Tciv - 16 Tesis de Utilizacion de Material Reciclado para Pav Flexible

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
INFLUENCIA DEL USO DE LA CARPETA ASFÁLTICA

RECICLADA EN LAS PROPIEDADES FÍSICO-MECÁNICAS DE
DISEÑO, PARA REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE
PRESENTADO POR:
Bach. YANGALI LIMACO, Geofrey Osear
ASESOR:
Msc. AUGUSTO GARCIA CORZO
PARA OPTAR TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
HUANCAYO-PERÚ
2015
PRESENTACIÓN Página 11
Miembros del jurado
PRESIDENTE:
D.Sc. Manu1 ~· Gue' eros Meza
SECRETARIO:
¿b 7
Ing. Luis' Clemente Condori
JURADOS:
TITULAR
--~
M.Sc. Betty Condori Quispe
TITULAR
ASESOR:
M. Se. Augusto García Corzo
Bach. Geofrey Osear Yangali Limaco FIC-UNCP

PRESENTACIÓN Página 1 Il
Agradecimientos
A todos los que me ayudaron a conseguir esta meta, en especial al Ing. Augusto
García Corzo, asesor de esta tesis . .LA'" mi compañero de estudios y futuro colega Ing.
Ornar Alex Huamani Salazar.
También agradezco a las instituciones que colaboraron en la presente investigación:
D CAMAYO & HUAMANI INGENIEROS CONSULTORES S.A. C.
D Ing. Ornar Alex Huamani Salazar- Jefe de Laboratorio.
D LABORATORIO DE ENSAYOS DE MATERIALES SENCICO- ZONAL

LIMA.
O Tec. Jorge Bolo Saldaña- Jefe de Laboratorio.
O FACULTAD DE INGENIERIA AMBIENTAL DE LA UNIVERSIDAD

ALAS PERUANAS
D Ing. Lucho Pausado- Jefe de Laboratorio.
O GMI S.A. INGENIEROS CONSULTORES
Mg. Ing. Jose Melchor Areche- Especialista en Suelos y Pavimentos.

PRESENTACIÓN Página 1 111
Dedicatoria
A mis padres Olga y Osear por el apoyo

incondicional en el desa1~rollo del presente
estudio. Gracias.
A mi hermano Kevin por ayudarme en el
levantamiento de campo.
Y por último a todo futuro egresado que
toma la decisión de emprender esta agradable
aventura.

RESUMEN Página 1 IV
Resumen
En el ámbito de la rehabilitación de pavimentos, se tomó conciencia sobre la

importancia de alargar el ciclo de vida útil de los pavimentos realizando
mejoramientos superficiales con la utilización de agregados nuevos y asfaltos. Esta
práctica . requiere la exploración de nuevas canteras o la sobre explotación de
existentes, generando gran impacto ambiental. Por esta razón, disminuir estos
consumos representa un gran reto. Es aquí donde el método del reciclado se presenta
como innovación, aprovechando los recursos de manera más eficiente.
En nuestro entorno existen estudios sobre conservación de la capa de rodadura:

mediante recapeados, reciclados en planta (en caliente), reciclados usando asfalto
espumado, etc. Por lo que abordaremos el tipo de reciclado en frío señalando las
siguientes ventajas: no alterar el perfil geométrico, ahorro de agregados y ligante, ser
métodos respetuosos del medio ambiente y tener procedimientos de bajo costo. Este
estudio se desarrolla en la carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca donde se plantea
como solución la mezcla de Carpeta Asfáltica Reciclada y Base Granular.
El objetivo es determinar la influencia de las propiedades físico-mecánicas de

los materiales (específicamente la Base) en el comportamiento estructural. Dichas
propiedades son Análisis granulométrico, CBR, Límite líquido y plástico, indicadas
en la EG-20 13 como parámetros de calidad. Utilizando para ello un método de
evaluación moderno como es el Método Mecanístico -Empírico de Pavimentos.
En el reciclado se usó como modelo la metodología del Instituto del Asfalto

referido al diseño de Mezclas asfálticas recicladas en frío excluyendo el uso agentes
rejuvenecedores químicos. Las muestras de carpeta asfáltica deteriorada fueron
extraídas, recicladas y analizadas en laboratorio. Encontrando mediante ensayos y
tabulaciones el %CAR/BASE con mayor resistencia potencial. Finalmente, los
resultados respondieron temas de construcción como la influencia del factor
climático y tráfico para nuestro caso. Concluyéndose que este método de reciclado
nos brinda un comportamiento estructural similar al recapeo convencional hasta la
fecha de falla, pero después se evidencia el gran aporte a la estructura del pavimento;
Bach. Geofrey Osear Yangali Limaco -UNCP

ÍNDICE Página 1 V
,
Indice
MIEMBROS DEL JURADO .................................................................................................. 1
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................... II
DEDICATORIA ....................................................................................................................... III
REStJMEN .................................................................................................................................. IV
,
INDICE ......................................................................................................................................... V
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................................ VIII
ÍNDICE DE TABLAS................................................................................................................ X
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ........................................................................................ XIII
LISTA DE SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS ............................................................ XIV
LISTA DE SIGLAS Y ACRÓNIMOS .............................................................................. XV
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. XVI
CAPÍTULO 1............................................................................................................................. 18
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN......................................................... 18
l. l. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEM....\. ..........................................................., 19
1.1.1. PROBLEMA GENERAL ............................................................................... 19

1.1.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS ..................................................................... 19
1.2. OBJETI\70 ................................................................................................................... 19
1.2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 19

1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS ........................................................................... 20
1.3. JUSTIFICACIONES ................................................................................................ 20
1.3.1. JUSTIFICACIÓNMETODOLÓGICA ..................................................... 20
1.4. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS ............................................................. 21
1.4.1. HIPÓTESIS GENERAL .................................................................................. 21

1.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS .......................................................................... 21
1.5. ORGANIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ............................................... 21
1.5 .l. DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA DE INVESTIGACIÓN ............. 22

1.5.2. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN........................................ 22
1.5.3. TIPO DE INVESTIGACIÓN; ....................................................................... 22
CAPÍTULO ll ............................................................................................................................ 23
Bach. Geofrey Osear Y angali Limaco -UNCP

ÍNDICE Página 1 VI
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 23

2.1. MARCO REFERENCIAL ...................................................................................... 24
2.1.1. ANTECEDENTES ............................................................................................ 24

2.1.1. REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENT0 .......... 26
2.1.2. RECICLAJE DE PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................... 28
2.1.3. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES .............................................. 29
2.1.3.2. PROPIEDADES FÍSICO-MECÁNICAS ................................................. 31
2.1.4. CONDICIÓN CLIMÁTICA .......................................................................... 37
'
2.1.5. Tr~l'íSITO v'EIDCULAR ............................................................................ 41
2.1.6. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL. .............................................. 43
2.2. MARCO CONCEPTUAL ....................................................................................... 54
2.2.1 PROPIEDADES FÍSICO MECÁNICAS ................................................. 54

2.2.2 COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL ............................................... 54
2.2.3 FACTOR CLIMÁTICO ........................................................ ,......................... 54
2.2.4 TRÁFIC0 .............................................................................................................. 54
2.2.5 CARPETA ASFÁLTICA RECICLADA .................................................. 54
CAPÍTULO lli ......................................................................................................................... 55

,
METODOLOGIA .................................................................................................................... SS
3.1. DESCRIPCIÓN DE ÁREA DE INVESTIGACIÓN ...................................... 56
3.2. METODOLOGÍA DE TRABAJO ....................................................................... 56
3.3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 60
3.3.1. DETERMINACIÓN DEL PCI ..................................................................... 60

3.3.2. ESTRUCTURA EXISTENTE DEL PAVIMENTO............................. 65
3.3.3. ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................... 72
3.3.4. ESTUDIO DE DATOS CLIMÁTICOS .................................................... 80
A. DATOS DE ENTRADA PARA EL CLIMA .......................................... S!
3.3.5. ANÁLISIS DEL MATERIAL (CARPETA ASFÁLTICA
RECICLADA) ................................................................................................................................. 86
A. ALMACENAMIENTO, MANEJO Y DOSIFICACIÓN ................... 86
B. PROPORCIONAMIENTO DE LA CARPETA ASFÁLTICA
RECICLADA .................................................................................................................................. 92
C. SELECCIÓN DE LA RELACIÓN DE CARJBASE ÓPTIMA ....... 97

ÍNDICE Página 1 VII
3.3.6. PLANTEAMIENTO DE LAS ESTRATEGIAS PARA

REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE ..................................................... 99
3.4. MODELO DE DETERIORO EN ESTRUCTURAS EVALUADAS ..... 101

3.5. RESULTADO DE LA INVESTIGACIÓN..................................................... 107
A) RELACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA RECICLADA Y

MATERIAL DE BASE ............................................................................................................ 1 07
B) MEJORAS EN EL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL AL
USAR LA CARPETA ASFÁLTICA RECICLADA MEZCLADA CON LA
BASE GRANULAR, COMPARADO CON EL RECAPEO .................................... 109
C) INFLUENCIA DEL FACTOR CLIMÁTICO ..................................... 114
D) INFLUENCIA DEL FACTOR TRÁFIC0 ............................................ 116
CAPÍTULO IV....................................................................................................................... 118

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 118
4.1. CONCLUSIONES ................................................................................................... 119
4.2. RECOMENDACIONES ....................................................................................... 120
BffiLIOGRAFÍA................................................................................................................... 121
ANEXOS .................................................................................................................................. 124
A. RESULTADO DE ENSAYOS DE LABORATORIO ................................ 125
A.l. ENSAYO DE LAS CALICATAS DE EXPLORACIÓN ............................... 125
A.2. ENSAYO DE LOS PUNTOS DE EXPLORACIÓN ........................................ 131
A.3. ENSAYO PARA LA CARPETA ASFÁLTICA ................................................ 137
B. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE TRÁFIC0 ........................................... 137
B. l. REGISTRO DE DATOS DEL TRÁFICO .......................................................... 137
C. RESULTADO DEL ANÁLISIS CLIMÁTICO ............................................ 143
C.l. REGISTRO DE DATOS CLIMÁTICOS ............................................................ 143
D. RESULTADO DE LA EVALUACIÓN DE CASOS ................................... 148
D.l. RESUMEN DE RESULTADOS ............................................................................. 148

ÍNDICE Pági na 1 VIII
Índice De Figuras
Figura 01.01: Tramo de la carretera N°22 Pilcomayo- Chupaca ... .................... .22
Figura 02.01: Curva granulométrica ... .......................................................... .31
Figura 02.02: Nomograma de clasificación según la AASHTO. NTP 339.135 ... ... .. 36
Figura 02.03: Cambios climáticos de hielo- deshielo y de humectación desecación
causan daño en las estructuras de pavimento ................ ................................. .. 38
Figura 02.04: Pagina inicial del archivo *icm elaborado ................................... 40
Figura 02.05: Ejemplo de espectro de carga para ejes sencillos y tándem ............ .41
Figura 02.06: Vehículo circulando con gran carga dinámica (Carretera N°22
Pilcomayo -2014) ... ................................................................................ .... .42
Figura 02.07: Entrada de datos con todos los parámetros de análisis para un
modelo en evaluación ... ........................................................................... .... .49
Figura 02.08: }alla de piel de cocodrilo, Exudación, Fisura d Bloque, Pandeas y
Hundimientos, Ondulamientos, Depresiones, Agrietamiento de los Bordes, Reflexión
de Juntas, Carril 1 Hombro durmiente, Fisuras Longitudinales y Transversales,
Bacheos, Agregado Pulido, Baches, Ahuellamiento o Hinchamiento ... ................. .53
Figura 03.01: Gráfica Grietasporfatiga vs DMC. .. ......................................... .62
Figura 03.02: Gráfica grietas longitudinales vs DMC. .. .................................... .62
Figura 03.03: Gráfica Ahuellamiento vs DMC. ................................................ . 63
Figura 03.04: Gráfica DMvs D~UC. .. ................................................... .......... 63
Figura 03.05: Gráfica DM vs DMC ... ............................................................. 64
Figura 03.06: Gráfica DMvs DMC. .. ................................................... .......... 64
Figura 03.07: Ubicación de las calicatas en el tramo de estudio .......................... 65
Figura 03.08: Perfil estratigráfico de la carretera en estudio .............................. 66
Figura 03.09: Ubicación de los puntos de exploración para relevamiento de la
estructura del pavimento existente ... ............................................................... 66
Figura 03.10: ·ubicación del punto de Control para el conteo de Tráfico .............. 72
Figura 03.11: Gráfico de barra petra la cantidad de vehículos por día en la
semana ...................................................................................................... 72
Figura 03.12: Gráfico de barra del Tráfico Actual por Tipo de Vehículo ... ............ 74
Figura 03.13: Diagrama para cuantificar el número total de simulaciones ... ......... 77

ÍNDICE Página 1 IX
Figura 03.14: Composición Vehicular ... .......................................................... 78

Figura 03.15: Espectro de carga de Vehículos Tipo 4 -Eje Simple ... ................... 79
Figura 03.16: Estación Davis de la Universidad Alas Peruanas ... ..................... .. 80
Figura 03.17: Ubicación de las Estaciones meteorológicas para Sierra ................ 82
Figura 03.18: Relevamiento de datos del SENAMHI en Excel... .......................... 83
Figura 03.19: Ejemplo de archivo!CM... ................................................... ..... 85
Figura 03.20: Datos de LJ3R para exploraciones en el lugar de Estudio ... ............. 9 2
Figura 03.21: Diagrama de estructura del pavimento existente ........................... 92
Figura 03.22: Diagrama de las dimensiones del pedazo de carpeta asfáltica ......... 93
Figura 03.23: Gráfica de Análisis Granulométrico para el Paño ~01 ... ............ .. 95
Figura 03.24: Gráfica de Análi.~is Granulométrico para el Paño N°02 ............... .. 96
Figura 03.25: Datos de CBR para los distintos %CARICJ3R ... ............................ 97
Figura 03.26: Diagrama de %de Asfalto Reciclado vs CBR para Paño N°01 ... ... .. 98
Figura 03.27: Diagrama de% de Asfalto Reciclado vs CBRpara Paño ~02 ... ... .. 98
Figura 03.28: Diagrama de estructura existente, estrategia ~01 y ~02 ..... .... ... 100
Figura 03.29: Diagrama de %de Asfalto Reciclado vs CBR para Paño N°01.. . ... . 109
Figura 04.01: Cuadro de cálculo de la radiación máxima para cada día ............. 144
Figura 04.02: Horas de salida y puesta del Sol de acuerdo a la latitud ............... 145
Figura 04.03: Cuadro de resumen de los años 2009, 2010, 201I y 2012 para la
Estación Meteorológica. Parte ~01.. .... ...................................................... .. 146
Figura 04.04: Cuadro de resumen de los años 2009, 2010, 201I y 2012 para la
Estación Meteorológica. Parte N°02 ........... ................................................... 147
Figura 04.05: Cuadro de resumen de los años 2009, 2010, 2011 y 2012 para la
Estación Meteorológica. Parte N°03 ...... ....................................................... 148

ÍNDICE Página 1 X
Índice De Tablas
Tabla 02.01: Evolución de los aspectos clave en el diseño de pavimentos .............. 24

Tabla 02.02: Ensayo y frecuencia de aplicación para Base Granular ... ............... .30
Tabla 02.03: Valores típicos de consistencia de Suelo ........................................ 33
Tabla 02.04: Símbolos de grupo en la clas?ficación de suelos SUCS ... ............... ... 33
Tabla 02.05: Tipología de suelos (SUCS) ...................................................... .. 34
Tabla 02.06: Características de los suelos según el SUCS ... ........................... ... 34
Tabla 02.07: Clasificación de Suelos y Mezcla de Suelos-Agregado. NTP 339.135.35
Tabla 02.08: Clasificación de Suelos (Segunda versión) -NTP 339.135 ... ......... .... 36
Tabla 02.09: Valores máximos de !Rlfinal admisibles ....................................... 46
Tabla 02.10: Parámetros de Evaluación por agrietamiento tipo piel de cocodrilo... 47
Tabla 02.11: Parámetros de Evaluación por Fisuración térmica ... .................. .... .48
Tabla 02.12: Parámetros de Evaluación por Fatiga por Fractura ....................... .48
Tabla 02.13: Deformación total permanente del pavimento (ahuellamiento) según
MEPDG ... ............................................................................................ ...... 49
Tabla 03.01: Datos generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Base del
Paño ~O 1 en la Prog. O+ 320 km Lado derecho ... ............................................ 69
Tabla 03.02: Datos generales de las propiedades físico-mecánicas para la Base del
Paño ~02 en la Prog. O+ 750 km Lado izquierdo ... .......................................... 71
Tabla 03.03: Cuadro de la Demanda de vehículos para el tramo en estudio .......... 73
Tabla 03.04: Cuadro de comparación entre los vehículos ligeros y pesados en%. .. 74
Tabla 03.05: Cuadros de cantidad de vehículos en casos ~01 y N°02 .................. 75
Tabla 03.06: Cuadros de cantidad de vehículos en casos ~03 y N°04 ... ............... 76
Tabla 03.07: AADTT para los Casos a evaluar ... .............................................. 78
Tabla 03.08: Cuadro de datos sobre los pesos medidos durante la etapa de reciclado
de la carpeta asfáltica existente ... .................................................................. 88
Tabla 03.09: Datos de laboratorio para Paño de exploración~ 01.. . .................. 91
Tabla 03.10: Datos de laboratorio para Paño de exploración ~02 ... ............... ... 91
Tabla 03.11: Cuadro para cálculo de porcentajes de CARIBASE ... ..................... .94
Tabla 03.12: Datos de capacidad relativa de soporte CBRPaño ~ 01 y N° 02 ...... 97

ÍNDICE Página 1 XI
Tabla 03.13: Espesores mínimos de capa de rodadura sobre una base reciclada en
frío ......................................................................................................... . 100
Tabla 03.14: Resultado de las propiedades fisico-mecánicas (Análisis
granulométrico, Limites de Atterberg, Clasificación SUCS, AASHTO y CBR) en la
Base Granular .......................................................................................... 107
Tabla 03.15: Calculo de variabilidad general y parcial para el caso de estudio.... ] 08
Tabla 03.16: Cuadro de variabilidad para las mejoras en el comportamiento
estructural al usar carpeta asfáltica reciclada mezclada con Base granular... ...... 11 O
Tabla 03.17: Cuadro resumen de Desempeños Alcanzados ............................... 111
Tabla 03.18: Comparación de resultados en cantidad para estrategias de diseño.JJ2
Tabla 03.19: Comparación de resultados en para estrategias de diseño .............. 113
Tabla 03.20: Cuadro resumen de variabilidad para el Clima de diseño............... 114
Tabla 03.21: Cuadro resumen de desempeños para Climas de diseño ... ............ .. 115
Tabla 03.22: Comparación de resultados en cantidad para Climas .................... 115
Tabla 03.23: Comparación de resultados en% para Climas de diseño ................ 116
Tabla 03.24: Resultado del desempeño estructural desde el punto de vista del
Tr4fico ................................................................................................... . 116
Tabla 03.25: Resultado del desempeño estructural desde el punto de vista del
Tráfico ... ................................................................................................ . 117
Tabla 04.01: Datos Generales de calicatas ~01 Prog. 0+000 km ... ................. . 125
Tabla 04.02: Datos Generales de calicatas ~02 Prog. 0+350 km ..................... 126
Tabla 04.03: Datos Generales de calicatas ~03 Prog. O+ 700 km ..................... 127
Tabla 04.04: Datos Generales de calicatas N°04 Prog. 1+000 km ... .................. .128
Tabla 04.05: Datos Generales de las propiedades físico-mecánicas para la Base del
Paño ~O 1 en la Prog. O+ 320 km Lado derecho ... ....................................... .. 131
Tabla 04.06: Datos Generales de las propiedadesfisico-mecánicas para la Sub-base
del Paño ~O1 en la Prog. O+ 320 km Lado derecho ... .................................... :132
Tabla 04.07: Datos Generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Sub-
Rasante del Paño N°0l en la Prog. 0+ 320 km Lado derecho ... ........................ . 133
Tabla 04.08: Datos Generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Base del
Paño ~02 en la Prog. O+ 750 km Lado izquierdo ... .................................... .... 134
Tabla 04.09: Datos Generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Sub-Base
del Paño N°02 en la Prog. O+ 750 km Lado izquierdo ...................................... 135

ÍNDICE Página 1 XII
Tabla 04.10: Datos Generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Sub-

Rasante del Paño N°02 en la Prog. O+ 750 km Lado izquierdo .......................... 136
Tabla 04.11: Datos de laboratorio para la muestra tallada de pavimento
perteneciente al Paño de exploración N°01 ... ................................................ . 137
Tabla 04.12: Cuadro de conteo de tráfico del MFC. .. ..................................... . 138
Tabla 04.13: Cálculo del IMDa según el MFC. .. .......................................... .. 139
Tabla 04.14: Cálculo de la demanda futura para un tiempo de 20 años según el
MFC ... ................................................................................................ .... 140
Tabla 04.15: Cálculo de la demanda futura para un tiempo de 20 años según el
MFC ... ................................................................................................ .... 141
Tabla 04.16: Cuadro de cálculo del ESAL. .. ................................................. .. 142
Tabla 04.17: Cuadro de Cargas (lb) y Porcentaje de Vehículos que lo tienen ....... 143
Tabla 04.18: Calculo de factor por número de ejes /camión -para eje simple, en
caso~01 ... .......................................................................................... ... 143
Tabla 04.19: Cuadro de resumen del desempeño estructural para los 18 casos de
análisis ... ........................................................................................... ....... 149

ÍNDICE Pági n a 1 XIII
Índice de ilustraciones
Ilustración 02. Ol. Daños típicos causados por fatiga. En carretera Pilcomayo ...... .44
Ilustración 03.01. Delimitación del tramo de estudio usando el Podómetro ............. 60
Ilustración 03.02. Supervisión en la actividad para el corte de pavimento .............. 67
Ilustración 03.03. Medición del espesor de la carpeta asfáltica existente (De 5 a 5.5
cm) ...................................................................................................... ..... 67
Ilustración 03. 04. Medición de la profundidad explorada (Profundidad de O. 65
mts) ... ................................................................................................... .... 68
Ilustración 03.05. Piedras de 6 pulgadas en la conformación de Base..................... 70
Ilustración 03. 06. Vista en corte del hundimiento y desgaste del pavimento
flexible ......................................................................................................................... 70
Ilustración 03.07. Piedra de 3" a 4" incrustada en trozo de carpeta asfáltica......... 87
Ilustración 03. 08. Desmoronamiento de carpeta asfáltica usando un martillo de
goma ............... ......................................................................................................... 87
Ilustración 03.09. Carpeta asfáltica reciclada, después de usar la malla~ 318...... 89
Ilustración 03.1 O. Muestra tallada de carpeta asfáltica existente Paño .NDOJ........... 89
Ilustración 03.11. Material retenido por el tamiz de 2 " ....................................... 90
Ilustración 03.12. Vista de muestras compactadas con carpeta asfáltica reciclada
(Izquierda) y sin carpeta asfáltica reciclada (Derecha) ... ................................. .. 99
Ilustración 04.01. Vista de la calicataN°0] Prog. 0+000 km ............................ 129
Ilustración 04.02. Vista de la calicata ~02 Prog. 0+350 km ............................ 129
Ilustración 04.03. Vista de la calicata N°03 Prog. O+ 700 km ... ...................... ... 130
Ilustración 04. 04. Vista de la calicata N°04 Prog. 1 +000 km ... ........................ . 130

ÍNDICE Página 1 XIV
Lista de símbolos y abreviaturas
e Arcilla, como prefijo

e Arcilloso, como sufijo
oc Grados Celsius
OF Grados Farenthei
G Grava
K Conductibilidad Térmica del Asfalto
Ko Coef. De presión lateral
L Limoso, como sufijo
M Limo, como prefijo
M Limoso, como sufijo
Mr Modulo Resiliente
Msnm Metros sobre el nivel del mar
o Orgánico
p Pobremente graduada
Pt Turba
Pav. Pavimento
Q Calorías
Rehab Rehabilitación
S Arena
Tr Temperatura Critica
w Bien graduado

