Progetto delle Sovrastrutture Viarie 
 
 
 
Progetto di una sovrastruttura  
stradale di tipo flessibile 
 
 
 
 
 
 
Prof. Ing. Pietro Giannattasio 
Prof. Ing. Vittorio Nicolosi  
 
 
ALLIEVO/A:    
 
 
 
 
Relazione 
 
 
 
 
 
 
 SOMMARIO 

2. DATI INIZIALI .................................................................................................................................................................. 5 
2.1 OBIETTIVO ........................................................................................................................................................ 5 
2.2 TRAFFICO COMMERCIALE PREVISTO ......................................................................................................................... 6 
2.3 PORTANZA DEL SOTTOFONDO ................................................................................................................................ 6 
3. IL PREDIMENSIONAMENTO ATTRAVERSO IL CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI ................................... 8 
4. METODO EMPIRICO DELL’AASHTO ................................................................................................................................ 9 
4.1. DESCRIZIONE DEL METODO ................................................................................................................................... 9 
4.2. CALCOLO DELLO STRUCTURAL NUMBER (SN) .......................................................................................................... 10 
4.3. CALCOLO DEL TRAFFICO IN ASSI STANDARD EQUIVALENTI (N8.2TON) ................................................................................ 11 
4.4. CALCOLO DEL TRAFFICO SOPPORTABILE (W18) ......................................................................................................... 13 
4.5. VERIFICA ....................................................................................................................................................... 14 
5. METODO RAZIONALE ................................................................................................................................................... 17 
5.1. CONDIZIONI CLIMATICHE ................................................................................................................................... 17 
5.2 CARATTERISTICHE DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI ................................................................................................... 21 
5.3. CARATTERISTICHE DEL CARICO APPLICATO .............................................................................................................. 24 
5.4. CALCOLO DEL MODULO COMPLESSO IE*I DEGLI STARTI IN CONGLOMERATO BITUMINOSO .................................................. 26 
5.5. CALCOLO DEL MODULO COMPLESSO DI POISSON IΝI ................................................................................................ 30 
5.6. CALCOLO DELL’ADERENZA TRA GLI STRATI ............................................................................................................... 30 
5.7. ANALISI DELLO STATO DI TENSIONE E DEFORMAZIONE ................................................................................................ 31 
5.7.1 Dati di input ................................................................................................................................................... 32 
5.7.2 Risultati .......................................................................................................................................................... 34 
5.8  CALCOLO DEL DANNO CUMULATO A FATICA ............................................................................................................. 46 
5.8.1 Criterio impiegato nel Catalogo Italiano delle pavimentazioni (Marchionna – Verstraeten) ..................... 47 
5.8.2 Criterio impiegato nel metodo empirico meccanicistico dell’AASHTO ....................................................... 49 
5.8.3 L’affidabilità nelle verifiche a fatica .............................................................................................................. 51 
5.9 CALCOLO DEI CEDIMENTI PERMANENTI DI ORIGINE VISCOSA (ORMAIE) ............................................................................ 53 
5.9.1 DEFORMAZIONI PERMANENTI NEI CONGLOMERATI BITUMINOSI ................................................................................. 53 
5.9.1.1 Calcolo delle ormaie ................................................................................................................................... 55 
5.9.2 Deformazioni permanenti nello strato di fondazione in misto granulare ................................................... 59 
5.9.3 Deformazioni permanenti nel sottofondo in ghiaia argillosa ...................................................................... 59 
6. CALCOLO RAZIONALE ACCURATO E CONFRONTO CON QUELLO SEMPLIFICATO ....................................................... 61 
1.  PIANO DI MANUTENZIONE .................................................................................................................................... 65 
1.1  PARAMETRI UTILIZZATI PER LA DESCRIZIONE DEL LIVELLO DI FUNZIONALITÀ DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE ......................... 65 
1.2  STATI LIMITE DI FUNZIONALITÀ UTILIZZATI .............................................................................................................. 66 
1.3  VALUTAZIONE PREVISIONALE DEL LIVELLO DI FUNZIONALITÀ DELLA SOVRASTRUTTURA ........................................................ 66 
1.3.1 Evoluzione ormaie ......................................................................................................................................... 67 
1.3.2  Evoluzione del degrado aderenza (CAT) ...................................................................................................... 68 
1.4  INDIVIDUAZIONE DEGLI INTERVENTI MANUTENTIVI DA EFFETTUARE E VERIFICA FINALE ..................................................... 72 
2. COSTI DI COSTRUZIONE E MANUTENZIONE ................................................................................................................ 76 
2.1 COSTI DI COSTRUZIONE ....................................................................................................................................... 77 
2.2 COSTI DI MANUTENZIONE .................................................................................................................................... 79 

2
  

 
 
 
 
PARTE I : 
 DIMENSIONAMENTO E VERIFICA 

3
1.PREMESSA 
Il  predimensionamento  della  pavimentazione    è  stato  eseguito  mediante  l’utilizzo  del  “Catalogo 
delle  Pavimentazioni  Stradali”  redatto  dal  Consiglio  Nazionale  delle  ricerche.  Tale  operazione  è 
stata necessaria in quanto i metodi di calcolo adottati in seguito  richiedono come dati di ingresso 
gli spessori dei vari strati della pavimentazione.  
Si è proceduto ad una prima verifica della sovrastruttura stradale attraverso l’algoritmo di calcolo 
dell'  "AASHTO  GUIDE  FOR  DESIGN  OF  PAVEMENT  STRUCTURES"  basato  sui  risultati 
dell’esperimento AASHTO.  
Tale  metodo  empirico  permette  di  calcolare,  tramite  alcune  relazioni,  che  tengono  conto  delle 
caratteristiche meccaniche dei materiali costituenti la sovrastruttura, il numero di passaggi di assi 
standard del peso di 8,2 ton. che la pavimentazione può sopportare prima di raggiungere un grado 
di  ammaloramento,  cioè  un  livello  di  funzionalità  inaccettabile,  in  relazione  all’”affidabilità” 
richiesta. Il numero ricavato è stato poi confrontato con il numero di passaggi di assi standard alla 
fine  della  “vita  utile”  calcolati  attraverso  lo  spettro  di  traffico  inserito  nel  “Catalogo  delle 
Pavimentazioni Stradali”. 
Soddisfatta la verifica si è proceduto al calcolo con un metodo “razionale”.  
Il  metodo  schematizza  la  sovrastruttura  come  un  multistrato  elastico  e  permette  di  calcolare  le 
sollecitazioni e le deformazioni in vari punti della sovrastruttura stessa. Noto lo stato tensionale e 
deformativo è stato possibile valutare: 
 la  durata  della  pavimentazione,  applicando  un  criterio  di  fatica  che  ci  ha  permesso  di 
valutare  il  danno  cumulato  in  funzione  del  numero  di  assi  standard  tali  da  provocare 
l’innesco  e  la  risalita  in  superficie  delle  fessure  in  relazione  all’affidabilità  richiesta  e  del 
numero di passaggi di assi standard alla fine della “vita utile”; 
 la  deformazione  permanente,  “ormaie”,  della  pavimentazione  alla  fine  della  vita  utile  e 
verificarne la loro ammissibilità rispetto ad un valore fissato. 
 
 
 
 
 
 

4
2. DATI INIZIALI 
Con  riferimento  ai  seguenti  dati  di  progetto,  necessari  per  il  dimensionamento  della 
pavimentazione stradale, qui di seguito verranno illustrati i criteri seguiti per la scelta dei valori ad 
essi assegnati: 

Intervallo  Traffico  Incremento  Vita 

% veic.  Tipo di  Condizioni 
Tipo di strada  Vel.      (TGM)  annuo      Utile 
Comm. Sottofondo  Climatiche 
[km/h]  [veic/gg] [%]  [anni] 
EXTRAURBANA  GHIAIA ITALIA 
70 ‐ 120  3500 (d) 7  12  30 
Principale (B)   ARGILLOSA  CENTRALE 
Tabella 1: Dati di progetto. 
 
 
2.1 Obiettivo
L'obiettivo che ci si prefigge nella progettazione delle sovrastrutture è quello, come si è accennato, 
di assicurare attraverso normali operazioni di manutenzione un livello minimo di funzionalità per 
un prefissato lasso di tempo. 
E’ opportuno osservare che il rifacimento dello strato di usura dopo un certo numero di anni è da 
considerarsi  come  un  intervento  manutentivo  ordinario  e  prevedibile  al  fine  di  assicurare  le 
necessarie caratteristiche di aderenza nelle pavimentazioni flessibili e semi‐rigide.  
Poiché,  inoltre,  le  caratteristiche  dei  materiali utilizzati  non  si  mantengono  costanti  nel  tempo,  i 
carichi sono dispersi per posizione ed entità, ed infine il fenomeno stesso della rottura per fatica 
risulta essere un fenomeno aleatorio, l'obiettivo deve essere definito in termini probabilistici. 
 Nel progetto delle pavimentazioni, l'obiettivo si sostanzia, quindi, attraverso la definizione di tre 
elementi:  
 La  vita  utile,  intesa  come  il  numero  di  anni  durante  il  quale  la  pavimentazione  deve 
assicurare,  attraverso  normali  operazioni  di  manutenzione,  condizioni  di  funzionalità 
superiori allo stato limite, per il progetto in esame è stata posta pari a 30 anni;  
 Lo  stato  limite,  cioè  il  livello  minimo  di  funzionalità  della  sovrastruttura  ritenuto 
accettabile, superato il quale è necessario comunque intervenire, per il metodo empirico il 
parametro di riferimento è il PSI, per il metodo razionale si fa riferimento alla superficie di 
area  affetta  da  fessurazione  e  alla  profondità  delle  ormaie.  Per  quanto  concerne  la 
percentuale  di  area  fessurata  limite  è  stata  fissata  pari al 10%  nelle  wheel  path  e al  50% 
nella  singola  corsia,  conformemente  a  quanto  prescritto  rispettivamente  nel  “Catalogo 
italiano delle pavimentazioni (CNR) ” e nel metodo empirico ‐ meccanicistico dell’AASHTO 

5
 2002, infine il valore limite della profondità media delle ormaie è stata scelta pari a 1,2 cm, 
il che garantisce livelli di sicurezza accettabili;  
 L'affidabilità, cioè la probabilità che la sovrastruttura sia in grado di assicurare, con normali 
operazioni di manutenzione, condizioni di circolazione superiori allo stato limite per l'intera 
durata della vita utile, per il progetto in esame è stata posta pari al 90%.  
 
 
2.2 Traffico commerciale previsto 
Il volume di traffico, di veicoli commerciali, che, si prevede, transiterà durante il primo anno di vita 
utile (30 anni) della sovrastruttura è definito da: 

Dove: 

  
 

  
  
  
 
Possiamo, quindi, calcolare il numero di veicoli commerciali transitanti, nell’arco della vita utile (30 
anni) sulla pavimentazione ( o meglio sulla corsia più caricata): 
 

Dove:
 N = Vita utile della pavimentazione 
 R = 7% tasso di incremento annuo del traffico commerciale. 
 
 

2.3 Portanza del Sottofondo  
La  “portanza”  di  un  terreno  è  la  sua  capacità  di  sopportare  i  carichi  senza  che  si  verifichino 
eccessive deformazioni, che risultano essere di tipo elasto – plastico ‐ viscoso.  

6
Infatti la necessità di avere contenute deformazioni nel sottofondo, al fine di garantire le regolarità 
del piano viabile e consentire un’accettabile vita utile della sovrastruttura, condiziona decisamente 
lo spessore complessivo della pavimentazione e quindi il relativo costo di costruzione a carico del 
committente.  
La portanza dipende da una serie di fattori: 
 Natura, porosità e contenuto d’acqua del terreno; 
 Entità,  area  di  impronta  e  velocità  di  applicazione  del  carico  e  numero  di 
applicazioni del carico. 
La capacità portante può essere rappresentata con più parametri, tra i vari si è scelto di utilizzare il 
modulo  resiliente  Mr  e  il  modulo  di  deformazione  Md.  Tali  parametri  dovrebbero  essere  ricavati 
dai risultati di opportune prove sperimentali. 
 In mancanza di tali prove si sono utilizzate delle relazioni tra i vari parametri. 
 
 Modulo resiliente: 
Per  la  determinazione  di  tale  modulo  si  parte  dalla  classifica  per  i  terreni  di  sottofondo  di 
Casagrande,  dove  in  funzione  del  materiale,  che  costituisce  il  sottofondo,  si  ricava  il  CBR  di 
laboratorio. Nel caso specifico, di GHIAIA ARGILLOSA, questo valore varia tra 20 e 40, ed è stato 
posto pari a CBRlab=40.    
Con tale valore è possibile calcolare il valore del modulo resiliente, attraverso il monogramma di 
Giannini e Ferrari, riportato nel catalogo della “Portanza dei sottofondi,”che risulta essere pari a 
Mr =100 MPa. 
 
 Modulo di deformazione: 
E’ possibile ricavare il modulo di deformazione dalla relazione: 

Sapendo che il CBRprog  si trova come: 
 
Risulta quindi che Md = 50 MPa. 
Poiché il valore della portanza indicato dal Capitolato speciale d’appalto per i sottofondi  (Md  =500 
daN/cm^2 ) è uguale al valore calcolato, non si prevede l’operazione di risanamento  o di bonifica 
del sottofondo. 
 

7
3. IL PREDIMENSIONAMENTO ATTRAVERSO IL CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI 
STRADALI 
Il  catalogo  delle  pavimentazioni  stradali  suggerisce  al  progettista  un  ventaglio  di  soluzioni  di 
sovrastrutture stradali di varie tipologie per le condizioni di traffico e ambientali tipiche dell’Italia. 
Le tipologie di pavimentazioni che vengono considerate sono: flessibile, semirigida e rigida. 
 Per  ciascuna  di  esse,  il  catalogo,  fornisce  soluzioni  che,  per  un  determinato  tipo  di  strada, 
portanza  del  sottofondo  e  condizioni  di  traffico,  sono  equivalenti  tra  loro  sotto  l’aspetto  della 
durata strutturale, ma differenti per i materiali impiegati, per gli spessori degli strati e per i costi.     
In  definitiva  in  funzione  del  numero  totale  di  veicoli  commerciali  transitanti  al  trentesimo  anno 
(TN=13032755  veicoli)  ed  in  funzione  del  modulo  resiliente  del  sottofondo  (Mr=100MPa)  è  stata 
scelta  la  pavimentazione  flessibile  con  i  seguenti  parametri  Vk=10.000.000  ed  Mr=90MPa.  Il 
catalogo fornisce i seguenti spessori: 
 Usura: 5 cm 
 Binder: 6 cm 
 Base: 18 cm 
 Fondazione in misto granulare: 15 cm 
 

 
Figura 1: Rappresentazione pavimentazione stradale 

 
 

8
4. METODO EMPIRICO DELL’AASHTO 

4.1. Descrizione del metodo 
Il metodo è empirico – statistico, cioè basato su osservazioni sperimentali dei parametri presi in 
considerazione, i quali sono opportunamente correlati da funzioni di regressione in modo che i 
legami funzionali siano corretti. 

Questo  procedimento  consiste  nel  determinare  il  numero  di  assi  standard  (8,2  ton)  che  la 
pavimentazione può sopportare, raggiungendo un fissato grado di ammaloramento finale (PSIf). 
Tale  valore  è  funzione  di  vari  parametri,  come  le  caratteristiche  meccaniche  dei  materiali,  gli 
spessori dei vari strati della pavimentazione, portanza del sottofondo etc… 
Questi assi devono essere confrontati con il traffico commerciale che si stima passerà durante la 
vita utile della pavimentazione sulla corsia più carica. 
Poiché il traffico commerciale transitante si differenzia per il numero di assi, per il carico degli assi 
e  per  la  tipologia,  è  necessario  determinare  il  numero  di  assi  standard  equivalenti,  ovvero  il 
numero  di  assi  standard  che  determinano  lo  stesso  danno,  alla  pavimentazione,  degli  assi  dei 
veicoli realmente transitanti. 
Per  determinare  il  numero  di  assi  standard  che  transiteranno,  è  necessario  stabilire 
preliminarmente i coefficienti di equivalenza tra ciascun asse reale e quello standard. 
Anche  questi  coefficienti  sono  funzione  di  alcuni  parametri  ,  come  le caratteristiche  meccaniche 
dei materiali, gli spessori dei vari strati della pavimentazione, portanza del sottofondo. 
Noti questi coefficienti, si calcola quello medio, che è funzione delle composizione del traffico sulla 
strada in esame. 
Infine per determinare il numero di assi equivalenti che transiteranno sulla corsia più carica basta 
moltiplicare il coefficiente di equivalenza medio per il numero di veicoli commerciali che si stima 
transiteranno durante la vita utile della pavimentazione sulla corsia più carica. 
La  verifica  consiste  nel  controllare  che  il  numero  di  assi  standard  che  la  pavimentazione  può 
sopportare  sia  maggiore  del  numero  di  assi  equivalenti  che  transitano  durante  la  vita  utile  della 
pavimentazione. 
 
 

9
4.2. Calcolo dello Structural Number (SN) 
Lo  “structural  number”  SN  è  un  parametro  che  tiene  conto  della  “resistenza  strutturale”  della 
pavimentazione.  Esso  è  funzione  degli  spessori  degli  strati  si,  della  “resistenza”  dei  materiali 
impiegati  rappresentata,  attraverso  i  “coefficienti  strutturali  di  strato”  ai,  e  della  loro  sensibilità 
all’acqua rappresentata attraverso i “coefficienti di drenaggio” mi.  
L’espressione analitica dello structural number è: 

 
dove: 
 I  è il numero degli strati costituenti la sovrastruttura stradale; 
 ai     è un coefficiente che esprime la capacità relativa dei materiali impiegati nei vari strati 
della  pavimentazione  a  contribuire  come  componenti  strutturali  alla  funzionalità  della 
sovrastruttura.  Tali  coefficienti  sono  funzione  del  tipo  e  proprietà  del  materiale.  Nello 
specifico  i  coefficienti  strutturali  relativi  agli  strati  di  usura  (a1)  e  di  base  (a3)  si  ricavano 
direttamente dai monogrammi presenti sull’AASHTO  GUIDE  in  funzione  della  stabilità 
Marshall scelta per i rispettivi strati (si considera per la stabilità Marshall a 75 colpi i valori 
prescritto  dal  capitolato  delle  Autostrade  S.p.A.).  Il  valore  del  coefficiente  relativo  allo 
strato di collegamento (a2) si ricava per interpolazione lineare dei parametri a1 e a3, ricavati 
sempre dall’ASSHTO GUIDE però con il valore della stabilità Marshall relativa allo strato di 
collegamento, con le rispettive quote, in quanto negli Stati Uniti non è previsto tale strato. 
Infine il coefficiente relativo allo strato di fondazione a4 in misto granulare si ricava sempre 
dall’AASHTO GUIDE in funzione del CBR della fondazione, posto pari a 50; 
stabilità marshall  
   S75 (kg)  S50 (kg)  S50 (lib) 
usura  1100 916,6667 2016,667
binder  1000 833,3333 1833,333
base  800 666,6667 1466,667
Tabella 2: Valori della stabilità Marshall 
Il  metodo  AASHTO  utilizza  un  valore  della  stabilità  Marshall  a  50  colpi,  risulta  quindi  opportuno 
passare ad una grandezza della stabilità Marshall a 75 colpi: si calcola la S75 e la si divide per 1,2 
per avere la S50. 
Inoltre  il  metodo  dell’AASHTO  prevede  che  il  valore  della  S50  sia  in  libbre,  risulterà  opportuno 
effettuare la conversione dell’unità di misura (moltiplicando i kg per 2,2). 
 si  è lo spessore dello strato i‐esimo; 

10
  mi    è  un  coefficiente  funzione  della  qualità  del  drenaggio  e  della  percentuale  di  tempo 
durante il quale la pavimentazione è esposta a livelli di umidità prossimi alla saturazione. 
Siccome l’effetto che l’acqua ha sui materiali legati è praticamente nullo si pone m=1 . 

spessori (cm) a i  mi  sni 

usura  5  0,43  1  2,15 
binder  6  0,38  1  2,28 
base  18  0,28  1  5,04 
fondazione (MG) CBR=50  15  0,12  1  1,80 
11,27  SN (cm) 
Tabella 3: Valutazione dello SN. 

