Qué son y cómo funcionan los cojinetes de fricción

31/01/2018
Los cojinetes de fricción son elementos mecánicos que se encargan de soportar una carga y permitir
el movimiento deslizante o rotativo entre dos elementos en una máquina. Su uso primordial es evitar el
desgaste de los puntos de apoyo de la máquina, efecto que se generaría si los ejes rodaran directamente
sobre la estructura.
¿Estás inmerso en un proyecto pero te está causando demasiados problemas saber qué cojinetes y
rodamientosnecesitas? ¡No te preocupes! En el siguiente post vamos a profundizar sobre sus usos y
tipología. ¡Allá vamos!
Los cojinetes de fricción están formados por dos partes, por un lado está la parte fija que es la que soporta
las cargas, conocida como soporte y por otro, la zona que sufre el desgaste, es decir, la que está en contacto
con el elemento en movimiento: el casquillo.
Con el fin de minimizar las pérdidas producidas por rozamiento en los cojinetes, se intenta usar parejas de
materiales con coeficiente de fricción reducido o interponer entre las piezas un lubricante: sólido -grafito o
teflón-, líquido -aceite- o gaseoso -aire a presión-.

Tipos de cojinetes de fricción

– Según el tipo de contacto que existe entre las piezas:

 Cojinetes de deslizamiento o fricción:

Las superficies fija y móvil friccionan por deslizamiento, separadas de una película de lubricante.
También conocidos como bujes, casquillos, cojinetes lisos o cojinetes de fricción, son generalmente de
forma cilíndrica y no contienen partes móviles.
  Cojinetes de rodadura o rodamientos:

En ellos el gorrón del árbol y la superficie de rodadura del soporte están separados por elementos
rodantes, de forma que con el giro del gorrón o del cojinete se genera un movimiento de rodadura y no de
deslizamiento.
Están constituidos por dos anillos rodantes separados entre sí por unos cuerpos, también rodantes,
interpuestos entre éstos, cuya forma varía según su uso.

– En función del sistema de lubricación empleado se distinguen tres tipos básicos de

cojinetes de fricción:
 Cojinetes autolubricantes: No requieren lubricación externa:
Están fabricados con materiales porosos que al impregnarse de aceite lo absorben y lo distribuyen lentamente
por las partes en movimiento de la máquina.

 Cojinetes con lubricación periódica:

Requieren un pequeño aporte de lubricante periódicamente.

 Cojinetes con lubricación permanente:

 Cojinetes hidrostáticos: El lubricante es introducido a presión con una bomba externa.

Sus desventajasprincipales son que el fallo en el suministro de lubricante pone en peligro a la
instalación y su elevado coste.
 Cojinetes hidrodinámicos: No requieren la inyección externa de lubricante, sino que son las
partes en movimiento las que crean un efecto hidrodinámico que hace que el aceite lubrique
las partes en contacto. Estos cojinetes funcionan por sí solos y no necesitan de un suministro
externo de aceite a presión. Su utilización es crítica en máquinas con alto par de arranque.

– Según la posición del rodamiento respecto a la carga, se diferencian tres tipos:

 Axiales: Admiten cargas en sentido de su eje.

 Radiales: Admiten cargas en sentido perpendicular a su eje y ninguno en sentido longitudinal.
 De Empuje: Admiten cargas tanto en sentido axial como radial.

Ventajas y desventajas de los cojinetes de fricción

Los cojinetes de fricción incluyen ventajas y desventajas frente a los rodamientos, algunas de ellas son:
Ventajas:

 Son más ligeros.

 Menor coste
 Larga vida útil sin fatiga de sus elementos.
 Peso menor.
 Menos ruidosos.
 Exigen menor espacio radial, ya que se construyen con paredes delgadas.
 Su instalación es más sencilla.
 Se excluye el uso de procedimientos de lubricación empleando cojinetes autolubricantes.
 Permiten alcanzar mayor velocidad de rotación.
 Mayor tolerancia ante choques

Desventajas:
  Mayor fricción en los procesos transitorios (especialmente en el arranque).
 Exigen mayor espacio axial.
 Es indispensable el uso de materiales antifricción en su fabricación.
 Mayor desgaste que los rodamientos puesto que hay un rozamiento directo entre el casquillo y el eje.

