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SUMÁRIO 1. GESTÃO DO TRANSPORTE 2   1.1 IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DO TRANSPORTE 2 2.

SUMÁRIO

1. GESTÃO DO TRANSPORTE

2

 

1.1

IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DO TRANSPORTE

2

2. O PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

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2.1. O CONCEITO DE LOGÍSTICA

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2.2. O PAPEL DO TRANSPORTE NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA

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2.2.1 INTRODUÇÃO

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2.2.2 INTEGRAÇÃO COM OUTRAS FUNÇÕES LOGÍSTICAS

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2.2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE

12

2.2.4 IMPACTOS DA INTERNET SOBRE O TRANSPORTE

14

2.3

TRÊS CONCEITOS IMPORTANTES EM LOGÍSTICA

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1. TIPOS DE MODAIS

17

 

2. CONTAINER

17

 

2.1 CONCEITO

17

2.2 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS

17

2.3

TIPOS DE SERVIÇOS

18

3. TRANSPORTE MARÍTIMO

18

 

3.1 TIPOS DE NAVEGAÇÃO E EMPRESAS INTERVENIENTES

18

3.2 TIPOS DE NAVIOS

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3.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE

18

3.4 LINHAS REGULARES E NÃO-REGULARES

18

3.5 TIPOS DE AFRETAMENTO

18

3.6 CONDIÇÕES DE FRETE

18

3.7

FRETE

19

4. TRANSPORTE RODOVIÁRIO

19

 

4.1

TIPOS DE TRANSPORTE

19

4.2

VANTAGENS

19

4.3.

TIPOS DE VEÍCULOS E PRODUTOS TRANSPORTADOS

19

4.4

CONHECIMENTO DE TRANSPORTE

19

4.5

MIC/DTA

19

5. TRANSPORTE AÉREO

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5.1 TIPOS DE TRANSPORTE E INTERVENIENTES

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5.2 TIPOS DE AERONAVES E ULD

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5.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO (AIRWAY BILL)

20

5.4 CÁLCULOS DE FRETE

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5.5 CONSOLIDAÇÃO DE CARGA

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6. EMBALAGEM

20

 

6.1 OBJETIVOS DA EMBALAGEM

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6.2 PROTEÇÃO DAS EMBALAGENS

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6.3 FATORES QUE PODEM AFETAR AS EMBALAGENS

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6.4 MERCADORIAS PERIGOSAS (DANGEROUS GOODS)

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6.5 SIMBOLOGIA E IDENTIFICAÇÃO

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7. SEGUROS

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7.1 SEGURO

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7.2 INTERVENIENTES

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7.3 CONCEITO BÁSICO DE SEGURO

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7.4 DOCUMENTOS DE SEGURO

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7.5 COBERTURAS DE SEGURO

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7.6 RAMOS DE SEGURO

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8. SISTEMA TRIBUTÁRIO NACIONA

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9. CONHECIMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS MODELO 8

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10. LOCAL DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE TRANSPORTE

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11. DIVERSOS TIPOS DE DOCUMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

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12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Gestão de Transportes Curso Técnico em Logística

1. GESTÃO DO TRANSPORTE O objetivo deste componente é apresentar algumas práticas e decisões gerenciais

1. GESTÃO DO TRANSPORTE

O objetivo deste componente é apresentar algumas práticas e decisões gerenciais que vêm sendo adotadas

pelas grandes empresas industriais e varejistas no transporte rodoviário de cargas. O material será dividido em duas partes:

Nesta 1ª parte, será destacada a importância da gestão do transporte de cargas na conjuntura atual. Em seguida, serão expostas algumas políticas adotadas na gestão de terceiros e como estas políticas podem ter impacto no desempenho das atividades e nos preços praticados. Na 2ª parte, serão apresentadas algumas práticas adotadas pelas grandes empresas no Brasil para obter diferencial competitivo, como estratégias colaborativas, planejamento da rede logística e adoção de tecnologia de informação. A maior parte das informações apresentadas no decorrer do texto é proveniente da pesquisa “Gestão do

Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas Práticas eTendências – 2007” 1 , realizada pelo CEL/Coppead. Esta pesquisa foi conduzida junto a 111 empresas embarcadoras, pertencentes ao grupo das maiores do Brasil. Participaram da pesquisa organizações de diversos setores da economia: agroindustrial; alimentos e bebidas; automotivo; comércio varejista; confecções, têxteis e calçados; eletroeletrônico e computação; farmacêutico; higiene, limpeza e cosméticos; material de construção; papel e celulose; peças automotivas; química e petroquímica; siderurgia e metalurgia e telecomunicações.

A seguir serão apresentadas algumas das principais conclusões obtidas na pesquisa.

1.1 IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DO TRANSPORTE

Transporte como variável estratégica das empresas As decisões de transporte têm participação efetiva na estratégia das organizações. Indícios da relevância das atividades relacionadas ao transporte podem ser observados nos organogramas das grandes empresas brasileiras: os principais executivos responsáveis por esta área são, em 74% dos casos, gerentes seniores ou diretores.

são, em 74% dos casos, gerentes seniores ou diretores. Figura 1 – Nível hierárquico do principal

Figura 1 Nível hierárquico do principal executivo responsável pela área de transporte Fonte: Panorama Logístico CEL/COPPEAD Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas - Práticas e Tendências - 2007 (dados relativos ao ano de 2006)

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Gestão de Transportes Curso Técnico em Logística

Alto grau de dependência do modal rodoviário O transporte de cargas no Brasil é tipicamente

Alto grau de dependência do modal rodoviário O transporte de cargas no Brasil é tipicamente rodoviário. Em média, as grandes empresas entrevistadas pelo CEL/Copeead transportam 88,3% de suas cargas por rodovia. Do total das empresas participantes, um terço relatam utilizar somente o modal rodoviário na movimentação de suas cargas e apenas 6% das entrevistadas apontam utilizar predominantemente outros modais.

apontam utilizar predominantemente outros modais. Figura 2 - Participação do modal rodoviário nas empresas

Figura 2 - Participação do modal rodoviário nas empresas Fonte: Panorama Logístico CEL/COPPEAD Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas - Práticas e Tendências - 2007 (dados relativos ao ano de 2006)

Entretanto, as empresas embarcadoras pretendem aumentar bastante à participação dos modais ferroviário e aquaviário em suas matrizes nos próximos anos. Segundo a opinião destas empresas, caso os meios alternativos às rodovias tenham capacidade para comportar o elevado aumento da movimentação de cargas, a representatividade do modal rodoviário deverá cair até 2009. Entretanto, nota-se que, mesmo havendo uma forte tendência ao aumento do uso da multimodalidade, o modal rodoviário ainda será predominante e responsável por uma parcela expressiva das cargas transportadas no país. Por mais que as tarifas de frete brasileiras sejam baixas, o uso excessivo das rodovias acarreta elevados custos de transporte, já que o modal rodoviário é o mais caro, após o aéreo. Os custos logísticos do país poderiam ser bem menores caso houvesse maior equilíbrio do uso dos modais.

Falta de investimento em infraestrutura, um obstáculo à reestruturação da matriz de transportes e ao desenvolvimento do país.

Os baixos investimentos nos sistemas ferroviários e aquaviário vêm prejudicando a produtividade na movimentação de cargas no país e dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a extensão da malha férrea brasileira é pequena e parte das linhas existentes está em más condições de tráfego. A rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado. Nos portos, problemas de recursos e de gestão comprometem a velocidade de carga e descarga, causando grandes esperas de navios para atracação, congestionamentos, longas filas de veículos e enormes prejuízos financeiros.

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Tabela 1 – Situação do sistema de transporte rodoviário no Brasil Fonte: Os custos de
Tabela 1 – Situação do sistema de transporte rodoviário no Brasil Fonte: Os custos de

Tabela 1 Situação do sistema de transporte rodoviário no Brasil Fonte: Os custos de acidentes envolvendo caminhões englobam os danos às cargas, aos veículos e às pessoas.

Nesta conjuntura, projetos infra-estruturais, como pavimentação e recuperação da malha rodoviária, ampliação e reestruturação das linhas férreas e modernização, acesso e dragagem nos portos, devem constar na lista de investimentos prioritários para viabilizar o crescimento econômico do país. Gerar condições para o desenvolvimento da multimodalidade é essencial para estimular o desenvolvimento econômico do Brasil.

Alternativas para a melhoria de eficiência no transporte rodoviário Se, por um lado, os elevados custos e os diversos problemas estruturais, associados às questões políticas e sociais, define um cenário de grandes dificuldades, por outro, a necessidade de se sobressair no mercado e as pressões simultâneas por redução de custos e melhoria de qualidade estão levando as empresas embarcadoras a buscarem alternativas para tornar o transporte mais eficiente. O CEL identificou, a partir de pesquisa com grandes empresas embarcadoras, as iniciativas específicas para melhoria da eficiência no transporte rodoviário. Dentre as diferentes frentes de ação adotadas pelas empresas, destacam-se:

frentes de ação adotadas pelas empresas, destacam-se: Relacionamento com terceiros: A pesquisa realizada pelo

Relacionamento com terceiros: A pesquisa realizada pelo CEL/Coppead constatou que as empresas industriais e varejistas têm atribuído alta importância à gestão de relacionamento com seus prestadores de serviço de transporte: 61% das embarcadoras avaliadas consideram a gestão de terceiros, uma das atividades prioritárias na área de transporte. Por outro lado, 19% não a consideraram uma atividade importante, o que demonstra falta de maturidade para a realização de parcerias ou baixas oportunidades de ganhos com a melhoria do transporte.

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Figura 3 – Grau de prioridade do gerenciamento de transportadores Fonte: Panorama Logístico CEL/COPPEAD –
Figura 3 – Grau de prioridade do gerenciamento de transportadores Fonte: Panorama Logístico CEL/COPPEAD –

Figura 3 Grau de prioridade do gerenciamento de transportadores Fonte: Panorama Logístico CEL/COPPEAD Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas - Práticas e Tendências - 2007 (dados relativos ao ano de 2006) A gestão do relacionamento com os transportadores tem impacto decisivo na qualidade dos serviços oferecidos e nos preços cobrados. São inúmeras as decisões relacionadas à gestão de terceiros que influenciam nestes parâmetros, como será descrito na Tabela 2.

nestes parâmetros, como será descrito na Tabela 2. Seleção dos transportadores: um processo criterioso,

Seleção dos transportadores: um processo criterioso, definido e estruturado constitui um recurso valioso para a escolha de transportadores compatíveis com os processos e com a cultura da empresa, conferindo maior consistência à evolução da performance dos serviços no médio e longo prazos. Para que o processo seletivo tenha resultados satisfatórios, algumas etapas devem ser muito bem planejadas e definidas:

Deve ser realizado um planejamento adequado de todas as etapas do processo;algumas etapas devem ser muito bem planejadas e definidas: Identificados os potenciais transportadores a serem

Identificados os potenciais transportadores a serem convidados para participar do processo;um planejamento adequado de todas as etapas do processo; Solicitadas informações necessárias para que seja

Solicitadas informações necessárias para que seja realizada uma avalia técnica consistente da empresa candidata;a serem convidados para participar do processo; Definidas as ferramentas e metodologias adequadas para o

Definidas as ferramentas e metodologias adequadas para o processo de cotação. Podem ser utilizados, por exemplo, documentos enviados para cotação (RFQ), leilão eletrônico, leilão não eletrônico e portal na internet.uma avalia técnica consistente da empresa candidata; Determinadas as de terceirização a serem adotadas e

Determinadas aseletrônico, leilão não eletrônico e portal na internet. de terceirização a serem adotadas e estratégias de

de terceirização a serem adotadas e estratégias de alocação das rotas aos

políticas

transportadores.

