IMPLEMENTACIÓN DE LAS VÍAS FÉRREAS EN EL CONTINENTE

AMERICANO

Por Jorge Kohon. Los ferrocarriles de América Latina y el Caribe tienen poco más de 160 años de historia.
Revisarla desde su nacimiento hasta el día de hoy permite distinguir, en general, tres grandes etapas.
La primera corresponde al surgimiento de la actividad, cuando las nuevas líneas ferroviarias se
establecieron sobre la base de garantías de rentabilidad mínima sobre las inversiones realizadas (un 7%
anual era una rentabilidad habitual) por parte de capitales principalmente ingleses, franceses y
estadounidenses. La introducción del ferrocarril desplazó, de manera gradual pero continua, a las
alternativas de transporte terrestre predominantes por aquel entonces: el lomo de burro, las carretas de
bueyes, las largas caravanas de mulas y caballos. Fue una transformación radical en las sociedades y en
las economías: los viajes que se realizaban en 20 días se comenzaron a hacer en 20 horas. Los países
extendieron rápidamente sus redes (en 1910 México contaba con 24.000 kilómetros de líneas y Argentina
con 33.800).

Locomotora del primer ferrocarril de América del Sur, entre Lima y El Callao, 1851

La crisis de 1929 y la creciente competencia del automotor (en 1920 en Argentina había 2000 camiones,
pero en 1930 ya había 98.000) golpearon a la actividad. Principalmente en la década de 1940, las
corrientes políticas e ideológicas predominantes en América Latina condujeron a la estatización de la gran
mayoría de las concesiones y a la creación de las grandes empresas ferroviarias estatales, que marcaron
la actividad durante los siguientes 40 a 50 años: entre otras, Ferrocarriles Argentinos, la Red Ferroviaria
Federal (Brasil), la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), Ferrocarriles Nacionales de México y
la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Bolivia). Fueron empresas muy grandes en sus respectivos países,
difíciles de gestionar y controlar políticamente, orientadas a la “producción” (correr trenes) más que a los
mercados, los costos y la calidad de servicio. El más explícito de los indicadores en relación con sus
dificultades de gestión era la disponibilidad de tracción: de cada dos locomotoras funcionaba una y, la que
funcionaba, no era confiable. Esto es: no se sabía si habría de completar su viaje. Sin locomotoras, no hay
“producción” ferroviaria.

En la década de 1990, la actividad ferroviaria es reformada, se (re)introduce la gestión y la inversión privada

y la mayoría de los países reemplaza a las empresas ferroviarias estatales únicas, en lo que respecta a
las cargas, por un conjunto de empresas concesionarias de menor tamaño.

Países sudamericanos con mayor red ferroviaria

Entre los 50 países con mayor red ferroviaria en el mundo, sólo encontramos 5, latinoamericanos, y en
este orden: Argentina (8), Brasil (10), México (11), Chile (30) y Cuba (35); y si nos recorremos hasta los
100, encontramos 5 más: Uruguay (54), Perú (71), Colombia (77), Ecuador (88) y Guatemala (92).
 PROCESO DE CÁLCULO DE LOS DURMIENTES Y SU PROCESO DE
FABRICACIÓN
Proceso de cálculo
Para el cálculo de la vía se considera principalmente:

 Cálculo del Riel

 Cálculo del durmiente
 Cálculo del balasto

Una vía ferroviaria se encuentra sometida a dos tipos de esfuerzos.

 Esfuerzos verticales: Producidos por el peso propio del vehículo que circula en la vía

 Esfuerzos horizontales: producidos por el rodamiento, temperaturas, y movimientos propiamente

dicho del vehículo que circula en la vía.

Los cuales deben ser considerados para el diseño de la vía y la envolvente máxima para el material
rodante.

