SEMINARIO DE GRADUACIÓN

Tecnología de Máquinas Térmica y

Mantenimiento de Calderas

CENTRAL TÉRMICA.
GENERALIDADES
PARTE- 2

Catedrático: Luis Penado Salinas

Ingeniero Industrial
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Generalidades Página ii

ÍNDICE

CALDERAS DE RECUPERACIÓN ........................................................................................ 01

SISTEMAS DE RECUPERACION DE CALOR ......................................................................... 01

NIVEL DE AGUA.............................................................................................................. 03
CALIDAD DEL AGUA DE ALIMENTACION ........................................................................... 04
ACONDICIONAMIENTO DE AGUA .................................................................................... 04
Filtros multimedia .................................................................................................. 04
Carbón activado .................................................................................................... 05
Suavizadores o ablandadores de agua ...................................................................... 05

MOTORES ALTERNATIVOS............................................................................................... 06
PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS....................................................................................... 06
CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ................................................... 07
PRINCIPIOS FÍSICOS ...................................................................................................... 08
MOTOR DE 2 TIEMPOS ................................................................................................... 10
Ciclo Otto de 2 tiempos .......................................................................................... 11
MOTOR DE 4 TIEMPOS ................................................................................................... 12
Ciclo Otto de 4 tiempos .......................................................................................... 13
Ciclo Diesel de 4 tiempos ........................................................................................ 13
Ciclo Wankel de 4 tiempos ...................................................................................... 14

GRUPOS ELECTRÓGENOS DE BATERÍAS DE FUEL OIL ........................................................ 16

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 16
PARTES QUE COMPONEN UN GRUPO ELECTRÓGENO ........................................................ 19
Motor ................................................................................................................... 19
Tapa de cilindro o culata. ....................................................................................... 19
Bloque (block) o Estructura ..................................................................................... 19
Cilindros ............................................................................................................... 20
Pistones y Anillos ................................................................................................... 20
Barras de Conexión o Biela ..................................................................................... 20
Eje del cigüeñal ..................................................................................................... 20
Árbol de levas y elevadores y Balancines .................................................................. 21
Volante................................................................................................................. 21
Rodamientos o cojinetes......................................................................................... 21
Balanceador o anti vibrador .................................................................................... 21
Engranes de sincronización y accionamientos auxiliares ............................................. 21
Alternador ............................................................................................................ 21
Silenciador y sistema de escape .............................................................................. 21
Interruptor automático de salida ............................................................................. 21

SISTEMAS QUE CONFORMAN UN GRUPO ELECTRÓGENO.................................................... 22

SISTEMA DE FUERZA ...................................................................................................... 23
SISTEMA DE COMBUSTIBLE............................................................................................. 24
SISTEMA DE COMBUSTION.............................................................................................. 24
SISTEMA DE REGULACION Y CONTROL ............................................................................ 25
SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE ................................................................................... 25
SISTEMA DE AGUA DE ENFRIAMIENTO ............................................................................. 28
SISTEMA DE GASES DE ESCAPE Y AIRE DE LA COMBUSTION .............................................. 29

CICLOS DE TRABAJOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA .......................................... 31

PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE ................................................................................... 33
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CALDERAS DE RECUPERACIÓN

Estas calderas se utilizan para producir vapor, temperatura alta en el agua caliente o fluido
térmico utilizando gases de combustión procedentes de motores diesel, turbinas de gas
(cogeneración), hornos industriales, incineradores u otro térmico.

SISTEMAS DE RECUPERACION DE CALOR

Recuperación de Calor de Gases de Escape

Los gases de escape procedentes de turbinas de gas o de motores alternativos se

pueden utilizar en procesos de cogeneración de forma directa o indirecta. En el primer
caso, dicha utilización dependerá de las peculiaridades del proceso industrial de que se
trate, existiendo multitud de variantes cuyo estudio se escapa de los objetivos de este
tema. En el segundo caso, con mucho el más frecuente en los procesos de
cogeneración, la recuperación de las energías térmicas residuales se efectúa mediante
el intercambio de calor entre los gases de escape y agua, vapor de agua u otros fluidos
térmicos.

Recuperación de calor con calderas convencionales

El aprovechamiento de calderas convencionales, ya existentes, para la recuperación de

calor de gases de escape presenta el interés, no sólo de la menor inversión necesaria,
sino de la utilización de un cierto número de los servicios auxiliares existentes, como
tomas de agua y combustible, redes de salida de vapor, equipo eléctrico, etc. La simple
adaptación de la caldera eliminando los quemadores, adecuando el sistema de control
y adaptando el hogar tiene el inconveniente de la pérdida de capacidad y rendimiento,
consecuencia de las menores temperaturas de trabajo, por lo que se requiere un
análisis detallado de la caldera para estudiar la viabilidad del aprovechamiento.

Una solución al problema de la pérdida de capacidad y rendimiento consiste en emplear

una postcombustión de apoyo, utilizando quemadores capaces de funcionar con
comburentes a la temperatura de los gases de alimentación a la caldera.

Calderas de recuperación de calor de gases de escape

Las calderas de recuperación tienen, con respecto a las convencionales, las dos diferencias
fundamentales siguientes:

* La transmisión de calor es puramente convectiva en las calderas de recuperación.

* La diferencia entre la temperatura de los gases y la del sistema agua/vapor es menor

en las calderas de recuperación.
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En la figura 1. se representa el esquema de una caldera de recuperación para producir vapor

saturado.

Figura 1. Producción de Vapor Saturado

La cantidad de calor que es posible recuperar depende de la temperatura de saturación

a la presión escogida y de la diferencia entre dicha temperatura y la de los gases a la
salida del generador de vapor.