En muchas ocasiones los rodamientos desempeñan las mismas funciones que los cojinetes de fricción,
pero la elección de uno u otro en un proyecto depende del uso final que se le vayan a otorgar.

El equipo de CLR, en uno de sus casos de éxito, decidió utilizar los cojinetes de fricción, ya que éstos
superaban las necesidades mecánicas del equipo y facilitaban el giro del eje de forma más económica,
siendo la solución idónea y más beneficiosa para su cliente.
Es por ello que a la hora de elegir tu proveedor de componentes debes tener en cuenta muchos factores
como la profesionalidad y calidad de su equipo, sin dejar de lado su fiabilidad y humildad, dos aspectos
fundamentales para conseguir el éxito de tus proyectos.

COJINETE DE FRICCIÓN - Definición - Significado

También denominado cojinete liso o de deslizamiento, es el elemento mecánico capaz de soportar los gorrones de
los ejes giratorios, que se caracteriza por un reducido coeficiente de rozamiento, así como por la posibilidad de ser
lubricado constantemente o estar dotado de poder autolubricante. Otra característica importante reside en el hecho
de que el material del cojinete debe ser más blando que el eje, para evitar el deterioro de éste en el caso de una
lubricación defectuosa. En la zona de acoplamiento entre el gorrón y el cojinete existe un rozamiento (por
deslizamiento), cuya magnitud puede medirse por medio de un coeficiente, que es función de la velocidad periférica
del gorrón, del estado de las superficies, de la temperatura y de la naturaleza de los dos cuerpos en contacto.
Normalmente el cojinete va revestido con un material de *antifricción, que sirve para guiar y sostener los órganos
giratorios, comúnmente con velocidades y con cargas más bien elevadas. Su función es la de reducir los roces
disminuyendo el desgaste y evitar el peligro de *gripado.