ÍNDICE DE SIGLAS Y ACRÓNIMOS Página 1 XV
Lista de siglas y acrónimos
AADTT Average Annual Daily Traf:fic (Tránsito Promedio

Diario Anual de Camiones)
AASHTO : American Association of State Highway and
Transportation Of:ficials
AplClasitExactME: Aplicando la clasificación exactamente del MEPDG
AplME+ Autos : Aplicando el MEPDG más autos
AplME-Autos : Aplicando el MEPDG menos autos
ASTM : American Society for Testing Materials
BEX+ R : Base existente con recapeados
BTrCAR-CAN : Base Tratada con Carpeta Asfáltica
CAR : Carpeta Asfaltica Reciclada
CBR : California Bearing Ratio
DMC : Deducción Máxima Corregida
EICM : Enchanced Integrated Climatic Model - Modelo
Climático Integral
ESAL : Equivalent Single Axle-Load (Carga por Eje Simple
Equivalente)
FHWA : Federal Highway Administation - Agencia Federal
de Carreteras
ICG : Instituto de Construcción y Gerencia
ICM : Integrated Climatic Model - Modelo Climático
Integral
IG : Índice de Grupo
IMDa : Índice Medio Diario Anual
LL : Limite Liquido
LP : Limite Plástico
MEPDG : Método de Diseño Geométrico Empírico - Mecanístico
MTC :Ministerio de Transportes y Comunicaciones
NTP : Norma Técnica Peruana
PBI :Producto Bruto Interno
PCC : Portland Cement Concrete
PCI : Índice de Condición de Pavimento
PEN : Índice de Penetración al Asfalto
RCo : Región Costa
RSi : Región Sierra
RSe :Región Selva
SENAMHI : Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del
Perú
SNIP :Sistema Nacional de Inversión Publica
sucs :Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
UAP : Universidad Alas Peruanas

INTRODUCCIÓN Página 1 XVI
· Introducción
Desde el 2000 el Instituto de Asfalto emitió bibliografía para difundir el uso

del Pavimento de Asfalto Reciclado (Recycled Asphalt Pavement o RAP), así como
también países sudamericanos se suman al aporte de métodos y tipos de reciclaje
como son: Argentina, Colombia y Chile por ejemplo. En el Perú se aplican distintos
métodos como son el Reciclado en Frio de pavimentos flexibles con Asfalto
espumado, Reciclados en planta (en caliente), fresados de superficie y los conocidos
recapeos.
Este estudio presenta el método del reciclado como la alternativa más

importante, por tener un sistema con dinámica de materiales de fonna cíclica y no
lineal. Destacando el apoyo en la corrección de deficiencias de origen superficial y
estructural, incremento de la resistencia al deslizamiento, mejora del perfil
geométrico en la calzada, etc. Tomando como área de investigación 1 km de la
carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca del cual se tiene gran cantidad de infonnación
proponiendo como alternativa de solución, la mezcla de Carpeta Asfáltica Reciclada
y Base Granular. Pretendiendo con esto minimizar el espesor de carpeta asfáltica
nueva, necesaria para una rehabilitación de pavimento flexible. Así como también
corregir defectos en la construcción de la Base granular.
El objetivo principal es detenninar la influencia de las propiedades físico-

\
mecánicas de los materiales (específicamente la Base granular) en el comportamiento

estructural de una rehabilitación de pavimento flexible al mezclar carpeta asfáltica
reciclada con la Base Granular - Caso práctico Carretera N°22 Pilcomayo -
Chupaca. Definiendo como indicadores principales para las propiedades físico -
mecánicas el Análisis granulométrico, CBR, Limite líquido y plástico (presentados
dentro de la reciente edición de la EG-2013 como parámetros de calidad).
El método del reciclado del pavimento empleado está basado en la metodología

expuesta por el .Instituto de Asfalto referido al diseño de Mezclas Asfálticas
recicladas en frio, pero evitando la aplicación de agentes rejuvenecedores con la
finalidad de conocer el aporte integro de añadir el asfalto reciclado a la Base

INTRODUCCIÓN P á gi n a 1 XVII
Granular. Por lo que se inició recopilando infonnación del tráfico mediante el

registro de vehículos, luego la estructura del pavimento a través de calicatas y pozos
de exploración tomando muestras para ensayos de laboratorio, y finalmente el clima
con la recopilación de datos de una estación meteorología cercana.
Las muestras extraídas tanto de carpeta asfáltica y base granular existente

fueron tratadas en el laboratorio con la finalidad de conseguir mediante ensayos y
tabulaciones el porcentaje óptimo de CAR 1 BASE que genera la mayor resistencia
potencial. Obteniendo para nuestro caso conclusiones satisfactorias especialmente un
incremento de 45.8% a 60.2% en cuanto al CBR, debido al aumento de finos con
cualidades ligantes aportadas por el asfalto reciclado. Esto se podrá observar con
mayor detalle en el capítulo III, donde la curva granulométrica es corregida al
agregar un material fino como es el asfalto reciclado.
Resaltar que el incremento del CBR se ve reflejado en el alargamiento del

tiempo de vida de nuestro pavimento, así como también señalar la corrección de
problemas de agrietamiento longitudinal debido a contracción y expansión por el
factor de temperatura. Dicha comparación se realizó con respecto a otro método
comúnmente ejecutado en nuestro entorno, como es el método de recapeo. Esta
variación en el desempeño o comportamiento estructural exigió la aplicación un
nuevo método de evaluación, moderno para el Área de Pavimentos denominado
Método Mecanístico - Empírico de Pavimentos o MEPDG. Al introducir el término
comportamiento estructural en pavimentos flexibles, se ingresa en una corriente de
estudio moderna con respecto a los anteriores métodos aplicados. El MEPDG tiene
por enfoque utilizar gran cantidad de datos tanto de Tráfico, Clima y Estructura al ser
del tipo holístico.
Finalmente, se aprovechó la aplicación del nuevo método de evaluación

mecanístico - empírico en responder dos preguntas de gran interés en la construcción
de pavimentos, como son la influencia del factor climático y el tráfico para este caso
práctico en la carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca. Consiguiendo como resultado,
la recomendación de usar este método para además de garantizar el mismo
comportamiento de un recapeo. Tener la seguridad de un apoyo sustancial en una
siguiente rehabilitación o elevación de categoría para la pavimentación.
Bach. Geofrey Osear Y angali Limaco -UNCP

CAPÍTULO 1: Planteamiento de la Investigación Página 1 18
Capítulo 1
Planteamiento de la Investigación

1.1. Planteamiento del problema
1.1.1. Problema general
¿Cómo influyen las propiedades físico-mecánicas de los materiales en el

comportamiento estructural de una rehabilitación de pavimento flexible al mezclar
carpeta asfáltica reciclada con la Base - caso práctico carretera N°22 Pilcomayo -
Chupaca en el año 2014?
1.1.2. Problemas específicos
a) ¿Cuál es la relación de carpeta asfáltica reciclada y material de Base (CAR/Base)

con mayor resistencia potencial en la Base - caso práctico carretera N°22
Pilcomayo - Chupaca en el año 2014?
b) ¿Cómo .mejora el comportamiento estructural, el proceso de mezclar la carpeta
asfáltica reciclada con la Base en una rehabilitación de pavimento flexible
comparado al Recapeo convencional - caso práctico carretera N°22 Pilcomayo-
Chupaca en el año 20 14?
e) ¿Cómo influye el factor climático en una rehabilitación de pavimento flexible
usando la carpeta asfáltica reciclada mezclada con la Base - caso práctico
carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca en el año 2014?
d) ¿Cómo incide el tráfico en una rehabilitación de pavimento flexible usando la
carpeta asfáltica reciclada mezclada con la Base - caso práctico carretera N°22
Pilcomayo - Chupaca en el año 2014?
1.2. Objetivo
1.2.1. Objetivo general
Determinar la influencia de las propiedades físico-mecánicas de los materiales

en el comportamiento estructural de una rehabilitación de pavimento flexible al
mezclar carpeta asfáltica con la Base- caso práctico Carretera N°22 Pilcomayo-
Chupaca en el año 2014.

1.2.2. Objetivo específicos
a) Identificar la relación de carpeta asfáltica reciclada y material de Base

(CAR/Base) con mayor resistencia potencial en la Base - caso práctico carretera
N°22 Pilcomayo- Chupaca en el año 2014.
b) Precisar las mejoras del comportamiento estructural, en el proceso de mezclar la
carpeta asfáltica reciclada con la Base en una rehabilitación de pavimento
flexible comparado al Recapeo convencional - caso práctico carretera N°22
Pilcomayo-Chupaca en el año 2014.
e) Describir la influencia del factor climático en una rehabilitación de pavimento
flexible usando la carpeta asfáltica reciclada mezclada con la Base - caso
práctico carretera N°22 Pilcomayo- Chupaca en el año 2014.
d) Especificar la influencia del tráfico en una rehabilitación de pavimento flexible
usando la carpeta asfáltica reciclada mezclada con la Base - caso práctico
carretera N°22 Pilcomayo- Chupaca en el año 2014.
1.3. Justificaciones
1.3.1. Justificación Metodológica
Mediante el uso de la carpeta asfáltica deteriorada conforme a una metodología

existente y aplicada por el Instituto del Asfalto, pero con la diferencia de la
aplicación de agentes rejuvenecedores. Se busca identificar, mejorar y maximizar las
resistencias potenciales con la finalidad de emiquecer su comportamiento estructural.
Hoy en día las rehabilitaciones en pavimentaciones urbanas optan por realizar
recapeos o cambiar la parte afectada por pavimento rígido. Depositado los restos en
puntos de acopios sin control ambiental o sanitario. Contribuyendo a la
contaminación del ambiental, por e11o las nuevas bases para la innovación y
tecnología tiene como principios conceptos como química verde, basura cero y
producción de ciclo cerrado.
La justificación práctica, actualmente la Red vial en el Perú tiene unos 15,496

Km. de la Red Vial pavimentados (16.16%). Teniéndose metas a lograr para la
inversión privada y pública de las carreteras, siendo esta aproximadamente S/.
23,091 millones empleado en 6,107 Ktn, así como también apoyar la

descentralización mediante la Rehabilitación de caminos departamentales con S/. 504
millones usados en 1,200 Km. Motivando a los profesionales a desarrollar
soluciones técnicas donde se utilicen los recursos de forma más eficiente.
1.4. Formulación de la hipótesis
1.4.1. Hipótesis general
Las propiedades fisico-mecánicas de los materiales si influyen en el

comportamiento estructural de una rehabilitación de pavimento flexible al mezclar
carpeta asfáltica reciclada con la Base - caso práctico carretera N°22 Pilcomayo -
Chupaca en el año 2014.
1.4.2. Hipótesis específicas
a) La relación optima encontrada de carpeta asfáltica reciclada y material de base

(CAR/Base) genera la mayor resistencia potencial en la Base - caso práctico
carretera N°22 Pilcomayo- Chupaca en el año 2014.
b) El comportamiento estructural mejora más en el proceso de mezclar la carpeta
asfáltica reciclada con la Base en la rehabilitación de pavimento flexible que el
Recapeo convencional - caso práctico carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca en el
año 2014.
e) El factor climático influye en la rehabilitación de pavimento flexible usando la
carpeta asfáltica reciclada mezclada con la Base- caso práctico carretera N°22
Pilcomayo -Chupaca en el año 2014.
d) El tráfico incide en la rehabilitación de pavimento flexible usando la carpeta
asfáltica reciclada mezclada con la Base - caso práctico carretera N°22
Pilcomayo -Chupaca en el2014.
1.5. Organización de la investigación
La investigación fue realizada en para buscar una solución a la rehabilitación

de vías, problema presente en 1 km de la carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca y
posterior a este alcanzar una solución al combinar carpeta asfáltica reciclada con
·material de base para obtener mejores propiedades físicas-mecánicas.
Bach. Geofrey Osear Y angali Limaco FIC-UNCP

1.5.1. Delimitación geográfica de investigación
La carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca es una parte de vía que conecta la

ciudad de Pilcomayo con la de Chupaca, ubicadas en el departamento de Junín, Perú.
Delimitaremos la investigación solo a 1 kilómetro de la carretera.
Figura 01.01: Tramo de la carretera N°22 Pilcomayo- Chupaca
Fuente: Elaboracion propia.
1.5.2. Limitaciones de la investigación
Respecto a la investigación se encontró límites:

Limitación Económica: Por el costo de los ensayos de suelos y materiales.
Limitación Conceptual: La investigación está orientado hacia la rehabilitación
de vías, utilizando la carpeta asfáltica reciclada, con ayuda de la guía MEPDG.
1.5.3. Tipo de investigación
El tipo de la investigación de la presente tesis es de tipo aplicada, ya que

transmite nuevos conocimientos y tiene un objetivo práctico especifico.
Así mismo el nivel de la investigación es de tipo cuasi-experimental, porque se

manipula la variable independiente para ver su efecto y relación con una a más
variables dependientes. Los sujetos no son asignados al azar, ni emparejados sino
que dichos grupos ya estaban formados antes del experimento.

CAPÍTULO II: Marco Teórico Página 1 23
Capítulo II
Marco Teórico

2.1. Marco referencial
2.1.1. Antecedentes
2.1.1.1 Antecedentes Internacionales

Menéndez Acurio (2013) afirma en su publicación sobre "Mecanismos de falla
en pavimentos flexibles" lo siguiente: "la rehabilitación de la estructura del
pavimento es una solución a largo plazo con la finalidad de mejorar el estándar de un
pavimento, reforzando su estructura". Es aquí donde el "Reciclaje" es presentado
como una de las mejores soluciones.
Primeramente ubicaremos el inicio del concepto Reciclado de Pavimentos

dentro del desarrollo de las diversas teorías para el diseño de pavimentos,
previamente aclarar los aspectos relacionados con eJ diseño, como son: la
caracterización de los materiales, los ensayos y los métodos de análisis (Menéndez
Acuario, 2010). En la tabla 02.01 se presenta un resumen de la evolución de estos
factores desde el año 1940 hasta el 2000.
Tabla 02.01: Evolución de los aspectos clave en el diseño de

pavimentos
1940 1950 1960 1970 19SO 1990 2HOO
·.... '
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Fuente: Monismith, C. L. (2004) Evolution of Long-Lasting Asphalt Pavement

Design Methodology: A perspective . En Intemational Symposium on Design and
Construction ofLong Lasting Asphalt Pavements. Alabama.

Como se podrá observar en el cuadro anterior, se resaltó en rojo los

documentos donde se introduce el Reciclado de pavimentos como contenido de la
materia de diseño de pavimentos, por tal motivo damos como fecha de inicio el año
de 1980 como nacimiento de este concepto.
En 1983 el Instituto del Asfalto comienza integrando métodos para el reciclado

de pavimentos en caliente y frio, usando el tipo de reciclaje en planta. Apareciendo,
por esos años artículos con el mismo fin como por ejemplo: "Introducción al
reciclado de pavimentos" de Elvira M. en la región de Madrid- España, enfocándose
en las jornadas sobre la maquinaria y "Estudio y proyecto de obras de reciclado en
caliente mediante técnicas de reciclado" de Dorfman en la región de Buenos Aires -
Argentina (Montejo F., 2006). Luego de un periodo de aplicación del método de
reciclado, esté se retoma en el 2002 dentro de la Guía AASHTO del 2002 como
rehabilitaciones.
Alfonso M. Fonseca (2006), en su libro "Ingeniería de Pavimentos, Evaluación

estructural, obras de mejoramiento y nuevas tecnologías", nos señala los campos
donde puede emplearse el reciclado debido a fallas atribuidas a~ desprendimiento de
agregado por falla de adherencia con el asfalto, elevada rigidez del ligante asfaltico,
deformaciones plásticas, pulimiento de los agregados superficiales, afloramiento de
asfalto por un mal diseño de mezcla, así como fisuras o grietas ocasionadas por fatiga
de la capa asfáltica. Este último seria nuestro caso para el área de estudio.
Entender por reciclado, la reutilización de un material de pavimento que ha

cumplido su finalidad inicial. Empleándose para construir un refuerzo en la misma
carretera o alguna capa de calzada nueva, técnica desarrollada en gran medida por:
a. La crisis energética de los significativos aumentos en los preciOs de los

productos derivados del petróleo.
b. El progresivo agotamiento de las fuentes de obtención de los agregados pétreos
de adecuada calidad y el crecimiento de sus precios en canteras, debido a la
influencia del costo de transporte.
c. Los aspectos ecológicos y la necesidad de conservar el medio ambiente,
razones por las cuales es notoria la tendencia hacia la reutilización de los

materiales existentes en lugar de proceder a la explotación de yacimientos y

canteras, contaminando la zona donde se realizan estas actividades.
d. El corto presupuesto destinado a la conservación, rehabilitación y
reconstrucción de los sistemas viables existentes, ha obligado a estudiar y
aplicar · técnicas de mantenimiento menos oneroso pero con un
comportamiento similar a las actuaciones convencionales.
Recientemente el método de reciclado de pavimentos flexibles con asfalto

espumado expuesto por el Ingeniero Civil Msc. Marcelo Gonzales H. investigador
asociado del Centro de Ingeniería e Investigación Vial (CIIV) DICTUC S.A. para la
Pontificia Universidad Católica de Chile viene cobrando importancia.
2.1.1.2 Antecedentes Nacionales

En el Perú, (Cotacallapa, 2011) se presenta el reciclado de pavimentos flexibles
con asfalto espumado, mencionando el inicio de manera parcial con un proyecto
parte del marco del mantenimiento periódico de la carretera Conococha Yanacancha
(120 km) ubicado en el departamento de Ancash provincia de Bolognesi y Huari, en
altitudes comprendidas entre los 3800 y 4700 m.s.n.m. Y en la búsqueda de métodos
basados en principios de sustentabilidad, equidad y con una dinámica de materiales
en forma cíclica, no se encuentra ninguno. Por ello hallar métodos con resultados
similares a lo convencional diferenciándose al aplicar conceptos como la química
verde, basura cero y producción de ciclo cerrado cobra gran importancia.
2.1.1. Rehabilitación estructural del pavimento
La rehabilitación estructural debe apuntar a conseguir el máximo beneficio a

partir del valor residual del pavimento existente. Siendo la densificación (o
consolidación) de los materiales granulares una forma de mejorar la calidad del
material (Menéndez Acuario, 2013).
Menéndez (20 13) afirma que existen vanas opcwnes típicas para
rehabilitación estructural como:
· Reconstrucción total: Implica botar el material existente y construir uno

nuevo.

CAPÍTULO II: Marco Teórico Página 127
Construcción de capas adicionales: Recapados asfalticos de gran espesor,

que generan un cambio muchas veces en las cotas de superficie, dando
problemas en el drenaje o accesos.
Reciclado profundo: Reciclado dado hasta donde se encuentra el problema
del pavimento, para el cual se crea una nueva capa que se refuerza con
agentes estabilizadores.
Combinar 2 métodos de reciclado: Reciclado in-situ con reciclado en
planta, en la que el material reciclado se acopia y luego se trata en planta para
luego colocarlo posteriormente.
El objetivo de considerar todas estas opciones de rehabilitación de pavimentos es

determinar la solución con la mejor razón costo 1 efectividad.
Metodología para rehabilitaciones

Menéndez (20 13) sostiene que la rehabilitación de pavimentos se define luego
de evaluar las condiciones del pavimento, las características de los componentes y el
tráfico de diseño. Donde la magnitud de la rehabilitación estará en función de:
~ El periodo de vida útil esperado.

-Estándar de calidad y desempeño.
~ Nivel y tipo de financiamiento disponible.
- El nivel de información que puede ser obtenido para el diseño.
Los pasos en la rehabilitación comprenden:

· Adquisición de datos: Datos confiables y apropiados con la realidad del
lugar, ya sea información histórica y vida de servicio requerida para el
pavimento rehabilitado.
Investigaciones Preliminares: La finalidad es identificar secciones
homogéneas con similar deterioro. Esta información se utiliza para
identificar: los límites entre las distintas secciones homogéneas y el tipo de
deterioro (indicando el modo de falla).
Opciones Preliminares de Diseño: Para esta etapa se debe analizar todas
las alternativas posibles a ser ejecutadas dependiendo de las condiciones

CAPÍTULO 11: Marco Teórico Página 1 28
técnicas y económicas. Pudiendo consistir estas en: recapeos, reciclado o

bacheos sectorizados con recapados.
Método de Diseño: La elección del método de diseño es importante
porque los resultados y aplicabilidad varían entre cada uno de ellos.
Siendo estos métodos como los del Instituto de Asfalto, Asociación
Americana del Cemento Portland (PCA), AASHTO y NCHRP. Destacar
que el MTC también considera dentro de su manual una metodología para
el diseño de recapeos, el cual será aplicado en nuestro estudio.
· Investigación Detallada: Esta investigación es dirigida a cada sección
homogénea con la razón de evaluar la estructura del pavimento existente
(componentes y modo de deterioro), además de determinar el soporte de
la subrasante in-situ. Donde los típicos métodos utilizados son:
excavación de calicatas, extracción de muestras. ensayos de laboratorio,
cono de penetración dinámica (DCP) y medida de deflexiones.
Diseño de Mezclas en Laboratorios para Materiales Reciclados: En
caso de reciclados se deberá evaluar la factibilidad de solución, el costo de la
misma y las propiedades físico-mecánicas del material reciclado.
Diseño Final del Pavimento: Con la información recabada, las alternativas
definidas, los tramos segmentados podemos proceder a calcular las
dimensiones de componentes de rehabilitación. Refiriéndonos al espesor de
los recapeos, o la profundidad de reciclado.
Análisis Económico: Finalmente se analiza el costo del ciclo de vida del
proyecto de pavimentación evaluando costo 1 beneficio y decidirnos por la
mejor alternativa.
2.1.2. Reciclaje de pavimentos Flexibles
Montejo Fonseca (2006) señala tres tipos de reciclaje, cuyas denominaciones

y características, son las siguientes:
Reciclaje superficial. Consiste en el retratamiento de la superficie del

pavimento con espesores bajos (=<2.5cm.), en casos en que los
deterioros del pavimento no sean atribuibles a deficiencias estructurales.
Incluyendo procedimientos de fresado, cepilla o escarificada, triturada y

adicionada o no de un agente de reciclaje, reacondicionada y re

compactada. Aplicándose una forma de emulsión en algunos casos.
Reciclaje en el lugar (in-situ). Conocido como reciclaje en frío,
consiste en rehabilitar el pavimento asfáltico hasta una profundidad
mayor de 2.5 cm, involucrado o no el material de la capa base. Para ello,
el espesor es escarificado y el material trozado resultante es triturado
hasta un tamaño adecuado y luego, mezclado con un agente de reciclaje y
eventualmente con cierto porcentaje de agregado nuevo, todo como para
cumplir con las exigencias de la nueva mezcla. Los aditivos más
utilizados son emulsiones asfálticas, cementos Portland, cal y mezclas de
cal y cenizas volantes.
Reciclaje en planta. Denominado también reciclaje en caliente, consiste
en escarificar el espesor deseado del pavimento existente y transportar el
material trozado a una planta en la que es triturado y clasificado por su
granulometría. De acuerdo a la composición del material viejo se
reconstruye en caliente la nueva respondiendo al diseño adoptado.
Agregando materiales nuevos como son agente de reciclaje y agregado
pétreo virgen, así como asfalto nuevo. La nueva mezcla en caliente se
lleva al sitio de origen o al que se haya elegido para su colocación, donde
se distribuye y compacta.
En todos los casos, la estructura resultante del trabajo de reciclaje,

respondiendo al proyecto correspondiente, podrá emplearse como capa
de rodadura o base, caso este último en el cual se deberá superponer una
nueva capa superficial.
2.1.3. Propiedades de los materiales
Se detalla (Melchor, 1998) dentro de una exposición sobre "Diseño y

evaluación de pavimentos flexibles" lo siguiente; en el diseño de pavimentos los
principales parámetros a considerarse como propiedades físico-mecánicas son el
Análisis Granulométrico ASTM D-422, Constantes Físicas ASTM D-4318,
Clasificación de los suelos SUCS y AASHTO, y la Capacidad de Soporte (CBR).
Dichos parámetros forman parte de los ensayos requeridos para la aceptación del
material o producto a usarse en la Base Granular.