Exigências aos transportadores: as exigências realizadas aos transportadores também afetam a qualidade do serviço e têm impacto decisivo nos valores dos fretes praticados. Os transportadores podem ser avaliados e selecionados segundo diversos aspectos, que podem estar relacionados, por exemplo, a:

Estabilidade financeira da empresa;aspectos, que podem estar relacionados, por exemplo, a: Infraestrutura disponível; Equipamentos próprios e

Infraestrutura disponível;por exemplo, a: Estabilidade financeira da empresa; Equipamentos próprios e agregados e tecnologias utilizadas;

Equipamentos próprios e agregados e tecnologias utilizadas;financeira da empresa; Infraestrutura disponível; Experiências anteriores em atividades similares; 5 Gestão

Experiências anteriores em atividades similares;Equipamentos próprios e agregados e tecnologias utilizadas; 5 Gestão de Transportes – Curso Técnico em Logística

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Gestão de Transportes Curso Técnico em Logística

Regiões geográficas de atuação; Histórico de acidentes e roubos; Licenças, certificações ou prêmios que a

Regiões geográficas de atuação;Histórico de acidentes e roubos; Licenças, certificações ou prêmios que a empresa possui ou está

Histórico de acidentes e roubos;Regiões geográficas de atuação; Licenças, certificações ou prêmios que a empresa possui ou está em processo

Licenças, certificações ou prêmios que a empresa possui ou está em processo de obtenção;geográficas de atuação; Histórico de acidentes e roubos; Procedimentos adotados na gestão de risco e no

Procedimentos adotados na gestão de risco e no atendimento às emergências;que a empresa possui ou está em processo de obtenção; Programas de qualificação de pessoal e

Programas de qualificação de pessoal e de melhoria contínua.na gestão de risco e no atendimento às emergências; Alguns destes aspectos podem ter requisitos obrigatórios,

Alguns destes aspectos podem ter requisitos obrigatórios, outros não. As exigências variam muito conforme o setor e o tipo de produto transportado. Alguns segmentos, principalmente aqueles que transportam cargas de baixo valor agregado, como o de confecções, têxteis e o de material de construção, priorizam os baixos preços praticados pelos transportadores. Estas empresas normalmente trabalham diretamente com transportadores autônomos em suas operações. Outros setores, entretanto, priorizam a segurança e a qualidade do serviço, atribuindo alta importância às condições dos veículos utilizados e ao controle de acidentes. É o caso, por exemplo, das empresas químicas e petroquímicas, que movimentam cargas perigosas e estão submetidas a uma regulamentação ambiental mais rigorosa. Normalmente, estas empresas exigem certificações e o cumprimento de normas ambientais e de segurança dos seus transportadores. Formalização do acordo: muitas das empresas contratantes estão buscando regulamentar seu relacionamento com os prestadores de serviço de transporte. No ano de 2002, apenas 54% das empresas possuíam algum tipo de contrato com suas transportadoras (Coppead, 2002). Em 2006, a pesquisa do CEL/Coppead demonstrou que este percentual é de 73%. Algumas das exigências citadas anteriormente são formalizadas em contrato, assim como o estabelecimento de horários e dos volumes a serem cumpridos, a determinação da frota dedicada à operação, entre outros itens. Entretanto, apesar do aumento do número de embarcadores que utilizam contratos, ainda existe um percentual relativamente alto de empresas sem acordos por escrito com seus parceiros de transporte.

sem acordos por escrito com seus parceiros de transporte. Figura 4 – Percentual de embarcadores que

Figura 4 Percentual de embarcadores que realizam contrato formal com seus transportadores Fontes: Ano 2002: Práticas de terceirização dos serviços de transporte no Brasil, COPPEAD, Paulo César Pereira Júnior, 2002. Ano 2006: Panorama Logístico CEL/COPPEAD Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas - Práticas e Tendências - 2007 (dados relativos ao ano de 2006)

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Avaliação do desempenho dos transportadores: a medição da performance dos prestadores de serviço é um

Avaliação do desempenho dos transportadores: a medição da performance dos prestadores de serviço é um procedimento essencial para o controle e a melhoria dos serviços prestados por eles. A apuração dos resultados por meio de indicadores é fundamental para a análise crítica dos serviços em relação às metas estabelecidas, permitindo uma gestão baseada em dados concretos e servindo de subsídio para as tomadas de decisão e para o replanejamento das atividades. Neste sentido, verificou-se que 95% das grandes embarcadoras registram e fazem o acompanhamento de indicadores de performance, evidenciando uma preocupação com a qualidade dos serviços oferecidos.

A importância atribuída a cada indicador varia conforme o setor analisado. Por exemplo, no quesito

avarias, o setor que acompanha de forma mais sistemática a evolução deste indicador é o de telecomunicações,

que costuma transportar produtos de natureza frágil. Este segmento também tem uma grande preocupação com roubos e extravios, já que movimenta cargas visadas e de fácil revenda. Modelos de Remuneração: um dos grandes desafios dos profissionais da área de transporte consiste na

estruturação de um modelo adequado de remuneração de seus terceiros. O modelo deve incentivar a eficiência, sem burocratizar a gestão ou desviá-la dos princípios de cooperação e credibilidade entre as partes. Os critérios para a remuneração dos transportadores e para os reajustes das tarifas praticadas devem ser estabelecidos de forma a atender às necessidades dos contratantes e dos contratados.

A adoção de gatilho, por exemplo, visa o repasse automático do aumento dos custos que compõem as

tarifas de transporte para as empresas contratantes do serviço. Em geral, é utilizado para garantir a margem de lucro dos transportadores. Como este procedimento reduz o risco das empresas que realizam o transporte, as tarifas de frete tendem a ser inicialmente mais baixas, mas com possibilidade de reajustes constantes.

A grande maioria dos gatilhos está vinculada ao aumento do preço do diesel, item de maior impacto nos

custos de transporte. O percentual de contratantes que adotam esta ferramenta para reajustes dos fretes é relativamente baixo, apenas 18% das entrevistadas. Outro aspecto importante na negociação com os transportadores diz respeito à forma de reajuste dos preços pagos a eles. Os reajustes podem ser baseados em três critérios, descritos a seguir:

Reajustes com base em variações de itens de custos: 50% das empresas têm seus fretes reajustados com base no aumento dos preços dos itens que compõem os custos de transporte, como combustíveis, salários e encargos, pneus e recapagens, entre outros. Neste caso, são realizadas estimativas do impacto do aumento de cada item na tarifa cobrada. Nesta forma de reajuste, as margens de lucro dos transportadores não são conhecidas pelas empresas contratantes. A vantagem deste método é o ajuste minucioso dos preços e a desvantagem é a necessidade de um acompanhamento sistemático do aumento dos preços dos itens de custos. Reajustes com base em índices econômicos: 30% das empresas contratantes têm os fretes reajustados com base em índices econômicos, como o IGPM (Índice Geral de Preços do Mercado) FGV, o INCTL (Índice Nacional do Custo do Transporte de Lotações) FIPE e o INPC (Índice Nacional de Preço ao Consumidor) IBGE. O emprego desses índices para o reajuste das tarifas pode facilitar o processo, evitando desgaste nas negociações. Sua desvantagem é que muitos dos índices adotados não estão diretamente relacionados com as especificidades da operação de transporte e, portanto, podem não refletir as alterações dos preços que efetivamente ocorreram nos serviços.

Reajustes com planilha de custos abertas: 27% das empresas embarcadoras conhecem as planilhas de custos das transportadoras parceiras. Neste caso, as informações são tratadas abertamente e as variações do preço do frete levam em consideração tais valores. Neste método de planilha aberta, as vantagens e desvantagens são muito similares às do reajuste baseado nos itens de custos. Entretanto, esta forma pode propiciar maior desgaste nas negociações e na definição da margem do transportador.

ANOTAÇÕES:

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Figura 5 – Critérios adotados para reajuste das tarifas de transporte rodoviário * Uma mesma
Figura 5 – Critérios adotados para reajuste das tarifas de transporte rodoviário * Uma mesma

Figura 5 Critérios adotados para reajuste das tarifas de transporte rodoviário * Uma mesma empresa pode utilizar mais de um critério Fonte: Panorama Logístico CEL/COPPEAD Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas - Práticas e Tendências - 2007 (dados relativos ao ano de 2006)

Os modelos de remuneração dos transportadores também podem considerar aspectos referentes ao nível de serviço, penalizando ou beneficiando as empresas que cumprirem ou não as metas estabelecidas. Como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados, grande parte das contratantes (45%) aplica penalizações aos prestadores de serviços pelo não cumprimento de parâmetros de desempenho estabelecidos. Em contrapartida, são poucas as premiações e iniciativas de compartilhamento de ganhos entre transportadores e embarcadores. Apenas 12% premiam transportadores quando estes atingem as metas e 6% realizam compartilhamento de ganhos. Assim, conclui-se que as políticas adotadas pelas empresas embarcadoras para garantir a qualidade de serviço de seus transportadores estão baseadas em sanções, com pouquíssimos benefícios para os transportadores que obtêm bons desempenhos. Esta falta de incentivos pode ser um fator inibidor do desenvolvimento de soluções para a melhoria de processos e sistemas.

É importante ressaltar que parcerias logísticas significam o estabelecimento de ações colaborativas.

Assim, empresas que desejam manter relacionamentos duradouros e produtivos devem adotar modelos de remuneração que garantam o atendimento das expectativas e a estabilidade da relação para ambas às partes envolvidas.

Principais conclusões

A importância da gestão de transporte é evidenciada quando se observam aspectos relativos ao nível de

decisões tomadas, à estrutura organizacional da área de transportes, aos serviços oferecidos aos clientes e aos custos envolvidos; Atualmente, o Brasil é um país extremamente dependente do modal rodoviário. Mesmo com a tendência ao aumento da participação dos outros modais, o rodoviário ainda será predominante;

A falta de investimentos em infraestrutura no país é um obstáculo à reestruturação da matriz e ao

desenvolvimento econômico; Para que as empresas possam se sustentar no mercado, reduzir seus custos e melhorar os serviços oferecidos é necessário que sejam tomadas diversas iniciativas para o aumento da eficiência do transporte

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rodoviário, como, por exemplo, melhor gestão de terceiros, adoção de práticas colaborativas no transporte,

rodoviário, como, por exemplo, melhor gestão de terceiros, adoção de práticas colaborativas no transporte, planejamento de rede e investimentos em TI. São vários os processos relacionados à gestão de terceiros que afetam o desempenho dos serviços e os custos, dentre eles: a seleção dos transportadores, as exigências impostas aos prestadores de serviço, a formalização do acordo, a avaliação de desempenho e as formas de remuneração; Um processo de seleção bem estruturado e criterioso facilita a escolha de transportadores compatíveis com os procedimentos e objetivos da empresa, evitando desgastes e contribuindo para o bom desempenho dos serviços ofertados; Está aumentando o percentual das empresas que utilizam contratos para formalizar a relação com os transportadores (de 54%, em 2002, para 74% em 2006); São poucas asiniciativas de compartilhamento de ganhos entre transportadores e embarcadores. Apenas 6% das empresas mantêm esta prática.

