Lubrificação de Motores e Transmissão

LUBRIFICAÇÃO DE
MOTORES E
TRANSMISSÃO
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Lubrificação de Motores e Transmissões
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/05/04
Depósito Legal 147894/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Lubrificação de Motores e Transmissões

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS e específicos do módulo.............................................................. E.1
PRÉ-REQUISITOS ........................................................................................................................ E.3
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO . ........................................................................................................................ 0.1
1 - finalidade da lubrificação .......................................................................................... 1.1
2 - sistemas de lubrificação em motores .................................................................... 2.1
2.1 - lubrificação por chapinhagem simples............................................................2.1
2.2 - lubrificação por chapinhagem em nível constante....................................2.2
2.3 - lubrificação por circulação forçada..............................................................2.3
2.4 - lubrificação por circulação forçada de cárter seco.............................2.7
2.5 - lubrificação por mistura........................................................................................2.9
3 - componentes dos sistemas de lubrificação em motores................................3.1
3.1 - cárter.............................................................................................................................3.1
3.2 - canais...............................................................................................................................3.1
3.3 - bombas de óleo............................................................................................................3.1
3.4 - arrefecedores do óleo..........................................................................................3.5
3.5 - válvulas limitadoras de pressão........................................................................3.7

Índice
3.6 - filtros do óleo............................................................................................................3.8
3.7 - mamómetros................................................................................................................3.16
4 - sistemas de lubrificação em transmissões...........................................................4.1
4.1 - lubrificação por chapinhagem.............................................................................4.1
4.2 - lubrificação por circulação forçada..............................................................4.4
4.3 - a refrigeração do óleo...........................................................................................4.6
5 - diagnóstico das principais avarias............................................................................5.1
5.1 - diagnóstico das principais avarias nos sistemas
de lubrificação dos motores................................................................................5.1
5.2 - diagnóstico das principais avarias nos sistemas
de lubrificação das transmissões......................................................................5.9
6 - lubrificação - manutenção............................................................................................6.1
6.1 - lubrificação - manutenção de motores............................................................6.1
6.2 - lubrificação - manutenção das transmissões...............................................6.6
7 - tipos de óleos para motores e suas características......................................7.1
8 - tipos de óleos para transmissões e
suas características.....................................................................................................8.1
Bibliografia............................................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE .................................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE ................................................................................................ S.10
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS......................................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS........................................................... A.4

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Descrever a importância da lubrificação nos motores e transmissões, de

identificar os diversos sistemas de lubrificação, os seus componentes e
as principais avarias. Pretende-se também que distingam os diversos
tipos de óleos para motores e transmissões e executem a manutenção
ds referidos sistemas.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar e distinguir os diversos sistemas de lubrificação.
2. Identificar a função da lubrificação em motores e transmissões.
3. Descrever o funcionamento dos seguintes sistemas de lubrificação em

motores:
3.1 Lubrificação por chapinhagem simples

3.2 Lubrificação por chapinhagem em nível constante
3.3 Lubrificação por circulação forçada
3.4 Lubrificação por circulação forçada de cárter seco
3.5 Lubrificação por mistura
4. Identificar os vários componentes de cada sistema de lubrificação e

descrever a sua função.
Lubrificação de Motores e Transmissões E.1

Objectivos Gerais e Específicos
5. Descrever o funcionamento dos seguintes sistemas de lubrificação em

transmissões.
5.1 Lubrificação por chapinhagem

5.2 Lubrificação por circulação forçada
5.3 Refrigeração do óleo
6. Diagnosticar as principais avarias dos sistemas de lubrificação de

motores e transmissões.
7. Substituir componentes que constituem os sistemas de lubrificação, bem

como os óleos que neles circulam.
8. Distinguir e caracterizar os vários tipos de óleos para motores.
9. Distinguir e caracterizar os vários tipos de óleos para transmissões.
10. Identificar as principais propriedades dos óleos para motores.
11. Identificar as principais características dos óleos para transmissões.
E.2 Lubrificação de Motores e Transmissões

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Componentes do Magnetismo e Tecnologia dos Semi-

Construção da Tipos de Baterias e
Sistema Eléctrico Electricidade Básica Electrogagnetismo - Condutores -
Instalação Eléctrica sua Manutenção
e sua simbologia Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Alimentação Diesel Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação por
arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso Sistemas de

Sobrealimentação Informação e Farolins Focagem de Faróis Acústicos e Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de Conforto Embraiagem e Caixas Sistemas de Sistemas de Sistemas de

Segurança Passiva e Segurança de Velocidades Transmissão Travagem Hidráulicos Travagem Antibloqueio
Diagnóstico e Rep. de
Sistemas de Direcção Geometria de Órgãos da Suspensão Ventilação Forçada e Sistemas de
Avarias no Sistema de
Mecânica e Assistida Direcção e seu Funcionamento Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Sistemas Electrónicos Sistemas de Injecção Sistemas de Injecção
Reparação em de Comando, Dispositivos de
Diesel Mecânica Electrónica
Sistemas Mecânicos Sensores e Actuadores Controlo de Emissões
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Escape e Opacidade Rodas e Pneus Termodinâmica
Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
Conversor para GPL e Puncionamento
Processos de Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Furação, Mandrilagem Noções Básicas de Metrologia Manutenção de Manutenção de Ferramentas Manuais
e Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas
Pneumáticas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introdução ao Física, Química e Construção da

Automóvel Desenho Técnico Matemática (cálculo)
Materiais Instalação Eléctrica
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
Lubrificação de Motores e Transmissões E.3

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
A industria automóvel actual evolui de uma forma extraordinariamente rápida, aplicando novas
tecnologias e incorporando mecanismos cada vez mais sofisticados. Um automóvel actual pouco tem
em comum com aquele que há dez anos circulava pelas nossas estradas, excepto que ambos estão
dotados de motor, travões, direcção, caixa, etc.. Todos estes mecanismos sofreram também uma
extraordinária evolução.
Devido ao aumento de complexidade destes mecanismos e com vista a aumentar o tempo de vida útil dos
mesmos, reduzindo assim custos, os vários sistemas de lubrificação sofreram também melhoramentos
assim como os óleos que neles circulam. Compreendendo e analisando estes sistemas bem como o
seu papel nos vários órgãos que constituem os motores e transmissões é possível diagnosticar muitos
problemas de funcionamento.
A aplicação de novas tecnologias neste sector condiciona o exercício de profissões a ele ligadas,
exigindo uma constante formação dos seus técnicos. A qualificação dos técnicos é portanto essencial
para que através, por exemplo, da análise de parâmetros como a temperatura e a pressão do óleo nos
diversos sistemas de lubrificação, se possa fazer um diagnóstico preciso que permita resolver mais
facilmente os problemas de reparação e manutenção colocados pelos motores e transmissões.
Lubrificação de Motores e Transmissões 0.1

Finalidade da Lubrificação
1- FINALIDADE DA LUBRIFICAÇÃO
Examinando à vista desarmada uma superfície polida, parece não existir qualquer irregularidade.
Contudo, vista ao microscópio, essa mesma superfície apresenta uma rugosidade constituída por
irregularidades muito pequenas, cuja forma varia com o processo de acabamento dessa superfície.
Nestas condições, para deslocar o corpo A sobre o corpo B (Fig.1.1), é preciso aplicar uma força
superior à resistência , que se opõe ao movimento devido ao contacto entre as rugosidades: a esta
resistência chama-se atrito.
Fig. 1.1 - Deslizamento a seco
Por efeito do calor originado pelo atrito de deslizamento, as superfícies metálicas em contacto sofrem
uma dilatação que enfraquece as ligações entre os cristais que constituem a estrutura dos elementos
acoplados mas, como entre estes últimos existe sempre uma certa pressão, os cristais das superfícies
deslizantes têm tendência para se interpenetrarem, provocando o fenómeno de caldeamento ou
gripagem.
Se agora, intercalarmos entre as superfícies A e B, um fluido adequado (Fig.1.2), o deslizamento vai

fazer-se não entre as superfícies em contacto mas, sim, através de uma película desse fluido. Agora
a força necessária para o movimento é incomparavelmente menor que para o deslizamento a seco.
Ao fluido usado para suavizar o movimento das superfícies chama-se lubrificante. Ao emprego dos
lubrificantes chama-se lubrificação.

Fig. 1.2 – Deslizamento Lubrificado
Com o uso do lubrificante, para além de se ter reduzido a força necessária para o movimento, também
se diminuiu o aquecimento porque o lubrificante, ao envolver as superfícies, transporta uma certa
quantidade de calor. A lubrificação vai reduzir ao mínimo as perdas de potência e o desgaste das peças
provocando assim um aumento de rendimento e de vida útil das máquinas.
Temos então como principais objectivos da lubrificação:
Diminuir o atrito entre os órgãos em movimento.
Reduzir o desgaste das superfícies em contacto.
Reduzir ou evitar a corrosão.
Actuar como refrigerante, dissipando o calor produzido pelo atrito.
Contribuir para a estanquecidade dos órgãos em contacto.
Evacuar da zona de atrito os sedimentos prejudiciais nela depositados,

quer por arrasto, quer por dissolução nestes, sem, no entanto, perder
as suas qualidades básicas de lubrificante.
Evitar a poluição sonora devido ao trabalho suave e silencioso das máquinas.
1.2 Lubrificação de Motores e Transmissões

Considerando o caso específico dos

motores e de acordo com os objectivos
da lubrificação descritos anteriormente, o
óleo (Fig. 1.3 ) além de lubrificar as partes
em atrito, assinaladas em A (paredes do
cilindro, cabeça e pé da biela, etc.) serve
como refrigerante, em B (cabeça do
pistão, bloco do motor). Serve também
para vedar as juntas nas suas folgas (C)
ao encher a folga existente entre o pistão,
os segmentos e o cilindro, impedindo a
passagem dos gases da explosão para o
cárter.
Fig. 1.3 – Finalidade da Lubrificação
No que respeita à quantidade de lubrificante aconselhada pelos fabricantes de motores, deve-se notar
que:
• Uma lubrificação insuficiente, ainda que de curta duração e de modo

a não provocar a gripagem, produz sempre um aumento das perdas
por atrito, um apreciável desgaste das superfícies em contacto e um
aumento da folga; proporcionalmente à folga, aumentam os batimentos
cuja acção repetida, ao interromper a camada de lubrificante, pode
facilmente provocar a ruptura dos metais, que são muito sensíveis e
pouco resistentes aos choques.
• Uma lubrificação excessiva, provoca perturbações de ignição devido

à sujidade das velas, aumenta os depósitos de carvão na câmara de
combustão, os fumos no escape e o consumo de lubrificante.

Um inconveniente bastante frequente nos motores é a contaminação do óleo lubrificante pelo combustível
não queimado que, ao passar entre o pistão e a camisa do cilindro, vai cair no cárter do motor. O
inconveniente é muito grave porque o combustível que passa indevidamente transporta a camada de
lubrificante das camisas dos cilindros e diminui a viscosidade do óleo em circulação, predispondo para
a gripagem os órgãos do motor em movimento.

Sistemas de Lubrificação em Motores
2- SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO EM MOTORES
2.1- LUBRIFICAÇÃO POR CHAPINHAGEM SIMPLES
Com o sistema de chapinhagem simples, que é o mais antigo, a lubrificação dos diversos órgãos do
motor verifica-se do seguinte modo:
Durante a rotação da cambota, as cabeças das bielas mergulham no óleo contido no cárter.Devido à
pressão originada pelo choque, o óleo entra num orifício especial existente nas cabeças e lubrifica as
cabeças da biela. Destas últimas passa a lubrificar os moentes da cambota através de um tubo que
para o efeito existe na cambota.
Colheres especiais, existentes nas cabeças das bielas, recolhem em cada rotação uma pequena quan-
tidade de óleo que é projectada, juntamente com o que ficou aderente às cabeças, nas camisas dos
cilindros e na cabeça dos pistões, de onde vai lubrificar o cavilhão e o casquilho do pé da biela.
O óleo projectado sobre as paredes internas do bloco lubrifica por queda os moentes da árvore de ca-
mes que está montada no bloco do motor.
Este sistema, adoptado antigamente nos mo-

tores lentos, está hoje quase completamente
posto de parte porque a lubrificação produzi-
da, ao depender estritamente do número de
rotações da cambota e sobretudo do nível do
óleo no cárter, não é regular. Com efeito, se
o nível de óleo for baixo, a lubrificação será
insuficiente; se for alto, a lubrificação será
excessiva, o óleo passa em grandes quanti-
dades para a câmara de combustão, sujando
as velas e aumentando o consumo.
O sistema de chapinhagem simples, continua

a ser adoptado nos pequenos compressores
que fornecem o ar comprimido para o siste-
ma de travagem dos veículos pesados.
Fig.2.1 - Exemplo de aplicação do sistema

de lubrificação por chapinhagem

Este sistema de lubrificação por chapinhagem é usado por vezes como complemento dos outros sis-
temas de lubrificação mais modernos, surgindo como o sistema utilizado para lubrificar determinadas
partes dos motores, como por exemplo quando o óleo no sistema de lubrificação forçada, que iremos
referir, se escapa dos moentes das bielas e é projectado ao longo das paredes das camisas, asseguran-
do assim a lubrificação entre o pistão e a camisa e da cavilha do pistão, como mostra a figura 2.1.
Este sistema é igualmente utilizado noutros órgãos que não o motor, como por exemplo caixas de
velocidades ou diferenciais, mas com outros fluidos de lubrificação, especialmente com viscosidades
superiores. No capítulo 4, falaremos destes assuntos de uma forma mais aprofundada.
2.2- LUBRIFICAÇÃO POR CHAPINHAGEM EM NÍVEL CONSTANTE
Como durante o funcionamento do motor é inevitável um certo consumo de óleo, o nível no cárter tende
continuamente a baixar, tornando cada vez mais escassa a lubrificação por chapinhagem.
Para manter o óleo a nível constante e obter assim uma lubrificação uniforme, recorre-se ao sistema
representado esquematicamente na figura 2.2.
O cárter (5) é alimentado por gravidade, a partir de um depósito auxiliar

(1), vedado hermeticamente.
Quando o nível de óleo baixa e destapa o orifício (3), estabelece-se a

comunicação entre o cárter e a câmara de ar (2) do depósito, aumentan-
do a pressão neste último e o óleo desce para o cárter.
O consequente aumento de nível no cárter fecha o orifício (3), pelo que

a pressão na câmara de ar (2) diminui à medida que o óleo aflui ao cár-
ter pelo orifício (4).
O afluxo termina quando as pressões do cárter e do depósito se equi-

librarem.
O sistema de chapinhagem em nível constante também está hoje aban-

donado por ser incompatível com as altas pressões de lubrificação exi-
gidas pelas elevadas velocidades de rotação dos motores modernos.

1 – Depósito auxiliar, com vedação hermética.

2 – Câmara de ar.
3 – Orifício de comunicação entre a câmara da cambota e a câmara de ar (2).
4 – Orifício de alimentação do cárter.
5 – Cárter.
Fig. 2.2 – Lubrificação por chapinhagem em nível constante
2.3- LUBRIFICAÇÃO POR CIRCULAÇÃO FORÇADA
O sistema de lubrificação por circulação forçada mediante uma bomba é o universalmente adoptado
nos motores a 4 tempos.
A bomba de circulação (5) (Fig. 2.3), accionada através da cambota mediante duas rodas com dentes
rectos, aspira o óleo do cárter através de uma boca de aspiração (4), equipada com um pré-filtro me-
tálico e impele-o para o filtro de óleo (2), de onde parte o tubo principal (6) que atravessa o bloco do
motor.
Do tubo principal ramificam-se os pequenos canais que transportam o óleo aos apoios da cambota.
Como a cambota possui canais internos, o óleo sob pressão vai lubrificar os apoios das bielas. Uma ou
mais ramificações do tubo de distribuição (6) transportam o óleo às chumaceiras da árvore de cames
(7) e para os impulsores. Se o motor for de válvulas na cabeça e a árvore de cames estiver montada no
bloco, existe outra ramificação que transporta o óleo para lubrificar os eixos dos balanceiros. Através
de orifícios apropriados, geralmente moldados por fundição na cabeça dos cilindros ou no monobloco,
o óleo retorna ao cárter por gravidade.

O valor da pressão do óleo no tubo de distribuição é indicado pelo manómetro (1).
1. Manómetro indicador da pressão do óleo. 2. Filtro principal ou de distribuição. 3. Válvula limitadora

da pressão. 4. Boca de aspiração munida de filtro. 5. Bomba de circulação com engrenagens. 6. Tubo
principal ou de distribuição fundido no bloco do motor. 7. Árvore de cames. 8. Tubo para a lubrificação
das chumaceiras da árvore da distribuição.
Fig. 2.3 - Esquema da lubrificação por circulação forçada num motor de 4 cilindros em linha
A lubrificação das camisas dos cilindros dá-se por projecção do óleo por efeito da força centrífuga.
Durante a rotação da cambota grande parte do óleo que desce das extremidades das chumaceiras
das cabeças das bielas, é projectado pela força centrífuga sobre as paredes das camisas, sendo estas
lubrificadas eficazmente. O óleo lançado sobre a zona interior da cabeça do pistão, pela mesma força
centrífuga, vai lubrificar o casquilho do pé da biela e o cavilhão do pistão. Noutras soluções construtivas
de motores em linha com 4 cilindros, existem orifícios adicionais, no bloco de cilindros, que injectam
óleo a uma pressão mais baixa, para o arrefecimento dos pistões e lubrificação das cavilhas destes.

