ADECUACIÓN DE LA CICLORRUTA DE LA VÍAS CARRERA 11 y 13 ENTRE CALLES

32 Y 82
¿POR QUÉ EL TEMA?

• Interés hacia la investigación de los modos de hacer más amigable la ciudad para
los ciclistas.
• Ayudar a incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo
• Objeto de estudio al alcance físico
• Problemáticas de transporte en la ciudad contemporánea
• Contribuir a la solución de la problemática existente en el carril de la carrera once Y
trece entre calles 82 y 32

PROBLEMÁTICA
A pesar del crecimiento de usuarios de la bicicleta en los últimos años en la capital
colombiana, aún hace falta infraestructura por construir y la existente en su mayoría
no cuenta con las condiciones adecuadas para un transporte seguro, cómodo y
continuo de los bogotanos por este medio.
La mayoría de los carriles para bicicleta se encuentran sobre el andén que
generalmente no cuenta con el perfil adecuado y genera conflictos entre los
peatones y ciclistas.
Particularmente, en la carrera 11 existe una bici carril que inicia en la calle 127 al
norte y termina en la calle 64 al conectarse con la ciclorruta de la carrera 13. En el
tramo que va desde la calle 82 a la calle 64 el bici carril se convierte en una ciclorruta
segregada sobre el andén, el cual tiene un ancho adecuado únicamente para el
tránsito peatonal, dando lugar a accidentes y problemas de tránsito entre las
personas que van caminando y las que se mueven en bicicleta. Este problema se
repite de la misma forma en la carrera 13 a partir de la calle 63 hasta la calle 32.
El tráfico vehicular es un problema que sale muy caro.
Un informe publicado por la consultora internacional Inrix en el que se analiza la
situación en 1.064 ciudades en todo el planeta, estima que la ciudad de Los Ángeles
(EE.UU.), es la más congestionada del mundo.
Los costos asociados con los problemas de tráfico le cuestan a la ciudad californiana
US$9.700 millones anuales.
Esto se da como resultado de factores tales como la pérdida de productividad de los
empleados, mayores costos de transporte y más contaminación.
Bogotá y Sao Paulo parecen ocupar una categoría especial en el triste escalafón de
ciudades con el peor tráfico vehicular.

Fernando Grillo Protocolo de trabajo de grado Bici-Carril elevado

 Los bogotanos gastan en promedio 80 horas anuales en atascos durante la "hora
punta", indica el estudio titulado Global Traffic Scorecard (Tabla de resultados de
tráfico global).
Esto se compara con 104 horas en Los Ángeles, 77 en Sao Paulo, 73 en Londres y
65 en Miami.1

1. Tomado de http://www.bbc.com/mundo/noticias-39045803

La Encuesta Bienal de Cultura 2009 muestra que 35,0% de los bogotanos y bogotanas
afirman practicar algún deporte, mientras el 64,9% no lo hace. Esto se traduce en que tres
de cada cinco ciudadanos no practica ningún deporte.
PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Qué tipo de intervención podría solucionar el conflicto que existe actualmente entre peatón
y ciclista en la ciclo ruta de la carrera 11 entre calles 32 y 82?
OBJETIVOS
Objetivo general
Crear una propuesta que ayude a solucionar conflicto presentado en el tramo de ciclo ruta
que va desde la calle 32 hasta la calle 82 a lo largo de la carrera 11 y 13 en Bogotá.
Objetivos específicos

 Crear la propuesta de un bici-carril elevado sobre la carreras 11 desde la calle 82

hasta la calle 64.
 Crear la propuesta de un bici-carril elevado sobre la carrera 14 desde la calle 63
hasta la calle 32 que reemplaze la ciclorruta de la carrera 13.

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  Producir un proyecto que genere el menor impacto negativo en el lugar a nivel visual,
ambiental y espacial.
 Generar una estructura modulada que sea fácil y rápida de construir con el menor
costo posible y que denote ligereza.
 Contribuir con una propuesta que además de estar equipada con lugares y
mobiliarios de parqueo para bicicletas, disponga de puntos de acceso y de
intercambio con otros medios de transporte.
REFERENTES
Con el fin de conocer soluciones para la congestión en la ciudad haciendo uso de la bicicleta
como medio alternativo, se observaron varios referentes, uno de ellos ubicado en la ciudad
de Bogotá y los demás son de ámbito internacional.
Los referentes encontrados abordan el tema de infraestructura vial y el tema de los
equipamientos urbanos para bicicletas, que buscan facilitar el transporte y seguridad a los
usuarios de la bicicleta. Entre ellos están los bici carriles que, en Europa ya se pueden ver
algunos de ellos elevados.