2. O PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA 2.1 O CONCEITO DE LOGÍSTICA A Logística pode ser definida como sendo o planejamento e a operação dos sistemas físicos, informacionais e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. Nota-se, assim, que a Logística não se atem aos aspectos físicos do sistema (veículos, armazéns, rede de transportes, etc.). Os aspectos informacionais e gerenciais, envolvendo processamento de dados, tele- informática, processos de controle gerenciais, etc. fazem parte integrante da análise logística. A Logística, por outro lado, procura resolver problemas de suprimento de insumos ao setor produtivo, de um lado, e de distribuição de produtos acabados ou semi-acabados na outra ponta do processo de fabricação. No lado dos insumos, pode-se mencionar, dentre outros, os problemas ligados às fontes de suprimento (diversificação, preços, custos de transporte, etc.), à política de estocagem, aos meios de transporte utilizados, etc.

Na ponta oposta, que trata do produto acabado ou semi-acabado, os principais problemas de logística referem-se à armazenagem, processamento de pedidos, transferências, distribuição, etc. Há, ainda, outros tipos de problemas logísticos gerais, como é o caso da localização de instalações de armazenagem, processamento de informações, etc., que merecem igualmente a atenção do analista. Desta forma, de acordo como conceito apresentado, o enfoque logístico implica em vencer condicionantes espaciais e temporais. Esse aspecto é fundamental para se entender os conceitos envolvidos no moderno enfoque dos problemas logísticos. Enquanto o transporte tradicional de mercadorias cuida de vencer restrições espaciais, deslocando os produtos dos pontos de produção para os centros de consumo, a Logística, no seu enfoque moderno, não se restringe a isso. Ao contrário, as restrições temporais ocupam hoje papel de destaque na resolução dos problemas. O aspecto temporal aparece de várias formas, como, por exemplo, na exigência do cumprimento de prazos rígidos para entrega dos produtos no destino, a exigência de níveis de confiabilidade operacional, etc. Um dos exemplos mais característicos das restrições temporais nos problemas logísticos é da distribuição diária de um grande jornal. Uma vez definidas e redigidas às matérias jornalísticas, o jornal é impresso, estando pronto para a distribuição. Surge, então, o problema complexo de levar o jornal para as bancas, para os assinantes e para pontos distantes do País e do exterior. Vê-se, desde logo, que não basta transportar o jornal, da empresa jornalística até os pontos de consumo ou comercialização. Isso porque o jornal diário perde sua finalidade informativa se não chegar aos leitores a tempo de transmitir-lhes os fatos mais recentes. Jornal atrasado é papel morto, sem serventia. É necessário, portanto, que se organize um sistema de distribuição eficiente em que o assinante, ou aquele que adquire o jornal na banca, o receba na hora certa. Há, assim, um forte condicionante temporal no processo, que exige um sistema de organização e distribuição bastante complexo, envolvendo muito mais dificuldades e requisitos do que o mero deslocamento (transporte) do produto. Finalmente, na conceituação de Logística, pressupõe-se que o objetivo final dos sistemas planejados e implementados segundo esses princípios, seja o de se conseguir soluções econômicas, em que a preocupação com custos, embora não sendo o critério único, ocupa papel de destaque.

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São inúmeros os exemplos de aplicação dos conceitos logísticos a problemas reais, quase sempre relacionados

São inúmeros os exemplos de aplicação dos conceitos logísticos a problemas reais, quase sempre relacionados com os setores industrial e comercial.

Tome-se, como exemplo, o problema do abastecimento de peças, componentes e acessórios de uma indústria automobilística. A rede de concessionárias precisa estar abastecida de forma a atender às revisões e consertos dos veículos daquela marca, bem como vender as peças e componentes no varejo. Para a empresa montadora, por outro lado, não basta o simples ato de despachar as peças para os destinatários. A imagem de seus produtos ficará prejudicada sensivelmente se os serviços de assistência técnica não forem satisfatórios para seus clientes. A entrega das peças e componentes, no tempo certo, é assim, um elemento fundamental no processo. Obviamente, os aspectos ligados a custos (estoques, transporte, distribuição, controle, processamento, etc.) são fundamentais e constituem, não somente neste exemplo como nos demais, a espinha dorsal da avaliação de soluções alternativas. Os problemas de Logística aparecem não somente na distribuição dos produtos. No processo inverso, constituído pela coordenação do recebimento dos insumos necessários à produção, há problemas relevantes que devem ser igualmente equacionados. No exemplo da empresa jornalística, o recebimento do papel de imprensa, de maneira a garantir um estoque adequado para as contínuas edições, constitui problema que exige muito esforço de coordenação e gerenciamento, objetivando maior racionalização do processo e redução de custos, incluindo o papel, o transporte e as despesas de estocagem.

A Figura 2.1, apresentada a seguir, procura dar uma visão do campo de atuação da moderna Logística.

Hoje, a logística é entendida como a integração tanto da administração de materiais, como da distribuição

física.

de materiais , como da distribuição física . Fig. 2.1: Escopo da Logística Empresarial Fonte: BALLOU

Fig. 2.1: Escopo da Logística Empresarial Fonte: BALLOU (1993) No setor militar, o campo logístico sempre ocupou papel relevante. Os pontos avançados de ataque e de defesa precisavam estar adequadamente abastecidos de munição e provisões, sem o que as batalhas dificilmente seriam ganhas.

2.2 O PAPEL DO TRANSPORTE NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA 2.2.1 INTRODUÇÃO

O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos

logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns casos, pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis. As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e

utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar

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produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com

produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. Além disso, como ilustra a figura 2.2, bens no momento certo possibilitam maiores preços.

2.2, bens no momento certo possibilitam maiores preços. Fig. 2.2: Bens no momento certo possibilitam maiores

Fig. 2.2: Bens no momento certo possibilitam maiores preços Fonte: BALLOU (1993)

Muitas empresas brasileiras vêm buscando atingir tal objetivo em suas operações. Com isso, vislumbram na Logística, e mais especificamente na função transporte, uma forma de obter diferencial competitivo. Entre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de informação, os quais objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle da operação, assim como a busca por soluções multimodais que possibilitem uma redução significativa nos custos. São inúmeros os exemplos de empresas com iniciativas desse tipo, destacando-se entre elas Souza Cruz, Coca-Cola, Brahma, Martins, Dow Química, entre outras.

2.2.2 INTEGRAÇÃO COM OUTRAS FUNÇÕES LOGÍSTICAS Um dos principais pilares da Logística moderna é o conceito de Logística Integrada, que está representado na Figura 2.3. Por meio desse conceito, as funções logísticas deixam de ser vistas de forma isolada e passam a serem percebidas como um componente operacional da estratégia de Marketing. Com isso, o transporte passa a ter papel fundamental em várias estratégias na rede logística, tornando necessária a geração de soluções que possibilitem flexibilidade e velocidade na resposta ao cliente, ao menor custo possível, gerando assim maior competitividade para a empresa. Entre os principais “trade-offs” (compensações) que afetam a função transporte, destacam-se os relacionados ao Estoque e ao Serviço ao Cliente.

os relacionados ao Estoque e ao Serviço ao Cliente. Fig. 2.3: Estrutura do conceito de Logística

Fig. 2.3: Estrutura do conceito de Logística Integrada Fonte: FLEURY, at all (2000)

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a) Transporte x Estoque O ponto central deste trade-off é a relação entre políticas de

a) Transporte x Estoque

O ponto central deste trade-off é a relação entre políticas de transporte e de estoque. Dentro de uma visão não integrada, o gestor de estoques possui comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque, sem analisar todos os custos logísticos. Este tipo de procedimento impacta de forma negativa outras funções logísticas, como por exemplo, a produção que passa a necessitar de uma maior flexibilidade (com lotes menores e mais frequentes, ocasionando um custo maior) e uma gestão de transporte caracterizada pelo transporte mais fracionado, aumentando de uma forma geral o custo unitário de transporte. É importante deixar claro, que esta política pode ser a mais adequada em situações onde se utilizam estratégias baseadas no tempo, como JIT, ECR, QR. Estas estratégias visam reduzir o estoque a partir de uma visão integrada da Logística, exigindo da função transporte a rapidez e consistência necessária para atender os tamanhos de lote e os prazos de entrega. Além disso, em muitos casos a entrega deve ser realizada em uma janela de tempo que pode ser de um turno ou até de

uma hora. Outra questão importante ligada a este trade-off está associada a escolha de modais. Dependendo do modal escolhido, o transit time poderá variar em dias. Por exemplo, um transporte típico de São Paulo para Recife pelo modal rodoviário demora em torno de 5 dias, enquanto o ferroviário pode ser realizado em cerca de 18 dias. A escolha dependerá evidentemente do nível de serviço desejado pelo cliente, e dos custos associados a cada opção. O custo total desta operação deve contemplar todos os custos referentes a um transporte porta-a- porta mais os custos do estoque, incluindo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor agregado pode ser interessante o uso de modais mais caros e de maior velocidade.

b) Transporte x Serviço ao Cliente

O Serviço ao Cliente é um componente fundamental da Logística Integrada. Todas as funções logísticas vistas na figura 2.3 contribuem para o nível de serviço que uma empresa presta aos seus clientes. O impacto do transporte no Serviço ao Cliente é um dos mais significativos e as principais exigências do mercado geralmente estão ligadas à pontualidade do serviço (além do próprio tempo de viagem), à capacidade de prover um serviço porta a porta, à flexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de produtos, ao gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à capacidade do transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções logísticas. As repostas para cada uma destas exigências estão vinculadas ao desempenho e às características de cada modal de transporte, tanto no que diz respeito às suas dimensões estruturais, quanto à sua estrutura de custos.

2.2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE Os cincos modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. A tabela 2.1 resume a estrutura de custos fixos-variáveis de cada modal, ao passo que a tabela 2.2 classifica as características operacionais de cada modal quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência. Essas características serão discutidas a seguir.

Tabela 2.1: Estrutura de custos para cada modal

a seguir. Tabela 2.1: Estrutura de custos para cada modal Fonte: FLEURY at all (2000) 12

Fonte: FLEURY at all (2000)

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Tabela 2.2: Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica a melhor

Tabela 2.2: Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica a melhor classificação)

(a menor pontuação indica a melhor classificação) Fonte: FLEURY at all (2000) A velocidade refere-se ao

Fonte: FLEURY at all (2000)

A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota, também conhecido como

transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos.

A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender qualquer par origem-destino de

localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidade já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta a porta.

A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega esperadas ou

divulgadas. Os dutos, devido ao seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições

de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no item confiabilidade.

A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer requisito de

transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para

essa tarefa. A classificação final refere-se à frequência, que está relacionada à quantidade de movimentações programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido ao seu contínuo serviço realizado entre dois pontos.

Conforme é ilustrado na tabela 2.2, a preferência pelo transporte rodoviário é em parte explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco características. Transportadoras rodoviárias que operam sistemas rodoviários de classe mundial ocupam o primeiro ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item capacidade. No Brasil ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas modais sejam utilizadas da forma mais racional. Isto é reflexo do baixo nível de investimentos verificado nos últimos anos com relação à conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte. Apesar de iniciativas como, por exemplo, o processo de concessão à iniciativa privada de portos e ferrovias, pouca coisa mudou na matriz brasileira, conforme pode ser visto na tabela 2.3. A forte predominância no modal rodoviário prejudica a competitividade em termos de custo de diversos produtos, como é o caso das “commodities” para exportação.