 
 
4.3. Calcolo del traffico in assi standard equivalenti (N8.2ton) 
 
Noto il numero di veicoli commerciali transitanti sulla corsia più lenta, alla fine della vita utile, per 
calcolare  il  numero  di  assi  standard  equivalenti,  si  è  fatto  ricorso  ai  coefficienti  di  equivalenza  e 
allo spettro di traffico suggerito dal catalogo delle pavimentazioni. 
TIPO VEICOLI 
TIPO DI STRADA 
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16 
                                                     
1   Autostrada extraurbana  12,2  0  24,4  14,6  2,4 12,2  2,4 4,9 2,4 4,9 2,4  4,9  0,1  0  0  12,2 
2   Autostrade urbane  18,2  18,2  16,5  0  0  0  0  0  0  0  0  0  1,6  18,2  27,3  0 
 Strade extraurbana principale e      
3  0  13,1  39,5  10,5  7,9 2,6  2,6 2,5 2,6 2,5 2,6  2,6  0,5  0  0  10,5 
secondaria a forte traffico 
 Strade extraurbana secondaria 
4  0  0  58,8  29,4  0  5,9  0  2,8 0  0  0  0  0,2  0  0  2,9 
ordinaria 
 Strade extraurbana secondaria 
5  24,5  0  40,8  16,3  0  4,15  0  2  0  0  0  0  0,05  0  0  12,2 
turistiche 
6   Strade urbane di scorrimento  18,2  18,2  16,5  0  0  0  0  0  0  0  0  0  1,6  18,2  27,3  0 
7   Strade urbane di quartiere e locali  80  0  0  0  0  0  0  0  0  0  0  0  0  20  0  0 
8   Corsie preferenziali  0 0  0  0 0 0 0 0 0 0 0  0  0  47 53 0
Tabella 4: Composizione di traffico e frequenza, dati del “Catalogo delle Pavimentazioni Stradali” 
 
La strada in esame è una extraurbana principale a forte traffico . 
 
Utilizzando il criterio definito dall’AASHTO, il traffico è stato convertito in un numero di passaggi di 
assi standard (80 kN = 8,2 ton) equivalenti tramite la relazione: 

 
Dove: 
 rappresenta il numero di veicoli commerciali transitante durante la vita utile dell’opera; 
 CSN è un coefficiente di equivalenza tra il generico asse reale, caratterizzato da un peso  Pi  

e tipologia  Ti , e l’asse singolo standard da 8,2 ton ed è definito dalla seguente relazione: 

11
 CSNi  CSN ( Pi , Ti , PSI f )  10 A  

 G G 
A  4.79log 181  log  0.225 Pi Ti   4.33log Ti    * 
 Bi B   

dove: 

PSI i  PSI f 0.081   0.225  Pi  Ti 

3.23

G  log Bi  0.40  5.19

 
2.7  SN 
  1  Ti 3.23

 2.54 
PSI i  4, 2
PSI f  2,5
B*è il valore che Bi assume per gli assi da 8,2 ton  
SN è l'indice strutturale pari a :  ai  si  mi
i

I calcoli svolti tramite questa relazione sono esposti nella seguente tabella 4: 
Tipo Veicolo  n  Pi (kN)  Ti  Bi  CSNi  n*CSNi 
1 0  10  1  0,401 0,0003  0 
Autocarri  1 0  20  1  0,403 0,0037  0 
leggeri  2 13,1  15  1  0,401 0,0012  0,000161569
2 13,1  30  1  0,409 0,0187  0,002445331
3 39,5  40  1  0,421 0,0613  0,024220115
Autocarri medi  3 39,5  80  1  0,567 1  0,395 
e pesanti  4 10,5  50  1  0,44  0,1544  0,01621356 
4 10,5  110  1  0,845 3,278  0,344186511
5 7,9  40  1  0,421 0,0613  0,004844023
Autocarri  5 7,9  160  2  0,567 1,3755  0,108667804
pesanti  6 2,6  60  1  0,47  0,3244  0,008433683
6 2,6  200  2  0,732 3,1686  0,08238482 
7 2,6  40  1  0,421 0,0613  0,001594235
7 2,6  90  1  0,64  1,5579  0,040506255
7 2,6  80  1  0,567 1  0,026 
7 2,6  80  1  0,567 1  0,026 
8 2,5  60  1  0,47  0,3244  0,008109311
8 2,5  100  1  0,732 2,3036  0,057589069
Autotreni e  8 2,5  100  1  0,732 2,3036  0,057589069
autoarticolati  8 2,5  100  1  0,732 2,3036  0,057589069
9 2,6  40  1  0,421 0,0613  0,001594235
9 2,6  160  2  0,567 1,3755  0,035764087
9 2,6  160  2  0,567 1,3755  0,035764087
10 2,5  60  1  0,47  0,3244  0,008109311
10 2,5  180  2  0,64  2,143  0,053575045
10 2,5  200  2  0,732 3,1686  0,079216173

12
 11 2,6  40  1  0,421 0,0613  0,001594235
11 2,6  100  1  0,732 2,3036  0,059892632
11 2,6  240  3  0,567 1,6576  0,043097207
12 2,6  60  1  0,47  0,3244  0,008433683
12 2,6  110  1  0,845 3,278  0,085227136
12 2,6  270  3  0,64  2,5824  0,067142555
13 0,5  50  1  0,44  0,1544  0,000772074
Mezzi d'opera  13 0,5  120  1  0,984 4,5335  0,022667657
13 0,5  390  3  1,149 10,169  0,050845672
14 0  40  1  0,421 0,0613  0 
14 0  80  1  0,567 1  0 
15 0  60  1  0,47  0,3244  0 
Autobus 
15 0  100  1  0,732 2,3036  0 
16 10,5  50  1  0,44  0,1544  0,01621356 
16 10,5  80  1  0,567 1  0,105 
1,936443773 CSN 
Tabella 5: Calcolo del coefficiente CSN. 
 
Ottenuto  tale  risultato  si  è  arrivati  a  calcolare  il  numero  di  assi  standard  equivalenti  transitanti 
durante la vita utile: 

 
 

4.4. Calcolo del traffico sopportabile (W18) 

L’equazione per il calcolo del traffico sopportabile in termini di assi standard equivalenti da 8,2 ton 
delle pavimentazioni flessibili è la seguente: 

 
in cui: 
 W18    è  il  numero  di  passaggi  di  assi  singoli  equivalenti  da  18  Kpounds  (8.2  t  o  80  KN) 
sopportabile; 
 Z r  è il valore della variabile standardizzata legata all’affidabilità R=90% (che è la probabilità 
che il numero di ripetizioni di carico Nt(max) che portano il valore PSI = PSIfin sia maggiore o 
uguale al numero di ripetizioni NT realmente applicati alla sovrastruttura);   e corrisponde 
un valore pari a –1,282; 

13
  S0  è la deviazione standard che tiene conto dell’errore che si commette nelle previsioni dei 
volumi di traffico e delle prestazioni della pavimentazione; per le pavimentazioni flessibili, 
assume  un  valore  compreso  tra  0,40  e  0,50  quando  si  tiene  conto  dell’errore  che  si 
commette  sia  sul  traffico  sia  sulla  prestazione  prevista  per  una  data  pavimentazione,  è 
stato scelto un valore pari a 0,45; 
 PSIfin e PSIiniz: lo stato limite è definito attraverso il parametro PSI definisce lo stato limite. Il 
grado  di  efficienza  della  pavimentazione,  noto  anche  come  PSI  (Present  Serviceability 
Index),  che  esprime  la  misura  della  idoneità  di  questa  ad  assicurare  la  sicurezza  della 
circolazione e le condizioni di confort per gli utenti, assume valori numerici compresi tra 0 
(strada  in  pessime  condizioni)  e  5  (strada  in  ottime  condizioni).  Il  grado  di  efficienza 
ritenuto  generalmente  accettabile,  per  le  strade  Extraurbane  Principali,  prima  che  si 
rendano  necessari  radicali  interventi  sulla  pavimentazione  è  un  PSIfin=  2,5.  Mentre  viene 
assunto  un  valore  di  PSIiniz=  4,2  poiché  si  tiene  conto  delle  inevitabili  imperfezioni 
costruttive. 
 Mr è il modulo resiliente del sottofondo in psi); 
 SN è lo structural number [poll].  

Risulta, quindi, che il numero di passaggi di assi standard sopportabili dalla pavimentazione è: 
 
 
 
 

4.5. Verifica 

Il metodo empirico si conclude verificando che il numero di passaggi di assi standard ( ),risulti 
poco inferiore al numero massimo di passaggi di assi standard sopportabili dalla pavimentazione 
( ). 
 Per cui: 
 
 
In questo primo caso: 

 
 

14
Bisogna,  perciò,  aumentare  lo  spessore  degli  strati  della  pavimentazione,il  secondo  tentativo  si 
basa sui seguenti spessori: 
 Usura: 5 cm 
 Binder: 6 cm 
 Base: 20 cm 
 Fondazione in misto granulare: 15 cm 
 
 
Si eseguono gli stessi calcoli visti in precedenza ottenendo i seguenti risultati: 

spessori (cm) a i  mi  sni 

usura  5  0,43  1  2,15 
binder  6  0,38  1  2,28 
base  20  0,28  1  5,60 
fondazione (MG) CBR=50  15  0,12  1  1,80 
11,83  SN (cm) 
Tabella 6: Valutazione definitiva dello SN 
 

Tipo Veicolo  n  Pi (kN)  Ti  Bi  CSNi  n*CSNi 

1 0  10  1  0,4  0,0003  0 
Autocarri  1 0  20  1  0,402 0,0035  0 
leggeri  2 13,1  15  1  0,401 0,0012  0,000154212
2 13,1  30  1  0,407 0,0179  0,002343309
3 39,5  40  1  0,417 0,0591  0,023338643
Autocarri medi  3 39,5  80  1  0,536 1  0,395 
e pesanti  4 10,5  50  1  0,433 0,15  0,015748607
4 10,5  110  1  0,762 3,3183  0,348416704
5 7,9  40  1  0,417 0,0591  0,004667729
Autocarri  5 7,9  160  2  0,536 1,3755  0,108667804
pesanti  6 2,6  60  1  0,457 0,3182  0,008271953
6 2,6  200  2  0,67  3,2036  0,083294028
7 2,6  40  1  0,417 0,0591  0,001536214
7 2,6  90  1  0,595 1,5687  0,040787302
7 2,6  80  1  0,536 1  0,026 
Autotreni e  7 2,6  80  1  0,536 1  0,026 
autoarticolati  8 2,5  60  1  0,457 0,3182  0,007953801
8 2,5  100  1  0,67  2,329  0,058224629
8 2,5  100  1  0,67  2,329  0,058224629
8 2,5  100  1  0,67  2,329  0,058224629

15
 9 2,6  40  1  0,417 0,0591  0,001536214
9 2,6  160  2  0,536 1,3755  0,035764087
9 2,6  160  2  0,536 1,3755  0,035764087
10 2,5  60  1  0,457 0,3182  0,007953801
10 2,5  180  2  0,595 2,1579  0,053946769
10 2,5  200  2  0,67  3,2036  0,080090412
11 2,6  40  1  0,417 0,0591  0,001536214
11 2,6  100  1  0,67  2,329  0,060553614
11 2,6  240  3  0,536 1,6576  0,043097207
12 2,6  60  1  0,457 0,3182  0,008271953
12 2,6  110  1  0,762 3,3183  0,086274612
12 2,6  270  3  0,595 2,6003  0,067608415
13 0,5  50  1  0,433 0,15  0,000749934
Mezzi d'opera  13 0,5  120  1  0,875 4,5842  0,022920807
13 0,5  390  3  1,01  10,254  0,051269727
14 0  40  1  0,417 0,0591  0 
14 0  80  1  0,536 1  0 
15 0  60  1  0,457 0,3182  0 
Autobus 
15 0  100  1  0,67  2,329  0 
16 10,5  50  1  0,433 0,15  0,015748607
16 10,5  80  1  0,536 1  0,105 
1,944940653 CSN 
Tabella 7: Calcolo del coefficiente CSN

Si ottengono così i seguenti risultati: 

IL PREDIMENSIONAMENTO È VERIFICATO. 

16
5. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA CON L’AUSILIO DEL METODO RAZIONALE 
(semplificato) 

A differenza del metodo empirico, per lo stato limite della pavimentazione nei metodi di calcolo 
razionali  si  fa  riferimento  alla  superficie  di  area  affetta  da  fessurazione  e  alla  profondità  delle 
ormaie. Per quanto concerne la percentuale di area fessurata limite è stato fissato il valore pari al 
10%,  conformemente  a  quanto  generalmente  consigliato  in  letteratura.  Il  valore  limite  della 
profondità  media  delle  ormaie  accettabile  è  stata  scelta  pari  a  1,5  cm,  il  che  garantisce  livelli  di 
sicurezza accettabili.

5.1. Regime termico nella sovrastruttura stradale 
 
Le condizioni climatiche influenzano il regime di sollecitazione che  si verifica nella pavimentazione 
intervenendo nei seguenti modi: 

 modificando la portanza del sottofondo attraverso le precipitazioni meteoriche ed i cicli di 
gelo e disgelo; 

 influenzando le caratteristiche meccaniche dei materiali (p. es. i conglomerati bituminosi) 
per effetto delle temperature che si instaurano nei vari strati; 

 inducendo delle distorsioni termiche,e quindi delle sollecitazioni.  

Il  regime  termico  degli  strati  è  dipendente  dalle  condizioni  climatiche  in  cui  si  trova  la 
pavimentazione, dalla conducibilità degli strati della sovrastruttura, nonché dalla  quota del punto  
in cui si vuole conoscere  la  temperatura. 
 In  Italia  sono  largamente  utilizzate  due  formulazioni    che    permettono  di  calcolare  il  regime 
termico negli strati di conglomerato  bituminoso della pavimentazione stradale: la  formulazione  
di Barber e quella di Marchionna. 
 
 Formulazione di Barber 
La  temperatura  nello  strato  alla  profondità  z  ed  al  tempo  t  è  valutata  attraverso  la  seguente 
relazione: 
Ag C
T pav ( z , t )  Tag  R  (  3R)  F  e Cx  sin(0,262t  Cx  arctg ( ))
2 H C
dove: 

17
  Tpav è la temperatura della pavimentazione alla profondità z ed al tempo t [°C]; 
 Tag è la temperatura media giornaliera dell’aria [°C];  
 Aag è l’escursione media giornaliera della temperatura dell’aria [°C]; 
2  bI 
 R       è il contributo della radiazione solare alla temperatura effettiva dell’aria 
3  24  hC 

[°C];

 I è la radiazione media giornaliera [Kcal/m^2 gg]; 

 v è la velocità del vento [Km/h]; 

 b è il grado di  assorbimento della superficie (  pari a 0.6 ‐ 0.95); 

 K è la conduttività termica (per le miscele legate con bitume  1.04 ‐ 1.96) [Kcal/ m ora °C]; 

 s è il calore specifico (per le miscele legate con bitume 0,193 – 0,22) [Kcal/Kg  °C]; 

 w è la massa volumica apparente (2400‐2500) [Kg/m^3]. 

Per le grandezze in cui è presente un campo di variazione si sceglie il valore medio: 
K  1,5
b  0,75
s  0,2
 Per  quanto  riguarda,  invece,  i  dati  climatici,  ovvero  i  coefficienti  Tag,  Aag,  I,  v  ,  questi  sono  in 
funzione della località di appartenenza della sovrastruttura, in questo caso Italia Centrale, e sono 
ricavati dalle indicazioni del Catalogo delle pavimentazioni: 
CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI 
I v
ITALIA CANTRALE  Tag (°C) Ag (°C)
(Kcal/m3gg) (km/h)
Inverno  4,5 6 2718 13 
Primavera  11,5 7,5 5785 13 
Estate  22 10,6 3547 13 

18
 Autunno  14 8,3 6507 13 
Tabella 8: Valori rappresentativi delle condizioni climatiche.
Da queste grandezze, tramite le precedenti formulazioni, si ricavano i parametri da inserire nella 
formulazione di Barber. 

hc  H  C  F  R 
Inverno  20,82577 13,88385 6,541661 0,647341 2,718987 
Primavera  20,82577 13,88385 6,541661 0,647341 5,7871 
Estate  20,82577 13,88385 6,541661 0,647341 3,548288 
Autunno  20,82577 13,88385 6,541661 0,647341 6,509362 
Tabella 9: Parametri per calcolo temperature con formulazione Barber. 
 
Ottenuti  i  parametri  è  possibile  calcolare  la  temperatura  nei  punti  medi  degli  strati  di  usura, 
collegamento  e  base  nei  diversi  tempi  t  ,  considerando  l’andamento  nell’arco  della  giornata 
(quindi t va da 0 a 23 ore), per tutte e quattro le stagioni. 

Inverno  Primavera  Estate  Autunno 

Quota del punto medio strato  Quota del punto medio  Quota del punto medio  Quota del punto medio 
TEMPO  (m)  strato (m)  strato (m)  strato (m) 
(h)  0  0,025  0,08  0,21  0  0,025 0,08  0,21  0  0,025 0,08  0,21  0  0,025 0,08  0,21 
0  5,02  4,42  4,05  5,40  13,12  12,00 11,29 13,85 22,40 21,55 21,02 22,95  15,83  14,57 13,79 16,65
1  6,87  5,93  4,90  5,41  16,63  14,85 12,91 13,87 25,05 23,71 22,24 22,96  19,77  17,78 15,60 16,67
2  8,75  7,53  5,92  5,54  20,19  17,87 14,82 14,12 27,74 25,99 23,69 23,15  23,77  21,17 17,74 16,95
3  10,53  9,10  7,02  5,79  23,55  20,85 16,90 14,58 30,28 28,24 25,26 23,51  27,53  24,51 20,08 17,48
4  12,08  10,55  8,13  6,13  26,48  23,59 19,01 15,23 32,49 30,31 26,85 24,00  30,82  27,58 22,44 18,21
5  13,30  11,77  9,18  6,55  28,79  25,90 21,00 16,02 34,23 32,05 28,35 24,59  33,41  30,17 24,68 19,09
6  14,10  12,68  10,10  7,02  30,31  27,62 22,74 16,90 35,38 33,35 29,67 25,26  35,11  32,10 26,62 20,08
7  14,43  13,22  10,82  7,49  30,94  28,64 24,10 17,81 35,86 34,12 30,70 25,94  35,82  33,24 28,16 21,09
8  14,27  13,34  11,30  7,95  30,64  28,88 25,00 18,67 35,63 34,30 31,38 26,60  35,48  33,51 29,16 22,06
9  13,63  13,05  11,49  8,36  29,43  28,33 25,38 19,45 34,72 33,89 31,66 27,18  34,12  32,89 29,58 22,93
10  12,56  12,36  11,40  8,69  27,39  27,02 25,20 20,07 33,18 32,90 31,52 27,65  31,84  31,43 29,38 23,63
11  11,11  11,32  11,02  8,92  24,66  25,05 24,48 20,51 31,11 31,41 30,98 27,98  28,77  29,22 28,57 24,12
12  9,41  10,00  10,38  9,04  21,42  22,55 23,27 20,73 28,67 29,53 30,07 28,15  25,15  26,42 27,22 24,37
13  7,55  8,49  9,52  9,03  17,91  19,70 21,65 20,71 26,02 27,37 28,84 28,13  21,21  23,21 25,40 24,35
14  5,67  6,89  8,51  8,89  14,35  16,67 19,73 20,46 23,33 25,08 27,40 27,94  17,22  19,82 23,25 24,06
15  3,89  5,32  7,41  8,65  10,99  13,69 17,65 19,99 20,80 22,83 25,82 27,59  13,45  16,48 20,92 23,54
16  2,35  3,87  6,30  8,30  8,07  10,96 15,54 19,33 18,58 20,77 24,23 27,09  10,17  13,41 18,55 22,81
17  1,13  2,66  5,25  7,88  5,77  8,65  13,55 18,54 16,85 19,03 22,73 26,50  7,59  10,83 16,32 21,92
18  0,33  1,75  4,33  7,42  4,26  6,94  11,82 17,66 15,71 17,73 21,42 25,83  5,90  8,90  14,38 20,93
19  0,00  1,22  3,61  6,94  3,63  5,93  10,46 16,76 15,24 16,97 20,39 25,15  5,20  7,77  12,85 19,92
20  0,17  1,10  3,14  6,48  3,94  5,70  9,56  15,89 15,47 16,80 19,72 24,50  5,54  7,51  11,85 18,95
21  0,81  1,39  2,94  6,07  5,16  6,26  9,20  15,12 16,39 17,22 19,44 23,91  6,91  8,14  11,44 18,08
22  1,89  2,08  3,04  5,74  7,21  7,57  9,38  14,50 17,94 18,21 19,58 23,44  9,21  9,61  11,64 17,38
23  3,34  3,13  3,42  5,51  9,95  9,54  10,11 14,06 20,00 19,70 20,12 23,11  12,28  11,82 12,45 16,89

19
 Tabella 10: Valori della T [°C] nei punti medi degli strati in conglomerato bituminoso secondo Barber 
 
I  valori  medi  ottenuti,  per  ogni  strato,  in  ogni  stagione,  da  Barber  sono  riportati  nella  seguente 
tabella: 
T media giornaliera per Barber 
   Inverno Primavera  Estate Autunno 
Contatto  7,22 17,28 25,54 20,50 17,64 
Usura  7,22 17,28 25,54 20,50 17,64 
Binder  7,22 17,28 25,54 20,50 17,64 
Base  7,22 17,28 25,55 20,51 17,64 
Tabella 11: Valori MEDI della T [°C] nei punti medi degli strati in conglomerato bituminoso secondo Barber 
 
 

    

    
Figura 2: Andamento della T [°C] secondo Barber. 
 