Nos modernos motores rápidos está actualmente excluída a lubrificação da cavilha do pistão (Fig.2.4),
através de um orifício longitudinal existente no corpo da biela porque, devido ao elevado número de
rotações da cambota, a força centrífuga produz uma lubrificação excessiva.
Pela mesma razão, nos motores de ele-

vado regime, a lubrificação das camisas
dos cilindros é demasiada, pelo que, nos
pistões destes motores, montam-se seg-
mentos raspadores de óleo mais efica-
zes.
Note-se que o aumento da velocidade da

bomba, como consequência do aumento
do número de rotações do motor, faz subir
rapidamente a pressão do óleo, que atin-
ge valores inaceitáveis. Fig. 2.4 - Lubrificação do cavilhão do pistão
Com efeito, um nível de óleo demasiado alto produz um excesso de lubrificação das camisas dos cilin-
dros e portanto, a passagem de uma maior quantidade de óleo para a câmara de combustão, sujidade
das velas e maior consumo de lubrificante.
Do exposto, conclui-se da necessidade de limitar convenientemente a pressão do óleo. O sistema mais

seguido consiste em inserir uma válvula limitadora (3) (Fig. 2.5), no circuito de lubrificação. A referida
válvula, montada à saída da bomba ou do filtro principal funciona segundo o princípio de uma válvula
de segurança.
Quando a pressão ultrapassa o valor pré-fixado da carga de uma mola devidamente calibrada, a válvula
abre-se e o óleo volta para o cárter, diminuindo a pressão no circuito. Deste modo, a pressão do óleo no
tubo de distribuição, embora aumentando com o aumento da velocidade do motor, não pode ultrapas-
sar o valor máximo previamente fixado pela calibração da válvula limitadora. Normalmente, a pressão
máxima no circuito, com o motor quente e em regime máximo, situa-se dentro dos seguintes valores:
Para motores especiais de automóveis de corrida 5 - 7 kg / cm2
Para motores de veículos industriais 4 - 6 kg / cm2
Para motores normais de automóveis de turismo 4 - 5 kg / cm2

1. Chupador com filtro de malha. 2. Bomba de óleo. 3. Válvula limitadora da pressão. 4. Canal de retorno
de óleo para a admissão. 5. Filtro do óleo. 6. Sensor da pressão do óleo. 7. Galeria principal de distribui-
ção do óleo. 8. Canal no bloco de distribuição do óleo para a cabeça do motor. 9. Galeria de distribuição
de óleo na cabeça do motor. 10. Canais de distribuição do óleo para a árvore de cames.
Fig. 2.5 – Aplicação prática da lubrificação forçada num motor 4 cilindros, 16 válvulas
Nesta aplicação da lubrificação por circulação forçada, usada por um dos principais fabricantes euro-
peus de automóveis, o sistema de lubrificação é do tipo de filtragem completa do caudal de óleo sob
pressão. O cárter é em liga de alumínio e a vedação entre ele e o berço dos apoios é garantida por uma
camada de vedante líquido aplicada na flange do cárter.
O óleo é puxado do cárter, através de um filtro de malha e de um chupador (1), segue para a bomba
de óleo (2) com válvula limitadora da pressão integral (3) accionada pela cambota. O óleo em excesso
é desviado para a admissão (4) da bomba de óleo. O óleo é forçado através do filtro descartável (5),
instalado num adaptador fixo ao corpo da bomba de óleo. O sensor de baixa pressão do óleo (6) tam-
bém está aparafusado ao adaptador e regista a pressão do óleo na galeria principal deste, no lado da
saída do filtro.

A galeria principal do óleo (7) é alimentada através da galeria do óleo por baixo do berço dos apoios
da cambota, a qual incorpora furações para dirigir o óleo para os apoios da cambota. Furações trans-
versais na cambota, a partir dos apoios n.º 2 e 4 da mesma, levam o óleo aos apoios das bielas. Uma
passagem no corpo da bomba de óleo liga a uma furação (8) no bloco de cilindros e à galeria do óleo
(9) na cabeça do motor.
O óleo é fornecido à cabeça do motor através de galerias (10) a todo o comprimento do berço do veio
de excêntricos, lubrificando então cada touche hidráulica e cada apoio do veio de excêntricos.
2.4- LUBRIFICAÇÃO POR CIRCULAÇÃO FORÇADA DE

CÁRTER SECO
Este sistema de lubrificação denomina-se de cárter seco porque o motor não possui o cárter normal de
grande capacidade, que funciona simultaneamente como recipiente de recolha e depósito de óleo. Este
sistema é normalmente usado em automóveis de competição, motociclos e na aviação.
O circuito de cárter seco compreende os seguintes órgãos (Fig. 2.6):
Um radiador (1) para arrefecer o óleo, montado numa posição em que possa
estar bem exposto ao ar exterior durante a deslocação do veículo.
Um depósito de óleo (7), com filtro de aspiração.
Uma bomba de distribuição (6), de engrenagens, equipada com uma válvula

limitadora de pressão.
Um recipiente de recolha (3), de pequena capacidade (muito mais baixa do

que o cárter normal).
Uma bomba de recuperação (2).

1. Radiador para refrigeração do óleo. 2. Bomba de recuperação. 3. Recipiente de recolha. 4. Tubo de

recuperação. 5. Filtro de óleo. 6. Bomba de óleo. 7. Depósito de óleo.
Fig. 2.6 – Esquema da lubrificação forçada de cárter seco
O funcionamento deste sistema de lubrificação pode ser descrito da seguinte forma:
Em série, no circuito, no tubo de distribuição da bomba (6), está intercalado um filtro principal (5), como
nos circuitos normais, descritos anteriormente.
O óleo do depósito (7), por acção da bomba de distribuição (6), passa através do filtro principal (5), entra
nos tubos internos do motor e vai lubrificar os eixos da cambota, os da árvore de cames e os órgãos de
comando da distribuição, como nos circuitos vulgares, descritos anteriormente.
O óleo raspado das camisas dos cilindros é recolhido no recipiente (3). A bomba de recuperação (2) ex-
trai o óleo do referido recipiente e envia-o para o radiador (1) onde é refrigerado por acção do ar exterior.
Através dos tubos de recuperação (4) o óleo volta para o depósito (7) e o ciclo repete-se continuamente.
Os pequenos recipientes para a recolha do óleo são fabricados em ligas de alumínio ou de magnésio.
O circuito de lubrificação de cárter seco foi adoptado nos motores dos automóveis de competição, bem
como nos motociclos e na aviação, para satisfazer as seguintes exigências:

Melhorar a acção de refrigeração do óleo, para manter dentro de valores acei-

táveis a temperatura dos órgãos internos do motor fortemente solicitados, que
funcionam em regimes elevadíssimos.
Reduzir a altura do motor, de modo a baixar o mais possível o centro de gravi-

dade, aumentando assim a estabilidade do veículo.
Garantir, através da recolha no depósito, a contínua alimentação da bomba de

distribuição. Com o sistema tradicional, nas curvas, nas bruscas acelerações e
travagens, a conduta de aspiração do óleo poderia ficar a descoberto.
A capacidade do depósito do óleo varia, em geral, de 8 a 12 litros.
2.5- LUBRIFICAÇÃO POR MISTURA
Num motor a 2 tempos, a mistura de ar/combustível passa pelo cárter no seu percurso do carburador
aos cilindros do motor. Por tal motivo não é possível prever um nível constante de óleo no cárter, pois
o lubrificante seria arrastado pela mistura de ar/combustível para os cilindros, sendo ali queimado.
Por esta razão, para lubrificar as partes móveis de um motor a 2 tempos, o óleo é misturado directa-
mente com o combustível, antes ou depois da sua introdução no depósito de alimentação. Quando a
mistura de ar e óleo combustível penetra no cárter, o combustível, por ser mais volátil, evapora-se e
passa ao motor como mistura ar/combustível, embora não se consiga evitar que parte do óleo seja tam-
bém arrastado juntamente com a mistura ar/combustível e seja queimado nos cilindros. De qualquer
forma, boa parte do óleo não é arrastado, revestindo as partes móveis do motor com uma película de
óleo, ficando estas assim devidamente lubrificadas.
Na maioria dos motores a 2 tempos, o óleo é posto directamente no depósito de combustível, junto
com este. Alguns destes motores contam com um sistema especial medidor de óleo, que a partir de
um depósito de óleo de reserva, fornece óleo ao carburador, tendo lugar a mistura na rampa de ar do
carburador.

Este sistema de lubrificação é adoptado exclusivamente em motores a 2 tempos de carburação com

compressão da mistura activa no cárter, porque somente nos motores deste tipo a mistura óleo-com-
bustível entra em contacto com os órgãos da cambota, com as paredes do cilindro e com a articulação
da biela com o pistão.
O sistema de mistura, especialmente utilizado nos motores de pequena cilindrada para não sobrecarre-
gar o motor com bombas de óleo e respectivos tubos, exige um doseamento cuidadoso da mistura:
Se a mistura contiver demasiado óleo, sujam-se muito as velas.
Se a mistura for demasiado seca, a lubrificação é insuficiente, o motor aquece

excessivamente e corre o risco de gripar.

Componentes dos Sistemas de Lubrificação em Motores
3 - COMPONENTES DOS SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO

EM MOTORES
3.1- CÁRTER
O cárter serve de reservatório e deve apresentar uma vedação absoluta. Tem um papel importante so-
bre a temperatura do óleo, que, após a sua passagem pelo motor, é arrefecido dentro dele. Possui um
bujão de descarga e um orifício de enchimento, que está situado na maior parte dos casos, na tampa
das árvores de cames ou dos balanceiros. O cárter pode possuir um respirador e um filtro. O papel do
respirador é evitar as sobrepressões no interior do cárter e está situado num local elevado, para permitir
a condensação dos vapores de óleo. Nos motores utilizados em atmosferas poluídas, o respirador está
geralmente munido com um filtro especialmente concebido para este fim.
3.2- CANAIS
São ramificações fundidas no bloco do motor e na cabeça. Possuem uma secção suficiente para não
serem obstruídos pelas impurezas e para evitar perdas de carga no circuito. No caso de tubagens
exteriores aos órgãos, são geralmente em latão, cobre ou aço. Aquelas que envolvem os órgãos, com
movimentos relativos entre si, são flexíveis.
3.3- BOMBAS DE ÓLEO
Podem-se distinguir 3 tipos de bombas de óleo:
Bomba de palhetas.
Bomba de engrenagens.
Bomba de lóbulos.
As Bombas de engrenagens são constituídas por duas rodas dentadas com o mesmo diâmetro, conti-
das numa caixa vedada, uma das rodas é falsa, ou seja é comandada pela outra, a motriz.

A cada rotação, cada roda transporta uma quantidade de óleo igual ao volume dos espaços entre os
dentes. A partir do momento em que o motor entra em funcionamento, as rodas dentadas da bomba são
accionadas, o óleo é aspirado do cárter inferior, aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do cor-
po da bomba, ficando assim sob pressão. De seguida é dirigido para a canalização principal (Fig. 3.1).
Fig.3.1 – Esquema de funcionamento de uma bomba de engrenagem
Na prática, devido às perdas causadas pela folga inevitável entre as rodas e o corpo da bomba e entre
os dentes que engrenam uns nos outros, a força da bomba é menor do que a encontrada teoricamen-
te.
O rendimento destas bombas, dependente do estado de desgaste, varia, em média, de 50 a 80%. Se

se quiser ter confiança na acção refrigeradora do óleo, é necessário que a bomba tenha uma força
superior à exigida para obter uma boa lubrificação. Normalmente as bombas devem ter a possibilidade
de fazer circular cerca de 15 kg de óleo por hora e por cavalo efectivo de potência. Estas bombas po-
dem fornecer uma pressão elevada, mesmo a fraca velocidade, necessitando assim de um mecanismo
limitador de pressão.
As Bombas de Palhetas (Fig. 3.2) são constituídas por um cilindro (5) montado excentricamente na
câmara do corpo da bomba. O cilindro está provido de uma ranhura longitudinal onde estão alojadas as
palhetas (3 e 4), mantidas aderentes à câmara cilíndrica pela acção de uma mola. Durante a rotação,
devido à excentricidade do cilindro, as palhetas deslocam-se radialmente, em sentido contrário e com-
portam-se como pistões aspirantes e compressores. Ao entrarem na ranhura, aspiram o óleo à entrada
e comprimem à saída o previamente aspirado, impelindo-o para o tubo de distribuição.

1 – Entrada do óleo
2 – Saída do óleo
3 e 4 – Palhetas
5 – Cilindro
Fig. 3.2 – Esquema de funcionamento de uma bomba de palhetas
As bombas de palhetas já não se usam, devido ao excessivo desgaste e aos inconvenientes que apre-
sentam, especialmente nos regimes elevados.
As Bombas de Lóbulos (figura 3.3), são compostas por 2 rotores alojados no corpo da bomba. O rotor
interno tem o seu veio descentrado e é comandado pelo motor, acciona por sua vez o rotor externo. O
rotor externo é montado livre no seu alojamento. Os dois rotores rodam no mesmo sentido.
Fig. 3.3 – Bomba de lóbulos

Relativamente ao funcionamento deste tipo de bombas, consideremos um alvéolo do rotor interno, cujo
movimento iremos acompanhar com o auxílio da marca x na figura 3.4. Na fase de aspiração, o volume
A está em frente do orifício de admissão do óleo. O rotor roda e o volume A aumenta o que vai criar uma
depressão, aspirando assim o óleo. Quando o volume A é máximo, deixa de haver comunicação com
a admissão do óleo, entramos então na fase de ejecção, na qual o rotor continua a rodar e o volume
A é posto em comunicação com o orifício de saída. O volume A começa a diminuir até se tornar nulo,
evacuando assim o óleo sob pressão pelo orifício de saída.
Fig. 3.4 – Esquema de funcionamento de uma bomba de lóbulos
As bombas de óleo podem ser accionadas directamente pela cambota ou pela árvore de cames através
de adequados pares de rodas com denteado helicoidal, para um funcionamento silencioso. Para asse-
gurar uma boa lubrificação e obter uma eficaz acção refrigeradora adoptam-se as seguintes relações de
transmissão: no primeiro caso, adopta-se uma relação de transmissão de 2/1; no segundo caso, uma
relação de 1/1.
Na figura 3.5 está representada uma bomba de óleo accionada pela mesma árvore que comanda a
distribuição. O pinhão (1) é accionado por um pinhão semelhante fixado na árvore de distribuição.
A título informativo, refere-se que o valor da pressão das bombas de óleo dos motores é geralmente da
ordem dos 3 bars, a um regime de 3000 r.p.m..

1 – Pinhão accionado pela árvore de distribuição.
2 – Árvore de comando da bomba de óleo.
3 – Junta de vedação.
4 – Corpo da bomba.
5 – Eixo da roda conduzida.
6 – Falsa roda conduzida.
7 – Roda condutora.
8 – Boca de aspiração do óleo do depósito.
9 – Filtro de rede metálica.
Fig. 3.5 – Bomba de óleo accionada pela árvore de comando da distribuição
3.4 - ARREFECEDORES DO ÓLEO
Dadas as exigentes condições de trabalho dos motores actuais, a temperatura que o óleo alcança é
elevada, o que pode ser prejudicial para os órgãos móveis do motor em determinadas condições de
funcionamento. Para baixar a temperatura do óleo podem ser feitas estrias no fundo do cárter. No en-
tanto, se isto não for suficiente há que recorrer ao emprego de dispositivos arrefecedores de óleo. Os
mais utilizados são os permutadores de calor óleo/ar ou óleo/água.
Na figura 3.6 mostra-se a disposição e ligações de um arrefecedor de óleo, quer de óleo/ar quer de
óleo/água. Geralmente possuem uma placa de conexão (1), acoplada ao bloco do motor, à canaliza-
ção principal do óleo e a uns tubos flexíveis que a ligam ao radiador (2) (óleo/ar) ou ao refrigerador (3)
(óleo/água), devolvendo o óleo posteriormente à canalização principal.

Quando se usa um radiador, este coloca-se na parte frontal do veículo, de modo que a deslocação do
ar provocada pela movimentação do veículo, arrefeça o óleo que circula no seu interior.
1 - Placa de conexão
2 - Radiador
3 - Refrigerador
Fig. 3.6 – Disposição e ligações de um sistema de arrefecimento de óleo
Nos permutadores óleo/água (fig. 3.7), o óleo circula por uma serpentina (3) no interior do refrigerador,
rodeada por uma câmara à qual chega água proveniente da refrigeração do motor através de (2), sain-
do novamente por (4).
Esta circulação de água de refrigeração (mais

fria que o óleo) em redor da serpentina, é o
que faz o arrefecimento do óleo de lubrifica-
ção. O refrigerador é colocado neste caso
antes do filtro de óleo, fixando-se juntamente
com ele ao bloco do motor.
Fig. 3.7 – Esquema de um refrigerador óleo/água

3.5- VÁLVULAS LIMITADORAS DE PRESSÃO
No caso das bombas volumétricas que falámos anteriormente a pressão do óleo depende; do regime
de rotação do motor ou da viscosidade do óleo.
O aumento da pressão do óleo quando aumenta a velocidade de rotação da bomba, pode atingir valo-
res tais, que provoque uma lubrificação excessiva das camisas dos cilindros e da guia das válvulas. Isto
provoca um aumento da quantidade de óleo que passa para a câmara de explosão, aumentando assim
o consumo de lubrificante e as velas sujam-se, impedindo que a faísca salte.
É, portanto, necessário colocar uma válvula, devidamente calibrada, que tem a função de impor um
limite à pressão máxima.
Em geral, para motores normais de veículos automóveis, a pressão do óleo com o motor quente man-
tém-se dentro dos limites seguintes:
Pressão mínima em regime mínimo 0,5 - 1 kg / cm2
Pressão máxima em regime máximo 4 - 5 kg / cm2
Pressão mínima em regime máximo 2 - 3 kg / cm2
A válvula é colocada em derivação no circuito sob pressão e pode ser montada no corpo da bomba, no
tubo de distribuição à saída da própria bomba, no suporte do filtro principal ou no tubo de distribuição
existente no bloco do motor.
Este limitador de pressão é constituído por uma válvula de esfera. A esfera é mantida na sua sede por
uma mola aferida. Quando a pressão é inferior à força da mola, a válvula de esfera permanece fechada
(fig. 3.8). Quando a pressão é superior à força da mola, a mola comprime-se e destapa o orifício de uma
canalização que permite o retorno do óleo ao cárter. A pressão desce (fig. 3.9).
É importante que o condutor seja avisado a todo o momento sobre a pressão existente no interior do
sistema de lubrificação. Ele dispõe de um manómetro de pressão do óleo fixado no painel ou de uma
lâmpada de alerta que se acende, num vermelho vistoso, desde que a pressão caia abaixo de um valor
de segurança. Por causa disto, o sistema comporta um contacto constituído por uma membrana cali-
brada submetida à pressão do óleo do circuito. Esta membrana deforma-se accionando um contacto
eléctrico.

