INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA

1 Outorga de serviços de infra-estrutura ferroviária; Controle de execução dos contratos de outorga.

2 Elementos componentes do sistema ferroviário.
2.1 Via permanente: infra-estrutura e superestrutura ferroviária, material rodante, sistema de sinalização, sistema
de telecomunicações, terminais, pátios e oficinas.
2.2 Projeto ferroviário - via permanente, sinalização, frota, marcha dos trens, pátios e terminais.
2.3 Operação de serviços ferroviários - programação dos trens e controle do tráfego.
2.4 Conserva e manutenção da via ferroviária (via permanente, trilhos, lastro, dormentes, drenagem, cortes
aterros, etc), do material rodante e dos demais elementos do sistema ferroviário.
2.5 Custos e tarifas - modelos para custos, estratégias de tarifação.
2.6 Administração de ativos ferroviários: estado de uso de oficinas, estações e outros ativos.
3 Decreto nº 1.832/1996 (Regulamento de transportes ferroviários; Direito de Passagem; Tráfego Mútuo; Usuário
Dependente)
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A respeito dos fatores que influenciam a escolha da forma e das dimensões da seção transversal dos trilhos, julgue
os itens subsequentes.
67 O momento de inércia da seção transversal é suficiente para resistir ao esforço de flexão. A escolha da seção,
portanto, independe do espaçamento entre dormentes e da capacidade de suporte do lastro.
68 O metal deve ser distribuído pelas diversas partes da seção, de modo a facilitar a laminação e evitar o
fendilhamento interno durante o resfriamento.
69 Os trilhos são designados pelo peso total que apresentam, sendo especificados, por exemplo, como TR-37 e
TR-45.
70 Para que os trilhos resistam ao desgaste e às deformações permanentes, a sua massa deve ficar concentrada na
alma e no boleto.

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Os dormentes têm função múltipla e podem ser confeccionados em madeira, aço ou concreto. Hoje, devido à
escassez da matéria-prima e em razão das políticas de conservação do meio ambiente, a madeira é usada apenas
para substituição de dormentes deteriorados em vias já construídas em madeira. Quanto aos dormentes, julgue os
itens a seguir.
71 Quando a madeira utilizada na fabricação de dormentes não é de primeira qualidade, esses dormentes devem
receber tratamento em câmara baristática à base de creosoto, cloreto de mercúrio ou cloreto de zinco.
72 Os dormentes metálicos devem ser largos e rígidos nas superfícies de apoio dos patins dos trilhos e suas
extremidades devem ser curvas para evitar deslocamentos laterais.
73 Os dormentes de concreto resistem bem aos esforços de flexão e à ação dos agentes atmosféricos, mas são
menos duráveis que os dormentes metálicos.
74 O dormente monobloco protendido não absorve bem os esforços horizontais quando há desnivelamento
transversal.

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A função do lastro é converter em deformações elásticas os choques produzidos pela carga móvel. No que se
refere a lastro, julgue os seguintes itens.
75 O material mais conveniente para a formação do lastro é a pedra britada, mas o cascalho selecionado e a
escória de alto forno também podem ser utilizados.
76 O lastro deve resistir às pressões que recebe e ser permeável, sem conter agentes químicos que ataquem os
trilhos e sem acumular poeira.
77 O cascalho de granulometria uniforme, em razão de sua superfície arredondada, é superior à brita na formação
do lastro, mais conveniente à soca.
78 Na falta de material apropriado, é correta a adoção do lastro de areia. Nesse caso, a areia deve ser misturada
ao saibro para ficar mais coesiva, evitando-se o deslocamento pelo vento gerado na passagem da composição.

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As fixações têm a função de manter o trilho na posição correta e garantir a bitola da via. Com relação a fixações,
julgue os próximos itens.
79 Pregos e parafusos são fixações rígidas, que garantem a fixação dos trilhos por longo período de tempo.
80 Entre as fixações de tipo elástico, incluem-se a Pandol e a Vostok.
81 A placa de apoio concentra a tensão do trilho no dormente, sendo aconselhada, principalmente, para
dormente do tipo bibloco.

