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http://ssuntiz.blogspot.com/2010/04/clase-de-sistema-de-lubricacion-clases.html
Qué es un carburador? Nunca se preguntaron eso? Quizás no, pero hay quiénes no saben de qué se trata este dispositivo
y no se atreven a decirlo en voz alta porque piensan que resulta obvio su significado. Pero, voy a asegurarles que no es
tan obvio: por ello vamos a definir esta parte del motor, así que presenten atención que éste es el momento para aclarar
su mente.
En primer lugar diré que un carburador es el elemento que mezcla el aire y el combustible en los motores. Muy bien, pero
aquí no termina la definición: cada uno de estos posee una parte en donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
fracción donde la gasolina es almacenada para ser luego mezclada (cámara del flotador). Puede decirse que estas partes
están divididas aunque conectadas por un conducto.
Continuemos: la mezcla aire-combustible es aspirada dentro de cada cilindro y la cantidad de aire es controlada por una
válvula de aceleración conectada al pedal del acelerador, de esta forma se determina la cantidad de gasolina aspirada. El
aire al pasar por la parte de la garganta que se estrecha y ensancha conocida como venturi (miren el segundo gráfico)
aumenta de velocidad y con ello baja la presión.
Existen diferentes tipos de carburador: el de 1 garganta, que se utiliza en motores de 4 y 6 cilindros y consume poca
gasolina. El de 2 gargantas, que también se utiliza en motores de 4 y 6 cilindros, pero produce más potencia aunque
consume más gasolina. El progresivo de 2 gargantas, que produce más potencia que el anterior gracias a un venturi
secundario. Y, por último, el carburador de 4 gargantas, que se utiliza en motores de 8 cilindros y podemos decir que son
2 carburadores unidos en uno solo.
Carburador
1) Carburador de 1 garganta . Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros; tienen una taza
del flotador, un venturi, un papalote ahogador, y un papalote (mariposa) del acelerador.
2) carburador de 2 gargantas . Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, producen mas
potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina.
Este carburador esta compuesto de un papalote ahogador que cubre los dos venturis, lleva dos papalotes (mariposas) de
aceleracion articulados en la misma flecha (eje), y una taza del flotador comun para ambas gargantas.
3) Carburador progresivo de 2 gargantas . Este tipo de carburador esta compuesto de dos papalotes de ahogador y de dos
papalotes (mariposas) de acelerador, es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador
sencillo, pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro del otro papalote aumentando la potencia del motor.
Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el primario no da la suficiente potencia,
se abre el papalote del venturi secundario.
3) Carburador de 4 gargantas. Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros, funciona de la misma manera,
que el progresivo de 2 gargantas, podriamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo.
.. lo que quiere decir que un motor con baja compresion o con lectura de compresion dispareja; hara que un carburador
falle.
Asimismo cuando un motor tiene problemas de sincronizacion en el tiempo de encendido y/o. valvulas perforadas o
dobladas, el carburador expulsara gases o fuego por la garganta, en el momento de pretender arrancarlo [ accionar el
motor de arranque]
En la fotografia, observamos un carburador, con solenoides, que se activan eletronicamente.
Estos solenoides, se activan con la llave de encendido.
Al apagar el encendido, se corta la activacion de estos solenoides.
Como consecuencia, se abren unos pasajes de aire,empobreciendo la mezcla residual.
Evitandose de esa manera el sobre encendido.
El sobreencendido, es una consecuencia natural, en el funcionamiento de un carburador; cuando se apaga el motor; y
estos solenoides, solo son una forma de solucionarlo
Los carburadores inician su funcion de trabajo, en el momento en que el motor da vueltas. debido a que el sube y baja de
los pistones generan vacio en el multiple de admision. lugar donde esta posecionado el carburador.
Cuando el aire pasa por el venturi,disminuye su presion y succiona gasolina de la taza del flotador; si el papalote del
acelerador, esta muy abierto entra aire rapidamente y al disminuir la presion de aire, entra mas gasolina ..
.. esto produce mayor potencia en las camaras de combustion..
..este proceso obedece a una ley fisica y el encargado de regular esta reaccion en cadena es el papalote del acelerador.