Fig. 3.8 - Válvula limitadora de pressão a Fig. 3.9 - Válvula limitadora de pressão a
pressão normal pressão demasiado elevada
O pressostato fecha o circuito da lâmpada no momento em que a pressão do óleo não alcança um
certo valor ou quando a pressão diminui anormalmente. A lâmpada acende-se e adverte o condutor.
No momento do accionamento ela deve acender-se, a lâmpada deve apagar-se desde que a pressão
normal seja atingida.
3.6- FILTROS DO ÓLEO
Examinemos como se produz a poluição do óleo de lubrificação de um motor e quais podem ser os
inconvenientes ou os acidentes provocados por um óleo contendo impurezas em suspensão.
Primeiramente, de onde vêm as impurezas? E como as classificar?
Partículas sólidas vindas do exterior e mais ou menos retidas pelo filtro de ar

penetram pela admissão.
Impurezas líquidas, geralmente água, à qual se pode acrescentar o anti- con-

gelante, podem penetrar no motor pela junta da cabeça ou pela junta de ca-
misas defeituosas e misturarem-se com o óleo, alterando as suas caracterís-
ticas.
Depósitos que se formam no interior do cárter.

Com efeito, as modificações de aspecto que o óleo de lubrificação apresenta, após algum tempo de
funcionamento de um motor, não são unicamente devidas à decomposição ou à alteração do óleo, mas
resultam sobretudo da sua contaminação por impurezas provenientes de uma combustão defeituosa e
do desgaste do motor. Os métodos actuais permitem uma análise bem profunda dessas impurezas e
uma separação em diversas categorias. Sendo assim é possível determinar a quantidade de matérias
siliciosas (areia, poeira) que são as mais abrasivas e portanto as mais importantes de eliminar.
A filtragem nos motores de combustão interna deve representar três papéis:
Proteger o motor
Reter os elementos nocivos à lubrificação
Deixar passar os elementos úteis
Os principais elementos nocivos que devem ser retidos pela filtragem são:
Ferrugem
Fibras, insectos.
Fuligem (sobretudo para os motores Diesel)
Areias (lama).
Ácidos orgânicos e inorgânicos
Água.
Carburante.
Bióxidos, etc.

A determinação de um filtro, sua constituição e as dimensões que deve ter não podem ser determinadas
senão pelo perfeito conhecimento da granulometria das partículas que deve reter.
MONTAGEM
Existem duas formas de montagem do filtro de óleo, correntemente utilizadas: em derivação ou

paralelo e a em série.
Filtro em derivação ou paralelo:
Nesta montagem (fig. 3.10) apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante, em caso
de obstrução deste, não é necessário existir uma válvula de segurança. A quantidade de óleo assim
desviada é pequena em relação ao caudal debitado pela bomba, evitando assim perdas de carga no
circuito de lubrificação. No entanto, é necessário um certo tempo para que todo o óleo do cárter seja
filtrado.
Em geral, este dispositivo permite uma filtragem de maior pressão, pois a perda de carga no filtro não
afecta a lubrificação do motor.
Por outro lado, uma grande parte do óleo percorre o circuito de lubrificação muitas vezes, antes de ser
filtrado.
Fig.3.10 – Montagem de um filtro de óleo em derivação ou paralelo

Filtro em série:
Nesta montagem (fig. 3.11), todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro. Esta disposição impli-
ca a existência de uma válvula de segurança, com passagem secundária permitindo um curto-circuito
do filtro no caso de obstrução do mesmo assim como no arranque do motor, quando o óleo está frio,
em que a capacidade do filtro é insuficiente para assegurar a lubrificação normal dos elementos. Esta
válvula de segurança pode ser montada dentro do próprio filtro ou externamente a este, como se pode
ver na figura seguinte.
Fig. 3.11 - Montagem de um filtro de óleo em série
Quanto ao tipo de filtros existentes, podemos distinguir dois grandes grupos, os filtros estáticos e os
filtros dinâmicos:
1º- Filtros estáticos:
Podem ser de várias formas:
De filtros magnéticos
De crivos metálicos

De elementos filtrantes de superfície
De elementos filtrantes de profundidade
De pilhas de discos
Crivos metálicos:
Estes elementos filtrantes são constituídos por telas metálicas com malhas muito finas, cujas combina-
ções podem ter definições de filtragem diferentes segundo as necessidades. O grau de filtragem pode
atingir 5 microns (5m).
Em alguns tipos, onde se empregam telas

metálicas com malhas muito finas, estas úl-
timas são incorporadas por processo espe-
cial em suportes de metal leve. Estes tipos
de filtros aparam também, por aderência, as
emulsões de natureza gelatinosa, ou seja, as
lamas, que devem ser objecto de uma atenta
fiscalização e de uma limpeza periódica. São
também munidos de uma válvula de seguran-
ça (Fig. 3.12).
Fig. 3.12 - Disco de um filtro com tela metálica
Filtros magnéticos:
A parte essencial deste aparelho é um íman

(ou uma coroa de ímans) colocado no interior
de um cartucho que se insere na circulação
do óleo. Este tipo de filtro retém as partículas
ferrosas e também as impurezas de bronze e
outros metais não magnéticos. A figura 3.13
representa um corte de um filtro magnético.
Fig. 3.13

Pilhas de discos:
Um grande número de discos de papel ou de metal empilhados uns sobre os outros, com um pequeno
intervalo entre eles, constituem uma coluna de filtragem.
A passagem do óleo faz-se pelos intervalos,

as impurezas de maiores dimensões vão
para o exterior da coluna enquanto as impu-
rezas mais finas ficam presas nos intervalos
entre os discos.
Os depósitos acumulados em volta das colu-

nas deixam entre si passagens cada vez me-
nores e constituem os “elementos filtrantes”
que aumentam a textura da filtragem, mas
diminuem a capacidade. Fig. 3.14
Fig.3.14 – Corte parcial de um filtro de discos

com telas metálicas mostrando o
circuito de óleo e o funcionamento
da válvula de segurança interna
Elementos filtrantes de superfície:
O elemento filtrante apresenta-se sob a forma de uma folha permeável. A dimensão dos seus poros
condiciona a textura da filtragem. Com vista a reduzir a perda de carga, aumenta-se ao máximo a
superfície filtrante que se deve alojar no menor espaço possível. Por causa disto, a folha é dobrada
numerosas vezes sobre si mesma, geralmente em modulação e mantida no lugar, através de uma ar-
mação metálica.
Obtém-se assim um “cartucho de filtragem” que é colocado numa caixa metálica ligada ao circuito de
lubrificação.
O material filtrante pode ser de feltro ou de papel especial. O papel é geralmente impregnado com um
produto destinado a aumentar a sua resistência mecânica e também algumas vezes, destinado a mo-
dificar as suas propriedades de atracção quando em contacto com a água, a fim de evitar um acumular
de resíduos muito rápido.

Nos dois casos, o elemento filtrante não se pode limpar e o cartucho deve ser substituído por um novo,
logo que esteja sujo. A figura 3.15 mostra um filtro deste tipo.
Fig. 3.15 - Filtro de elementos filtrantes Fig.3.16 - Filtro de elementos filtrantes de pro-
de superfície fundidade
Elementos filtrantes de profundidade:
A matéria filtrante é constituída por fibras, de naturezas diversas: lã, feltro, lã de vidro, etc., aumentadas
de maneira a formar uma mecha filtrante de grande espessura.
As fibras, dispostas em todos os sentidos, deixam entre si interstícios de dimensões muito variáveis e
constituem uma rede filtrante na qual o óleo deposita progressivamente as suas impurezas, as mais
grossas são retidas na entrada, a textura do filtro aumenta com a profundidade da penetração (Fig.
3.16).
Em todos estes casos de filtros anteriormente referidos, devem ser substituídos periodicamente para
manter a sua eficácia. Estes intervalos de mudança são estabelecidos pelos fabricantes.
2º- Filtros dinâmicos:
Estes tipos de purificadores são caracterizados pelos filtros centrífugos. O princípio da centrifugação
foi utilizado em diversas aplicações, entre outras, para a depuração de combustíveis líquidos, como os
óleos de lubrificação.
Os purificadores centrífugos exigem uma construção muito cuidadosa e perfeitamente equilibrada. São
aparelhos dispendiosos geralmente para grandes motores e instalações industriais.

Filtro centrífugo refrigerado:
Este tipo de filtro é constituído por um corpo cilíndrico ou por uma caixa fechada por uma tampa, onde
se encontra um rotor, que gira sobre um eixo côncavo unido à caixa. Este eixo é perfurado, colocando
em comunicação com o interior do motor, a canalização de chegada do óleo poluído proveniente do
motor. Dois canais verticais, provenientes do motor e munidos de um crivo metálico, permitem ao óleo
escapar por dois bocais situados sob o motor. Como o aparelho está ligado ao circuito de lubrificação
do motor, o óleo torna a sair com grande rapidez para os bocais. Por reacção, faz girar o rotor (Fig.
3.17).
A velocidade de rotação normal do rotor é da

ordem de 45000 a 60000 r.p.m.. Ela é con-
dicionada pelo valor do binário de reacções
que por sua vez depende das características
construtivas (diâmetro dos bocais e distância
que os separa) e das condições de uso (valor
da pressão, viscosidade e temperatura do
óleo).
Desligando o motor, o rotor deve continuar a

rodar algum tempo. Deve-se, por isso, escu-
tar um ligeiro ruído.
Se este ruído não for audível, é porque o ro- Fig. 3.17 - Corte de um filtro centrífugo
tor parou rapidamente, isto indica um entupi- refrigerado
mento do feltro ou uma anomalia mecânica.
Filtro ciclone:
Este tipo de filtro, cuja utilização está muito pouco difundida, é montado directamente sobre o circuito
de lubrificação. Ele é acoplado a um filtro centrífugo, sendo este último montado em derivação com o
circuito de lubrificação (fig. 3.18).
O óleo sob pressão penetra primeiro no filtro ciclone onde são projectadas contra as paredes as suas
impurezas mais pesadas, depois elas são arrastadas em direcção ao fundo pela corrente de óleo. Pas-
sando por uma canalização interior do filtro ciclone, o óleo não purificado passa em seguida no filtro
centrífugo onde as partículas estranhas restantes são projectadas contra a parede do cárter, onde elas
se depositam. Este óleo limpo retorna ao cárter do motor.

O óleo, que se encontra na parte central do ciclone, está isento de impurezas e é conduzido por uma
canalização apropriada aos diversos órgãos do motor.
1 - Ciclone
2 - Canal de lubrificação do compressor
3 – Conexão do contacto manual
4 – Cárter do filtro centrífugo
5 – Conduta de retorno ao cárter do motor
6 – Canalização limítrofe dos órgãos do motor
7 – Canalização vinda da bomba de óleo
Fig.3.18 – Filtro de óleo ciclone associado a um filtro centrífugo refrigerado
3.7- MANÓMETROS
Manómetros para a medição da pressão do óleo:
Os manómetros para a medida da pressão do óleo são colocados em derivação no tubo de distribuição.
Os manómetros são constituídos por um quadrante graduado e uma caixa em que está alojado um tubo
metálico encurvado, fechado numa extremidade. Este último está ligado a uma seta indicadora por meio
de um apropriado sistema multiplicador de alavanca e engrenagens, como se pode ver na figura 3.19.
Ao impulso do óleo, o tubo metálico, que é muito flexível, tende a endireitar-se, obrigando a alavanca a
movimentar-se e, portanto, a seta indicará no quadrante o valor da pressão.

Em geral, o quadrante está graduado em

kg / cm2 ou em metros de coluna de
água. Por vezes, a pressão máxima e a
mínima dentro das quais se deve conter o
valor da pressão, estão marcados no qua-
drante com duas linhas vermelhas.
Em todos os automóveis um dispositivo

eléctrico avisa o condutor quando a pres-
são do óleo for insuficiente. Estes dispo-
sitivos são constituídos por um interruptor
que permanece aberto até que a pressão
do óleo se mantenha acima de certo va-
lor. Quando a pressão desce abaixo do
valor mínimo estabelecido, o interruptor
fecha-se, provocando o acendimento de
uma lâmpada de luz vermelha, colocada Fig. 3.19 - Manómetro mecânico
no painel de instrumentos.
Nos automóveis mais modernos utilizam-se exclusivamente indicadores de pressão de comando eléc-
trico. Estes constituem um apreciável aperfeiçoamento em relação aos manómetros de tubo metálico,
na medida em que se evitam não só o perigo de ruptura do tubo, que provocava a saída do óleo sob
pressão, como também a transmissão do ruído originado pelo motor ao habitáculo do veículo.
O manómetro eléctrico é constituído por um verificador de pressão e um instrumento indicador. Uma

membrana sujeita à pressão do óleo tende a deformar-se de modo proporcional a esta. As suas defor-
mações, amplificadas por um sistema de alavancas, comandam um contacto móvel sobre uma resis-
tência, originando uma resistência variável com a pressão.
É constituído por um ponteiro ligado a uma âncora, por sua vez sujeita ao campo magnético gerado por
duas bobinas. A bobina principal é percorrida por uma corrente que depende da tensão de alimentação
e pela resistência do verificador da pressão. A bobina auxiliar é percorrida por uma corrente proporcio-
nal apenas à tensão de alimentação. Como a acção das duas bobinas sob a âncora se contrapõe, o
movimento do ponteiro é proporcional apenas à resistência do verificador de pressão, sendo insensível
às variações de tensão do sistema (Fig. 3.20).

1. Membrana. 2. Alavancas amplificadoras. 3. Resistência variável. 4. Bobina principal. 5. Âncora.

6. Escala graduada. 7. Ponteiro. 8. Bobina auxiliar.
Fig. 3.20 – Manómetro eléctrico
Manómetros para a medição da viscosidade do óleo:
Para controlar a viscosidade do óleo que circula pelo motor, certos construtores equiparam os seus
veículos com um indicador de viscosidade (Fig. 3.21).
Este instrumento é colocado entre a bom-

ba de óleo e a canalização principal. Uma
certa quantidade de óleo chega através
de um filtro e de um orifício calibrado a
uma câmara tapada por uma válvula, que
comunica com uma segunda câmara por
meio de outro orifício calibrado. Daí uma
canalização conduz o óleo ao indicador de
viscosidade e uma tubulação calibrada de-
volve o óleo ao cárter. Fig.3.21 – Princípio de funcionamento de um
indicador de viscosidade
A pressão na primeira câmara é constante, pois depende do regulador da mola e não da pressão da
bomba, a menos que esta seja inferior a um certo valor. Uma parte do óleo passa à segunda câmara e
volta ao cárter pelos tubos calibrados. Quanto mais viscoso é o óleo, mais difícil é o seu retorno pelos
tubos e portanto, a agulha do indicador de viscosidade acusa a pressão que reina na segunda câmara,
indicando sobre o painel o índice de viscosidade do óleo: baixo, normal e alto.

Sistemas de Lubrificação em Transmissões
4 – SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO EM TRANSMISSÕES
A lubrificação de todos os elementos giratórios e deslizantes das transmissões é necessária, não so-
mente para evitar o desgaste, mas igualmente para assegurar o arrefecimento dos mesmos. O óleo
deve separar as superfícies deslizantes uma da outra e ao mesmo tempo evacuar o calor que se de-
senvolve na película de óleo.
Não só nas superfícies lisas se forma uma película de óleo. Isto também acontece entre os dentes das
engrenagens. Mas é necessário considerar que para as engrenagens as superfícies de contacto são
arredondadas e portanto os fenómenos não se passam como nas superfícies lisas, temos uma situação
de lubrificação totalmente diferente.
O mecanismo de lubrificação funciona da seguinte maneira; as moléculas de óleo distribuem-se sobre

a superfície das peças a lubrificar. O óleo aderente é em parte “caçado” no lugar onde a maior força é
aplicada. Como consequência a pressão do óleo aumenta e por sua vez este aumento da pressão da
película de óleo tem como consequência um aumento da viscosidade. Como a viscosidade aumenta,
o óleo não consegue escapar facilmente do espaço entre as superfícies em contacto. A viscosidade
aumenta numa proporção de 1000 para 10000, até ao ponto em que a película de óleo fica quase sóli-
da, o que pode ter consequências bastante graves para os dentes das engrenagens, podendo mesmo
partirem.
Em resumo, podemos concluir que no caso das transmissões nos seus componentes, como carretos,
veios ou rolamentos, temos pressões enormes que reduzem a espessura da película de óleo a menos
de 1 mícron. Devem-se então utilizar óleos especiais, resistentes às grandes pressões que se verifi-
cam, o que permitirá reduzir ao mínimo o desgaste dos dentes. Normalmente estes óleos possuem
aditivos especiais para suportarem altas pressões sem perderem o poder lubrificante.
4.1- LUBRIFICAÇÃO POR CHAPINHAGEM
Quase todas as peças das transmissões são lubrificadas e refrigeradas por óleo projectado pela rota-
ção das próprias peças.
O óleo projectado provém de uma ou de várias engrenagens que rodam mergulhadas num banho de
óleo.