 Bici carriles
El primer ejemplo es de carácter local, donde se evidencia la adecuación de un
tramo de la carrera 11 en Bogotá para ser usada como vía para los ciclistas.

1. Carrera 11 en Bogotá, imagen tomada de http://www.elespectador.com/noticias/bogota/atento-biciusuario-

arrancan-obras-de-implementacion-del-articulo-628561

El referente fue tomado en cuenta debido a que es la solución más eficaz en cuanto
a seguridad y movilidad para los ciclistas, dado que al no estar la ciclorruta sobre la
acera evita el conflicto con los peatones y a su vez ayuda a los bici usuarios a ir a
una velocidad constante sin la necesidad de hacer paradas cada vez que termine la
acera.
Bici carril en Barcelona

Proyecto de carril bici construido durante la obras de

reurbanización superficial del Passeig Sant Joan en Barcelona.

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  Bycicle Snake

Es un puente para ciclistas que los ayuda a cruzar de un de un lado del rio al otro
dando solución al conflicto que existía entre el peatón y el ciclista debido a que es
una zona de gran afluencia de gente por ser una zona comercial.

2. tomada de http://www.archdaily.com/522669/bicycle-snake-dissing-weitling-architecture

La solución generada a través de la plataforma permite a los ciclistas pasar rápida

y eficientemente por el área, mientras que experimentan una visión única y
emocionante. Así mismo, el camino elevado permite a los peatones el uso de todo
el muelle evitando situaciones peligrosas.
“Con la iluminación incorporada, el puente estará claramente iluminado por la noche.
Además, enriquecerá el área como un elemento visual brillante en la noche.”
(DISSING+WEITLING, 2014)

 Edificios amigables con la bicicleta

Proyecto de departamentos en Berlín que no incluye ni un sólo estacionamiento para autos

y que tiene como prioridad a las bicicletas. El edificio está pensado para que el ciclista
pueda llegar con su bicicleta hasta su casa usando ascensores amplios y estacionándola
en el balcón.

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  Madrid Cycle Space
Madrid Cycle-Space propone la generación de una nueva dimensión de movilidad: el
espacio “ciclable”. Un estrato vial autónomo, que mediante un parcheado orográfico de ciclo
pistas elevadas y de coexistencia, salve las barreras físicas y artificiales de la ciudad,
generando una nueva red de circulación non-stop.
Será 100% permeable, conectando el nuevo estrato con el existente mediante accesos de
carácter fijo y temporal con distintas dimensiones, respondiendo a afluencias, y radios de
influencia en la trama urbana, pudiendo asumir cualquier conexión futura o nuevo empalme.
Integrará un sistema de almacenamiento y servicios, organizados por escalas, adaptándose
a las ciclo pistas y a las diferentes situaciones y tramas urbanas.

CONCEPTO - Bici carril Elevado

El bici carril elevado permite aislar de manera contundente a los biciusarios de los peatones
y del tráfico vehicular, además permite agilizar la velocidad y reducir el tiempo durante el
recorrido.
Para que el carril elevado funcione correctamente afectando lo menos posible factores
como la movilidad, el entorno visual y el espacio urbano, es necesario que su estructura y
forma sean los más esbeltas posibles. Siguiendo este criterio, se busca crear que la
construcción del bici carril sea a partir de modulos los cuales dispongan de una estructura
metálica arboriforme que permita crear un solo punto de apoyo en su base y con varios
anclajes en la parte de la articulación con la placa superior, sobre la cual se moverán los
ciclistas.

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ENFOQUE – Contribuir con la movilidad en Bogotá
Movilidad con sentido
La modificación excepcional del POT la articulación de la planeación urbana con la
propuesta de movilidad y transporte incentivando, por ejemplo: la densificación a lo largo
de los corredores de las líneas del metro y Transmilenio, la adecuada mezcla de usos y el
acceso a servicios urbanos.
Prioriza el transporte sostenible, no motorizado, peatonal y en bicicleta en áreas de
actividad económica intensiva (áreas centrales).
Asegura la integración de todos los sistemas de movilidad con el fin de promover la
reducción en los niveles de congestión y facilitar el acceso de toda la población a un
transporte más eficiente.
Incentivar el uso de la bicicleta y facilitar el transporte de los bici usuarios, de tal manera
que haya un menor uso del automóvil y en consecuencia se reduzca la congestión vial en
la ciudad, que actualmente tiene un porcentaje alto.
Además de ayudar con la descongestión, la implementación de una red e infraestructura
para bicicletas en la ciudad permitiría reducir los índices de accidentes que involucran
ciclistas y automóviles, así como a peatones. También se ayudaría con la disminución de
los niveles de CO2, el gasto energético y los altos índices de sedentarismo de los
Bogotanos.
Tomando en cuenta los principios del POT de Bogotá, sobre el mejoramiento y adecuación
de los medios de transporte no motorizados, el proyecto de adecuación de un carril elevado
para la carrera once y la carrera catorce en el tramo ya mencionado, busca contribuir en
este enfoque de cambio que se quiere y así ayudar a mejorar la movilidad en la ciudad,
mencionado en el plan de ordenamiento territorial.
EMPLAZAMIENTO