Tabela 2.3: Participação dos modais na Matriz de Transporte (%)

2.3: Participação dos modais na Matriz de Transporte (%) Fonte: FLEURY at all (2000) 13 Gestão

Fonte: FLEURY at all (2000)

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2.2.4 IMPACTOS DA INTERNET SOBRE O TRANSPORTE A Internet, bem como outras tecnologias de informação,

2.2.4 IMPACTOS DA INTERNET SOBRE O TRANSPORTE

A Internet, bem como outras tecnologias de informação, tem não apenas gerado necessidades específicas,

mas também criados novas oportunidades para o planejamento, o controle e a operação das atividades de transporte. Dentre estas necessidades e oportunidades, poderíamos citar a crescente demanda por entregas mais pulverizadas, o surgimento de portais de transporte e o potencial para rastreamento de veículos em tempo real.

a) Pulverização das entregas

Entrega direta pelos fabricantes:de veículos em tempo real. a) Pulverização das entregas Através da Internet, tornou-se possível para fabricantes

Através da Internet, tornou-se possível para fabricantes de produtos de elevado valor agregado, como os computadores, a comercialização direta para os consumidores, eliminando da cadeia de suprimentos a necessidade de intermediários como distribuidores e varejistas. Anteriormente, o transporte de produtos entre fabricantes e seus principais clientes era marcada por uma maior concentração e estabilidade nos embarques, visto que os destinos dos clientes eram conhecidos e os mesmos procuravam renovar seus estoques periodicamente. Nos EUA, a Gateway e a Dell dominam o mercado de vendas diretas de computadores pessoais pela Internet. A distribuição destes computadores é feita por transportadoras que possuem um elevado grau de penetração em diversos mercados. Na gestão do transporte, cada vez mais as empresas que realizam uma distribuição altamente pulverizada, buscam sistemas como roteirizadores para auxiliá-las na estruturação de rotas. O transporte é marcado por um curto tempo em trânsito (“transit time”) e grande flexibilidade na entrega, feita normalmente entre 1 e 2 dias.

b) Surgimento de portais de transporte

A Internet também está proporcionando o surgimento de novos negócios virtuais ligados à compra e

venda de fretes. Na realidade, estão sendo estruturados portais na Internet que fazem a intermediação entre transportadores e embarcadores. Este tipo de modelo de negócio é caracterizado pela contratação de transporte spot. Com isso, o portal permite articular a necessidade de transporte de um embarcador, caracterizado pela origem, destino e o tipo de carregamento, com a oferta disponível. Em outras palavras, o portal busca um transportador que se interessa pelo transporte da carga, tentando ao mesmo tempo obter as melhores condições para o embarcador.

c) Rastreabilidade de carregamentos

Um das grandes vantagens que a Internet oferece na melhoria da qualidade de serviço é a possibilidade de rastrear carregamentos. Empresas de “courier” (entregas), agências marítimas, transportadores rodoviários, ferroviários e operadores logísticos estão utilizando cada vez mais a Internet para disponibilizarem o status dos carregamentos para seus clientes. A Fedex, um dos maiores “couriers” americanos com faturamento superior a US$ 13 bilhões, estruturou no início da década de 90 um sistema de acompanhamento do pedido altamente sofisticado, recentemente beneficiado pela facilidade que a internet propicia. De modo semelhante, empresas brasileiras, como a Varig Cargo, também estão disponibilizando informações sobre o status da carga via internet.

2.3 TRÊS CONCEITOS IMPORTANTES EM LOGÍSTICA Existem três conceitos que são importantes na abordagem dos problemas logísticos. São eles:

Compensações (“trade- offs”) nos custos; -offs”) nos custos;

conceito do custo total;São eles: Compensações (“trade - offs”) nos custos; conceito de sistema total. O O a) A

conceito de sistema total.(“trade - offs”) nos custos; conceito do custo total; O O a) A Compensação de Custos

O

O

a) A Compensação de Custos

O conceito de compensação de custos reconhece que os modelos de custos das várias atividades de uma

empresa, por vezes, exibem características que colocam essas atividades em conflito econômico entre si. Considere os padrões de custos, apresentados na Figura 2.4, das três atividades logísticas primárias, em função

do número de depósitos num sistema de distribuição. Note que, à medida que o número de depósitos aumenta, o

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custo de transporte diminui. Isto acontece porque carregamentos volumosos podem ser feitos para os armazéns

custo de transporte diminui. Isto acontece porque carregamentos volumosos podem ser feitos para os armazéns a fretes menores. Além disso, a distância percorrida pelas entregas de menor volume, do armazém para o cliente, reduz-se, diminuindo o custo do transporte de ponta. Portanto, a combinação dos custos de transporte de e para os armazéns, apresenta um perfil que declina com o aumento da quantidade de depósitos.

que declina com o aumento da quantidade de depósitos. Por outro lado, os custos de estoque

Por outro lado, os custos de estoque e de processamento de pedidos apresentam um comportamento oposto ao custo de transporte e, portanto, estão em conflito com ele. Custos de Estoque aumentam com o número de armazéns, porque mais estoque é necessário para manter o mesmo nível de disponibilidade do que quando há menor número de depósitos. Custos de processamento de pedidos também aumentam, porque os depósitos servem como pontos de processamento de pedidos. Para decidir o número de depósitos, o administrador deve tentar balancear ou compensar estes custos conflitantes. Isto leva ao menor custo para o sistema de distribuição.

b) O Conceito de Custo Total Os conceitos de custo total e compensação de custos caminham lado a lado. O conceito do custo total reconhece que os custos individuais exibem comportamentos conflitantes, devendo ser examinados coletivamente e balanceados no ótimo. Como mostrado na Figura 2.4, o custo total para determinado número de armazéns é a soma dos três custos, formando a curva do custo total. Note que o ponto de custo total mínimo não fica no mesmo lugar onde o custo de transporte é mínimo ou que os custos de estoque ou processamento de pedidos são mínimos. Pelo contrário, o ponto de mínimo custo fica num lugar intermediário entre eles. Assim, reconheceu-se que administrar transporte, estoque e processamento de pedidos conjuntamente, poderia levar a substanciais reduções no custo, quando comparado com a administração destas atividades em separado. Para ilustrar o conceito de custo total, vamos considerar um problema clássico, a seleção do modo de transporte.

Exemplo:

Um fabricante de instrumentos eletrônicos localizado na Costa Oeste dos Estados Unidos estava interessado em providenciar um bom serviço de distribuição para os mercados da Costa Leste. Foram consideradas três modalidades de transporte: a aérea, a rodoviária e a ferroviária. Tanto os custos como os desempenhos associados a cada um destes serviços variavam substancialmente. Na entrega porta a porta, o transporte aéreo poderia levar um tempo médio de cerca de quatro dias, enquanto o transporte por trem ou caminhão exigiria, em média, oito dias. Os custos das alternativas de transporte eram facilmente obtidos de valores publicados ou cotados. Entretanto, a ideia de compensação de custos nos alerta para não basearmos a seleção do modal apenas nos custos de transporte. Os custos específicos para cada alternativa estão na tabela 2.4. As compensações mais importantes estão generalizadas na Figura 2.5.

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Tabela 2.4: Custos Anuais para três alternativas de transporte para um fabricante de instrumentos eletrônicos

Tabela 2.4: Custos Anuais para três alternativas de transporte para um fabricante de instrumentos eletrônicos

transporte para um fabricante de instrumentos eletrônicos a Inclui qualquer entrega local na origem ou destino

a Inclui qualquer entrega local na origem ou destino (transporte de ponta)

b Inclui custos de estoques na origem, destino e em trânsito

Menor custo de cada categoria.

destino e em trânsito Menor custo de cada categoria. Fig. 2.5: Compensações de custos na seleção

Fig. 2.5: Compensações de custos na seleção do modal de transporte No exemplo anterior, os custos de processamento de pedidos não variavam conforme o modo de transporte. Entretanto, custos de estoque apresentam padrões que geralmente conflitam com custos de transporte. Como regra geral em distribuição, quanto mais rápido e confiável for o serviço de transporte, menor será o estoque requerido em ambas às pontas da movimentação de mercadorias. Além disso, a velocidade do fluxo de mercadorias afeta o tempo no qual os custos financeiros estão associados ao estoque em trânsito. Observe que, na Tabela 2.4, o modo ferroviário tem o menor custo de transporte, mas não o menor custo total. O modal aéreo, por outro lado, pode compensar com vantagem custos substancialmente elevados de movimentação pelos custos menores de manutenção de estoques. O custo total que tem o menor valor (valor mínimo) é o do modo aeroviário. Assim, a essência do conceito do custo total é considerar todos os fatores relevantes de custo numa decisão particular e procurar pela alternativa de mínimo custo total.

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c) O Conceito de Sistema Total O terceiro princípio é o conceito de sistema total.

c) O Conceito de Sistema Total

O terceiro princípio é o conceito de sistema total. Este é uma extensão do conceito do custo total e é

provavelmente um dos termos mais utilizados e mal definidos. Representa uma filosofia para gerenciamento da distribuição que considera todos os fatores afetados de alguma forma pelos efeitos de uma decisão tomada. Por exemplo, ao escolher um modo de transporte, o conceito do custo total pode encorajar-nos a levar em conta o

impacto da decisão nos estoques da empresa. Por outro lado, o conceito do sistema total nos levaria a considerar também o impacto nos estoques do comprador.

O enfoque do sistema total observa os problemas de distribuição em termos abrangentes para descobrir

relações que, caso negligenciado, poderia levar a decisões subótimas. Este enfoque é particularmente importante na logística, porque a administração logística relaciona-se diretamente com muitas outras áreas funcionais dentro e fora dos limites legais da empresa.

Exemplo:

A “Regional Electric and Power Company” compra carvão para sua estação termoelétrica. Ela transporta

o carvão da mina até a estação geradora com seis viagens semanais de trens carregados com 8000 t. A ferrovia envolvida oferece uma tarifa substancialmente menor caso seja utilizada a capacidade completa do trem. Isto significa uma redução na quantidade média de viagens semanais para 2,5 por semana e economiza 12% nos custos de transporte. Não se prevê alterações na taxa de consumo ou de produção de carvão. Aparentemente, esta proposta parece vantajosa. Entretanto, os carregamentos menos frequentes e com maior volume individual implicam maiores estoques, tanto na estação geradora como na mina. Isto acontece porque deve haver um incremento nos estoques da mina para acomodar os carregamentos maiores e outro aumento na termoelétrica para atender as necessidades de carvão, dada a menor frequência do arranjo proposto.

O conceito de sistema total sugere que o aumento no estoque da mina deveria ser considerado, assim como os estoques na estação geradora, na avaliação da proposta da ferrovia. Pode-se esperar que, caso os custos de estoque da mina aumentem devido a uma decisão favorável ao novo esquema pela companhia elétrica, a mineração tenha que repassar estes custos para o preço do carvão. Dessa forma, o ponto de vista abrangente do sistema total é necessário para avaliar-se corretamente esta proposta. Logística de Modais de Transportes e Seguros

1. TIPOS DE MODAIS

São seis os modais de transportes:

sistema aquaviário, composto dos transportes marítimo, fluvial e lacustre, realizados respectivamente em mares e oceanos, rios e lagos; sistema terrestre, formado pelos transportes rodoviário e ferroviário; e a éreo.

2. CONTAINER

2.1 CONCEITO

O Container é, primordialmente, uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte

unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.

O container é identificado com marcas do proprietário e local de registro, número, tamanho, tipo, bem

como definição de espaço e peso máximo que pode comportar etc. Ele foi se transformando na sua concepção e forma, deixando de ser apenas uma caixa fechada, para apresentar diversos tipos, dependendo da exigência de cada mercadoria.