Este sistema de lubrificação por chapinhagem simples apresenta um certo número de inconvenientes
que, nas condições de utilização actuais, se tornam cada vez mais importantes.
Quando a viscosidade do óleo é elevada, as engrenagens cavam um sulco no lubrificante e projectam o

óleo por centrifugação. Mesmo quando a viscosidade do óleo é fraca, é necessário um certo tempo para
obter uma pulverização de óleo correcta. Mas sobretudo certas peças que se encontram nos ângulos
das caixas de velocidades não são alimentadas de óleo correctamente, como por exemplo os rolamen-
tos dos veios primário e secundário que por vezes não são bem alimentados de óleo.
Numa situação em que uma viatura passa directamente do arranque a frio, para uma situação de en-
garrafamento no trânsito, as engrenagens da transmissão giram muito lentamente ou até permanecem
paradas, durante um período mais ou menos longo. Esta situação não é favorável à lubrificação, caso
haja muito pouco ou quase nenhum óleo projectado sobre as partes a lubrificar. O veio primário gira
entretanto na caixa de velocidades fazendo as projecções suficientes para assegurar a lubrificação (Fig.
4.1).
Fig.4.1 - Engrenagens que giram mergulhadas no óleo, arrastando este e centrifugando-o

sob a forma de pequenas gotas. De notar que quando da substituição do óleo, ela
só é feita em relação ao óleo do cárter inferior
Durante a sua rotação, os dentes das engrenagens mergulhados no óleo encontram uma resistência.
Essa resistência consome potência e portanto combustível, é então fundamental que se consiga reduzi-
la ao mínimo.

Podemos de resto render-nos à importância da travagem devida ao batimento no óleo, quando deixa-
mos rodar o carro em ponto morto e com as medições que efectuamos nesta ocasião, demonstra-se em
geral que para uma viatura sujeita a baixas temperaturas (-10 ºC) a resistência à deslocação a 60 km/h
é quase tão elevada como para deslocações a 100 km/h quando o motor, a caixa e todas as outras
transmissões estão quentes.
Estas perdas devidas ao batimento no óleo não são só devidas à rotação das engrenagens no banho
de óleo. Na caixa de velocidades existe todo um equipamento de peças de sincronismo que giram
próximas umas das outras e umas devido às outras. Cada jogo de engrenagens gira à sua velocidade
própria, determinada pelas relações de número de dentes e essas rotações diferentes levam a atritos
por batimento no óleo importantes. O aumento das perdas de potência por batimento no óleo depen-
dem da velocidade de rotação do motor, da velocidade da viatura e também do nível de óleo na caixa
de velocidades.
Um mau nível de óleo pode dever-se a várias razões:
A transmissão pode estar demasiado inclinada no momento do

enchimento da mesma.
O óleo que é introduzido no enchimento e que durante a utilização

apresenta agora grande viscosidade pode ainda não ter descido
completamente.
Existe também o caso em que transmissões cheias até ao topo aquecem até um tal ponto que o óleo
se deteriora, ou sofrem os efeitos da pressão excessiva que os retentores dos veios cedem. Portanto
pode-se concluir que quer um enchimento excessivo quer um enchimento defeituoso das caixas de
velocidades ou de qualquer outro tipo de transmissões, originam uma má lubrificação.
Neste sistema de lubrificação por chapinhagem, para trazer o óleo para os locais onde se deve en-
contrar, são utilizados pequenas goteiras e canais de lubrificação. As gotículas centrifugadas ao longo
das paredes e que por elas escorrem de retorno ao cárter, são recuperadas por pequenas goteiras em
material plástico ou em metal e transportam o óleo através de veios com canais para os rolamentos das
engrenagens, com o fim de lubrificar e refrigerar estes.
A centrifugação do óleo provoca a pulverização sobre todos os órgãos, projectando-se uma quantidade
significativa nas paredes do cárter. Este contacto com o cárter contribui em grande parte para o arre-
fecimento do óleo.

Por vezes são utilizados rolamentos de rolos cónicos como bombas. Com efeito, graças à diferença
de diâmetro entre o exterior e o interior, o óleo é propulsionado sobre uma direcção. É preciso não
esquecer que este sistema não funciona bem quando o óleo é muito fluído e é centrifugado pelas en-
grenagens (Fig. 4.2).
1 – Veio primário; 2 – Óleo pulverizado; 3 – Goteira de óleo; 4 – Veio secundário; 5 – Veio primá-
rio; 6 – Passagem do óleo; 7 – Óleo pulverizado; 8 – Veio secundário; 9 – Tubo de óleo; 10 – Veio
secundário
Fig.4.2 - Neste exemplo as gotículas de óleo projectadas, são transportadas por uma goteira e por
um pequeno tubo. Veios com canais lubrificam as engrenagens da caixa. O rolamento do
veio secundário é lubrificado por projecção de óleo
4.2- LUBRIFICAÇÃO POR CIRCULAÇÃO FORÇADA
Para elevadas velocidades de rotação, é necessário injectar o óleo directamente sobre os dentes das
engrenagens em rotação.
O óleo de lubrificação é quase sempre arrastado pela centrifugação provocada pela face dos dentes.
Quanto mais quentes se encontrarem as faces dos dentes menor é o tempo que o óleo projectado para
a periferia dispõe para refrigerar os dentes, que receberam um forte aquecimento devido ao atrito.
É por esta razão que é necessário prever uma lubrificação por circulação forçada. Para se efectuar
este tipo de lubrificação, é necessário possuir uma bomba de óleo para injectar óleo sobre as faces dos
dentes exactamente no local em que eles se encontram em contacto.

Quando a velocidade de rotação aumenta, a quantidade de calor aumenta também e por consequência
é necessário refrigerar de uma forma mais precisa as faces dos dentes no local exacto onde se de-
senvolve a maior quantidade de calor. Deste modo utilizam-se sistemas de lubrificação e refrigeração
munidos, em vários pontos, de pequenas tubeiras de óleo que injectam este na zona de engrenamento
de cada jogo de engrenagens. Os rolamentos podem igualmente receber uma parte do óleo de lubrifi-
cação.
No entanto, é necessário ser-se extremamente cauteloso na realização destas instalações, porque a in-
jecção de óleo sobre as zonas de engrenamento dos dentes, assim como sobre os rolamentos é muito
importante e deve ser feita nas devidas quantidades, o que pode trazer dificuldades imprevistas.
Nas transmissões normais dos automóveis, o sistema de lubrificação por circulação forçada é ainda
pouco utilizado. De facto, as vantagens que este sistema traz não compensam os custos suplementa-
res inerentes a este tipo de instalações. Estes custos são devidos à necessidade de montar uma bomba
de óleo accionada pela transmissão, um filtro de óleo, uma válvula de segurança e um elevado número
de canais de óleo no cárter da transmissão.
Como no sistema de lubrificação por circulação forçada existem tubeiras de óleo, é preciso ter em conta
que, quando o óleo está frio, é necessário um certo tempo para que estas reunam o óleo e como um
abaixamento do nível de óleo na caixa de velocidades pode verificar-se logo após o arranque, o óleo
está de certa forma exposto sobre todas as paredes em vez de se encontrar a um determinado nível
no cárter.
Fig. 4.3 - Exemplo do sistema de lubrificação por circulação forçada aplicado numa caixa de velocidades

No exemplo da figura 4.3, a lubrificação é feita por circulação forçada. Todos os rolamentos críticos
nas secções principal e planetária da caixa são lubrificados à pressão através de canais existentes nos
veios. A bomba de óleo é accionada directamente pelo veio secundário, tendo dimensões suficientes
para assegurar a pressão máxima com o motor em baixa rotação.
A caixa de velocidades também tem um sistema de lubrificação por chapinhagem, com os carretos do
veio secundário parcialmente submersos num banho de óleo.
O óleo de lubrificação é limpo num pré-filtro, tendo as unidades principal e planetária bujões magnéticos
para reter todas as partículas metálicas. Uma lubrificação segura e óleo limpo são indispensáveis para
uma longa duração.
4.3 - A REFRIGERAÇÃO DO ÓLEO
A refrigeração sem radiador:
O ar que se desloca ao longo dos cárteres das transmissões, escoa uma certa quantidade de calor. O
calor desenvolvido nas transmissões é função da potência fornecida pelo motor e do nível de perdas
da transmissão.
Os dentes engrenados, as engrenagens mergulhadas no óleo, os rolamentos, os elementos de sincro-

nismo e os retentores, todos contribuem para a criação das perdas por atrito.
O óleo absorve a maior parte do calor conduzindo-o sobre as paredes do cárter da transmissão. Por
isso, quando o veículo pára, o óleo do cárter permanece quente durante algum tempo. É evidente que,
quanto mais elevado for o nível de óleo no cárter, mais óleo aquece e consequentemente tem de arre-
fecer. Um nível de óleo baixo leva a uma temperatura elevada. Com efeito, mesmo que as perdas por
batimento no óleo sejam reduzidas, a transmissão das perdas por atrito para as paredes superiores do
cárter da caixa de velocidades efectua-se com mais dificuldade. Este aumento da temperatura do óleo
não é em caso algum desejável porque aumenta a transmissão dos ruídos e a carga térmica do próprio
óleo.
Quando uma viatura circula em tempo chuvoso, é frequente que o arrefecimento da transmissão seja
tão eficaz que a viscosidade do óleo aumenta fortemente.

Este rápido aumento da viscosidade exerce uma influência sobre a lubrificação por projecção assim
como sobre os sincronizadores e muitos automobilistas já se aperceberam que o sincronismo da caixa
do seu carro está a falhar durante o tempo chuvoso, mas sem saberem precisamente que a verdadeira
razão não é propriamente a chuva mas sim o arrefecimento anormal do óleo na caixa de velocidades.
A refrigeração com radiador:
Para as caixas de velocidade, especialmente as manuais e com o diferencial no mesmo cárter, a

quantidade de calor desenvolvida na transmissão pode ser tal que a temperatura do óleo ultrapasse
os 170ºC.
Desta forma o construtor é confrontado perante duas opções:
Ele pode utilizar um radiador de óleo (fig. 4.4) ou utilizar um óleo lubrificante sintético especial. A uti-
lização de um radiador de óleo pressupõe a utilização de uma bomba de óleo, mas tal sistema não é
muito simples nem funcional.
Quando o radiador de óleo não tem termostato, a temperatura do óleo pode baixar até um ponto tal,
fora das condições extremas de grande velocidade ou de temperatura exterior muito elevada, que os
problemas de lubrificação e de sincronismo podem ser comparáveis aos verificados no inverno, em que
a viscosidade aumenta muito, aumentando assim as perdas por batimento das engrenagens no óleo.
Uma solução interessante é constituída pelo permutador de calor, em que o líquido de refrigeração
serve para reaquecer rapidamente o óleo do diferencial e serve ao mesmo tempo para refrigerar esse
óleo quando a temperatura deste ultrapassa a do líquido de refrigeração. Evita-se assim quer as perdas
excessivas por batimento das engrenagens no óleo devido ao facto de este não ter ainda chegado à
temperatura óptima, quer a má lubrificação geral inerente à elevada fluidez do óleo quando a sua tem-
peratura é elevada.

Fig.4.4 – Quando se utiliza uma bomba de óleo para a lubrificação, podemos igualmente
instalar um radiador de óleo
O ar contido nas transmissões cria também sérios problemas, uma vez que tende a dilatar-se quando a
temperatura aumenta. Isto significa que se a transmissão está estacionária à temperatura ambiente, ela
fica sujeita a uma pressão excessiva quando a temperatura no seu interior aumenta e fica sujeita a uma
depressão se a temperatura no seu interior diminuir para valores inferiores à temperatura ambiente.
São utilizadas juntas nas quais os lábios são capazes de se deslocar no caso de depressão, podendo
assim permitir a entrada de ar exterior.
Quando a transmissão aquece, a pressão no interior do cárter aumenta, o que torna a estanquecidade
do óleo mais difícil. Os lábios das juntas do óleo são empurrados fortemente sobre os veios e mesmo
que a estanquicidade se mantenha, o atrito e o desgaste aumentam.
A purga de ar, de um espaço cheio de óleo quente, não é uma operação simples. Em geral forma-se
uma espuma que provoca uma pulverização do óleo. A purga de ar para o exterior livre de óleo é muito
difícil. É necessário ter o cuidado devido para que não entrem para o interior da transmissão humidade
ou impurezas.
A figura 4.5 mostra o caso de uma purga de ar num diferencial, realizada com a ajuda de uma serpen-
tina de desarejamento e de um pequeno depósito de desarejamento.

1 – Roda dentada; 2 – Engrenagem planetária do eixo da roda; 3 – Engrenagem satélite;

4 – Estrutura do diferencial; 5 – Veio do carreto; 6 – Tubo flexível do mecanismo de desare-
jamento
Fig.4.5

Diagnóstico das Principais Avarias
5 - DIAGNÓSTICO DAS PRINCIPAIS AVARIAS
5.1- DIAGNÓSTICO DAS PRINCIPAIS AVARIAS NOS SISTEMAS DE

LUBRIFICAÇÃO DOS MOTORES
O bom funcionamento do sistema de lubrificação de um motor é de vital importância para a duração do

mesmo. Por este motivo deve-se controlar periodicamente o funcionamento deste ou efectuar repara-
ções nos casos em que surgirem anomalias.
As comprovações que se devem realizar começam

por uma verificação da pressão no circuito de lu-
brificação. Para isso instala-se um manómetro na
canalização principal de lubrificação, como se mos-
tra na figura 5.1. O controlo da pressão deve rea-
lizar-se a diferentes regimes de rotação do motor,
com este quente. Com o motor ao ralentí, a pressão
indicada pelo manómetro deve estar compreendida
entre 1 e 2 kg/ cm2. Acelerando lentamente, deve-
se observar uma subida gradual da pressão com a
rotação, sem que se detectem oscilações do pontei-
ro do manómetro. Uma vez chegados a um regime
próximo das 4000 r.p.m., a pressão indicada pelo
manómetro deve ser superior a 3,5 kg/cm2 e não
ultrapassar os 5 kg/cm2. Naturalmente este valores
são de referência. No entanto, as, especificações
indicadas pelos fabricantes variam muito pouco de
Fig. 5.1 - Exemplo prático da instalação de um
uns motores para os outros. manómetro medidor da pressão
Se o manómetro indicar zero:
Causas:
1) Falta de óleo no cárter. É a primeira coisa a verificar, pois pode-se ter perdido óleo por um bujão
mal apertado ou que tenha caído.


2) Chupador obstruído por impurezas. A bomba costuma aspirar o óleo através de um chupador
de malha metálica, que pode ser obstruído, por excesso de sujidade. Basta limpar o chupador
com uma escova e gasolina. Na verdade, este defeito verifica-se antes que o manómetro indique
zero, pois de cada vez que se acelera o motor, o manómetro assinala uma queda de pressão.
Isto deve-se ao facto de que, em baixas velocidades é necessário passar bastante óleo para
alimentar a bomba e o chupador sujo não deixa passar a quantidade necessária de óleo quando
o motor é acelerado.
3) A bomba funciona mal, as causas podem ser:
3.1) Ruptura do eixo de comando ou engrenagem.
3.2) Mangueiras ou juntas com fuga.
3.3) Defeito interno, por exemplo, ruptura ou desgaste de uma palheta, ou dos dentes da bomba.
Se a bomba for de pistão, as válvulas podem estar a fechar mal devido a alguma impureza
que não a permita assentar direito.
3.4) Nos motores em que a bomba não fica imersa no óleo do cárter, por exemplo, quando a
bomba fica situada no veio da árvore de cames e aspira o óleo por um tubo, pode ser que a
bomba não esteja a ser alimentada, por haver pouco óleo no cárter ou por existirem entra-
das de ar indevidas na aspiração da bomba, por causa de uma má vedação, etc.
4) Válvula de descarga mal fechada por ruptura da mola ou atraso do pistão devido a sujidades
tendo como consequência o retorno do óleo para o cárter em vez de lubrificar o motor.
Pouca pressão no manómetro:
Causas:
1) Óleo muito diluído, tendo perdido viscosidade, o que pode ser verificado retirando a vareta me-
didora do nível de óleo e constatando o estado deste.