La aproximación de esas dos temperaturas (Td1 en la figura) afecta de manera

importante a los costes de instalación y operación de la planta. Una temperatura
diferencial excesivamente alta da lugar a una disminución en la posibilidad de
aprovechamiento de la energía de los gases de escape, sin ahorros sustanciales en el
coste de la caldera. Por el contrario, una diferencia demasiado baja dará lugar a una
gran superficie de calentamiento y a un alto coste, sin una mejora sustancial del
aprovechamiento de la energía de los gases de escape.
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La diferencia entre la temperatura de salida del economizador y la de saturación (Td2

en la figura) tiene también un efecto importante sobre h recuperación de calor y el
rendimiento global de la caldera. Esta diferencia debe escogerse de manera que no se
produzca evaporación en el economizador cuando la caldera opere a bajas cargas.

Como ya se ha comentado, un factor importante en el diseño de la caldera de

recuperación reside en las consideraciones acerca del punto de rocío de los gases a la
salida de la caldera La temperatura mínima a la salida depende del contenido de azufre
del combustible empleado en la turbina de gas o en el motor alternativo. Contenidos
de azufre altos requieren temperaturas de salida altas para evitar problemas de
corrosión. Un segundo problema relacionado con la utilización de calderas de
recuperación de calor reside en la suciedad (partículas de hollín) que se deposita en el
haz tubular de la caldera y que, a la larga, disminuye la capacidad de intercambio de
calor de la misma. La instalación de sopladores de hollín puede paliar en parte ese
problema, aunque el número de sopladores necesario es comparativamente mayor que
en una caldera convencional, lo que encarece notablemente el coste de la caldera.

Las posibles combinaciones existentes para la producción de vapor mediante calderas

de recuperación son muy variadas: desde la producción de vapor saturado con distintos
niveles de presión hasta la de vapor sobrecalentado. Además, es posible aprovechar el
oxígeno disponible en los gases de escape para una combustión suplementaria o
postcombustión, o bien provocar una combustión auxiliar aportando aire ambiente. Con
ello se aumenta la capacidad de producción de vapor de la caldera o bien se puede
mantener la temperatura del vapor de alta cuando la turbina de gas o el motor
alternativo de base trabajan con cargas bajas.

NIVEL DE AGUA.

Si la caldera llegara a trabajar en seco, el metal acabaría por romperse; al mismo

tiempo, si se llenase demasiado la caldera, no quedaría espacio suficiente para la
recogida del vapor, y habría peligro de paso de agua a las líneas de vapor. Esto nos
lleva a la necesidad de mantener siempre agua suficiente en el interior de la caldera.
Por esto el nivel de agua debe controlarse rigurosamente, por medio de un medidor de
nivel situado en el calderín superior.

Si la cantidad de vapor que abandona la caldera es igual a la cantidad de agua que

entra, el nivel se mantendría constante. Sin embargo, variaciones en la combustión o
en la demanda de carga, causan variaciones en el nivel de agua, que obligan al
operador a mantener una observación continua del mismo (figura 6). El método
representado en esta figura este sujeto a errores humanos, que desembocan en
múltiples accidentes en la caldera. Para evitar esto, se han desarrollado unos
reguladores de agua de alimentación que controlan automáticamente el flujo de agua
según el nivel en la caldera.
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Figura 6: Control de nivel de agua

CALIDAD DEL AGUA DE ALIMENTACION

El agua que utiliza con fines industriales se ajustara al término de "agua pura", no haría
falta ningún tipo de tratamiento de agua. Desafortunadamente, todas las aguas
naturales contienen diferentes impurezas, material disuelto o en suspensión, las cuales
es necesario disminuir parcial o totalmente, a fin de que el agua se pueda utilizar en
los procesos industriales.

PARA EL ACONDICIONAMIENTO DE AGUA EN PLANTA SE CUENTA CON LOS

SIGUENTES EQUIPOS EN LA PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA:
FILTRO MULTIMEDIA
FILTRO ABLANDADOR
FILTRO DE CARBON ACTIVADO

Filtros multimedia:
Los filtros multimedia generalmente están compuestos por varias capas de medios
filtrantes de diferentes densidades y tamaño de partículas, acomodados uno sobre el
otro, o en algunos casos específicos de medios de última generación de alto
rendimiento, pueden llegar a usarse solo un medio de origen zeolita.
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Los filtros multimedia o también llamados de lecho profundo, se usan para la

eliminación sólidos suspendidos en el agua, generalmente son recomendados cuando
se busca reducir sedimentos.

El retrolavado de un filtro multimedia no es otra cosa que invertir el flujo en el tanque

de filtración para desechar o eliminar todas las partículas que han sido retenidos en el
proceso.

Carbón activado
El carbón activado o carbón activo es un material cristalino con una gran cantidad de
microporos que se utiliza para adsorber compuestos orgánicos e inorgánicos de una
corriente de líquido o gas. Este carbón en forma granular es ampliamente utilizado en
la purificación y tratamiento del agua a nivel industrial y doméstico.
Es por esa característica de alta microporosidad que permite retener compuestos
orgánicos en su superficie como es el caso del cloro en el agua de red. Al eliminar estos
compuestos, el agua mejora su sabor considerablemente.

Suavizadores o ablandadores de agua

El suavizador de agua, también llamado descalcificador o ablandador de agua,
Los suavizadores también conocidos como ablandadores de agua, son equipos que
eliminan la dureza del agua por medio de intercambio iónico. Usualmente se componen
de un tanque que contiene resina catiónica, una válvula de control multipuerto y un
tanque de salmuera adyacente que contiene sal común.
La dureza del agua es causante de muchos problemas de incrustación y taponamiento
de tuberías, manchas, sarro, etc. A nivel industrial, calderas, torres de enfriamiento,
intercambiadores de calor y otros equipos son severamente dañados por incrustación
debido a la dureza.