Definiremos las propiedades físico-mecánicas como aquellas propiedades

físicas de los sólidos, manifestadas al aplicar una fuerza. Referido también a la
capacidad de los mismos de resistir acciones de carga, entre estos tenemos:
Cohesión, plasticidad, dureza, resistencia, ductilidad, maleabilidad, elasticidad, etc.
Pero como podemos observar en la tabla 02.02 además de las calificadas

como propiedades físico-mecánicas más importantes, Melchor (1998), tenemos
también la Abrasión de los Ángeles, equivalente de arena, partículas fracturadas o las
chatas y alargadas. Los cuales son importantes para el control de calidad, pero al
verse representado en las señaladas como principales no tiene sentido explayar. Así
como también Sales Solubles y Durabilidad al Sulfato de Magnesio son parámetros
ya comprobados por la supervisión en la etapa de construcción de la carretera, no
teniendo la necesidad de comprobarse.
Tabla 02.02: Ensayo y frecuencia de aplicación para Base Granular.

Tabla 403-oS
Ensayos y Frecuencias
Material Método
Propiedades v Norma Norma Frecuen- lugar de
o de
Producto
Ca raderisticlls ASTM AASHTO <ia (1) Muestreo
ens~yo
camera 121 \' ,

Granulometria MTCE 204 C1S6 T27 750m'
pista
Límite liquido MTCEUO 04318 T89 7SOm• Pista
Índke de plasticidad MTCE 111 04318 T90 750m• Pista
Abrasión los Án¡eles MTCE 207 C131 T96 2.ooom• Cantera (21
Equivalente de Arena MTCE114 02419 T176 2.000m' Pista
saJes Solubles MTC E 219 2.000 m• Canter.~ (2)
CBR MTCE 132 01883 T193 2.000m' Canter:a (2)
Base
Camera 12}y
,Granular Partículas fracturadas MTCE 210 05821 2.000m'
pista
Partículas Chatas y Camera (2)y
04791 2.000m•
Alargadas pista
OurabQidad al SUlfato
MTC E209 C88 T104 2.000 m• Cantera (21
de Ma¡nesio
Densidad y Humedad MTCE11S 01557 nao 150m' Pista
MTCE 117 04718 T191
Compactación 250m' Pista
MTCE 124 02922 T238
Notas:
(1) O ante:;, si por su génesb, exbte variación e!:tr:atigráfica hoñzoptal y vertical que originen
cambios en las propiedades físico-mecánicas de los agregados. En caso de que los metrados
del Proyecto no alcancen las frecuencias mínimas e:;peáficada!l se exigirá corno mínimo, un
en~yo de cada propiedad y /o caracteri!itica.
(2) Material preparado ¡previo a su uso.
Fuente: MTC (20 13) Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas

Generales para construcciónEG-2013.

2.1.3.2. Propiedades físico-mecánicas
En la guía "Guía de Laboratorio de Mecánica de Suelos I" de la M. Se.

Minaya &Ordoñez (2008) se resumen las Normas Técnicas Peruanas de estudio,
descritas a continuación:
~ Análisis granulométrico (NTP 339.128 - ASTM D 422-63)

El método cuantifica la distribución de las partículas de suelos. La
distribución granulométrica de suelos mayores que la malla N°200 se realiza
por tamizado, mientras la distribución granulométrica del material que pasa la
malla N°200 se ensaya con el hidrómetro.
Figura 02.01 Curva granulométrica

GRAVA
Curva Granulometrica
0.100 1.000 10.000 100.000

OIAMElRO (mm)
Fuente: Elaboración propia.
La interpretación de la curva granulométrica puede proporciOnarnos

información acerca del comportamiento del suelo. Si estudiamos la
regularidad de la curva podremos diferenciar dos tipos de granulometría:
- Granulometría discontinua: La curva presenta picos y tramos planos
que indican que varios tamices sucesivos no retienen material, lo que
evidencia que la variación de tamaños es escasa. En tal caso, se habla de
suelos mal graduados, como las arenas de playa.
- Granulometría continua: La práctica totalidad de los tamices
retienen materia, por lo que la curva adopta una disposición suave y continua.
A este tipo de suelos se les denomina bien graduados.

~ Limite Liquido, límite plástico, e índice de plasticidad de suelos (NTP

339.129- ASTM D 4318-93)
El suelo está muy influenciado por la presencia de agua en su seno. Este
hecho se acentúa cuanto menor es el tamaño de las partículas que componen
el suelo. A esta reacción con el contenido de humedad se le denomina estados
de consistencia, lo más representativos.
- Limite líquido: El Límite Líquido se define como el contenido de

humedad, expresado en porcentaje, para el cual el suelo se halla en el
límite entre los estados líquido y plástico. Suelos con contenido de
humedad mayor al LL, se comportan como fluidos viscosos. Este se
determina mediante el método de la copa de Casagrande.
- Limite Plástico: Se denomina limite plástico (L.P.) a ]a humedad más baja
con la que pueden formarse barritas de suelo de unos 3 mm (1/8") de
diámetro, rodando dicho suelo entre la palma de la mano y una superficie
lisa (vidrio), sin que dichas barritas se desmoronen. También es el
contenido de humedad por debajo del cual se puede considerar el suelo
como material no plástico.
- Límite de retracción o contracción: Cuando el suelo pasa de un estado
semisólido a un estado sólido y se contrae al perder humedad.
- Índice de Plasticidad: Diferencia entre ambos límites, dándonos una idea
del grado de plasticidad que presenta el suelo; un suelo muy plástico
tendrá un alto índice de plasticidad, el cual se calcula de la siguiente
manera.
IP=LL-LP
Dónde:
- IP índice plástico
- LL contenido de humedad del límite líquido
- LP contenido de humedad del límite plástico
En la tabla siguiente se presenta valores frecuentes para tipos de suelos.

Tabla 02.03: Valores típicos de consistencia de Suelo

PARAMETRO TIPO DE SUELO
Arena Limo Arcilla
LL Límite Liquido 15-20 30-40 40-150
LP Límite Plástico 15-20 20-25 25-50
LR Límite Retracción 12-18 14-25 8-35
IP Indice de Plasticidad 0-3 10-15 10-100
Fuente: Elaborac10n propta, Ingemena de PaVImentos, Materiales y
Variables de Diseño ICG 2014
~ Clasificación de suelos S.U.C.S. (NTP 339.134- ASTM D 2487-93)

Este método de ensayo describe un sistema para la clasificación de suelos
minerales y orgánicos minerales con propósitos de ingeniería, basado en la
determinación en el laboratorio de las características de granulometría, límite
líquido e índice plástico, y deberá ser utilizado cuando se requiera una
clasificación precisa.
Las diversas agrupaciOnes de este sistema de clasificación han sido

diseñadas para correlacionar en forma general los diversos tipos de suelos con
su comportamiento dentro del campo de la ingeniería.
Dicha clasificación se vale de unos símbolos de grupo, consistentes en un

prefijo que designa la composición del suelo y un sufijo que matiza sus
propiedades. Se muestran a continuación dichos símbolos y su significación.
Tabla 02.04: Símbolos de grupo en la clasifiéación de suelos SUCS.

-- --
TIPO DE SUELO PREFIJO SUBGRUPO SUFIJO
Grava G Bien graduado w
Arena S Pobremente graduado p
Limo M Limoso M
Arcilla e Arcilloso e
Orgánico o Limite liquido alto L
Turba Pt Limite liquido bajo H
Fuente: Elaboración propia, Manual de carreteras de Luis Bañon Blasquez

En función de estos símbolos, pueden establecerse diferentes

combinaciones que definen uno y otro tipo de suelo.
Tabla 02.05: Tipología de suelos (SUCS)

SIMBOLO CARACTERISTICAS GENERALES
GW Bien _graduadas
Pobremente
Gravas (>50% en tamiz
GP Limpias {finos<5%) _g!aduadas
#4ASTM)
GM Confinas Componente limoso
GC {finos> 12%) Componente arcilloso
sw Bien graduadas
Pobremente
Gravas (>50% en tamiz
SP Limpias {finos<5%) graduadas
#4ASTM)
SM Confinas Componente limoso
se {finos> 12%) Componente arcilloso
ML Baja plasticidad (LL<50)
LIMO
MH Alta plasticidad (LL>50)
CL ARCILLA Baja plasticidad (LL<50)
CH Alta plasticidad(b_L> 50)
OL Baja plasticidad gL<50)
SUELOS ORGANICOS
OH Alta plasticidad (LL>50)
Pt TURBA Suelos altamente orgánicos
Fuente: Elaboración propia, Manual de carreteras de Lms Bañon Blasquez.
Tabla 02.06 Características de los suelos según el SUCS

COMPORTAMIENTO CAPACIDAD DE Densidad
DIVISIONES PRINCIPALES SIMBO LO CBR in-situ
MECANICO DRENAJE OptimaP.M.
GW Excelente Excelente 2.00-2.24 60-80
GP Bueno a excelente E)(celente 1.76-2.08 25-60
Gravas GMd Bueno a excelente Aceptable a mala 2.08-2.32 40-80
GMu 'Bueno Mala a impermeable 1.92-2.24 20-40
GC Bueno Mala a impermeable L92-2.24 20-40
SUELOS DE GRANO GRUESO
sw Bueno Excelente 1.76-2.08 20-40
SP Aceptable a bueno Excelente 1.60-1.92 10-2S
Arenas SMd Aceptable a bueno Aceptable a mala 1.92-2.16 2().40
SMu Aceptable Mala a Impermeable 1.68-2.08 10-20
se Malo a aceptable Mala a impermeable L68-2.08 10-20
ML Malo a aceptable Aceptable a mala 1.60-2.00 5-15
Limo y arcilla
CL Malo a aceptable Casi impermeable 1.60-2.00 5-15
(L.L. <50)
OL 'Malo Mala 1.44-1.70 4--8
SUELOS DE GRANO FINO
limos y MH Malo Aceptable a mala 1.28-1.60 4--8
arcilla CH Malo a aceptable Casi Impermeable 1.44-1.76 3-5
(L.L.>SO) OH Malo a muy malo Casi impermeable 1.28-1.68 3-5
SUELOS ORGANICOS Pt .Inaceptable Aceptable a mala - -
Fuente: Elaboración propia, Manual de carreteras de Luis Bañon Blasquez

);;- Clasificación de suelo para uso en vías de transporte o según AASHTO

(NTP 339.135 - ASTM D 3282-93)
Se describe un procedimiento para clasificación de suelos minerales y
orgánicos en siete grupos, basado en la determinación de la distribución del
tamañ.o de partículas, el líquido y el índice plástico. Puede ser utilizado
cuando se requiere una clasificación precisa de ingeniería, especialmente para
propósito de construcción de carreteras. La evaluación de los suelos dentro de
cada grupo es realizada por medio de un Índice de Grupo, el cual es un valor
calculado usando una fonnula empírica. El otorgamiento de un símbolo de
grupo e índice de grupo puede ser usado en la evaluación de las propiedades
significativas del suelo para propósitos de carreteras y pistas de aterrizaje.
Los varios agrupamientos de este sistema de clasificación correlacionan en
fonna general con el comportamiento ingenieril de suelos. Además, en forma
general, el comportamiento ingenieril de un suelo varía inversamente con su
índice de grupo. Por consiguiente, esta norma provee un primer paso útil en
alguna investigación de campo o laboratorio para propósitos de ingeniería
geotécnica.
Índice de grupo: numero con un valor comprendido entre O y 20 en

función del porcentaje de suelo que pasa a través del tamiz #200 ASTM.
La tabla siguiente muestra la clasificación AASHTO, en la que se
recogen todas las características exigibles a cada grupo y subgrupo, en el caso
de que exista, de suelo.
Tabla 02.07. Clasificación de Suelos y Mezcla de Suelos-Agregado. NTP339.135.

TABLA 1 Clasificación de Suelos y Mezclas de suelos- .Agregado
Materiales Granulares Materiales Limo- Arr::ilb'"...os
Clil!ifi: a::ión Gene-al
{35% o mmo pasa 111" 200) (Másdá 35:% pasa N• 20{1)
Clasifica:: on de Grupo IH A-3· A·2 A·4 A·S A-6 A-7
AnállsisgranubmÉtrico, :%quer;xsa
N" 10 j2..00 mm} - - - - ,. - -
N' 40 ¡425 ¡.un) SOmáK 51 mín - - - - -
ti' 200 (75 ¡.un} 25máx 10máx 35máx 35mín S6mín 36 mín 35mín
Cardd:eristi::as de frac<: iOn que pasa N• ,40
{425¡.tm)
lrnite líqu ílo - 1 - 1 B 40máx 1 41 mín 1 ;;() máx 1 4lmín
lrdke Plástico 6málc N.P. B 10m& lOmáx 11 mín Umfn
Clasifi.::a:ion generi!!l tomo subrasante Excelente a buena Regular a D6iciíente
(A)lavllicac&aeA-3ante>deA·2es necesare en eJK¡:rocesodeá.'l'lila::íónde 2qulerda ad<:recha"y no h&a ruperlorctad deA--3 sobreA·
2.
!Bl Ves Tabla 2.
Fuente: Elaboración propia, NTP 339.135.

Tabla 02.08 Clasificación de Suelos (Segunda versión)- NTP

339.135.
TABLA 2 Clasificacion de Suelos vMezclas Suelo· Agregado
Matert;l~s Granulare-s Materiai<'S <lmo · An!!OSO$
CldSifKd(IOr'l Ge~r~l
(35 '!ó o menos ps< N' ZW) (M>; del 35% pasa N' 200)
A< A·2 A-7
Clas>f~tame Je G"'P8 A-3 A-~ A-5 A-ó A-7-5
A·l-il A· l-b A·H A-2-5 A·2-f> A·l·l
A-7-6
Anákm grJn~km€rnco, ~ q1..e pasa:
IN' lC (2.00 mm) 50m.íK
N' 4C (425 mm) 30máx SOmáx 5lmin
N' 2•:0 /75 ~m) 15máx 25máx wmax 35máx 3Smáx 3smax 35máx 36min 36min 36min 'l6min
jeara<teristicas lk fr~c10n q•.. e ~~a,.,.. 4C
425 ¡JI!\)
lH"lit~ Uq~Jid8
1 40max 1 4lmin 1 40 max 1 Umin 40max 4lmin 40máx 1 41 mio
od1ce PlJttten fimax 1 N.P. 1omax lOmáx 1 11 min 1 llmin 10máx 1 lOmáx llmin llmin-'
!ipos usuafes di! mate11aH:-s Fracmentos de Piedra,
··-~- Arena fina Grillla y Arena UlnCKa ó Arcillosa Suelos limosos Suelos An:tllosos
C"'tStitL:V~1t~s StgnificdtJVüS Grava y arena
ld!ilhcaaó'l Je"'eral como sz..:brasante Excelente a ouena Re~lar a -JefKiente
El 1CKe d; Plasbadad del scbgru~oA-7·5 es iR>Jal o menor qu;> ll ffi€005 30. Ellndicede Plasti¡tdaj del subgrupo A-H; e; mayor quell mecos30. Verl•s•¡¡w~nte ffl1'urd.
Figura 02.02. Nomograma de clasificación según la AASHTO. NTP 339.135

70
//
60
/
.~/
*:8 50 1
o$/
....,v/
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'.::1 401
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30 A-7-;/
""tl 1
.~:.~--:,
'S 20
.S
-2-1
101 A-4 A-S
L A-2-4 A-2-S
--100
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Umitelíauido%
)o> Ensayo de CBR (Relación de Soporte de California) de suelos

compactados en el laboratorio (NTP 339.145- ASTM D 1883-99)
El ensayo de CBR es una medida indirecta de la resistencia del suelo a la
penetración y se trata de un ensayo relativamente simple para obtener un
indicador de la resistencia del suelo de la subrasante, subbase y base para uso
de carreteras y aeropuertos aunque por sí mismo no representa una propiedad
fundamental del material. Puede ser aplicado directamente para el diseño de
pavimentos en los métodos empíricos y a través de correlaciones con el módulo
resilente en el caso de los métodos mecanístico - empíricos.

El procedimiento de este ensayo determina los materiales para

subrasante, subbase y base de un pavimento a partir de especímenes
compactados en laboratorio. Consistiendo en 3 pasos:
-Preparar los especimenes para el ensayo de suelos.

- Inmersión de los especímenes en agua y medir su expansión.
- Realizar el ensayo de penetración en las muestras de suelo preparada.
Aunque generalmente el ensayo es en laboratorio, también se puede dar

en muestras inalteradas de suelo o en el campo donde se encuentra el suelo. El
CBR se calcula como la relación obtenida al dividir el esfuerzo de penetración
requerido para lograr que un pistón penetre en el suelo 0.1 pulgadas con un
esfuerzo estándar de penetración de 1000 libras por pulgada cuadrada (psi) a
una velocidad de 0.05pulg/min.
Se calculara con la siguiente ecuación: CBR =100 (x/y). Dónde:

x=resistencia del material, ya sea para 2.54mm o 5.08mm de penetración.
y=presión patrón o estándar tomada como referencia lOOOpsi para 2.54mm de
penetración o 1500psi para 5.08mm de penetración.
2.1.4. Condición climática
Las condiciones ambientales (Garces Gelvez, 2011) tienen un efecto

significativo en el comportamiento del pavimento sea flexible o rígido. Los factores
externos como precipitación, temperatura, ciclos de congelamiento y
descongelamiento, y el nivel freático son uno de los factores que causan impacto en
el comportamiento de los pavimentos. Los factores internos son susceptibles en los
pavimentos a la humedad y a los daños por los ciclos de congelamiento, el drenaje de
las capas, la infiltración potencial del pavimento y una serie de factores o de
condiciones ambientales que deben ser estudiados.
En las estructuras de pavimento, la humedad y la temperatura son dos factores

ambientales que pueden tener un efecto significativo en las capas y en la subrasante,

esto unido con las cargas de tránsito que aumentan el factor de daño presentándose
fallas tempranas en la estructura diseñada.
Figura 02.03. Cambios climáticos de hielo- deshielo y de humectación

desecación causan daño en las estructuras de pavimento.
Fuente: Imagen de Google, Ticlio. http://www.noticiasperu-hoy.pe/ticlio-nevada-

restringio-transito-en-carretera-central-causando-malestar-en-pasajeros
En el aplicativo (Ledezma Navarro, 2011) el efecto del ambiente se

incorpora en el Modelo Climático Integral Mejorado, por sus siglas en ingles
EICM (Enhanced lntegrated Climatic Model) este modelo incorpora en el
análisis del pavimento los datos climáticos externos, de precipitación,
temperatura, nubosidad, humedad relativa, velocidad del viento, como datos
principales, incorporando también la hora de salida y puesta del sol obtenidos
mediante las coordenadas geográficas.
El modelo de clima (Garces Gelvez, 2011) fue creado en 1989 en la

Universidad de Texas para la FHWA, cuya primera versión tenia solo el
modelo ICM, el modelo EICM requiere de mucha información para modelar la
estructura de pavimento, esto para predecir el comportamiento del pavimento
ante los efectos del clima, los factores externos se incorporan para definir el
impacto de estos en el desempeño del pavimento, mientras que los factores
internos como la susceptibilidad de los materiales de pavimento a la humedad,
a los daños por deshielo, el drenaje de las capas y la infiltración definen la
manera cómo reaccionará el pavimento ante las condiciones climáticas
externas.

Los datos requeridos por el EICM de la guía de diseño son:
;¡;.. Como Información General

• Fecha de término de construcción de base y subbase.
• Fecha de construcción del pavimento.
• Fecha de apertura al tránsito.
;¡;.. Información relativa al clima
• Temperatura, Precipitación, Velocidad del viento, Nubosidad
y Humedad Relativa.
;¡;.. Información del nivel freático
• Profundidad del nivel freático propiedades relacionadas con el
drenaje.
• Absorción de la superficie, infiltración, longitud de la
trayectoria del drenaje y pendiente transversal.
El análisis conforme al método mecanístico - empírico utiliza el EICM
para evaluar las siguientes características del efecto climático:
a) En Pavimentos Flexibles:
• Cambios en el contenido de humedad debido a cambios estacionales,
para las subcapas y los materiales no ligados.
• Cambios en el módulo resiliente Mr, de todas las subcapas y
materiales no ligados debido a los cambios en el contenido de humedad en el
suelo.
• Cambios del Módulo resiliente debido al congelamiento, deshielo y
recuperación de las condiciones de congelamiento.
• Distribución de la temperatura en las capas ligadas en concreto
asfáltico.
b) En Pavimentos Rígidos
• Perfiles de temperatura en las losas de concreto (para predicciones por
alabeo).
• Valores promedio de humedad relativa (estimación de alabeo por
humedad en las losas de concreto).
El EICM utiliza una serie de archivos para la modelación de los perfiles
de temperatura y de humedad en la carpeta. A continuación se describen los
archivos.

•!• Archivos icm(*icm)

Este se genera a partir de la base de datos horaria y contiene toda la
información que requiere para trabajar el modelo numérico, los datos que
se requieren son:
• Fecha de inicio y fecha de término este es el periodo de años entre los

cuales se tienen datos.
• Longitud, latitud, elevación, profundidad del nivel freático,
profundidad de nivel freático en primavera, profundidad de nivel freático
en otoño, profundidad de nivel freático invierno y verano, temperatura
promedio anual, días de congelamiento, lluvia anual y doce datos de
promedios mensuales de humedad ( 12 meses iniciando en enero).
• Mes, día, año, horas con sol, atardecer, radiación solar máxima diaria,
salida y puesta de sol calculada a partir de la latitud y la longitud, datos
de radiación solar.
• Hora, temperatura, precipitación, velocidad del viento, porcentaje de
radicación profundidad del nivel freático de forma horaria.
Figura 02.04. Página inicial del archivo *icm elaborado.
Fuente: Elaboración propia

2.1.5. Tránsito vehicular
Las características del tránsito vehicular (Garces Gelvez, 2011) son esenciales
para el análisis y diseño de pavimentos. La mayoría de los métodos de diseño
existentes al momento, incluidas todas las guías de diseño de la AASHTO,
cuantifican el tráfico en términos de ejes equivalentes (ESAL 's ), los cuales
representan el tránsito acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton (18,000 lbs) en el carril
de proyecto. Mientras tanto la metodología mecanístico - empírica o MEPDG
requiere de la especificación de la magnitud y frecuencia de las cargas que se espera
pasen por el pavimento durante su periodo de diseño, esto se conoce como espectros
de carga.
El espectro de carga es la frecuencia sobre la distribución de los ejes de carga

debido a su configuración (Ejes simple. Tándem, tridem y Quad), y a través del
tiempo (mensualmente, por lo general). Cada punto en el espectro de carga
representa el porcentaje de este tipo de eje con cierto nivel de carga, los picos
representan los mayores porcentajes de participación.
Figura 02.05. Ejemplo de espectro de carga para ejes sencillos y

tándem.
3.50
1
~
3.00
l:!...
C/) 1
w
...., 2.50
1
1 1 1
w
w
e 2.00 1 \
w
...., 1 /[l 1
--SINGLE
~
1.50 -+-- TANOEM
- ......,
\\
z
w 1.00
(.)
1/ ¡
0:::
oQ. 1 1
1\ /
/
1~!
-
0.50
0.00
kil \j
g ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
I~
~ f ~ ~ ~ ~ ~
o ~ N ~ ~ ~ ~ m ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ re ~ ~
CARGA POR EJE, Ton
Fuente: Berenice Gardes Gelvez 2011, trabajo para optar Masterado.
Este parámetro tiene mucha consideración actualmente para el análisis

estructural y el diseño de pavimentos, la caracterización del tránsito es fundamental
para concebir estructuras de pavimento capaces de ofrecer altos desempeños en
términos de durabilidad con el fin de valorar el daño que se presenta en una sección

de pavimento. El software del MEPDG utiliza el número de camiones pesados como

un indicador general de la magnitud de las cargas del tráfico de camiones.
Los datos de tráfico son parte de los elementos requeridos para el diseño y
análisis de la estructura de pavimento, requeridos para estimar las cargas que serán
aplicadas a través del pavimento durante el periodo de diseño. Además de ser
indiferente a si es pavimento rígido o flexible.
Figura 02.06. Vehículo circulando con gran carga dinámica.