En reposo el peso empuja el gorrón contra el cojinete, si bien la untuosidad del aceite evita el contacto directo. En
el arranque la excentricidad hace aumentar gradualmente la presión, hasta alcanzar el régimen, en que bajo el
efecto de la velocidad, el gorrón flota en el aceite (sustentación hidrodinámica).
Muchas veces los cojinetes de fricción están divididos en dos mitades, llamadas semicojinetes. En otros casos
constan de una sola pieza, y entonces se usa más propiamente el término de casquillo, especialmente si se trata
de cojinetes de dimensiones relativamente pequeñas.
Los semicojinetes se montan generalmente en correspondencia con los soportes de bancada y en las muñequillas
del cigüeñal, en los soportes del árbol de levas, en ciertos ejes del cambio, etc.
En los primeros motores la lubricación se realizaba por caída (gravedad) o por barboteo; sucesivamente se ha ido
pasando a la lubricación forzada, sobre todo para los cojinetes sometidos a cargas muy fuertes, como las del
cigüeñal.
Los cojinetes de fricción se montan con interferencia en sus correspondientes soportes (partes fijas), mientras que
es preciso dejar entre el gorrón y el cojinete un juego o huelgo del orden de 0,03-0,06 mm, para permitir la
formación de la película necesaria para la lubricación hidrodinámica.
Al inicio del automovilismo los semicojinetes estaban constituidos por bronce fundido y mecanizado bastamente,
sobre el cual se depositaba por colada el material de antifricción, que luego era elaborado y pulido a máquina. A
veces, con ocasión de reparaciones, los cojinetes eran Usados a mano.
Actualmente los materiales que más se emplean para la construcción de los cojinetes de fricción son las aleaciones
de plomo, de antimonio y el bronce. Los procesos de fabricación están automatizados y con ellos se obtienen
elevados grados de precisión y acabado. Los procedimientos más comunes son aquellos que se obtienen a partir
de un fleje continuo, con depósito de la aleación de antifricción por fusión o sinterización, sobre el susodicho fleje
de acero cuidadosamente preparado por ataque con ácido, pulido mecánico u otro procedimiento que permita una
perfecta adherencia del revestimiento. Posteriormente, el fleje es cortado en elementos rectangulares, que se
someten a fases sucesivas hasta el escariado final y eventual electrodeposicíón de una capa, generalmente de
plomo-estaño, con funciones antioxidantes para el soporte de acero y de protección durante el período
de rodaje del semicojinete. Los semicojinetes con protección o molde de bronce son usados muy raramente y casi
siempre en motores grandes.
Los cojinetes de fricción deben tener algunas propiedades características. La primera y la más obvia es que exista
compatibilidad entre los materiales del cojinete y el órgano en movimiento; en la práctica, esta condición se cumple
normalmente, pues basta que los materiales en contacto no sean afines entre sí (por ejemplo, acero con acero).
Además de las presiones específicas, los cojinetes deben resistir el calentamiento, pues si la temperatura de
funcionamiento es excesiva, la viscosidad del aceite se reduce y, por consiguiente, el lubricante deja de ejercer su
acción soportante. Esto conduce a un contacto directo entre cojinete y gorrón y, en consecuencia, a un mayor
calentamiento provocando el gripado y la fusión. Naturalmente, el calentamiento es función del coeficiente de
rozamiento característico del material componente del cojinete, de la velocidad de rotación, de las características
del acoplamiento, de las posibilidades de refrigeración y de la cantidad de aceite circulante.
Además, los cojinetes de fricción deben permitir que las partículas de suciedad transportadas por el aceite de
lubricación sean completamente incorporadas por el metal de antifricción, pues si permanecieran en el exterior
dañarían rápidamente el gorrón.
Uno de los signos más evidentes del desgaste de los cojinetes lo constituye la disminución de presión en el circuito
de lubricación (indicada progresivamente por el manómetro y sólo en condiciones extremas por el indicador
luminoso). Esto se produce cuando existe un juego excesivo entre el gorrón y el cojinete. Naturalmente, la simple
disminución de presión no es un síntoma directo; por el contrario, en ciertos casos la rotura de un cojinete lleva a
la obturación de los canales de lubricación y, por consiguiente, a un aumento de la presión del aceite, mientras
que la disminución puede ser también causada Por un desgaste de la bomba. Una serie de golpes mientras el
motor funciona al mínimo 0 a plena potencia es un signo de desgaste excesivo de los cojinetes.
El ruido proveniente de los cojinetes de bancada es característico en cuanto se trata de un sonido sordo y grave,
advertible muy claramente cuando el motor funciona a plena carga (acelerador pisado a fondo) y bajo esfuerzo o
bajo régimen.
En cambio, el sonido que se manifiesta por un defecto en los cojinetes de cabeza de bielaes metálico, resonante y
mucho más audible cuando el motor no está sometido a tracción excesiva.
Otro sistema para detectar claramente los inconvenientes de los cojinetes de cabeza de biela consiste en
desconectar el encendido sucesivamente de los distintos cilindros del motor. El ruido aumentará en correspondencia
con el pistón cuya biela presenta un juego excesivo sobre la muñequilla de manivela o sobre el bulón.
El ruido de los cojinetes del árbol de levas resulta más difícil de detectar; en este caso la frecuencia de los golpes
ayuda a la determinación, puesto que la velocidad de rotación es igual a la mitad de la del cigüeñal (en los motores
de 4 tiempos).
El examen visual de los cojinetes de bancada o de biela, dispuestos en orden creciente desde el primer cilindro
hasta el último, permite en una primera aproximación determinar la causa que ha provocado la avería. Las causas
más comunes son en orden de importancia las siguientes: presencia de impurezas en el aceite lubricante,
lubricación insuficiente (ya sea por falta de aceite, ya por deterioro del aceite mismo); montaje inadecuado o mal
alineamiento de los soportes o de los ejes, sobrecargas y corrosión.
A partir de la investigación estadística sobre las averías de los cojinetes de fricción, se ha obtenido el resultado
siguiente:
Causa Porcentaje
Presencia de impurezas 42,9
Lubricación insuficiente 15,3
Montaje inadecuado 13,4
Alineación defectuosa 9,8
Sobrecargas 8,7
Corrosión 4,5
Causas indeterminadas 5,4
Las impurezas metálicas presentes en el aceite provocan un rayado en los cojinetes y en los ejes o fusiones parciales
a causa de las variaciones de carga en las distintas zonas del cojinete. La suciedad puede ser debida a una mala
limpieza de los órganos mecánicos en el momento de su montaje, o a las partículas metálicas que se desprenden
durante la fase de rodaje de los engranajes de la distribución o de la bomba de aceite, de los distintos órganos en
movimiento alternativo y, en el caso de la caja de cambio junto con el motor, también de las rebabas de los
engranajes del cambio. Esto explica la necesidad de la substitución del aceite después de algunos centenares de
kilómetros de rodaje.