Principio de operación.
Nuestros suavizadores operan por medio de intercambio iónico. Con resina catiónica se
retienen los iones de calcio, magnesio y otros metales, sustituyéndose por sodio. Una
vez que el sodio se ha agotado, la resina se regenera con salmuera (solución saturada
de cloruro de sodio), desplazando la dureza a drenaje y recargado la resina de sodio.
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MOTORES ALTERNATIVOS

El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el día
de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él, debido a
que la máquina de vapor era más competente, hasta el día de hoy donde es el motor
más utilizado del mundo para el transporte.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de

los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros
motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los
motores no es el único aspecto que se ha mejorado, sino que a base de nuevas
tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los combustibles,
materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en
estos motores térmicos.

PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS

La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible, para

eso varias personas idearon el motor de combustión interna que remplazaría a la
máquina de vapor, de esta manera optimizarían el mundo del motor.

En el caso de los motores de combustión interna, el trabajo a realizar se consigue

gracias a una explosión, esa explosión se consigue gracias a la energía interna del
combustible que se enciende.
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Todo combustible tiene una energía interna que puede ser transformada en trabajo,
entonces, en los motores de combustión interna, la energía utilizada para que el motor
realice un trabajo es la energía interna del combustible.

Esta energía interna se manifiesta con un aumento de la presión y de la temperatura

(explosión), que es lo que realizará un trabajo.

Supongamos que tenemos un cilindro dentro del cual hay un combustible mezclado
con aire repartido por todo su volumen, en el momento que lo calentamos, hacemos
reaccionar dicho combustible con el oxígeno del aire y, por tanto, aumenta la presión
y la temperatura del gas, expandiéndose y presionando al pistón con una fuerza F y
desplazándolo hacia abajo.

Esa fuerza F hace desplazar al pistón una distancia, por lo tanto, tendríamos un trabajo
realizado.

Este sería el funcionamiento básico de un motor de combustión interna, donde un

combustible reacciona dentro de un cilindro y hace desplazar un pistón para realizar
un trabajo.

CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un
combustible mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar.

Por lo tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que hace
falta un proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre en el
cilindro. También para poder realizar el ciclo hace falta un proceso de escape, para
poder vaciar el cilindro y que pueda volver a entrar el carburante.

Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión – expansión – escape).
Aunque fue Alphonse Beau de Rochas quién optimizó notablemente el motor de
combustión interna añadiendo otro proceso al ciclo, el proceso de compresión.
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Con el proceso de compresión conseguimos que el aumento de presión en el momento

de la explosión sea mucho mayor, ya que antes de explotar, los gases reactivos ya
están Presionados. Así se ha quedado el ciclo del motor de combustión interna hasta
hoy, con 4 procesos por ciclo (admisión – compresión – expansión – escape).

Como vemos en la figura, podemos ver el ciclo teórico del motor de combustión interna.
En 1 tenemos el proceso de admisión ya acabado, con una presión inicial (Pa). De 1 a
2 vemos el proceso de compresión donde el supuesto pistón se desplaza para reducir
el volumen y aumentar la presión del carburante. De 2 a 3 es el momento donde ocurre
la explosión del gas, el sistema absorbe calor y aumenta la presión y la temperatura
del gas. Ese gas a alta presión y temperatura se expande y desplaza el pistón realizando
un trabajo útil (3 a 4). Finalmente de 4 a 1 los gases quemados salen del cilindro
dejando a este limpio para volver a empezar el ciclo

PRINCIPIOS FÍSICOS

Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro carreras
de pistón para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo biela-manivela
utilizado también en la máquina de vapor es el más adecuado.

En la imagen observamos en que se basa el mecanismo biela-manivela. En el proceso

de expansión es cuando realizamos el trabajo del ciclo, en este instante los gases
empujan al pistón con una fuerza F hacia abajo, esa fuerza del pistón es transmitida a
la biela, que es la pieza encargada de convertir el movimiento rectilíneo del pistón en
rotativo. La biela le da la fuerza al cigüeñal, que es la pieza que girará sobre sí mismo
regido a la fuerza que le suministra la biela.
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La fuerza suministrada al cigüeñal que está en movimiento realiza un trabajo. El trabajo

que realiza el motor por cada vuelta que el cigüeñal da sobre sí mismo lo definimos
como par motor.

Por tanto, el par motor es proporcional a la fuerza de la explosión, ya que no intervienen

las vueltas del cigüeñal por unidad de tiempo.

Donde sí que intervienen las vueltas del cigüeñal es en la potencia desarrollada, que la
definimos como la cantidad de trabajo (par motor) por unidad de tiempo.

La potencia es proporcional al par motor y las vueltas que da el cigüeñal por unidad de
tiempo (rpm):

Potencia = Par motor x rpm

El par motor como ya hemos dicho depende de la fuerza de la explosión. La fuerza de

la explosión no es constante para cada velocidad del motor. En una cierta velocidad
del motor tenemos el punto de máximo par, que es donde se consigue la máxima
fuerza suministrada y por tanto la máxima aceleración del vehículo. Por eso, interesa
mantener el par motor lo más alto y constante posible.

La potencia se ve reflejada en la aceleración media máxima y en la velocidad punta, es

decir, contra más potencia menos tiempo para alcanzar una velocidad y una velocidad
máxima mayor del vehículo.
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MOTOR DE 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó.
La fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor
de cuatro tiempos, a continuación, explicaremos sus partes básicas y el ciclo de
funcionamiento.

Para la construcción de un motor de dos tiempos nos podemos basar en dos ciclos, el
Otto y el Diésel. En este apartado solo citaremos el motor de dos tiempos de Otto, ya
que el Diesel no se utiliza hoy en día.

(Motor de 2 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de dos tiempos con el
nombre de todas las piezas básicas del motor)
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Ciclo Otto de 2 tiempos:

1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo,
es decir en el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera
de admisión deja pasar el carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez
aspirado el carburante el pistón va ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el

punto más alto, es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo
Otto) hace saltar una chispa que enciende la mezcla, incrementando la presión en el
cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo. Cuando está a la altura de la lumbrera
de escape, la propia presión de los gases tiende a salir del cilindro, dejando al cilindro
vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.

Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada revolución, es decir una
explosión en cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una mayor potencia frente a los
motores de cuatro tiempos que hacen una explosión cada dos vueltas del motor.
También, el motor de dos tiempos incorpora menos piezas móviles como las válvulas,
levas, árbol de levas, etc, y su funcionamiento es más sencillo. En contrapartida el
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motor de cuatro tiempos hay más facilidades a la hora de modificarlo, rinde mucho
más, consumiendo mucho menos y contaminando menos.

Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en motores de pequeña
cilindrada como: ciclomotores, cortacésped, motosierras, etc.

El combustible utilizado en el motor Otto de dos tiempos, al igual que en el ciclo Otto
de cuatro tiempos es la nafta o llamado comúnmente gasolina.

MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que
Alphonse Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró,
ha habido muchos más cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día
es utilizado. A continuación, explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos.

(Motor de 4 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de cuatro tiempos con el
nombre de todas las piezas básicas del motor)
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Ciclo Otto de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS),
la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del
cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro
(PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el

punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón
empieza a ascender comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro
(PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido

la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la presión
en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta
carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se
abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases
quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula
de escape se cierra.

Ciclo Diesel de 4 tiempos

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1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS),
la válvula de admisión se abre y el pistón aspira aire fresco (a diferencia del ciclo Otto
de 4 tiempos) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el

punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón
empieza a ascender comprimiendo el aire hasta llegar al punto más alto del cilindro
(PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido

la mezcla, el inyector se encarga de inyectar el combustible dentro del cilindro. La
propia presión del aire enciende la mezcla, aumenta la presión en el cilindro y desciende
el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se
realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se
abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases
quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula
de escape se cierra.

El motor Diesel de 4 tiempos es la máquina térmica más eficiente de todos los tiempos,
superando al ciclo Otto con creces. Ese rendimiento tan alto se consigue que al entrar
solo aire, la carrera de compresión puede ser mucho más eficaz comprimiendo mucho
más sin problemas de detonación y realizando más trabajo. En contrapartida la
velocidad máxima del motor está muy limitada, ya que para que se encienda la mezcla
hace falta un volumen mínimo de aire.

El combustible utilizado en el motor Diesel es el aceite pesado o más comúnmente

llamado gasoil.

Ciclo Wankel de 4 tiempos

El ciclo Wankel es un proceso muy similar al motor Otto de 4 tiempos, aunque en este
caso la única pieza móvil dentro del motor (sin contar válvulas) es el rotor, es una pieza
con forma de triángulo equilátero que va girando constantemente (a diferencia del
motor a pistón que tiene puntos muertos) y por lo tanto es la pieza que realiza el
trabajo.
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1er tiempo: Admisión: La entrada de admisión permanece constantemente abierta.

Cuando cualquiera de los tres lados del rotor pasa por esa apertura, éste aspira la
mezcla de carburante.

2º tiempo: Compresión: La parte del estator donde ocurre el proceso de compresión

(lugar donde ocurren los procesos) es más estrecha que todas las demás. El rotor trae
la mezcla que ha cogido en el proceso de admisión donde aquí al ser más estrecho se
comprimirá.

3er tiempo: Expansión: Una vez comprimida la mezcla, la bujía hace saltar una
chispa que empujará el rotor para que siga su recorrido. En este tiempo de expansión
es donde se realizará el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Aquí, al igual que en el tiempo de admisión, la apertura

de escape permanece constantemente abierta. Una vez que ha explotado la mezcla,
los gases están a alta presión. Entonces al encontrar esta apertura los gases quemados
salen por su propia presión. A partir de aquí vuelve a empezar el ciclo.

El rotor de este motor como vemos es idéntico en todas

sus partes, la única pieza que no es de forma igual es
el estator o carcasa. Por lo tanto, como el rotor es
simétrico, los cuatro procesos (admisión, compresión,
expansión y escape) ocurren tres veces en cada
revolución. Esto quiere decir que da tres explosiones
por revolución a diferencia del motor Otto o Diesel de
4 tiempos que solo da una explosión cada dos
revoluciones.

Este motor además de tener como ventaja frente al motor Otto o Diesel de 4 tiempos,
3 explosiones por revolución, dando una potencia mucho más elevada para la misma
capacidad, tiene otras muchas ventajas como: 40% menos de piezas, la mitad de
volumen con un peso similar a los motores de pistón, un diseño más simple, con pocas
vibraciones y no hay problemas de disipación de calor.

En contrapartida el motor Wankel tiene desventajas muy importantes como son los
problemas de estanqueidad que presenta en la parte saliente del rotor, pudiendo
compartir gases de diferentes fases y esto provoca un gran problema que lo hacen
estar lejos de los motores alternativos a pistón. También como contrapartida tiene un
diferencial de temperatura muy grande. La parte donde ocurre la admisión y
compresión son fases frías donde la temperatura no pasa de los 150ºC, en cambio las
fases de expansión y escape llegan a sobrepasar temperaturas de 1000ºC, creando
esta diferencia de temperatura y es un problema a la hora de refrigerar.
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GRUPOS ELECTRÓGENOS DE BATERÍAS DE FUEL OIL

INTRODUCCIÓN

En el mundo moderno, el desarrollo de un país se mide entre otros elementos por el

nivel de electrificación que el mismo posee, debido a que la electricidad es la principal
fuente de energía para la realización de la inmensa mayoría de las actividades
productivas, económicas, administrativas y de servicios. Una interrupción por breve
que sea, provoca considerables trastornos y pérdidas en la producción industrial, en el
transporte, las comunicaciones, el sector financiero y en las tareas de la defensa del
país.