(Carretera N°22 Pilcomayo-2014).
Fuente: Elaboración propia, punto de control de tráfico.
A continuación se enlistan los datos de tránsito vehicular requeridos por la

Guía de diseño de pavimentos mecanístico - empírico:
> Típicamente estos son los datos de tránsito que se requieren:

o Volumen de tránsito base anual de camiones en las dos direcciones.
o Número de carriles en la dirección de diseño.
o Velocidad operacional de Jos vehículos (Camiones).
o Factores de distribución direccional de tráfico.
o Clase de vehículos que circulan (clasificación del tipo de vehículo).
o Factores de distribución de ejes de carga.
o Configuración de ejes y ancho de huella.
o Características de presión de inflado de Jlantas.
o Factores de distribución lateral de camiones.
o Factor de crecimiento de tránsito de camiones.

~ Factores de ajuste del volumen de tránsito

o Ajuste mensual.
o Distribución por clase de vehículo.
o Distribución horaria de camiones.
o Factor de crecimiento del tránsito.
2.1.6. Comportamiento Estructural
Conocido también en el MEPDG (Guía de diseño mecanístico- empírico para

pavimentos) como "Desempeño de Diseño", donde la metodología de evaluación
predice el desempeño en términos de deterioros relevantes y la regularidad
superficial a una confiabilidad especificada.
El software MEPDG analiza el "Diseño de prueba" o "Planteamiento de

estrategia" sobre un periodo de diseño seleccionado, utilizando como principal
información: datos de entrada, confiabilidad del diseño, materiales y otras
propiedades y desempeño predecido. En el cual cada uno de estos resultados necesita
ser examinados por el diseñador para alcanzar el diseño satisfactorio. Un diseño
considerado como inaceptable es revisado y re-ejecutado para establecer su
desempeño hasta que todos los criterios se cumplan. Este proceso de "prueba y error"
permite que el diseñador del pavimento pueda "construir el pavimento en su
computadora", antes que sea construido en el campo, asegurando que las
expectativas de desempeño se cumplan del modo más económico posible.
La metodología del MPEDG a diferencia de los métodos anteriores de diseño

propone el análisis de deformación corno instrumento de diseño de la estructura de
pavimento. El objetivo principal del análisis es el control de las deflexiones y los
esfuerzos de tracción, asociados al agrietamiento de la carpeta asfáltica. La
aplicación del análisis deformación en el diseño de pavimentos flexibles tiene por
objetivo controlar las deformaciones en la estructura de pavimento, incluyendo el
terreno de fundación. Este constituye en la actualidad una herramienta de análisis que
permite considerar:

D El tipo de superficie de rodadura o carpeta asfáltica a través del módulo

dinámico, la herramienta MEPDG considera las variaciones horarias y
estacionarias y la velocidad del tránsito, en función de la categoría de la vía.
D El tipo de base y Subbase granular, base y Subbase estabilizada asfáltica y/ o
tratada con cemento, permite también detenninar de manera directa el espesor
del material estabiltzado necesario para el diseño.
D La estratigrafia del terreno de fundación, la capa compactada y los estratos del
terreno natural, así como la presencia de basamento rocoso.
D La distribución de los esfuerzos verticales de compresión en la subrasante y el
terreno de fundación.
D La distribución de esfuerzos horizontales y esfuerzos de tracción en las capas
superficiales del pavimento. Esto permite que la superficie de rodadura o
carpeta asfáltica sea sometida a esfuerzos de tracción gue genera el
agrietamiento prematuro.
Ilustración 02.01. Daños típicos causados por fatiga. En carretera

Pilcomayo .
......... _..;.
.. ~='o:.·
... ·:. :..~·.-._- ....,.
~ ~h:' -.·
Los tipos de daño que afectan de manera considerable en nuestro estudio son:
Daño por fatiga: Ocurre por acción reiterada de un esfuerzo, que aplicado
una sola vez no producirá ningún problema. El agrietamiento inicia en el
fondo de la carpeta asfáltica en las huellas y se propaga eventualmente a la

superficie, apareciendo como una serie de grietas interconectadas que se

asemejan a la piel de cocodrilo, es un deterioro relacionado mayormente
con las cargas. El agrietamiento excesivo conduce a la formación de
baches. La guía predice dos tipos de agrietamientos relacionados con la
carga, que son el agrietamiento longitudinal, y el agrietamiento transversal
o piel de cocodrilo. La predicción del daño por fatiga normalmente está
basada en el concepto de dañ.o acumulativo, el dañ.o se calcula con una
relación entre el número de repeticiones de tráfico y el número de cargas
repetitivas, teóricamente la falla por fatiga ocurre por acumulación de
daño, en una distribución normal se asume una relación de dañ.o
acumulativa, el porcentaje de área fallada puede calcularse y chequearse
con el comportamiento en campo.
Falla por deformaciones acumulativas: La deformación permanente es

uno de los factores más importantes asociado a las cargas y a los esfuerzos
que ocurren en los sistemas de pavimentos flexibles, está asociado con la
fatiga y el ahuellamiento, que se desarrolla gradualmente con el número de
repeticiones acumulables, la variación longitudinal de la rugosidad y del
ahuellamiento, la rugosidad afecta la serviciabilidad, que se mide con el
IRI, la rugosidad normalmente aparece como depresiones longitudinales,
en los que el ahuellamiento se acompañ.a de pequeñ.os agujeros a los lados.
El ahuellamiento ocurre principalmente debido a la deformación
permanente de alguna de las capas de pavimento o subrasante, generada
por deformación plástica del concreto asfáltico, esta deformación tiende a
aumentar en climas cálidos y puede darse de igual manera por
compactación inadecuada de las capas durante la construcción.
Falla por Fisuración Térmica: Se da por incrementos de esfuerzo de

tensión que el pavimento no puede soportar, y llega a la falla, como en el
caso de que se dé una fuerte gradiente ténnica.
A continuación se presentan estándares para evaluar cada indicador del

comportamiento estructural con el propósito de determinar la aceptabilidad del
diseño o desempeñ.o de un pavimento ejecutado.

A. Parámetros de evaluación
El parámetro o indicador más importante es el Índice de Rugosidad

Internacional (IRI) para este modelamiento, este nos define el estado del
pavimento luego de su periodo de vida. Este parámetro y los expuestos a
continuación son nuestros indicadores principales para evaluar el
comportamiento estructural del pavimento:
~ IRI Inicial (in/mil): Los valores límites para el IRI según la EG20 13
deben ser menores o iguales a 2.5 m/Km, siendo esto equivalente a
158.4 in/mil.
')> IRI Final (in/mil): El IRI final se define como la suavidad admisible
del pavimento al final de su vida útil, para este documento se toma la
propuesta del Banco Mundial, que propone como IRI final para las
estructuras a evaluar el valor en el cual las características de suavidad
del pavimento pasan de Bueno a Regular.
Tabla 02.09. Valores máximos de !Rlfinal admisibles
Valores máximos de IRI Final Admisibles
Tráfico TPDA IRI (m/km) IRI (in/mi)

412 vh/d 0-4999 8 507
-
8475 vh/d >=5000 4 253
5710 vh/d >=5000 S 317
Fuente: Elaboración propia, ICG PT-56 Guía de Diseño Mecanístico

-Empírico de Pavimentos.
~ Agrietamiento Longitudinal por fatiga de arriba hacia abajo: De

acuerdo con la guía de diseño se propone valores por defecto de 1000
ftlmil (190m/km), los cuales son valores muy conservadores. Por tal
motivo se usara una corrección a dichos valores. Ingresando a la tabla
del MPDG, donde se tomara como estado aceptable el límite entre
bueno y regular para Estados Unidos. Este valor corresponde a un
agrietamiento longitudinal de 403 mlkm, es decir a 2120 (ftlmil).

Extraído de la Página 106 del libro ICG PT -56 Guía de Diseño

Mecanístico -Empírico de Pavimentos.
> Agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba (piel cocodrilo): El

criterio de desempeño establecido para este tipo de deterioro se define
como el área máxima afectada por piel de cocodrilo (en %) respecto al
área total analizada del carril de diseño que tenga lugar durante el
periodo de diseño. Los valores típicos establecidos son del orden de
1O a 45 % del área total del carril. El catálogo de deterioros del
MEPDG propone la siguiente evaluación:
Tabla 02.1 O. Parámetros de Evaluación por agrietamiento tipo piel de

cocodrilo.
Nivel de Falla Actual Evaluado como:

Clasiflcadón de la
Madición
Carretera
Fisuramiento por Fatiga,

porcentaje del área total del ~~~~-1-----+-----t----~
carril

Para los análisis, se toma como criterio de desempeño un porcentaje

del 36% establecido para condiciones de afectación media.
> Fisuración térmica: El criterio de desempeño establecido para este

tipo de deterioro se define como la longitud máxima de agrietamiento
{en metros o pies) por cada tramo (en km o millas) de pavimento
analizado que tenga lugar durante el periodo de diseño. Para el
presente documento se toma como criterio de desempeño un valor de
ocho (8) grietas por cada 100 metros, valor comprendido dentro del
rango de afectación media. Este valor proporciona una afectación por
Fisuración térmica de 950 (ft/mil), para un ancho del carril de diseño
de 5.60 m.

Tabla 02.11. Parámetros de Evaluación por Fisuración térmica.

_.,.., --- --
Evaluación, de Fisuració'n Termica - -
"
'"' "
Claslficatión Nivel de Falla Actual Evaluado oomo:

Medición de la Inadecuado Mar¡lnel Adecuado
carretera (pobre) (Re¡ular) (Buerw)
lnterestatal,
>800 500a800 <500
Longitud del fisuramiento Autopista
transversat en pies/milla. Primario >1000 800a 1000 <800
Secundario >1000 800a 1000 <800

- Empírico de Pavimentos.
> Fatiga por Fractura de las Capas Estabilizadas Químicamente: Se

toma como criterio de desempeño para este documento 25% del área
total como condición inicial y 90% del área fisurada para
rehabilitación.
Tabla 02.12. Parámetros de Evaluación de Fatiga por Fractura.

~- -- - L- . - ... -- --
~,_ ~- - - .
-
-' . ~
__ -- - .. -- _,
' - ,..,. - ...,..,
Evaluación de Fa-a por Fractura de Capas. Establtzadas Qui,míicamente

- ~ - --~
-- - -- < -
aasificacl6n Nivel de Falla Actual Evaluado como:

Medlci6n de la inadecuado Mar¡inai Adecuado
carretera (pobre} (Recular) (Bueno}
lnterestatal,
Fisuramiento por Reflejo, >20 5 a 20 <5
Autopista
porcentaje del área total
Primario >45 10a45 <10
del carril.
Secundario >45 10a45 <10

> Deformación total permanente del pavimento (Depresión): La

Administración Federal de Carreteras de los estados Unidos (FHWA)
clasifica las depresiones en tres grandes severidades: Baja 13 a 25 mm
(1/2'' a 1"), Media 25 a 50 mm (1" a 2"), Alta Más de 50 mm (Mayor
a 2"). Estableciendo como límite admisible de ahuellamiento para la
mezcla asfáltica un valor de 1.5 pulgadas (3.815 cm).

~ Deformación permanente - Mezcla asfáltica únicamente:

Profundidades máximas de ahuellamiento propuestas en la Guía de
diseño son de 0.35 a 0.60 pulgadas, sin embargo el catálogo de
deterioros establece como límite admisible de ahuellamiento un valor
correspondiente a 0.75 pulgadas (1.91 cm) para la evaluación de las
estructuras según el catálogo de deterioros del ASTM D6433-07
(Relevamiento de Fallas en Pavimento Flexible).
Tabla 02.13. Defonnación total pennanente del pavimento

(ahuellamiento) según MEPDG.
1
Deformación total permanente del pavimento (ahuellamiento}
Clallfladón Niwl de F1lla Actual Evii&Nido como:

Medid6n de la lnldeculdo M•rliMI Adeculdo
Clrretera (pobre) (Rqular} (Bueno)
Ahuellamiento, profundidad lnterestatal,
>0.45 0.25 a 0.45 <0.25
media, máximo entre ambas Autopista
huellas de neumáticos, en Primario >0.6 0.35 a0.60 <0.35
plg. Secundario >0.8 0.40a0.80 «).4
Fuente: Elaboración propia, ICG PT -56 Guía de Diseño Mecanístico -

Empírico de Pavimentos.
Figura 02.07. Entrada de datos con todos los parámetros de análisis para
un modelo en evaluación.
Analysis Parameters
l'l.,.cl N-· j05. ApiolE <1\\lot-RSi.SEr.~.<%
lniioiiRI(iV"'l p--
, Peñonnance Cd&M
e Rgid P.......c e - Pavome<t 1

~ AelobQy
PTemmiRIInffli!el ~~
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Fuente: Elaboración propia, Interfaz del programa.

B. Tipos de falla del pavimento

La norma americana ASTM D6433-07 (2007) señala que para la
determinación del grado de deterioro de pavimentos tanto flexibles como
rígidos, existe el valor de PCI que es un numero entero adimensional que
cuantifica desde O a 5, siendo el número O para los pavimentos que presentan
condiciones óptimas o de nuevas, mientras que el valor de 5 es para
pavimentos con una condición deteriorada.
Entre los tipos de falla en pavimentos flexibles encontramos los

siguientes:
• Piel de cocodrilo: Agrietamiento por fatiga en una sene de
interconexión de grietas causado por la falla de fatiga en la superficie
de concreto asfáltico ocasionado por una carga de tráfico repetido. La
fisura comienza en la parte inferior de la superficie de asfalto, donde
la tensión de tracción y los esfuerzos son los más altos bajo la carga de
la rueda. Las fisuras se propagan a la superficie como una serie de
grietas longitudinales paralelas. Se mide en m2 (pies cuadrados) por
área de superficie.
• Exudación: Es una película de material bituminoso sobre la superficie
del pavimento que crea una superficie semejante al vidrio, brillante, lo
que refleja y por lo general se hace muy pegajosa. La Exudación se
mide en metros cuadrado (m2) de superficie.
• Fisuras de Bloque: Las fisuras en bloque son grietas interconectadas
que dividen el pavimento en trozos aproximadamente rectangulares.
Que es causado principalmente por la contracción de concreto
asfaltico y hormigón diaria ciclos de temperatura, que son resultados
de los ciclos de esfuerzo/deformación. La fisura en Bloque se mide en
m2 (ft2) de superficie.
• Pandeos y Hundimientos: Protuberancias pequeñas localizadas,
desplazamientos, hacia aniba de la superficie del pavimento. Son
diferentes de los empujes, en este caso los empujes son causados por
el pavimento inestable. Pandeos o hundimientos se miden en metros
lineales (pies).

• Ondulamientos: Las ondulaciones, también conocido como

"washboarding" (estrujado en tablero), es una serie de crestas y valles
estrechamente espaciados (ondas) que se producen en intervalos
bastante regulares, por lo general menos de 3 m (10ft) a lo largo del
pavimento. Las crestas son perpendiculares a la dirección del tráfico.
Este tipo de falla es causado por la acción del tráfico combinado con
una superficie inestable o base. Se miden en m2 de superficie.
• Depresiones: Se localizan en áreas de superficie del pavimento con
elevaciones ligeramente más bajos que los del pavimento circundante.
Son creadas por resolución del suelo de cimentación o son el resultado
de la construcción inadecuada. Estas causan cierta rugosidad, y
cuando se llenan de agua profunda, puede causar el hidroplaneo. Se
miden en m2 de superficie.
• Agrietamiento de los Bordes: Las grietas de borde son paralelas y
por lo general dentro de 0.3 a 0.5 (1 a 1.5 ft) del borde exterior de la
acera. El agrietamiento de borde es medido en metros lineales (pies).
• Reflexión de Juntas: Se produce sólo en pavimentos con superficie
de asfalto que han sido puestas sobre una losa de PCC. No incluye
grietas de cualquier tipo de base, es decir, cemento o estabilizado-cal;
estas grietas son causadas principalmente por el movimiento térmico-
o inducido por la humedad de la losa de PCC debajo de la superficie
de AC. Se mide en metros lineales (pies).
• Carril/hombro durmiente: Es la diferencia de altura entre el borde
del pavimento y el hombro. Este deterioro es causado por la erosión
del hombro, asentamiento del hombro, o por la construcción de la
carretera sin necesidad de ajustar la altura de los hombros. Se mide en
metros lineales (pies).
• Fisuras Longitudinales y Transversales: Son fisuras paralelos a la
dirección central o la deposición del pavimento. Se miden en metros
lineales (pies).
• Bacheos: O parche, es una zona de pavimento que ha sido sustituido
por el nuevo material para reparar el pavimento existente. Se

considera un defecto, no importa lo bien que está funcionando. Se

mide en m2 por superficie.
• Agregados Pulidos: Se presenta en un examen mmuc10so del
pavimento, revelando que la porción de agregado que se extiende por
encima del asfalto muy pequeño o no hay partículas de agregado
ásperas para proporcionar una resistencia al deslizamiento. Se mide en
m2 (ft2) de área de superficie.
• Baches: Los baches son pequeños, por lo general menos de 750 mm
(30 in.) en diámetro - depresiones en forma de cuenco en la superficie
del pavimento. En general, tienen bordes afilados y los lados
verticales cerca de la parte superior del agujero.
• Ahuellamiento: Es una depresión en la superficie de camino para las
ruedas, una deformación permanente en cualquiera de las capas del
pavimento o capas de subbase, usualmente es causada por la
consolidación o por el desplazamiento lateral de los materiales debido
a la acción de las cargas de tráfico. El ahuellamiento se mide en m2
(ft2) de área de superficie.
• Hinchamiento: Se caracteriza por un abultamiento hacia arriba en la
superficie del pavimento, una ola larga y gradual más de 3m ( 1O pies)
de largo y causada por la acción de las heladas en el subsuelo o por la
hinchazón del suelo. La superficie de las olas se mide en metros
cuadrados (m2).

CAPÍTULO Il: Marco Teórico Página 1 53
Figura 02.08. Falla de piel de cocodrilo, Exudación, Fisura de Bloque,

Pandeas y Hundimientos, Ondulamientos, Depresiones, Agrietamiento de los
Bordes, Reflexión de Juntas, Carril 1 Hombro durmiente, Fisuras
Longitudinales y Transversales, Bacheas, Agregado Pulido, Baches,
Ahuellamiento e Hinchamiento.
Fuente: Relevamiento de Fallas en Pavimento Flexible, ASTM D6433-07.

2.2. Marco conceptual
2.2.1 Propiedades físico mecánicas
Son las propiedades de los materiales que conforman la estructura

del pavimento, como son; granulometría, límites de Atterberg,
clasificación SUCS y CBR (Relación Californiana de Soporte). Siendo
diferente a las propiedades de ingeniera como es el módulo resilente.
2.2.2 Comportamiento Estructural
Denominado por el MEPDG como "desempeño de diseño", donde el

método mecanístico- empírico realiza una evaluación prediciendo daños
en términos de deterioros relevantes, así como la regularidad superficial a
una confiabilidad especificada. Donde el principal objetivo es el control de
las deflexiones y los esfuerzos de tracción, asociados al agrietamiento de
la carpeta asfáltica, incluyendo el terreno de fundación.
2.2.3 Factor climático
Comprende los factores externos como precipitación, temperatura, nubosidad,

humedad relativa, nivel freático, velocidad del viento, ciclos de congelamiento y
descongelamiento, causantes de un impacto en el comportamiento de los pavimentos.
Incorporado en un Modelo Climático Integral Mejorado el cual realiza un análisis del
pavimento usando datos climáticos externos como datos principales, incorporando
también la hora de salida y puesta del sol.
2.2.4 Tráfico
Es la característica esencial del tránsito vehicular usada en análisis y diseño

de pavimentos. El cual es cuantificado por la metodología mecanístico - empírica
como la magnitud y frecuencia de las cargas que se espera pasen por el pavimento
durante su periodo de diseño traducido en un "espectros de carga".
2.2.5 Carpeta asfáltica reciclada
Resultado del proceso de reciclado para la carpeta asfáltica existente

deteriorada encontrada, sin la adición de ningún agente rejuvenecedor.

CAPÍTULO III: Metodología Página 1 55
Capítulo III
Metodología

3.1. Descripción de área de investigación
La investigación se realizó en un tramo ubicado en la carretera N°22

Pilcomayo- Chupaca (Av. Coronel Parra), provincia de Chupaca, departamento de
Junín. Comenzando en la Prog. 00+000 km. cerca al ingreso del puente "La
Eternidad" y terminando en la Prog. O1+000 km al frente del Grifo Repsol
aproximadamente a 100 metros de la Universidad Alas Peruanas.
Aproximadamente a una altitud promedio de 3360 msnm, con una precipitación de
778 mm/año y una temperatura promedio de 54.77 °F (12.65 °C).
3.2. Metodología de trabajo
Para ello se trabajó con una metodología integral y estructurada, la cual

consistió en:
a) Recopilación de datos e información preliminar.

Se realizaron visitas de levantamiento de información para la Carretera N°22
Pilcomayo - Chupaca, tomándose mayor énfasis en factores intervinientes como son
el Tráfico, Clima y Estado estructural del Pavimento. Así como también se revisó
bibliografía sobre el tema de Rehabilitación en pavimentos flexibles y reciclado de
los mismos, tomando mayor importancia en el método de reciclado con la finalidad
de hacerlo más práctico y menos dañino para el medio ambiente.
b) Estudio de la información encontrada.

Estudio amplio de todos los procesos que involucraban la rehabilitación de
pavimentos flexibles, incluyendo las recomendaciones de los autores y sus puntos de
vista, comparaciones que servirá para obtener una idea más clara de los alcances y el
objetivo.
Durante la investigación se buscó información relevante sobre el estado del

pavimento y el tipo de entorno al que está sometido, como son el clima y tráfico,
Esto nos lleva primeramente a realizar trabajos de exploración en el área de estudio
para cuantificar las propiedades físico - mecánicas existentes en toda la estructura.
A continuación se detallan los ensayos realizados para las capas existentes y de
la investigación:

Análisis Granulométrico (NTP 339.128- ASTM D 422-63).