Entre los movimientos que se observan en los trenes tenemos:

 Balanceo
 Trepidación
 Rebote
 Galope
 Serpenteo
 Vaivén

Cálculos del Riel

Uno de los factores más importantes para el caculo de los rieles es el peso de los vehículos, ya que es
el punto de contacto entre la rueda y el riel según la cantidad de ejes. En todos los vehículos el peso bruto
se reparte en todos los ejes de manera uniforme y se expresa como un peso máximo por eje, que debe
ser soportada por el riel. El riel es sustituido más por desgate o fatiga que por problemas de orden
estructural.
Para iniciar el cálculo del riel se debe considerar los siguientes pasos como se afirmó en la guía de
la parte i: considerar que el riel se comporta como una viga continua apoyada sobre los durmientes.
Calculo del durmiente
Para el cálculo del durmiente se debe verificar por los esfuerzos a compresión y los esfuerzos a flexión
como sigue:
C= P/ (f x b)
Donde P es la carga por el eje del vehículo más pesado, f es el ancho del patín en CMS y b es la base del
durmiente también en CMS.
Calculo del espesor del balasto.
Para el cálculo del espesor del balasto fox elaboro un ensayo de laboratorio un método que relaciona la
altura o espesor de balasto con relación entre los módulos elásticos de la plataforma y del balasto con la
relación de las tensiones admisibles de la misma, esto implica que las características portantes de las
infraestructura tiene un papel muy importante en la altura del balasto necesaria para soportar las cargas
dinámicas producida por el movimiento de los trenes sobre la superestructura.

Proceso de fabricación de los durmientes

Durmientes de madera
 La madera es muy apropiada para la confección de durmientes por su buen índice de elasticidad,
el que se mantiene con los años de uso, con poca disminución.
 En general, la madera se considera como un dieléctrico, o mal conductor de la electricidad

Los durmientes son de madera dura - quebracho colorado – quebracho blanco.

El durmiente de quebracho colorado por ser madera tánica no es necesario realizarles ningún tratamiento
especial y es el de mejor comportamiento por sus resistencias y su alto peso específico que lo hace el más
pesado de todos los otros durmientes de madera.
La otra madera muy usada es el quebracho blanco y necesita ser tratada para resistir las inclemencias
atmosféricas a la cual está expuesto durante su vida útil en la vía. Este tratamiento se realiza mediante
sales.
En menor escala se usaron durmientes de urunday y curupay que son considerados en la norma junto al
quebracho colorado.
El durmiente común de vía tiene las siguientes dimensiones 0,12 m x 0,24 m x 2,70 m y su peso es de
aprox. 100 kg el de quebracho colorado y de 70 kg para el de quebracho blanco tratado.

Durmientes de Hormigon
• El durmiente de hormigón pretensado o postensado tiene una vida útil en servicio, superior al doble de
los de madera.
• Conserva a lo largo de toda la vía una notable constancia en sus condiciones físicas.
• La vía muestra una mayor resistencia a los desplazamientos en su plano.
• Se puede diseñar en la forma más conveniente para resistir los esfuerzos que habrá de soportar en
servicio.
• Su costo es un poco mayor que el durmiente de madera tratada.
• Para aislar eléctricamente los dos rieles es necesario usar piezas de aislación especiales.
• El manejo es más difícil a causa del peso elevado (más de 300 kg) y su relativa fragilidad.
Durmientes metálicos
• Debido a la escasez y alto precio de la Madera, en algunos países industriales se inició el estudio y
construcción de durmientes metálicos. Se estudió especialmente la forma del durmiente para obtener
una buena área de apoyo y una buena resistencia al desplazamiento longitudinal y transversal.
• Estos durmientes son habitualmente de tipo monobloque y su perfil, ya definido por la experiencia, tiene
forma de artesa.
• Los durmientes metálicos no tienen mucho uso en la actualidad, y se utilizan sólo en aplicaciones
especializadas.
• Los durmientes metálicos se confeccionaron inicialmente en acero y en fundición, pero estos últimos
son muy frágiles y no dieron resultados aceptables, por lo que se dejaron de utilizar.