Uno de las primeros métodos que se utilizaron para generar energía eléctrica, fue
aprovechando la fuerza del agua en los ríos fundamentalmente, lo que hoy se conoce
como hidroeléctricas, otra forma de crear energía es a través de la fuerza del viento,
conocida como energía eólica; también el hombre ha ido desarrollando con los avances
tecnológicos otras formas de crear electricidad como son: las plantas termoeléctricas y
las termonucleares, que son grandes plantas con una gran capacidad de generación y
complicado diseño de fabricación.

Existen otros métodos de generación aprovechando la energía del sol mediante su luz,
para este tipo se utilizan celdas fotovoltaicas o paneles solares y otro método también
conocido es aprovechando la fuerza de los motores de combustión interna en los
llamados grupos electrógenos (GE), que es el que se trata.

Un grupo electrógeno es una máquina que mueve un generador eléctrico a través de

un motor de combustión interna.

Son comúnmente utilizados cuando hay déficit en la generación de energía eléctrica de

algún lugar, o cuando son frecuentes los cortes en el suministro eléctrico. Así mismo,
la legislación de los diferentes países puede obligar a instalar un grupo electrógeno en
lugares en los que haya grandes densidades de personas, como hospitales, centro de
datos, centros comerciales, restaurantes, cárceles, edificios administrativos, etc.

Una de las utilidades más comunes es la de generar electricidad en aquellos lugares

donde no hay suministro eléctrico. Generalmente son zonas apartadas con pocas
infraestructuras y muy poco habitadas. Otro caso sería en locales de pública
concurrencia: hospitales, fábricas, etc., lugares en los que la energía eléctrica de red
es insuficiente y es necesaria otra fuente de energía alterna para abastecerse.
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Los grupos electrógenos fuel oil se encuentran instalados en Baterías están designados
para suministrar corriente eléctrica en régimen base al Sistema Electroenergético, los
GE están compuestos principalmente por.

•Motor de Combustión Interna de fuel oil.

•Generador Eléctrico.
•Sistema de Control.

Figura. Motor de combustible pesado marca Hyundai Este motor puede trabajar con
combustible diesel y el combustible pesado de viscosidad de hasta 700 cst a 50 °C.

Dirección de la rotación del Motor de un motor marca Hyundai

A favor de las manecillas del reloj visto desde el extremo del volante.
En contra de las manecillas del reloj visto desde el extremo libre o amortiguador de
vibraciones.

Visto desde el extremo libre

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Figura: Disposición física en el motor de las partes fundamentales de un motor de

combustión interna del tipo Hyundai
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PARTES QUE COMPONEN UN GRUPO ELECTRÓGENO:

Motor. El motor representa la fuente de energía mecánica para que el alternador gire
y genere electricidad. Existe dos tipos de motores: motores de gasolina y de gasoil
(diésel). Generalmente los motores diésel son los más utilizados en los grupos
electrógenos por sus prestaciones mecánicas, ecológicas y económicas.

Funciones que realizan los componentes fundamentales del motor.

a. Tapa de cilindro o culata.

La tapa que sella y confina el gas expandido está
situada en la parte superior del cilindro. Las tapas
pueden ser muy simples con pocas partes móviles,
tales como las que encontramos en las máquinas de
dos tiempos o carreras, o más complejas como en las
de 4 tiempos. Muchas tapas tendrán una cámara de
combustión, válvulas, aperturas, guías, resorte o
muelle de la válvula y balancín. Muchas Máquinas de
combustión interna grandes tendrán una tapa por
cilindro. Las más pequeñas tendrán una tapa común
para cubrir todos los cilindros.

b. Bloque (block) o Estructura.

El bloque es la estructura principal de
la Máquina de combustión interna que
sustenta todas las partes en
funcionamiento para mantenerlas
alineadas.

c. Cilindros
Son tubos huecos en los que los pistones se deslizan hacia arriba
y hacia abajo para aprovechar la explosión de los gases
quemados. Estos se pueden llamar revestimiento, camisas o
cilindros. Ellos pueden ser desmontables, no desmontables y
fundidas en el bloque o fijadas al bloque.
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d. Pistones y Anillos
Forman el extremo movible de la cámara de combustión. Ellos
transmiten la fuerza de la expansión de gases a un movimiento
linear. Los anillos de los pistones ayudan a sellar los gases en
combustión y aprovechar la mayor cantidad de energía que sea
posible. Los anillos controlan también el consumo de aceite.

e. Barras de Conexión o Biela.

Es la unión entre el pasador del pistón y el cigüeñal. La fuerza
lineal en el pistón alternativo es transformada en un movimiento
de torsión giratorio en el cigüeñal. La biela debe ser lo
suficientemente fuerte para absorber la fuerza del pistón sin
flexión. Ellas pueden también llevar el suministro de aceite hacia
el pistón para el enfriamiento. Los cojinetes de la biela fijan esta
al cigüeñal.

f. Eje del cigüeñal

Cambia el moviendo lineal del pistón en movimiento giratorio y
continuo. Está también conectado al volante y al balanceador
para formar una masa giratoria. Está apoyado en el bloque por cojinetes
principales. La disposición del eje y su forma determinan el orden de encendido
de la Máquina de Combustión Interna.

g. Árbol de levas y elevadores y Balancines

El árbol de levas que en nuestro caso no es enterizo
es accionado directamente por el cigüeñal y se usa
para abrir y cerrar las válvulas de escape y de
admisión. La leva puede tener lóbulos extras para
operar válvulas de gas, de aire o inyectores de
combustible. Los lóbulos u orejas empujan los
levantadores o elevadores, estos al vástago y a los
balancines. Los balancines cambiarán la dirección del
movimiento y abren las válvulas, las cuáles se cierran
por la fuerza de los muelles.
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h. Volante.
Almacenan energía y suavizan los pulsos de fuerza de los pistones. Esto también
provee un lugar para transmitir fuerza a otra máquina. Mientras más pesadas
sean las ruedas, más suave trabajará el motor de combustión interna.

i. Rodamientos o cojinetes
Los cojinetes pueden soportar cargas en el punto de mayor desgaste del motor
y reduce la fricción. Ellos están provistos de una parte de fácil sustitución que
reduce la posibilidad de daño de las partes más caras, tales como el eje de
cigüeñal y el árbol de levas.

j. Balanceador o anti vibrador.