 Formulazione di Marchionna 
 
Il regime termico negli strati viene calcolato attraverso la seguente relazione: 

20
 

 
Si osserva che secondo Marchionna la temperatura varia solo secondo la profondità, e non 
in base al tempo, per cui il valore che si ricava sarebbe una media giornaliera sempre nelle quattro 
stagioni. 

T media giornaliera per marchionna 
   Inverno  Primavera  Estate  Autunno 
Contatto  7,596  17,13 31,431 20,535 19,173 
Usura  7,596513  17,129638 31,42933 20,53433 19,17245 
Binder  7,59764  17,12884 31,42564 20,53284 19,17124 
Base  7,600305  17,126955 31,41693 20,52933 19,16838 
Tabella 12: Valori della T [°C] nei punti medi degli strati in conglomerato bituminoso secondo Marchionna. 
 
Le temperature che verranno usate nei calcoli che seguiranno sono le temperature medie di Barber. 

5.2 Caratteristiche dei conglomerati bituminosi 
Le miscele di conglomerato bituminoso sono costituite da: inerti, legante e vuoti. 
La composizione volumetrica della miscela è una delle caratteristiche della miscela che influenza 
maggiormente il comportamento sia resiliente che non reversibile dei conglomerati bituminosi. Le 
componenti da valutare sono: 
 Va è la percentuale in volume degli aggregati lapidei; 
 Vb è la percentuale in volume del legante bituminoso; 
 Vv è la percentuale in volume dei vuoti. 
Avendo  noti  a  priori  Vv  e  Pb,  impiegando  i  valori  medi  di  tali  grandezze  impiegate  nei 
capitolati  speciali di appalto, le relazioni per calcolare la Va e la Vb sono: 

Va
 MVRa  Pb
100-Va 100
Va  Vb 
MVRa  Pb MVRb  
1
100  MVRb
dove: 
 Pb è la percentuale in peso del legante; 
 MVRa,  MVRb      sono  rispettivamente  la  massa  volumica  apparente  degli  aggregati  e  del 
legante 
 

21
 MVRa  MVRb 
Pb  [%]  Vv  [%]  Va  [%]  Vb   [%] 
Strato  [kg/mc]  [kg/mc] 
Usura  2750  1020  5,25  4,5  83,66  11,84 
Binder  2700  1020  4,75  5  84,39  10,61 
Base  2700  1020  4,00  5,5  85,45  9,05 
Tabella 13: Composizione volumetrica della miscela di conglomerato bituminoso nei vari strati. 

Le  miscele  di  conglomerato  bituminoso  possono  presentare  caratteristiche  fisiche  e  meccaniche 
molto differenti a seconda della granulometria e della qualità dell’inerte e della qualità e quantità 
del legante. 
Le  caratteristiche  della  miscela  dell’aggregato  lapideo  sono  stabilite  dalla  norme  emanate  dal 
C.N.R.  in  funzione  dello  strato  in  cui  il  conglomerato  è  utilizzato,  si  utilizzano  le  indicazioni  di 
Autostrade S.p.A.: 
 
CRIVELLO  SETACCIO  % IN PESO       
USURA  Pmax  Pmin  Pmedio 
(mm)  (mm)  TRATTENUTA 
   20  16  100  100  100  0,00 
P 3/4  23,75  19  100  100  100  0,00 
   15  12  100  90  95  5,00 
P 3/8  11,875  9,5        85,625  14,38 
   10  8  90  70  80  20,00 
P 4  5,9375  4,75        53,59375 46,41 
   5  4  55  40  47,5  52,50 
   2,5  2  38  25  31,5  68,50 
   0,5  0,4  20  11  15,5  84,50 
   0,225  0,18  15  8  11,5  88,50 
P 200  0,09375  0,075  10  6  8  92,00 
 
 
CRIVELLO  SETACCIO  % IN PESO 
BASE  Pmax  Pmin  Pmedio 
(mm)  (mm)  TRATTENUTA 
   25  20  95  70  82,5  17,5 
P 3/4  23,75  19        79,375  20,625 
   15  12  70  45  57,5  42,5 
P 3/8  11,875  9,5        51,25  48,75 
   10  8  60  35  47,5  52,5 
P 4  5,9375  4,75        39,375  60,625 
   5  4  50  25  37,5  62,5 
   2,5  2  38  18  28  72 
   0,5  0,4  20  6  13  87 
   0,225  0,18  14  4  9  91 

22
 P 200  0,09375  0,075  8  4  6  94 
CRIVELLO  SETACCIO  % IN PESO 
BINDER  Pmax  Pmin  Pmedio 
(mm)  (mm)  TRATTENUTA 
   25  20  100  100  100  0 
P 3/4  23,75  19        97,8125  2,1875 
   15  12  100  65  82,5  17,5 
P 3/8  11,875  9,5        71,5625  28,4375 
   10  8  80  50  65  35 
P 4  5,9375  4,75        48,75  51,25 
   5  4  60  30  45  55 
   2,5  2  45  20  32,5  67,5 
   0,5  0,4  25  7  16  84 
   0,225  0,18  15  5  10  90 
P 200  0,09375  0,075  8  4  6  94 
Tabella 23: Granulometria degli inerti nei vari strati 
 
dove: 
 p ¾ è la percentuale in peso di trattenuto allo setaccio da 3/4 di pollice (19 mm)sul peso 
totale dell’aggregato (trattenuto complessivo); 
 p 3/8 è la percentuale in peso di trattenuto allo setaccio da 3/8 di pollice (9,5 mm) sul peso 
totale dell’aggregato (trattenuto complessivo); 
 p 4 è la percentuale in peso di trattenuto allo setaccio n.4 della serie ASTM (4,75 mm) sul 
peso totale dell’aggregato (trattenuto complessivo); 
 p 200 è la percentuale in peso passante allo setaccio n.200della serie ASTM (0,0075 mm) 
sul peso totale dell’aggregato. 
 
Per  quanto  riguarda,  invece,  il  legante,  per  questo  progetto  è  stato  scelto  un  B50/70  con  le 
seguenti caratteristiche: 
TIPO DI BITUME B50/70 
Penetrazione a 25°C (°C)  70
Punto di rammollimento (°C)  51,5
Suscettività termica  0,039924
Indice di penetrazione  0,012645
Viscosità dinamica a 60°C(Pa*sec)  165
Tabella 34: Caratteristiche del legante 
 
Ai fini del calcolo razionale un altro parametro da valutare è la viscosità del legante bituminoso per 
la  quale è stata utilizzata una formula bi‐logaritmica proposta dall’ASTM: 

23
 log(log( ))  A  VTS  log(1.8  T  491.68)  
Dove: 
   è la viscosità del bitume espressa in Poise; 
 T  è la temperatura in °C; 
 A,VTS     sono  dei  parametri  che  dipendono  le  caratteristiche  del  legante  che  sono  stati 
valutati tramite il valore di viscosità dinamica a 60°C individuando la classe a cui appartiene 
il legante. 
Il legante utilizzato avendo una viscosità dinamica a 60°C pari a 165 [Pa x sec] appartiene 
alla classe di viscosità AC‐20 (140‐280 Pa x sec) e considerando una invecchiamento indotto dalle 
fasi  di  miscelazione  e  posa  in  opera  del  conglomerato  i  parametri  corrispondenti,  suggeriti  da 
Mirza, sono: 
A  10.8257 VTS= -3.6204  
Perciò con le variazioni di temperatura dovute alla stagione e alla profondità media dello strato i 
valori di viscosità risultano essere: 

VISCOSITA' ( h) (Pa*sec) 
   usura  binder  base 
INVERNO  907943791 907952204,4 907558162,1 
PRIMAVERA  44095313,59 44095970,49 44065208,84 
ESTATE  5164627,027 5164678,073 5162287,372 
AUTUNNO  18484456,76 18484750,26 18471006,38 
Tabella 45: Valori viscosità 
 
 

5.3. Caratteristiche del carico applicato 
 
I  carichi  per  le  pavimentazioni,  sono  costituiti  dai  mezzi  transitanti,  i  quali  trasmettono  le  azioni 
esercitando  delle  pressioni  sull’area  di  contatto  tra  il  pneumatico  e  la  superficie  della 
sovrastruttura stessa.  
L’impronta del pneumatico può essere definita come l’area racchiusa dalla superficie di contatto 
tra  il  pneumatico  e  la  strada.  L’impronta  del  pneumatico  è  una  funzione  del  carico  e  della 
pressione di gonfiaggio.  
In  genere,  questa  area  ha  una  forma  complessa  complessa  costituita  da  un  rettangolo  con  due 
semicerchi, che vene semplificata, considerando una forma equivalente rettangolare o circolare. 

24
E’ possibile pertanto assumere un’area di impronta di tipo circolare: 

 
dove: 
 P: Peso della singola ruota (carico gravante sul pneumatico): si considera l’asse singolo più 
pesante  nello  spettro  di  traffico,  che  è  l’asse  da  120  KN,  e  lo  si      divide  per  due  per 
conoscere il peso della singola ruota. Inoltre per tenere conto dell’incremento dinamico si 
amplifica questo valore del 10%; 
 P: Pressione di gonfi aggio del pneumatico: si assume  pari a 7 daN /cm^2; 
 A: Area di impronta:           
Inoltre è possibile ricavare il raggio dell’area di impronta: 

 
Pressione di gonfiaggio (p) (daN/cm^2)  7 
Carico gravante sul pneumatico (P)(ton)  6 
Incremento carico (10%) (ton)  0,6 
A= area di impronta (cm^2)  942,8571
r=raggio (cm)  17,32839
                                        Tabella 16: Caratteristiche del carico applicato. 

Per  calcolare  la  frequenza  di  applicazione  del  carico    si  utilizza  la  seguente  relazione,  secondo  il 
criterio  approssimato  di  Pellinen  (Pellinen  04),  in  cui  la  frequenza  risulta  essere  funzione  della 
velocità dei mezzi, della  profondità del punto considerato dalla superficie della sovrastruttura.  

1
f  T  10 A
2  T
A  [5 104  h  0.2  0.94  log(3.6  v)]

dove: 
 f  è la frequenza della sollecitazione indotta alla profondità h dal passaggio del carico con 
velocità v [Hz]; 
 h è la profondità dalla superficie del punto medio dello strato per il quale si vuole valutare 
la frequenza della sollecitazione [mm]; 
 v è la velocità del veicolo a cui l’asse appartiene [m/sec]. 
Ottenendo così la seguente tabella dove la velocità media dei veicoli commerciali è stata 
assunta pari a 80 km/h. 

25
  
Spessori (mm)  Spessori (mm) 
25  80 210 25 80 210 
V(Km/h)  Periodo (sec)  Frequenza per spessore (Hz) 
80  0,010558  0,011249 0,013065 15,08151 14,15614 12,18835 
Tabella 17: Valori della frequenza nei punti medi degli strati.
 

5.4. Calcolo del Modulo complesso IE*I degli starti in conglomerato bituminoso 
I  moduli  complessi  dei  conglomerati  bituminosi  sono  stati  calcolati  attraverso  l’utilizzo  di  3 
differenti metodi di valutazione previsionale del modulo complesso: 
 metodo dell’Asphlat Institute; 
 metodo della Shell Francese; 
 metodo della BRRC; 
 
Il metodo dell’Asphalt Institute è il metodo previsionale più conosciuto e maggiormente utilizzato 
e fornisce il valore del modulo complesso in funzione delle caratteristiche granulometriche degli 
aggregati lapidei, delle caratteristiche granulometriche della miscela e della viscosità del legante 
bituminoso. 
La formula utilizzata è la seguente:

E *  6890 10a
a  0.261  0.008225  p200  0.00000101 ( p200 )2  0.00196  p4  0.03157 Va 
Vbeff 1.87  0.002808  p4  0.0000404  p3/8  0.0001786  ( p3/8 )2  0.164  p3/4
0.415  
Vbeff  Va    
 0.716log( f )  0.7425log  6  
1 e   10  

 dove: 
 p ¾ è la percentuale in peso di trattenuto allo setaccio da 3/4 di pollice (19 mm)sul peso 
totale dell’aggregato (trattenuto complessivo); 
 p 3/8 è la percentuale in peso di trattenuto allo setaccio da 3/8 di pollice (9,5 mm) sul peso 
totale dell’aggregato (trattenuto complessivo); 
 p 4 è la percentuale in peso di trattenuto allo setaccio n.4 della serie ASTM (4,75 mm) sul 
peso totale dell’aggregato (trattenuto complessivo); 
 p 200 è la percentuale in peso passante allo setaccio n.200della serie ASTM (0,0075 mm) 
sul peso totale dell’aggregato; 
 Va è la percentuale in volume degli aggregati lapidei; 
26
  Vb è la percentuale in volume del legante bituminoso; 
   è la viscosità del bitume espressa in Poise; 
 f  è la frequenza di carico 
I valori derivanti da tale valutazione sono i seguenti, al variare del periodo stagionale: 
|E*| 
(daN/cm^2)  USURA  BINDER  BASE 
INVERNO  144056,24 151997,91 192839,19 
PRIMAVERA  85142,94 88957,49 109855,45 
ESTATE  51561,75 53396,13 64356,27 
AUTUNNO  70427,36 73331,87 89713,19 
Tabella 5 Moduli complessi calcolati con il metodo dell’Asphalt Institute 
 
Il  metodo  della  SHELL  francese  è  di  impostazione  sperimentale  e  si  basa  sull’osservazione  che  le 
coppie  di  valori  (|E*|  ,  Sb  )  di  un  assegnato  conglomerato  bituminoso,  ottenute  per  varie 
temperature  e  frequenze,  danno  luogo  ad  una  curvatura  il  cui  andamento  dipende  solo  dalle 
percentuali volumiche degli inerti e del legante. 
Gli  autori,  per  effettuare  una  correlazione  globale  valida  cioè  per  ogni  valore  di  Sb,  hanno 
assimilato tali curve a delle spezzate ed hanno individuato solo le correlazioni per alcuni elementi 
caratteristici  (vertici  e  pendenze);  determinati  tali  valori  è  semplice  calcolare  |E*|  per  qualsiasi 
valore di Sb. 
Inizialmente si calcola il modulo di rigidità del bitume attraverso la seguente relazione:   

 
dove: 
 t è il tempo di applicazione del carico e ed è valutato attraverso la seguente relazione: 
1
             t  , con f la frequenza indicata nella tabella 16; 
2   f
 Tmedia è la temperatura media indicata nella tabella 12; 
 TPA è la temperatura di palla‐anello dedotta dalla tabella 14; 
 
L’equazione per la valutazione del modulo complesso proposta da tale metodo è la seguente: 
E *  10  

27
Dove    e è calcolato a seconda del campo di valori a cui appartiene  Sb , i cui valori sono riportati 

nella seguente tabella: 

Sb (N/mq)  USURA  BINDER  BASE 

INVERNO  1,04E+08 1,01E+08 9,60E+07 
PRIMAVERA  3,88E+07 3,79E+07 3,59E+07 
ESTATE  9,75E+06 9,52E+06 9,01E+06 
AUTUNNO  2,37E+07 2,31E+07 2,19E+07 
Tabella 19:6 Valori di Sb calcolati con il metodo della Shell Francese 
 
Per 5 106  Sb  108 [N/m 2 ]   =B  M  [log( Sb )  8]
Per 108  Sb  109 [N/m 2 ]   =B  N  [log( Sb )  8]  
log( Sb )  9 M  N
Per 109  Sb  3 109 [N/m 2 ]   =B  M  ( A  B  M )  
log(3) 2

dove: 
100  Va
A  10.82  1.342   
Va  Vb

B  8  5.68 103 Va  2.135 104 Va2  

1.12  ( A  B )
M
log(30)

 1.37  Vb2  1 
N  0.6  log  
 1.33  Vb  1 

Con tale metodo i valori del modulo complesso calcolati sono i seguenti a seconda della stagione: 
|E*| (daN/cmq)  USURA  BINDER  BASE 
INVERNO  94869,737 100607,012 108289,773 
PRIMAVERA  51977,763 56401,108 62942,881 
ESTATE  22157,967 24955,692 29385,783 
AUTUNNO  38311,598 42129,493 47925,183 
Tabella 20:7 Moduli complessi calcolati con il metodo della Shell Francese 

Il metodo della BRRC o di Franken è basato sul modello reologico di Huet. 
La relazione per la valutazione del modulo complesso attraverso tale metodo è la seguente: 

E *  E  R* (T , f )  

dove: 
 E è  il  modulo  “vetroso”  puramente  elastico  che  caratterizza  il  comportamento  della 

miscela per bassissime temperature e/o per elevate frequenze. 