2.2 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS

As unidades de medidas utilizadas para a padronização das dimensões dos containers são pés (’) e polegadas ("). No inglês significam feet (pés) e inches (polegadas) As medidas dos containers referem-se sempre às suas medidas externas e o seu tamanho está associado sempre ao seu comprimento. Podem apresentar-se em diversos comprimentos e alturas, porém, com apenas uma largura.

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Quanto ao tipos, podem variar de totalmente fechados a totalmente abertos, passando pelos containers com

Quanto ao tipos, podem variar de totalmente fechados a totalmente abertos, passando pelos containers com capacidade para controle de temperatura e tanques.

As capacidades volumétricas dos containers são medidas em metros cúbicos (m3) ou pés cúbicos (cubic

feet).

Quanto à capacidade em peso, são definidos em quilogramas e libras (medida inglesa). Os containers são modulares, e os de 20’ (vinte pés) são considerados como um módulo, sendo denominados TEU Twenty Feet or Equivalent Unit unidade de vinte pés ou equivalente, e são considerados o padrão para a definição de tamanho de navios porta-containers.

2.3 TIPOS DE SERVIÇOS

Os tipos de serviços referem-se à estufagem, desova e utilização, e são divididos como segue:

quanto ao local de operação, por meio dos termos H/H, H/P, P/P e P/H, sendo "H" house (armazém/casa) e "P" pier (porto); e quanto à responsabilidade pela ova e desova, com a utilização dos termos FCL/FCL, LCL/LCL, FCL/LCL e LCL/FCL, sendo FCL full container load (carga total de container) e LCL less than a container load (menos que uma carga de container).

TRANSPORTE MARÍTIMO

3.1 TIPOS DE NAVEGAÇÃO E EMPRESAS INTERVENIENTES

O transporte marítimo pode ser dividido em longo curso e cabotagem.

As empresas intervenientes mais importantes que operam no transporte marítimo são o armador, agência

marítima, NVOCC, transitário de carga, operador de transporte multimodal e cargo broker.

3.2 TIPOS DE NAVIOS

Os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se sempre às especificações necessárias. Em face da grande diversidade de cargas, vários tipos de navios foram sendo criados e construídos, ao longo do tempo, entre os quais os de carga geral, seca ou com controle de temperatura, graneleiro para sólidos ou

líquidos, tanque, petroleiro, roll-on roll-off e porta-container.

3.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE

O conhecimento de embarque é um dos documentos mais importantes do comércio exterior, sendo de

emissão do armador. O seu preenchimento deve ser feito no seu verso, e nele devem constar várias informações

pertinentes ao armador e ao embarque. Os conhecimentos podem representar um transporte regular de carga, e ser porto a porto ou multimodal, este referindo-se a carga ponto a ponto. Pode também ser um conhecimento de

afretamento, ou seja, charter party bill of lading. Quanto à finalidade é um contrato de transporte, recibo de entrega da carga e título de crédito. Pode ser consignado à ordem, à ordem de alguém ou diretamente a alguém, podendo ser endossado em branco, o que o torna ao portador, ou em preto, a alguém definido.

O conhecimento pode ser emitido em quantas vias originais forem necessárias e solicitadas pelo

embarcador. Normalmente é emitido em três vias.

Os pagamentos de frete marítimo ao armador, referente ao transporte de carga, podem ser feitos de três

maneiras: pré-pago, a pagar e pagável no destino. Um conhecimento de embarque limpo é aquele que não faz menção a uma condição defeituosa da mercadoria ou da sua embalagem.

3.4 LINHAS REGULARES E NÃO-REGULARES

Linhas regulares de navegação são aquelas estabelecidas pelos armadores, cujos navios fazem sempre a mesma rota. É comum, entre as empresas de navegação, o estabelecimento de joint services. Linhas não-regulares são aquelas cujos navios não têm uma rota regular estabelecida, inversamente ao que ocorre com as linhas regulares. A sua rota é estabelecida à conveniência de armadores e/ou embarcadores, podendo ser diferente a cada viagem, e os navios podem ser afretados ou tramps.

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3.5 TIPOS DE AFRETAMENTO Os afretamentos/fretamentos podem ser de vários tipos, quais sejam: voyage charter,

3.5 TIPOS DE AFRETAMENTO

Os afretamentos/fretamentos podem ser de vários tipos, quais sejam: voyage charter, time charter e charter by demise, envolvendo os termos demurrage, despatch e ship broker.

3.6 CONDIÇÕES DE FRETE

Assim como as vendas internacionais têm o seu conjunto de condições de entrega da mercadoria, englobadas e uniformizadas nos Incoterms International Commercial Terms, as contratações de frete também

possuem suas próprias condições, criadas pelos armadores. Elas visam estabelecer responsabilidades sobre algumas despesas que podem fazer parte do frete cotado, mas que, porém, não são específicas do próprio transporte das mercadorias. Elas referem-se às despesas envolvidas no embarque, estiva e desembarque das mercadorias, que poderão estar ou não computadas no preço do frete. Estes termos são os conhecidos free in, free out, free in and out e liner terms, podendo ter algumas variações equivalentes como free in and stowed, liner in free out, free in out and stowed, free in liner out, free in out stowed and trimmed.

3.7 FRETE Os fretes, no modal marítimo, podem ser cotados na base tonelada ou metro cúbico, sendo a sua paridade

um por um, ou seja, paga-se por aquilo que for maior entre uma tonelada e um metro cúbico. Também podem ser cotados lumpsum, ou seja, de forma global, como ocorre nos embarques de containers ou nos afretamentos. Os fretes podem ser cotados como básicos, neste caso, comportando adicionais como taxas e sobretaxas.

4. TRANSPORTE RODOVIÁRIO

4.1 TIPOS DE TRANSPORTE

Transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com a utilização de veículos como caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de um país, ou internacional, abrangendo

dois ou mais países.

4.2 VANTAGENS

A simplicidade de funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois não apresenta qualquer

dificuldade e está sempre disponível para embarques urgentes. Este transporte permite às empresas exportadoras e

importadoras terem flexibilidade, oferecendo algumas vantagens, como venda porta a porta, menor manuseio da carga, rapidez etc.

O rodoviário é peça fundamental da multimodalidade e intermodalidade.

4.3. TIPOS DE VEÍCULOS E PRODUTOS TRANSPORTADOS Os veículos utilizados são basicamente caminhões e carretas. Caminhão é monobloco, podendo ter de dois a três eixos. Carreta é um conjunto formado por cavalo, que é o veículo de tração, e o semi-reboque, que é a unidade para a carga, podendo variar de três a seis eixos. Pode ser também articulado, isto é, treminhão, que é composto por um cavalo, semi-reboque e reboque, tendo mais de seis eixos, apropriados para transporte de dois containers.

4.4 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE

Como nos demais modais, o conhecimento de transporte rodoviário, que é o CRT Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia (Carta de Porte Internacional por Carretera), é o documento mais importante no sistema, e tem a função de contrato de transporte terrestre, recibo de entrega da carga e título de crédito. É emitido em três vias originais, sendo uma do transportador, uma do embarcador e uma que segue com a carga.

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4.5 MIC/DTA O transporte rodoviário possui um documento denominado MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga

4.5 MIC/DTA

O transporte rodoviário possui um documento denominado MIC/DTA Manifesto Internacional de Carga

Rodoviária/Declaração de Trânsito Aduaneiro, um formulário único, e que faz a combinação do Manifesto de Carga com o Trânsito. Aduaneiro. Ele pode ser utilizado quando a quantidade de carga for suficiente para a lotação de um veículo. Com isso, eliminam-se os atrasos no cruzamento da fronteira, bem como transferem-se e postergam-se os desembaraços e pagamentos dos impostos das mercadorias.

5. TRANSPORTE AÉREO

5.1 TIPOS DE TRANSPORTE E INTERVENIENTES

O transporte aéreo é uma atividade que envolve com facilidade vários países, devido à velocidade do

meio utilizado. Quanto aos tipos, pode ser um transporte nacional (doméstico ou cabotagem), ou internacional (operações de Comércio Exterior). O transporte aéreo é baseado em normas da Iata International Air Transport Association, e em acordos e convenções internacionais. A associação das empresas aéreas na Iata é voluntária. Essa associação representa as companhias aéreas, estabelece tarifas máximas de fretes e divide o globo em três conferências operacionais. Os principais intervenientes no transporte aéreo são as empresas de navegação aérea e os agentes de carga, e também a Infraero, que detém o monopólio da administração dos aeroportos e seus armazéns de carga.

5.2 TIPOS DE AERONAVES E ULD

São vários os modelos de aviões utilizados na navegação aérea, porém, todos eles são classificados em três tipos quanto a sua configuração e utilização: all cargo full cargo (somente carga), combi (aeronave mista) e

full pax (avião de passageiros). A configuração da aeronave é determinada pelo deck superior. ULD Unit load devices, são equipamentos de unitização de cargas, ou seja, os containers e pallets utilizados na carga aérea. Estes distinguem-se, em formatos e tamanhos, bem como em sua concepção e utilização, daqueles utilizados no transporte marítimo. A variedade é muito maior e suas medidas são dadas em polegadas.

5.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO (AIRWAY BILL)

O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através de conhecimento aéreo (AWB

airway bill), que a exemplo dos demais modais, é o documento mais importante do transporte. Ele tanto pode ser um conhecimento aéreo companhia, ou ser um conhecimento neutro, quando é do agente de carga. Pode estar na

forma de um AWB airway bill, representando uma carga embarcada diretamente, ou o conjunto MAWB master airway bill, e HAWB house airway bill, representando cargas consolidadas. Além das funções normais, conforme os demais modais, este documento ainda pode representar fatura de frete e certificado de seguro.

5.4 CÁLCULOS DE FRETE As tarifas de fretes aéreos são estabelecidas de comum acordo entre as empresas de transporte aéreo,

devidamente fiscalizadas e controladas pela Iata.

O frete é cobrado pelo peso da carga, calculado por quilo, porém, o volume também é considerado no

caso da carga exceder 6.000 cm3 por quilograma. Neste caso o volume é transformado em peso/volume para cálculo do frete. São as seguintes as tarifas de frete: tarifa mínima; tarifa geral, dividida em normal e, quantitativa; tarifa para mercadorias específicas, tarifa classificada.

5.5 CONSOLIDAÇÃO DE CARGA

Consolidação de carga é um ato abstrato, e significa que a mercadoria recebida pelo agente de carga aérea, de diversos embarcadores, é considerada como uma única carga e enquadrada na tarifa adequada. Desta maneira, há uma redução do frete por quilo, já que o transporte aéreo tem uma tabela de fretes por faixas de peso, sendo que quanto maior a quantidade de carga menor o frete.

Com isto, os embarcadores conseguem ter um frete menor, obtido pelo agente por meio da consolidação de carga, já que esta redução é rateada entre os interessados.

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6. EMBALAGEM 6.1 OBJETIVOS DA EMBALAGEM O objetivo da embalagem de um produto é dar

6. EMBALAGEM

6.1 OBJETIVOS DA EMBALAGEM

O objetivo da embalagem de um produto é dar a ele uma forma para sua apresentação, proteção,

movimentação e utilização, de modo que ele possa ser comercializado e manipulado durante todo o seu ciclo de vida. A embalagem pode ser primária, ou seja, de consumo, e proteger diretamente o produto, ou secundária, de transporte, servindo para proteger a embalagem primária. Ela pode ter os mais variados tamanhos e formatos e ser de vários tipos de materiais. A embalagem necessita ser apropriado para a proteção da mercadoria contra perecimento, roubo, avaria, contaminação etc.