2) O filtro de óleo parcialmente obstruído, o que implica a limpeza ou a substituição do

mesmo.
3) Folga excessiva nas engrenagens da bomba de óleo.
4) Válvula de descarga em mau estado ou regulada para valores muito baixos, o que implica
a desmontagem da mesma e posterior regulação.
5) Casquilhos do motor gastos, pelo que o óleo se escapa com muita facilidade pelas folgas
excessivas existentes.
6) Óleo inadequado ao tipo de motor ou à época do ano, o que implica a utilização do óleo
correcto.
Pressão excessiva no manómetro:
Causas:
1) Válvula de descarga presa, impedindo a sua abertura, o que implica proceder à sua
desmontagem e reparação.
2) Válvula de descarga regulada excessivamente alta. A modificação da regulação faz-se

modificando a tensão da mola. Para isso colocam-se anilhas adequadas entre a tampa
roscada e a carcaça da bomba.
3) Canalizações obstruídas parcialmente, o que implica a limpeza das mesmas, pelo que
se deve vazar todo o óleo e montar outro mais fluído, fazendo funcionar o motor nestas
condições durante 30 minutos, no final dos quais se volta a vazar o circuito e coloca-se o
óleo adequado.
4) Óleo inadequado ao tipo de motor e à altura do ano, neste caso deve-se substituir o óleo
pelo correcto.

Manómetro oscila, caindo a zero várias vezes:
Causas:
1) Falta de óleo. Com as oscilações do carro em movimento, o óleo em pequena quantidade

vai de um lado para o outro do cárter, deixando por vezes a bomba seca. Se o chupador
desta não estiver submerso no óleo, poderá ficar sem alimentação, o que não deve
acontecer.
Consumo excessivo de óleo. Nas figuras 5.2 e 5.3 estão detalhadas as causas mais prováveis de
um excessivo consumo de óleo, que pode originar-se por perda ou por combustão nos cilindros. Nas
legendas de ambas as figuras enumeram-se as causas.
Fig. 5.2 - Corte longitudinal de um motor, mostrando as causas do consumo excessivo de óleo

Perdas
1) Junta do cárter da distribuição. 6) Obstrução no tubo de retorno para o cárter,

desde o retentor de óleo na extremidade
traseira da cambota.
2) Tampa do cárter da distribuição empenada 7) Tampão da extremidade da árvore de

ou partida. cames.
3) Junta inferior do cárter. 8) Retentor direito danificado
4) Cárter inferior partido, com fendas. 9) Junta danificada.
5) Defeito no retentor de óleo, na contra 10) Cambota empenada, descentrada, que

extremidade traseira da cambota. bombeia óleo pela junta.
Queimas
11) Segmentos gastos ou sem elasticidade. 18) Folga excessiva no apoio dianteiro da
cambota.
12) Segmentos retorcidos. 19) Óleo diluído.
13) Cilindro gasto, ovalizado, cónico.
14) Saia do pistão (se tiver rasgo) sem

elasticidade ou aperto no cilindro.
15) Pistão com oscilações.
16) Biela empenada.
17) Folga lateral excessiva na cabeça da

biela.

Fig. 5.3 - Corte transversal de um motor, mostrando mais causas de consumo excessivo de óleo
Perdas
1) Junta da tampa de válvulas.
2) Tampa das válvulas torta ou partida.
3) Guias das válvulas gastas.
4) Tampa ou separação entre o cárter e os impulsores danificada, com válvulas na ca-

beça, excesso de lubrificação no veio de balanceiros (OHV) ou do veio das cames
(OHC).

Queima
5) Respirador obstruído. 9) Casquilho da cabeça da biela ovalizado.
6) Segmentos folgados. 10) Casquilho da cambota ovalizado.
7) Furos de passagem do óleo obstruídos. 11) Faces laterais riscadas.
8) Cilindro riscado. 12) Mola da válvula de descarga bloqueada

por sujidade.
Analisando as duas figuras anteriores, compreende-se as razões de cada causa. Especialmente deve-
se examinar:
1) Todas as juntas ou pontos onde haja gotejamento.
2) Usar óleo adequado e trocá-lo nas alturas devidas.
3) Limpar e manter livres as entradas e saídas da ventilação do cárter.
4) Ajustar, com a válvula de descarga, a pressão de lubrificação ao valor

normal indicado pelo fabricante.
5) Manter correcto o nível, sem excessos.
Quando as anomalias encontradas nestas comprovações, impliquem a desmontagem da bomba de

óleo procede-se a esta operação e limpam-se os componentes, passando depois a inspeccionar a
carcaça, que não deve apresentar fendas ou golpes de nenhum tipo. Especial atenção merecem as
superfícies planas de acoplamento com outras peças, que devem estar polidas, sem ranhuras nem
golpes.
As engrenagens devem encontrar-se em perfeito estado, sem desgastes excessivos, roturas de dentes
ou qualquer outra anomalia. Em caso de necessidade de substituição deverão ser substituídas sempre
as duas.
Movendo em separado cada uma das engrenagens em duas direcções opostas, com estas montadas
na carcaça, pode-se detectar a folga de montagem, que deverá ser medida com um comparador. A
folga máxima admissível é de 0,2 mm e a tolerância de montagem deve ser de 0,1 mm.

Deve-se verificar igualmente a folga existente entre as engrenagens e as paredes do corpo da bomba,
introduzindo uma lâmina calibrada entre ambos (fig. 5.4). A folga não deve superar os 0,2 mm. Caso
contrário, deve-se substituir as engrenagens e se for necessário, a carcaça da bomba também. A folga
de montagem estabelecida é de 0,1 a 0,15 mm.
Deve-se também controlar a folga existente entre as faces superiores das engrenagens e a tampa de
fecho da bomba, como mostra a figura 5.5. Se esta for superior a 0,15 mm substitui-se as engrenagens
ou a carcaça. A folga de montagem está compreendida entre 0,01 e 0,08 mm.
Uma vez efectuadas estas verificações na bomba de óleo e reparados os defeitos encontrados, procede-
se à sua montagem, durante a qual se fazem rodar à mão as engrenagens comprovando que não existe
qualquer tipo de entraves à sua rotação.
Fig. 5.4 - Verificação da folga existente entre Fig. 5.5 - Verificação da folga existente entre
as engrenagens e as paredes do as faces superiores das engrena-
corpo da bomba gens e a tampa de fecho da bom-
ba
No caso de uma bomba de lóbulos, deve-se verificar igualmente as gretas, folgas, deformações, etc.,
como no caso das bombas de engrenagens. E em particular, o desgaste do rotor interno e do rotor
externo, como se verifica na figura 5.6, em dois locais particulares. Os valores encontrados devem estar
compreendidos entre as seguintes tolerâncias:
Cota A: mínimo 0,04 mm, máximo 0,3 mm
Cota B: mínimo 0,02 mm, máximo 0,15 mm

No caso em que os valores encontrados não estiverem dentro das especificações, deve-se substituir
em conjunto o rotor interno e o externo.
Fig.5.6 – Cotas de verificação para bombas de óleo de lóbulos
Para além destas verificações detalhadas do sistema de lubrificação, deve-se verificar igualmente se
existem fugas de óleo através da junta do cárter de óleo e órgãos auxiliares fixados ao bloco, como a
bomba de gasolina, o que pode ser detectado através de manchas no exterior. Se for necessário limpam-
se as superfícies supostamente com fugas e faz-se funcionar o motor até alcançar a temperatura de
regime, observando posteriormente as ditas zonas para detectar possíveis fugas. A figura 5.7 mostra
os pontos de fuga mais comuns de um motor.
Há ocasiões, em que as fugas de óleo são

motivadas por uma pressão excessiva
dos gases do cárter, devidas geralmente a
um irregular funcionamento do circuito de
ventilação do mesmo. Por esta razão deve-
se verificar o estado dos seus componentes
e realizar uma limpeza dos mesmos antes de
proceder à detecção de eventuais fugas de
óleo.
Fig. 5.7 - Pontos mais comuns de fugas de óleo

num motor

Retirando a tampa para a colocação de óleo no motor, com o motor em funcionamento, pode-se observar
a saída de vapores de óleo através dela, o que significa desgaste excessivo dos segmentos, com uma
perda notável da pressão de combustão para o cárter. Neste caso era necessário reparar o motor.
5.2- DIAGNÓSTICO DAS PRINCIPAIS AVARIAS NOS SISTEMAS DE

LUBRIFICAÇÃO DAS TRANSMISSÕES
Apesar dos progressos da técnica construtiva das transmissões actuais, continuam a existir problemas
de passagens de velocidades ou de ruídos. O “arranhar” nas passagens de velocidades ocorre na maior
parte das vezes no tempo frio. Por sua vez, os problemas de ruídos surgem especialmente quando a
caixa está quente. Quando conhecemos as razões de um problema é mais fácil encontrar a solução
para o mesmo.
Os sintomas normais das avarias em transmissões, caracterizam-se por ruídos provocados pela falta
de lubrificação nos órgãos que deveriam ter sido irrigados, o que origina a gripagem dos mesmos como,
por exemplo, rolamentos, dentes de carretos e engrenagens.
Nos sistemas de lubrificação de transmissões por chapinhagem as principais avarias ocorrem por
ausência de lubrificação, como neste sistema quase todas as peças das transmissões são lubrificadas
por óleo projectado pela rotação das próprias peças, a ausência completa de óleo no cárter das mesmas
ou um nível muito baixo deste provoca inevitavelmente a má lubrificação de toda a transmissão em
causa, originando o aquecimento excessivo entre superfícies metálicas em contacto o que leva à
gripagem e/ou quebra das mesmas. Por vezes, com níveis de óleo baixos, o que se passa é que a
lubrificação por chapinhagem da peça que entra directamente em contacto com o óleo é suficiente, mas
o óleo projectado que deveria atingir as goteiras e canais existentes em vários sítios da transmissão,
não chega aos mesmos e portanto não é transportado para os locais de lubrificação mais difíceis,
provocando, com o tempo, a deterioração das peças lá existentes.
Por estes motivos é de extrema importância a verificação periódica do nível de óleo nestas transmissões.
O principal motivo da variação do nível de óleo são as fugas, quer no cárter da transmissão quer junto
aos retentores. A análise cuidada da localização destas é muito importante. Para nos ajudar a detectar
a origem da fuga, é aconselhável que primeiro se limpe a transmissão e depois se deite no óleo um
pouco de aditivo fluorescente. Faça uma prova de estrada e, então, localize a(s) fuga(s) com a ajuda
de uma luz ultravioleta.

Tipos de fugas de óleo:
Causa Possível Verificação ou correcção
• Formação de espuma devido ao uso de • Substituir o lubrificante por um ade-

lubrificante incorrecto quado
• Nível de lubrificante demasiado elevado • Usar só a quantidade adequada, forne-

cida pelo fabricante
• Juntas com fuga ou inexistentes • Substituí-las
• Bujão solto • Apertar
• Pernos de aperto da transmissão soltos • Apertar
• Gretas na transmissão • Substituí-la
• Retentores danificados ou inexistentes • Substituir
Nos sistemas de lubrificação de transmissões por circulação forçada as principais avarias ocorrem, um
pouco à semelhança daquilo que já falámos para motores, se houver canais obstruídos, se a bomba
estiver avariada, se o filtro estiver saturado ou se houver fugas de óleo do sistema para o exterior.
No caso de canais obstruídos deve-se retirar todo o óleo do circuito e substituí-lo por outro mais fluído,
pôr o sistema a funcionar e após algum tempo voltar a colocar o óleo adequado. Se o problema for
do filtro deverá ser substituído ou limpo. No caso da bomba não debitar o caudal suficiente, deve-se
verificar todas as suas dimensões construtivas como referimos anteriormente no caso das bombas de
óleo dos motores, posto isto repará-la ou substituí-la. Se o problema forem fugas, os procedimentos a
efectuar estão indicados na tabela anterior.

Lubrificação - Manutenção
6- LUBRIFICAÇÃO – MANUTENÇÃO
Manutenção Periódica:
Por Manutenção Periódica, deve-se subentender um conjunto de operações de verificação sistemática

dos componentes ou das funções, operações a serem efectuadas em condições precisas em períodos
bem determinados.
Esta definição corresponde ao que se pode igualmente chamar manutenção preventiva, em oposição
à manutenção curativa, que só se dá após a avaria ou quando as condições de utilização parecem
exorbitar no baixo rendimento e no consumo excessivo de combustível e lubrificantes.
A manutenção preventiva é, em si, relativamente custosa, à priori. Mas, por eliminar quase totalmente
os riscos de incidentes técnicos ou mesmo de acidentes, revela-se, afinal, extremamente benéfica, por
causa de uma satisfação total das condições de exploração comercial do material em questão.
6.1- LUBRIFICAÇÃO - MANUTENÇÃO DE MOTORES
A partir do momento em que o óleo é introduzido no motor começa a perder as suas propriedades
lubrificantes. Esta perda gradual da qualidade deve-se especialmente à acumulação de produtos
contaminantes, por exemplo, a água e as lamas. Por outro lado, em consequência da combustão,
tendem-se a formar partículas carbonosas, algumas das quais vão parar ao óleo para além das gomas,
ácidos e resinas que surgem devido à combustão e no próprio óleo devido às altas temperaturas a
que está submetido. Também há que ter em conta que o ar aspirado para a mistura, leva consigo
poeiras e apesar do filtro ser muito eficaz, não consegue purificá-lo completamente. O motor, além
disso, desprende pequenas partículas metálicas, consequência do desgaste das suas peças. Todas
estas partículas e corpos circulam arrastados pelo óleo. À medida que aumenta a quilometragem
efectuada pelo motor, acumulam-se quantidades crescentes de todos estes produtos no óleo e, apesar
da filtragem do mesmo, parte das impurezas acumuladas permanecem nele. O resultado é que ao fim
de um tempo o óleo vai tão carregado de sujidade que é impossível garantir a sua qualidade e basta
que não ocorra a sua substituição por óleo limpo, que o desgaste do motor aumentará rapidamente.

Os óleos modernos estão preparados para “lutar” contra a sua contaminação. Contêm produtos químicos
(aditivos) que impedem e reduzem a corrosão e a formação de espumas, ao mesmo tempo que ajudam
o motor a manter-se limpo. De qualquer forma, não conseguem conservar a pureza e limpeza do óleo
indefinidamente. Ao fim de um tempo de funcionamento, o óleo está muito contaminado e deve ser
trocado. Este tempo varia em função das condições de utilização do motor.
Actualmente com os novos lubrificantes e com os modernos filtros, os fabricantes de automóveis,

em condições de funcionamento favoráveis aconselham a que se substitua o óleo cada 2 meses ou
5000 km (se estes se realizarem antes deste período de 2 meses), outros estabelecem intervalos de
2 meses e 7500 km. No caso da utilização de óleos sintéticos este intervalo pode ir até aos 10000 km.
Não obstante todos recomendarem que se as condições de funcionamento não forem tão favoráveis
arranques e paragens frequentes, tempo frio, pó, etc., as trocas devem ser feitas mais cedo.
Os fabricantes de automóveis recomendam igualmente, a mudança do filtro do óleo cada 10000 km.
Mudança do óleo do motor:
O óleo, como já referimos, deverá ser substituído ao fim de um certo número de quilómetros, conforme
recomendado pelo fabricante. Deve montar-se um filtro novo, igualmente por indicação do fabricante.
Para mudar o óleo ao motor, comprove-se que o automóvel se encontra numa superfície horizontal,
visto o cárter estar projectado para se esvaziar completamente apenas quando o automóvel estiver
nesta posição.
Para recolher o óleo (evitando o seu derrame) coloca-se um recipiente com capacidade para pelo
menos 5 litros, pois a sua capacidade pode conter todo o óleo esvaziado na maioria dos modelos
automóveis, excepto quando se trata de automóveis de grandes dimensões.
Para retirar o bujão de esvaziamento do cárter, utilizar sempre uma chave de dimensões adequadas e,
de preferência, uma chave de caixa ou luneta. Se o bujão ficar danificado pelo emprego de uma chave
imprópria, poderá ser extremamente difícil retirá-lo. Alguns bujões apresentam um íman destinado a
atrair todas as partículas metálicas em suspensão no óleo do motor. Estes ímans são frágeis e quebram-
se facilmente quando não são manuseados com cuidado.

Antes de se proceder ao esvaziamento do cárter, põe-se o motor a trabalhar até que se atinja a sua
temperatura normal de funcionamento para que o óleo fique mais fluído e escorra mais facilmente. As
figuras 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 e 6.5 representam uma situação prática de mudança de óleo numa viatura.
Fig.6.1 - Antes de retirar o bujão de esvazia- Fig.6.2 - O óleo fluirá mais facilmente se for
mento do cárter, procurar um recipi- retirado o tampão de enchimento
ente adequado para recolher o óleo e se o motor tiver trabalhado até
do motor. Deve também dispor-se atingir a temperatura normal de
de óleo apropriado para voltar a en- funcionamento, antes de ter início o
cher o cárter esvaziamento
Mudança do filtro do óleo:
Quando se desmonta um filtro de óleo, o óleo extravasa assim que se rompe a junta. Para desmontar o
filtro, quebrar a junta antes de desapertar completamente o parafuso de aperto. Como o filtro tem uma
mola, poderá saltar subitamente, a menos que se quebre primeiro a junta. O novo elemento filtrante
vem normalmente acompanhado de diversas juntas, que devem ser comparadas com as que irão ser
substituídas. Montar as novas juntas de dimensões adequadas no local apropriado no filtro. Para retirar
as juntas que irão ser substituídas, é indicado recorrer a uma agulha grossa. Ver figuras 6.6, 6.7, 6.8
e 6.9.

