UN IV ERSIDAD NACIONAL

DE PIURA
PROEDUNP-SULLANA

Facultad de Ingeniería de Minas

CURSO: TÚNELES Y MOVIMIENTOS DE TIERRAS

TEMA: TÚNEL SAN GOTARDO

DOCENTE: ING. WILSON G. SANCARRANCO

ALUMNOS:

 JUAREZ NAVARRO SARITA

 OLIVARES JIMENEZ ROCIO
 ATOCHE BENAVIDES JAILER
 CEBALLOS CASTILLO MARCELA
 CAMPOS CABRERA GLORIA GHISSELA

CICLO: VIII

PIURA, 12 DE ENERO DEL 2018.

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Índice:
1.-Ubicación del túnel……………………………………………………………….III

2.-Datos Generales…………………………………………………………………..IV

3.-Historia………………………………………………………………………………V

4.-Fechas importantes…………………………………………………………….....VI

5.-Objetivo del túnel………………………………………………………………....VII

6.-Geología general del Túnel San Gotardo ……………………………………VIII

07.- Construcción…………………………………………………………………....IX

8.-Traslado del equipo……………………………………………………………...XIII

8.1.- Elementos de los que consta una máquina TBM del equipo abierto…...XIV

9.-Velocidad………………………………………………………………………….XV

10.- Humedad del túnel………………………………………………………….. XVIII

11.-Revestimiento…………………………………………………………………..XIX

12.- Presupuestos…………………………………………………………………...XX

13.-Material transportado…………………………………………………………..XXI

14.- Conclusiones…………………………………………………………….…XXIII

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 EL TÚNEL SAN GOTARDO

1.-UBICACIÓN DE TUNEL

El Túnel de Base de San Gotardo está ubicado en los Alpes suizos Erstfeld y
Bodio .Con una longitud de 57 kilómetros es el túnel ferroviario más largo del
mundo.

Es parte del proyecto suizo AlpTransit, también conocido como New Railway
Link through the Alps.

(NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre
los cantones suizos de Berna y Valais.

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2.-Datos Generales:

• Inauguración: 1 de junio de 2016

• Longitud: 57.104 m (túnel este); 57.017 m. (túnel oeste) km

• Ubicación: Alpes suizos, Suiza

• Estado actual: En funcionamiento

• Tipo: Electrificado a 15 kV

• Uso: Ferroviario

3.-Historia:

Todo inicia después de un estudio detallado en 1996, en Suiza se estaba

construyendo el túnel ferroviario más largo del mundo. Con 57 kilómetros, el
túnel de base

San Gotardo cruza el corazón de Los Alpes, acortando distancias entre el norte
y el sur de Europa. Este túnel impresionante es la parte central de un sistema
integral de transporte ferroviario, denominado NEAT (Nueva Transversal de los
Alpes), que se está realizando desde 1994 en dos ejes principales a través de
Suiza: el occidental, con dos túneles, ya está en pleno funcionamiento desde
2007; y el central, que incluirá tres túneles (el más grande es el San Gotardo),
que se estiman estarán inaugurados en 2017.

Sin embargo, la contratista AlpTransit no descarta que puedan estar listos a

fines del 2016. Cabe señalar que San Gotardo superó las dimensiones del
túnel Seikan en Japón de 53,9 km y el Eurotúnel de 50 km y el costo total del
proyecto será superior a los 16.000 millones de dólares.

4.-Fechas importantes:

1994 : Aceptación de la iniciativa para la protección de los Alpes (que

busca entre otros objetivos desviar el tráfico vehicular hacia la vía férrea).

1995 : Se define el modelo del futuro túnel de base San Gotardo, con sus
dos tubos separados, las dos estaciones multifuncionales, 180 galerías
transversales y un total de 153,4 km construidos.

1999 : En febrero se inicia la construcción del pozo de acceso de 800

metros de profundidad en Sedrun, que permitirá empezar los trabajos en el
túnel.

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2004: Se inician las construcciones en el portal norte. Con ello, se trabaja en
las cinco secciones del túnel a la vez. Las dos TBM perforaron la mitad del
trayecto entre Amste

2006: El primer calado de una tuneladoras que llega a la estación

multifuncional de Faido después de cuatro años de trabajo.

2010 : El 15 de octubre se produce el calado principal en el tramo

entre Sedrun y Faido, por lo que el túnel base está completamente excavado.
Desde esa fecha hasta el 2017, se realizará la instalación de toda la tecnología
ferroviaria para el manejo de la vía.

2016: Inauguración total del túnel de base San Gotardo.

5.-Objetivo del túnel:

Con el fin de integrar Suiza en la moderna red ferroviaria hay que construir
nuevas líneas aptas para los trenes de alta velocidad. El túnel de San Gotardo,
que costará alrededor de 7000 millones de francos suizos, constituye la base
para el ferrocarril suizo del futuro. Las conexiones en el transporte internacional
existentes entre los nodos de Zúrich y Milán resultarán considerablemente más
rápidas y ofrecerán una alternativa real al viaje por carretera o avión. Se calcula
que cuando el tramo esté acabado circularán por él diariamente entre 200 y
220 trenes de mercancías.