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Considerando que o dormente transmite pressão ao lastro, julgue os itens que se seguem.
82 A intensidade da pressão de apoio do dormente sobre o lastro varia do bordo, onde é maior, para sua linha
média, onde é menor, em decorrência da flexão lateral do dormente.
83 A linha de ação das pressões localizadas no lastro que reagem na face inferior do dormente é vertical.
84 A variação da intensidade da pressão no lastro, ao longo do dormente, depende basicamente da qualidade da
soca.
85 Para cargas em repouso, a presença de lastro acima do nível do fundo do dormente tem pequeno ou nenhum
efeito no aumento da carga máxima que pode ser suportada sem que esse lastro ceda.

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As forças que se opõem ao movimento do trem podem ser classificadas como resistências normais e acidentais,
sendo que estas últimas podem ser causadas pelas curvas ou pelas rampas. Acerca desse assunto, julgue os itens
subsequentes.
86 As forças normais são aquelas que, em reta e nível, se opõem ao movimento do trem, tais como a resistência
dos rolamentos dos aros das rodas sobre os trilhos e o atrito nos mancais dos eixos.
87 A resistência acidental decorrente das curvas pode ser reduzida, diminuindo-se o desgaste entre friso e boleto,
com a adoção da superelevação.
88 A resistência decorrente das rampas é o valor da componente tangencial do peso da composição na rampa
acrescido do atrito nas rodas.
89 Na superlargura, o trilho interno recebe carga tangencial maior que o trilho externo.

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Considerando que o esforço motor transferido ao trilho pela roda é limitado pela força de aderência ou força de
atrito estática, julgue os itens seguintes.
90 Para se determinar a força de aderência, consideram-se apenas os eixos motores dos veículos motorizados do
trem.
91 Durante a tração, quando o esforço motor é maior que a força de aderência, as rodas tratoras não centrifugam.
92 Durante a frenagem, as rodas deslizam quando a sua velocidade periférica torna-se menor que a velocidade do
trem.
93 Um trem freando pode transferir a energia de frenagem tanto para a rede de alimentação quanto para um
resistor de frenagem.
94 Quando uma composição retorna a sua energia de frenagem para a rede de alimentação, em corrente
contínua, essa energia deve retornar para a concessionária e não deve ser utilizada por outra composição.

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Os motores de corrente contínua com excitação em série utilizados em tração elétrica usam escovas e
comutadores, enquanto os motores de indução tipo gaiola não possuem conexões externas com o rotor. Com
relação a motores, julgue os itens a seguir.
95 A ausência de ligação externa dos motores de indução torna a operação mais vulnerável.
96 Em razão do faiscamento excessivo decorrente das tensões de reatância, os motores com comutadores limitam
a capacidade de fornecer potência nominal em altas velocidades.
97 A relação entre peso e potência e o momento de inércia do motor de indução tipo gaiola é maior que no motor
de corrente contínua.
98 Em relação aos motores de corrente contínua, os motores de indução oferecem mais potência para o mesmo
volume, ou menos peso para a mesma potência, causando menos danos à via.

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No que concerne a movimentação de trens, julgue os itens que se seguem.
99 O cruzamento de trens que se deslocam em sentidos opostos, em via única, é garantido por desdobramentos
da linha, que podem ser estratégicos dessa linha.
100 É desejável que os pontos de cruzamento dos trens, em via única, sejam instalados em estações regulares
onde cargas e passageiros são embarcados e desembarcados.
101 Nas vias percorridas por trens expressos, o desvio deve permitir o completo estacionamento das
composições, sem prioridade em linhas paralelas, de forma a deixar a via livre para as composições expressas.
101 A bifurcação de uma linha singela deve ser assimétrica, com raio longo e com aplicação de superelevação.

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O aparelho de mudança de via (AMV) tem a função de desviar os veículos com segurança e a uma velocidade
comercialmente vantajosa. O seu custo de aquisição e de manutenção é elevado. A respeito do AMV, julgue os
próximos itens.
103 As partes que compõem o AMV são denominadas agulha, coração (ou jacaré) e contratrilho.
104 Todo AMV é caracterizado por um número, que equivale à quantidade de partes que o compõem.
105 Nos Estados Unidos da América, são usados os AMV-US e, na Europa, os AMV-U. Em ambos, o contato da
agulha é feito em tangente, o que garante menos impacto e desgaste e, ao mesmo tempo, maior segurança e
velocidade.
106 No metrô de São Paulo, utiliza-se o AMV-M, adaptado do modelo de AMV utilizado na Europa.
107 O contratrilho dirige o veículo, garantindo o movimento de lacet para atingir a ponta do coração.
108 A chave é constituída por duas agulhas que deslizam sobre coxins.