6.2 PROTEÇÃO DAS EMBALAGENS

As embalagens podem ser protegidas com a utilização de filmes encolhíveis (shrink) ou estiráveis (stretch), bem como pelo uso de fitas simples de plástico ou metal passadas em volta da pilha, de cima a baixo etc. Podem, também, ser protegidas através da paletização ou unitização em containers.

6.3 FATORES QUE PODEM AFETAR AS EMBALAGENS

Ao definir as embalagens das mercadorias, é necessário notar que elas podem ser afetadas pelos movimentos de embarque, desembarque e transporte, das mais diversas maneiras. No transporte internacional, ela poderá sofrer as variações climáticas, dos veículos, vibrações, má condições das estradas etc. No Transporte Marítimo, por exemplo, poderá sofrer os movimentos de balança, arfagem, cabeceio etc.

6.4 MERCADORIAS PERIGOSAS (DANGEROUS GOODS)

A embalagem deve ser apropriada para o transporte de mercadorias perigosas, e deve ser tratada em

parceria com o transportador. O transporte de mercadoria perigosa é regulado pelos seguintes organismos:

Marítimo: International Maritime Dangerous Goods Code, da IMO; Aéreo: Dangerous Goods Regulations, da Iata; Terrestre: Legislações específicas de cada país de embarque, destino e trânsito das mercadorias, podendo ser unificadas quando se tratar de blocos comerciais.

6.5 SIMBOLOGIA E IDENTIFICAÇÃO

A marcação de volumes é a identificação das mercadorias e do lote a ser embarcado, que permite a

individualização das mesmas. É interessante que os volumes também sejam numerados. Outro ponto importante

é a identificação dos pesos dos volumes. Todos os volumes devem ser identificados quanto a sua periculosidade, por meio de etiquetas apropriadas e internacionais de classificação de sua natureza. Também devem ser identificadas para manuseio quanto a sua condição de carga frágil, que não pode ser molhada, rolada etc.

7. SEGUROS

7.1 SEGURO Seguro é uma operação realizada entre segurado e segurador, coordenada por uma corretora, de modo que

a parte segurada possa resguardar seus bens dos riscos a que estão sujeitas por sua natureza.

7.2 INTERVENIENTES O sistema nacional de seguro é composto do CNSP, Susep, IRB, Seguradores e Corretores. A Funenseg é

a escola preparatória de profissionais da área.

7.3 CONCEITO BÁSICO DE SEGURO

O seguro envolve os mais diversos termos, entre eles, segurado, beneficiário, risco, valor segurado,

prêmio de seguro, sinistro, valor indenizado, sub-rogação, franquia etc., os quais precisam ser bem conhecidos para que se possa utilizá-los adequadamente.

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7.4 DOCUMENTOS DE SEGURO Os documentos mais importantes envolvidos no seguro são a apólice, certificado,

7.4 DOCUMENTOS DE SEGURO Os documentos mais importantes envolvidos no seguro são a apólice, certificado, averbação e endosso.

As apólices de seguro podem ser simples ou abertas.

7.5 COBERTURAS DE SEGURO

As coberturas de seguro podem ser básicas, adicionais e especiais. As básicas são, no marítimo, as cláusulas a, b e c, sendo no aéreo a rta, e no rodoviário a rr. As coberturas básicas marítimas cobrem avaria grossa. As coberturas especiais tem o objetivo de tornar as coberturas básicas mais completas, em relação à segurança da carga. Como coberturas especiais podem considerar seguro de guerra, greves etc.

7.6 RAMOS DE SEGURO - O SEGURO PODE SER DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS, DE CRÉDITO À EXPORTAÇÃO, QUE COBRE RISCOS COMERCIAIS E POLÍTICOS, DE REJEIÇÃO DE MERCADORIAS.

Procedimentos Fiscais nos Serviços de Transportes

Procedimentos fiscais no serviço de transporte

SERVIÇOS DE TRANSPORTE Conceituação

“Transportar é conduzir. Quem transporta leva pessoas ou coisas de um lugar a outro. A ideia de dinamismo, de movimentação, percurso ou itinerário realizado, é inerente ao transporte. Sem a deslocação, inexiste o transporte. Assim, torna-se essencial para seu conceito os dois pontos diversos percorridos: o da partida ou expedição e o da chegada, destino ou entrega. Transporte, portanto, vem a ser o ato ou efeito de transportar, isto é, de deslocar pessoas ou coisas no espaço, de um ponto a outro, mediante remuneração”.

Bernardo Ribeiro de Moraes

Do ponto de vista jurídico, o transporte vem a ser o contrato pelo qual uma das partes (denominada transportador) mediante remuneração, se obriga a receber pessoas ou coisas para deslocá-las de um ponto a outro, até o lugar de destino. Contrato de transporte é o contrato pelo qual alguém se vincula, mediante retribuição, a transferir, de um lugar para outro, pessoas ou bens. O contrato existirá desde que a empresa tenha ficado à disposição do passageiro que deixou de comparecer ou comparece fora da hora.

Pontes de Miranda

8. SISTEMA TRIBUTÁRIO NACIONAL

É a totalidade dos tributos arrecadados no país e todo o conjunto regras jurídicas que ampliam o exercício

do poder impositivo, pelos seus diversos órgãos aos qual a Constituição atribui competência.

O Sistema Tributário Nacional é regulado pelo Código Tributário Nacional CTN, Lei nº 5.172 de

25/10/1966, reconhecido pela Constituição Federal de 1988.

Princípios Gerais

O artigo 145 da Constituição Federal dispõe que a União, os Estados, o Distrito Federal e os municípios

poderão instituir os seguintes tributos:

¾ Impostos;

¾ Taxas;

¾ Contribuição de Melhoria, decorrente de Obras Públicas.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

TRIBUTO São prestações arrecadadoras compulsoriamente pelo Estado para manutenção das atividades do poder público.

TIPOS DE TRIBUTOS

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Gestão de Transportes Curso Técnico em Logística

¾ IMPOSTOS É o tributo cuja obrigação tem por fato gerador uma situação independente de

¾ IMPOSTOS

É o tributo cuja obrigação tem por fato gerador uma situação independente de qualquer atividade estatal

específica, relativa ao contribuinte.

¾ TAXAS

A taxa tem como fato gerador o exercício regular do poder de polícia ou a utilização efetiva ou potencial

de serviço público específico e divisível, prestado ao contribuinte ou posto a sua disposição.

¾ CONTRIBUIÇÃO DE MELHORIA

É um tributo instituído para fazer face ao custo de obras públicas de que decorra valorização imobiliária.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

I C M S Imposto sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre a prestação de serviços de transportes interestadual e intermunicipal e de comunicação. Base constitucional: Artigo 155, Inciso I, letra “b” da Constituição Federal. No Estado de São Paulo a Lei 6.374 de 01/03/89 criou o I.C.M.S. dando ao estado competência para tributar sobre:

¾ Mercadorias;

¾ Energia Elétrica;

¾ Combustíveis e Lubrificantes;

¾ Minerais;

¾ Transportes intermunicipal e interestadual;

¾ Serviços de Comunicações.

O Decreto 45.490 de 30/11/2000 é que regulamenta o I.C.M.S. no Estado de São Paulo.

Princípios que regem o imposto:

¾ REAL porque a sua incidência não leva em consideração as condições do contribuinte.

¾ INDIRETO porque sofre o fenômeno da repercussão (possibilidade de se transferir o encargo tributário do

contribuinte de direito para o contribuinte de fato).

¾ NÃO-CUMULATIVO o imposto não se acumula, ele é compensado em operação posterior relativa à circulação de mercadorias ou prestação de serviços com o montante cobrado nas anteriores pelo mesmo Estado ou por outro, ou pelo Distrito Federal.

¾ SELETIVO é norteado pelo princípio da essencialidade. Quanto mais essencial for o produto, menor será a

alíquota.

FATO GERADOR:

O I.C.M.S. tem por fato gerador as operações relativas à circulação de mercadorias e às prestações de

serviços de transporte intermunicipal e interestadual e de comunicação.

Ocorre o fato gerador do I.C.M.S. conforme o artigo 2º do Regulamento do ICMS:

X-no início da prestação de serviços de transporte interestadual e intermunicipal, por qualquer via; XI-no ato final do transporte iniciado no exterior

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PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE CONTRIBUINTE: é qualquer pessoa natural ou jurídica, que, de

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

CONTRIBUINTE: é qualquer pessoa natural ou jurídica, que, de modo habitual, realize operações relativas à

circulação de mercadorias ou preste serviço de transporte interestadual ou intermunicipal, ou ainda, de comunicação (art. 9o RICMS).

¾ CONTRIBUINTES DO I.C.M.S: o produtor, extrator gerador de energia elétrica, industrial, comerciante,

importador e o prestador de serviços descritos como fato gerador do imposto.

¾ CATEGORIAS DE CONTRIBUINTES:

- Contribuinte;

- Responsável;

- Substituto.

CONTRIBUINTES: - Contribuinte; - Responsável; - Substituto. Responsável Por questões de praticidade e garantia de

Responsável Por questões de praticidade e garantia de arrecadação dos impostos, a lei pode indicar um responsável tributário, aquele que, embora não tenha relação pessoal e direta com o sujeito ativo, fica vinculado a ele por disposição expressa em lei, assumindo a obrigação de pagar o tributo, bem como os atos a ele decorrentes.

Substituto

É aquela pessoa obrigada ao pagamento do tributo objeto de obrigação, e cujo fato gerador não participou

diretamente, porém assume relação direta e pessoal com o sujeito ativo.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

9. CONHECIMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS MODELO 8 (Art. 124, inciso VII RICMS)

O Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas, modelo 8, será emitido antes do início da prestação

do serviço por transportador, sempre que executar serviço de transporte rodoviário interestadual ou intermunicipal de carga.

(Art. 152, do RICMS)

O CTRC será de tamanho não inferior a 9,9 x 21 cm, em qualquer sentido.

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Destinação das vias Na prestação intermunicipal de serviço de transporte rodoviário de carga, realizada em

Destinação das vias

Na prestação intermunicipal de serviço de transporte rodoviário de carga, realizada em território paulista,

o CTRC será emitido, no mínimo, em 4 (quatro) vias, que terão a seguinte destinação:

¾ 1ª via Tomador de Serviço deverá ser enviada imediatamente ou por ocasião da cobrança do serviço prestado;

¾ 2ª via acompanha o transporte até seu destino, podendo servir como comprovante de entrega;

¾ 3ª via acompanha o transporte, para controle do fisco deste estado;

¾ 4ª via arquivo fiscal.

Na prestação interestadual de serviço de transporte rodoviário de carga, o CTRC deve ser confeccionado, no mínimo em 5 (cinco) vias.

¾ 5ª via acompanha o transporte, para controle do fisco de destino.

(Fonte: artigo 152, 153 e 154 do RICMS)

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE BASE DE CÁLCULO DO I.C.M.S: é o valor que serve de base para calcular o imposto e que multiplicado pela alíquota, resultará no valor do imposto. A base de cálculo do imposto, nas prestações de serviços de transporte interestadual e intermunicipal, é o preço do serviço (art. 37 do RICMS).