Límites de consistencia (NTP 339.129- ASTM D 4318-93).
Clasificación del suelo por AASHTO y SUCS.
• Ensayo de CBR (Relación de Soporte de California) de suelos
compactados en el laboratorio (NTP 339.145- ASTM D 1883-99).
Estos puntos mencionados son los requeridos para la capa Base, materia de
estudio en la presente tesis.
e) Trabajo de campo.
Se basa en la recolección de datos para un área de estudio determinada, siendo
esta el tramo ubicado en la carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca (Av. Coronel
Parra), provincia de Chupaca, departamento de Junín. Comenzando en la Prog.
00+000 km. cerca al ingreso del puente "La Eternidad" y tenninando en la Prog.
O1+000 km al frente del Grifo Repsol aproximadamente a 100 metros de la
Universidad Alas Peruanas.
La secuencia de estudios fue la siguiente:

Delimitación del Área de estudio: Utilizando un Podómetro se secciono el
tramo cada 50 metros.
Determinación del índice de condición del pavimento (PCI): Se realiza una

evaluación visual, resumiendo las diferentes fallas existentes en el pavimento.
Utilizando el método del Índice de Condición del Pavimento (PCI).
Estudio de la estructura existente del pavimento: Se ejecutaron calicatas

necesarias para desarrollar el perfil estratigráfico. Seguidamente dos exploraciones
dentro del área de la calzada (Borde izquierdo y derecho) con la finalidad de
reconocer las distintas capas que conforman la plataforma del pavimento. Tomando
muestras tanto de las capas Sub rasante, Sub base y base, así como también pedazos
de la carpeta asfáltica existente.
Estudio de Tráfico: Tomando como puntos de control el inicio y salida de

vehículos que transitan por la carretera de estudio. Se registró la cantidad, tipo y

sentido del flujo de vehículos. Elaborando gráficos para representar la cantidad de

vehículos por días, y estimar la cantidad futura debido al índice de crecimiento.
Estudio del Clima: Gracias al centro de investigación climático de la Facultad

de Ingeniería Ambiental de la Universidad Alas Peruanas, se contó con una data
climática de dos años (201 0-2011) con registros cada minuto. Los cuales fueron
aumentados y corregidos usando los datos climáticos de las estaciones
meteorológicas del SENAMHI. Para elaborar los archivos climáticos ICM usados en
elMEPDG.
d) Análisis de laboratorio.
Las muestras obtenidas fueron analizadas en el laboratorio de "CAMAYO &
HUAMANI Ingenieros consultores S.A.C.", en donde se determinaron los
parámetros físicos - mecánicos directamente involucrados para el cálculo del diseño
de una rehabilitación de pavimento flexible enfocándonos en la Base.
Paño de Exploración N°0 1 Prog. 00+ 320 Km - Lado Derecho.
Paño de Exploración N°0l Prog. 00+750Km- Lado Izquierdo.
e) Desarrollo de la Investigación
Para el diagnóstico se realizó los siguientes pasos desarrollados:
Observación del estado del pavimento (PCI), además de medición de
.fallas visuales.
Se desarrollaron calicatas y pozos de exploración con la finalidad de
elaborar un perfil estratigráfico e identificar los límites para las capas
de la estructura del pavimento respectivamente. Además de recolectar
muestras de las distintas capas para el análisis en el laboratorio.
Se analizó el volumen de tráfico mediante los formatos de MfC, los
cuales fueron adecuados a lo requerido en el método del MEPDG.
Puesto que esta metodología trabaja con espectros de carga vehicular y
daños acumulados.
Se ordenó, completo y corrigió la data climática suministrada por la
Estación Davis de la UAP. Generando los archivos climáticos ICM para
el lugar de estudio, teniendo que confeccionar también nuevos archivos

en base a estaciones para la Costa y Selva. Esto con la finalidad de

entender el daño en distintos tipos de clima.
Se analizó la carpeta asfáltica extraída en campo, tomando como pasos
lo descrito en el método de reciclado en fria propuesto por el Instituto
del Asfalto. Realizando una serie de cambios, puesto que la carpeta
asfáltica reciclada no será usada en una nueva capa de rodadura. Sino
como agente ligante en la conformación de una nueva capa de Base
Granular Modificada.
La Base Granular existente fue sometida a los ensayos de laboratorio
usados como indicadores principales, teniendo como objetivo plantear
la adición de material ligante extraído de la carpeta asfáltica reciclada
en porcentajes de volumen total. Con esto se elabora un gráfico donde .
se refleje la relación CAR/BASE vs CBR, este último es el indicador
más influyente para el diseño de una rehabilitación de pavimento.
Siendo tomado como factor principal para encontrar la Óptima relación
de CAR/Base que garantice la mayor resistencia potencial en la Base
Granular.
Definida la relación de CAR/BASE óptima se proponen dos tipos de
estrategia frente a la rehabilitación de pavimento flexible; la primera es
el recapeo de la carpeta asfáltica existente usada mayonnente en
nuestro entorno y la otra propuesta usar la Carpeta asfáltica reciclada
como material ligante en la Base. Ambas estrategias de rehabilitación
serán evaluadas mediante el Método Mecanístico - Empírico MEPDG.
Posteriormente se compararan el comportamiento estructural usando los
parámetros de evaluación descritos en el MEPDG.
Respecto al final de la investigación se alcanza datos adicionales al
tema de investigación, que pueden ser de utilidad en futuros proyectos.
t) Resultado de la investigación
Respecto a los resultados obtenidos en la investigación se establece
conclusiones para cada objetivo planteado.

3.3. Desarrollo de la investigación
Se realizó un diagnóstico del tramo de carretera en estudio. Iniciando con una

evaluación visual, donde se resumen las diferentes fallas que existen en el
pavimento. Determinando el estado del pavimento mediante el Pavement Condition
lndex (PCI o Índice de Condición del pavimento), conforme a lo descrito en la norma
ASTM D6433-07.
3.3.1. Determinación del PCI
La ASTM D6433-07 presenta para el PCI (Índice de condición del pavimento)

rangos del O al 100, por ejemplo pavimento excelente= 100% y Pavimento destruido
=0%. Por tal motivo se divide el tramo en secciones uniformes.
225 +/-90m2 para pavimentos flexibles.
Ilustración 03.01: Delimitación del tramo de estudio usando el
Podómetro.
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Para cada falla y nivel de severidad, se suma el cálculo del área y/o longitudes
afectadas, luego se divide entre el área de la sección de pavimento. Entonces la falla
se expresa en porcentaje, donde este porcentaje se conoce como Densidad de Falla.
Una vez que se determina las densidades se usan una serie de tablas para calcular las
respectivas deducciones sobre el valor inicial de PCI =100%. Para hacerlo
correctamente, estas deducciones iniciales tienen que ser corregidas para dar un valor
de deducción NOMAYOR a 100%.
Caso 1: Si ninguno de los valores de deducción por falla es mayor de 2%,
entonces la Deducción Máxima es igual a la suma de todas las
deducciones.

Caso 2: Si el Caso 1 no se cumple, se tiene que seguir un proceso iterativo

como se explica a continuación.
l. Los puntos de deducción se ordenan de manera decreciente.
2. Solo se permiten 1O deducciones como máximo, pero el número de
deducciones real (m) se determina con la siguiente formula:
3. m= 1 + 9/98 (lOO- DM):::; 10
4. Donde DM =Deducción Máxima
5. "m" se calcula como el valor entero de la ecuación. Si hay menos
valores de deducción que los indicados "m" se usan todos. Si hay más
de "m" deducciones, solo se usan las primeras "m".
6. Se empieza a iterar para determinar la mayor cantidad de puntos a
deducir. Se hace primero sumando todos los valores de deducción. De
aquí, se computa según figura a ser dada la Deducción Máxima
Corregida (DMC). La DMC se calcula usando el valor de "q" = "m".
7. Se vuelve a iterar cambiando el valor más bajo por 2%, se suma y por·
figura a ser dada se vuelve a calcular la DMC. En este caso q = m - l.
8. Se repite el paso 5 hasta que solo quede q =l.
9. Se usa el mayor DMC en la ecuación PCI = 100 - DMC.
En nuestro levantamiento se utilizó analizo una muestra representativa de la

pavimentación de 250 m2. Donde Calculamos el PCI con los siguientes valores de
falla:
a. Grietas por fatiga de baja severidad 25 m2.
b. Grietas longitudinales de severidad media 35m.
c. Ahuellamiento de baja severidad 15 m2.
• Paso lA: Calcular la Densidad de Falla:
D Grietas por fatiga 25 m2 1 250 m2 = 10%.
D Grietas longitudinales 35m 1250 m2 = 14%.
D Ahuellamiento 15m2 1250 m2 = 6%.
• Paso lB: Se determinar las deducciones. Mediante los siguientes cuadros
respectivamente:
D Grietas por fatiga (L) 10% son ingresadas en el diagrama de la Figura
03.01, obteniéndose 34% para la deducción.

Figura 03.01: Gráfica Grietas por fatiga vs Dl\1C.

Alligator Cracking Asphalt 1
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0.1 1 10 100
Distress Oensity • Percent
FIG. X3.1 Alllgator Cracking
Fuente: Gráfico del Decuct value curves for concrete en anexo en norma
americana, ASTM D6433-07.
O Grietas longitudinales (M) 14% son ingresadas en el diagrama de la

Figura 03.02, obteniéndose 24% para la deducción.
Figura 03.02: Gráfica grietas longitudinales vs DMC.
Longitudlnai/Transverse Cracking
(Metric Units) Asphalt 10
100
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D
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Distress Oensity - Percent
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10 100
FIG. X3.15 Longltudlnai/Transverse Cracking (metrlc units)
O Ahuellamiento (L) 6% son ingresadas en el diagrama de la Figura

03.03, obteniéndose 23% para la deducción.

Figura 03.03: Gráfica Ahuellamiento vs DMC.

Rutting Asphalt 15
100
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90
l 11 H
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11
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10
o
~ ---- +t i
0.1 1 10 100
Distress Density - Percent
FIG. X3.21 Ruttlng
• Paso 2: Calculo de "m", m= 1 + 9/98(100- DM). Donde con DM = 34% se

obtiene un m=7.06.
• Paso 3: m= 7 tan solo tenemos 3 fallas así que se usan las 3.
• Paso 4: Se empieza con la primera iteración y se suman las "m" fallas: 34 +
24 + 23 = 81%. La figura 03.04 de DM vs DMC se calcula que DM = 81%.
Se convierte en DMC =51% con q = 3.
Figura 03.04: Gráfica DM vs DMC.
ROADS ANO PARKING LOTS: ASPHALT
TOTAL DEDUCTVALLE (TDV)
FIG. X3.26 Total Deduct Value

• Paso 5: Segunda iteración, 34+24+ 2= 60 %. Por figura de DM vs DMC, DM

= 60% se convierte en DMC = 44% con q=2.
ROAOS ANO PARKING LOTS; ASPHALT
TOTAL OEOUCT VALLE (TOV)
• Paso 6: Tercera iteración, 34+2+2= 38%. Por figura de DM vs. DMC se

calcula que DM = 38% se convierte en DMC = 38% con q =1.
ROAOS ANO PARKING LOTS; ASPHALT
~ 80 -
e. ----·
__,1
10
o -
o w ~ ~ ~ w ~ ro ~ 90 100 110 120 130 140 1W 160 170 180 190 200
TOTAL OEOUCT VALLE (TOV)
• Paso 7: q = 1 DMC = 38%, q =2 DMC = 44%, q = 3 DMC =51%. Se usara

DMC=50%.
Entonces PCI = 100 -51 = 49%. Indicándonos un pavimento en MAL
ESTADO según la clasificación del PCI.

CAPÍTULO 111: Metodología Página 1 65
3.3.2. Estructura existente del pavimento
Con la finalidad de obtener el perfil estratigráfico y las propiedades específicas

de cada capa. Se realiza la recolección de muestras para llevar a cabo ensayos que
determinen cuales son las propiedades fisico - mecánicas reales, para finalmente
realizar una comparación entre las propiedades generadas al incluirse la carpeta
asfáltica reciclada y las existentes.
Estratigrafía del tramo en estudio

Ya delimitado el tramo de estudio se cumplió con realizar las calicatas
necesarias como indica el Manual de Carreteras "Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos" del MTC (2013, p. 31).
Figura 03.07: Ubicación de las calicatas en el tramo de estudio.

C-01 C-04
Prog. 00+000 Km. Pros. 01+000 «m.
...
,;,
l...
...
.....
· Grifo Rep,ol 1 ~ ~
11 --.__ Univer$id~ ·
Coton~l fl.al~f
.. Avllrita . ~~nas
. · .· . .
AVAl;·
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.
.
. '
·~
Í!li
· tadto C-02 C-03
Proa. 00+350 Km. Proa. 00+700 Km.
Con los datos obtenidos se grafica un perfil estratigráfico, donde a primera

vista tenemos una Sub-rasante de calificación de muy buena. Interpretando la
mínima influencia que tiene en cuanto al problema del deterioro.

Figura 03.08: Perfil estratigráfico de la carretera en estudio.
KILOMETROS
00+000 00+350 00+700 01+000
en
oQ::
tu~
zw
o
t3
oz 1.00
::1
u. 1.20
o0::
Q.
1.50
C-01 C-02 C-03 C-04
Exploración del pavimento

La construcción del pavimento de estudio tuvo 2 etapas, la primera fue la
construcción de una vía de 3.60 mts de ancho por los años de 1960 a cargo de una
empresa Española según refieren los vecinos residentes. Para la segunda etapa, se
amplió el ancho a 6.20 mt<> con la intención de tener dos carriles para el tránsito,
estando en esta ocasión a cargo del MTC.
Por lo anterionnente expuesto existe una diferencia entre los bordes de la pista
por haber sido ejecutadas en diferentes etapas y por empresas distintas. Tomándose
la decisión de explorar ambos lados.
Figura 03.09: Ubicación de los puntos de exploración para relevamiento de la

estructura del pavimento existente.
E-01
LADO DERECHO
Prog. 00+320 Km.
.)l.s.-""'~11!1
Psrqitt!
lndt!pendencis
Grífo Repsol il ~
••
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_ Av Al \
UniverSidad
- Alml PeroaMS
EV!I(\\dad
lid
. 1éldiO E -02
LADO IZQUIERDO
Pro . 00+750 Km.

CAPÍTULO 111: Metodología Página 1 67
O Primer Paño Prog. 00+320 km- Lado derecho

Se iniciaron las actividades utilizando una cortadora de pavimento para
seccionar la carpeta asfáltica y precisar el volumen obtenido para determinada
área.
Ilustración 03.02: Supervisión en la actividad para el corte de
pavimento.
Posteriormente se realizó el retiro de la carpeta asfáltica en trozo usando

un pico, sin presentarse inconvenientes en su retiro. Aprovechándose la
cortadora se guardó una muestra tallada para los respectivos análisis de la
carpeta asfáltica. Registrando las medidas del ancho de las capas en distintos
puntos.
Ilustración 03.03: Medición del espesor de la carpeta asfáltica
existente (De 5 a 5. 5 cm)
.,....--------...,
\\ ....
. .' .
~
\J.\
( ' '"' \

Al continuar con la excavación se verifico los estratos para diferenciar

los límites del ancho de la Base, Subbase y superficie de la Sub-rasante.
Recolectando las muestras necesarias para las distintas capas. La profundidad
de la exploración solo fue hasta encontrar la Sub-rasante, a razón haber
elaborado anteriormente el perfil estratigráfico gracias a las calicatas.
La disposición de capas fue la siguiente: Carpeta asfáltica 5cm, Base

25cm y Subbase 45cm. Llegando a encontrar la Sub-rasante a una profundidad
de 65cm. Mencionar que se diferenciaron por el color, granulometría y
resistencia en la excavación.
Ilustración 03.04: Medición de la profundidad explorada (Profundidad

de 0.65 mts).

Al inspeccionar la vista en corte del pavimento identificamos en la
carpeta asfáltica ondulamientos y depresiones ocasionadas por la fractura de
piedras de 3" a 4" no retiradas al momento de conformar la Base Granular.
Esto nos enseña la importancia para el comportamiento estructural el tener un
adecuado control de calidad.
Finalmente al terminar la exploración se rellenó adecuadamente con

concreto para no perjudicar el libre tránsito de los vehículos.

El presente estudio está enfocado en la conformación de una Base Granular

modificada utilizando la carpeta asfáltica reciclada como agente ligante, por tal
motivo a continuación se presenta un cuadro resumen correspondiente a la Base
Granular del Paño N°0l, donde se describen todas las propiedades físico- mecánicas
usadas como indicadores.
Tabla 03.01. Datos generales de las propiedades físico-mecánicas para la Base del
Paño N°0 1 en la Prog. O+ 320 km Lado derecho.
CALICATA C• 1 PANO f40Dl iPROGRESIVA Km, O+ 320 lADO DERE<:HO

MLESTRA M-01 ~-BASE
PR~DIOAO 0.30m
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TAMIZ A8Em\JIIA (1'1'1'11) "ll~klo
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0JlffMOOON1H4i00 OI:IHMH>.IoD 1 S.!A
,._M,D.~
-- 6:U

O Segundo Paño Prog. 00+750 km- Lado izquierdo

De la misma forma se procedió a la exploración del punto 2 ubicado al
lado izquierdo de la pista en evaluación.
Ilustración 03.05: Piedras de 6 pulgadas en la confonnación de Base.
Ilustración 03.06: Vista en corte del hundimiento y desgaste del

pavimento flexible.
r
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1 '
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.._,r~_,;,.¡:,_~~~-~.....:.,.__.._¡_r"
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·- -· ~-. ~ - -'
Como se aprecia en la anterior Imagen se encontró piedras de 6"

evidenciando un mal control en cuanto al tamizado del material para conformar
la Base. Finalmente, similar al caso anterior se realizó el relleno con concreto.

Para este caso también se confecciono una Base Granular modificada

usando como agente ligante la carpeta asfáltica reciclada presentándose el
siguiente cuadro resumen correspondiente al Paño N°02, donde se describen
todas las propiedades fisico-mecánicas usadas como indicadores.
Tabla 03.02. Datos generales de las propiedades físico-mecánicas para la

Base del Paño N°02 en la Prog. 0+750 km Lado Izquierdo.
(cJ!l ir"-"!7.:.\ C·2 PANO NC:UZ PROGRtsJVA Km. OH!JO lNlO IZQUlrJtOO
·-~-.J~l~---~ :f"'.()J • BASE
í0o'"'":«flffni) 0.2.0 m
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N'100 o.o·¡s 4A 90.7' 9.3
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3.3.3. Estudio de tráfico
Inicialmente se tomaron dos puntos de control, pero al observarse

detalladamente los recorridos para los vehículos se optó por solamente usar
solo un punto. A consecuencia de que los vehículos solo transitaban por esta
vía sin tomar rutas alternas.
Figura 03.10: Ubicación del punto de Control para el conteo de Tráfico.
Ingreso
Especificado el punto de Control, se realizó el conteo de Tráfico toda

una semana y gracias a estos datos se generó un gráfico de estudio de tráfico.
Figura 03.11: Gráfico de barra para la cantidad de vehículos por día en
la semana.
ESTUDIO DE TRÁFICO
11000
,.,..,.,
10000 loanw.eo
1041!0 ,L_,.
10200 - - ¡Man..
'
.
10000
..,.,
9600
1-
1-
-
1-
r-
1-
r-
1-
r-
1-
r-
-
-
-
:--
-
-
-
Moe<cob
¡.-.
HOO f- 1- 1- 1- f- - ,- - v..,_
0200 1- 1- 1- - 1- - - - ~
0000
lll<m M ..... Mttrtdits ,........ Viomos s.bodo
"""""""
Fuente: Elaboración propia, el conteo fue 7 días por 24 horas.
El conteo tuvo como inicio la toma de muestras desde las 6:00am hasta
las 9:00 pm durante los 7 días de la semana, comenzándose un domingo y
terminando en el sábado. En esta ocasión se registró fotográficamente todos
los tipos de vehículos que circularon por el punto de control.

Para el registro de las cantidades se utilizó el cuadro como refiere el

MTC para proyectos de pre factibilidad encontrados en la página oficial del
SNJP. (Ver tabla 04.12 "Cuadro de conteo de tráfico del MTC" en el Anexo).
Terminado este conteo se procedió a simplificar la información

mediante cuadro de resumen, así como diagramas para interpretar la dinámica
del tráfico. Este tipo de estadística esta explicado en la guía del SNIP para el
uso del formato Excel "Aplicativo de la Guía Simplificada Caminos
Vecinales-CE". El cálculo del IMDa (Índice medio Diario Anual) utilizando
la tabla de "Calculo del IMDa" se corrige esto mediante un Factor de
Estación. Dicho factor se encuentra en una de las pestañas del formato Excel
antes mencionado.
En la tabla 03.03 se busca el IMDa para cada vehículo, donde se tiene

dos clasificaciones: El usado por el MEPDG (Vehículos del 1 al 13) y la del
MTC (Nombres como Auto, Station, ... , 2E, 3E, ... , 3Sl/3S2, ... , hasta el3T3).
Para nuestro estudio el vehículo de mayor carga visto fue este último 3T3 solo
una vez.
Tabla 03.03. Cuadro de la Demanda de vehículos para el tramo en estudio.

Tipo de Vehlcu10 IMO
Oistribucl6n ("1
AUTO 2312 21A3
Vehk.l
STATION WAGON 2765 .25.63
PICKUP 8<15 7.83
~
-~ PANEl 103 0.95
Vehk.3 ~!ü
u RURAl Combl
1 4026 .37.32
MICRO 32JI 3.00
.lE G 0.06
Vthk.4 ..."'
::;)
1 >:;:3E 2 ·0.02
•CARGADOR FRONTAl :1S 0.14
Velite.S
z 2E 263 2.44
o
Vehlc.6 ~ 3E n 0.67
Vlhlt.7 < 4E 5 0.05
..,V l 10.01
251/252
Vahk.8 y9 ~ ZS3 2 0.02
~S 3$1/352 2 0.02
Vthk.lO ~ :.::353 43 0.40
« m o 0.00
Vetúe.11 .... m o o.oo
~ o o.oo
Vehk.U.
...
a:: 312
:.~m 1 0.01
IMD 10787 100.00
Fuente: Elaboractón propia.
Llevando el anterior cuadro a un gráfico de barras podemos observar la
gran diferencia en la cantidad de vehículos ligeros comparado a los pesados.

Figura 03.12. Gráfico de barras del Tráfico Actual por Tipo de Vehículo.
1·~....
Tipo de Vehlallo IM!l
uro 2312 Tráfico Actual por Tipo de Vehfeulo
STATION WAGON 21&5
?tC1tUP S4S
PAN!l 103 ,,,
RURAl C<>mbi 402& \no:>
MICI!O 324
3000
!E
••lE 2 2SlXl
P\ltGAOOP. FRONTAl 15 20011-
H 263
1$00
lE n ,...,
E
251/252
153
1
2
5
~
o '
•
., 1!!; 11 n
lS1/3S2 2
~ S
m o ~ w
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K 1
~
2T2 ll z¡: %l
2T3 o "E ~
3T2 o "' ~
r-3T3 ~ i!i
!f
'IMD 107171 ...
En la Tabla de cálculo dellMDa (Ver tabla 04.13 "Calculo dellMDa
según el MTC" en el Anexo) se observa el cálculo de la demanda vehicular
para después de 20 años, utilizando un crecimiento exponencial con tasas de
crecimiento anual para la poblacional (Caso de los vehículos ligeros) y tazas de
crecimiento anual del PBI Regional (Caso de los vehículos pesados). Con la
finalidad de comprar la demanda futura CON y SIN proyecto, esta diferencia
nos indica cuan rentable es para su aprobación.
Finalmente uno de nuestros objetivos es responder para el caso particular

de la carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca, que influencia tiene el tráfico en el
comportamiento estructural. Por tal motivo aprovecharemos algunas
imprecisiones (Ocasionadas por la re-categorización de tipos de vehículos) que
tiene el uso del método mecanístico empírico o MEPDG.
Tabla 03.04. Cuadro de comparación entre los vehículos ligeros y pesados en%.
tipo .SO V...... IMO 1!1.4D
\lolik..2
AUTO '~
"
STATIONWAGON 27G$
PICiliJIO 145
~ h
5
PANU
RU!W. Comllll ~
IDl 10375 '96.18
IMIClRO 32
,.,..... ~
:n:
""'11( 2
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Vobk.S
u
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4{
12
""'
v-..,. ¡ 2$1(2~
2$1
11Sl/IS1
:1
412 3.82
Volok.10
'..,
¡¡r; ,.,m
m
4]
o
v.hlc.U ~ 211
~ un _(
-.u ~ .,.,n 1
IMO ,1078 :10181 100

• Caso N°0 1: Aplicando la Clasificación Exactamente como se

menciona en la Guía del MEPDG (Nota: Considerando los camiones de tipo
381 y 382 como vehículos de clasificación N°09).
• Caso N°02: Aplicando la Clasificación Exactamente como se
menciona en la Guía del MEPDG (Nota: Considerando los camiones de tipo
381 y 3S2 como vehículos de clasificación N°08).
Tabla 03.05. Cuadros de cantidad de vehículos en casos JVOOJ y N°02.