Puede llamarse también balanceador armónico, amortiguador armónico o
amortiguador de vibración torsional. Se usa para reducir la vibración torsional en
el eje de cigüeñal.

k. Engranes de sincronización y accionamientos auxiliares

Se usan para unir el eje del cigüeñal, árbol de levas, árboles de balance, sistema
de encendido y otros accesorios, de manera que todos los eventos en los motores
ocurran en el tiempo indicado.

Alternador. La energía eléctrica de salida se produce por medio de un alternador

apantallado, protegido contra salpicaduras, autoexcitado, autorregulado y sin escobillas
acoplado con precisión al motor, aunque también se pueden acoplar alternadores con
escobillas para aquellos grupos cuyo funcionamiento vaya a ser limitado y, en ninguna
circunstancia, forzado a regímenes mayores.

Silenciador y sistema de escape. El silenciador va instalado al motor para reducir

la emisión de ruido.

Interruptor automático de salida. Para proteger al alternador, se suministra un

interruptor automático de salida adecuado para el modelo y régimen de salida del grupo
electrógeno con control manual. Para grupos electrógenos con control automático se
protege el alternador mediante contactores adecuados para el modelo adecuado y
régimen de salida.
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SISTEMAS QUE CONFORMAN UN GRUPO ELECTRÓGENO

• SISTEMA DE FUERZA
• SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
• SISTEMA DE COMBUSTION
• SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
• SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE
• SISTEMA DE AGUA DE ENFRIAMIENTO
• SISTEMA DE AIRE Y GASES DE LA COMBUSTION

PRINCIPALES SISTEMAS.
SECCION LONGITUDINAL
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PRINCIPALES SISTEMAS.
SECCION TRANSVERSAL

SISTEMA DE FUERZA.

Conformado principalmente por:

 Pistón.
 Pin del pistón.
 Biela.
 Cigüeñal.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible del motor está diseñado para regular el combustible y transportarlo
en el tiempo preciso y con la suficiente presión a la cámara de combustión de cada cilindro
para garantizar una combustión confiable tanto de Fuel -Oil pesado como de combustible diesel
(fuel-oil diesel). Por lo tanto no es recomendable alternar los combustibles excepto para el
arranque en frío o limpieza del sistema.

 Bomba de Inyección.
 Bloque de conexiones.
 Bloque de alta presión de combustible y tubería de inyección.
 Inyector.

SISTEMA DE COMBUSTION

Conformado principalmente por:

 Culata.
 Válvulas, guías y asientos de admisión y escape.
 Balancines tren de válvulas y árbol de levas.
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SISTEMA DE REGULACION Y CONTROL.

Este sistema incluye el gobernador hidráulico (Emite todas las órdenes), sistema de
movimiento de brazos y cremalleras (ejecutan las órdenes).
Sistema de control. Se puede instalar uno de los diferentes tipos de paneles y sistemas de
control para controlar el funcionamiento y salida del grupo y para protegerlo contra posibles
fallos en el funcionamiento. El manual del sistema de control proporciona información detallada
del sistema que está instalado en el grupo electrógeno.

Regulación del motor. El regulador del motor es un dispositivo mecánico diseñado para
mantener una velocidad constante del motor con relación a los requisitos de carga. La
velocidad del motor está directamente relacionada con la frecuencia de salida del alternador,
por lo que cualquier variación de la velocidad del motor afectará a la frecuencia de la potencia
de salida.

Función del Gobernador

Es regular la velocidad de la máquina en función de los modos de ajuste mediante la
dosificación del combustible a la cámara de combustión.

 Gobernador Mecánico Hidráulico.

 Palancas de control articuladas.

SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE.

El sistema de lubricación ejecuta muchas funciones en la operación del motor.

Las siguientes son las principales funciones:

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 El lubricante reduce la fricción entre las partes móviles al separarlas con una fina
película de aceite.
 El enfriamiento se alcanza por absorción y disipación del calor de cada una de las partes
internas con las cuáles el aceite se pone en contacto.
 El sellado de los aros de los pistones contra las paredes del cilindro es ayudado por
una muy fina capa de aceite, que queda en la marca producida por el rectificado del
cilindro.
 El lubricante limpia y descarga las partículas de suciedad y desgaste de las partes
móviles.
 El aceite absorbe la presión y las cargas de choque con la barrera de aceite entre las
partes. Esto ayuda a eliminar el ruido en el motor.
 Dispersor ó detergente.
 Neutralizador de los productos de la combustión

 válvula principal de control de presión de aceite.

 selector de filtro de aceite.
 filtro de aceite.
 válvula termostática de aceite.
 canal de aceite.
 bomba de aceite.

PROPIEDADES
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RANGO DE TOLERANCIA DE PROPIEDADES DENTRO DEL MOTOR

Valor del Número Total de Base (TBN).

Es la capacidad que tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se forman durante la
combustión y pasan a través de los anillos al aceite lubricante. Es más acentuado en la medida
en que el combustible contiene mayor porcentaje de Azufre (motores diesel o petróleo).

El TBN debe ser cuidadosamente seleccionado dependiendo del grado del combustible y el
contenido de azufre.