28
 Stimato  tramite  una  formulazione  sperimentale  frutto  di  studi  di  vari  autori  e  modificata 
per ottenere una migliore regressione dei dati sperimentali: 
Vb  Vv  0.1Vv 
E  3.56 105  e  
Vb
(valida per valori di 3<Va/Vb<12); 
 Va, Vb, Vv sono rispettivamente i volumi in percentuale di aggregati, legante e vuoti della 
miscela; 
 R* (T , f )   è  il  modulo  ridotto  ovvero  un  coefficiente  adimensionale  funzione  della 

temperatura e della frequenza ( 0  R*  1  ); 
 R* (T , f )  viene calcolato attraverso la seguente relazione: 

   0.13  
 Va  
* 
log R  log F  1  1.35  1  e
*


 Vb 



  1  0.11  log F *  
 
   

Dove: 
G * T , f 
 F*  *
  è  il  modulo  residuo  di  taglio  ovvero  un  coefficiente  adimensionale 
Grif
*
dipendente  da:  Grif  103 MN / m 2   modulo  a  taglio  ultimo  del  legante  per  bassissime 

temperature  e/o  elevate 

Sb S 1
G * T , f    b  1.57 107  tw0.368  e  IP  TPA  T  
5

2  (1   ) 3 3  
dove :
1
tw  è il tempo di carico [sec]
2   f
frequenze;  
f è la frequenza [Hz]
20  1  25  A '
IP  è l'indice di penetrazione
1  50  A '
log  pen(T1 )   log  pen(T2 )  log 800  log  pen(25) 
A'  
T1  T2 TPA  25

 T PA   è la temperatura di rammollimento valutata tramite la prova di “palle e anello” [°C]; 

 T  è la temperatura a cui si desidera valutare le caratteristiche del legante [°C]. 
I risultati calcolati attraverso tale formulazione sono i seguenti: 
|E*| 
( daN/cm^2)  USURA  BINDER  BASE 
INVERNO  62572,0168 77256,77785 106874,2138 
PRIMAVERA  38722,76682 49494,79446 71789,01418 

29
 ESTATE  17389,87611 23121,5361 35375,11593 
AUTUNNO  29577,09324 38389,45863 56853,37386 
Tabella 21: Moduli complessi calcolati con il metodo della BRRC o di Franken 
Notando le diverse differenza tra i Moduli, si è scelto di fare una media tra i due primi metodi: 
Asphalt e Shell Francese: 
|E*| 
(daN/cm^2)  USURA  BINDER  BASE 
INVERNO  119462,99 126302,46 150564,48 
PRIMAVERA  68560,35 72679,30 86399,17 
ESTATE  36859,86 39175,91 46871,03 
AUTUNNO  54369,48 57730,68 68819,19 
Tabella 22: Media dei moduli complessi calcolati con i metodi  Asphalt e Shell 
 

5.5. Calcolo del Modulo complesso di Poisson IνI 
Il  rapporto  di  Poisson  complesso  è  calcolato  attraverso  la  relazione  suggerita  nell’ambito  del 
nuovo metodo empirico ‐ meccanicistico dell’AASHTO, funzione del modulo complesso: 

 0.35 
  0.15   
 7.5  2.291log  E *    
 1 e 
E *  modulo complesso [MPa] 
I  valori  del  modulo  complesso  inseriti  nella  formulazione  sono  stati  calcolati  nel  precedente 
paragrafo come media ottenuta dalla valutazione con le prime due metodologie di calcolo. 
I rapporti complessi di Poisson calcolati sono i seguenti: 
u USURA  BINDER  BASE 
INVERNO  0,16 0,16 0,15
PRIMAVERA  0,16 0,16 0,16
ESTATE  0,17 0,17 0,16
AUTUNNO  0,16 0,16 0,16
Tabella 8:Valori medi dei rapporti di Poisson complessi 
 
Per la fondazione in misto granulare e per il sottofondo è stato assunto un coefficiente di 
Poisson pari a 0,35. 
 

5.6. Calcolo dell’aderenza tra gli strati 
 

30
L’aderenza  (1/K)  tra  gli  strati  viene  calcolata  in  funzione  della  pressione  normale  agente 
all’interfaccia dei vari strati.  
Questa  viene  valutata  in  funzione  di  una  mano  di  attacco  di  1  Kg/m^2  e  per  due  differenti 
temperature, a 25°C  e 55°C. 
Per  tenere  conto  dei  tempi  brevi  di  carico  che  si  verificano  nella  realtà  (veicoli  viaggianti)  e  che 
comportano  una  maggiore  rigidezza  del  conglomerato  si  applicano  dei  coefficienti  correttivi  ai 
risultati ottenuti a 25°C e 55°C, rispettivamente uguali a 7 e 12 (K dinamici).  
Inoltre per tenere conto del fatto che nel passaggio tra la base, fondazione e sottofondo si passa 
da  un  elemento  legato    ad  uno  non  legato,    il  valore  dell’  aderenza  sarà  considerato  con  buona 
approssimazione la metà di quello ottenuto dai grafici che ripirtano la sperimentazione condotta 
in Israele da Uzan, Livneh ed Eshed.  
Da questi valori, sono stati poi estrapolati  i valori di K  relativi alle temperature dell’Italia Centrale 
calcolati in precedenza considerando una relazione di tipo lineare. 
 
  USURA  BINDER  BASE  FONDAZIONE 
  BINDER  BASE  FONDAZIONE  SOTTOFONDO
K (daN/cm^3)  1478,20 1357,13 678,56  469,12
INVERNO  A=1/K (cm^3/daN) 
0,0006765 0,0007369 0,0014737  0,0021317
K (daN/cm^3)  1394,34 1222,94 611,46  391,75
PRIMAVERA  A=1/K (cm^3/daN) 
0,0007172 0,0008177 0,0016354  0,0025526
K (daN/cm^3)  1325,49 1112,81 556,40  328,26
ESTATE  A=1/K (cm^3/daN) 
0,0007544 0,0008986 0,0017973  0,0030464
K (daN/cm^3)  1367,49 1180,00 589,99  366,99
AUTUNNO  A=1/K (cm^3/daN) 
0,0007313 0,0008475 0,0016949  0,0027248
Tabella 24: Valori dell’aderenza tra gli strati. 
 
 

5.7. analisi dello stato di tensione e deformazione 

Per  analizzare  lo  stato  di  tensione  e  di  deformazione  che  il  traffico  determina  in  una  
pavimentazione  stradale,  questa  viene  schematizzata  come  una  serie  di  strati  orizzontali 
sovrapposti,  infiniti  in  pianta  e  di  spessore  costante,  che  hanno  proprietà  di  omogeneità,  di 
isotropia  e  di  elasticità  lineare,  caratterizzati  quindi  ciascuno  dal  modulo  E  e  dal  coefficiente  di 
Poisson;  questi  strati  sono  appoggiati  sul  sottofondo,  schematizzato  come  un  semispazio 
indefinito, anch’esso omogeneo, elastico ed isotropo. 

31
I carichi di traffico agenti sulla superficie della  pavimentazione sono quelli verticali trasmessi dalle 
ruote dei veicoli, che si ritengono uniformemente distribuiti su superfici circolari, di area uguale a 
quella di impronta dei pneumatici, con pressione uguale a quella di gonfiaggio degli stessi. Questo 
schema  del  multistrato  elastico  viene  risolto  attraverso  un  programma  di  calcolo  denominato 
BISAR ; ed i dati delle tensioni e delle deformazioni nelle quattro stagioni  vengono riportati nelle 
tabelle che seguono.  

Si  noti  che  vengono  assunti  positivi  gli  sforzi  di  compressione  e  gli  accorciamenti  deformativi;  
negativi gli sforzi di trazione e le deformazioni di allungamento. 

 Inoltre il piano di riferimento per  determinare la profondità è il piano superficiale dello strato di 
usura. 

5.7.1 Dati di input 

Di seguito si riportano le tabelle con i parametri inseriti nel programma BISAR: 
 
spessori (cm) n  h (cm) 
usura  5  2 2,5
binder  6  2 3
base  20  5 4
fondazione (MG)   15  5 3
sottofondo  50  10 5
 
|E*| 
(daN/cm^2)  USURA  BINDER  BASE 
INVERNO  119462,99 126302,46 150564,48 
PRIMAVERA  68560,35 72679,30 86399,17 
ESTATE  36859,86 39175,91 46871,03 
AUTUNNO  54369,48 57730,68 68819,19 
 
u USURA  BINDER  BASE 
INVERNO  0,16 0,16 0,15
PRIMAVERA  0,16 0,16 0,16
ESTATE  0,17 0,17 0,16
AUTUNNO  0,16 0,16 0,16
 
K (daN/cm^3) 
USURA  BINDER  BASE  FONDAZIONE 
BINDER  BASE  FONDAZIONE  SOTTOFONDO 

32
 INVERNO  1478,20  1357,13 678,56 469,12 
PRIMAVERA  1394,34  1222,94 611,46 391,75 
ESTATE  1325,49  1112,81 556,40 328,26 
AUTUNNO  1367,49  1180,00 589,99 366,99 
Tabella 25: Dati di input. 
 
Per quanto riguarda invece la fondazione relativa alla pavimentazione, essa è composta da misto 
granulare, caratterizzato da una portanza, identificata dall’indice CBR pari a 50.  
Tale  valore  è  il  minimo  previsto  dalle  norme  tecniche  di  appalto  dell’ANAS  e  della  Autostrade 
S.p.A. . 
Per il calcolo razionale dall’indice CBR si è risaliti al valore del modulo resiliente Mr tramite l’abaco 
fornito dall’”AASHTO guide”. 
daN
C.B.R.  50  M r  1750  
cm 2
Tale  valore  può  essere  ricavato  tramite  formulazioni  sperimentali,  che  si  basano  su  processi 
iteratici. 
La  formulazione,  più  accreditata,  è  quella  proposta  da  Uzan  (1985)  nella  quale  è  presente  un 
termine  contenente  la  tensione  deviatorica  q,  o,  più  in  particolare,  nel  caso  tridimensionale  la 
tensione ottaedrale: 
k2 k3
    
M r  k1  po      oct   
 po   po 
dove: 
 M r  è il modulo resiliente [MPa]; 

1
 oct     1   3    1   2     2   3 
2 2 2
   è la tensione di taglio ottaedrale; 
3
  1  è la tensione principale massima [kPa]; 

  2   3  è la tensione laterale di confinamento [kPa]; 
 po  è una costante pari alla pressione atmosferica (100 kPa); 

 k1 , k2 , k3   sono  costanti  del  modello  che  sono  stati  valutati  facendo  riferimento  ai  valori 

individuati  nell’ambito  della  ricerca  sperimentale  SHRP‐LTTP  (2002),  inerente  la 

caratterizzazione del comportamento resiliente dei materiali granulari costituenti gli strati 
di fondazione e di sottofondo delle sovrastrutture stradali. 
k1=0.873     k2=0.626   k3=‐0.170 

33
 Il valore del coefficiente di Poisson ipotizzato è pari a 0,35. 
Le formulazioni antecedenti, quella di Uzan, avevano dei due limiti di base: 
 Consideravano costante il Rapporto di Poisson, che invece varia in funzione della tensione 
applicata; 
 Consideravano  l’effetto  delle  tensioni  solo  attraverso  la  tensione  volumetrica.  Molte 
ricerche  hanno  ,  invece,  evidenziato  come  il  Modulo  Resiliente,  degli  strati  in  misto 
granulare, sia funzione, non solo dalla tensione volumetrica , ma anche dall’intensità delle 
deformazioni di scorrimento indotta principalmente dalla tensione devia torica q. 
Uzan considera entrambi gli aspetti, ecco perché è la formulazione più attendibile. 
 

5.7.2 Risultati 

Si riportano, nelle seguenti tabelle, i dati ottenuti dal programma di calcolo Bisar: 
INVERNO 
Posizione  z  sx  sz  εx  εz 
Posiz. 1  0  ‐7,94 ‐7 ‐4,6E‐05 ‐3,7E‐05 
Posiz. 2  2,5  ‐5,03 ‐7,03 ‐2,6E‐05 ‐4,5E‐05 
Posiz. 3  5  ‐2,24 ‐6,96 ‐6,5E‐06 ‐5,2E‐05 
Posiz. 4  5  ‐6,5 ‐6,96 ‐3,4E‐05 ‐3,9E‐05 
Posiz. 5  8  ‐3,1 ‐6,73 ‐1,2E‐05 ‐4,6E‐05 
Posiz. 6  11  0,157 ‐6,41 9,17E‐06 ‐5,1E‐05 
Posiz. 7  11  ‐8,53 ‐6,41 ‐4,2E‐05 ‐2,6E‐05 
Posiz. 8  15  ‐3,95 ‐5,5 ‐1,7E‐05 ‐2,9E‐05 
Posiz. 9  19  ‐0,187 ‐3,98 2,91E‐06 ‐2,6E‐05 
Posiz. 10  23  3,2 ‐2,3 2,03E‐05 ‐2,2E‐05 
Posiz. 11  27  6,75 ‐0,912 3,9E‐05 ‐1,9E‐05 
Posiz. 12  31  11,1 ‐0,291 6,28E‐05 ‐2,4E‐05 
Posiz. 13  31  ‐0,00663 ‐0,291 5,57E‐05 ‐0,00016 
Posiz. 14  34  0,00533 ‐0,264 5,47E‐05 ‐0,00015 
Posiz. 15  37  0,017 ‐0,24 5,44E‐05 ‐0,00014 
Posiz. 16  40  0,029 ‐0,22 5,49E‐05 ‐0,00014 
Posiz. 17  43  0,0422 ‐0,204 5,64E‐05 ‐0,00013 
Posiz. 18  43  0,0571 ‐0,191 5,94E‐05 ‐0,00013 
Posiz. 19  46  ‐0,0175 ‐0,191 5,54E‐05 ‐0,00018 
Posiz. 20  51  ‐0,0148 ‐0,174 5,12E‐05 ‐0,00016 
Posiz. 21  56  ‐0,0128 ‐0,159 4,75E‐05 ‐0,00015 
Posiz. 22  61  ‐0,0111 ‐0,147 4,43E‐05 ‐0,00014 
Posiz. 23  66  ‐0,00963 ‐0,137 4,15E‐05 ‐0,00013 
Posiz. 24  71  ‐0,00844 ‐0,127 3,91E‐05 ‐0,00012 
Posiz. 25  76  ‐0,0074 ‐0,119 3,7E‐05 ‐0,00011 

34
 Posiz. 26  81  ‐0,00653 ‐0,112 3,5E‐05 ‐0,00011 
Posiz. 27  86  ‐0,00572 ‐0,106 3,33E‐05 ‐0,0001 
Posiz. 28  91  ‐0,00501 ‐0,0998 3,17E‐05 ‐9,6E‐05 
Posiz. 29  96  ‐0,00437 ‐0,0946 3,03E‐05 ‐9,1E‐05 
Tabella 26: Risultati tensioni e deformazioni in INVERNO 

 
 

 
Figura 3: Rappresentazione tensioni e deformazioni in INVERNO 
 
 

35
  
 
 
 
Posizione Uz 
Posiz. 30  0,0265
Posiz. 31  0,0242
Posiz. 32  0,0225
Posiz. 33  0,0208
Posiz. 34  0,0193
Posiz. 35  0,0178
Posiz. 36  0,0164
Posiz. 37  0,0152
Posiz. 38  0,014
Posiz. 39  0,0129
Posiz. 40  0,012
Posiz. 41  0,0111
Posiz. 42  0,0103
Posiz. 43  0,00955
Posiz. 44  0,00889
Tabella 27: Risultati spostamenti in INVERNO 
  

 
Figura 4: Rappresentazione del bacino di deflessione in INVERNO 
 
 
 

36
 
 
 
 
PRIMAVERA 
Posizione  z  sx  sz  εx  εz 
Posiz. 1  0  ‐7,57 ‐7 ‐7,6E‐05 ‐6,7E‐05 
Posiz. 2  2,5  ‐5,05 ‐7,02 ‐4,6E‐05 ‐7,9E‐05 
Posiz. 3  5  ‐2,67 ‐6,91 ‐1,7E‐05 ‐8,8E‐05 
Posiz. 4  5  ‐5,8 ‐6,91 ‐5,2E‐05 ‐7E‐05 
Posiz. 5  8  ‐2,93 ‐6,62 ‐1,9E‐05 ‐7,8E‐05 
Posiz. 6  11  ‐0,221 ‐6,23 1,12E‐05 ‐8,5E‐05 
Posiz. 7  11  ‐7,01 ‐6,23 ‐5,7E‐05 ‐4,6E‐05 
Posiz. 8  15  ‐3,17 ‐5,27 ‐2,1E‐05 ‐4,9E‐05 
Posiz. 9  19  ‐0,0305 ‐3,83 6,79E‐06 ‐4,4E‐05 
Posiz. 10  23  2,79 ‐2,27 3,14E‐05 ‐3,7E‐05 
Posiz. 11  27  5,78 ‐0,987 5,8E‐05 ‐3,3E‐05 
Posiz. 12  31  9,46 ‐0,404 9,27E‐05 ‐4E‐05 
Posiz. 13  31  ‐0,00019 ‐0,404 8,08E‐05 ‐0,00023 
Posiz. 14  34  0,0166 ‐0,364 7,89E‐05 ‐0,00021 
Posiz. 15  37  0,0328 ‐0,329 7,79E‐05 ‐0,0002 
Posiz. 16  40  0,0497 ‐0,299 7,82E‐05 ‐0,00019 
Posiz. 17  43  0,0683 ‐0,274 8,02E‐05 ‐0,00018 
Posiz. 18  43  0,0898 ‐0,255 8,43E‐05 ‐0,00018 
Posiz. 19  46  ‐0,0182 ‐0,255 7,73E‐05 ‐0,00024 
Posiz. 20  51  ‐0,0147 ‐0,23 7,09E‐05 ‐0,00022 
Posiz. 21  56  ‐0,0121 ‐0,209 6,53E‐05 ‐0,0002 
Posiz. 22  61  ‐0,0101 ‐0,191 6,03E‐05 ‐0,00018 
Posiz. 23  66  ‐0,00853 ‐0,176 5,61E‐05 ‐0,00017 
Posiz. 24  71  ‐0,00722 ‐0,163 5,23E‐05 ‐0,00016 
Posiz. 25  76  ‐0,0061 ‐0,152 4,91E‐05 ‐0,00015 
Posiz. 26  81  ‐0,00514 ‐0,141 4,61E‐05 ‐0,00014 
Posiz. 27  86  ‐0,00431 ‐0,132 4,35E‐05 ‐0,00013 
Posiz. 28  91  ‐0,00359 ‐0,124 4,12E‐05 ‐0,00012 
Posiz. 29  96  ‐0,00296 ‐0,117 3,91E‐05 ‐0,00012 
Tabella 28: Risultati tensioni e deformazioni in PRIMAVERA 
 
 

37
  
 

 
Figura 5: Rappresentazione tensioni e deformazioni in PRIMAVERA 
 
 
 
 
 

38
 Posizione Uz 
Posiz. 30  0,0314
Posiz. 31  0,0279
Posiz. 32  0,0255
Posiz. 33  0,0232
Posiz. 34  0,0211
Posiz. 35  0,0192
Posiz. 36  0,0175
Posiz. 37  0,0159
Posiz. 38  0,0145
Posiz. 39  0,0132
Posiz. 40  0,0121
Posiz. 41  0,0111
Posiz. 42  0,0102
Posiz. 43  0,0094
Posiz. 44  0,0087
Tabella 29: Risultati spostamenti in PRIMAVERA 
 
 

 
Figura 6: Rappresentazione del bacino di deflessione in PRIMAVERA 
 
 
 
 
 
 