~<ID
~-VcNculo
.AUTO
IM~
o
IMD
"
Ythlt.J
SlAnot\1 WAGON e:
PICI: Uf' e
~"! PANU e X X
\lttllc.! >~
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MICIIO e
:¡ .:u:
\fWIIIicA ~ '1 r-:lf
CAitGAOOII ntamAl
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2
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VIHc.S Z7D 67M
:0: u 261
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VtNtA !U '12 .11 17M
lldlk.7 .C[ 5 5 t.U
V<llllk.l: '':1"' 2S1/Is:t 1
~ o.n
~
2Sl 1
l '
v.Nc.!l !S1/JS2 1 2 OA9
"
1
Vdok-10 101 .... JSJ 43 o 10M

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v.ttic.U
<.
...
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tl
o 0.00
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Vl&f>k.U >sJn 1 1 o.u
IMU .t12 412 100
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SlAlJONWAGON o
~
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X X
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MICJIO o
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...
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Ytf.llc.U :1
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n:z o
VcfJk.U
~ »ID 1 l 0.2A
fMl) tfl 412 100
• Caso N°03: Aplicando la Clasificación del MEPDG considerando los
autos de tipo Vehículo N°02 y N°03. (Nota: Se utilizan los vehículos N°02 y
N°03 por tener cargas que superan las 3000 lb, siendo esta Ja carga mínima que
se puede ingresar en el software).
Bach. Geoftey Osear Yangali Limaco FIC-UNCP

• Caso N°04: Aplicando la Clasificación del MEPDG sin considerar los

autos de tipo Vehículo N°02, pero si él N°03. (Nota: Se utilizan los vehículos
N°03 por tener cargas que superan las 3000 lb en todos los ejes, pero no él
N°02, debido a su bajo impacto).
Tabla 03.06. Cuadros de cantidad de vehículos en casos N°03 y ~04.
®.ml!lP®
~dtlf~"' IMn IMO 'K
AUlO 0' ll J(
Vdl!ü
$Ti\T10ttWAGON 2165
s... .... :P!QtUP
PANU
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103
1
Vfflfc.l g~
ftVWCOmbi '026 ton .ts.n
MlOlO .3-2.&
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IMD 847S 8475, 100
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v.Nt.ll
~ >>3l3 :¡ 1 0.01
IMI) $710 5710 100
Para el presente estudio se tendrá en cuenta solo 3 casos de los 4

expuestos, debido a que el Caso N°0 1 es más prectso al Caso N°02.
Enfocándonos así en los siguientes casos: 1, 3 y4.

Figura 03.13: Diagrama para cuantificar el número total de simulaciones.

Tráfico Clima Estrategia
RCo
Bex+R
~RKAAI
ApiME+Autos RSi
ApiME-Autos RSe
3 X 3 X 2 =18
a) Parámetros de Transito
Los análisis que se realizaron se llevaron a cabo para un camino de solo 2
carriles en sentidos opuestos, teniendo en como aforo vehicular principal de
10787 vehículos para ambos sentidos de los cuales se despliegan 4 casos.
D Caso N°0 1: Aplicando la Clasificación Exactamente como se

menciona en la Guía del MEPDG (Nota: Considerando los camiones
de tipo 3Sl y 3S2 como vehículos de clasificación N°09).
D Caso N°02: Aplicando la Clasificación Exactamente como se
menciona en la Guía del MEPDG (Nota: Considerando los camiones
de tipo 3S1 y 3S2 como vehículos de clasificación N°08).
D Caso N°03: Aplicando la Clasificación del MEPDG considerando los
autos de tipo Vehículo N°02 y N°03. (Nota: Se utilizan los vehículos
N°02 y N°03 por tener cargas que superan las 3000 lb, siendo esta la
carga minima que se puede ingresar en el software).
D Caso N°04: Aplicando la Clasificación del MEPDG sin considerar los
autos de tipo Vehículo N°02, pero si él N°03. (Nota: Se utilizan los
vehículos N°03 por tener cargas que superan las 3000 lb en todos los
ejes, pero no él N°02, debido a su bajo impacto).
Finalmente se determinaran las características del tránsito para el año en

que el pavimento entra en servicio.

CAPÍTULO Ill: Metodología Página 1 78
Transito promedio diario de tráfico pesado (AADTT): Para ello

definimos tres tipos.
Tabla 03.07. AADTT para los Casos a evaluar.
Tráfico promedio diario de camiones pesados (AADTI}
Casos Tráfico (veh/día)

ApiClasifExactME 412
ApiME+Autos 8475
ApiME-Autos 5710

Número de carriles en la dirección de diseño: Un solo sentido.
Porcentaje de caminos en la dirección de diseño (% ): Por lo medido en
campo el ancho de calzada es 6.20m entonces se tomara un 50% del AADTT.
Velocidad de Operación: De acuerdo a la DG2001 se tendría 50 mph
equivalente a 80 Kph.
Factor de ajuste mensual: Recomendando que sea el valor de l.
Distribución vehicular por clase de vehículos: Se muestra una composición
de vehículos para cada caso que garantiza el cumplimiento de los espectros de
carga establecidos.
Figura 03.14. Composición Vehicular.

Traffic Votume Adjustment Factors ?U_j
MDTT-byvehíclodoss
Oass4 ~e
Oass5 p:r--- ~ r leve! 1: Ste Spedoc ~
a...s ¡or-~
Oass 7 ¡o:¡- o
Oass8 ¡o:¡- ~
a...s ro:o- Qe;
Claos 10 ¡o:s- ~
Oasatl ~~
0...12 ¡o-o-~
a... 13 ¡oo-- c=JOO :J;¡,
Tatol ¡;oo:o-- Nate:AAOOT~IIUOitcllll lOO',.
----------------------------------~ .
Fuente: Elaboración propia, Interfaz del programa.

Distribución Horaria: Se generalizo esta información para diferentes tipos de
región, con el fin de establecer en cada nivel el volumen de tránsito y la
conducta del parque automotor para cada hora del día.

Crecimiento del Tráfico: Se tomara el valor de 0.9 como razón de

crecimiento lineal (% ).
Factores de Distribución de la Carga por Eje: Hacemos uso de los
espectros de carga.
Figura 03.15. Espectro de carga de Vehículos Tipo 4- Eje Simple.

Usando cuadros para calificar la cantidad y el peso por eje, que serán usado
para el programa.
Localización promedio de la rueda: 0.75m (30 in).
Desviación estándar de la trayectoria del tráfico: 10 pulgadas.
Ancho de carril de diseño: Se tomara un ancho de calzada de 7.20 m lo que
equivale a un ancho de carril de 3.50m (aprox. 12 pies), esto según referencia
al Manual de Diseño Geométrico DG2001.
Ejes por vehículo: El número de ejes especificado para cada clase de vehículo
se detalla en la tabla 04.18 dentro del Anexo.
Para la configuración de ejes se tendrá en cuenta lo siguiente:
Ancho de ejes promedio: Para la data obtenida se detennina un ancho
promedio de 2.60m (aprox. 8.50 pies).
Separación de neumáticos dobles: 30cm (aprox. 12 in).
Presión de los neumáticos: 120 psi.
Separación de ejes: 1.30m (aprox. 51.2 pulgadas).

3.3.4. Estudio de Datos Climáticos
Los datos climáticos en el Perú están a cargo del SENAMHI (Servicio

Nacional de Meteorología e Hidrología) quienes brindan la información sobre
el pronóstico del tiempo, así como asesoría y estudios científicos en las áreas
de hidrología, meteorología, agro meteorología y asuntos ambientales. Dicha
institución tiene un portal web donde facilita registros climáticos de por lo
menos 5 años atrás por día. Aprovechando dicha información ofrecida por este
portal web, se construye una base de datos usando las 3 estaciones aledañas.
Seguidamente se confeccionan los archivos climáticos ICM para usarse en el
MEPDG, en la Figura 04.01 del Anexo se presentan las partes que lo
conforman. La información requerida en el MEPDG con respecto al clima nos
exige mínimo un año y datos cada hora. Al requerir información más detallada
se generó un problema, teniendo el apoyo de la facultad de Ingeniería
ambiental de la Universidad Alas Peruanas. Dicha facultad cuenta con estación
Davis tipo 2 que registra los datos climáticos cada minuto y los guardan en su
banco de datos. Gracias al apoyo de sus estudiantes se compilo toda la base de
datos necesaria para el estudio.
Por último, para cumplir con uno de los objetivos específicos referido a
la influencia del clima en el comportamiento estructural del pavimento se
generó por medio de funciones para cada día una data climática para Costa,
Sierra y Selva. Con la finalidad de analizar los resultados.
Figura 03.16. Estación Davis de la Universidad Alas Peruanas.

CAPÍTULO III: MetodologÍa Página 1 81
A. Datos de entrada para el Clima
En el caso del clima el software solicita tm archivo icm que en el

Perú no se genera, pero que se puede confeccionar. En el Anexo C.l se
presenta a mayor detalle el archivo ICM identificando las partes.
A.l Estaciones de Soporte.
Costa:
Estación: MIRAFLORES-000207, Tipo: Convencional, Meteorológica,
Latitud: 5°10'10", Longitud: 80°37'37", Departamento: Piura, Provincia:
Piura, Distrito: Piura
Los datos climáticos fueron recopilados desde el 2009 al 2012,

siendo compilados de manera diaria por el SENAMHI. Obteniéndose
como principales datos Temperatura Max (°C), Temperatura
Min(°C),Temperatura Bulbo Seco (°C), Temperatura Bulbo Húmedo COC),
Precipitación (mm), Dirección del Viento 13h y Velocidad del Viento 13h
(m/s).
Selva:
Estación: EL PORVENIR-000310, Tipo: Convencional, Meteorológica,
Latitud: 6°35'35", Longitud: 76°19' 19", Departamento: SAN MARTIN,
Provincia: SAN MARTIN, Distrito: Juan Guerra.
De la misma forma los datos climáticos fueron recopilados desde el

2009 al 2012, siendo compilados de manera diaria por el SENAMHI.
Obteniéndose como principales datos Temperatura Max (°C), Temperatura
Min(°C),Temperatura Bulbo Seco COC), Temperatura Bulbo Húmedo (°C),
Precipitación (mm), Dirección del Viento 13h y Velocidad del Viento 13h
(mis).
Sierra: Resaltamos que se utilizó en esta región 4 unidades

meteorológicas, donde las cuatro estaciones son las siguientes:

CAPÍTULO III: Metodología P 21 g in a 1 82
01. Estación: HUA YAO - 000587, tipo: Convencional, Meteorológica,

Latitud: 12°2' 1", Longitud: 75°16' 1", Departamento: Junín,
Provincia: Huancayo y Distrito: Sicaya.
02. Estación: HUAYAO - 00635, tipo: Convencional, Meteorológica,
Lat1tud: 12°2' 1'', Longitud: 75°20'20", Departamento: Junín,
Provincia: Chupaca y Distrito: Huachac.
03. Estación: SANTA ANA- 000477, tipo: Convencional, Meteorológica,
Latitud: 12°0'16", Longitud: 75°13'16", Departamento: Junín,
Provincia: Huancayo y Distrito: El tambo.
04. Estación: VIQUES - 000608, tipo: Convencional, Meteorológica,
Latitud: 12°9'45", Longitud: 75°14'3", Departamento: Junín,
Provincia: Huancayo y Distrito: Viques.
Figura 03.17. Ubicación de Estaciones meteorológicas para Sierra.
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A.2 Relevamiento de dato§ SENAMHI
Teniendo toda la data recopilada para las distintas estaciones

meteorológicas anteriormente expuestas se confecciona un archivo Excel
con la finalidad de organizar mejor los datos.

Figura 03 .18. Relevamiento de datos del SENA..MHI en Excel .

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211-61~ 65 S 16.6 9.7 6.8 10.5 85 13 5I:

21~ 2l5 4.9 7.6 1H 6.5 101 9.1 o. o fNf
22~ 2U SA 7.6 __!9.2_ 1Z.Z 6.4 10.8 7.J SE
--tt---+---
1====§~===§=111==='2~0.1=t==65==11==='10::i:.4===#:====:18.3i§=§:i=
1l6=#==~9.~3=t=='l:i:;:O= .7=9t'==~F=~0.4F~N===if=~l
2~ lO.J 4.6 8.6 18.7 73 101 l 9. ~
~25-erH!I~~~~?.~7===t~u~~s§'§.s===t=#.14~.7= §w~~4.§7=t=#1~~6=11==~~*===~L~==*=~NE~~
26-tne-al 17.4 8.9 9.4 Q6 Q6 8.3 101 8.7 l SSE
27-erH!I 2l1 5.7 8.7 191 14.3 7.5 10 9.7 SE 5 ft
2Hlt-09 16.9 8.3 10.6 13 12 9.5 1lS 10.5 1.6 fSE 2
2~ 19.4 9.J 10.1 17.1 13 9 9.9 10.7 S 3
30ft.09 185 8.5 9 16.3 tz.7 7.9 11 105 3. IIE 1
31~ 17.4 81 9.3 16.4 1LS 81 10.8 10.6 S 5
Fuente: Datos meteorológicos correspondiente a la estación de

Huayao. http://www.senamhi.gob.pe/
En las figuras 04.04, 04.05 y 04.06 se presentan un cuadro resumen

donde se visualizan todos los datos meteorológicos encontrados para los
afíos 2009, 2010, 2011 y 2012.
A.J Generación de los archivos icm.
Con los datos obtenidos y desarrollados para que estén en un

formato por horas, ordenamos los datos en el siguiente orden que nos
pide el archivo:

D Estaciones: FIA - Facultad de Ingeniería Ambiental UAP, JU -

Estaciones de Junín, El Porvenir- Para la Selva y Miraflores ~Para el
caso de la Costa.
D Elevación: En este caso se indicó los parámetros de latitud, longitud y
altitud la información de Junín, en cuyo caso la cota de estación =
10554ft.
D Latitud y Longitud: Para el caso de Junín, longitud es 75.26° y latitud
12.06°.
D Meses de datos: Para un mejor desempeño se utilizaron 48 meses.
D Inicio y fin de datos: Inicio: 01/01/2009 y Fin: 31/12/2012.
D Ubicación Geográfica: Dado por la longitud, latitud y elevación.
D Información Concerniente al nivel Freático: Se tomó el valor de una
profundidad de un metro (-1) para los casos debido a que se está
trabajando con el nivel de tercera categoría.
D Temperatura Promedio Anual, días de congelamiento y Precipitación
Anual. También información anual concerniente a los días en que
ocurren fenómenos climáticos.
D Humedad Media Mensual: Información tomada del SENAMHI, que
para cada caso se detalla en los anexos.
D Fecha: Previo a la descripción de la información de los parámetros
horarios se requiere la fecha de registro, empezando por el día, luego
el mes y por último el año, separados por espacios.
D Amanecer aparente y Anochecer aparente: Se utiliza la tabla del
SENAMHI o puede consultarse en la página
http://www.esrl.noaa.gov/gmdlgradlsolcalc/index.html.
D Radiación Solar Máxima diaria: Se modelo la irradiación solar por el
método de Bristow - Campbell detallado con mayor precisión en el
Atlas de Energía Solar de Perú elaborado por el SENAMHI.
D Temperatura, Precipitación, Velocidad del viento y Nubosidad.
Estos parámetros se obtuvieron tanto del SENAMHI como de Jo

alcanzando por la Facultad de Ingeniería Ambiental de la UAP (Universidad
Alas Peruanas).

Figura 03.19. Ejemplo de archivo ICM.
Finalmente, al tener listo el archivo *icm se procede a mgresar al

programa. Como se detalla en la Figura 03.19.

3.3.5. Análisis del material (Carpeta asfáltica reciclada)
Dentro del campo del Reciclaje de pavimentos flexibles existen

diversidad de técnicas para el reciclado, por citar 3 tipos serian los siguientes:
Reciclado superficial, Reciclado "IN SITU" y Reciclado en Planta. El método
presentado a continuación está dentro del tipo Reciclaje IN SITU con la
diferencia de no usar un agente rejuvenecedor para conformar una capa mucho
más resistente al tránsito, esto se debe a la importancia de mitigar el impacto
ambiental generado.
A. Almacenamiento, manejo y dosificación
Primeramente para reciclar la carpeta asfáltica extraída, debemos realizar

una medición y pesado de todo el material de carpeta extraído. Comenzando
por el almacenamiento, este no es tan rigúroso como al tratarse de cemento ya
que el asfalto no tiene tanto problema con el endurecimiento por hidratación,
pero si es recomendable limpiar los depósitos que sirvan de contenedor.
Como anteriom1ente se tomó las medidas del volumen solo faltaría ver el
peso del material resultante final a usar. A continuación se presentan los pasos
que se siguieron para procesar la carpeta asfáltica existente a fin de obtener el
material reciclado óptimo para su aplicación:
l. Para conseguir un peso real iniciamos con pesar la carpeta asfáltica tal
y como la recolectamos, incluyendo los pequeños terrones de material de base
adheridos por la compactación a la que fueron sometidos, y medimos. Luego
de retirar los terrones de base con ayuda de una espátula volvemos a medir.
Con esto obtendremos los datos necesarios para conocer un aproximado del
volumen de residuos al momento de ponerse en operación un proyecto de
rehabilitación.
2. Al tener la carpeta asfáltica limpia revisamos si tiene la presencia de

material granulométrico fuera del rango de aceptación y registrando los datos
de lo encontrado. En nuestro estudio encontramos una piedra de 3" a 4"
incrustado en la carpeta asfáltica, esto evidencia una mala supervisión en
cuanto al control de calidad del material usado.

CAPÍTULO III: Metodología Página 187
Ilustración 03.07: Piedra de 3" a 4" incrustada en trozo de carpeta asfáltica.

3. Terminando la inspección volvemos a pesar la carpeta asfáltica, luego
procedemos a desmoronarla usando un martillo de goma similar a un ensayo
de granulometria. Notando que la carpeta asfáltica no retiene mayor esfuerzo
al golpe del martillo diferenciando el agregado y el bitumen a simple vista.
Ilustración 03.08: Desmoronamiento de carpeta asfáltica usando un marti11o de

goma.
4. Los pedazos de carpeta asfáltica tiene distinto tono del color oscuro,
reflejando la diferencia en la cantidad de ligante asfaltico aplicado por las dos
Empresas (española y MTC).

5. Según lo señalado en el Artículo 415.02 del Manual de Carreteras EG-

20 13 los agregados pétreos y filler o relleno mineral, material principal de la
carpeta asfáltica se divide por el tamaño; donde se denominara agregado
grueso a la porción de agregado retenido en el tamiz de 4.75 mm (N°4);
agregado fino a la proporción comprendida entre los tamices de 4,75 mm y 75
flm (N°4 y N°200) y polvo mineral o 11enante la que pase el tamiz de 75 flm
(N°200). De acuerdo a la metodología para el disefto de mezclas asfálticas
recicladas en frío (Método del Instituto de Asfalto) usado como modelo, se
propone utilizar la mayor parte de agente ligante o bitumen extraído; con la
fmalidad de aprovechar la propiedad del asfalto al generar cadenas que
incrementen la resistencia potencial. Esta última utiliza el CBR como un
indicador para su evaluación.
Principalmente el agente Iigante se encuentra adherido a el agregado fino

y en mínima cantidad al agregado grueso, es por esta razón que se plantea
utilizar el material pasante de la malla 3/8".
A continuación se presenta un cuadro donde se registran los pesos
obtenidos al realizar el tratamiento de reciclaje en laboratorio.
Tabla 03.08. Cuadro de datos sobre los pesos medidos durante la etapa de
reciclado de la carpeta asfáltica existente.
**E! valor resaltado en celeste representa el valor neto a usar, lo de mas consideraremos como desperdicio.

6. Todo el material ya disgregado se tamiza por la malla N° 3/8", con el

objetivo de garantizar el uso del mayor porcentaje de ligante asfáltico.
Apoyandose al hipotesis de que este material actuara como ligante al momento
de mezclarlo con la Base incrementando el CBR principal propiedad fisico-
mecaruca.
Ilustración 03.09: Carpeta asfáltica reciclada, después de usar la malla N°3/8".
(/\fli"Eit\1\SfÁLfiCA
RtCICLAOA

7. Este material reciclado será cuarteado y tamizado para conocer la
disposición de su granulometría. Las malla usadas son 3/8", N°4, N°8, N°16,
N°30, N°50, N°100 y N°200.
8. Finalmente tallamos 2 muestras de pavimento para conocer el % de
Vacíos, Granulometría de agregados, Lavado asfáltico, peso específico.
Ilustración 03.10: Muestra tallada de carpeta asfáltica existente Paño N°0 l.
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' 1

Después de tratar la carpeta asfáltica el material procesado es

guardado en bidones para su posterior utilización. De la misma forma
trabajamos las muestras extraídas de las capas de Base, Subbase y Sub rasante.
Para encontrar sus propiedades fisico-mecánicas utilizando los ensayos como
indica el NTP.
Seguidamente, al concluir con el disgregado procedemos al tamizado y

toma de datos para elaborar el análisis granulométrico, encontrar el límite
liquido - plástico, y desarrollar los ensayos de Proctor Modificado.
En el análisis granulométrico encontramos gran cantidad de material que
supera el máximo tamaño de 2" para una Base a más de 3000 msnm (Según la
Tabla 403-01 en la EG-20 13 debería tener una Gradación tipo A).
Ilustración 03.11: Material retenido por el tamiz de 2" .
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·t.~~·:,~·
l>:i ::=':__ ~-~---~-
Finalmente se resumen los datos obtenidos por los distintos ensayos de

laboratorio (Análisis Granulométrico, límite líquido - plástico, Proctor
Modificado y CBR) en las tablas del 04.05 al 04.10 dentro el Anexo A.2
"Ensayo de los puntos de exploración".
A continuación mostramos lo resultados obtenidos en cuanto al CBR

para las distintas capas granulares del pavimento:

Tabla 03.09. Datos de laboratorio para Paño de exploración N°01.
~~ ~·' 'IUOJl\ll~ltJII '!1t ::~e] 0.30m

ENSAYO OE PRO<TOR MODIFICADO
MAXIMA DENSIDAD SECA 2.185 g/cm3
OPTIMO CONTENIDO DE HUMEDAD 6.58'!6
••
'l6M.D.S. C8R'l6
100.0 63.4
95.0 45.8
''l:lt OUIII~Itll17; tJit.: •.1 0.66m

ENSAYO DE PROCTOR MODlfKAOO
MAXIMA DENSIDAD SECA 2.133g/cm3
OPTIMO CONTENIDO DE HUMEDAD 7.11'16
'l6M.D.S.
••
CBR'l6
100.0 56.7
95.0 38.6
. •. . ' ~"\] 1.00m

ENSAYO DE PROCTOR MODIFKAOO
MAXIMA DENSIDAD SECA 1.842 g/cm3
OPTIMO CONTENIDO DE HUMEDAD 15.25'16
1 •
'l6M.D.S. C8R'l6
100.0 18.1
95.0 9.1
Tabla 03.10. Datos de laboratorio para Paño de exploración N°02.
,..,¡< ·¡~:{Olli.ll..I'JiilJlft)/~¡iJ 0.20m

ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO
MAlCIMA DENSIDAD SECA 2.214g/cm3
OPTIMO CONTEMDO DE HUMEDAD 6.58%
'l6M.D.S.
• l'
CBR'l6
100.0 69.8
95.0 52 A
~~.·:Jh~llol: o tJ;.U)lmJ o.som

MAl<IMA DENSIDAD SECA 2.153g,tcm3
OPTIMO CONiiNIDO DE HUMEDAD
'l6M.D.S.
•• ... 6.81%
C8R'l6
100.0 63A
.,>: 111! o .';]

95.0
MAXIMA DENSIDAD SECA

0.90 m
45.7
1.822g/cm3
OPTIMO CONTENIDO DE HUMEOAO 15.17%
••
'l6M.D.S. C8R'l6
100.0 17.5
95.0 9.4

Traducido a un esquema tendríamos las siguientes cantidades en cuanto

al CBR para los distintos estratos al 95%:
Figura 03.20. Datos de CBR para exploraciones en el lugar de Estudio.
C-1 PAÑO N°1 C-2 PAÑO N°2

PROG. KM PROG. KM
0+320 DER 0+750 IZQ
GW-GM GW-GM
A-1-a {O) A-1-a (O)
GW-GM GW-GM
A-1-a (O) A-1-b (O)
ML Ml
A-4{4) A-4(4)
CBR%9.1 CBR%9.4

Como se podrá observar en la figura 03.20, ambas exploraciones tienen
similares propiedades ftsico-mecánicas. Optando por usar solo la del paño
N°0 1 km O+ 320 lado derecho en nuestra evaluación.
B. Proporcionamiento de la carpeta asfáltica reciclada
Con el objetivo de encontrar la relación óptima de CAR/BASE que

genere la mayor resistencia potencial o (CBR) para nuestro caso particular se
siguen los siguientes pasos:
l. Primero, diagramamos la estructura existente de acuerdo a lo

encontrado en la exploración del Paño N°0 l.