La lubricación insuficiente provoca efectos distintos según sean los materiales de antifricción. En el caso de metales
blancos se tiene un deslizamiento en el sentido circunferencial del metal, que puede llevar a una destrucción
completa del cojinete. En el caso de metales rosas, el deslizamiento de la capa superficial va acompañado por un
notable calentamiento y se puede llegar a la verdadera fusión, con peligro de rozamiento de todo el cojinete con
el eje. Los cojinetes en aleación de aluminio pueden fundirse también, pero difícilmente se adhieren al eje.

La falta de lubricación o una lubricación insuficiente pueden atribuirse a varias causas, entre las cuales las más
importantes son:
- falta de aceite en el cárter;
- impulsión de la bomba de lubricación insuficiente, porque está deteriodada o rota;
- funcionamiento defectuoso de la válvula de alta presión, que pone en corto circuito el sistema de lubricación;
- aceite demasiado antiguo o diluido y, por consiguiente, con menor viscosidad;
- arranques invernales con aceleraciones bruscas en frío; en este caso el aceite, poco fluido, provoca fenómenos
de cavitación y no es aspirado por la bomba.
Un montaje inadecuado lleva a los mismos inconvenientes o defectos de una mala lubricación; como ejemplo
se pueden recordar:
- juego insuficiente entre cojinete y gorrón, que hace que exista una menor cantidad de aceite y, por
consiguiente, provoca sobrecalentamiento;
- montaje en posición invertida con oclusión de los canales de lubricación;
- acoplamiento defectuoso: el cojinete se mueve en su apoyo hasta romperse por fatiga.
Las sobrecargas se pueden atribuir generalmente a un mal uso del vehículo, como por ejemplo:
- excesivo funcionamiento al mínimo, pues a baja velocidad el espesor de la capa de aceite es insuficiente y el
golpeteo debido a las fuerzas de explosión muy elevado; el perjuicio se manifiesta como fenómeno de separación
y desgaste del material de antifricción; el aspecto de los cojinetes es similar al de los corroídos por la acidez del
aceite;
- funcionamiento del motor con esfuerzo a plena admisión y bajo número de revoluciones; las fuerzas de
explosión son muy elevadas, pero la impulsión de la bomba es insuficiente; sobre el fondo de los cojinetes se
manifiesta un arrastre de material e incluso algunas señales de rotura;
- velocidad de rotación excesiva; en este caso son demasiado intensas las cargas de inercia; el fenómeno se
manifiesta con rotura y erosión.