Fig. 6.3 - Enquanto o óleo escorre, retirar a tampa das válvulas e limpá-la. Montá-la novamente, com uma junta
nova, para se comprovar que não haverá fugas de óleo
Fig. 6.4 - Voltar a colocar o bujão e encher o Fig. 6.5 - Manter o motor a trabalhar e observar
motor com o óleo recomendado Fa- se ocorrem fugas de óleo, nomeada-
zer o arranque do motor para verifi- mente no filtro, as quais poderão vir a
car se a luz avisadora da pressão do causar graves avarias no motor. Parar
óleo, no tablier, se apaga rapidamen- o motor. Verificar o nível de óleo, que
te entretanto poderá ter descido um pou-
co. Atestar

Fig. 6.6 - Dois tipos de filtros de óleo: um ele- Fig. 6.7 - Para montar um filtro de vaso,
mento filtrante que é montado no vaso desapertar o seu parafuso de
do filtro (à esquerda) e uma unidade fixação. Quebrar primeiramente
filtrante completa a junta e aliviar a pressão da
mola
Fig. 6.8 - Retirar o elemento filtrante que irá ser Fig. 6.9 - Retirar a junta gasta, compará-la com
substituído e limpar o vaso com petró- as que compõem o novo conjunto do
leo. Guardar a mola e a anilha filtro e escolher de entre estas uma
semelhante

No caso de em vez de um elemento filtrante existir um filtro completo, o desaperto deste faz-se com a
ajuda de uma chave de filtros, que abraça este completamente permitindo assim o seu desenroscar.
6.2- LUBRIFICAÇÃO - MANUTENÇÃO DE TRANSMISSÕES
Caixa de velocidades:
As caixas de velocidades não exigem atenção especial, excepto no que se refere à mudança do óleo
da caixa. Contudo, deverá haver maior cuidado quando a caixa de velocidades é automática, pois a
utilização de um tipo de óleo da caixa diferente do recomendado ou a penetração de sujidade poderão
ocasionar graves danos.
O processo de verificação do nível do óleo da caixa varia de um tipo de caixa de velocidades automática
para outro. Normalmente, põe-se o motor a funcionar e, com o travão de mão aplicado, engata-se uma
velocidade baixa para a frente ou a marcha atrás. Verificar então o nível de valvulina com a vareta e
atestar, se necessário. É perigoso encher demasiado as caixas automáticas, pois, neste caso, o óleo
aquecerá excessivamente, podendo chegar a atingir o seu ponto de inflamação.
Para efectuar a mudança do óleo de uma caixa de velocidades manual, assegure-se que o automóvel
se encontra numa superfície horizontal antes de atestar a caixa, a fim de determinar o verdadeiro nível
do óleo.
Retire o bujão de enchimento ou de nível, o que permitirá a entrada de ar na caixa de velocidades e

aumentará a velocidade de escoamento. Após esvaziar a caixa de velocidades, roscar novamente o
bujão de esvaziamento. Verificar se o óleo é o indicado pelo construtor.
Encher a caixa com óleo pelo bujão de enchimento e até ao nível deste. Colocar o bujão apenas depois
de todo o óleo em excesso ter saído.
No caso de uma transmissão automática, é absolutamente necessário, ao atestar de óleo ou ao mudá-

la, proceder com todo o cuidado para que não se misturem partículas de areia que poderão danificar
facilmente o delicado mecanismo.
Dado que a transmissão automática possui um conversor de binário em vez de uma embraiagem normal,
o motor pode, em muitos casos, estar a funcionar ao ralentí, com uma velocidade baixa engrenada e o
travão de mão aplicado, quando se verifica o nível de óleo da transmissão. As figuras 6.10, 6.11, 6.12,
6.13 e 6.14, mostram uma situação prática de mudança da valvulina de uma caixa de velocidades.

Fig. 6.10 - Uma caixa de velocidades apresenta dois bujões: o bujão de es-vaziamento
(em baixo) e o bujão de enchimento ou de nível, normalmente situado a
meio da parte lateral da caixa de veloci-dades
Fig. 6.11 - Antes de começar a esvaziar a cai- Fig. 6.12 - Retirar o bujão de esvaziamento da
xa de velocidades, retirar o bujão caixa de velocidades
de enchimento para permitir a en-
trada de ar
Fig. 6.13 - O escoamento tornar-se-á muito Fig. 6.14 - Roscar novamente o bujão e encher
mais fácil se o automóvel tiver a caixa de velocidades pelo furo de
funcionado durante um curto pe- enchimento
ríodo de tempo antes da mudan-
ça

Veio de Transmissão:
Num automóvel de tracção traseira com uma disposição convencional da transmissão, um veio liga a
caixa de velocidades ao eixo traseiro. Deve haver o cuidado de não lhe aplicar pancadas e evitar que
esteja empenado. Verificar todos os 10000 km se os parafusos que fixam o veio de transmissão ao
eixo traseiro estão apertados. Quando os cardans apresentarem copos de massa, lubrificar todos os
5000 km. Os cardans, contudo, vêm, na sua maioria, selados de fábrica e não necessitam de qualquer
manutenção. Se existir uma folga quando se segura o veio e se torce para cada um dos lados dos
cardans, é sinal de que estes estão gastos.
Eixo de transmissão:
Os automóveis de tracção à frente ou os de motor atrás têm semi-eixos articulados, em vez de um veio
de transmissão convencional. Verificar o fole de borracha que cobre o cardan para comprovar que este
não está rasgado nem gretado. Verificar se os semi-eixos não apresentam folga. Nos automóveis de
motor atrás verificar todos os 5000 km se os parafusos que fixam o cardan ao eixo estão apertados. Em
alguns modelos de tracção à frente o cardan do lado correspondente ao motor é de metal e borracha e
está fixado por grampos em forma de U e por porcas. Verificar todos os 10000 km se estes estão bem
apertados.
Eixo traseiro e diferencial:
O conjunto do diferencial transforma o movimento de rotação longitudinal em movimento transversal

para accionamento das rodas. Um conjunto de planetários e satélites, existente no diferencial, permite
que uma das rodas traseiras rode mais rapidamente e percorra portanto um maior trajecto que a outra
quando o automóvel descreve uma curva.
A manutenção do conjunto do diferencial limita-se à mudança e à verificação do nível de valvulina, que

deverá ser corrigido quando necessário. Proceder a essa verificação todos os 5000 km. Ter o cuidado
de não aplicar valvulina em excesso, a fim de evitar a ruptura das juntas e fugas para os travões de
trás.

O enchimento do eixo traseiro (automóveis

de tracção atrás), é feito da seguinte
forma: utilizar o óleo recomendado -
valvulina com determinada viscosidade
– ao nível indicado. Se o eixo traseiro
tiver bujão de escoamento, mudar a
valvulina com a frequência recomendada.
Se houver uma fuga de valvulina, colocar
uma junta nova. O eixo traseiro não pode
ser facilmente ajustado. Se houver ruído
excessivo, pode-se eliminá-lo até certo Fig.6.15 – Retirar o bujão de enchimento, que se encon-
ponto recorrendo a um aditivo anti-atrito, tra num dos lados ou atrás do cárter. Se es-
ruído, porém, indica normalmente avaria, correr valvulina , o nível do lubrificante está
correcto. Caso contrário, o diferencial precisa
desgaste ou que o nível da valvulina está
de ser atestado. Utilizar apenas a valvulina
baixo. recomendada pelo fabricante
O bujão de enchimento do eixo traseiro
fica normalmente a meia altura de um
dos lados ou da parte de trás do cárter
do diferencial. Utilizar uma chave de
dimensões adequadas para não danificar
o bujão. Utilizar uma seringa para valvulina
ou uma embalagem provida de tubo para
atestar com valvulina. Ver figuras 6.15 e
6.16.
Fig.6.16 – Para atestar o diferencial é aconselhável utilizar

uma seringa, como a da gravura, ou uma embala-
gem com tubo. Deixar escorrer o excesso de val-
vulina antes de colocar o bujão

Tipos de Óleo para Motores e Suas Características
7- TIPOS DE ÓLEOS PARA MOTORES E SUAS

CARACTERÍSTICAS
Foi nos lubrificantes para motores que se verificou a maior evolução. Ainda há alguns anos eram frequentes
as intervenções oficinais para descarbonizar motores. Esta operação, dadas as características actuais
dos lubrificantes é, quase sempre efectuada junto com outras reparações e inspecções, realizadas
após um período de funcionamento muito longo do motor.
À medida que os investigadores vão descobrindo componentes especiais capazes de resolver ou

atenuar situações ou degradações que até ao momento não se tinha conseguido neutralizar (aditivos),
os lubrificantes para motores vão realizando a sua função cada vez mais eficientemente em termos
de redução do atrito, duração em serviço, limpeza do motor, etc. Estes lubrificantes, de acordo com a
classificação de viscosidades SAE apresentam-se no mercado nas monograduações 10W, 20W, 30,
40 e 50 e nas multigraduações 10W/40, 20W/40 e 20W/50. Nos países de clima frios aparecem outras
graduações de menor viscosidade. As condições adversas a que são submetidos estes lubrificantes
fazem com que tenham de ser aditivados, com aditivos seleccionados com funções de detergente, anti-
desgaste, anti-oxidação, anti-corrosão e anti-espuma. Nos óleos de multigraduação é ainda introduzido
um aditivo melhorador do índice de viscosidade.
Tipos de óleos:
Os óleos destinados à lubrificação dos motores de automóveis devem possuir um certo número de
qualidades perfeitamente determinadas.
Sob o ponto de vista prático, eles são caracterizados principalmente pela sua viscosidade, o seu ponto
de combustão e o seu ponto de congelamento.
A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo. Pode medir-se por diferentes

métodos fazendo parte de cada um deles um sistema de unidades. O método Engler é o mais
comumente utilizado. O escoamento de uma certa quantidade de óleo por um orifício de pequeno
diâmetro é comparado ao escoamento de uma mesma quantidade de água. A relação dos tempos de
escoamento dá, em graus Engler, a viscosidade do óleo. Por exemplo, um escoamento seis vezes mais
lento que o da água é designado por 6º Engler.

A viscosidade pode-se, assim, exprimir por centistock (1/100 de stock). É a viscosidade física absoluta
do lubrificante, isto é, a resistência real do deslocamento das suas moléculas, umas em relação às
outras. Determina-se a viscosidade medindo a força necessária para fazer deslocar de 1 cm, no seio do
lubrificante, uma superfície de 1cm, à velocidade de 1cm/seg. Para fazer essa medida, usa-se também
a massa especifica do lubrificante utilizado.
Este método moderno de medição da viscosidade pode ser utilizado para todos os lubrificantes, desde
os óleos mais líquidos aos mais consistentes.
A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura, menor
será a viscosidade do óleo.
A principal qualidade de um óleo deve ser uma viscosidade suficiente para assegurar um atrito líquido
a temperaturas de funcionamento das peças do motor entre 80 a 150ºC. Com um óleo de qualidade
inferior, a viscosidade diminui a tal ponto, com o aquecimento, que a lubrificação torna-se pouco eficaz
(desgaste rápido).
O ponto de combustão é a temperatura à qual o óleo emite vapores susceptíveis de serem inflamados.
Deve ser o mais elevado possível, de modo a evitar as fugas por vaporização quando este entra em
contacto com as partes inferiores do pistão do motor quente. A temperatura de combustão é, geralmente,
superior a 220ºC para os óleos finos e ultrapassa 250ºC para os óleos espessos.
Ponto de congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de uma proveta quando esta
é inclinada. O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possível, de modo a facilitar que o motor
entre em movimento depois de estacionamentos prolongados sob temperaturas invernais. Nas regiões
temperadas, o óleo deve possuir um ponto de congelamento de pelo menos 16ºC negativos.
As diferentes estruturas moleculares dos óleos dão-lhes algumas qualidades particulares que influenciam
o seu comportamento no motor.
A qualidade de aderir a superfícies metálicas é denominada untuosidade. Esta qualidade favorece

a formação de uma película lubrificante e mantém-na contínua apesar das cargas fortes. Em certa
medida, a untuosidade e a viscosidade são paralelas. A uma viscosidade mais elevada corresponde
uma maior untuosidade. Mas, a uma viscosidade igual, a untuosidade pode ser diferente, conforme a
estrutura molecular de cada lubrificante.

A propriedade de combustão de óleo é uma característica independente do seu ponto de combustão.

Ela evita a acumulação de produtos carbonizados na câmara de combustão e nos colectores de escape
do motor. Esta propriedade de combustão é importante nos sistemas de lubrificação por mistura de
óleo no combustível (motor a dois tempos). Como uma certa proporção de óleo passa do cárter para
a câmara de combustão durante o transvase dos gases, é necessário que ele seja queimado fácil e
totalmente.
Muitos, dos óleos destinados aos motores de automóveis são de origem mineral. São fáceis de conhecer
pela cor de aço cinzenta-azulada do seu reflexo. Estes óleos possuem uma grande estabilidade química.
Contudo, o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 120ºC.
Actualmente, melhora-se o óleo mineral adicionando-lhe elementos químicos apropriados. Estes aditivos
podem ter uma grande concentração e ser introduzidos no motor no momento da sua utilização. São
postos no mercado sob o nome de superlubrificantes.
Os aditivos podem ser adicionados directamente ao óleo quando do seu fabrico. Neste caso dá-se-lhes
o nome de óleos aditivos, designados normalmente por óleos H.D. (Heavy Duty). Os óleos H.D. são
vendidos no mercado sob diversas designações, dependendo estas da proporção de adição que eles
contêm.
Superlubrificantes (Aditivos especiais):
Chamam-se assim os óleos e produtos especiais destinados a uma melhor lubrificação de certos pontos
delicados do motor. São misturados na gasolina ou no óleo de lubrificação.
Incorporado à gasolina, o superlubrificante penetra no topo dos cilindros. Melhora a lubrificação das
cabeças do pistão, dos anéis de compressão e das partes superiores das guias de válvulas. Estes
produtos são, especialmente, formados por um óleo resistente às temperaturas da câmara de
combustão.
Por vezes, alguns superlubrificantes são completados por um produto antidetonante. Todos os
superlubrificantes destinados a serem misturados no óleo do motor contêm grafite coloidal. A grafite
incrusta-se nas superfícies de atrito, mancais, pinos, bielas, árvores de cames, etc., mantendo uma
lubrificação excelente quando a sua temperatura se eleva exageradamente. De notar que apenas a
grafite coloidal fica em suspensão no óleo e fornece uma lubrificação correcta. A grafite em pó ou em
pasta é perigosa.
Ela obstrui os tubos de lubrificação e provoca um desgaste prematuro dos elementos mecânicos. Só
são recomendados produtos de qualidade superior.

Um certo número de superlubrificantes destinados aos óleos de motores contêm igualmente aditivos
metálicos. A sua acção não é imediata. É necessário que o motor trabalhe durante horas com estes
produtos para lhes permitir uma melhoria progressiva das superfícies de atrito.
Por outro lado, todos os superlubrificantes destinados à mistura carburada são adicionados com produtos
antidetonantes e decapantes. Os primeiros asseguram um melhor desenvolvimento da combustão e
têm acção imediata. Os segundos favorecem a limpeza das câmaras de combustão. Contudo, para que
a sua acção seja eficaz, é necessário pôr o motor a funcionar durante alguns minutos a plena potência
e alto regime.
O emprego de um superlubrificante no óleo do motor é indicado em todos os casos de serviço prolongado

a plena carga e altos regimes. A sua acção é particularmente eficaz quando o óleo do cárter ultrapassa
os 100ºC.
Óleos aditivos:
Os óleos aditivos, conhecidos também por óleos H.D., são óleos que contêm um certo número de
corpos químicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. Os corpos adicionados ao
óleo são, normalmente, compostos por enxofre, grafite, cromo, chumbo, estanho e alguns produtos
sintéticos cuja composição só é conhecida nas refinarias. Os ingredientes adicionais variam com a
marca e dependem essencialmente das propriedades que visam obter.
As propriedades obtidas pela incorporação de aditivos são as seguintes:
Poder detergente:
O óleo dissolve os produtos sólidos da combustão, borracha e óleos

grafíticos. Esta propriedade evita, assim, a formação de depósitos
sobre as paredes internas do motor.

Poder dispersante:
É a característica que dá ao óleo a possibilidade de conservar em suspensão

todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulação no fundo do
cárter ou nos filtros; o poder dispersante completa a acção dos produtos
detergentes.
Propriedade E.P. (extrema pressão):
É a propriedade que a camada de óleo tem que lhe permite resistir às altas
pressões mecânicas actuantes sobre os mancais do motor, a qualidade de
lubrificação mantém-se, assim, mais acentuada durante o funcionamento a
plena potência, altos regimes e altas temperaturas.
Resistência à oxidação:
Com o contacto do ar do cárter e dos gases ácidos de combustão, o óleo tende

a transformar-se por oxidação. Como resultado, assiste-se a uma redução
do seu poder lubrificante. Os aditivos destinados a resistir aos fenómenos
de oxidação fazem com que o óleo conserve durante mais tempo as suas
qualidades lubrificantes. Estes aditivos neutralizam os ácidos que pouco a
pouco tendem a acumular-se no cárter do motor, e cuja presença origina
desgastes nas superfícies de atrito.
Particularidades dos óleos aditivos:
Como a composição dos óleos aditivos varia conforme a sua marca, é fundamental não misturar óleos
H.D. de proveniências diferentes. Poder-se-ia, assim, comprometer a sua estabilidade.