2. Calculamos el peso volumétrico de la muestra tallada de carpeta

asfáltica reciclada. En nuestro caso para el paño N°01 nos da 130.912lb/pie3.
3. Calculamos la cantidad de material final de Carpeta asfáltica reciclada

resultante de la muestra tomada.
Figura 03.22. Diagrama de las dimensiones del pedazo de carpeta
asfáltica.
Por las dimensiones mostradas tenemos como Vcae (Volumen de la

carpeta asfáltica existente)= 5cm x 50 cm x 200 cm = 100000 cm3 equivalente
a 3.53 pie3. Donde calculando en peso tenemos Pcae =3.53 pie3 x 130.912
lb/pie3 = 462.119 lb. Esta cantidad es la total, pero el factor de reciclaje
hallado es de 36.80 %. Este factor es el resultado de tamizar la muestra por la
malla de 3/8" como se indica en la Tabla 03.08, teniendo finalmente por
material de carpeta asfáltica reciclada el 36.80% del Peso Total. Resultando
170.06lb.
4. A continuación, con respecto a la Base granular tenemos un peso

volumétrico de 1.975 g/cm3 según los ensayos de laboratorio. Por lo tanto al
tener un volumen igual a 300000 cm3 (30 cm x 50 cm x 200 cm), calculamos
un peso de 592.5 kg equivalente a 1306.24 lb.
5. Con estos valores elaboramos el siguiente cuadro:

Tabla. 03.11. Cuadro para cálculo de porcentajes de CARIBASE.
l. l~~gresamos los daros de la carpeta Asfáltica:
Peso= 170.061b scm
Peso= H06.:ZIIIb Espesor: 30 c:m
"decBase Espesor (cm} Peso de Base(lbJ Peso de laCAR ~l %de CAR/IlASf Redondeo a "
(1f !W {3) (4) (4)/{~jx UlO (5J••
.100 30 '1306.24 110.06 13.02 10
40 24 1044.99 110.06 16.27 15
60 Ul 783:74 170.06 21.10 20
40 12 522..5<0 110.06 '32.55 30
20 ·6 261.25 170.06 65.10 63
·•· .Este espesor 1!!3 el que se enrurmtra t~l reaf1Zar.1al explorar:rones a pt~rtir de <!1 definimos pon:emajes menon;os ron tos cuo1es
podemos realizar diiiErsas combinaciones.
•• I.J>s wlor~de 1'/i!dat!dros son plon.teadas por ser mos procticos al momento de combinar
, estos li'CIIores representan <!l.p.orc<~ntaje que ff!presenm .lo azrpi!!ta asfa'ltiw recidoda con respecto a del peso uti1fzoda de bosl!.
'l6 d!! CA IV llASf Peso de Q c.AR (lbj Peso di! ~ ~se flbl %de~e Esp,.sor CAR+IlASf{cm¡
tll" (2) (31 ¡o~~¡•• JS).,•
10 170.06 1700.60 13fl19 39.06
20 110.06 1150.30 65.10 19.53
ro 170.06 566.87 4,3,10 U.02
40 1.70.06 425..15 32.55 9;76
• Los •"!llores usados en lo columna (:J} SOn t"lllore.l' eswbiecidos para segurr uno pro¡wrcmn con vn aumento s~rnílor.
, rnos volares ·represer.ran el porcentaje que representa .et peso de carpe ro asjaltiro con respecto al de IG bose cr.ñmJda.
•• I.Ds wlores en la columna {4) so.? el procentDjt; que r:epff!senron del tata! de lo m ueztra de bt:se vrera~da para fa io:vest.\;'aciim
, dandDse en ef primer ruadro· que se necesitarla mas dEl :100$ de lo muestra ertralda ,Q'el,aovimer~tCI.
• •• EspesO/ES obtf!nídas al ccmibi.nar El porcentaje de CAR con &Jsll!.
6. Por lo tanto para conocer cuál es el porcentaje óptimo de CAR

evaluaremos a distintas proporciones, siendo estas: 10%, 20%, 30% y 40%.
7. Se presentan finalmente cuadros resumen para los distintos resultados
en ambos paños, enfocándonos en las propiedades fisico-mecánicas requeridas
para la Base Granular (Análisis granulométrico, CBR, Límite líquido y
plástico).
Iniciamos presentando el Análisis Granulométrico en 02 gráficas que

resumen los ensayos para ambos puntos de exploración. Las curvas son sobre
la base granular existente y con la adición de %CAR/BASE:

Figura 03.23. Gráfica de Análisis Granulométrico para el Pafio N°01.
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Figura 03.24. Gráfica de Análisis Granulométrico para el Paño N°02.
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A continuación mostramos lo resultados obtenidos en cuanto al CBR

para los distintos porcentajes de CAR y BASE:
Figura 03.25. Datos de CBR para los distintos %CAR/CBR.
40% 30% 20% 10%
CAR/BASE CAR/BASE CAR/BASE CAR/BASE
41 cm
Tabla 03 .12. Datos de capacidad relativa de soporte CBR Paño N°0 1 y N°02.
2.221 2.23:> 2.1G8 2.223 2.232 2.244 2.189
7.11 7.58 7.95 6.99 7.38 7.45 7.45
De la Figura 03.25 se determina que para el caso de 10% es necesario

más material de base granular existente lo que lo hace inviable, el 20% genera
demasiado corte de base granular, el 30% señalar su gran potencial con un
CBR de aproximadamente 60% comparado con el inicial de 45.8% y
finalmente el 40% ayuda en el menor corte pero desciende considerablemente
el CBR (En cerca de 10%).
C. Selección de la relación de car/base óptima
Con los datos de la tabla 03.12 se elaborara un diagrama para ver el

comportamiento de las muestras al incrementar los porcentajes de asfalto.

Figura 03.26. Diagrama de% de Asfalto Reciclado vs CBR para Paño N°01.
~ OE ASFALTO RECICLADO 10.0!1 _i 20.00 _l 3{).0!1 _l 4().00 J

45.80 55.6{) 59-PO 50.20
~------~-'===~::::-Oc-::E,-:A:;::-S,.,-FA--:L,.,-TO~CR'::B~:::,:I:::,C.,-tA:::-:0:-::cO:-:OP-=oTIM=O==::::::':c:-.,-=:::::':'?'.;"::~==·-::-:--.:I_J- - - - - --~~---~.
~.ool------~----7,----~_----~----~~----------~----r-----,
1 1 1 1 1 !
!14.00 J 1 1 l. 1
~.oor------r-----+-----+-----+-----~----~-----r-----r-----1
62.00
81.00
00.00
1---t------tl CBR ~~ =·~ --t t -l---Lr-----t---1
59,00
58.00
1 / ! ~1
57.00
~ 511,00
o :
IX 55.00
m 5-4.00
o 53.00
52.00
51.00
60.00
..11.00
48.00
47.00
46,00
• / -~---~.f---~+1" +----+----t~·--·--
----..·~~/-·---!-----+----4---+4,----''------'i------t----l
--- r
-45.00 ·!-----'----_.___ _....__ _......__..............__ __;__ __.__ _....-+-_ _- l :
5 10 15 20 25 3ll 35 ~o 45 50
·PORCENTAJE DE ASFLATO RECICLADO (%)
Figura 03.27. Diagrama de% de Asfalto Reciclado vs CBR para Paño N°02.
1" 3. 1 4"
'5 DE .ASFALTO RECICLADO 10.00 20.00 31t00 40.00
CBR" ·&1.40 53.70
26.5
60.8
~.00~----~----.~~----~----~----~----~-----T----~----~
M.OOI-----+-¡----+-¡----~----~-----r----+-----+----~·----~
63.00 l---+-----t,----'lr-----'1----t----..:.----+----+----t
62.00 1 - - - + - -
61.00 CBR % = 60.8 ,
., .¡ ·---- ::t- -+~-
~·~=v·:r=m;--;-:=-c~~,---"-."""""i---~ -----~·
1
56.00· 1 j ¡g ¡ "
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'li: L---!----'-..,...---+----+---1
4P:oo .
48,00
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415.00.
1~
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'
'
'o.
·¡
1
-+---+.
~--+---+---1
45.00 . !. l
5 10 15 20 25 35
PORCENTAJE DE ASFLATO RECICLADO (%)

- -- - --

Las curvas de CBR vs %CAR/BASE nos indican una tendencia similar al

ensayo Proctor, donde se verifica la importancia del contenido de humedad
para nuestro caso la cantidad de asfalto reciclado.
Finalmente, al trabajar solo con el Paño N°0l optamos por el CBR

Optimo de 60% para un porcentaje de asfalto reciclado igual a 29%.
Debido a esto el espesor de capa mezclada (CAR +BASE) será de 13.47

cm (Base) más el 1.84 (El 36.80% de 5 cm), resultando 15.31 cm~ 15cm en
campo.
ilustración 03.12. Vista de muestras compactadas con carpeta asfáltica
reciclada (Izquierda) y sin carpeta asfáltica reciclada (Derecha).
3.3.6. Planteamiento de las estrategias para rehabilitación de pavimento

flexible
Por ultimo platearemos 2 soluciones:
Primero aplicar la ya conocida "Rehabilitación de pavimento

flexible por método de recapeo sobre la carpeta asfáltica
existente".
Y segundo utilizar el método presentado de "Rehabilitación de
pavimento flexible usando la Carpeta asfáltica reciclada mezclada
con Base" materia de estudio.

Conforme a la metodología de Diseño de mezclas asfálticas recicladas

en Frío (Método del Instituto de Asfalto) seguida como modelo, para el cálculo
del espesor de recapeo se plantea usar una capa de mínima de rodadura.
Teniendo la necesidad de hallar un nuevo ESAL para dentro de 20 años, por tal
motivo se calculara este dato usando los registros de Trafico y será presentado
a mayor detalle en la Tabla 04.16 «Cuadro de cálculo del ESAL''.
Finalmente, al tener el nuevo ESAL nos dirigimos a la tabla 03.13 donde

nos indica un espesor mínimo de recapeo para un respectivo ESAL.
Tabla 03.13. Espesores mínimos de capa de rodadura sobre una base

reciclada en frío.
Espeso~es minmos de eapa de rild<iduro
sobre uoo base reciclada en fr io
! t-.'um ero de ejes Espesor mirúmo
1 equivalentes de 80 KN (mm)
( 10"4 Tratamiento Superficial
!0"4 50
10"5 50
10"6 75
10"7 100
> 10"7 130
Fuente: Ingeniería de Pavimentos Fundamentos, estudios básicos y

diseño, de Alfonso Montejo Fonseca.
En nuestra investigación el ESAL es calculado es 1.13x106 , resultando
una capa de recapeo de sobre una base reciclada en frío de 50 mm::::5cm. A
continuación se presenta la configuración estructural para ambos casos en
análisis.
Figura 03.28. Diagrama de estructura existente, estrategia N°0l y N°02.
5cm
30cm
30cm
Bach. Geo:frey Osear Yangali Limaco FIC-UNCP

3.4. Modelo de deterioro en estructuras evaluadas
El diseño mecanístico - empírico, tiene una metodología holística la cual es

complicada al momento del manejo manual de la información. Pero esto se resuelve
con el uso del programa MEPDG y los criterios para verificación del cumplimiento
de requisitos que exigen la norma.
Las normas para evaluar el comportamiento estructural y funcional de un

pavimento se relaciona con su condición fisica, o mejor dicho fallas que presenta en
su superficie o estructura interna. Estas fallas son predichas con el apoyo de la
metodología mecanicista- empírica estando considerado en el procedimiento.
A continuación expondremos los detalles resaltantes observados para el

resultado de todos los casos, siendo estos 18 en total. Acotando que todos los casos
se apreciaran a mayor detalle en el Anexo D.l donde se muestran cuadros resumen
para todos los Casos (identificado por colores).
"Es de gran importancia resaltar el caso N°05 y N°14, por ser materia de
nuestra investigación".
a) Caso N°0l. AplClasifExactME-RCo-BEx+R

Se resalta que la estructura alcanza su periodo de diseño sin superar el
IRI máximo es decir no pierde su serviciabilidad a lo largo de su vida. Pero
claramente se comenzara a notar la presencia de una falla por agrietamiento
longitudinal en la CA debido al Bicapa.
b) Caso N°02. AplME+Autos-RCo-BEx+R

Se observa que la estructura alcanza su periodo de diseño superando su
IRI máximo es decir pierde su serviciabilidad a los 7 años y 3 meses.
Expresando claramente que comenzara a notarse la presencia de una falla por
agrietamiento longitudinal en la CA debido a la Bicapa (CA Nuevo y CA
Existente), así como también tendrá problemas de ahuellamiento en la Carpeta
Asfáltica al finalizar su periodo de diseño de 20 años.

e) Caso N°03. ApiME-Autos-RCo-BEx+R

Se observa que la estructura alcanza su periodo de diseño sin superan su
IRI máximo es decir no pierde su serviciabilidad. Pero observando que
comenzara a notarse la presencia de una falla por agrietamiento longitudinal en
la CA debido a la Bicapa (CA Nuevo y CA Existente), así como también
tendrá problemas de ahue11amiento en la Carpeta Asfáltica al finalizar su
periodo de diseño de 20 años.
d) Caso N°04. AplClasifExactME-RSi-BEx+R

Se observa que la estructura alcanza su periodo de diseño sin superan su
IRI máximo es decir no pierde su serviciabilidad. Además de no presentar
problemas de agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo de su vida útil.
El siguiente caso es de mucha importancia por ser materia de investigación

directa. El presente muestra la evaluación que se realizó a nuestro primer
planteamiento de estrategia ante una Rehabilitación de pavimento flexible, conocido
como "Rehabilitación de pavimento flexible por el método de recapeo sobre la
carpeta asfáltica existente".
e) Caso N°05. AplME+Autos-RSi-BEx+R

Modelo correspondiente a la Región Sierra con una temperatura
promedio de 11.29 oc y una precipitación anual de 762 mm, donde se observa
que la estructura alcanza su periodo de diseño superando su IRI máximo es
decir pierde su serviciabilidad a los 11 años y 7 meses. Además de no presentar
problemas de agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo de su vida útil,
pero resaltando un 62.7 de daño para el agrietamiento longitudinal debido a la
Bicapa que comparado con 0.8 de nuestra Rehabilitación de pavimento
Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada es prejudicial a futuro.
f) Caso N°06. ApiME-Autos-RSi-BEx+R

que la estructura alcanza su periodo de diseño sin superan su IRI máximo es
decir no pierde su serviciabilidad a lo largo de su periodo de vida. Además de

no presentar problemas de agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo

de su vida útil, pero resaltando un 62.3 de daño para el agrietamiento
longitudinal debido a la Bicapa que comparado con 0.8 de nuestra
Rehabilitación de pavimento Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada es de
prejudicial a futuro.
g) Caso N°07. ApiCJasifExactME-RSe-BEx+R

Modelo correspondiente a la Región Selva con una temperatura promedio
de 26.22 oc y una precipitación anual de 1163 mm, donde se observa que la
estructura alcanza su periodo de diseño sin superan su IRI máximo es decir no
pierde su serviciabilidad a lo largo de su periodo de vida. Además de no
presentar problemas de agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo de su
vida útil, pero resaltando un 88.8 de daño para el agrietamiento longitudinal
debido a la Bicapa que comparado con 1 de nuestra Rehabilitación de
pavimento Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada es de prejudicial a
futuro.
h) Caso N°08. AplME+Autos-RSe-BEx+R

estructura alcanza su periodo de diseño superando su IRI máximo es decir
pierde su serviciabilidad a los 6 años y 9 meses. Además de no presentar
Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada es de prejudicial a futuro.
i) Caso N°09. ApiME-Autos-RSe-BEx+R

estructura alcanza su periodo de diseño sin superar su IRI máximo es decir no
pierde su serviciabilidad a lo largo de su vida. Además de no presentar


Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada es de prejudicial a futuro.
j) Caso N°10. ApiME-RCo-BTrCAR+CAN

Modelo correspondiente a la Región Costa con una temperatura
que la estructura alcanza su periodo de diseño sin superar el IR1 máximo es
decir no pierde su serviciabilidad a lo largo de su vida. Además no se presentan
ninguna falla relevante por agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo
de su periodo de vida.
k) Caso N°1l. AplME+Autos-RCo-BTrCAR+CAN

que la estructura alcanza su periodo de diseño superando su IRI máximo es
decir pierde su serviciabilidad a los 12 años y 4 meses. Además no se presentan
fallas de agrietamiento longitudinal o transversal en lo largo de la vida de útil.
1) Caso N°12. AplME-Autos-RCo-BTrCAR+CAN

que la estructura alcanza su periodo de diseño sin superan su IR1 máximo es
decir no pierde su serviciabilidad. Observando que no habrá problemas de
agrietamiento longitudinal o transversal, así como tampoco problemas de
ahuellamiento a lo largo de su vida útil.
m) Caso N°13. AplME-RSi-BTrCAR+CAN

decir no pierde su serviciabilidad. Además de no presentar problemas de
agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo de su vida útil.

Del mismo modo que el Caso N°05 el siguiente caso también es de mucha
importancia por ser materia de investigación directa. Este muestra la evaluación que
se realizó a nuestro segundo planteamiento de estrategia ante una Rehabilitación de
pavimento flexible, conocido como "Rehabilitación de pavimento flexible usando
la carpeta asfáltica reciclada mezclada con Base".
n) Caso N°14. AplME+Autos-RSi-BTrCAR+CAN

Primeramente señalar la importancia de este caso por ser el más crítico y
particularmente de nuestra área de estudio. Modelo correspondiente a la
Región Sierra con una temperatura promedio de 11.29 oc y una precipitación
anual de 762 mm, donde se observa que la estructura alcanza su periodo de
diseño superando su IRI máximo es decir pierde su serviciabilidad a los 11
años y 8 meses. Además de no presentar problemas de agrietamiento
longitudinal o transversal a lo largo de su vida útil, pero resaltando 0.8 de daño
para el agrietamiento longitudinal para nuestra Rehabilitación de pavimento
Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada que comparado con un 62.7 Bicapa
es de gran ayuda para el futuro.
o) Caso N°15. AplME-Autos-RSi-BTrCAR+CAN

decir no pierde su serviciabilidad a lo largo de su periodo de vida. Además de
no presentar problemas de agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo
de su vida útil, pero resaltando 0.8 de daño para el agrietamiento longitudinal
para nuestra Rehabilitación de pavimento Flexible usando Carpeta asfáltica
reciclada que comparado con un 62.3 Bicapa es de gran ayuda para el a futuro.
p) Caso N°16. AplME-RSe-BTrCAR+CAN

estructura alcanza su periodo de diseño sin superan su IRI máximo es decir no
pierde su serviciabilidad a lo largo de su periodo de vida. Además de no
presentar problemas de agrietamiento longitudinal o transversal a lo largo de su

vida útil, pero resaltando un 1 de daño para el agrietamiento longitudinal

debido a la Rehabilitación de pavimento Flexible usando Carpeta asfáltica
reciclada que comparado con 88.8 de nuestra Bicapa es de gran ayuda para el a
futuro.
q) Caso N°17. ApiME+Autos-RSe- BTrCAR+CAN

estructura alcanza su periodo de diseño superando su IRI máximo es decir
pierde su serviciabilidad a los 8 años y 7 meses. Además de no presentar
pero resaltando un 1.1 de daño para el agrietamiento longitudinal de nuestra
Rehabilitación de pavimento Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada debido
a la que comparado con 93.1 de Bicapa es de gran ayuda para el futuro.
r) Caso N°18. AplME-Autos-RSe-BTrCAR+CAN

estructura alcanza su periodo de diseño sin superar su IRI máximo es decir no
pierde su serviciabilidad a lo largo de su vida. Además de no presentar
pero resaltando un 1.0 de daño para el agrietamiento longitudinal de nuestra
Rehabilitación de pavimento Flexible usando Carpeta asfáltica reciclada debido
a la que comparado con 93.1 de Bicapa es de gran ayuda para el futuro.
Finalmente al tener todos los 18 casos estudiados realizaremos los

siguientes el análisis para el Tráfico y Clima, con la finalidad de responder a
los últimos dos problemas específicos expuestos en el Capítulo I.

3.5. Resultado de la investigación
a) Relación de carpeta asfáltica reciclada y material de base
Analizando los datos obtenidos para los ensayos de las propiedades

fi.sico-mecánicas requeridos en la Base Granular generamos el siguiente
cuadro resumen:
Tabla 03.14. Resultado de las propiedades físico-mecánicas (Análisis

granulométrico, Límites de Atterberg, Clasificación SUCS, AASHTO y CBR)
en la Base Granular.
C-1 Paño N'01 Progr~siva Km • C-2 Paño N'02 Progresiva Km.
~ C-1 Paño N'01
O + 320 Lado De~cho
C-2 Paño N'02
'0+750 Lado Izquierdo
~ M-01· Base M-Ol-Base M·Ol-Base M-01-Base
......
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Cantidad de
'Ver. figura 03.23. ver. Figura 03.24.
materiales
Ana lisis
1
(lraoolometrioo
Grava% 41.6 40.1 38.8 37.4 36.0 48.1 46.1 44 42 40

Arena% 44.9 47.4 49.8 52.2 54.6 38.2 41.3 44.4 47:5 50.5
Finos% 13.5 12:5 11.4 10.4 9.4 13.7 12.6 11.6 105 9.5
ll 27.1 24.4 21.7 19.0 16.3 24.9 22.41 19.9 17.4 14.9
Limites de
2 I!P N.P,. N.P. N:P. N.P. N.P. NP. N.P. N.P. IN. P. N.P.
Attelber¡
IP - - - - - - - - - -
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A-1-a(O)
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%M.D.S. C8R?' CB!m

5 Ensayo de CBR 100 63.4 69.8 74.7 79.8 73.3 59.8 78.1 83.2 89.6 76.6
95 45.8 54.4 55:6 59.9 50.2 52.4 59.2 60.1 60.4 53.7
De la tabla 03.14 se interpreta lo siguiente:

~ Donde identificamos inicialmente que en el análisis
granulométrico no se tiene una considerable variación solo
resaltar el incremento del porcentaje de arena.

~ Además al definir su clasificación SUCS mayormente tenemos

una SW-SM excepto en el paño N°02 donde al principio es un
GW-GM, pero al usar la clasificación AASHTO obtenemos lo
mismo siendo este último de mayor importancia en
pavimentaciones.
~ En cuanto al índice de plasticidad este no varía a pesar de la
disminución del límite líquido.
~ Resaltar la importancia del CBR o "resistencia potencial", en el
que se aprecia una notable variación al momento de agregar
cierta cantidad de carpeta asfáltica reciclada.
Por tal motivo se confecciono un diagrama 0/er figura 03.29) con la

finalidad de hallar la relación de CAR y BASE con mayor CBR,
concluyendo para nuestro caso estudiado un porcentaje de 29% de
CAR/BASE (Relación respecto al peso) como origen del mayor
CBR siendo este de 60%. El cual comparado con él de la base granular
existente inicial es un 14.2 puntos mayor en cuanto al CBR.
Tabla 03.15. Calculo de variabilidad general y parcial para el caso de estudio.