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Mapa de Bogotà, mostrando la zona de Quinta Camacho, donde se ve el tramo de la calle 82 hasta la calle 72

El tramo escogido de la ciclo ruta en la carrera 11 es el que va de la calle 64 hasta la calle

82. El problema que se encuentra particularmente es el conflicto que existe actualmente
entre el peatón y el ciclista debido a que el carril para las bicicletas esta sobre el andén, el
cual no cuenta con el perfil adecuado para el transito compartido de estos dos entes.
La problemática inicia en la calle 82, donde el perfil de la carrera 11 se estrecha, pasando
de un tipo de perfil V5 a un perfil V4, obligando a desplazar el carril de bicicletas de la vía
hacia el andén. La ciclorruta segregada sobre el andén continúa hasta la calle 64 donde allí
se conecta con el carril que va a lo largo de la carrera 13.

Detalle de la reducción del tamaño de perfil en la carrera 11 a partir de la calle 82

El tramo de estudio cuenta con un perfil tipo V5, en sentido norte – sur para los vehículos.
Existen variedad de usos a lo largo del trayecto en la carrera 11, se destacan los edificios
de vivienda en el costado oriental y de oficinas y comercio al costado occidental. Así mismo
se encuentran usos de carácter educativo e institucional.

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 En horas pico el tráfico por este tramo se torna congestionado debido a la reducción
del tamaño del perfil desde la calle 82.

Detalle de perfiles de vìa tipo V4 y V5

Tramo de la carrera 13
En el tramo de la ciclorruta sobre la carrera 13 inicia en la calle 64 y continúa hasta la calle
32 y allí se desplaza a la carrera 7. El tipo de perfil es un V4 y cuenta con variedad de usos
como vivienda, educación, comercio y oficinas, siendo estos dos últimos los predominantes.
Tramo de la carrera 14 / Avenida Caracas
El perfil vial de la carrera 14 es de tipo V2, tiene variedad de usos a lo largo del tramo
escogido, predominando el comercio. En cuanto al transporte, allí opera sobre todo el
sistema Transmilenio y algunas rutas de SITP.

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PROGRAMA
El bici-carril elevado para su correcto uso necesita de elementos básicos como puntos de
acceso, lugares de articulación con otros medios de transporte, espacios para descanso o
paradas espontaneas, para reparaciones y zonas de parqueadero.
De acuerdo con la propuesta para el bici carril elevado, el proyecto estaría dividido en dos
partes respecto a su implantación. La primera parte hace referencia al tramo de la carrera
11 y la segunda, al tramo de la carrera 14.
El tramo de la carrera 11 de 2,5 kilómetros, contaría con un bici carril elevado que se
apoyaría por medio de una estructura puntual de tipo arboriforme sobre el extremo del
andén occidental y contaría con varios puntos de acceso y zonas de parqueo, que
permitirían complementar el servicio de transporte en bicicleta y hacer más ameno el viaje
para el ciclista.
En cuanto al carril de la carrera 14 de 3,5 kilómetros, estaría ubicado en el carril central,
dónde actualmente funcionan las estaciones del sistema Transmilenio. En los tramos que
no existan paradas de articulados, la estructura del bici carril estaría emplazada sobre el
andén separador, sin afectar el tránsito automotor o peatonal. Así mismo en los puntos que
se encuentren estaciones de Transmilenio, el bici carril tendrá una estructura adecuada que
le permita incorporarse a la existente en cada estación, sin interrumpir las actividades que
allí se desempeñan.