Por outro lado, o poder detergente confere ao óleo uma propriedade de penetração muito grande.
Esta propriedade faz com que seja mais difícil efectuar a vedação do motor e provoca mais facilmente
subidas de óleos nas câmaras de combustão, o que pode resultar num pequeno aumento de consumo
de lubrificante.
Num motor usado, a introdução de óleo aditivo origina a dissolução dos depósitos. Os elementos móveis
e, em particular, os segmentos funcionam muito mais livremente. Deste facto resulta uma melhoria
da compressão e da potência, mas, frequentemente, o funcionamento do motor é um pouco mais
ruidoso.
A introdução de um óleo aditivo altamente detergente num motor que anteriormente já funcionou com
um óleo comum apresenta certos riscos.
O óleo aditivo provoca o desprendimento dos depósitos de carvão internos. Estes depósitos, de volume
apreciável, não se dissolvem totalmente no óleo e acumulam-se no fundo do cárter, nos filtros e nos
tubos de lubrificação, onde a sua presença pode criar graves incidentes.
Para se beneficiar das vantagens que apresentam os óleos H.D. e evitar os inconvenientes assinalados
acima, é necessário tomar algumas precauções quanto ao seu emprego. As mais importantes são:
Fazer coincidir a adopção de um óleo H.D. com a utilização de um motor novo

ou acabado de sair da revisão.
Não os utilizar senão nos motores em bom estado mecânico.
Para passar da lubrificação com óleo comum à lubrificação, com óleo H.D. num
motor que já tenha feito alguns milhares de quilómetros, é necessário efectuar
uma limpeza cuidadosa d depósito do óleo. Com o primeiro enchimento de
óleo H.D., não se deve ultrapssar 300 km. Um esvaziamento e uma lavagem
completa permitirão eliminar todos os resíduos que o óleo terá destacado das
parades internas.
Escolher um óleo H.D. de viscosidade um pouco mais elevada que a do óleo

normal usado normalmente.
No início, verificar cuidadosamente o manómetro do óleo. Pode-se tolerar

uma ligeira diminuição da pressão, mas é necessário verificar a bomba e os
tubos de lubrificação no caso de uma descida brusca de pressão.

Classificação SAE para óleos de motor e para óleos de engrenagens:
No campo dos óleos para motores e sistemas de engrenagens de veículos automóveis usam-se
generalizadamente as classificações SAE (Society of Automotive Engineers).
Os óleos, segundo estas classificações, são distribuídos por diversas graduações de acordo com a
viscosidade, num processo que se tem mostrado bem adoptado, constituindo as graduações SAE
uma indicação rápida e simples da ordem de viscosidade de óleos de motor, caixas de velocidades e
diferenciais.
As classificações SAE dizem apenas respeito à viscosidade e não a outras qualidades que os óleos
possuam. Dentro de uma mesma graduação SAE 30, por exemplo, podem considerar-se diversos
tipos de óleos de diferentes propriedades e diferentes campos de aplicação, embora de viscosidade
semelhante, isto é, dentro do mesmo intervalo de viscosidade.
Na classificação SAE J 300 Jun 89, são considerados onze graus de viscosidade, representados por
um número SAE, seguido ou não da letra W, inicial de Winter (Inverno). Os números SAE seguidos da
letra W, referem-se à viscosidade de arranque e de bombagem e a temperaturas negativas, os outros
números SAE são baseados na viscosidade a 100ºC.
A figura 7.1 mostra uma tabela com os valores limites dos 11 graus de viscosidade SAE considerados.
Viscosidade (cP) à Temperatura (ºC), Viscosidade (c) (cSt) a 100ºC

Graduação de
Máx.
Viscosidade SAE
Arranque (a) Bombagem (d) Mínimo Máximo
0W 3250 a - 30 3000 a - 35 3,8 -
5W 3500 a - 25 3000 a - 30 3,8 -
10W 3500 a - 20 3000 a - 25 4,1 -
15W 3500 a - 15 3000 a - 20 5,6 -
20W 3500 a - 10 3000 a - 15 6,6 -
25W 3500 a - 5 3000 a - 10 9,3 -
20 - - 5,6 < 9,3
30 - - 9,3 < 12,5
40 - - 12,5 < 16,3
50 - - 16,3 < 21,9
60 - - 21,9 < 26,1
Fig. 7.1 – Graus de viscosidade S.A.E.

Nota: 1 cP = 1 mPa.s; 1 cSt = 1mm2 /s
(a) ASTM D 2602 (Modificado; simulador de arranque a frio, CCS)
(b) ASTM D 4684
(c) ASTM D 445
(d) Alguns construtores de motores também recomendam limites de viscosidade medidas a 150ºC e 106 s--1

Vejamos, com base na classificação SAE para óleo de motor, o que se entende por um óleo
multigraduado.
Um óleo diz-se multigraduado quando, tendo uma viscosidade que cai num dos intervalos designado
com a letra W (5W, 10W, 20W ou 25W), apresenta igualmente a 100ºC uma viscosidade que cai dentro
de um dos outros intervalos (20, 30, 40, 50 ou 60), e vice-versa.
Assim, um óleo que tenha a –20ºC a viscosidade de arranque de 3500 cP (dentro pois do intervalo
da graduação SAE 10W) e que tenha a 100ºC a viscosidade de 11,5 cST (dentro pois do intervalo da
graduação SAE 30) será um multigraduado 10W30.
Os casos possíveis para multigraduados de acordo com as definições SAE são os seguintes:
5W20 5W30 5W40 5W50

5W50 10W30 10W40 10W50

15W20 15W30 15W40 15W50

20W20 20W30 20W40 20W50
(sublinharam-se os tipos mais comuns no nosso mercado)
As funções e correspondentes características requeridas aos lubrificantes são muito diversas, de acordo
com os vários tipos de órgãos a lubrificar e respectivas condições de serviço.
Listam-se nas figuras 7.2, 7.3, 7.4 e 7.5, de maneira muito sintética, as principais funções e características
requeridas aos seguintes tipos de lubrificantes:
Óleos de Motor (Auto - 4 tempos)
Óleos de cilindros de Grandes Motores Diesel
Óleos de Cárter de Grandes Motores Diesel
Óleos de Motores a 2 tempos (Mistura com Gasolina)

Deverá notar-se, nos exemplos seguintes, que se omite a referência a algumas propriedades gerais
exigíveis a todos os lubrificantes líquidos, nomeadamente, poder de adesão às superfícies metálicas
e elevada resistência à ruptura das películas lubrificantes sob carga (esta resistência aumenta com a
viscosidade). Faz-se, contudo, referência sistemática à necessidade de se procurar uma adequada
viscosidade para a redução das forças de atrito.
ÓLEOS DE MOTOR
(Auto – 4 tempos)
Funções Requeridas Características do Lubrificante
Redução das forças de atrito Adequada viscosidade no arranque e em

funcionamento
Prevenção do desgaste Propriedades antidesgaste, anticorrosivas

e neutralizantes
Poder neutralizante dos produtos corrosi-

Prevenção da corrosão
vos da combustão, protecção das chu-
maceiras contra a corrosão, propriedades
antiferrugem e antioxidantes
Remoção de impurezas e prevenção de Dispersão e suspensão dos produtos da

depósitos combustão, propriedades antioxidantes
Dispersão de calor Capacidade calorífica e adequada visco-

sidade
Efeito vedante na zona dos segmentos Adequadas viscosidades e adesividade
Não extravasamento nem entupimento de Propriedades antiespuma

ventiladores
Graduações mais comuns: SAE 15W40,

20W40, 20W50, 20W20, 30 e 40.
Fig. 7.2 – Principais características dos óleos para motores auto a 4 tempos

ÓLEOS DE CILINDROS DE GRANDES MOTORES DIESEL
( Utilizando combustíveis pesados com elevado teor em enxofre)
Redução das forças de atrito Adequada viscosidade, graduações mais

comuns, SAE 40 e 50
Prevenção do desgaste e da corrosão devida Poder neutralizante dos produtos ácidos da

aos produtos da combustão combustão
Remoção de impurezas, prevenção de depósi- Poder dispersante dos produtos da combus-

tos tão
Efeito vedante na zona dos segmentos Adequadas viscosidade e adesividade
Fig. 7.3 – Principais características dos óleos de cilindros de grandes motores Diesel
ÓLEOS DE CÁRTER DE GRANDES MOTORES DIESEL
Redução das forças de atrito Adequada viscosidade, graduação mais

comum, SAE 30
Longo tempo em serviço Propriedades antioxidantes
Prevenção do desgaste e da corrosão Propriedades antiferrugem, neutralizantes

moderadas e anticorrosivas
Libertação de impurezas por centrifugação Manutenção dos aditivos na centrifugação
Fig. 7.4 – Principais características dos óleos de cárter de grandes motores Diesel

ÓLEOS DE MOTOR A 2 TEMPOS
(Mistura com Gasolina)
Redução das forças de atrito Adequada viscosidade, graduação mais

comum, SAE 40
Prevenção de depósitos (janelas de Poder dispersante dos produtos da com-

escape) bustão
Mistura fácil e homogénea com o combustível Solubilidade em todas as proporções com

gasolina e petróleo
Prevenção do desgaste Equilibrada proporção de óleos base e

aditivos
Fig. 7.5 – Principais características dos óleos para motores a dois tempos

Tipos de Óleo para Transmissões e Suas Características
8 - TIPOS DE ÓLEOS PARA TRANSMISSÕES E SUAS CA-

RACTERÍSTICAS
Nos vários sistemas de transmissão dos automóveis são os seguintes os tipos de engrenagens mais
vulgarmente utilizadas:
Engrenagens de dentes direitos ou rectos (fig. 8.1)
Engrenagem helicoidal (fig. 8.2)
Engrenagem cónica dentes direitos (fig. 8.3)
Engrenagem cónica dentes em espiral (fig. 8.4)
Engrenagem hipoide (fig. 8.5)
Roda de coroa e sem-fim (fig. 8.6)
As necessidades de lubrificação das engrenagens têm muito a ver com o tipo de engrenagens
montadas. A escolha do óleo ou massa de lubrificação está condicionada a factores de potência, cargas
específicas, velocidades, temperaturas, etc..
As engrenagens abertas ou descobertas, são geralmente lubrificadas com óleos pretos bastante
viscosos e de grande adesividade ou então com massa de lubrificação.
A lubrificação a massa ou a óleos é escolhida conforme a dimensão, o tipo e a velocidade a que está
submetida a engrenagem e ainda ao meio ambiente em que está a funcionar.
No caso específico das transmissões auto, só o fabricante sabe que tipos de engrenagens usou na
construção dos vários tipos de transmissões dos veículos e por isso deve-se seguir as instruções deste
para o tipo de óleos a usar.
Neste caso de engrenagens utilizadas em viaturas automóveis, é considerada a classificação SAE J

306 Mar 85 (Gear Oils), cuja classificação se apresenta na tabela da figura 8.7.

Fig. 8.1 - Engrenagem de dentes direitos Fig. 8.2 - Engrenagem helicoidal
Fig. 8.3 - Engrenagem cónica dentes direitos Fig. 8.4 - Engrenagem cónica de dentes
em espiral
Fig. 8.5 - Hipoide Fig. 8.6 - Roda de coroa e sem-fim

Graduação de Viscosidade Viscosidade de 150 000 cP Viscosidade a 100ºC cSt
Temperatura Máxima ºC Mínima Máxima

70 W - 55 4,1 -
75 W - 40 4,1 -
80 W - 26 7,0 -
85 W - 12 11,0 -
90 - 13,5 < 24,0
140 - 24,0 < 41,0
250 - 41,0 -
Fig.8.7 - Graduação de viscosidade SAE para óleos de transmissões
De seguida listam-se nas figuras 8.8 e 8.9, de maneira muito sintética, as principais funções e
características requeridas aos seguintes tipos de lubrificantes:
Óleos para sistemas fechados de engrenagens cónicas

em espiral e hipóides
Óleos para sistemas de engrenagens abertos.
Deverá notar-se, nos exemplos seguintes, que se omite a referência a algumas propriedades gerais
exigíveis a todos os lubrificantes líquidos, nomeadamente, poder de adesão às superfícies metálicas
e elevada resistência à ruptura das películas lubrificantes sob carga (esta resistência aumenta com a
viscosidade). Faz-se, contudo, referência sistemática à necessidade de se procurar uma adequada
viscosidade para a redução das forças de atrito.

ÓLEOS PARA SISTEMAS FECHADOS DE ENGRENAGENS CÓNICAS EM

ESPIRAL E HIPÓIDES
(Automóvel)
Redução das forças de atrito Adequada viscosidade, graduações mais

comuns, SAE 80W90, 90, 140.
Resistência da película às elevadas pressões Propriedades EP elevadas a muito eleva-

nos dentes das
Prevenção do desgaste nas chumaceiras Propriedades antidesgaste, fluidez a baixas

temperaturas e efeito não corrosivo dos
aditivos EP
Protecção contra a acção da água Propriedades antiferrugem, boa desmulsibi-

lidade
Longo tempo em serviço Propriedades antioxidantes
Nota: EP – extrema pressão
Fig.8.8 - Principais características dos óleos para sistemas fechados de engrenagens cóni-
cas em espiral e hipóides.
LUBRIFICANTES PARA SISTEMAS DE ENGRENAGENS ABERTOS

(Automóvel)
Nota: EP – extrema pressão.
Redução das forças de atrito Fluidez sob as condições de engrenamento
Resistência da película às pressões nos den- Propriedades EP moderadas

tes
Manutenção do lubrificante sobre as engrena- Adesividade e fácil espalhamento

gens
Protecção contra a acção do ar e da água Adesividade e fácil espalhamento, proprie-

dades antiferrugem
Fig.8.9 - Principais características dos lubrificantes para sistemas de engrenagens fechados

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
SERRA, Maria Armanda; FARINHA, Maria Helena – Química Aplicada I, Instituto Superior de Engenharia
de Lisboa.
PAZ, Arias – Manual do Automóvel, 50º Edição, Hemus Editora, Lda.
Renault Portuguesa, S.A. – O Motor a Gasolina – Lubrificação.
LUCCHESI, Domenico – O Automóvel, Volume 2, Editorial Presença 1986.
BOULANGER, Pierre; ADAM, Bernard – Motores Diesel, Hemus Editora, Lda.
ALONSO, J.M. – Motores, Editorial Paraninfo S.A., 1995.
Castrol France S.A. – L´huile et les Transmissions, Delta Press France 1994.
Scania Vehículos S.A. – Catálogo Caixas de Velocidades GS771.
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GALP – Direcção de Lubrificantes Desenvolvimento – Lubrificantes e Lubrificação.
B.P. Portuguesa – Lubrificantes.
MAGALHÃES, Luís; COSTA, Paulo – Motores, CEPRA 1997.
CEPRA – Funções e Propriedades requeridas aos Lubrificantes.
CROUSE, W. H.– Mecânica del Automovil, Marcombo Boixareu Editores.
Lubrificação de Motores e Transmissões C.1

DOCUMENTOS
DE
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PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das
quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera
correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo.
1 – No fenómeno de caldeamento ou gripagem, devido ao efeito do calor originado pelo

atrito de deslizamento:
a) Os cristais das superfícies deslizantes têm tendência para se multiplicarem.........................
b) Os cristais das superfícies deslizantes têm tendência para se interpenetrarem......................
c) Nada acontece..........................................................................................................................
d) Os cristais das peças próximas das superfícies deslizantes têm tendência para se inter-
penetrarem................................................................................................................................
2 – Um dos principais objectivos da lubrificação é:
a) Aumentar o atrito entre os órgãos em movimento....................................................................
b) Reduzir o desgaste das superfícies em contacto.....................................................................
c) Actuar como refrigerante, conservando o calor produzido pelo atrito.......................................
d) Aumentar a corrosão das peças por onde circula.....................................................................
Lubrificação de Motores e Transmissões S.1

Pós-Teste
3 – No sistema de lubrificação por chapinhagem simples de motores o óleo circula

graças:
a) À sua baixa viscosidade......................................................................................................
b) Ao efeito de uma bomba.....................................................................................................
c) Ao efeito de um compressor................................................................................................
d) À centrifugação provocada pelo movimento dos órgãos do motor.....................................
4 – No sistema de lubrificação de motores por chapinhagem em nível constante,

usa-se um depósito auxiliar com óleo porque:
a) Devido a um certo consumo de óleo durante o funcionamento do motor é necessário

manter o nível de óleo deste constante..................................................................................
b) É necessário aumentar a viscosidade do óleo em circulação no motor.............................
c) É necessário diminuir a temperatura do óleo em circulação no motor................................
d) Evita-se assim utilizar um cárter de grandes dimensões . .................................................
5 – O sistema de lubrificação de motores que recorre ao uso de uma bomba para

movimentar o óleo no circuito, chama-se:
a) Sistema de lubrificação por mistura....................................................................................
b) Sistema de lubrificação por chapinhagem em nível constante...........................................
c) Sistema de lubrificação por circulação forçada...................................................................
d) Sistema de lubrificação por chapinhagem simples.............................................................
S.2 Lubrificação de Motores e Transmissões

Pós-Teste
6 – No funcionamento do sistema de lubrificação forçada de motores de cárter seco,

a bomba de recuperação serve para:
a) Fazer circular todo o óleo do motor......................................................................................
b) Extrair o óleo do recipiente de recolha para o radiador.......................................................
c) Recuperar o óleo queimado pelo motor...............................................................................
d) Alimentar a bomba de óleo principal....................................................................................
7 – O sistema de lubrificação por mistura é adoptado exclusivamente em motores a

dois tempos de carburação com compressão da mistura activa no cárter, porque:
a) Somente nos motores deste tipo a mistura óleo-combustível entra em contacto com
os órgãos rotativos do motor . .............................................................................................
b) Somente nos motores deste tipo se atingem altas rotações capazes de bem lubrificar
o motor.................................................................................................................................
c) Nestes motores o óleo consegue-se separar do combustível.............................................
d) O tipo de combustível usado nestes tipos de motores é compatível com os óleos de

lubrificação de motores........................................................................................................
8 – As bombas de óleo de engrenagens são constituídas por:
a) Três rodas dentadas com o mesmo diâmetro......................................................................
b) Duas rodas dentadas com diâmetros diferentes..................................................................
c) Duas rodas dentadas com o mesmo diâmetro.....................................................................
d) Dois lóbulos..........................................................................................................................