Los carburadores que se utilizan en los automoviles, tienen que cumplir con requisitos, de ahorro de combustible, y
contaminacion, por esta razon los fabricantes diseñan, los carburadores, tratando de optimizar todas las etapas de
funcionamiento del carburador.
Siguiendo el razonamiento descrito, los carburadores tienen al menos 6 sistemas (circuitos) distintos de dosificacion, para
producir la mezcla de aire-gasolina, adecuada en diferentes condiciones de manejo.
Sistema de la taza del flotador Sistema de potencia Sistema principal de dosificacion
Sistema de marcha minima Sistema del ahogador Sistema de la bomba de aceleracion
La cantidad maxima de gasolina que pueda circular en cualquiera de estos sistemas se controla con una esprea [chiclet].
Esprea es un tubo o tornillo pequeño con un agujero calibrado, en el centro. Si se cambian las espreas se altera la
potencia del motor, el consumo de gasolina y la cantidad de contaminantes que despide el motor [se entiende; que las
espreas, varian su numero de identificacion, de acuerdo con la calibracion del agujero, hoyo u orificio central]
El aire y la gasolina tienen caracteristicas de circulacion diferentes, si el aire pasa mas rapidamente se hace menos denso,
y la densidad de la gasolina se mantiene constante cualquiera que sea la velocidad con la que pase.
Si, este paso de aire gasolina no se regulara , el carburador abasteceria al motor una mezcla cada vez mas rica al
aumentar la velocidad del motor, y por lo tanto la velocidad del aire en el venturi.
Varias espreas de aire, mezclan el aire con la gasolina antes de atomizarlo en la garganta del carburador, y diluyen poco a
poco la mezcla, conforme aumenta la velocidad del motor, regulando de esta manera la relacion de aire gasolina, para
cualquier velocidad del motor.
A estas espreas de aire se les conoce como espreas correctoras de aire
Cuando la mezcla es demasiado pobre, el motor pierde fuerza y se apaga
Cuando la mezcla es demasiado rica, el motor se ahoga y se apaga
Cuando el motor esta frio necesita una mezcla rica para iniciar el arranque
Para que un motor, estando caliente mantenga sus revoluciones (RPM) estables en marcha minima (ralenti) necesita que
el carburador, este ajustado a una mezcla equilibrada (14.7 partes de aire por 1 de gasolina.)
Cuando se menciona 14.7 partes de aire nos estamos refiriendo a la presion atmosferica promedio a nivel de mar, lo que
quiere decir, que en partes altas geograficamente hablando, esta relacion puede variar.
En conclusion : a mayor cantidad de gasolina, mayor sera la necesidad de aire. ver parte 3
Cuando un motor esta frio,necesita de una mezcla rica para iniciar su marcha.
En el sistema de encendido en frio, intervienen los siguientes elementos :
1) Termostato, 2)Diafragma actuador que funciona con vacio. 4) Solenoides 5) Papalote o ahogador,
El termostato, es la parte que se encarga de cerrar el ahogador, cuando un motor esta frio, para esta funcion es necesario
que tenga una regulacion, de acuerdo a especificaciones, lo cual no es dificil entenderlo.
En la figura de abajo, podemos observar , la caja del ahogador, dentro de el se encuentra, un resorte o espiral; La fuerza
de este espiral, origina que el papalote del ahogador se ponga en posicion horizontal, cubriendo la boca del carburador,
inpidiendo asi, que el aire fluya libremente hacia adentro.
Ahora bien: Si usted afloja los tornillos y gira la caja del resorte o espiral hacia la izquierda o derecha, la fuerza de este
resorte aumenta o se debilita, logrando con esto que la mezcla sea rica (posicion cerrada) o pobre ( posicion abierta).
Por esta razon, cuando el motor esta frio, la fuerza del espiral debe regularse, teniendo en cuenta que al arrancar el
motor, un diafragma actuador de vacio ( choke pull off) pueda jalar contra la fuerza del espiral, y abrir levemente el
papalote un aproximado de 15 %, y al calentarse el motor, el espiral, que lleva un conector electrico aplicando 12 voltios y
que funciona como una resistencia electrica, ira calentandose poco a poco debilitando la fuerza del espiral, logrando asi,
que, el papalote siga abriendose hasta ponerse en posicion vertical.