39
 ESTATE 
Posizione  z  sx  sz  εx  εz 
Posiz. 1  0  ‐7 ‐0,00013 ‐0,00012 0,0405 
Posiz. 2  2,5  ‐7 ‐8,2E‐05 ‐0,00014 0,0401 
Posiz. 3  5  ‐6,87 ‐3,8E‐05 ‐0,00016 0,0398 
Posiz. 4  5  ‐6,87 ‐7,9E‐05 ‐0,00013 0,0398 
Posiz. 5  8  ‐6,52 ‐3,1E‐05 ‐0,00014 0,0393 
Posiz. 6  11  ‐6,04 1,23E‐05 ‐0,00015 0,0389 
Posiz. 7  11  ‐6,04 ‐7,6E‐05 ‐9,2E‐05 0,0389 
Posiz. 8  15  ‐5,04 ‐2,5E‐05 ‐9,1E‐05 0,0385 
Posiz. 9  19  ‐3,68 1,45E‐05 ‐7,9E‐05 0,0382 
Posiz. 10  23  ‐2,26 4,93E‐05 ‐6,4E‐05 0,0379 
Posiz. 11  27  ‐1,11 8,76E‐05 ‐5,6E‐05 0,0377 
Posiz. 12  31  ‐0,573 0,000139 ‐6,4E‐05 0,0374 
Posiz. 13  31  ‐0,573 0,000119 ‐0,00033 0,0374 
Posiz. 14  34  ‐0,511 0,000115 ‐0,00031 0,0365 
Posiz. 15  37  ‐0,457 0,000113 ‐0,00028 0,0356 
Posiz. 16  40  ‐0,412 0,000113 ‐0,00027 0,0348 
Posiz. 17  43  ‐0,374 0,000115 ‐0,00026 0,034 
Posiz. 18  43  ‐0,345 0,000121 ‐0,00025 0,0332 
Posiz. 19  46  ‐0,345 0,000109 ‐0,00033 0,0332 
Posiz. 20  51  ‐0,308 9,91E‐05 ‐0,0003 0,0317 
Posiz. 21  56  ‐0,277 9,04E‐05 ‐0,00027 0,0302 
Posiz. 22  61  ‐0,251 8,28E‐05 ‐0,00025 0,0289 
Posiz. 23  66  ‐0,229 7,62E‐05 ‐0,00022 0,0278 
Posiz. 24  71  ‐0,21 7,05E‐05 ‐0,00021 0,0267 
Posiz. 25  76  ‐0,194 6,54E‐05 ‐0,00019 0,0257 
Posiz. 26  81  ‐0,179 6,1E‐05 ‐0,00018 0,0248 
Posiz. 27  86  ‐0,167 5,71E‐05 ‐0,00017 0,0239 
Posiz. 28  91  ‐0,155 5,36E‐05 ‐0,00016 0,0231 
Posiz. 29  96  ‐0,145 5,04E‐05 ‐0,00014 0,0224 
Tabella 30: Risultati tensioni e deformazioni in ESTATE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

40
  
 

 
Figura 7: Rappresentazione tensioni e deformazioni in ESTATE 
 
 
 
 
 
 

41
 Posizione Uz 
Posiz. 30  0,0379
Posiz. 31  0,0323
Posiz. 32  0,0289
Posiz. 33  0,0257
Posiz. 34  0,0229
Posiz. 35  0,0204
Posiz. 36  0,0183
Posiz. 37  0,0163
Posiz. 38  0,0147
Posiz. 39  0,0132
Posiz. 40  0,012
Posiz. 41  0,0109
Posiz. 42  0,00996
Posiz. 43  0,00915
Posiz. 44  0,00845
Tabella 31: Risultati spostamenti in ESTATE 
 

 
Figura 8: Rappresentazione del bacino di deflessione in ESTATE 
 
 
 
 
 
 
 
 

42
 AUTUNNO 
Posizione  z  sx  sz  εx  εz 
Posiz. 1  0  ‐7,39 ‐7 ‐9,4E‐05 ‐8,5E‐05 
Posiz. 2  2,5  ‐5,03 ‐7,01 ‐5,7E‐05 ‐9,9E‐05 
Posiz. 3  5  ‐2,82 ‐6,89 ‐2,3E‐05 ‐0,00011 
Posiz. 4  5  ‐5,51 ‐6,89 ‐6,1E‐05 ‐8,9E‐05 
Posiz. 5  8  ‐2,86 ‐6,58 ‐2,3E‐05 ‐9,8E‐05 
Posiz. 6  11  ‐0,38 ‐6,16 1,15E‐05 ‐0,0001 
Posiz. 7  11  ‐6,38 ‐6,16 ‐6,4E‐05 ‐6E‐05 
Posiz. 8  15  ‐2,86 ‐5,18 ‐2,3E‐05 ‐6,2E‐05 
Posiz. 9  19  0,0275 ‐3,77 9,09E‐06 ‐5,5E‐05 
Posiz. 10  23  2,62 ‐2,26 3,72E‐05 ‐4,5E‐05 
Posiz. 11  27  5,36 ‐1,03 6,79E‐05 ‐4E‐05 
Posiz. 12  31  8,77 ‐0,462 0,000108 ‐4,8E‐05 
Posiz. 13  31  0,00349 ‐0,462 9,36E‐05 ‐0,00027 
Posiz. 14  34  0,0227 ‐0,414 9,12E‐05 ‐0,00025 
Posiz. 15  37  0,0413 ‐0,373 8,98E‐05 ‐0,00023 
Posiz. 16  40  0,0606 ‐0,337 9E‐05 ‐0,00022 
Posiz. 17  43  0,0819 ‐0,309 9,21E‐05 ‐0,00021 
Posiz. 18  43  0,107 ‐0,286 9,69E‐05 ‐0,00021 
Posiz. 19  46  ‐0,0183 ‐0,286 8,82E‐05 ‐0,00027 
Posiz. 20  51  ‐0,0143 ‐0,257 8,06E‐05 ‐0,00025 
Posiz. 21  56  ‐0,0115 ‐0,233 7,39E‐05 ‐0,00022 
Posiz. 22  61  ‐0,00943 ‐0,212 6,81E‐05 ‐0,00021 
Posiz. 23  66  ‐0,00777 ‐0,195 6,31E‐05 ‐0,00019 
Posiz. 24  71  ‐0,00642 ‐0,18 5,87E‐05 ‐0,00017 
Posiz. 25  76  ‐0,00529 ‐0,166 5,48E‐05 ‐0,00016 
Posiz. 26  81  ‐0,00434 ‐0,155 5,14E‐05 ‐0,00015 
Posiz. 27  86  ‐0,00352 ‐0,145 4,83E‐05 ‐0,00014 
Posiz. 28  91  ‐0,00281 ‐0,136 4,56E‐05 ‐0,00013 
Posiz. 29  96  ‐0,0022 ‐0,127 4,31E‐05 ‐0,00013 
Tabella 32: Risultati tensioni e deformazioni in AUTUNNO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

43
  
 

 
Figura 9: Rappresentazione tensioni e deformazioni in AUTUNNO 
 
 
 
 
 
 

44
 Posizione Uz 
Posiz. 30  0,0337
Posiz. 31  0,0295
Posiz. 32  0,0268
Posiz. 33  0,0242
Posiz. 34  0,0219
Posiz. 35  0,0197
Posiz. 36  0,0178
Posiz. 37  0,0161
Posiz. 38  0,0146
Posiz. 39  0,0133
Posiz. 40  0,0121
Posiz. 41  0,011
Posiz. 42  0,0101
Posiz. 43  0,00931
Posiz. 44  0,00861
Tabella 33: Risultati spostamenti in AUTUNNO 
 

 
Figura 10: Rappresentazione del bacino di deflessione in AUTUNNO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

45
5.8  Calcolo del danno cumulato a fatica 
Il  passaggio  ripetuto  dei  veicoli  produce,  nella  sovrastruttura,  dapprima  l’innesco  di  fessure  alla 
base degli strati legati con bitume, dove si verificano le massime tensioni di trazione, ed in seguito, 
con il progredire dei passaggi, la risalita delle fessure stesse alla superficie.  
Quando  la  fessurazione  superficiale  ha  raggiunto  una  certa  estensione,  le  qualità  strutturali 
(capacità  portante)  della  pavimentazione,  e  con  esse  quelle  funzionali,  assumono  valori  tali  da 
poter considerare a tutti gli effetti esaurita la sua vita utile.  
Lo  stato  limite  nei  confronti  dei  fenomeni  di  fatica  è,  quindi,  individuato  attraverso  l’estensione 
dell’area superficiale fessurata.  
Il calcolo del danno da fatica, nei vari strati della pavimentazione stradale, si esegue applicando la 
legge dell’accumulo lineare, proposta da Miner.  
Applicando  tale  criterio,  la  sovrastruttura  risulterà  verificata  nei  riguardi  della  perdita  di 
funzionalità dovuta ai fenomeni di fatica se risulta:

ni , j
DC  
j i N iFT
,j
in cui: 
 ni,j è il numero dei cicli di carico (numero di passaggi) che producono una deformazione ei; 
 NFT i,j= NI + NF10 dove: 
 NI è il numero di passaggi che provoca l’innesco della fessura negli strati legati più 
profondi; 
 NF10 è il numero di passaggi che provoca la risalita della fessura in superficie e una 
estensione dell’area fessurata del 10%; 
 j è il numero dei vari  livelli di deformazione.
 
I vari metodi si differenziano per il calcolo del  NFT  i,j  , il calcolo è stato effettuato mediante 
due formulazioni:  
 Marchionna ‐ Verstaeten; 
 AASHTO 2002.  
 
 
 

46
5.8.1 Criterio impiegato nel Catalogo Italiano delle pavimentazioni (Marchionna – 
Verstraeten)         
Nel criterio di Marchionna – Verstraeten, impiegato nel Catalogo italiano delle pavimentazioni, si 
trova il numero complessivo di passaggi dell’asse i‐esimo nel periodo stagionale j‐esimo NijFT che 
causa  un’estensione  della  superficie  fessurata  nelle  wheel  path  del  10%,  ossia  lo  stato  limite. 
Nell’analisi  che  si  sta  effettuando  è  stata  presa  un’unica  tipologia  di  asse  equivalente  di  12  t, 
mentre i periodi stagionali sono solo quattro.  
Di conseguenza si ha: 
N 12FT, j  N 12I , j  N 12F 10
,j  

dove: 
 N12,jI è il numero di cicli dell’asse da 12 t nella stagione j‐esima che produce l’innesco della 
fessura. Per calcolare questo parametro si usa la formula proposta da Verstraeten: 

  V B  
LogN I  6  4,7619 Log    Log h   
  VB  VV  
 
 
dove: 
 h è la deformazione di trazione massima (positiva) che si verifica alla base degli strati in 
conglomerato bituminoso; 
 VB e VV sono la percentuale in volume rispettivamente del bitume e dei vuoti; 
 Γ è un coefficiente che dipende dal tipo di bitume usato ed è pari a 1,2510‐4 per i bitumi 
impiegati in Italia; 
 N12,jF10  è  il  numero  di  cicli  dell’asse  da  12  t  nella  stagione  j‐esima  che  determina  la 
propagazione delle fessure in superficie fino ad ottenere un’area fessurata del 10%. Esso si 
può calcolare ricorrendo alla formula proposta da Marchionna: 
N F 10  1,373  e 1,098 n  h ( 0,152 0, 476 n ) [( E )  '  ( )  '  10  ' ]  
dove: 
 E  è  il  modulo  complesso  medio  (media  pesata  con  le  altezze  degli  strati)  del  complesso 
degli strati in conglomerato bituminoso [daN/cm^2]; 
 s  è  la  tensione  di  trazione  (positiva  nella  formula)  alla  base  dello  strato  in  conglomerato 
bituminoso più profondo [daN/cm^2]; 

47
  h è lo spessore complessivo degli strati in conglomerato bituminoso [cm]; 
 n è un parametro dipendente dalle caratteristiche del conglomerato compreso tra 4,5–5 ( 
si assumerà n = 5); 

  
  

  
 
I risultati relativi all’elaborazione dei dati tramite l’uso delle formulazioni appena descritte sono i 
seguenti: 
LOG (NI)  NI  NF10  NFT
INVERNO  6,44         2.763.220,79     16.965.428,55     19.728.649,34  
PRIMAVERA  5,64             432.596,06       8.057.707,58       8.490.303,64  
ESTATE  4,80               62.848,86       3.957.179,74       4.020.028,60  
AUTUNNO  5,32             209.006,10       6.105.147,32       6.314.153,42  
Tabella 34: Risultati formulazione Marchionna ‐ Verstaeten 
 
Per  effettuare  la  verifica  si  è  utilizzata  la  legge  sull’accumulo  del  danno  a  fatica  proposta  da 
Palmgreen  e  Miner.  Attraverso  tale  criterio  è  stato  possibile  valutare  il  danno  cumulato  DC 
prodotto dal passaggio del traffico commerciale durante la vita utile, facendo riferimento come al 
solito  al  numero  di  passaggi  dell’asse  standard  equivalente  da  12  t.  Il  danno  cumulato  si  calcola 
quindi come: 

ni , j
DC  
j i N iFT
,j

dove: 
 Ni,j  è  il  numero  di  passaggi  di  assi  della  i‐esima  tipologia  durante  il  j‐esimo  periodo 
temporale ed è pari a: ni,j = pj x cj x ni , dove ni è il numero di assi standard da 12 t durante la 
j‐esima  stagione.  Tale  valore  è  stato  determinato  a  partire  dal  numero  di  assi  standard 
equivalenti  da  8,2  t  calcolati  col  metodo  empirico  dell’AASHTO  diviso  il  coefficiente  di 
equivalenza  C8,2‐12  tra  l’asse  da  8,2  t  e  quello  da  12  t  pari  a  4,584;  pj  è  la  percentuale  di 
traffico che transita durante la frazione di tempo in cui si verificano le condizioni climatiche 
j‐esime,  in  questo  caso  è  stato  ipotizzato  un  traffico  uniformemente  distribuito  durante 
l’anno  per  ciascuna  stagione  quindi  p  =  1/4,  mentre  cj  è  un  coefficiente  che  tiene  conto 
della distribuzione del traffico tra il giorno e la notte c = 1. 

48
  Ni,jFT sono i valori massimi ammissibili calcolati precedentemente.
Facendo la verifica viene un danno cumulato DC = 0,796  1 che risulta soddisfacente. 
 
5.8.2 Criterio impiegato nel metodo empirico meccanicistico dell’AASHTO 
Nel  metodo  AASHTO  viene  ipotizzato  che  si  possano  verificare  due  meccanismi  differenti  di 
fessurazione:  il  primo,  analogo  a  quello  considerato  nel  criterio  precedente,  prevede  l’innesco 
della fessura alla base degli strati in conglomerato bituminoso e la risalita in superficie; il secondo 
meccanismo, invece, auspica l’innesco della fessura in superficie a causa delle azioni tangenziali e 
la sua propagazione verso il basso. In analogia col primo criterio e anche perché è più simile al caso 
reale si è considerato il primo meccanismo. Il modello come il precedente permette di valutare il 
numero  di  passaggi  dell’asse  da  12  t  nel  periodo  stagionale  j‐esimo  N12,jFT  che  causa  una 
percentuale  di  area  fessurata  pari  al  50%  dell’intera  corsia,  quindi  lo  stato  limite  è  diverso  dal 
modello del Catalogo. La formula per il calcolo è la seguente: 

3, 9492 1, 281
 1   0,069 
N FT
 C  0,00432  k 
'   
12 , j 
1   E 
 t, j   j 
dove: 
 C  =  10M  =  0,468  è  il  coefficiente  di  calibrazione  per  tenere  conto  delle  differenze  tra 
condizioni di laboratorio e in sito con:

 Vb 
M  4.84    0.69 
 Vb  Vv 
Il cui risultato è pari a M = ‐0,329.   
 VB = 9,05% e VB = 5,5% sono le percentuali volumetriche rispettivamente del bitume e dei 
vuoti nello starto di base; 
 k1’  è  un  coefficiente  che  tiene  conto  dell’effetto  dello  spessore  totale  degli  strati  in 
conglomerato bituminoso sul fenomeno della risalita delle fessure ed ha l’espressione: 
1
k1'   250
0,003602
0,000398 
1  e (15,6760,110968hAC )
Dove: 
 hAC = 310 mm è lo spessore totale degli strati in conglomerato bituminoso; 

49
  t,j  sono  le  deformazioni  di  trazione  (positive)  che  si  hanno  alla  base  degli  strati  in 
conglomerato bituminoso nelle varie stagioni;
 Ej sono i moduli complessi medi stagionali (media pesata) del complesso degli strati in
conglomerato bituminoso [daN/cm2]. I valori calcolati sono inseriti in tabella.
 
Strato di base  |E*| (daN/cm^2) NFT  
INVERNO  150564,48     150.870.340,94 
PRIMAVERA  86399,17       66.025.023,80 
ESTATE  46871,03       29.184.078,80 
AUTUNNO  68819,19       48.335.430,09 
Tabella 35: Risultati formulazione AASHTO 2002. 

La  verifica  è  stata  eseguita  in  modo  identico  al  criterio  del  catalogo,  ossia  utilizzando  la  legge 
sull’accumulo del danno a fatica proposta da Palmgreen e Miner. Attraverso tale criterio è stato 
possibile valutare il danno cumulato DC prodotto dal passaggio del traffico commerciale durante la 
vita utile, facendo riferimento come al solito al numero di passaggi dell’asse standard equivalente 
da 12 t. Il valore del danno risulta essere DC = 0,11.
Nel metodo dell’AASHTO quindi il danno cumulato è minore rispetto a quello del catalogo poiché è 
diverso lo stato limite considerato. 
Confronto tra i metodi 
Mrchionna   AASHTO
Verstraeten 
INVERNO  0,070  0,009 
PRIMAVERA 0,163  0,021 
ESTATE  0,344  0,047 
AUTUNNO  0,219  0,029 
Tabella 36: Confronto tra i due metodi. 
 
 Inoltre  il  metodo  AASHTO  permette  di  conoscere  la  percentuale  della  superficie  della  corsia 
affetta da fessurazione FCbu a partire dal DC appena calcolato: 
 6000   1 
FC ( DC )   C1 '  C2 'log( DC 100)   (*)
 1 e   60 
Il cui risultato è FC(DC) = 0,18%. 
dove: 
 C1 '  2  C2 ' = 12,963

50
 2.856
 h 
 C2 '  2.40874  39.748  1  AC  .= -6,48
 25.4 
Per  avere  un  confronto  diretto  tra  i  due  criteri  bisogna  rapportare  questa  percentuale  d’area 
fessurata riferita alla corsia a quella riferita alle wheel path. Ciò si può fare in modo approssimato 
semplicemente tramite una proporzione che tiene conto del fatto che la corsia ha una larghezza di 
3,75  m,  mentre  entrambe  le  wheel  path  occupano  circa  1  m.  Di  conseguenza  per  ricavare  la 
percentuale  d’area  delle  wheel  path  basta  moltiplicare  la  FCbu  per  il  fattore  3,75  da  cui  viene 
0,677% e quindi minore del 10% in accordo col primo metodo. 
 
5.8.3 L’affidabilità nelle verifiche a fatica  
I modelli finora utilizzati per la valutazione del danno a fatica hanno fornito dei valori del danno 
cumulato con un’affidabilità del 50%, ossia si è assunto un valore medio del degrado.  
L’affidabilità infatti tiene conto degli aspetti stocastici dei modelli e rappresenta la probabilità che 
il degrado valutato in maniera previsionale risulti minore di quello che si verificherà realmente.  
Se  utilizzassimo  il  valore  medio  del  degrado  la  probabilità  che  il  reale  risulti  minore  di  quello 
previsto sarebbe appunto del 50% e quindi troppo bassa. Nel metodo dell’AASHTO sulla base dei 
dati  sperimentali  ricavati  si  è  ipotizzato  che  la  percentuale  di  area  fessurata  FCbu(R,DC) 
corrispondente  ad  un  certo  valore  del  danno  cumulato  DC  e  per  un’affidabilità  pari  a  R  sia 
distribuita come una variabile aleatoria normale calcolata come: 

FC bu ( R, DC )  FC bu ( DC )   bu ( DC )  Z R            (**) 

dove: 

 FC bu (DC ) = 0,18% è il livello medio della percentuale di area fessurata con affidabilità al 
50% corrispondente al danno cumulato valutato nel paragrafo precedente; 
 bu (DC) è la deviazione standard della variabile aleatoria area fessurata che risulta essere 
funzione del valore medio del degrado stesso espresso attraverso il danno cumulato: 
12
 bu ( D)  0.5          bu (DC) = 0,68   
1  e
1.308  2.949log( D )

 ZR è il valore della varibile aleatoria normale standard per cui la funzione di distribuzione è 
pari all’affidabilità R:  F(ZR) = R. Ipotizzando un’affidabilità R = 90% si ha ZR pari a 1,282.  
 