La siguiente tabla es una guía de valores para el llenado inicial:

Tipo de aceite Contenido de azufre TBN

Diesel Hasta 1 % 11 – 15
Diesel 1–2% 15 – 20
Combustible pesado 2–3% 20 – 30
Combustible pesado 3–5% 30 - 40
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La Viscosidad es la propiedad más importante del aceite

¿Qué pasa si la viscosidad disminuye?

Un motor no debe continuar funcionando con un aceite cuya viscosidad se ha reducido a

aproximadamente el 25 % o al nivel del SAE inmediatamente inferior ya que corre el peligro
que no se desarrolle la película de lubricante hidrodinámica adecuada entre las piezas móviles
produciéndose en consecuencia.

Riesgos de desaparecer la película de lubricante

 El contacto entre las superficies metálicas.
 Fricción metal-metal.
 Pérdida de material lo que hace que aumente el desgaste.
 Aumento de temperatura de los diferentes mecanismos.

¿Qué pasa si la viscosidad aumenta?

No debe permitirse que la viscosidad aumente a más de aproximadamente el 35% del grado
de viscosidad SAE. Los aceites de viscosidad muy elevada con frecuencia causan problemas
de arranque a baja temperatura, además provocan un incremento en el consumo de
combustible.

Una viscosidad mayor que la necesaria provoca:

 Mayores desgastes.
 Mayores temperaturas de trabajo en el cárter.
 Más rápida oxidación del aceite.
 Incremento de los depósitos en los pistones.
 Más dificultades en el arranque
 Un mayor consumo de combustible.

SISTEMA DE AGUA DE ENFRIAMIENTO.

La función principal del sistema de enfriamiento es regular la temperatura del motor. Esto
asegura que el motor opere al rango más eficiente y que tenga una larga vida útil. La
temperatura en la mayoría de los motores se mantiene de 82oC a 95oC (180oF a 200oF). Las
temperaturas por encima de este punto, pueden crear problemas, incluyendo pre encendido,
detonaciones, pistones y válvulas quemadas, camisas rayadas y el sistema de lubricación
dañado. Operar el motor por debajo de esas temperaturas conduce a problemas tales como
sedimentos y acumulación de agua en la caja del cigüeñal, pobre economía de combustible e
innecesario desgaste del motor.

El motor tiene dos circuitos de agua de enfriamiento internamente.

1. Sistema de agua de enfriamiento de alta temperatura.
Enfría las camisas y culatas.

2. Sistema de agua de enfriamiento de baja temperatura.

Enfría el aceite y el aire de carga.
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SISTEMA DE GASES DE ESCAPE Y AIRE DE LA COMBUSTION.

La aspiración natural se basa en la presión atmosférica para empujar el aire hacia adentro de
los cilindros cuando el pistón se mueve hacia abajo. Esto se debe a que un ligero vacío se crea
en el cilindro.

Los motores artificialmente aspirados usan algunos medios mecánicos para empujar el aire
dentro del cilindro. Este puede ser un soplador, turbo cargador, o una bomba de barrido de
tipo de pistón. Con la aspiración artificial la carga de aire en el cilindro puede estar por encima
de la presión atmosférica. Si es así, se refiere a una supercarga o presión de empuje. Mientras
más presión de empuje tenga el motor, más será la potencia capaz de producir.

Filtros de aire
La limpieza del aire es importante. La suciedad en el aire es el peor enemigo del motor porque
es abrasivo y prematuramente desgasta los aros y las camisas. Un motor sin un filtro de aire
pude arruinarse en muy corto tiempo. En sitios industriales, el aire puede parecer estar limpio,
pero hay mucha suciedad en él.

Los turbo cargadores (turbo) son el más popular y efectivo método usado para incrementar
la potencia en los motores modernos. Son esencialmente pequeñas turbinas que usan gases
de escape para accionar la rueda de la turbina que está conectada a la rueda de un compresor
en el extremo opuesto del árbol.

La temperatura del aire es también importante. Para una máxima eficiencia la mejor
temperatura es entre 15oC (60oF) a 32oC (90oF).

Si el aire es muy caliente la potencia decae aproximadamente 1% para cada 10oC

(18oF) de elevación de la temperatura por encima de los 32oC (90oF).
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Si el aire es muy frío en invierno, la baja temperatura del aire conduce a una caída en
la temperatura de compresión, lo cual resulta en un más pobre encendido del
combustible y un choque térmico al motor.

Los enfriadores de aire enfrían el aire entre el turbo cargador y el cilindro. Estas unidades son
intercambiadores de calor situados entre el turbo cargador y el motor. Enfriando el aire, su
densidad se incrementa, así, más combustible puede ser adicionado y un adicional incremento
de potencia se puede obtener por el mismo desplazamiento del motor.

Múltiple de admisión.
Su función es introducir la misma cantidad de aire a todos los cilindros del motor para así
garantizar una combustión uniforme de todos los cilindros.

Sistema Externo de Gases de Escape.

El gas de escape del motor fluye hacia fuera desde el turbo cargador a la atmósfera a través
de un sistema externo de gases de escape, el cual está compuesto de un fuelle de expansión
(para absorber la dilatación de las tuberías), tubería de escape, caldera de gases de escape y
silenciador, etc.

La energía térmica de los gases de escape es utilizada por una cadera (caldera de
recuperación), la cual es usada para producir vapor de calentamiento de fuel oil y otros usos
de planta.

 Salida de gases de escape.

 Entrada de aire de carga.
 Drenaje de agua.
 Enfriador de aire de carga.
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Principio de funcionamiento de los motores de combustión interna.

Una máquina de combustión interna es aquella que quema el combustible dentro de
ella misma. La energía del calor del combustible que se quema se convierte en energía
mecánica útil.

Ciclos de trabajos del motor de combustión interna.