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Feixe de linhas é um conjunto de várias linhas ligadas a uma única via, que se denomina haste de manobra. Uma
haste de manobra comanda até uma dezena de linhas e pode ser ligada à via de circulação por uma das
extremidades ou por ambas. Acerca desse assunto, julgue os itens subsequentes.
109 Os trens de carga devem ser formados de modo que os vagões de mesmo destino se achem reunidos em
grupos e que esses grupos se sucedam ao longo da composição, a partir da locomotiva, na ordem direta aos
destinos imediatos.
110 Nos feixes de linhas das estações especificadas, são desligados da composição os vagões endereçados a essas
estações e são incorporados à composição os vagões endereçados a outros destinos.
111 No trem unitário expresso, todos os vagões transportam o mesmo produto, que é distribuído em vários locais
(estações).
112 Nas estações de recomposição, a ordem dos vagões adicionados ao comboio, ao longo do trajeto, é refeita de
forma que a composição ferroviária possa readquirir a lógica organizacional prevista no início do trajeto.
113 Nas estações de triagem, os vagões de vários trens que chegam são descarregados e a carga, destinada a
outros modais.
114 Em geral, as estações de triagem de grande porte dispõem de quatro feixes de linhas que exercem, nessa
ordem, as funções de recepção, triagem, formação e partida.

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As estradas de ferro cuja principal atividade é o transporte de carga estão optando por sistemas de sinalização
embasados em tecnologia sem fio, com aplicação do GPS. Julgue os seguintes itens, relativos a sinalização
ferroviária.
115 O Centro de Controle Operacional (CCO) tradicional tem–se mostrado caro em ferrovias que possuem
centenas de quilômetros de via permanente, mas onde o tráfego é rarefeito.
116 Constituem as funções básicas da sinalização ferroviária: detecção e localização de trens na linha; bloqueio
para outros usuários das rotas ocupadas por comboio; manutenção de espaços mínimos entre trens e
determinação de perfis de velocidades seguras.
117 O sistema de sinalização clássico controla os trens no espaço entre sinais, enquanto o sistema de telemática
CBTC reporta-se aos maquinistas por um controle sem fios, a partir da central de controle operacional.
118 Os sistemas modernos de telemática ainda não são capazes de indicar ao maquinista quando uma parte do
comboio se desprende da composição em curso, de forma que não asseguram a integridade dos trens.
119 A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), administrada pela Companhia Vale do Rio Doce, parte integrante
da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), é controlada a partir do seu controle de tráfego centralizado (CTC), situado em
Tubarão, no estado do Espírito Santo. Nesse CTC, o painel de controle identifica os trens em operação e permite
orientá-los segundo as rotas mais convenientes.
120 Os clientes da EFVM podem acompanhar toda a operação de transporte das suas cargas. Esse
acompanhamento é feito diretamente de seus computadores, que podem ser interligados à ferrovia por meio de
sistema de informações a cliente, via Internet.

Analista_de_Infraestrutura_Area_VIII_CESPE_2012 MPOG
Os trabalhos para construções de obras rodoviárias, ferroviárias e aquaviárias iniciam-se por meio de estudos de
planejamento de transporte, seguidos pelas fases de reconhecimento, exploração e projetos. Com relação a esses
estudos, julgue os itens seguintes.
117 Os trilhos de uma ferrovia devem ser assentados verticalmente em relação ao plano horizontal, de forma a
proporcionar maior segurança na sua fixação.

A manutenção e a recuperação da infraestrutura de transportes compreendem o conjunto de operações

rotineiras, periódicas e de emergência realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-
operacionais do sistema de transportes, considerando-se os padrões de serviço estabelecidos. Acerca desse
assunto, julgue os itens a seguir.
129 A remodelação da via férrea torna-se necessária quando há desgaste dos materiais da via permanente,
aumento do tráfego de trens e acréscimo de peso nos eixos dos vagões e locomotivas.

59. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Uma locomotiva diesel-elétrica possui:

(A) motor principal movido a óleo diesel, transmissão elétrica e motores de tração elétricos;
(B) motor principal movido a óleo diesel, transmissão hidráulica e motores de tração elétricos;
(C) motor principal movido a óleo diesel, transmissão mecânica e motores de tração elétricos;
(D) motor principal elétrico, transmissão mecânica e motores de tração movidos a óleo diesel;
(E) motor principal elétrico, transmissão elétrica e motores de tração movidos a óleo diesel.
A
60. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) O conjunto de rodeiros montados rigidamente
em paralelo denomina-se:
(A) tara;
(B) chassis;
(C) base rígida;
(D) truque;
(E) carroceria.
D
61. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) O trecho de via onde apenas um trem pode ser
admitido caracteriza uma seção:
(A) transversal;
(B) de tração;
(C) tipo;
(D) controlada;
(E) de bloqueio.
E
62. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) O grau de curva indica:
(A) o ângulo de interseção das tangentes;
(B) o ângulo correspondente a uma corda;
(C) a superlargura da curva;
(D) a superelevação da curva;
(E) o inverso do raio da curva.
B
64. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Uma linha de metrô tem frequência de
partidas sucessivas de um trem a cada 2 minutos na hora de pico. Em cada composição há 6 carros e o percurso
de ida e volta leva 1,5 hora. A quantidade mínima de carros para cumprir essa programação é de:
(A) 12 carros;
(B) 18 carros;
(C) 180 carros;
(D) 270 carros;
(E) 540 carros.
D
65. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Os trens de uma linha de metrô na qual o
headway é de 2 minutos levam 50 segundos para percorrer a distância entre o sinal de entrada e o final da
plataforma de embarque e desembarque e mais 50 segundos para partir e liberar a plataforma para o próximo
trem. Então, o tempo máximo para embarque e desembarque de passageiros nessa estação é de:
(A) 120 segundos;
(B) 100 segundos;
(C) 70 segundos;
(D) 50 segundos;
(E) 20 segundos.
E
66. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) O número máximo de vagões movimentado
por dia em um pátio ferroviário é de 500 vagões, com 25 metros de comprimento em média, e uma relação de
revezamento igual a 2. Nesse pátio, o comprimento mínimo das vias de classificação é igual a:
(A) 25.000 metros;
(B) 12.500 metros;
(C) 6.250 metros;
(D) 1.000 metros;
(E) 500 metros.
C
67. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) A velocidade crítica de uma locomotiva com
150 tf de peso total, com tração em todos os seus eixos e potência efetiva de 2.000 HP (150 tf x m / s), trafegando
sobre trilhos com coeficiente de aderência igual a 0,2, é de:
(A) 5 km/h
(B) 15 km/h
(C) 18 km/h
(D) 36 km/h
(E) 50 km/h
C
68. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) A resistência acidental de rampa, em kg/t, é
obtida pelo produto do valor numérico da inclinação do traçado, em porcentagem, pelo coeficiente:
(A) 0,1
(B) 0,5
(C) 5
(D) 10
(E) 100
D
69. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Uma locomotiva pode tracionar 20 dos vagões
mais pesados, completamente lotados, cada um com peso total de 120 tf, ou 100 dos vagões vazios de menor
tara, de 20 tf, disponíveis para realizar o trajeto entre dois pátios de uma linha ferroviária. O carro-fator da
locomotiva, para o trajeto em questão, é igual a:
(A) 0,20
(B) 1,00
(C) 1,25
(D) 5,00
(E) 6,25
D
70. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Uma composição, trafegando em velocidade
máxima, inicia a subida de uma rampa com uma energia cinética de 5.000kgm/t. A soma de todas as resistências
ao movimento equivale à resistência proporcionada por uma rampa de 1%. Nessas condições, a maior distância
horizontal que a composição poderá percorrer é igual a:
(A) 50 metros;
(B) 500 metros;
(C) 5.000 metros;
(D) 50.000 metros;
(E) 500.000 metros.
B
71. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Acelerar ao máximo na demarragem, limitar a
velocidade de marcha constante, introduzir uma marcha em inércia e frear ao máximo antes da parada definem
um regime de marcha:
(A) a plena carga;
(B) econômica;
(C) inercial;
(D) potencial;
(E) equilibrada.
B

73. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) A operação em que uma concessionária,

mediante remuneração ou compensação financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar
prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, utilizando
a sua via permanente e o seu respectivo sistema de licenciamento de trens se chama:
(A) tráfego mútuo;
(B) pedágio ferroviário;
(C) direito de passagem;
(D) operação compartilhada;
(E) operação complementada.
C
74. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Os custos (em milhões de reais) de correção
geométrica da via de uma linha ferroviária são estimados de acordo com a função CCG = 15 t2, enquanto os custos
de revisão dos materiais são estimados pela função CRM = 60 t - 30 t2, onde t mede o ciclo de manutenção em
anos. O ciclo ótimo de manutenção dessa linha, portanto, é de:
(A) 2 anos;
(B) 2,5 anos;
(C) 3 anos;
(D) 4 anos;
(E) 6 anos.
A
75. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Os padrões de qualidade do rolamento de uma
via ferroviária aumentam na proporção inversa do nível de tolerância do critério adotado para orientar a
realização dos trabalhos de manutenção. Por conta disso, a ordem crescente de qualidade desses critérios é:
(A) conforto, economia e segurança;
(B) economia, segurança e conforto;
(C) segurança, conforto e economia;
(D) conforto, segurança e economia;
(E) segurança, economia e conforto.
E
76. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) O custo de mão-de-obra de manutenção
(CMOM) do parque de material rodante de uma ferrovia, para cada veículo k, em cada atividade de manutenção
m, na qual se emprega pessoal capacitado na função h, sendo HA a quantidade de pessoal empregada
anualmente e SA o salário anual médio do pessoal, é dado pela expressão:
E
77. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) Nas ferrovias, o orçamento das despesas com
atividades relacionadas à expansão dos serviços é chamado, tradicionalmente, de orçamento:
(A) de investimentos;
(B) de capital;
(C) de serviços;
(D) de custeio;
(E) de previsão.
B

79. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) As informações das concessionárias

ferroviárias que propiciam o acompanhamento econômico-financeiro, a análise dos custos dos serviços prestados
e o estabelecimento de bases para a fixação de tarifas e sua revisão e avaliação sempre que necessário constam
do:
(A) Manual de Informações Contábeis;
(B) Relatório Anual de Administração;
(C) Plano Uniforme de Contas;
(D) Boletim de Acompanhamento da Concessão;
(E) Comunicado aos Acionistas.
C
80. (NCE-UFRJ/Especialista em Regulação - Ferrovias/ANTT/2005) A exploração da faixa de domínio das ferrovias,
a exploração de projetos imobiliários, a prestação de serviços de consultoria, a venda de materiais/sucatas e o
ressarcimento de seguros contratados são atividades:
(A) essenciais da concessionária;
(B) independentes da concessionária;
(C) extra-contratuais da concessionária;
(D) operacionais da concessionária;
(E) não operacionais da concessionária.
D

53. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) A esfera de atuação da Agência