La corrosión se presenta como una especie de desgaste en determinadas zonas del cojinete. Fundamentalmente
está ocasionada por la formación de ácidos orgánicos en el aceite, que atacan los materiales constituyentes de la
antifricción. Esto sucede cuando la ventilación es insuficiente en el cárter, cuando existen fugas a través de los
pistones, cuando el aceite no es cambiado periódicamente, etc.
Si se sospecha la existencia de alguna avería en los cojinetes, lo primero que se debe hacer es cerrar
inmediatamente el motor y proceder a transportar el vehículo al taller de servicio, donde se evitarán daños mayores.
Una vez localizados los cojinetes defectuosos, se procede a su desmontaje. Una medida previa la constituye el
control de las marcas de referencia de las bielas respecto a los cilindros, asi como también de los sombreretes de
bancada, para tomar nota de en qué parte se encuentra dicha marca; con ello se evitará invertir las posiciones de
los sombreretes o intercambiarlas entre sí. Los cojinetes desmontables son igualmente marcados, para que después
se pueda efectuar un examen profundo de los mismos. Es preciso recordar que también se debe examinar el
casquillo protector para ver si el acoplamiento era normal.
En cuanto se ha establecido el origen de la avería, se procede a su reparación, que puede obligar a operaciones
complejas, tales como el rectificado de las muñequillas del cigüeñal y el escariado de los soportes de bancada.
Efectuadas estas operaciones y después de haber comprobado oportunamente el cigüeñal y los apoyos, se
seleccionan, entre los varios tipos disponibles de cojinetes de fricción, los que mejor se adaptan para obtener el
huelgo de acoplamiento previsto por el fabricante; este valor, como se ha indicado, es del orden de centésimas de
milímetro. Se montan después los cojinetes procurando la correspondencia entre las referencias de los mismos y
el apoyo del sombrerete, así como entre los agujeros de lubricación del cojinete y las otras partes.
Como control ulterior se mide el huelgo en posición de montaje por medio de un hilo de plástico adecuado, que se
coloca entre el eje y el sombrerete antes de efectuar el apriete según los valores de par prescritos. Se levanta
después el sombrerete y se mide el aplastamiento sufrido por el hilo, del cual se obtiene el valor del huelgo
mediante una tabla de conversión suministrada conjuntamente con el hilo.
Otro método para efectuar esa medición utiliza hojas de latón o de papel calibradas que se insertan entre el eje y
el sombrerete antes del apriete. Si el huelgo es correcto, el eje debe poderse mover sólo con esfuerzo notable.
Este sistema no resulta muy adecuado para el control en los cojinetes de biela, puesto que pude provocar una
deformación de los apoyos.
Cuando ya se han efectuado estos controles, se procede al apriete según los valores establecidos. Valores
superiores o inferiores de los pares indicados por el fabricante se traducen en ovalizaciones de los apoyos, con
reducción de la duración de los cojinetes de fricción, a causa de la deformación en el orificio de lubricación.

https://www.ggbearings.com/en/faq/what-self-lubricating-bearing

Self-lubricating bearings, as the name suggests, provide their own lubrication

during operation without requiring application of grease or oil lubricants.

HOW DOES A SELF-LUBRICATING BEARING WORK?

Due to this, self-lubricating bearings are also referred to as maintenance-free or greaseless bearings as they require
no relubrication or grease. An example of a self-lubricating bearing is our GGB-CSM® greaseless bearing.
An important distinction to make is that self-lubricating bearings are not bearings that come pre-applied with grease
or oil lubricant – these bearings are instead referred to as prelubricated bearings. Prelubricated bearings will require
relubrication at some point in their service life. An example of a prelubricated bearing is our DX® low friction
bearing which is marginally lubricated with grease.
Self-lubricating bearings work by having lubricant impregnated within the sliding layer of the bearing. This lubricant
can either be liquid (oil) or solid (graphite, MoS2, lead) based on the requirements of the application (such as
operating temperature). As the bearing operates, the lubricant is released through pores in the sliding layer,
lubricating the bearing surface. The lubricant is uniformly dispersed throughout the sliding layer and thus there is
no reduction in low friction bearing performance, even if the sliding layer becomes worn. A “running-in” surface is
also usually included at the top of the sliding layer to provide low friction bearing performance at start up before the
impregnated lubricant reaches the bearing surface.

“Lubed for Life” Bearings: Fact or Friction?

There are strict criteria for saying a bearing is lubed for life. More than a few don’t meet them.
Dave Humblet | Aug 31, 2017
https://www.machinedesign.com/motion-control/lubed-life-bearings-fact-or-friction
Companies that make bearings and linear guides too often misuse performance buzzwords such as “self‐
lubrication,” “maintenance free,” and “lubed for life.” This has led to a broad misunderstanding of what
these terms actually mean. This confusion can lead to misapplication of products resulting in failures,
downtime, and bottom line losses in productivity and profits.

While innovations such as oil-impregnated seals and wipers—along with long-term lubrication Reservoirs
and felt wicks—may extend a bearing’s life and performance, they cannot be classified as “self‐lubricating.”
They require maintenance attention to oil levels that dissipate, age, and become ineffective over time.

True “lube for life” requires that the lubrication be part of the original bearing material. To be truly self‐
lubricating, the lubrication cannot be an add‐on or break down, and it must remain a part of the bearing’s
makeup for its entire life without the need for maintenance.