Los gases se dilatan dentro del cilindro, después de producir su explosión, empujan al
pistón y realizan trabajo. Los gases, después de quemados, son evacuados del cilindro
y este vuelve a llenarse de mezcla combustible.
Todos los procesos que se producen en el motor se repiten. A la combinación de los
procesos que se repiten sucesivamente en el cilindro del motor, se le llama ciclo de
trabajo, y a cada uno de los procesos, tiempo.

La posición extrema superior del pistón dentro del cilindro se llama punto muerto
superior (PMS) y la posición extrema inferior se denomina punto muerto inferior (PMI).
El espacio que recorre el pistón dentro del cilindro, es decir, desde un punto muerto al
otro se conoce por carrera. El ciclo de trabajo está constituido por cuatro tiempos que
son: admisión, compresión, fuerza o explosión y escape.

Admisión: Se conoce como admisión al primer tiempo del motor, aquí ocurre que
mientras el pisón baja del PMS al PMI, el volumen de la cámara de combustión
aumenta, provocando un enrarecimiento dentro del cilindro. En este momento se llena
el cilindro de la mezcla combustible a través de la válvula de admisión que se abre en
este tiempo. Al llegar el pistón al PMI, termina el primer tiempo.

Compresión: Después que el pistón alcanza el PMI, comienza a moverse hacia arriba.
Al tiempo que esto sucede, la válvula de admisión se cierra. La válvula de escape queda
cerrada también y, de esta manera, el cilindro se encuentra sellado. Al moverse el
pistón hacia arriba, se comprime la mezcla aire-combustible. En el momento que el
pistón llega al PMS, la mezcla, se comprimió a un séptimo, aproximadamente, de su
volumen original. Esta compresión de la mezcla aire-combustible aumenta la presión y
la temperatura en el cilindro, Al llegar el pistón al PMS, termina el tiempo de
compresión.

Explosión o fuerza: Al alcanzar el pistón el PMS, en la carrera de compresión, se

produce una chispa eléctrica en la bujía. La chispa inflama o enciende la mezcla aire-
combustible. Esta comienza a quemarse muy rápidamente, y provoca una explosión
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debida a la expansión de los gases por el calor. Como las válvulas se encuentran
cerradas, el pistón recibe un fuerte impulso que lo empuja o dirige hacia la parte inferior
del cilindro; este impulso es transmitido por la biela al cigüeñal que lo transforma en
movimiento circular. Al llegar el pistón al PMI, termina el tiempo de explosión o fuerza.

Escape: Cuando llega el pistón, nuevamente al PMI, la válvula de escape se abre.

Ahora, a medida que el pistón en la carrera o tiempo de escape, fuerza los gases
quemados hacia el exterior del cilindro a través de la abertura de la válvula de escape.
Cuando el pistón alcanza el PMS, la válvula de escape se cierra y la de admisión se
abre. En este momento una mezcla de aire-combustible, será aspirada a medida que
el pistón desciende otra vez al PMI. Las cuatro carreras anteriores se repiten
continuamente durante el funcionamiento del motor.

Funcionamiento del motor diesel.

Los procesos del ciclo de trabajo de motor Diesel de cuatro tiempos, se llaman igual
que los del motor de gasolina, es decir, admisión, compresión, explosión o fuerza y
escape, pero sin embargo, el contenido de los procesos no es igual.

En el tiempo de admisión de los motores Diesel, el cilindro se llena de aire. El tiempo

de compresión se produce a temperaturas y presiones altas. La mezcla se forma dentro
del cilindro, producto de la inyección del combustible a gran presión.

La mezcla se auto inflama por efecto de la alta temperatura del aire comprimido, se
combustiona, y libera gran cantidad de calor, con lo cual aumenta la presión de los
gases, los cuales empujan el pistón hacia abajo y escapan.

Operación de un ciclo de 4 tiempos.

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PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE

El sistema de tratamiento de combustible debe ser diseñado para garantizar una

adecuada limpieza del combustible pesado considerando el consumo total de
combustible de la planta.

El sistema de alimentación de combustible es un sistema común con otros motores.

El adecuado control de la viscosidad es el más importante. El sistema debe tener

adecuado equipamiento de calentamiento y aislamiento térmico.

El sistema debe ser presurizado para evitar separación del gas debido a alta
temperatura.

Calentador y Controlador de Viscosidad

Con el objetivo de asegurar la correcta viscosidad de inyección de 12 – 18 cSt, los
calentadores son controlados por un controlador de viscosidad.

El combustible debe de poseer las siguientes propiedades:

Carbón Conradson.
 Mala combustión.
 Formación de depósitos en la cámara de combustión y el sistema de escape.

Asfaltenos.
 Formación de depósitos en la cámara de combustión y el sistema de escape a bajas
cargas.
 Atascamiento y tupición en la bomba de inyección de combustible.
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Cenizas.
 Provocan desgaste mecánico de las partes del motor.
 Depósitos dañinos en la cámara de combustión.

Agua.
 Corrosión y cavitación en la bomba de combustible.
 Suciedad en el sistema de escape y el turbocompresor.

Sulfuros.
 Corrosión a baja temperatura en la cámara de combustión.
 Formación de depósitos a altas temperaturas.

Vanadio y sodio.
 Son componentes solubles que son transformados en cenizas después de la
combustión.
 Estas cenizas provocan desgaste excesivo en las válvulas, camisas, aros y abrasión en
las paletas del turbocompresor.

Partículas abrasivas. (Aluminio y Silicio.)

 Desgaste anormal en el sistema de inyección de combustible, las camisas y los aros.
 Los sólidos contaminantes en el combustible causan excesivo desgaste en los aros de
los pistones y en las camisas, tupición en la bomba de inyección del combustible y
depósitos en las válvulas y en el casco del turbocompresor, así como abrasión en las
paletas de este.
 Los líquidos contaminantes causan suciedad en el sistema de escape, el
turbocompresor y las válvulas y cavitación en la bomba de inyección de combustible.