Nacional de Transportes Terrestres – ANTT não inclui:
(A) o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação;
(B) a exploração da infra-estrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes;
(C) o transporte rodoviário de cargas;
(D) o transporte multimodal;
(E) a infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes.
E
57. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) O vagão-gôndola tem as seguintes
características:
(A) é constituído de um simples estrado e destina-se ao transporte de mercadorias pesadas que não necessitam
de proteção;
(B) possui sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque cilíndrico;
(C) tem o fundo formado por planos inclinados com bocas na parte inferior das suas junções, é utilizado para
transportar minério;
(D) é fechado e isolado termicamente, destinado ao transporte de mercadorias que necessitem baixa temperatura
para sua conservação;
(E) é aberto, constituído de bordas laterais para conter a sua carga, sendo parte dessas bordas móvel.
E
58. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Observe as afirmações a seguir a
respeito dos componentes de uma locomotiva diesel-elétrica:
I – O alternador principal recebe energia do motor diesel e gera corrente elétrica alternada que é utilizada para
movimentar os motores de tração.
II – O motor de tração é a fonte de energia da locomotiva.
III – O soprador do motor, como o próprio nome sugere, fornece ar que é soprado nos motores de tração.
Assinale a alternativa correta:
(A) apenas a afirmativa I;
(B) apenas a afirmativa II;
(C) apenas as afirmativas I e III;
(D) apenas as afirmativas II e III;
(E) todas as afirmativas.
C
59. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) A timoneria de freio compõe:
(A) o sistema de engates;
(B) o truque
(C) a cabine da locomotiva;
(D) o motor gerador;
(E) o motor de tração.
B
60. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Segundo o alcance um sinal pode ser:
(A) externo;
(B) anão;
(C) automático
(D) luminoso;
(E) de entrada.
B
61. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Um sinal luminoso de uma unidade
com aspecto amarelo intermitente indica :
(A) autorização para prosseguir com velocidade máxima autorizada e passar à velocidade indicada na placa de
velocidade limitada, quando da aproximação do sinal seguinte;
(B) autorização para prosseguir com a velocidade máxima autorizada;
(C) autorização para prosseguir com velocidade restrita como preparação para parar junto a outro trem, sinal ou
qualquer impedimento de via;
(D) autorização para prosseguir com velocidade limitada, indicada na placa de velocidade limitada, como
preparação para parar no sinal seguinte;
(E) autorização para prosseguir com velocidade de manobra sobre linha desimpedida até o sinal seguinte ou placa-
limite de manobra.
A
62. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Observe as afirmações a seguir a
respeito de pátios ferroviários:
I – Os pátios caracterizados pelo entroncamento de duas ou mais linhas ou ramais de uma ferrovia e/ou por
pontos de quebra de tração, em virtude de mudança de perfil de linha pertencem à categoria dos pátios de
cruzamento.
II – O trem ao chegar à estação entra no feixe de triagem onde os vagões são separados por destino geográfico.
III – Uma vez formado o trem, este é levado para o feixe de partida, onde aguarda o momento de ser ligado à
locomotiva que o levará ao seu destino.
Assinale:
(A) se apenas o item II está correto;
(B) se apenas o item III está correto;
(C) se apenas os itens I e II estão corretos;
(D) se apenas os itens II e III estão corretos;
(E) se todos estão corretos.
B
65. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Em um sistema ferroviário com
circulação de trens nos dois sentidos, numa mesma linha, é necessário que o sistema de sinalização possibilite
controlar com segurança:
I – o cruzamento de dois trens em sentido oposto.
II – a ultrapassagem de um trem por outro que circule no mesmo sentido.
III – a parada de um trem, sempre que desejado ou necessário.
Assinale a alternativa correta:
(A) apenas o item I está correto;
(B) apenas o item II está correto;
(C) apenas os itens I e II estão corretos;
(D) apenas os itens II e III estão corretos;
(E) todos estão corretos.
E
66. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) O cálculo de uma frota de vagões para
atender ao fluxo de um determinado transporte é função da rotação dos vagões que por sua vez é definida como:
(A) o tempo gasto entre a carga e a descarga;
(B) a soma do tempo de transporte carregado com o tempo de transporte vazio;
(C) a soma dos tempos de carregamento, transporte carregado, descarga e transporte vazio até novo
carregamento;
(D) o tempo de viagem entre origem e destino da carga;
(E) a soma do tempo de transporte carregado com o tempo de descarga.
C
67. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) A força de tração de um veículo
ferroviário é a capacidade de tração do veículo motriz. Ela é o resultado da energia mecânica aplicada às rodas