Shafts have microscopic valleys and crevices in their surface when installed. Overtime, lubed for life solid bearings
deposit small amounts of a low-friction compound, usually based on PTFE (Teflon), which leaves a smoother, slick
finish on the shaft.

What Does Self-Lubricating Mean?

Self‐lubrication is characterized by the bearing’s ability to transfer microscopic amounts of material,

usually a PTFE (Teflon)-based compound, to the mating surface, often a shaft or rail. This transfer process
creates a lubricating film that reduces friction over the length of that mating surface.
The transfer process is an ongoing dynamic function of the self‐lubricating bearing that continues
throughout its operational life. The first and most critical step in the process is the break‐in period. This
is when the initial transfer of material onto the mating surface takes place. The amount of bearing material
deposited on the mating surface depends on several factors, including the speed, load, and length of stroke
for the application. Typically the initial transfer takes only 50 to 100 continuous operational strokes or
revolutions.

The secondary and ongoing phase of the transfer is where the self-lubrication is most effective. The
transfer process continually deposits and maintains a microscopic film on the shaft, especially in the
valleys of the mating surface, creating a true self-lubricated condition.

Common Misconceptions

Some clever advertising gimmicks and inaccurate training materials claim “self‐lubricating” or “lubed for
life” capabilities for components that do not fit the definition. The lubrication is not an integral element
of the bearing material. Here’s a look at some often-mislabeled types of components:

•Rolling element devices: These include rotary (ball and roller) bearings, round‐way linear ball bearings,
and rolling-element profile-type monorail designs. All of these require some kind of external lubrication
to operate. The metal‐to-metal contact of rolling elements against raceways necessitates that there always
be grease or oil present.

If this external lubricant is not present, the ball or roller will begin to make direct contact with the shaft
or rail, resulting in galling and brinelling damage. Many manufacturers try to overcome this weakness in
the design by adding oil‐impregnated seals to the ends of the bearing or housing. This approach does
provide some benefit to the life of the bearing, but does not mean lubed for life.

• Oil impregnated bronze bearings: Bronze is porous and these bearings have been soaked in lightweight
oil, some of which gets into the bronze. Under the best conditions, the oil gets drawn to the bearing surface
when in use where it creates a lubricating layer between the bearing and shaft. Eventually the oil is all
used up and needs to be replenished. Hence, these bearings aren’t lubed for life either.

• Graphite plugged bronze bearings: Graphite is a good solid lubricant that is normally added to bronze
bearings. Solid plugs of graphite are usually inserted into holes in the base bronze where they provide
lubrication as long as the graphite remains. But it gets worn down before the bearing is at the end of its
operational life.

• PTFE (Teflon) coated bearings: PTFE can be used to coat bearing surfaces in several ways. It can be
dusted onto the bearing as a powder; put into a mixture and sprayed onto bearings where it adheres; or it
can be part of a liquid or grease compound applied to bearings. All of these methods results in a thin layer
of actual lubricant that is quickly worn away and becomes ineffective.

• Oil impregnated plastics: Here again, lightweight oil is added to the base material to aid in bearing
lubrication. The initial result is decreased friction, but lubricant aging and dissipation quickly reduce its
effectiveness.
The Simplicity solid bearing from PBC Inc. uses a Frelon (PTFE-based compound) liner to make it lubed for life.

Self-Lubricating Criteria

To truly be self-lubricating, bearings must do exactly what the name implies. They must provide their own
lubrication throughout their operational life and not have an external lubrication source (automated or
manual) for a period of time, or a reservoir that must be replenished. Lubrication that does not break
down over time must be designed and manufactured into the bearing material from the beginning.

One example of a lubed for life bearing component is the Simplicity self-lubricating bearing liner from
PBC Linear. It is a PTFE-based liner (Frelon) bonded to an aluminum body. This eliminates metal-to-
metal contact between bearing and shaft, which, in turn, prevents galling and brinelling. No lubricants
need to be added or replenished, so it makes the bearing maintenance/servicing free. As an added plus, it
dampens vibrations, letting the bearing operate smoothly and quietly.

In other words, “self‐lubricating” must ensure clean and maintenance‐free operation in the most
challenging environments. Designers need to learn to recognize the difference between the various types
of lubrication options. Failure to do so will result in costly misapplications and re‐designs.