10. LOCAL DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE TRANSPORTE INTERMUNICIPAL E INTERESTADUAL: “Onde tiver início a
10.
LOCAL
DA
PRESTAÇÃO
DE
SERVIÇO
DE
TRANSPORTE
INTERMUNICIPAL
E
INTERESTADUAL:
“Onde tiver início a prestação”. (artigo 36, inciso II, letra “a” do RICMS);
ALÍQUOTAS DO I.C.M.S.
- Compete ao Senado Federal fixar as alíquotas interestaduais.
- É facultado ao Senado Federal fixar a alíquota máxima e a alíquota mínima para operações internas.
PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE
A alíquota interna do ICMS no serviço de transporte intermunicipal é de 12%.
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Para cumprimento da Decisão Normativa CAT 6/2000 e efeitos de escrituração fiscal, quando a operação

Para cumprimento da Decisão Normativa CAT 6/2000 e efeitos de escrituração fiscal, quando a operação caracterizar substituição tributária, será atribuída:

Alíquota de 12% para destinatários estabelecidos nas regiões sul e sudeste; Alíquota de 7% para destinatários estabelecidos nos demais estados da federação. Quando se tratar de prestações interestaduais de transporte aéreo de passageiro, carga e mala postal, em que o destinatário do serviço seja contribuinte do imposto, a alíquota será de 4%, conforme determina a Resolução do Senado Federal nº 95/96. Código Fiscal de Operações e Prestação de Serviço CFOP Para essa classificação leva-se em consideração a origem e o destino do serviço, independentemente se houver redespacho.

destino do serviço, independentemente se houver redespacho. Note-se que o ICMS é devido no estado de

Note-se que o ICMS é devido no estado de origem, não considerando o estabelecimento da transportadora. Novos CFOPs Utilização a partir de 01/01/2005

Novos CFOPs Utilização a partir de 01/01/2005 PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE ICMS devido

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

ICMS devido no início da prestação do serviço Conforme artigo 36 do RICMS, inciso II, letra “a” o imposto é devido onde iniciar o serviço. Podemos exemplificar:

¾ Uma transportadora estabelecida no estado de Minas Gerais é contratada para transportar mercadoria cujo

serviço tem sua origem no estado de São Paulo. Nesse caso, não caracterizando substituição tributária, deverá a transportadora recolher o imposto, através de GNRE, ao fisco de São Paulo.

¾ Quando a Transportadora estiver estabelecida no estado de São Paulo, efetuar um transporte cujo serviço

iniciou, por exemplo, no estado da Bahia, o ICMS deverá ser recolhido através de GNRE ao fisco desse estado antes do início da prestação do serviço. Essa guia substitui o Conhecimento de Transporte e deverá seguir anexa a nota fiscal.

Para efeito de cobrança deve ser emitido um CTRC demonstrando os valores, porém sem destaque do ICMS, fazendo constar em Observações: “ICMS recolhido ao fisco de origem através da GNRE anexa”. Caso a Transportadora for a contratante do serviço de transporte que inicia em outro estado, mas contrata uma transportadora daquele estado, a contratada deve emitir Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga consignando a Transportadora contratante como Consignatária. Nesse CTRC deve ser destacado o ICMS com alíquota de 12%, sendo que a 2ª e 3ª vias acompanham o transporte e a primeira via enviada à Transportadora contratante que registrará no Livro de Entradas com CFOP 2.351 e com crédito do ICMS. Após registro fiscal e com a devida aprovação, Financeiro processa o pagamento.

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Para cobrança ao tomador de serviço a Transportadora contratante emite Conhecimento de Transporte Rodoviário de

Para cobrança ao tomador de serviço a Transportadora contratante emite Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga com destaque do ICMS para cobrar o cliente, devendo mencionar em observações o nº do CTRC emitido pela transportadora subcontratada. Essa operação tornou-se viável com a criação do CFOP 2.351 aquisição de serviço de transporte para execução de serviço da mesma natureza.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

TOMADOR DE SERVIÇO Tomador de serviços de transportes é o contratando do mesmo, isto é, aquele que assume a obrigação do pagamento, da contrapartida pela prestação de serviço. Podemos dizer que TOMADOR DE SERVIÇO é aquele que tem a responsabilidade do pagamento do frete, podendo ser o REMETENTE da carga, o DESTINATÁRIO ou um terceiro, o CONSIGNATÁRIO, que tenha interesse na relação jurídica, como, por exemplo, o armazém-geral ou depósito fechado.

SUBSTITUIÇÃO TRIBUTÁRIA É a transferência da obrigação do recolhimento do ICMS do CONTRIBUINTE DE DIREITO para o CONTRIBUINTE DE FATO.

“Na prestação de serviço de transporte rodoviário de bem, mercadoria ou valor, realizada por empresa transportadora estabelecida em território paulista, exceto microempresa ou empresa de pequeno porte, fica atribuída a responsabilidade pelo pagamento do imposto ao tomador de serviço, desde que seja remetente ou destinatário e contribuinte do imposto deste Estado”.

(Artigo 316 do RICMS).

Podemos dizer que caracteriza substituição tributária quando o tomador de serviço, remetente ou destinatário estiver estabelecido no estado de São Paulo e o serviço de transporte ter, também, iniciado no estado de São Paulo.

Frete por conta do consignatário não caracteriza substituição tributária.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE Caracterizando substituição tributária o Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga será emitido sem destaque do imposto e com a expressão: “SUBSTITUIÇÃO TRIBUTÁRIA CONFORME ARTIGO 317 DO RICMS” Mesmo caracterizando substituição tributária e com a expressão acima, devemos mencionar no CTRC o valor da prestação do serviço com o ICMS incluso, o valor do imposto e o valor líquido da prestação do serviço. Essa determinação está expressa na Decisão Normativa CAT nº 6 de 26/12/2000 e que foi baseado no artigo 49 do RICMS:

“O valor do imposto integra sua própria base de cálculo, constituindo o respectivo destaque mera indicação para fins de controle”. Suponhamos que o valor da prestação do serviço a ser cobrado do tomador de serviço é R$ 100,00 e a operação caracteriza substituição tributária. Nesse caso devemos fazer a inclusão do ICMS para demonstrar no CTRC:

R$ 100,00 : 0,88 = R$ 113,64

do ICMS para demonstrar no CTRC: R$ 100,00 : 0,88 = R$ 113,64 27 Gestão de

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Essa demonstração deve ser impressa no campo OBSERVAÇÕES do CTRC. Quando a prestação do serviço

Essa demonstração deve ser impressa no campo OBSERVAÇÕES do CTRC. Quando a prestação do serviço não caracterizar substituição tributária, o transportador deverá emitir o Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas com o destaque normal do ICMS, aplicando a alíquota prevista:

¾ Operação interna: 12%

¾ Região sul e sudeste: 12%;

¾ Região norte, nordeste, Distrito Federal e estado do Espírito Santo: 7%

Nesse caso o transportador deverá fazer a inclusão do ICMS no valor da prestação, repassando assim esse ônus ao tomador de serviço conforme previsto na legislação. Alterações na legislação de transporte - vide comentários na página 30.

O tomador de serviço sendo não-contribuinte do ICMS (pessoa física, órgãos governamentais, construtora, entidades sem fins lucrativos, etc.) não caracteriza substituição tributária, devendo o ICMS ser destacado no CTRC.

O Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (modelo 8) deverá ser emitido antes do início

da prestação do serviço por transportador, sempre que executar serviço de transporte rodoviário interestadual ou intermunicipal de carga. (artigo 154 do RICMS).

LOCAL DE COLETA Campo chave para preenchimento. Serve para indicação do DIPAM (Distribuição do Índice de Participação dos Municípios). A informação do local de coleta é parte integrante da GIA Guia de Informação e Apuração do ICMS.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

Prestação de serviço de transporte realizado por mais de um prestador

“Na prestação de serviço realizada neste Estado por mais de uma empresa, fica atribuída a responsabilidade pelo pagamento do imposto ao prestador de serviço que promover a cobrança integral do preço”. (artigo 314 do RICMS).

Transporte realizado por transportador autônomo Quando o serviço de transporte for realizado por transportador autônomo fica dispensado da emissão do conhecimento de transporte rodoviário de carga (artigo 316, § 3º do RICMS).

Transporte realizado por empresa subcontratada “Tratando-se de subcontratação de serviço de transporte, como definida no inciso II do artigo 4º, a prestação será acobertada pelo conhecimento de transporte emitido pelo transportador contratante”. (artigo 205 do RICMS). “O transportador subcontratado fica dispensado da emissão do conhecimento de transporte”. (artigo 205, inciso II do RICMS).

A empresa subcontratada deverá emitir o CTRC somente para efeito de cobrança, sem destaque do ICMS

e SEM mencionar o termo “SUBSTITUIÇÃO TRIBUTÁRIA CONFORME ARTIGO 317 DO RICMS”, pois assim o fazendo, o fisco, a qualquer momento, poderá exigir desse transportador ou do transportador que o contratou, o recolhimento do imposto. Nesse CTRC deverá constar em Observações:

DOCUMENTO EMITIDO SOMENTE PARA EFEITO DE COBRANÇA. SERVIÇO DE TRANSPORTE PRESTADO AO REMETENTE EM CARÁTER DE SUBCONTRATAÇÃO CONFORME ARTIGO 205, INCISO II DO RICMS/2000 E RESPOSTA A CONSULTA Nº 1.164/91.

O ICMS É DE RESPONSABILIDADE DO CONTRATANTE.

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PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE Redespacho Artigo 206 – Quando o serviço de transporte

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE Redespacho Artigo 206 – Quando o serviço de transporte de

Redespacho Artigo 206 Quando o serviço de transporte de carga for efetuado por redespacho, deverão ser adotados os seguintes procedimentos:

I- transportador contratado, que receber a carga para redespacho:

a) Emitirá o competente conhecimento de transporte, nele lançando o valor do frete e, se for o caso, o valor do

imposto correspondente ao serviço a executar, bem como os dados relativos ao redespacho;

b) Anexará a 2ª via do conhecimento de transporte à 2ª via do conhecimento de transporte que tiver acobertado a

prestação do serviço até o seu estabelecimento, as quais acompanharão a carga até o destino;

c) Entregará ou remeterá a 1ª via do conhecimento de transporte, emitido na forma da alínea “a”, ao transportador contratante do redespacho, dentro de 5(cinco) dias, contados da data do recebimento da carga.

II- O transportador contratante do redespacho:

a) Fará constar na via do conhecimento, arquivo fiscal, referente à carga redespachada, o nome e o endereço do

transportador contratado, bem como o número, a série e a data da emissão do conhecimento referido na alínea

“a” do inciso anterior.

b) Arquivará em pasta própria os conhecimentos recebidos do transportador contratado ao qual tiver remetido a

carga, para comprovação do crédito do imposto, quando admitido.

Artigo 207 O retorno da carga por qualquer motivo não entregue ao destinatário será acobertado pelo conhecimento de transporte original, desde que conste o motivo no verso desse documento.

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Artigo 208 – Quando a carga for retirada de local diverso do endereço do remetente,

Artigo 208 Quando a carga for retirada de local diverso do endereço do remetente, tal circunstância será mencionada no campo “Observações” do conhecimento de transporte, devendo ser ainda indicados os dados identificativos do estabelecimento ou da pessoa, tais como nome, números de inscrição, estadual e no CNPJ ou CPF, e endereço do local da retirada.

Artigo 209 O prestador de serviço de transporte fica autorizado a manter, fora de seu estabelecimento, em seu poder, ou em poder de prepostos, impressos de documentos fiscais, devendo mencionar no Livro Modelo 6 tal situação.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

Ordem de Coleta de Cargas emitida por transportador que executar serviço de coleta de carga, para acobertar o transporte, em território paulista, desde o endereço do remetente até seu estabelecimento, devendo ser emitido, quando do recebimento da carga, no estabelecimento transportador, o correspondente conhecimento relativo ao transporte desde o endereço do remetente até o local de destino (artigo 166 do RICMS).

do remetente até o local de destino (artigo 166 do RICMS). PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE CRÉDITO DO IMPOSTO Procedimento a ser adotado pelo tomador de serviço.