Pós-Teste
9 – No caso de uma bomba de óleo accionada pela árvore de cames, por cada volta
completa desta o eixo da bomba roda:
a) 2 voltas.................................................................................................................................
b) 3 voltas.................................................................................................................................
c) 1 volta...................................................................................................................................
d) ½ volta..................................................................................................................................
10 – Numa montagem do filtro do óleo em derivação:
a) Todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro............................................................
b) Todo o óleo passa duas vezes pelo filtro.............................................................................
c) Não passa óleo pelo filtro.....................................................................................................
d) Apenas uma parte do óleo passa através do filtro...............................................................
11 – Porque razão numa montagem de um filtro do óleo em série, é necessário a

existência de uma válvula de segurança:
a) Porque este filtro aumenta muito a pressão do óleo............................................................
b) Porque permite o curto-circuito do filtro no caso de obstrução do mesmo assim como

no arranque do motor...........................................................................................................
c) Porque permite usar um filtro de menores dimensões.........................................................
d) Porque evita que o filtro fique saturado ..............................................................................

Corrigenda do Pós-Teste
12 – Os manómetros para a medida da pressão do óleo de um motor são colocados:
a) Em série no cárter do motor.................................................................................................
b) Em derivação no tubo de distribuição..................................................................................
c) Em série no tubo de distribuição..........................................................................................
d) Em paralelo no cárter do motor............................................................................................
13 – Um dos principais problemas do sistema de lubrificação de transmissões por

chapinhagem:
a) É o de peças que se encontram em locais mais distantes não serem lubrificadas

correctamente......................................................................................................................
b) É que há uma lubrificação excessiva dos rolamentos das extremidades dos veios............
c) São as fugas de óleo............................................................................................................
d) É o elevado consumo de óleo..............................................................................................
14 – Uma das principais razões para se usar o sistema de lubrificação de transmis-

sões por circulação forçada, são as elevadas velocidades de rotação, uma vez
que:
a) Quando a velocidade de rotação aumenta, a quantidade de calor aumenta junto às

faces dos dentes das engrenagens....................................................................................
b) Quando a velocidade de rotação aumenta, a quantidade de óleo aumenta

provocando um excesso de lubrificação..............................................................................
c) Quando a velocidade de rotação aumenta, a quantidade de calor diminui junto às

faces dos dentes das engrenagens.....................................................................................
d) Quando a velocidade de rotação aumenta, a quantidade de calor aumenta junto do

cárter da transmissão...........................................................................................................

Pós-Teste
15 – Se quando estivermos a medir a pressão do óleo de um motor, o manómetro in-

dicar uma pressão insuficiente uma das causas poderá ser:
a) Excesso de óleo no motor....................................................................................................
b) A válvula de descarga regulada para valores muito altos....................................................
c) Folga excessiva nas engrenagens da bomba de óleo.........................................................
d) Filtro do óleo totalmente obstruído.......................................................................................
16 – Se num motor as canalizações da lubrificação se encontrarem parcialmente

obstruídas, o manómetro indicador da pressão do óleo deverá indicar:
a) Valores baixos......................................................................................................................
b) Zero......................................................................................................................................
c) Valores altos.........................................................................................................................
d) Oscilações de valores..........................................................................................................
17 – No caso de uma bomba de óleo de engrenagens a folga admissível entre as en-

grenagens e as paredes do corpo deverá ser :
a) Superior a 0,2 mm................................................................................................................
b) Superior a 0,3 mm................................................................................................................
c) Inferior ou igual a 0,3 mm.....................................................................................................
d) Inferior ou igual a 0,2 mm....................................................................................................

18 – O que entende por ponto de combustão de um óleo?
a) É a temperatura à qual o óleo solidifica...............................................................................
b) É a temperatura à qual o óleo emite vapores susceptíveis de serem inflamados ..............
c) É a temperatura à qual o óleo se autoinflama......................................................................
d) É a pressão à qual o óleo solidifica......................................................................................
19 – O ponto de congelamento de um óleo:
a) Deve ser o mais alto possível, de modo a facilitar que o motor entre em movimento
depois de estacionamentos prolongados a baixas temperaturas........................................
b) Deve ser o mais baixo possível, para melhorar o nível de ruídos de funcionamento
do motor...............................................................................................................................
c) Deve ser o mais baixo possível, de modo a facilitar que o motor entre em movimento
depois de estacionamentos prolongados a baixas temperaturas........................................
d) Deve ser o mais baixo possível, de modo a facilitar que o motor entre em movimento
depois de estacionamentos prolongados a altas temperaturas...........................................
20 – Óleos H.D. (Heavy Duty) são:
a) Óleos puramente minerais...................................................................................................
b) Com viscosidade elevada....................................................................................................
c) Aqueles aos quais se adicionam aditivos quando da sua utilização....................................
d) Aqueles aos quais são adicionados aditivos quando do seu fabrico...................................

Pós-Teste
21 – Um superlubrificante (aditivos especiais) podem ser misturados:
a) Na gasolina ou no óleo lubrificante......................................................................................
b) Na gasolina..........................................................................................................................
c) No óleo lubrificante...............................................................................................................
d) No óleo lubrificante e no líquido de refrigeração..................................................................
22 – Define-se poder dispersante de um óleo como a característica que dá ao óleo a

possibilidade de:
a) Conservar em suspensão todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumu-

lação no fundo do cárter ou no filtro.....................................................................................
b) Dissolver todos as impurezas existentes em suspensão.....................................................
c) Conservar no fundo do cárter todos os produtos dissolvidos arrastados pelo óleo.............
d) Resistir a altas pressões mecânicas....................................................................................
23 – Quando se utiliza pela primeira vez um óleo H.D. não se deve ultrapassar os:
a) 1000 km...............................................................................................................................
b) 300 km.................................................................................................................................
c) 5000 km................................................................................................................................
d) 200 km.................................................................................................................................

24 – As classificações SAE (Society of Automotive Engineers) dizem respeito:
a) À pressão.............................................................................................................................
b) À temperatura......................................................................................................................
c) Ao ponto de combustão........................................................................................................
d) À viscosidade.......................................................................................................................
25 – Os números SAE seguidos da letra W, referem-se à viscosidade de arranque e

de bombagem e:
a) A altas pressões...................................................................................................................
b) A temperaturas elevadas......................................................................................................
c) À temperatura de 100ºC.......................................................................................................
d) A temperaturas negativas.....................................................................................................

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
27Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO
1 b) 0,8
2 b) 0,8
3 d) 0,8
4 a) 0,8
5 c) 0,8
6 b) 0,8
7 a) 0,8
8 c) 0,8
9 c) 0,8
10 d) 0,8
11 b) 0,8
12 b) 0,8
13 a) 0,8
14 a) 0,8
15 c) 0,8
16 c) 0,8
17 d) 0,8
18 b) 0,8
19 c) 0,8
20 d) 0,8
21 a) 0,8
22 a) 0,8
23 b) 0,8
24 d) 0,8
25 d) 0,8
TOTAL 20

ANEXOS
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matéria
constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 – : PREPARAÇÃO DO VEÍCULO PARA A MUDANÇA DE

ÓLEO DO MOTOR.
- PREPARAR UM VEÍCULO PARA A MUDANÇA DE ÓLEO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS

EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- 1 RECIPIENTE COM CAPACIDADE IGUAL OU SUPERIOR A 5L
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ELEVADOR
TAREFAS A EXECUTAR
1 – COLOCAR O VEÍCULO A TRABALHAR AO “RALENTI”.
2 – ASSIM QUE O MOTOR ATINJA A SUA TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMENTO,

DESLIGAR O MOTOR.
3 – ABRIR O “CAPÔT”, RETIRAR A TAMPA DE ENCHIMENTO DE ÓLEO E ELEVAR O VEÍCULO NO

ELEVADOR, EM POSIÇÃO HORIZONTAL.
4 – COLOCAR UM RECIPIENTE COM CAPACIDADE PELO MENOS PARA 5L DEBAIXO DA ZONA

DO BUJÃO.
5 – DESAPERTAR O BUJÃO DE ESVAZIAMENTO DO CÁRTER COM A AJUDA DE UMA CHAVE DE

CAIXA OU LUNETA, DE MODO A NÃO DANIFICAR O BUJÃO.
6 – DEIXAR O ÓLEO FLUIR PARA DENTRO DO RECIPIENTE.
Lubrificação de Motores e Transmissões A.1

EXERCÍCIO N.º 2 - SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DE ÓLEO
- SUBSTITUIR UM FILTRO DE ÓLEO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA,

TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO EQUIPADO COM FILTRO DE ÓLEO

- 1 CHAVE DE FILTROS
- 1 FILTRO DE ÓLEO NOVO
- 1 ELEMENTO FILTRANTE NOVO
- 1 JUNTA NOVO
TAREFAS A EXECUTAR
1 – NO CASO DE SER UM FILTRO DE ELEMENTO FILTRANTE, QUEBRAR A JUNTA ANTES DE

DESAPERTAR COMPLETAMENTE O PARAFUSO DE APERTO.
2 – NO CASO DE SER UM FILTRO COMPLETO DESAPERTAR ESTE COM A AJUDA DE UMA CHAVE
DE FILTROS.
3 – NO CASO DE SER UM FILTRO DE ELEMENTO FILTRANTE, MONTAR NOVA JUNTA E O

ELEMENTO FILTRANTE NOVO.
4 – NO CASO DE SER UM FILTRO COMPLETO ENROSCAR O NOVO FILTRO.
A.2 Lubrificação de Motores e Transmissões

EXERCÍCIO N.º 3 - ENCHIMENTO DE UM MOTOR COM NOVO ÓLEO, VERIFICAÇÃO DO

SEU NÍVEL E DA POSSÍVEL EXISTÊNCIA DE FUGAS.
- ENCHER UM MOTOR COM ÓLEO NOVO, VERIFICAR O SEU NÍVEL E A POSSÍVEL EXISTÊNCIA
DE FUGAS, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS
CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- 1 ELEVADOR
- ÓLEO NOVO EM QUANTIDADE RECOMENDADA PELO CONSTRUTOR
TAREFAS A EXECUTAR
1 – APERTAR O BUJÃO COM A ANILHA NOVA, COM A AJUDA DE UMA CHAVE DE CAIXA
OU LUNETA APROPRIADA.
2 – DESCER O VEÍCULO ATÉ AO NÍVEL DO SOLO.
3 – INTRODUZIR ATRAVÉS DO ORIFÍCIO APROPRIADO NA PARTE SUPERIOR DO MOTOR, A

QUANTIDADE DE ÓLEO NOVO RECOMENDADA PELO FABRICANTE.
4 – FECHAR ESSE ORIFÍCIO COM A SUA TAMPA. COLOCAR O MOTOR A FUNCIONAR O TEMPO
SUFICIENTE PARA ENCHER O FILTRO DE ÓLEO, POSTO ISTO, PARAR O MOTOR.
5 – RETIRAR A VARETA MEDIDORA DO NÍVEL DE ÓLEO E LIMPA-LA COM UM PANO, VOLTAR A

INTRODUZI-LA.
6 – RETIRAR NOVAMENTE A VARETA E VERIFICAR SE O NÍVEL DE ÓLEO SE ENCONTRA ENTRE

OS VALORES MÁXIMO E MÍNIMO INDICADO NA VARETA.
7 – PÔR O MOTOR A TRABALHAR E VER SE NÃO EXISTEM QUAISQUER FUGAS.

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: PREPARAÇÃO DO VEÍCULO PARA A MUDANÇA

DE ÓLEO DO MOTOR.
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Colocar o veículo a trabalhar ao “ralenti”. 2
2- Assim que o motor atinja a sua temperatura normal de funcio-

3
namento, desligar o motor.
3- Abrir o “capot”, retirar a tampa de enchimento de óleo e elevar

4
o veículo no elevador, em posição horizontal.
4- Colocar um recipiente com capacidade pelo menos para 5l

4
debaixo da zona do bujão.
5- Desapertar o bujão de esvaziamento do cárter com a ajuda

de uma chave de caixa ou luneta, de modo a não danificar 4
o bujão.
6- Deixar o óleo fluir para dentro do recipiente. 3

CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 2: SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DE ÓLEO.
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1- No caso de ser um filtro de elemento filtrante, quebrar a jun-
ta antes de desapertar completamente o parafuso de aper- 5
to.
2- No caso de ser um filtro completo desapertar este com a

5
ajuda de uma chave de filtros.
3- No caso de ser um filtro de elemento filtrante, montar nova

5
junta e o elemento filtrante novo.
4- No caso de ser um filtro completo enroscar o novo filtro. 5
CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 3: ENCHIMENTO DO MOTOR COM NOVO ÓLEO,

VERIFICAÇÃO DO SEU NÍVEL E DA POSSÍVEL
EXISTÊNCIA DE FUGAS.
GUIA DE
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1- Apertar o bujão com a anilha nova, com a ajuda de uma
3
chave de caixa ou luneta apropriada.
2- Descer o veículo até ao nível do solo. 2
3- Introduzir através do orifício apropriado na parte superior do

motor, a quantidade de óleo novo recomendada pelo fabri- 3
cante.
4- Fechar esse orifício com a sua tampa. Colocar o motor a

funcionar o tempo suficiente para encher o filtro de óleo, 3
posto isto, parar o motor.
5- Retirar a vareta medidora do nível de óleo e limpa-la com um 2

pano, voltar a introduzi-la.
6- Retirar novamente a vareta e verificar se o nível de óleo se

encontra entre os valores máximo e mínimo indicado na va- 3
reta.
7- Pôr o motor a trabalhar e ver se não existem quaisquer fu-

4
gas.
CLASSIFICAÇÃO 20

Lubrificação de Motores e Transmissão

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LUBRIFICAÇÃO DE

Título do Módulo Lubrificação de Motores e Transmissões

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/05/04

Depósito Legal 147894/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Lubrificação de Motores e Transmissões

OBJECTIVOS GERAIS e específicos do módulo.............................................................. E.1

PRÉ-REQUISITOS ........................................................................................................................ E.3

0 - INTRODUÇÃO . ........................................................................................................................ 0.1

1 - finalidade da lubrificação .......................................................................................... 1.1

2 - sistemas de lubrificação em motores .................................................................... 2.1

2.1 - lubrificação por chapinhagem simples............................................................2.1

2.2 - lubrificação por chapinhagem em nível constante....................................2.2

2.3 - lubrificação por circulação forçada..............................................................2.3

2.4 - lubrificação por circulação forçada de cárter seco.............................2.7

2.5 - lubrificação por mistura........................................................................................2.9

3 - componentes dos sistemas de lubrificação em motores................................3.1

3.3 - bombas de óleo............................................................................................................3.1

3.4 - arrefecedores do óleo..........................................................................................3.5

3.5 - válvulas limitadoras de pressão........................................................................3.7

Lubrificação de Motores e Transmissões

3.6 - filtros do óleo............................................................................................................3.8

4 - sistemas de lubrificação em transmissões...........................................................4.1

4.1 - lubrificação por chapinhagem.............................................................................4.1

4.2 - lubrificação por circulação forçada..............................................................4.4

4.3 - a refrigeração do óleo...........................................................................................4.6

5 - diagnóstico das principais avarias............................................................................5.1

5.1 - diagnóstico das principais avarias nos sistemas

de lubrificação dos motores................................................................................5.1

5.2 - diagnóstico das principais avarias nos sistemas

de lubrificação das transmissões......................................................................5.9

6.1 - lubrificação - manutenção de motores............................................................6.1

6.2 - lubrificação - manutenção das transmissões...............................................6.6

7 - tipos de óleos para motores e suas características......................................7.1

8 - tipos de óleos para transmissões e

PÓS-TESTE .................................................................................................................................. S.1

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE ................................................................................................ S.10

EXERCÍCIOS PRÁTICOS......................................................................................................... A.1

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS........................................................... A.4

Lubrificação de Motores e Transmissões

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Descrever a importância da lubrificação nos motores e transmissões, de

1. Identificar e distinguir os diversos sistemas de lubrificação.

2. Identificar a função da lubrificação em motores e transmissões.

3. Descrever o funcionamento dos seguintes sistemas de lubrificação em

3.1 Lubrificação por chapinhagem simples

4. Identificar os vários componentes de cada sistema de lubrificação e

Lubrificação de Motores e Transmissões E.1

5. Descrever o funcionamento dos seguintes sistemas de lubrificação em

5.1 Lubrificação por chapinhagem

6. Diagnosticar as principais avarias dos sistemas de lubrificação de

7. Substituir componentes que constituem os sistemas de lubrificação, bem

8. Distinguir e caracterizar os vários tipos de óleos para motores.

9. Distinguir e caracterizar os vários tipos de óleos para transmissões.

10. Identificar as principais propriedades dos óleos para motores.

11. Identificar as principais características dos óleos para transmissões.

E.2 Lubrificação de Motores e Transmissões

Componentes do Magnetismo e Tecnologia dos Semi-