Algunos carburadores; para esta misma funcion, utilizan la temperatura del agua o la temperatura del motor; pero
cualquiera sea la forma, la funcion terminal siempre es la misma : cerrar el palalote del ahogador cuando el motor esta
frio, y abrirlo cuando este caliente
Como pueden observar,el papalote del ahogador, se encuentra en posicion horizontal, restringiendo la entrada de aire..
dentro de la caja del ahogador (termostato)se encuentra, un espiral metalico cuya resistencia tendra variacion al
calentarse debido a la corriente de 12 voltios que le llega a traves del conector electrico.
Al calentarse, el papalote ira abriendose poco a poco, hasta quedarse en posicion vertical ( posicion de trabajo para un
motor caliente)
Conectado al termostato se encuentra una leva, que tambien ira cambiando de posicion, conforme se calienta el espiral-
termostato.
Esta leva tiene unas gradas que regula el tornillo de marcha acelerada, manteniendo el motor acelerado mientras esta
frio.
Cuando el motor calienta esta leva cambia de posicion jalado por el termostato, liberandolo del tornillo de marcha
acelerada, logrando con esto que el varillaje del acelerador descanse, sobre la regulacion del tornillo de marcha minima
En marcha minima, El papalote (mariposa) del ahogador, se encuentra en posicion vertical, mientras que el papalote del
acelerador esta casi cerrado; y la gasolina ingresa por una esprea situada debajo del papalote del acelerador.
En esta posicion, es el vacio del multiple de admision, el que succiona la gasolina,
La esprea de baja esta calibrada y regula la cantidad de gasolina que se succiona, con una aguja de ajuste de mezcla para
marcha minima.
La posicion cerrada del papalote del acelerador impide que el aire atravieze el venturi.
Sistema principal de dosificacion .Cuando el vehiculo inicia su movimiento, requiere potencia en el motor; lo que se logra
con una mezcla rica ..
..Pero una vez en movimiento, el sistema de dosificacion produce una mezcla mas pobre, lo necesario para permitir que el
vehiculo se desplaze entre 35 y 55 millas por hora, ahorrando combustible.
Para lograr esto, la boquilla principal de descarga , suele estar colocada en su propio y pequeño venturi.
Este venturi produce una zona de baja presion incluso a baja velocidad del motor, con el papalote del acelerador
parcialmente cerrado, y cuando el volumen de aire en el venturi principal, no produce suficiente vacio.
La esprea de aire mantiene la mezcla adecuada para cualquier velocidad del motor.
Bomba de aceleracion. Cuando se abre el papalote del acelerador, en forma repentina, pasa mas aire por el venturi..
..como la gasolina es mas densa que el aire, no circula tan rapidamente como la cantidad adicional de aire, y la mezcla se
puede empobrecer unos segundos, .
Esto hace que el motor se jalonee o se pare al abrir todo el papalote.
Para evitar esto una pequeña bomba, lanza un chorro de gasolina liquida al venturi cada vez que se abre el papalote del
todo, lo cual enriquece la mezcla para reducir el jaloneo al acelerar.
Sistema de potencia. Cuando un vehiculo requiere fuerza del motor; por ejemplo subiendo una pendiente; necesita una
mezcla mas rica la cual es abastecida por el sistema de potencia.
Al aumentar la fuerza del motor el vacio del multiple de admision disminuye; si llegara a disminuir por debajo de un punto
determinado, un diafragma con resorte abre la valvula de dosificacion, que permite que entre mas gasolina al sistema
principal para mejorar el rendimiento.
Cuando aumenta el vacio en el multiple de admision; esta valvula se cierra. ver parte 5
Cuando el motor esta caliente, el tornillo de marcha rapida o acelerada; no debe descanzar en la leva o varillaje, que
viene del ahogador; en otras palabras, el tornillo de marcha rapida, debe quedar totalmente sin apoyo.
Cuando el motor esta caliente,el tornillo de marcha minima, debe aflojarse lo suficiente; que permita manipular el tornillo
de mezcla sin apagarse.
Despues de mezclar y conseguir las revoluciones altas. Se debe regular el tornillo de marcha minima, situandolo en las
revoluciones, especificadas para su motor. ( 800 a 900 para un motor de cuatro cilindros) .
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
Bomba de alimentación:
El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando
combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el
carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropea
producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover
y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le
acompañan.