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Sendo o tomador de serviço o remetente da mercadoria, poderá apropriar do crédito do I.C.M.S.

Sendo o tomador de serviço o remetente da mercadoria, poderá apropriar do crédito do I.C.M.S. referente ao transporte de mercadorias saídas do estabelecimento. Sendo o tomador de serviço destinatário da mercadoria, poderá apropriar do crédito do I.C.M.S. referente à prestação de serviço de transporte de mercadorias adquiridas (compradas), desde que destinadas ao processo produtivo (produção do estabelecimento) ou para revenda. Não sendo substituição tributária, a transportadora é a responsável pelo recolhimento do imposto ao fisco, cabendo ao tomador de serviço o crédito de I.C.M.S., desde que as mercadorias transportadas se destinem ao processo produtivo ou revenda.

Nota Fiscal de Entrada Sendo substituição tributária, o tomador de serviço deve emitir nota fiscal de entrada, agrupando todos os conhecimentos de transporte referente à saída de mercadorias e às compras destinadas ao processo produtivo e revenda. Essa nota fiscal deverá ser lançada no Livro Registro de Entradas com crédito do I.C.M.S. Também o frete referente às compras destinadas ao consumo próprio do tomador de serviço, os conhecimentos de transporte deverão ser agrupados para emissão de nota fiscal de entrada. Essa nota fiscal deverá ser lançada no Livro Registro de Entradas sem crédito do I.C.M.S. Fonte: artigo 136, II e artigo 214, parágrafo 4º, item 2 do R.I.C.M.S., Decreto 45.420/2000

A emissão da nota fiscal de entrada de forma totalizada não será mais permitida a partir de 01/01/2005, conforme Ajuste SINIEF CONFAZ Nº 1 de 02.04.2004 e Comunicado CAT nº 25 de 07.05.2004, alterado pelo Ajuste SINIEF nº 08/2004. Portanto, a partir dessa data todos os conhecimentos de transporte rodoviário de cargas deverão ser escriturados de forma individual.

CRÉDITO OUTORGADO Procedimento a ser adotado pelo transportador.

O Decreto 45.490/2000 RICMS, Anexo III permite:

Artigo 11 (TRANSPORTE) O estabelecimento prestador de serviço de transporte, exceto o aéreo, poderá creditar-se da importância correspondente a 20% (vinte por cento) do valor do imposto devido na prestação (Convênio ICMS-106/96, com alteração do Convênio ICMS-95/99, Decisão Normativa CAT nº 6, de 26/12/2000 e Resposta à Consulta nº 959/2000).

§ 1º - O benefício previsto neste artigo é opcional, devendo alcançar todos os estabelecimentos do contribuinte localizados no território nacional e sua adoção implicará vedação ao aproveitamento de quaisquer outros créditos.

CRÉDITO ACUMULADO É a possibilidade de formar e gerar crédito para aquisição de caminhão, de chassi de caminhão com motor, novos, ou de combustível, efetuadas pelo estabelecimento prestador de serviço de transporte de bem, mercadoria ou valor, para utilização no exercício de sua atividade. Essa aquisição deve ser feita por fornecedor de combustível e fabricante do caminhão ou chassi com motor, ainda que adquirido de estabelecimento revendedor. Esse crédito representa 2,4% da receita abrangida pelo regime jurídico da substituição tributária. (Fonte: art. 71 a 76 do RICMS)

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

O Transporte Intermodal

Em relação à forma com que são realizados os transportes, podemos ter os transportes Modais, que se realizam mediante utilização de uma só modalidade (terrestre, aquático ou aeroviário). Intermodais, ou

multimodais, quando concorrem duas ou mais modalidades. Segmentados, quando são contratados,

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separadamente, os diversos transportadores, que realizarão o deslocamento da pessoa ou coisa ao seu destino,

separadamente, os diversos transportadores, que realizarão o deslocamento da pessoa ou coisa ao seu destino, e os sucessivos, quando há um contrato único de transporte, com sua realização por vários transportadores. A Consultoria Tributária da Secretaria da Fazenda manifesta que a empresa de transportes multimodais contratada, deve emitir o Conhecimento de Transporte correspondente ao serviço que efetivamente presta, pelo valor total do frete cobrado, calculando o valor do imposto por todo esse trecho. Quando do redespacho da carga com outro transportador, que o realizará sob uma outra modalidade, este deverá emitir o Conhecimento de Transporte, contra o transportador contratante, destacando o imposto de acordo com a legislação e o Estado onde se iniciou sua prestação, que poderá ser apropriado como crédito pelo transportador contratante (Resposta à Consulta nº 296/89, publicada no Boletim Tributário nº 451 de 20/06/90) quando houver redespacho, sendo a Columbia Transporte o contratante, podemos aproveitar do ICMS como crédito, registrando no Livro de Entradas com o CFOP 1.301 2.301 ou 3.301 aquisição de serviço de transporte para execução de serviço da mesma natureza. Se, no entanto, a empresa transportadora possuir os veículos necessários à prestação das diversas modalidades de transportes (avião, caminhão, navio, etc.), deverá emitir o Conhecimento de Transporte pelo meio pelo qual inicia a prestação, indicando, no referido documento, os locais e meios onde ocorrerão os transbordos da carga, até a sua chegada ao destinatário. Caso isso ocorrer, se faz necessário uma análise mais profunda em virtude da legislação aplicada a cada

estado.

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

11. DIVERSOS TIPOS DE DOCUMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE Nota Fiscal de Serviço Emitida antes do início da prestação do serviço, por agência de viagem ou por transportador, sempre que executar, em veículo próprio ou fretado, serviço de transporte, interestadual ou intermunicipal, de pessoas, tal como do tipo turismo ou fretamento por período determinado ou para serviço de transporte municipal (art. 139 do RICMS e Lei Complementar 56/89). Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga (modelo 8) emitido antes do início da prestação do serviço de transporte intermunicipal ou interestadual (art. 152 do RICMS). Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cargas (modelo 9) emitido antes do início da prestação do serviço de transporte aquaviário interestadual (artigo 155 do RICMS). Conhecimento Aéreo (modelo 10) emitido antes do início da prestação de serviços de transporte aeroviário interestadual (artigo 158 do RICMS). Conhecimento de Transporte Ferroviário de Cargas (modelo 11) emitido antes do início da prestação do serviço de transporte ferroviário (artigo 161 do RICMS). Despacho de Transporte (modelo 17) emitido em substituição ao Conhecimento de Transporte, por empresa transportadora, inscrita no Estado, que contratar transportador autônomo para concluir a execução de serviço de transporte de carga, em meio de transporte diverso do original, cujo preço tiver sido cobrado até o destino da carga (artigo 164 do RICMS). Ordem de Coleta de Cargas (modelo 20) emitida por transportador que executar serviço de coleta de carga, para acobertar o transporte, em território paulista, desde o endereço do remetente até seu estabelecimento, devendo ser emitido, quando do recebimento da carga, no estabelecimento transportador, o correspondente conhecimento relativo ao transporte desde o endereço do remetente até o local de destino (artigo 166 do RICMS). Manifesto de Cargas (modelo 25) documento que pode ser emitido, por transportador, antes do início da prestação do serviço, em relação a cada veículo, no caso de transporte de carga fracionada, assim entendida aquela que corresponda a mais de um Conhecimento de Transporte (ex: um veículo com carga de vários destinatários) - (artigo 167 do RICMS).

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE INFRAÇÕES E PENALIDADES

(Artigo 527 do RICMS)

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• Entrega remessa, transporte, recebimento, estocagem ou depósito de mercadoria, DESACOMPANHADA de documentação

Entrega remessa, transporte, recebimento, estocagem ou depósito de mercadoria, DESACOMPANHADA de

documentação fiscal multa equivalente a 50% do valor da operação, aplicável ao contribuinte que tiver promovido entrega, remessa ou recebimento, estocagem ou depósito da mercadoria; 20% do valor da operação, aplicável ao transportador; sendo o transportador o próprio remetente ou destinatário multa equivalente a 70% do valor da operação;

• Prestação ou recebimento de serviço desacompanhado de documentação fiscal – multa equivalente a 50% do

valor da prestação, aplicável ao contribuinte que tiver prestado o serviço ou que o tiver recebido;

• Reutilização de documento fiscal em outra operação ou prestação – multa equivalente a 100% (cem por cento)

do valor da operação ou da prestação, ou, à falta deste, do valor indicado no documento exibido;

• Falta de escrituração de documento relativo à saída de mercadoria ou à prestação de serviço, em operação ou

prestação não sujeita ao pagamento do imposto multa equivalente a 5% (cinco por cento) do valor da operação

ou prestação constante no documento; ou a 20% (vinte por cento) desse valor se a mercadoria ou o serviço sujeitar- se ao pagamento do imposto em operação ou prestação posterior;

• Fornecimento de informação em meio magnético em padrão ou forma que não atenda às especificações

estabelecidas pela legislação, ainda que acompanhada de documentação completa do sistema, que permita o tratamento das informações pelo fisco multa equivalente a 1% (um por cento) do valor das operações ou prestações do período;

Não fornecimento de informações em meio magnético ou sua entrega em condições que impossibilitem a

leitura e tratamento e/ou com dados incompletos ou não relacionados às operações ou prestações no período multa equivalente a 2% (dois por cento) do valor das operações ou prestações no respectivo período.

Elaborado

por

Noir

Alves

de

Paiva

Departamento

Fiscal

Fone

(15)

3222-3587

(15)

3222-0428

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

Alterações na legislação de transporte.

Em 02/04/2004 foi celebrado pelo CONFAZ o Convênio ICMS nº 4 que autoriza os Estados do Amazonas, Bahia, Goiás, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Rondônia, Santa Catarina e São Paulo a conceder isenção do ICMS à prestação de serviço de transporte intermunicipal de cargas destinada a contribuinte do imposto, que tenha início e término no seu território, nos termos estabelecidos em legislação estadual. Foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo o Decreto nº 48.605 de 20 de abril de 2004 que ratifica, entre outros, o Convênio ICMS nº 4 de 04.04.2004. Para que o benefício da isenção entre em vigor, aguarda-se publicação de Decreto Estadual. Elaborado por Noir Alves de Paiva Departamento Fiscal Fone (15) 3222-3587 (15) 3222-0428 noirpaiva@ig.com.br 30/11/2004 30

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Gestão de Transportes Curso Técnico em Logística

12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTIC A – CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gestão

12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTIC A CEL/COPPEAD. Panorama Logístico Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas - Práticas e Tendências,

2007.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA CEL/COPPEAD. Pesquisa Acidentes no Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil, 2006.

COMPSUR/ NTC&LOGÍSTICA COMISSÃO PERMANENTE DE SEGURANÇA.

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CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Rodoviária 2006. Disponível em www.cnt.org.br, março, 2007.

PAULO CÉSAR PEREIRA JÚNIOR. Práticas de terceirização dos serviços de transporte no Brasil, Coppead,

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Rachel Fanti Coelho Lima Pesquisadora do Centro de Estudos em Logística do Coppead/UFRJ Tel.: (21) 2598-

9812

E-mail: rachel.fanti@coppead.ufrj.br

http//:www.centrodelogistica.com.br. O relatório completo da Pesquisa Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas faz parte da coleção Panorama Logístico CEL/Coppead. O relatório está disponível para venda. Os interessados devem entrar em contato com o Centro de Estudos em Logística CEL/Coppead/UFRJ:

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Gestão de Transportes Curso Técnico em Logística