Si ricava una percentuale di area fessurata FCbu(90%, DC) riferita all’intera corsia del 1,05% < 50% e 
quindi accettabile. 

51
Come  ulteriore  controllo  si  è  riportata  quest’area  a  quella  delle  wheel  path  semplicemente 
moltiplicando la FCbu(90%, DC) per la larghezza della corsia di 3,75 m, da cui viene una percentuale 
d’area di 3,95%. 
 Per  quanto  riguarda  invece  il  danno  cumulato  calcolato  tramite  il  criterio  del  catalogo  italiano  , 
tale  metodo  non  fornisce  una  formulazione  in  grado  di  considerare  un’affidabilità  differente  da 
quella  del  50%.  Per  ovviare  a  questo  problema  si  è  stabilita  un’equivalenza  tra  i  due  metodi,  la 
quale  consiste  nel  riportare  lo  stato  limite  assunto  nel  criterio  del  catalogo  del  10%  di  area 
fessurata nelle wheel path ad un’area fessurata equivalente della corsia come al solito dividendo 
per il fattore 3,75, da cui viene fuori una percentuale d’area di 2,67%.  
Impiegando  ora  le  espressioni  relative  al  metodo  AASHTO  è  possibile  determinare  i  valori  del 
danno  cumulato  DC  che  producono  il  raggiungimento  di  tale  stato  limite  per  i  diversi  valori 
dell’affidabilità del 50% e 90%: DC (R = 50%, FCbu = 2,67%) = DC50 e DC (R = 90%, FCbu = 2,67%) = 
DC90. 
Il danno cumulato con R = 50% si può ricavare tramite la relazione (*) del paragrafo precedente da 
cui  si  ha  DC50  =  0,279,  mentre  per  quello  al  90%  si  è  utilizzata  la  formula  (**)  della  pagina 
precedente in cui l’incognita è il danno cumulato e imponendo l’area FCbu = 2,67% si trova DC90 = 
0,325. 
 Se si fa il rapporto tra i due danni cumulati si ottiene il valore: 

 
 
Ne  risulta  quindi  un  valore  del  danno  cumulato,  secondo  il  criterio  usato  dal  Catalogo  delle 
pavimentazioni pari a: 

 
 
RIEPILOGO VERIFICA A FATICA 
Metodo Catalogo 
AASHTO 
Italiano 
FCbu        FCbu       FCbu          FCbu        
50%  90%  50%  90% 
corsia  0,18%  1,05%  < 2,67%  < 2,67% 
% area fessurata 
wheel pats  0,67%  3,95%  < 10%  < 10% 
DC danno cumulato  0,11  0,2  0,8  0,93 
Tabella 37: Riepilogo valori verifica a fatica. 

52
5.9 Calcolo dei cedimenti permanenti di origine viscosa (ormaie) 
Per effetto del comportamento viscoso non reversibile dei materiali costituenti la pavimentazione 
e  a  causa  delle  ripetute  sollecitazioni,  si  verificano,  negli  strati  della  sovrastruttura,  delle 
deformazioni permanenti. 
Queste  deformazioni  permanenti  sono  la  causa  dell’aumento  dell’irregolarità  del  piano  viabile, 
possono essere sia in senso trasversale all’asse della pavimentazione sia in senso longitudinale. 
Le deformazioni in senso trasversale, ovvero dei cedimenti verticali nelle wheel path, si chiamano 
“ormaie” e causano l’aumento del velo idrico durante gli eventi meteorici. 
Le deformazioni longitudinali, invece, producono delle accelerazioni nei veicoli che peggiorano  il 
senso di marcia. 
Per  determinare  l’entità  delle  ormaie  è  necessario  rappresentare  il  comportamento  viscoso  non 
reversibile  dei  materiali  costituenti  la  pavimentazione  stradale,  di  solito  i  materiali  usati  sono  i 
conglomerati bituminosi e i materiali granulari. 
Per  i  conglomerati  bituminosi  si  possono  distinguere  tre  fasi  del  comportamento  viscoso  non 
reversibile: 
 FASE PRIMARIA: elevati valori della deformazione non reversibile e apprezzabili diminuzioni 
di volume (post compattazione); 
 FASE SECONDARIA: tasso di incremento di deformazione non reversibile basso e costante e 
modeste variazioni di forma e di volume (deformazioni taglianti); 
 FASE TERZIARIA: elevato tasso di deformazione non reversibile e variazioni solo di forma. 
La  profondità  delle  ormaie  deve  essere  in  ogni  caso  inferiore  ad  un  certo  valore  limite,  che  per 
l’autostrada in esame è stato assunto pari a 1,5 cm. 
Di  seguito  si  riportano  i  vari  metodi  per  la  determinazione  delle  ormaie  nei  vari  strati  della 
pavimentazione stradale. 
 
 
5.9.1 Deformazioni permanenti nei conglomerati bituminosi 
Per  il  calcolo  delle  deformazioni  permanenti  negli  strati  in  conglomerato  bituminoso  sono  stati 
usati due criteri: 
 Modello della BRRC; 
 Modello AASHTO 2000. 
 

53
Nel  modello  della  BRRC  la  deformazione  permanente  è  espressa  dalla  seguente  relazione 
[Verstraeten 77 e 82 e Franken]: 

    
B
N 
 p  H  1 *3    
2 E  1000  f 

  p  è la deformazione permanente dopo N cicli di carico; 

 f  è la frequenza di sollecitazione [Hz]; 

 B è un coefficiente preso pari a 0.25 [Franken 82]; 

AH
 1   3   
2  E*

  1  tensione verticale massima ottenuta dal calcolo del multistrato elastico (compressione 
positiva) [MPa]; 
  3   tensione  orizzontale  massima  di  confinamento  ottenuta  dal  calcolo  del  multistrato 
elastico (compressione positiva) [MPa]; 

 E *  modulo complesso del conglomerato bituminoso con temperatura e frequenza che si 

verificano [MPa]; 
 H  è  un  coefficiente  per  cui  esistono  diversi  criteri  di  valutazione,  quello  scelto  viene 
calcolato in funzione del rapporto  Vb / (Vb  Vv )  [Verstraeten 82]: 

100
H  
 Vb 
0.65  5.5  1  1.02  
 Vb  Vv 

Dove: 
 Vb , Vv   sono  le  percentuali  del  volume  del  conglomerato  bituminoso  occupate 

rispettivamente dal legante bituminoso e dai vuoti. 
Nella formulazione che ci fornisce la deformazione permanente c’è da notare che le tensioni   1  e 

 3   sono  ricavate  attraverso  il  metodo  del  multistrato  elastico  in  condizioni  statiche,  sono  valori 
massimi che corrispondono al doppio delle tensioni medie applicate nelle prove sperimentali in cui 
è stata utilizzata una legge di tensione di tipo sinusoidale il valore viene quindi opportunamente 
diviso per due. 
Nel metodo empirico – meccanicistico dell’AASHTO 2000 la relazione che fornisce le deformazioni 
permanenti  nei  conglomerati  bituminosi  è  stata  ricavata  modificando,  a  seguito  di  prove 
sperimentali, un lavoro nato dagli studi di Leahy e modificato da Ayres: 

54
  p   r  K1 10 K  1.8  T  32    N   
K3 B
2

Dove: 
  p  è la deformazione permanente dopo N cicli di carico; 

  z     x     y   è la deformazione specifica resiliente; 
1
 r 
E*

 K1   è  un  coefficiente  funzione  dello  spessore  totale  degli  strati  in  conglomerato  “ hAC ”  e 

della profondità del sub‐strato “d” espressi in mm: 
 d 
 C   
K1   C1  2  d   0.328196 25.4   
 25.4 
2
h  h 
C1  0.1039   AC   2.4868   AC   17.342  
 25.4   25.4 
2
h  h 
C2  0.0172   AC   1.7331   AC   27.428  
 25.4   25.4 
K 2  3.4488
 
K 3  1.5606

 hAC  spessore totale pacchetto di conglomerato bituminoso [mm]; 

 d profondità del punto medio del sub‐strato di cui si sta calcolando la deformazione [mm]; 
 

5.9.1.1 Calcolo delle ormaie 
Se  applicassimo  passivamente  le  formule  appena  descritte,  nei  due  diversi  modelli,  si 
commetterebbe un errore in quanto, ogni volta si ripartirebbe dalle condizioni iniziali, come se il 
conglomerato subisse ogni volta una post‐compattazione. 
Per tenere conto che il fenomeno del costipamento, al variare delle condizioni di carico e di quelle 
climatiche,  non  inizia  sempre  daccapo,  bisogna  ogni  volta  ripartire  dalle  condizioni  di 
deformazione irreversibile raggiunte. 
Le deformazioni, quindi, andranno composte nei seguenti modi: 
 VERSTRAETEN 

 1 1 1

     
 4  A4   3 4   3   3 3   2   3 2   1   3 1  
N A B N A B N A B N

 10  f  A4  10  f  A4  10  f  A4  10  f 
 
Dove: 
55
  Ai  i=1..4 è la grandezza calcolata nei paragrafi precedenti al variare della stagione climatica 

i‐esima; 
 N i  i=1..4 è il numero di passaggi di assi standard che avviene durante la stagione climatica 

i‐esima; 
 
 AASHTO  

 1 1 1

 N4  A3  B N3  A2  B N2  A1  B N1 
 4  A4             
 f  A4  f  A4  f  A4  f 
 
Dove: 
 Ai  i=1..4 è la grandezza calcolata nei paragrafi precedenti al variare della stagione climatica 

i‐esima; 
 N i  i=1..4 è il numero di passaggi di assi standard che avviene durante la stagione climatica 

i‐esima; 
 
Nelle due formulazioni proposte il coefficiente A è quello del metodo a cui si fa riferimento. 
Infine, moltiplicando le deformazioni per lo spessore di ogni singolo sub‐strato si ottiene il valore 
del cedimento dei sub‐strati considerati: 
u s   ps  hs

 in cui   
 hs rappresenta lo spessore del sottostrato.
 
 la somma corrisponde al cedimento che subisce il pacchetto di conglomerato bituminoso sotto un 
certo numero N di passaggi. 
8
u tot CB   u s  
s 1

Il calcolo di seguito riportato si riferisce al cedimento medio avendo posto  Ni  N12t / 4 , cioè con 

l’ipotesi di equa divisione del traffico tra i 4 periodi stagionali durante tutta la vita utile. 
 
Verstraeten 
Il calcolo della profondità media delle ormaie è stato effettuato a seguito dei risultati provenienti 
dallo studio del multistrato elastico eseguito con il software Bisar . 

56
 n° 
Strati  h (cm)  Δz (cm)  Vb  Vv  v (Km/h)  f (Hz)  H 
sottostrati 
Usura  5  2,5  2  11,84  4,5  80  15,08  107,22 
Collegamento  6  3  2  10,61  5  80  14,16  91,20 
Base   20  4  5  9,05  5,5  80  12,19  76,51 
Fondazione  15  3  5 
 
|E*| 
USURA  BINDER  BASE  ν USURA  BINDER  BASE 
(daN/cm^2) 
INVERNO  119462,99  126302,46  150564,48 INVERNO  0,16  0,16  0,15 
PRIMAVERA  68560,35  72679,30  86399,17 PRIMAVERA 0,16  0,16  0,16 
ESTATE  36859,86  39175,91  46871,03 ESTATE  0,17  0,17  0,16 
AUTUNNO  54369,48  57730,68  68819,19 AUTUNNO  0,16  0,16  0,16 
Tabella 38: Dati iniziali 
Le tensioni sono state interpolate al fine di ottenere il valore medio dello strato considerato:
INVERNO  PRIMAVERA  ESTATE  AUTUNNO 
n°  Δz 
Strato  σ1  σ3  σ1  σ3  σ1  σ3  σ1  σ3 
sottostrati  (cm) 
1  Usura  2,5  7,0150 6,4850 7,0100 6,3100 7,0000  6,1150  7,0050 6,2100
2  Usura  2,5  6,9950 3,6350 ‐0,0060 3,8600 6,9350  4,0650  6,9500 3,9250
3  Collegamento  3  6,8450 4,8000 6,7650 4,3650 6,6950  3,9650  6,7350 4,1850
4  Collegamento  3  6,5700 1,4715 6,4250 1,5755 6,2800  1,7290  6,3700 1,6200
5  Base  4  5,9550 6,2400 5,7500 5,0900 5,5400  3,8600  5,6700 4,6200
6  Base  4  4,7400 2,0685 4,5500 1,6003 4,3600  1,1215  4,4750 1,4162
7  Base  4  3,1400 ‐1,5065 3,0500 ‐1,3797 2,9700  ‐1,2135  3,0150 ‐1,3237
8  Base  4  1,6060 ‐4,9750 1,6285 ‐4,2850 1,6850  ‐3,5000  1,6450 ‐1,2877
9  Base  4  0,6015 ‐8,9250 0,6955 ‐7,6200 0,8415  ‐6,1550  0,7460 ‐7,0650
Tabella 39: Dati tensioni elaborate dal Bisar. 
A 
n°  Δz 
sottostrati  Strato  (cm)  Inverno  Primavera  Estate  Autunno N12  εpi tot  δCB (cm) 
1  Usura  2,5 0,00048  0,00109 0,00257 0,00157 5529459  3122,213  0,029299
2  Usura  2,5 0,00302  0,00486 0,00835 0,00597 5529459  1957,812  0,099205
3  Collegamento  3 0,00148  0,00301 0,00636 0,00403 5529459  2939,461  0,088988
4  Collegamento  3 0,00368  0,00609 0,01059 0,00750 5529459  2134,353  0,153016
5  Base  4 ‐0,00014  0,00058 0,00274 0,00117 5529459  14300,06  0,051058
6  Base  4 0,00136  0,00261 0,00529 0,00340 5529459  3272,596  0,102874
7  Base  4 0,00236  0,00392 0,00683 0,00482 5529459  2500,601  0,136432
8  Base  4 0,00334  0,00524 0,00846 0,00626 5529459  2223,38  0,172063
9  Base  4 0,00484  0,00736 0,01142 0,00868 5529459  2089,279  0,234826
1,067761 δCB(cm)tot
Tabella 40: Calcolo valore medio delle ormaie durante la vita utile tramite la formulazione della 
deformazione permanente di Verstraeten per gli strati in conglomerato bituminoso. 
 
AASHTO 
 Nella formulazione dell’AASHTO 2000 il calcolo eseguito prevede il calcolo della   dalle tensioni 
medie calcolate del sub‐strato come per Verstraeten: 

57
 INVERNO  PRIMAVERA 
Strato   sottostrati  |E*| (daN/cm^2)  ν εr  Strato   sottostrati  |E*| (daN/cm^2)  ν εr 
Usura  1  119462,99  0,16  4,18E‐05 Usura  1  68560,35 0,16 7E‐05
Usura  2  119462,99  0,16  4,91E‐05 Usura  2  68560,35 0,16 8E‐05
Binder  3  126302,46  0,16  4,24E‐05 Binder  3  72679,30 0,16 7E‐05
Binder  4  126302,46  0,16  4,84E‐05 Binder  4  72679,30 0,16 8E‐05
Base  5  150564,48  0,15  2,68E‐05 Base  5  86399,17 0,16 5E‐05
Base  6  150564,48  0,15  2,72E‐05 Base  6  86399,17 0,16 5E‐05
Base  7  150564,48  0,15  2,39E‐05 Base  7  86399,17 0,16 4E‐05
Base  8  150564,48  0,15  2,09E‐05 Base  8  86399,17 0,16 3E‐05
Base  9  150564,48  0,15  2,23E‐05 Base  9  86399,17 0,16 4E‐05
 
ESTATE  AUTUNNO 
Strato   sottostrati  |E*| (daN/cm^2)  ν εr  Strato   sottostrati  |E*| (daN/cm^2)  ν εr 
Usura  1  36859,86  0,17  0,000134  Usura  1  54369,48  0,16  9E‐05 
Usura  2  36859,86  0,17  0,000151  Usura  2  54369,48  0,16  1E‐04 
Binder  3  39175,91  0,17  0,000137  Binder  3  57730,68  0,16  9E‐05 
Binder  4  39175,91  0,17  0,000146  Binder  4  57730,68  0,16  1E‐04 
Base  5  46871,03  0,16  9,12E‐05  Base  5  68819,19  0,16  6E‐05 
Base  6  46871,03  0,16  8,52E‐05  Base  6  68819,19  0,16  6E‐05 
Base  7  46871,03  0,16  7,18E‐05  Base  7  68819,19  0,16  5E‐05 
Base  8  46871,03  0,16  6,04E‐05  Base  8  68819,19  0,16  4E‐05 
Base  9  46871,03  0,16  6,09E‐05  Base  9  68819,19  0,16  4E‐05 
Tabella 41: Calcolo deformazione resiliente degli strati di conglomerato bituminoso 

Aij  T (°C) 
     
Δz 
Strato  Inverno  Primavera  Estate  Autunno  Inverno Primavera  Estate  Autunno  eη  δCB (cm) 
(cm)   
Usura  2,5  6,152E‐06  1,818E‐05  4,664E‐05  2,628E‐05 7,216  17,282  25,544 20,504  0,095150  0,237875 

Usura  2,5  1,356E‐05  3,917E‐05  9,856E‐05  5,611E‐05 7,216  17,282  25,544 20,504  0,201993  0,504982 

Binder  3  6,674E‐06  1,975E‐05  5,097E‐05  2,857E‐05 7,216  17,282  25,544 20,504  0,103815  0,311444 

Binder  3  3,102E‐06  8,860E‐06  2,202E‐05  1,263E‐05 7,216  17,282  25,544 20,504  0,045272  0,135816 

Base  4  5,165E‐07  1,571E‐06  4,156E‐06  2,290E‐06 7,218  17,285  25,546 20,506  0,008411  0,033645 

Base  4  1,206E‐07  3,515E‐07  8,897E‐07  5,034E‐07 7,218  17,285  25,546 20,506  0,001820  0,007278 

Base  4  2,284E‐08  6,523E‐08  1,617E‐07  9,266E‐08 7,218  17,285  25,546 20,506  0,000332  0,001330 

Base  4  4,122E‐09  1,155E‐08  2,814E‐08  1,629E‐08 7,218  17,285  25,546 20,506  0,000058  0,000232 

Base  4  8,874E‐10  2,419E‐09  5,721E‐09  3,373E‐09 7,218  17,285  25,546 20,506  0,000012  0,000048 
δCB
1,232649
                      tot 
Tabella 42: Calcolo valore medio delle ormaie durante la vita utile tramite la formulazione della 
deformazione permanente dell’AASHTO 2000 negli strati in conglomerato bituminoso. 
 
 

58
 5.9.2 Deformazioni permanenti nello strato di fondazione in misto granulare 
La deformazione permanente nel misto granulare è stata valutata secondo il modello empirico di 
Veverka  (1979),  il  quale,  studiando  sia  il  comportamento  resiliente  che  quello  plastico  dei 
materiali, individuò una legame tra i due, proponendo un relazione semplice tra la deformazione 
permanente e quella resiliente: 
 p ( N )  C  N    r
dove : 
 C, α, b sono coefficienti del modello proposto e valgono rispettivamente: 
C = 2, α= 0,3, b= 1. 
Tale  metodo  considera  la  deformazione  resiliente  e  per  ogni  stagione  il  valore  di  N  pari  ad  un 
quarto degli assi equivalenti da 12 ton transitanti durante la vita utile della sovrastruttura. 
Si ottengono così i valori dei cedimenti, come mostrato nella seguente tabella: 
 
εr 
Δz 
Strato  Sottostrato  Inverno  Primavera Estate  Autunno  N12  δFON (cm)
(cm) 
1  Fondazione  3  0,000316  0,000446 0,000638 0,000511 5.529.459 
0,081214
2  Fondazione  3  0,000297  0,000416 0,00059 0,000475 5.529.459 
0,075372
3  Fondazione  3  0,000282  0,000392 0,000552 0,000446 5.529.459 
0,070722
4  Fondazione  3  0,000271  0,000375 0,000525 0,000426 5.529.459 
0,067442
5  Fondazione  3  0,000265  0,000366 0,00051 0,000415 5.529.459 
0,065640
0,360389  δFON (cm) tot
Tabella 43: Deformazione resiliente calcolata con il software Bisar e valori del cedimento medio dello strato 
di fondazione in misto granulare durante la vita utile. 