Ensayos de CBR Base Granular Existente Base Granular con CAR
63.4 79.8
Palio N"Ol
45.8 59.9
59.8 89.6
Paño N"02
52.4 60.4
PROMEDIO N"Ol 54.60 69.85
PROMEDIO N"02 56.10 75.00
OESV. N"Ol 10.78
DESV. N"02 13.36
En el pafio n• 01 se observa que posee un margen de
Interpretación N"Ol
error +-10.78% en comparacion
[n el paño n• 02 se observa que posee un margen de
Interpretación N"02
error+- 13.36% en comparacion
Ensayos de CBR Resumen Total
PROMEDIO TOTAL 55.35 72.43

DESV.N"Ol 12.07
Interpretación En resumen se observa que se tiene un margen de
Total error+- 12.07"A en comparaclon
De la tabla 03.15 interpretamos una variavilidad de ±12.07% en

general y una de ±10. 78% para nuestro caso de estudio.

Figura 03.29. Diagrama de% de Asfalto Reciclado vs CBR para Pafio N°0l.
.. ; . .. . .
1' :r :r 4'
"'DE ASFALTO REOCLADO 1 l 10.00 1 20.00 1 :ro.oo 1 40.00 l
CB~ 45.80 55.60 51i.g() 50.23
65.00 ·---.,--¡---,---...,-,---...,.-----,---..,.----~---...-----,
e4.0a ,_ __,____,_,---·i!---+---+-----i---+---+~-1
63.00·
~~ !-====:t'====:t!:::::::::::::i~I====:!~::::::::::::::::c::::::~t::::.::-~-
1 ! -
e1.00 !CBR% = 60 --+--+¡- - - + ¡ - - - + - - - ! ' - - - - 1
eo.oo •·~·--+-----+----1--~
59.00
58.00
----~--~---
. !
l.
./!
_..- -.......__
-~
'·--+--
--J-----1
57.00 - · - - ¡..- ---1·-- --+0--4¡ - ¡: ---.::"!-t..-"---+---4--~

5$.00
~5.00
54.00'.
=i=;é -
•
1\'
""'-'-~;__~
1 \. !
• 1
~--~-~--
~.00 ---!--- 1 -1-~-+---~--~---+ ~~~----
52.00 V o
51 •.00
~.00 .
49.00 - -
± /
.
t /
/;
i
~-1+--+----\4--~1---1
i
~1-4----'----~---4----1
:~:: ~.. L/~+--

-·--,·-v-. ll ----4r---~-·,...¡___ ..__
i
4~.00
~ \
' 1 l 1
'
l
5 10 15 '20 25 35 ~o •5 ro
PORCENTAJE DE ASFLATO RECICLADO {%)
b) Mejoras en el comportamiento estructural al usar la carpeta asfáltica

reciclada mezclada con la Base granular, comparado con el Recapeo
Revisando los resultados para nuestro caso de estudio, de acuerdo a

la tabla 03.17, tabla 03.18 y tabla 03.19. Señalaremos lo siguiente:
l. Primeramente señalar la importancia del Caso N°14 por ser el más

crítico y particularmente nuestra área de estudio donde se utiliza la
"carpeta asfáltica reciclada" mezclada con la base granular.
Modelado en la Sierra con temperatura promedio de 11.29°C y
precipitación anual de 762mm. Así como también el Caso N°05
donde se aplica el método comúnmente conocido como "Recapeo".
2. En el Caso N°14 se observa que la estructura alcanza su periodo de
diseño principalmente superando su IRI máximo, es decir pierde su
serviciabilidad a los 11 años y 8 meses. Este tiempo es mayor por
solo 02 meses con respecto al Caso N°05. Esta diferencia de 02 meses
con respecto a la vida útil planteada de 20 años inicialmente,
representa un 0.83% siendo despreciable para el fin de diseño.

3. En segundo orden de importancia según la tabla 03.19 se encuentra

la falla por "Agrietamiento longitudinal por fatiga de arriba hacia
abajo" donde nuestro método de la carpeta asfáltica reciclada tiene
un beneficio del66.08% con respecto al recapeo convencional.
4. Por ultimo según la tabla 03.19 se encuentra que la falla por
"Deformación permanente total - Mezcla asfáltica únicamente"
donde nuestro método de la carpeta asfáltica reciclada tiene un
beneficio del13.33% con respecto al recapeo convencional.
5. De acuerdo a la Tabla 03.16 sobre la variabilidad, obtenemos una
variabilidad de ±4.49% y ±11. 73% para las fallas de Agrietamiento
longitudinal y Deformación permanente total respectivamente.
Tabla 03.16. Calculo de variabilidad para las mejoras en el comportamiento

estructura] al usar carpeta asfáltica reciclada mezclada con Base granular.
3. Agrietamiento 7. Deformación
Resultados de casos Evaluados
longitudinal por Fatiga Permanente total
r.l
78.61 38.67
1il ro 75;0.8 45.33
e-~
ro
Uü "' C.asoN"12 75.09 45.33
8 ·¡:¡ 64.92 10.67
... ~ casoN"14 66.08 13.33
~ ~
m- casoN"15 65.89 13.33
t6:16
¡!: 'fii caso N•t6 73.66 30.67
~ .:r caso N°17 75.58 34.67
ro
·1:0 caso N•ta 76;94 37.33
CASO N"14 (Caso de Est) 66.08 13.33
PROMEDIO 72.43 29.93
OESVIACION ESTANOAR 4.49 11.73
Este tipo de'fana se Este tipo de fana se

produce en un 66.08% con produce en un 13.3 3% con
Interpretación
un margen de error+- un margen de error +-
4.49% 11.73%
Lo expuesto concluimos lo siguiente:

../ El tiempo de serviciabilidad de ambos métodos es similar .
../ El uso de la carpeta asfáltica reciclada principalmente ayuda a
evitar el "Agrietamiento longitudinal por fatiga de arriba hacia
abajo" y segundo la "Deformación permanente total - Mezcla
asfáltica únicamente".

Tabla 03.17. Cuadro reswnen de Desempeños Alcanzados.
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e) Influencia del factor climático
Con respecto al clima, analizaremos los resultados tomando como mayor

importancia al caso de mayor tráfico. Por tal motivo veremos solo los casos
N°02, 05, 08, 11, 14 y 17 donde se presentan los diferentes tipos de clima para
Costa, Sierra y Selva. Aclarando que nuestra investigación está enfocada en la
Sierra, pero se evaluara comparándose con la Costa y Selva, estos son otros 02
climas predominantes en nuestro país. El propósito principal es identificar la
influencia de nuestro clima con respecto a otros ambientes, encontrando las
principales fallas en el desempeño. Por lo cual se elaboraron 3 tablas, donde se
interpreta lo siguiente:
)- El Clima de la Sierra principalmente es 24% y 25.4% menos agresivo para

causar la falla por "Deformación Permanente Total - Mezcla asfáltica
únicamente" comparado con el clima de la Costa y Selva respectivamente.
>- El Clima de la Sierra en segunda instancia es 8% y 12.2% menos agresivo
para causar la falla por "Deformación total permanente del pavimento
(Depresión)" comparado con el clima de la Costa y Selva respectivamente.
)- El Clima de la Sierra respecto a los demás parámetros no tiene diferencia
significativa con otras regiones, ya que la variación no es mayor al 5%.
)- De acuerdo a la Tabla 03.20 sobre la variabilidad, obtenemos
una variabilidad de ±21.99% y ±8.04% para las fallas de
Deformación permanente total - Mezcla asfáltica únicamente y
Depresión del pavimento respectivamente.
Tabla 03.20. Cuadro resumen de variabilidad para el Clima de diseño.

7. Deformación
Resultados de casos Evaluados 8. Depresión
Per-manente total
casoN•oz 80.00 72.70
Base Existente
<:aso N"05 24.00 47.30
tonRecapeo
CasoN"08 70.70 70.70
CasoN"U 34.70 53.30
B-ase Tratada
casoN"t4 10.70 45.30
ronCAR
<:asoN"17 36.00 58.00
PROMEDIO Bext+R 58.23 63.57
PROMEDIO Btrat+CAR 27.13 52.20
DESVIACION ESTANOAR 21.99 8.04
Este tipo de falla se tiene Este tipo de falla .se tiene
Interpretación un margen de error+· un margen de error+-
21.99% 8.04%

Tabla 03.21. Cuadro resumen de desempeftos para Climas de disefto.
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264.3 270.9 269.0 284.8 275.7 253.0 Fail Fail
526.3 1856.5 455.6 2110.1 507.8 2120.0 Pass Pass
0.5 0.1 0.4 0.2 0.7 0.2 Pass Pass
1 1 1 1 1 1 950 Pass Pass
0.60 0.26
1.09 0.8
8071 8071
88 152
Tabla 03.22. Comparación de resultados en cantidad para Climas.
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Tabla 03.23. Comparación de resultados en% para Climas de diseño.
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d) Influencia del factor tráfico
Examinando Jos casos N° 04, 05, 06, 13, 14 y 15 pertenecientes a la

Sierra, donde se tiene una cantidad de vehículos por día de 412, 5710 y 8475
respectivamente. Se tiene como propósito principal el comparar los resultados
obtenidos en el desempeño estructural, al variar el tráfico de vehículos ligeros.
Tabla 03.24. Resultado de] desempeño estructura] desde el punto de vista del
Tráfico.

CAPÍTULO 111: Metodología Página 1117
De lo examinado se concluye lo siguiente:

Según la tabla 03.24 al usar la carpeta asfáltica reciclada como método de
rehabilitación tenemos que el IRI máximo permisible es superado en llaños y
8 meses (140 meses), 2 meses más respecto al recapeo convencional.
De acuerdo a la tabla 03.25 se resalta un incremento considerable en cuanto al
IRI final. Teniéndose como porcentajes de daño un 52.9%, 84.8% y 106.3%
para una cantidad de vehículos por día de 412, 5710 y 8475 respectivamente.
Deduciendo que los vehículos ligeros tienen gran influencia en incrementar el
daño del IRI, este indicador está muy relacionado con la serviciabilidad.
Tabla 03.25. Resultado del desempeño estructural desde el punto de vista del
Tráfico.

CAPÍTULO IV: Conclusiones y Recomendaciones Página 1118
Capítulo IV
Conclusiones y Recomendaciones

CAPÍTULO IV: Conclusiones y Recomendaciones Página 1 119
4.1. Conclusiones
4.1.1. Principalmente se evidencia la influencia de las propiedades fisico-

mecánicas de diseño en el comportamiento estructural, en estas
propiedades (Análisis granulométrico, Limite líquido y plástico, Método
AASHTO y CBR) se ve reflejado lo siguiente; el análisis granulométrico
tiene un incremento en el porcentaje de arena, el índice de plasticidad no
varía a pesar de la disminución del límite liquido debido a la propiedad
hidrofóbica del asfalto reciclado, en cuanto a la Clasificación AASHTO
esta se mantiene en todos los casos como A-1-a (0), resaltando finalmente
la importancia del aumento en el CBR des un 45.8 a 60 ± 12.07%. Lo
que en términos de comportamiento estructural del pavimento son 11 años
y 8 meses sin tener problemas con la serviciabilidad similar a efectuar un
recapeo. Pero evidenciando un mayor aporte al todo como conjunto y no
solamente como parte de la estructura en el pavimento.
4.1.2. Conforme a los resultados obtenidos en nuestro caso práctico para la

carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca, se ratifica la hipótesis.
Obteniéndose un incremento del CBR o resistencia potencial, en un 29%
de CAR/BASE (Relación respecto al peso de 3 a 10 Ver figura 03.29)
como origen del mayor CBR siendo este de 60 ± 10.78%. El cual
comparado con él de la base granular existente inicial es un 14.2 puntos
mayor.
4.1.3. Al comparar los resultados sobre el desempeño estructural para los dos
métodos de rehabilitación planteados se aprueba la hipótesis con las
siguientes consideraciones; el método del uso de la carpeta asfáltica
reciclada es mayor por solo 2 meses concluyendo que ambos tiene un
tiempo de serviciabilidad similar, así como también, el método del uso de
la carpeta asfáltica reciclada ayuda en un 66.08 ± 4.49% y 13.33 ±
11.73% principalmente a evitar el "Agrietamiento longitudinal por fatiga
de arriba hacia abajo" y segundo la "Deformación permanente total -
Mezcla asfáltica únicamente" respectivamente. Los demás parámetros son
menores al 5% por lo cual se desprecian.

4.1.4. Con respecto al factor climático específicamente para el caso de estudio

carretera N°22 Pilcomayo - Chupaca se ratifica la hipótesis, existe
influencia del clima. Principalmente se observa una menor condición
agresiva para causar la falla por "Defonnación Permanente Total -
Mezcla asfáltica únicamente" de aproximadamente 25 ± 21.99% menos a
el Clima de la Costa y Selva. Así como también de 8% y 12.2% menos
agresivo para causar la falla por "Deformación total permanente del
pavimento (Depresión)" comparado con el clima de la Costa y Selva
respectivamente con± 8.04% margen de error. Los demás indicadores de
fallas son despreciables por tener una variación menor al 5%.
4.1.5. El Tráfico vehicular ligero influye principalmente en incrementar el IRI

(Índice de Rugosidad Internacional) ocasionando la perdida de la
serviciabilidad. Esto se ve reflejado al superar el límite de diseño a los 11
años y 8 meses por una falla del IRI Final.
4.2. Recomendaciones
4.2.1. Por lo visto en las pruebas de laboratorio se recomienda al MTC

(ministerio de Transportes y comunicaciones) el aplicar el Método de la
carpeta asfáltica reciclada en rehabilitaciones de vías donde se desea
ensanchar el carril pudiendo usar el porcentaje remanente de lo reciclado
como agregado grueso para mejorar la rasante de la ampliación.
4.2.2. Señalar a las Municipales tener mayor conciencia en cuanto a la

disposición y manejo de residuos al ejecutar rehabilitaciones donde se
genera gran cantidad de asfalto como desperdicio.
4.2.3. Resaltar la importancia de la utilización del MEPDG para todos los

profesionales que incurran en esta especialización para poder brindar
mayor cantidad de conocimientos y estimular la retroalimentación en el
diseño de pavimentos.
4.2.4. Reforzar la data climática mediante el análisis y corrección estadística.
4.2.5. Dar a conocer a los ingenieros de diseño la importancia del tráfico

vehicular ligero en la serviciabilidad final del proyecto.

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Anexos Página 1 124
Anexos

A. Resultado de ensayos de laboratorio
A.l. Ensayo de las calicatas de exploración
Tabla 04.01: Datos Generales de calicata N°0l Prog. 0+000 km.
(c1; ~ C-1 PRO , Km. 0+000 lADO n~~~n

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2' 50 0.0 0.0 100.0
11/2" 375 0.0 0.0 100.0
1' 25 0.0 0.0 100.0
3/t.~ 19 0.0 0:0 100.0
1/2' 12.5 0.0 0.0 100.0
3.18' 9.5 1.2 1.2 98.8
1/t.' 6.3 3.5 !...1 95.3
N'4 .!.75 2.9 7.5 92.5
N'10 2 4.7 12.2 87.8
N'20 0.&5 4.4 16.6 S3.4
N'(() 0.425 3.0 19.6 S0.4
N'60 0.25 4.0 23.6 76.4
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Cl.ASIFtcACION DE SUElOS
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1 Cta::f. AASKTO 1 A-4 (5) 1

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1.5 Ml 7.23-:é 1.625
ENSAYO Of PROCT'OR MODifiCADO

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~f -~G.CIVIL

Tabla 04.02: Datos Generales de calicata N°02 Prog. 0+350 km.
lC7~1Ul...:.tf.;.\ C-2 PROGRESIVA Km. 0+350 LADO IZQUIERDO

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11/2" :57.5 8.2 17.4 62.6
1" 25 10.0 27.4 72.6
3/4' 19 7.5 3:.9 65.1
1!2' 12.5 4.0 38.9 61.1
3/S' 9.5 8.3 41.2 S2Jl
1/4' 6.:5 14.7 61 ..9 3S.1
W4 4.75 2.9 64.8 35.2
N'.10 2 3.2 6S.O 32.0
N'20 O.S5 3.3 71.3 28.7
N'.W O.A25 4.9 76.2 23.8
N'60 0.25 5.9 SU 17.9
,.., 1(0 0.106 7.3 S9.4 10J6
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'ló lndicc PI ;rtico 6.3 Fi!lor. 10.6!4
a.ASIFKACION DE SUElOS
Cb::!'.SUCS GP-GM GRAVA PO.SllfMENTE GR.:ODUADA OOr. L;IMO YAREt4A
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PROfUNDIDAD {mj SIMSOLOS co:rr. DE HUM PESO VOLUMETRICO (;/crr:3)
1.5 GP-GM S.26!l 1.945

MA.lCIMA DENS!Ot.O SECA 1 2.2 31 ¡;¡'cm3
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100.0 63..4
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Anexos Página 1127
Tabla 04.03. Datos Generales de calicata N°03 Prog. 0+700 km.
-
C-3 PROGRESIVA :Km. 0+700 LADO DERECHO
1.50m
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11/2" 37_5 7.5 16.7 63.3
1" 25 9.3 26.0 74.0
3f4' 19 6.7 12.7 67.3
1!2" 12.5 4.5 37.2 62.8
3/S' 9.5 6.7 43.9 56.1
1{4"' 6.3 10.9 54.8 45.2
14'4 4.75 3.7 58.5 41.5
N' lO 2 3.6 62.1 37.9
N'20 O.S5 3.7 65..9 34.1
N'40 0.425 5.6 71,5 285
N'60 0.25 6.7 7S.1 21..9
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1S GM 6.32~ 1.921
ENSAYO DE PROCTOR MODIRCADO

MAXJMA DWSIOAD SECA 1 2.t7svcm3
OPTIMO 001ITEf4IDO OE 111UMEDAO 1 6.9SIG
~M.O.S.
100.0
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95.0 46.7

Tabla 04.04. Datos Generales de calicata N°04 Prog. 1+000 km.
C-4 PROGRESIVA Km. 1+000 lA[)() DERECHO

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3/S" 9.5 7.6 C.3 56.7
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N'10 2 5.6 63.1 36.9
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Ilustración 04.01: Vista de la calicata N°0l Prog. 0+000 km.
Ilustración 04.02: Vista de la calicata N°02 Prog. 0+350 km.

Ilustración 04.03. Vista de la calicata N°03 Prog. 0+700 km.
----··-
Ilustración 04.04: Vista de la calicata N°04 Prog. 1+000 km.

Anexos Página 1131
A.2. Ensayo de los puntos de exploración
Tabla 04.05. Datos generales de las propiedades físico-mecánicas para la Base del
Paño N°0l en la Prog. 0+320 km Lado derecho.
OUCATA e~ 1 PANO N001 PROGRESIVA Km. 0-t 320 lADO DERECHO

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Tabla 04.06. Datos generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Sub-

base del Pafio N°0 1 en la Prog. O+ 320 km Lado derecho.
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Tabla 04.07. Datos generales de las propiedades físico-mecánicas para la Sub

Rasante del Paño N°0 1 en la Prog. O+ 320 km Lado derecho.
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Tabla 04.08. Datos generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Base del
Paño N°02 en la Prog. 0+750 km Lado Izquierdo.
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Tabla 04.09. Datos generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Sub-

Base del Paño N°02 en la Prog. 0+750 km Lado Izquierdo.
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Tabla 04.10. Datos generales de las propiedades físico-mecánicas para la Sub-

Rasante del Paño N°02 en la Prog. 0+750 km Lado Izquierdo.
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95.0

Anexos Página 1137
A.3. ENSAYO PARA LA CARPETA ASFÁLTICA
Tabla 04.11. Datos de laboratorio para la muestra tallada de pavimento

perteneciente al Paño de exploración N°0 l.
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Fuente: Elaboración propia ~f:IJOVWI

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1 --.t--.
AIJ&USTO.&ARCIA CORZO
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B. Resultado del análisis de tráfico
B.l. Registro de datos del tráfico

Tabla 04.12: Cuadro de conteo de tráfico del MTC.
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Anexos Página 1141
·Tabla 04.15. Cálculo de la demanda futura para un tiempo de 20 años según el MTC.
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Tabla 04.17. Cuadro de Cargas (lb) y Porcentaje de Vehículos que lo tienen.
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Tabla 04.18. Calculo de factor por número de ejes 1camión - para eje simple, en
caso N°01
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C. Resultado del análisis climático
C.l. Registro de datos climáticos

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Meteorológica. Parte N°0 l.

Figura 04.04. Cuadro de resumen de los años 2009, 2010, 2011 y 2012
para la Estación Meteorológica. Parte N°02.
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Anexos Página 1148
Figura 04.05. Cuadro de resumen de los años 2009,2010, 2011 y 2012

para la Estación Meteorológica. Parte N°03.
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D. Resultado de la Evaluación de casos
D.l. Resumen de resultados
Tabla 04.19. Cuadro de resumen del desempeño estructural para los 18

casos de análisis.

CRITERIOS INICIALES Y UMITES DE DISENO DEsEMPENOS ALCANZADOS EN ESTlUICTuRA Faii/Pass

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08. ApiME+Autos-RSe--BEx+R 15812531 21201 36 1 9501 25 1 OJS 1 1.5 184751 2401 284.8 1 2110.101 0,7 1 1 1 0.53 1 1.06 1 80711 81 1 F p P 1 P 1 ~~~A p p
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Tciv - 16 Tesis de Utilizacion de Material Reciclado para Pav Flexible

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O Tec. Jorge Bolo Saldaña- Jefe de Laboratorio.

O FACULTAD DE INGENIERIA AMBIENTAL DE LA UNIVERSIDAD

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Mg. Ing. Jose Melchor Areche- Especialista en Suelos y Pavimentos.

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En el reciclado se usó como modelo la metodología del Instituto del Asfalto

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1.1.1. PROBLEMA GENERAL ............................................................................... 19

1.2. OBJETI\70 ................................................................................................................... 19

1.2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 19

1.3. JUSTIFICACIONES ................................................................................................ 20

1.3.1. JUSTIFICACIÓNMETODOLÓGICA ..................................................... 20

1.4. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS ............................................................. 21

1.4.1. HIPÓTESIS GENERAL .................................................................................. 21

1.5. ORGANIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ............................................... 21

1.5 .l. DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA DE INVESTIGACIÓN ............. 22

Bach. Geofrey Osear Y angali Limaco -UNCP

MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 23

2.1.1. ANTECEDENTES ............................................................................................ 24

2.2. MARCO CONCEPTUAL ....................................................................................... 54

2.2.1 PROPIEDADES FÍSICO MECÁNICAS ................................................. 54

CAPÍTULO lli ......................................................................................................................... 55

3.3.1. DETERMINACIÓN DEL PCI ..................................................................... 60

Bach. Geofrey Osear Yangali Limaco -UNCP

3.3.6. PLANTEAMIENTO DE LAS ESTRATEGIAS PARA

3.4. MODELO DE DETERIORO EN ESTRUCTURAS EVALUADAS ..... 101

A) RELACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA RECICLADA Y

CAPÍTULO IV....................................................................................................................... 118

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Figura 03.14: Composición Vehicular ... .......................................................... 78

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Tabla 02.01: Evolución de los aspectos clave en el diseño de pavimentos .............. 24

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Tabla 04.10: Datos Generales de las propiedades fisico-mecánicas para la Sub-

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Lista de símbolos y abreviaturas

e Arcilla, como prefijo

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Lista de siglas y acrónimos

AADTT Average Annual Daily Traf:fic (Tránsito Promedio

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Desde el 2000 el Instituto de Asfalto emitió bibliografía para difundir el uso