Ventas

ACCESOS ARTICULACIONES ÁREA PARA CARRIL

ZONAS DE PARADA ESPACIOS PARA REPARACIONES ZONAS DE PARQUEADEROS

Carril para circulación

Dispone de dos franjas, una para cada sentido, con espacios de parada separados
aproximadamente cinco kilómetros uno del otro, allí los ciclistas podrán detenerse a
descansar, hidratarse o hacer alguna revisión que necesiten para su bicicleta.
El carril contará con iluminación y una correcta señalización en el suelo y algunos símbolos
al costado de cada franja puestos en pequeños postes. Así mismo el bici carril contara con
la protección necesaria a ambos costados para evitar caídas.

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Accesos y puntos de intercambio
Para el correcto funcionamiento del carril elevado, tienen que disponerse de puntos de
acceso y de intercambio con otros medios de transporte. Estos puntos tendrían que estar
ubicados cerca de cruces importantes de calles y estaciones o paraderos de transporte
público que se encuentren a lo largo del recorrido.

Referentes de puntos de acceso para bici-carriles elevados, imágenes tomadas de

http://hicarquitectura.com/

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Puntos importantes

 Carrera 11 Carrera 14
Calle 78, Calle 72, Calle 70, Calle 64 Calle 64, Calle 57. Calle 53, Calle 45
Diagonal 40ª, Calle 34
Principios de diseño, basados en la guía de ciclo-infraestructura del ministerio de transporte
de Colombia.

 Seguridad
La seguridad, que se refiere tanto a la vial, como a la ciudadana, es decir, que tiene en
cuenta no solo a los conflictos con otros vehículos o con peatones, sino también a los
derivados de la criminalidad.

 Directividad
La directividad, que se entiende como la búsqueda de los caminos más cortos y directos
entre los diferentes orígenes y destinos de desplazamiento que debe facilitar la ciclo
red. La red debe propiciar rutas lo más directas posibles, en donde se reduzcan al
mínimo los desvíos, es decir, la diferencia entre el recorrido a “vuelo de pájaro” y el
realizado por la bicicleta. (CROW, 2007; ITDP & I-CE, 2011b; Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, 2015; Pettinga et al., 2009; Transport for London, 2014).

 Coherencia
La coherencia, que presenta tres facetas complementarias. La primera es la necesidad
de que la ciclo red sea apropiada a los perfiles de personas que la van a utilizar, es
decir, que atienda a la mayor o menor vulnerabilidad o a la mayor o menor habilidad de
las personas en el uso de la bicicleta. La segunda faceta es la que tiene que ver con la
extensión de la red para atender los objetivos previstos y satisfacer una gama suficiente
de orígenes y destinos de desplazamiento, incluyendo los que facilitan la combinación
de la bicicleta con el transporte público Y, por último, la red debe ser coherente en
cuanto a ofrecer continuidad de las rutas, aclarando la conexión o relación lógica de
unos tramos de vías con otros, sin interrupciones ni cambios de diseño incomprensibles
para las personas que pedalean.

 Comodidad

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 La comodidad, que se define como la reducción del esfuerzo físico y mental derivado
de utilizar la bicicleta, pretende evitar la tensión permanente en la convivencia con los
demás actores de la vía, las paradas, arranques y aceleraciones repetidas, las
pendientes acusadas, las vibraciones o molestias causadas por el pavimento y los
obstáculos que pueden surgir en el camino.

 Atractividad
La atractividad se define como el conjunto de percepciones del ciclista que hacen que
le resulte amable y estimulante el uso de la ciclo red. Para ello, se deben aprovechar
los recursos paisajísticos y ambientales que ofrece el entorno y proponer recorridos que
ofrezcan bajos niveles de contaminación acústica y atmosférica.
Zonas de parqueadero
En ciertos puntos a lo largo del carril en la parte inferior se encuentran zonas o cubículos
para asegurar y guardar las bicicletas, allí se contará con buena seguridad y el usuario de
esta manera podrá dejar su medio de transporte mientras realiza sus actividades durante
el día.
Elementos como cubículos o paraderos que permitan asegurar las bicicletas, son algunas
de las soluciones que pueden llevarse a cabo para facilitar el recorrido del ciclista, ya que
podría dejar su medio de transporte en un sitio adecuado mientras realiza sus diligencias.

Cubículos seguros para bicicletas Paraderos amigables con las bicicletas

imágenes tomadas de http://hicarquitectura.com/

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Gallego, Luis. (2015). Madrid Cycle Space. Madrid, España.: Hicarquitectura. Recuperado
de http://hicarquitectura.com/2016/10/luis-gallego-pachon-madrid-cycle-space/
Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades
colombianas. (C. Pardo & A. Sanz, Eds.). Bogotá D.C.: Ministerio de Transporte de
Colombia.

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