El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de
gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento,
de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar
la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario,
cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres
elementos eseciales, que son:
• LA CUBA.
• EL SURTIDOR.
• EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de
gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este
caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el
nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la
mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o
venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que
"toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el
calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las
impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina,
llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan
el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa
el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.
Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los
carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleración (figura 3).
Fig. 3.
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la
gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y
otra para enviarla al colector.
Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la
proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más
acelerado.
Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna válvula de membrana, la cual permanece cerrada
por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la
succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el
pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire,
al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que
hay en el depósito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale
casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor
va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.
El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no
recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté
obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la
mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula
mariposa.
El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
Sistema de fuel inyeccion
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba
rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros
del motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación
de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un
control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema
es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue
alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del
motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores
TDI de segunda generación.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentación para motores TDi
de ultima generación que utilizan la nueva tecnología de la bomba-inyector.
Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están: Solex, Zenith, Weber,
Stromberg, Carter, Irz, etc.
Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos:
• Carburadores de difusor fijo
• Carburadores de difusor variable
• Carburadores dobles
• Carburadores de doble cuerpo (escalonados
Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo visto hasta ahora:
La mayoría de los carburadores actuales, además de la cuba a nivel constante, se compones de:
Elemento del carburador Tipo de carburador
Surtidor principal con su calibre o chiclé todos
Surtido de ralentí con su calibre o chiclé todos
Compensador o correctores de mezcla - Surtidor auxiliar de gasolina
- Soplador de aire - Zenith, que en los ultimos modelos se une al principal en una sola boquilla.
- Solex, Weber, Stromberg, holley, Irz
Ecomomizador - Freno sobre la gasolina
- Aumento de aire - Solex, Stromberg, Cárter
- Zenith
Bomba de aceleración en los automóviles modernos Todos
Dispositivo de arranque en frío en los automóviles modernos Todos
El único carburador que es distinto a los demás, es el S.U
Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos
carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los
carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los
colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los
carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un
perfecto equilibrio en relación con la mezcla.
Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los
carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos
mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema
correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores
sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que
tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del
motor.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases
mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un
tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo
(secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador
pisado al máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo
principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.
Constitución y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con dos surtidores
independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor diámetro que
en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor
succión de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo
funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros
para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta
un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo
no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de
funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo
secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla a la del cuerpo
principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero
mas rápidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.
Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo
principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ángulo de apertura, el tetón tope de
arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la
apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la
diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.
Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del
motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de
transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el
surtidor principal del segundo cuerpo.
Sistema compensador
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de
ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados.
El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este es el que actúa en el momento de
arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de
la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.
Carburadores cuádruples
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de
doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en
V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes
para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos
cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases para
poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios
funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples, con ello se mejora el
llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor. El inconveniente de este montaje es
la sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la
utilización de un equipo especifico de comprobación.
La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores, para
conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador por cada cilindro del motor, es lo máximo a la hora de
conseguir el máximo rendimiento. Pero claro esta, que este diseño esta reservado a los coches de carreras, para vehículos
de serie existen configuraciones mas sencillas, quetambién ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la forma
de mejorar el rendimiento volumétrico del motor.
Constitución
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor
es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del
conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.
Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta consiste en una
campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo
desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través
del conducto (4), por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el
aire que entra del exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual
efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este
pistón se regula por medio de la tuerca (14).
Arranque en frío
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que, a su vez, abre un
poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con
mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al
interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja, cortando casi por
completo el paso del aire por el colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad
a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor
en estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya
que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es mas fuerte. En estas condiciones se aspira
también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de
paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible
es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.
Funcionamiento a régimen normal y aceleración
• Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se desplaza el surtidor (17) a su
posición normal de combustible. En esta posición, la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y
proporciona el caudal preciso del mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de
gases.
• Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la
velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima de su
régimen normal de funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación succiona también el
aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace subir el émbolo (6). De esta
forma aumenta el diámetro del difusor, y con ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen, succionando, por
tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad.
• Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el acelerador y, al abrirse la mariposa
de gases, la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de
aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío.
Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su desplazamiento por el
amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor, con el cual la succión de combustible
es mayor, enriqueciendo la mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación
momentánea de máxima potencia.