motrizes dos veículos.
Analise as seguintes afirmativas com relação à força de tração:
I – é diretamente proporcional à velocidade;
II – é diretamente proporcional à potência no gerador;
III – é inversamente proporcional ao rendimento na transmissão.
Assinale:
(A) se apenas a afirmativa I está correta;
(B) se apenas a afirmativa II está correta;
(C) se apenas as afirmativas I e II estão corretas;
(D) se apenas as afirmativas II e III estão corretas;
(E) se todas as afirmativas estão corretas.
D
68. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) No ponto de contato entre a roda e o
trilho aparece uma força de atrito que se opõe ao deslizamento da roda e que se denomina aderência. Essa força
será o produto do peso descarregado pela roda pelo coeficiente de atrito estático, chamado de coeficiente de
aderência. Considerando uma roda submetida a uma força F em seu eixo, analise as seguintes afirmativas:
I – Quando a força de atrito for igual à força F, esta é neutralizada e o peso descarregado pela roda é equilibrado
pela reação de apoio e a roda é impulsionada para a frente.
II – Quando a força de atrito for maior ou igual à força F, esta impulsiona a roda e o veículo para a frente.
III – Quando a força de atrito for maior ou igual à força F ocorrerá patinagem da roda.
Assinale:
(A) se apenas a afirmativa I está correta;
(B) se apenas a afirmativa II está correta;
(C) se apenas as afirmativas I e II estão corretas;
(D) se apenas as afirmativas II e III estão corretas;
(E) se todas as afirmativas estão corretas.
C
69. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Um determinado trecho ferroviário
em linha singela tem 20 pátios de cruzamento, com distância de 10 km entre pátios. Considerando que a
velocidade média é de 10km/h, para dobrar a capacidade de circulação nesse trecho uma possibilidade é:
(A) aumentar a velocidade média para 15 km/h;
(B) reduzir para 5 km a distância entre pátios;
(C) implantar mais 10 pátios;
(D) dobrar a distância entre os pátios;
(E) eliminar 10 pátios.
B
70. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Sobre a velocidade comercial é correto
afirmar:
(A) é a velocidade desenvolvida pelo trem nos diversos pontos da linha, marcada no velocímetro da locomotiva e
que nunca poderá exceder a velocidade máxima autorizada;
(B) é a velocidade uniforme, constante, adquirida pelo trem nas diversas fases do horário, tendo como mínima a
velocidade que serviu de base para a lotação do trem e como máxima a velocidade máxima autorizada;
(C) é a velocidade calculada em função do raio mínimo do trecho;
(D) é a velocidade média entre duas estações, calculada mediante a divisão das distâncias entre as mesmas pelo
tempo gasto no percurso;
(E) é a velocidade que se obtém dividindo-se a distância de todo o percurso do trem (origem-destino) pelo tempo
gasto, incluindo no mesmo todas as paradas durante o percurso.
E
71. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) No gráfico do movimento dos trens
não se pode observar:
(A) o número de carros ou vagões dos trens em circulação;
(B) o tempo de viagem entre estações;
(C) o tempo parado em uma estação;
(D) a distância percorrida em um intervalo de tempo;
(E) a distância entre estações.
A
73. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Os inúmeros defeitos que podem
ocorrer nos trilhos têm origem principalmente na excessiva pressão de contato das rodas com os trilhos. Para o
defeito produzido pelo excesso de pressão não é solução:
(A )aumento do diâmetro das rodas;
(B) ampliação da superfície de contato entre a roda e o trilho;
(C) redução do raio de curvatura da superfície de rolamento do boleto do trilho;
(D) aumento do número de eixos por truque;
(E) redução da carga por roda.
C
74. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Analise as afirmações a seguir sobre as
corrugações:
I – Submetem os trilhos a rápidas vibrações que afrouxam e desgastam prematuramente as fixações de trilho.
II – Produzem um forte ruído sibilante.
III – Diminuem a resistência à tração do veículo.
Assinale:
(A) se apenas a afirmativa I está correta;
(B) se apenas a afirmativa II está correta;
(C) se apenas as afirmativas I e II estão corretas;
(D) se apenas as afirmativas II e III estão corretas;
(E) se todas as afirmativas estão corretas.
C
78. (NCE-UFRJ/Serviço de Infraestrutura Ferroviária-Superior/ANTT/2008) Analise as seguintes afirmativas:
I – Os truques têm a função de prover suporte, amortecimento e guia aos veículos ferroviários em operação.
II – O processo de fadiga das rodas ferroviárias é causado pela carga térmica recebida das sapatas de freio.
III – As trincas térmicas ocorrem quando a carga térmica transferida das sapatas de freio para a superfície de
rolamento e aro da roda ultrapassa o limite de escoamento.
Assinale a alternativa correta:
(A)apenas a afirmativa I;
(B) apenas a afirmativa II;
(C) apenas as afirmativas I e II;
(D) apenas as afirmativas II e III;
(E) todas as afirmativas.
E