5.9.3 Deformazioni permanenti nel sottofondo in ghiaia argillosa 
Il calcolo della deformazione permanente del sottofondo è stato svolto con l’utilizzo del modello di 
Zhang  e  Macdonald  (2002)  derivante  da  prove  in  vera  grandezza  del  Danish  Road  Institute  con 
l’aparecchiatura Danish Road Testing Machine (RTM). 
In  questo  modello  la  deformazione  permanente  è  funzione  del  numero  di  cicli  di  carico  e  della 
deformazione resiliente:

z  
 p (N )  C  N   r
 po 
Dove: 
  r  è la deformazione resiliente; 

  z  è la tensione verticale; 

59
  N è il numero di cicli di carico; 
 po  è la tensione di riferimento (assunta pari alla pressione atmosferica= 100 kPa) 

Costanti del materiale: 
C  0.087
  0.333
    
  0.333
 1
Il sottofondo in teoria ha una profondità infinita ma solo nella parte più superficiale si risentono gli 
effetti dei carichi da traffico.  
Per questo si è considerato ai fini del calcolo soltanto uno spessore superficiale di 50 cm diviso in 
dieci sottostrati di 5 cm ciascuno.  
A partire dai risultati del Bisar, sono stati presi i valori della tensione verticale e della deformazione 
orizzontale alla profondità media zm di ogni sottostrato nei quattro periodi stagionali.    
Tali valori sono riportati nelle seguenti tabelle insieme ai valori medi del cedimento: 

Sottostrato  Δz      εr  σ1 (σz)  δSOT

sottofondo  (cm)  Inverno  Primavera  Estate  Autunno  Inverno Primavera Estate  Autunno (cm)
1  5  0,000171  0,000231  0,0003155 0,00026  0,18250 0,24250  0,32650  0,27150 0,00026 
2  5  0,0001565  0,00021  0,0002845 0,000236  0,16650 0,21950  0,29250  0,24500 0,000236
3  5  0,0001445  0,000192  0,000258  0,0002155 0,15300 0,20000  0,26400  0,22250 0,000215
4  5  0,0001345  0,000177  0,0002355 0,0001975 0,14200 0,18350  0,24000  0,20350 0,000197
5  5  0,0001255  0,000164  0,000216  0,000182  0,13200 0,16950  0,21950  0,18750 0,000182
6  5  0,0001175  0,0001525  0,000199  0,000169  0,12300 0,15750  0,20200  0,17300 0,000169
7  5  0,000184  0,0001425  0,000184  0,0001575 0,11550 0,14650  0,18650  0,16050 0,000157
8  5  0,000171  0,0001335  0,000171  0,000147  0,10900 0,13650  0,17300  0,15000 0,000147
9  5  0,00016  0,0001255  0,00016  0,000138  0,10290 0,12800  0,16100  0,14050 0,000138
10  5  0,00015  0,0001185  0,00015  0,00013  0,09720 0,12050  0,15000  0,13150 0,00013 
δSOT
0,001832
              tot
Tabella 44: Deformazione resiliente e tensioni verticali calcolate con il software Bisar e valori del cedimento 
medio del sottofondo in ghiaia argillosa durante la vita utile. 

Il  cedimento  del  sottofondo  può  essere  trascurato  al  fine  del  calcolo  dell’ormaiamento  poiché  il 
suo valore è di un ordine di grandezza più basso rispetto a quelli del pacchetto di conglomerato 
bituminoso e dello strato di misto granulare. 
 
 
 

60
6. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA CON L’AUSILIO DEL METODO RAZIONALE  
Sula  pavimentazione  in  esame  è  stata  eseguita  un’ulteriore  verifica,  anche  per  questo  secondo 
controllo  ci  si  è  avvalsi  di  un  calcolo  razionale  più  accurato  rispetto  a  quello  precedentemente 
descritto. 
Questo programma permette di effettuare il calcolo razionale della pavimentazione considerando:  

 Il calcolo razionale accurato utilizza una rappresentazione del traffico che tiene conto del 
solo spettro di traffico relativo alla tipologia di strada in considerazione non ricorrendo alla 
standardizzazione degli assi; 
 Prende in esame 8 condizioni termiche per ogni stagione. Infatti per il calcolo del regime 
termico  negli  strati  considera  la  sola  formulazione  di  Barber,  e  suddivide  il  periodo 
temporale di 24 ore in tratti di ampiezza ∆t=3 ore, considerando così per ogni stagione 8 
fasce di temperatura; 
 Considera  una  distribuzione  trasversale  dei  carichi,  ovvero  ipotizza  che  i  veicoli  non  
percorrano  sempre  la  stessa  traiettoria,  ma  che  esista  una  dispersione  trasversale  delle 
traiettorie. Ciò è stato ottenuto ipotizzando una legge di distribuzione dei carichi di tipo λ e 
calcolando quindi la probabilità che la ruota del veicolo segua una determinata traiettoria; 
 La quarta caratteristica riguarda il comportamento dello strato in materiale granulare, con 
questo metodo si tiene conto delle non linearità di materiali procedendo con un’analisi al 
passo. 
Al  contrario,  il  metodo  razionale  approssimato  considera  solo  un’asse  equivalente  utilizzando  il 
criterio di equivalenza introdotto nell’ambito del metodo empirico ‐ meccanicistico dell’AASHTO, 
gli effetti climatici sono rappresentati solo attraverso temperature medie stagionali, non si tiene 
conto della dispersione delle traiettorie ed infine il comportamento dei materiali granulari viene 
approssimato come lineare. 
Tale  metodo  permette  di  effettuare  la  verifica  a  fatica  e  ad  ormaiamento,  come  è  facilmente 
intuibile  i  risultati  tra  il  criterio  approssimato  e  quello  accurato  presentano  notevoli  differenze, 
come evidenziano le seguenti tabelle: 
 
ORMAIE (cm) 

TVPAVE APPROSSIMATO  APPROSSIMATO 

AASHTO  VERSTRAETEN 
Anno:  Totale  Totale  Totale 
1  0,2509  0,4327  0,4241 

61
 2  0,2978  0,5550  0,5087 
3  0,3292  0,6462  0,5679 
4  0,3534  0,7231  0,6156 
5  0,3733  0,7915  0,6568 
6  0,3904  0,8546  0,6936 
7  0,4055  0,9140  0,7274 
8  0,4190  0,9708  0,7590 
9  0,4312  1,0256  0,7890 
10  0,4425  1,0791  0,8177 
11  0,4529  1,1316  0,8453 
12  0,4626  1,1835  0,8722 
13  0,4717  1,2349  0,8985 
14  0,4803  1,2861  0,9242 
15  0,4884  1,3373  0,9496 
16  0,4962  1,3886  0,9746 
17  0,5035  1,4401  0,9995 
18  0,5106  1,4919  1,0241 
19  0,5173  1,5441  1,0487 
20  0,5238  1,5969  1,0732 
21  0,5301  1,6503  1,0976 
22  0,5361  1,7044  1,1221 
23  0,5419  1,7593  1,1467 
24  0,5475  1,8150  1,1713 
25  0,5530  1,8715  1,1960 
26  0,5583  1,9291  1,2209 
27  0,5634  1,9877  1,2459 
28  0,5684  2,0473  1,2712 
29  0,5733  2,1081  1,2966 
30  0,5780  2,1702  1,3222 
Tabella 45: Confronto cedimenti permanenti tra calcolo razionale approssimato dell’AASHTO e 
calcolo razionale accurato. 
 
 

62
  
Figura 11: Confronto andamento cedimenti permanenti tra metodo razionale accurato e  
metodo razionale approssimato. 
 
In  questo  caso  è  stato  scelto  come  metodo  approssimato  quello  dell’AASHTO  in  quanto  risulta 
essere quello più gravoso, cioè non rispetta i limiti imposti per l’ormaiamento, che, come già detto 
in  precedenza,  sono  stati  presi  pari  ad  un  valore  massimo  di  12  cm,  come  da  suggerimento  del 
C.N.R.. 
 
DANNO E FESSURAZIONE A 
30 ANNI 
Approssimato  Accurato 
DC(R=90%) corsia  0,19909  0,00260 
FC(R=90%) wheel paths  3,95%  0,18467 % 
Tabella 9 Confronto danno fessurazione. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

63
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

PARTE II: 
PIANO DI MANUTENZIONE E STIMA DEI 
COSTI 
 
 
 
 
 
 
64
PIANO DI MANUTENZIONE 
 
Una volta effettuato il dimensionamento della pavimentazione, il secondo step per concludere il 
progetto di una sovrastruttura è la redazione di un piano di manutenzione. 
Risulta  evidente  che  una  sovrastruttura,  anche  se  correttamente  dimensionata,  in  assenza  di 
interventi  di  manutenzione  può  non  garantire  il  livello  di  funzionalità  richiesto  per  l’intero  arco 
della  vita  utile,  anche  senza  manifestare  un  degrado  strutturale  tale  da  richiederne  la  completa 
ricostruzione. 
Di seguito, verranno definiti i parametri atti a descrivere lo stato funzionale della pavimentazione 
stradale e successivamente i loro valori limite.  
Si eseguirà, poi, una valutazione previsionale del degrado della sovrastruttura, attraverso l’ausilio 
dei  parametri  precedentemente  descritti  e  infine  saranno  individuati  gli  interventi  di 
manutenzione  necessari  ad  assicurare  il  livello  minimo  di  funzionalità  richiesto  per  l’intera  vita 
utile. 
 

1.1  Parametri utilizzati per la descrizione del livello di funzionalità della 
pavimentazione stradale 
I  parametri  significativi  utilizzati,  al  fine  di  una  valutazione  dello  stato  funzionale  della 
pavimentazione,  sono  correlati  ai  moderni  sistemi  impiegati  nella  gestione  della  manutenzione 
delle sovrastrutture stradali in modo da legare il piano di manutenzione redatto alla reale pratica 
manutentiva durante la vita utile dell’opera e sono di seguito descritti: 
 Regolarità trasversale: Valutata attraverso la stima della profondità delle ormaie, ovvero i 
cedimenti  verticali  che  si  verificano  nel  piano  viabile  a  causa  delle  deformazioni 
permanenti che avvengono nel tempo nei vari strati della pavimentazione; 
 Degrado superficiale: Valutato attraverso la stima della percentuale di area fessurata delle 
weel path;  
  Aderenza: Valutata attraverso la stima del coefficiente trasversale CAT. 
 
 

65
1.2  Stati limite di funzionalità utilizzati 
Per individuare il valore limite del livello di degrado di una pavimentazione stradale, ovvero quel 
valore,  superato  il  quale,  si  necessita  di  interventi  manutentivi  al  fine  di  garantire  una  buona 
funzionalità  della  sovrastruttura  stessa,  perciò  si  devono  segnalare  i  valori  soglia  usualmente 
adottati in Italia (C:N:R: b.u. n. 125 del 20 aprile 198 e n. 147 del 14 dicembre 1992), riportati nel 
quadro sinottico di tabella 47. Questi valori sono stati riportati nella seguente tabella: 
 
Tipo di soglia  CAT (%)   Ormaie (mm)
Soglia di attenzione  > 40  < 12 
Soglia di intervento  > 36  < 15  
Soglia di allarme  > 35  < 20 
Tabella 10 Valori soglia dei parametri di funzionalità. 

Per il progetto in esame si è scelto di far riferimento ai seguenti parametri: 
ORMAIE (mm)  CAT  FESSURE (% di area fessurata totale) 
<  12  > 35  < 10 % 
Tabella 11 Valori soglia dei parametri di funzionalità. 

1.3  Valutazione previsionale del livello di funzionalità della sovrastruttura 
In riferimento ai parametri di aderenza e regolarità trasversale appena descritti si è valutata la loro 
evoluzione durante la vita utile della pavimentazione, ciò significa che non sono stati considerati i 
valori medi ma i valori corrispondenti ad ogni singolo anno della vita utile, facendo attenzione che 
questi non superassero i limiti riportati nella tab. 47, del paragrafo precedente. 
I parametri per i quali si è andata a descrivere l’evoluzione sono: 
 ormaie; 
 CAT (coefficiente di aderenza trasversale); 
Non  si  è  quindi  tenuto  conto  dei  veicoli  viaggianti  durante  la  vita  utile  ma  bensì  della  cumulata 
annuale di assi standard da 12 t. 
 
 
 

66
1.3.1 Evoluzione ormaie 
L’evoluzione delle ormaie, senza considerare alcun intervento, ha questo intervento: 
 

N(12 ton)  N (12 ton)  
ANNI  εn  δ(mm)
Annuale  cumulato
1  58537  58537  0,147855 4,327 
2  62635  121172  0,190129 5,550 
3  67019  188191  0,221733 6,462 
4  71710  259901  0,248399 7,231 
5  76730  336632  0,272199 7,915 
6  82101  418733  0,294147 8,546 
7 87848  506581  0,314826 9,140 
8  93998  600579  0,334606 9,708 
9  100578  701157  0,353740 10,256
10  107618  808775  0,372410 10,791
11  115151  923926  0,390753 11,316
12  123212  1047138  0,408874 11,835
13  131837  1178975  0,426860 12,349
14  141065  1320040  0,444780 12,861
15  150940  1470980  0,462693 13,373
16  161506  1632485  0,480649 13,886
17  172811  1805297  0,498692 14,401
18 184908  1990204  0,516862 14,919
19  197851  2188056  0,535192 15,441
20  211701  2399757  0,553715 15,969
21  226520  2626277  0,572461 16,503
22  242376  2868653  0,591456 17,044
23  259343  3127996  0,610728 17,593
24  277497  3405493  0,630300 18,150
25  296922  3702415  0,650196 18,715
26  317706  4020121  0,670439 19,291
27  339946  4360066  0,691052 19,877
28  363742  4723808  0,712056 20,473
29  389204  5113012  0,733472 21,081
30  416448  5529459  0,755323 21,702
Tabella 12 Evoluzione ormaie con metodo razionale approssimato dell’AASHTO. 
 
 
 

67
  
Figura 12: Evoluzione delle ormaie in funzione del numero di passeggi. 
 

1.3.2  Evoluzione del degrado aderenza (CAT) 
Il  modello  proposto,  per  descrivere  il  degrado  dell’aderenza  superficiale  della  sovrastruttura 
stradale presa in esame, è stato sviluppato sulla base di studi condotti inizialmente da D’Apuzzo e 
successivamente  modificato  [  Nicolosi  V.  e  M.D’Apuzzo  ,  “An  energy‐based  approach  to  predict 
skid‐resistance  progression”,  87th  TRB  Annual  meeting,  National  Research  Council,  2008 
Washington D.C.]. 
Questo nuovo modello introduce: 
 Un nuovo criterio di omogeneizzazione dei veicoli (basato sull’energia di deformazione); 
 Un  criterio  per  tenere  conto  della  natura  degli  inerti  impiegati  nella  miscela  di 
conglomerato bituminoso. 
Il modello proposto è il seguente: 
 neq 
  
SFC (neq , BEF )  a1  e  a2 
 a3  BEF  a4

dove:
 a1,a2,a3,a4  sono coefficienti del modello e valgono: 
a1  23, 609
a2  48660953
a3  30, 723
a4  26, 286

68
  
Dove:  
 DR è il fattore di equivalenza globale, funzione dello spettro di traffico, ed è pari a: 
 

 
DRi è il fattore di equivalenza dell’i‐esimo veicolo commerciale, come riportato in tabella: 
 

 
Dove: 
 Va è la frazione del volume della miscela occupata dagli inerti; 
 Vbas è la frazione volumetrica di aggregati di dimensioni > 2 mm di natura basaltica; 
 Vag è la frazione volumetrica di aggregati di dimensioni > 2 mm. 
 p  è la percentuale di veicoli commerciali nella corrente di traffico; 

 N  è il numero di passaggi cumulati di veicoli dalla costruzione dello strato di usura. 
Il valore di BEF dipende quindi dalla scelta del tipo e della quantità di aggregato di natura basaltica 
il  valore  del  volume  di  aggregato  basaltico  è  stato  ipotizzato  pari  al  25%,  mentre  dalla  curva 
granulometrica, il volume di aggregato di dimensioni  > 2 mm è risultato essere il 68,5 %. 
Il calcolo eseguito è il seguente: 

Tipo Veicolo  n(frequenza)  Pi (kN) Carichi   Dri  Dri*n 

Autocarri leggeri  1
Autocarri leggeri  2
Autocarri medi e pesanti  3
Autocarri medi e pesanti  4
Autocarri pesanti  5
Autocarri pesanti  6
Autotreni e autoarticolati  7
Autotreni e autoarticolati  8
Autotreni e autoarticolati  9
Autotreni e autoarticolati  10
Autotreni e autoarticolati  11
Autotreni e autoarticolati  12
Mezzi d'opera  13
Autobus  14
Autobus  15
Autobus  16
Tabella 13 Coefficienti DRi e calcolo di DR.
0  30  8,4  0 
13,1  45  15,5  203,05 
39,5  120  36,1  1425,95
10,5  160  55,5  582,75 
7,9  200  60,1  474,79 
2,6  260  89,1  231,66 
2,6  290  88,7  230,62 
2,5  360  122,7  306,75 
2,6  360  108,2  281,32 
2,5  440  146,2  365,5 
2,6  380  117,5  305,5 
2,6  440  146,2  380,12 
0,5  560  209,9  104,95 
0  120  36,1  0 
0  160  55,5  0 
10,5  130  40,7  427,35 
53,2031 DR
 

69
 ANNI  N  N cumulato  neq  SFC 
1  1277500  1277500  37120941  46,7 
2  1366925  2644425  76840348  40,5 
3  1462610  4107035  119340113  37,7 
4  1564992  5672027  164814862  36,5 
5  1674542  7346569  213472843  36,0 
6  1791760  9138329  265536883  35,8 
7  1917183  11055512  321245406  35,7 
8  2051386  13106898  380853525  35,7 
9  2194983  15301881  444634213  35,7 
10  2348632  17650512  512879548  35,7 
11  2513036  20163548  585902058  35,7 
12  2688948  22852496  664036143  35,7 
13  2877175  25729671  747639614  35,7 
14  3078577  28808248  837095328  35,7 
15  3294077  32102326  932812941  35,7 
16  3524663  35626988  1035230788  35,7 
17  3771389  39398378  1144817884  35,7 
18  4035386  43433764  1262076077  35,7 
19  4317863  47751628  1387542343  35,7 
20  4620114  52371741  1521791248  35,7 
21  4943522  57315263  1665437577  35,7 
22  5289568  62604832  1819139148  35,7 
23  5659838  68264670  1983599829  35,7 
24  6056027  74320697  2159572758  35,7 
25  6479949  80800646  2347863792  35,7 
26  6933545  87734191  2549335199  35,7 
27  7418893  95153084  2764909604  35,7 
28  7938216  103091300  2995574217  35,7 
29  8493891  111585191  3242385353  35,7 
30  9088463  120673655  3506473268  35,7 
Tabella 14 Degrado dell’aderenza in funzione dell’anno di vita dell’opera senza interventi manutentivi. 

Figura 13:  Degrado dell’aderenza in funzione dell’anno di vita dell’opera senza interventi manutentivi. 