Carburador
En este artículo:
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El carburador es usado en motores de gasolina para realizar la mezcla de aire-combustible. Posee una división donde la
gasolina y el aire son mezclados y otro sector denominado cámara del flotador donde la gasolina es almacenada. Estas
dos secciones estan conectadas por la tobera principal.
La relación de aire-combustible da una mayor potencia, la clave es que el aire debe ser frio para que este rendimiento se
haga.
El aire soplado cruza el eje de la tubería pulverizadora haciendo que la presión interior de la tubería caiga y el líquido en el
pulverizador es succionado dentro de la tubería y atomizado al ser rozado por el aire.
La rapidez del aire atraviesa la parte superior de la tubería, la presión mayor en la tubería cae y así el mayor líquido es
succionado dentro de la tubería.
Los carburadores se pueden clasificar por la posición del difusor y del pulverizador, encontrando así carburadores
horizontales, verticales e invertidos.
Los verticales pueden ser ascendentes o descendentes, siendo éste último el mas usado. Los horizontales son usados por
razones de alojamiento y espacio.
Podemos encontrar además carburadores con difusor fijo, variable y dobles. Los fijos son los más utilizados, mientras que
los de difusor variable se usan generalmente en motos.
Cuando se trata de un motor grande se puede presentar el uso del carburador de doble cuerpo.
Carburador
En este artículo:
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El carburador es usado en motores de gasolina para realizar la mezcla de aire-combustible. Posee una división donde la
gasolina y el aire son mezclados y otro sector denominado cámara del flotador donde la gasolina es almacenada. Estas
dos secciones estan conectadas por la tobera principal.
La relación de aire-combustible da una mayor potencia, la clave es que el aire debe ser frio para que este rendimiento se
haga.
El aire soplado cruza el eje de la tubería pulverizadora haciendo que la presión interior de la tubería caiga y el líquido en el
pulverizador es succionado dentro de la tubería y atomizado al ser rozado por el aire.
La rapidez del aire atraviesa la parte superior de la tubería, la presión mayor en la tubería cae y así el mayor líquido es
succionado dentro de la tubería.
Los carburadores se pueden clasificar por la posición del difusor y del pulverizador, encontrando así carburadores
horizontales, verticales e invertidos.
Los verticales pueden ser ascendentes o descendentes, siendo éste último el mas usado. Los horizontales son usados por
razones de alojamiento y espacio.
Podemos encontrar además carburadores con difusor fijo, variable y dobles. Los fijos son los más utilizados, mientras que
los de difusor variable se usan generalmente en motos.
Cuando se trata de un motor grande se puede presentar el uso del carburador de doble cuerpo.
Mediante un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina con una válvula de aguja, se impide los efectos
causados de la diferencia de niven entre el depósito y el carburador, el cual varía con la posición del auto.
La posición del flotador se puede regular en el mayor parte de los casos, para nivelar el nivel de la gasolina correctamente
y evitar inundaciones en el carburador (nivel muy alto) o fallos del motor (nivel muy bajo).
Difusor
Tiene la función mediante un estrangulamiento en tubo de Venturi y el surtidor de provocar la depresión destinada a
aspirar por su interior el carburante que posteriormente sera dirigido a los cilindros con su respectiva mezcla con aire.
En la sección no estrangulada y hasta la válvula de admisión es el lugar donde se la nebulización se realiza y atomización
de la mezcla del aire y carburante.
Surtidor o Pulverizador
Válvula de mariposa
Mediante un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina con una válvula de aguja, se impide los efectos
causados de la diferencia de niven entre el depósito y el carburador, el cual varía con la posición del auto.
La posición del flotador se puede regular en el mayor parte de los casos, para nivelar el nivel de la gasolina correctamente
y evitar inundaciones en el carburador (nivel muy alto) o fallos del motor (nivel muy bajo).
Difusor
Tiene la función mediante un estrangulamiento en tubo de Venturi y el surtidor de provocar la depresión destinada a
aspirar por su interior el carburante que posteriormente sera dirigido a los cilindros con su respectiva mezcla con aire.
En la sección no estrangulada y hasta la válvula de admisión es el lugar donde se la nebulización se realiza y atomización
de la mezcla del aire y carburante.
Surtidor o Pulverizador
Válvula de mariposa
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