70
Per  completezza  di  informazione,  il  valore  del  CAT  è  stato  anche  calcolato  con  il  metodo  della 
Società Autostrade S.p.A. . 
Autostrade  S.p.A  ha  sviluppato  vari  modelli,  il  primo  proposto  [Camomilla  et  al.,  1992]  sembra 
avere una maggiore generalità, rispetto a modelli proposti successivamente a questo, di utilizzo ed 
una maggiore affidabilità per le analisi su archi temporali ampi. 
Questo modello fornisce il valore del CAT, misurato alla velosità di 60 km/h attraverso specifiche 
attrezzature: 
CAT60i = 115,30 – 11,21LOG(VPi) 
Dove: 
 CAT60i  è il valore del CAT misurato alla velocità di 60 km/h; 
 VPi  è il numero di passaggi di veicoli commerciali a partire dalla realizzazione dello strato 
superficiale fino all’anno i‐esimo. 
La differenza sostanziale tra i due metodi sta proprio nel considerare i veicoli transitanti, infatti, 
Autostrade  considera  il  traffico  commerciale  mentre  il  metodo  D’apuzzo  Nicolosi  considera  il 
traffico totale. 
I valori ottenuti sono riportati in tabella: 
ANNI  VPi  CAT60i 
1  137970  57,68 
2  275940  54,31 
3  413910  52,33 
4  551880  50,93 
5  689850  49,85 
6  827820  48,96 
7  965790  48,21 
8  1103760  47,56 
9  1241730  46,99 
10  1379700  46,47 
11  1517670  46,01 
12  1655640  45,59 
13  1793610  45,20 
14  1931580  44,83 
15  2069550  44,50 
16  2207520  44,18 
17  2345490  43,89 
18  2483460  43,61 
19  2621430  43,35 
20  2759400  43,10 
21  2897370  42,86 
22  3035340  42,63 
23  3173310  42,42 
24  3311280  42,21 

71
 25  3449250  42,01 
26  3587220  41,82 
27  3725190  41,64 
28  3863160  41,46 
29  4001130  41,29 
30  4139100  41,12 
Tabella 15 Valori del CAT con metodo di Autostrade S.p.A. . 

 
Figura 13:  Andamento CAT con metodo Autostrade S.p.A..  
 
 
1.4 Individuazione degli interventi manutentivi da effettuare e verifica finale 
Visto l’andamento sia delle ormaie che quello del degrado dell’aderenza, risulta necessario 
effettuare degli interventi manutentivi ogni volta che si raggiungono i valori critici di tali 
caratteristiche. 
I valori degli stati limite sono stati riportati in tabella 47. 
Per quanto riguarda l’ormaiamento sono necessari due interventi, il primo alla fine del 
diciassettesimo anno e un secondo, ed ultimo, alla fine del ventisettesimo anno di vita della 
pavimentazione. 
 
 
δ senza intervento δ con intervento
ANNI 
(mm) (cm)
1  4,33  4,33 
2  5,55  5,55 
3  6,46  6,46 

72
 4  7,23  7,23 
5  7,92  7,92 
6  8,55  8,55 
7  9,14  9,14 
8  9,71  9,71 
9  10,26  10,26 
10  10,79  10,79 
11  11,32  11,32 
12  11,83  11,83 
13  12,35  12,35 
14  12,86  12,86 
15  13,37  13,37 
16  13,89  13,89 
17  14,40  14,40 
18  14,92  14,92 
19  15,44  15,44 
20  15,97  0,67  Intervento 
21  16,50  0,87 
22  17,04  1,01 
23  17,59  1,14 
24  18,15  1,25 
25  18,72  1,35 
26  19,29  1,45 
27  19,88  1,54 
28  20,47  0,81  Intervento 
29  21,08  1,05 
30  21,70  1,23 
Tabella 16 Individuazione degli interventi manutentivi riguardanti l’ormaiamento. 
 

Figura 15:  Andamento ormaie con rifacimento. 
 

73
  
Figura 14:  Confronto andamento ormaie con rifacimento e senza rifacimento. 

Come, già mostrato, in tabella 50 e in figura 13 del paragrafo precedente, il valore limite del CAT non viene 
mai superato e più in particolare dal  settimo anno comincia a stabilizzarsi al valore del 35,7 %, molto vicino 
a quello limite. 
Siccome  si  sta  progettando  e  verificando  una  strada  extraurbana  principale  a  forte  traffico,  con 
caratteristiche  simili  a  quelle  di  una  autostrada,  si  è  pensato  di  aumentare,  comunque,  il  valore 
dell’aderenza al fine di migliorare la sicurezza (parametro che dipende proprio dall’aderenza) della suddetta 
sovrastruttura, con un intervento al settimo anno della vita utile. 
 

ANNI  neq  CAT (%) 

1  37120941  46,7 
2  76840348  40,5 
3  119340113  37,7 
4  164814862  36,5 
5  213472843  36,0 
6  265536883  35,8 
7  55708523  43,2  Intervento 
8  115316642  37,9 
9  179097330  36,3 
10  247342666  35,8 
11  320365175  35,7 
12  398499260  35,7 
13  482102731  35,7 
14  571558445  35,7 
15  667276058  35,7 
16  769693905  35,7 
17  879281001  35,7 
18  996539194  35,7 

74
 19  1122005461 35,7 
20  1256254365 35,7 
21  1399900694 35,7 
22  1553602265 35,7 
23  1718062946 35,7 
24  1894035875 35,7 
25  2082326909 35,7 
26  2283798316 35,7 
27  2499372721 35,7 
28  2730037334 35,7 
29  2976848470 35,7 
30  3240936385 35,7 
 Tabella 17 Individuazione degli interventi manutentivi riguardanti il degrado dell’aderenza. 
 

 
Figura 15:  Evoluzione del CAT a seguito dell’intervento. 
 
Da questo, quindi, si dovrebbero effettuare due interventi per riportare le ormaie a valori ottimali 
alla fine del diciannovesimo anno e alla fine del ventisettesimo; mentre per quanto riguarda 
l’aderenza, un intervento alla fine del sesto anno. 
Si è pensato però di eseguire due ulteriori  interventi  per  aumentare il valore del CAT,  in corrispondenza 
degli interventi sulle ormaie. 

ANNI  neq  CAT (%) 

1  37120941  46,7 
2  76840348  40,5 
3  119340113  37,7 
4  164814862  36,5 
5  213472843  36,0 
6  265536883  35,8 
7  55708523  43,2  Intervento 

75
 8  115316642  37,9 
9  179097330  36,3 
10  247342666  35,8 
11  320365175  35,7 
12  398499260  35,7 
13  482102731  35,7 
14  571558445  35,7 
15  667276058  35,7 
16  769693905  35,7 
17  879281001  35,7 
18  996539194  35,7 
19  1122005461 35,7 
20  134248905  37,2  Intervento 
21  277895233  35,7 
22  431596805  35,7 
23  596057486  35,7 
24  772030415  35,7 
25  960321449  35,7 
26  1161792855 35,7 
27  1377367260 35,7 
28  230664613  35,9  Intervento 
29  477475749  35,7 
30  741563665  35,7 
Tabella 18 Interventi manutentivi dell’aderenza definitivi. 
 

 
Figura 16:  Evoluzione del CAT a seguito degli interventi. 
 
 
 
 
 
 
2. COSTI SULL’INTERO CICLO DI  VITA DELLA SOVRASTRUTTURA 

76
 L’ultimo aspetto da analizzare per la pavimentazione in esame è la stima dei costi in relazione alla 
costruzione  e  agli  interventi  di  manutenzione.  Tale  stima  è  stata  effettuata  sulla  base  del 
“Prezziario delle opere pubbliche 2007” della regione Lazio, in cui sono riportati i prezzi riferiti ad 
opere  e  prestazioni  eseguite  a  regola  d’arte,  secondo  le  norme  di  legge  e  le  indicazioni  di 
capitolato; tengono conto dell’impiego di materiali di ottima qualità, di mezzi d’opera in perfetta 
efficienza  e  mano  d’opera  idonea  alle  prestazioni  con  adeguata  assistenza  tecnica  e  direzione 
cantiere. 

2.1 costi di costruzione 
Per  i  costi  relativi  alla  costruzione  si  è  fatto  riferimento  alla  “Parte  B  –  Lavori  stradali  e 
infrastrutture  a  rete”  del  prezziario.  I  prezzi  riportati  sono  unitari  e  si  riferiscono  alle  varie 
lavorazioni indicate ognuna con un codice.  
Le voci considerate sono: 

COSTI DI COSTRUZIONE 
Prezzo 
Codice  Tipo di lavorazione  Unità di  unitario 
riferimento (€) 

PREPARAZIONE DEL PIANO DI POSA dei rilevati, compreso lo scavo di 
scoticamento per una profonità media di 20 cm,previo taglio degli alberi e dei 
cespugli, estirpazione ceppaie, carico, trasporto a rifiuto od a reimpiego materie 
di risulta senza deposito e ripresa, compattazione del fondo ello scavo fino a 
raggiungere la densità non inferiore al 95% della prova AASHTO modificata, il 
B 1.02.1  mq  2,48 
riempimento dello scavo e la compattazione dei materiali all'uopo impiegati fino 
a raggiungere le quote del terreno preesistente ed il costipamento non inferiore 
al 95% della prova AASHTO modificata compreso ogni onere: con l'impiego dei 
materiali idonei provenienti da cave di prestito per la formazione di rilevati 
compresa la fornitura dei materiali stessi. 

COMPATTAZIONE DEL PIANO DI POSA della fondazione stradale (sottofondo) 
B 1.02.6  nei tratti in trincea fino a raggiungere in ogni punto una densità non minore del  mq  0,4 
98% della prova AASHTO modificata, compresi gli eventuali inumidimenti od 
essiccamenti necessari su terreni appartenenti ai gruppi A, A5, A‐6, A2‐7. 
BITUMATA DI ANCORAGGIO con 0,75kg di emulsione bituminosa acida al 62% 
B 1.05.3  mq  0,8 
data su sottofondi rullati o su strati bituminosi precedentemente stesi. 

FONDAZIONE STRADALE compresa la fornitura dei materiali, prove di 
laboratorio, lavorazone e costipamento dello strato con idonee macchine in 
B 1.03.3  modo da raggiungere il 98% della prova AASHTO modificata, compresi altresì  mc  25,31 
ogni lavorazione ed onere per dare il lavoro compiuto secondo le modalità 
èrescritte e quanto altro occorre per dare il lavoro finito a regola d'arte, 
misurato a materiale costipato:in misto granulare naturale. 
B 1.05.10  CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STATO DI BASE ottenuto con materiale  mc  105,78 

77
 litoide con pezzatura non superiore a 40 mm, proveniente da cave naturali, con 
aggiunta, nel quantitativo non inferiore al 25 %, di materiale di frantumazione di 
roccia, di pezzatura variabile da 10 a 25 mm, il tutto miscelato a caldo, in idonei 
impianti con bitume solido di prescritta penetrazione, nella percentuale del 4‐
5% del peso degli inerti. Nel prezzo sono compresi e compensati gli oneri relativi 
al trasporto di tutti i materiali e delle attrezzature necessarie, la fornitura  e la 
stesura fdel legante di ancoraggio allo strato sottostante, costituito da 
emulsione bituminosa ER 50 in ragione di kg 0,500 per m^2, la fornitura e la 
stesura del conglomerato bituminoso con vibro finitrici in uno o più strati, la 
cilindrata eseguito con rullo del peso non inferiore ad 8 ton, ed ogni altra opera 
necessaria per dare al lavoro finito ed idoneo per l'applicazione del sovrastante 
strato. Il materiale usato dovrà essere certificato dall'impianto di produzione. 
Misurato in opera a compressione ultimata: con materiale di natura calcarea. 

CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI COLLEGAMENTO da porsi in 
opera su uno strato di base o su pavimentazione preesistente, ottenuto con 
graniglia e pietrischi, confezionato a caldo con bitume solido di prescritta 
penetrazione, nella percentuale non inferiore al 5% del peso degli inerti. Nel 
prezzo sono compresi e compensati gli oneri relativi al trasporto di tutti i 
materiali e dele attrezzature necessarie, la fornitura e stesura del legante di 
B 1.05.11  mc  128,19 
ancoraggio allo starto sottostante, costituito da emulsione bituminosa ER in 
ragione di kg/m^2 0,700, la stesura del conglomerato bituminoso con 
vibrofinitrici, la cilindratura eseguito con rullo del peso non inferiore a 8 ton, ed 
ogni altra opera necessaria per dare il lavoro finito ed idoneo per l'applicazione 
del manto di usura. Il materiale utilizzato dovrà essere certificato dall'impianto 
di produzione. Misurato in opera a compressione ultimata: con materiale di 
natura calcarea. 
CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI USURA ottenuto con graniglia e 
pietrischi silicei della 1a categoria delle norme C:N:R:, confezionato a caldo con 
bitume solido di prescritta penetrazione, nella percentuale non inferiore al 5% 
del peso degli inerti. Nel prezzo sono compresi e compensati gli oneri relativi al 
trasporto di tutti i materiali e delle attrezzature necessarie, la fornitura e stesura 
del legante di ancoraggio allo stato sottostante, costituito da emulsione 
B 1.05.15  bituminosa ER 50 in ragione di 0,700 kg/m^2, la stesura del conglomerato  mq  4,92 
bituminoso con vibrofinitrici, la cilindratura eseguita con rullo del peso non 
inferiore a 8 ton, ed ogni altra opera necessaria per dare il lavoro 
completamente ultimato. Il materiale utilizzato dovrà essere certificato 
dall'impianto di produzione. Misurato ad opera a compressione avvenuta: dello 
spessore di 3 cm 

B  Aumento e diminuzione del prezzo per ogni 5 mm in più o in meno dello 
mq  0,76 
1.05.15.b  spessore di 3 cm. 

SEGNALETICA STRADALE di qualunque  tipo, con vernice spartitraffico 
B 1.10.2  rifrangente, nel colori:bianco o giallo, esclusa la segnaletica di attraversamento  mq  5,58 
pedonale misurata per l'effettivo sviluppo di superficie trattata nella quantità 
non inferiore a 1 km/m^2 compreso ogni altro onere per l'esecuzione. 
Tabella 19 Prezzario lavori pubblici Regione Lazio. 
 

78
 I costi sono stati calcolati a km, si ricorda che la seguente sovrastruttura è formata da 4 corsie e da 
due banchine, nella seguente tabella si riportano le dimensioni geometriche dalla pavimentazione: 
CARATTERISTICHE GEOMETRICHE  Dimensione Unità di riferimento 
Larghezza corsia  m  3,75 
Larghezza banchina  m  1 
Area/km  mq  17000 
Usura   cm  5 
Collegamento  cm  6 
Base  cm  20 
Fondazione M.G.  cm  15 
Tabella 20 Caratteristiche geometriche pavimentazione stradale. 
 
Tenuto  conto  dei  prezzi  e  delle  dimensioni  degli  astati  è  stato  possibile  calcolare  il  costo 
complessivo di costruzione della sovrastruttura. 

unità di  Prezzo  Costo 

Tipo di lavorazione  (€)/km 
riferimento unitario (€) 
PREPARAZIONE DEL PIANO DI POSA  m^2  2,48  42160
COMPATTAZIONE DEL PIANO DI POSA  m^2  0,4  6800
BITUMATA DI ANCORAGGIO   m^2  0,8  13600
FONDAZIONE STRADALE   m^3  25,31  64540,5
CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STATO DI BASE  m^3  105,78  359652
CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI COLLEGAMENTO m^3  128,19  130753,8
CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI USURA  m^2  4,92  83640
Aumento strato di usura 5 mm per 4  m^2  3,04  51680
SEGNALETICA STRADALE  m^2  5,58  94860

847686,3  Costo totale di 
costruzione 
Tabella 21 Costi di costruzione. 
 

2.2 costi di manutenzione 
Facendo  sempre  riferimento  al  prezziario  della  Regione  Lazio  “Parte  B  –  Lavori  stradali  e 
infrastrutture a rete”, sono stati ricavati i costi unitari relativi al singolo intervento di rifacimento 
dell’usura. Le lavorazioni considerate sono riassunte nelle seguente tabella: 

COSTI DI MANUTENZIONE 
Unità di  Prezzo 
Codice  Tipo di lavorazione 
riferimento  unitario (€) 
CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI USURA ottenuto con 
graniglia e pietrischi silicei della 1a categoria delle norme C:N:R:, 
B 1.05.15  confezionato a caldo con bitume solido di prescritta penetrazione,  m^2  4,92 
nella percentuale non inferiore al 5% del peso degli inerti. Nel prezzo 

79
 sono compresi e compensati gli oneri relativi al trasporto di tutti i 
materiali e delle attrezzature necessarie, la fornitura e stesura del 
legante di ancoraggio allo stato sottostante, costituito da emulsione 
bituminosa ER 50 in ragione di 0,700 kg/m^2, la stesura del 
conglomerato bituminoso con vibrofinitrici, la cilindratura eseguita 
con rullo del peso non inferiore a 8 ton, ed ogni altra opera necessaria 
per dare il lavoro completamente ultimato. Il materiale utilizzato 
dovrà essere certificato dall'impianto di produzione. Misurato ad 
opera a compressione avvenuta: dello spessore di 3 cm 
Aumento e diminuzione del prezzo per ogni 5 mm in più o in meno 
B 1.05.15.b  dello spessore di 3 cm.  m^2  0,76 

SEGNALETICA STRADALE di qualunque  tipo, con vernice spartitraffico 
rifrangente, nel colori:bianco o giallo, esclusa la segnaletica di 
B 1.10.2  attraversamento pedonale misurata per l'effettivo sviluppo di  m^2  5,58 
superficie trattata nella quantità non inferiore a 1 km/m^2 compreso 
ogni altro onere per l'esecuzione. 
FRESATURA DI PAVIMENTAZIONI stradali di qualsiasi tipo, compresi 
gli oneri necessari per poter consegnare la pavimentazione fresata e 
B 1.01.1  m^2/cm  0,8 
pulita: Per spessori compresi fino a 3 cm, al m^2 per ogni cm di 
spessore. 
Per spessori superiori a 3 cm, si pagherà per i primi 3 cm con il prezzo 
B 1.01.1.b  detto in precedenza e per il restante spessore al m^2 per ogni cm di  m^2/cm  0,53 
spessore. 
 
Tabella 22 Prezzario lavori pubblici Regione Lazio, per gli interventi di manutenzione. 
 
Tenuto  conto  delle  caratteristiche  geometriche  della  pavimentazione  e  prendendo  in 
considerazione le sole corsie, senza le banchine, il costo totale del rifacimento dello strato di usura 
è riportato nella seguente tabella: 

unità di  Prezzo  Costo 

Tipo di lavorazione  (€)/km 
riferimento unitario (€)
FRESATURA DI PAVIMENTAZIONI  mq/cm  0,8 36000 
Aumento fresatura per spessori superiori ai 3 cm  mq/cm  0,53 15900 
CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI 
USURA  mq  4,92 83640 
AUMENTO STRATO USURA DI 5 mm per 4  mq  3,04 51680 
SEGNALETICA STRADALE  mq  5,58 94860 

282080  Costo totale di 
manutenzione
Tabella 23 Costo di un intervento di manutenzione. 
 
Considerando il tasso di attuazione, pari a 3,25 %, è stato calcolato, singolarmente, il costo di ogni 
intervento di manutenzione previsto nella vita utile della sovrastruttura. 
Si ricorda che gli interventi sono stati previsti alla fine del sesto anno, alla fine del diciannovesimo e alla fine 
del ventiseiesimo anno di vita utile, come riportato nella seguente tabella: 

80
 Costo 
Superficie 
ANNO  attualizzato 
(mq/km) 
(€) 
6  15000 232826
19  15000 153625
26  15000 122809
Costo totale di 
509260  manutenzione 
nella vita utile 
Tabella 24 Costi di manutenzione. 
Il costo complessivo della pavimentazione è pari a : 

847686  Costo totale di 
costruzione 

282080  Costo totale di 
manutenzione 

1129766  COSTO TOTALE 
Tabella 25 Costo totale. 
 

81