6.-Geología general del Túnel San Gotardo

Las primeras actividades de la obra se iniciaron con la exploración de la roca

en diferentes ubicaciones críticas, a través de perforaciones de sondeo y
análisis por geólogos expertos. En este proyecto, hubo dos zonas de mayor
complejidad geológica que se analizaron con especial detalle: el Submacizo
Tavetsch (SMT), que representaba el mayor desafío para la obra debido a baja
resistencia de algunas de sus rocas.

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Otro punto clave, desde el punto de vista geológico, fue el pliegue sinclinal
Piora, cuya estructura y extensión no fueron claras al principio. Sin embargo, a
partir de sondeos inclinados, fue posible averiguar que, a nivel del túnel de
base, prevalece roca sólida sin presión ni circulación de agua. Este resultado,
altamente positivo para la construcción del túnel, fue confirmado a través del
análisis de los núcleos de perforación, la medición de temperatura y la
prospección por refracción sísmica.

Planta geología regional de los Alpes con el trazado de los principales túneles
alpinos. Fuente Engineering Geology of Alpine Tunnels: Past, Present and
Future. S Loech, G. Barla, M. Diederichs

Reconocimientos geológicos y geotécnicos específicos

Los túneles que se ubican a gran profundidad presentan comportamientos

geotécnicos característicos. Para investigar sus propiedades geológicas y
geotécnicas, al margen de las técnicas convencionales, debe recurrirse a
procedimientos y técnicas específicas.

Los aspectos que hacen diferente una campaña de investigación de un túnel

profundo son los siguientes:

o Con los reconocimientos geológicos desarrollados en superficie, no es fácil

establecer una estructura geológica precisa a cota de túnel. Esta dificultad
aconseja emplear herramientas de reconocimiento geológico aplicadas en
sondeo, que proporcionen datos estructurales.

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o Dada la gran profundidad de los sondeos a realizar , se debe emplear la
técnica wireline para de ese modo obtener unos rendimientos de sondaje
razonables.
o En la mayor parte de los casos, los túneles profundos discurren bajo
cadenas montañosas, de orografía abrupta. Por esta circunstancia, no
todas las zonas a investigar presentan buenos accesos sobre la vertical del
túnel. Por ello, es muy frecuente la realización de largos sondeos inclinados
o incluso perforación direccional.
o La técnica habitual de perforación requiere que el diámetro de la
perforación se vaya reduciendo a medida que se profundiza el sondeo. De
este modo, en las zonas más profundas, que son precisamente las del
entorno del túnel, el diámetro del testigo extraído suele ser muy pequeño
(generalmente NQ, aproximadamente 49 cm). Este tamaño de muestra está
en el límite de lo establecido por la normativa de muchos ensayos de
laboratorio. En ocasiones, el reducido tamaño de testigo falsea algunos
datos de fracturación del macizo, especialmente el RQD. Estas dificultades
aconsejan la aplicación de técnicas que permitan determinar parámetros
geotécnicos y de fracturación realizando medición sobre las paredes del
propio sondeo.
o A gran profundidad se desarrollan fenómenos geotécnicos singulares, como
el squeezing o el rockburst, que demandan técnicas de caracterización
específicas.

7.-CONSTRUCCIÓN:

El túnel de base San Gotardo se compone de cinco secciones que se

construyen en paralelo para acortar el tiempo de la obra y optimizar los costos.

Después de 14 años de trabajo, se está cumpliendo cabalmente con la

planificación definida, y hasta existe un leve adelanto en las obras frente al plan
original.

La empresa que se encargo de la construcción fue la empresa AlpTransit

Gotthard, bajo la dirección del ingeniero Leonardo Rondi

Con un largo de 57 km, se trata de un sistema de túnel de dos tubos de vía

única, separados en 40 metros, con galerías transversales de conexión cada
300 metros y dos estaciones multifuncionales a un tercio de distancia de cada
entrada (en las localidades de Sedrun y Faido).

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Las nombradas últimamente contienen equipos de ventilación, infraestructura
técnica, sistemas de seguridad y señalización, así como dos estaciones de
detención de emergencia que están directamente conectadas a túneles
independientes de salida, presurizados y con aire fresco para permitir una
evacuación segura, directa y rápida de los pasajeros en caso de accidente.

Dos cruces de vías dobles permiten que los trenes cambien de un túnel a otro,
facilitando la flexibilidad necesaria para desarrollar trabajos de mantenimiento o
en caso de algún incidente.

La factibilidad de cualquier túnel, en especial de tan grandes dimensiones

como el San Gotardo, depende en forma directa de las capas geológicas que
atraviesa y sus condiciones.

Trazado y sectorización

Además de las galerías transversales para emergencia, pozos y accesos

adicionales, el sistema bitubo del túnel de base de San Gotardo contempla dos
estaciones multifuncionales, Faido y Sedrun dividiendo de este modo el túnel
en tres sectores más o menos iguales.

Cada estación multifuncional contempla una estación de parada de emergencia

y dos conexiones para cruces de vías entre cada tubo. Este sistema bypass
permite a los trenes pasar de un tubo a otro ante cualquier circunstancia que se
presente, bien accidentalmente o bien de manera programada. La estación

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multifuncional además contempla un complejo sistema de extracción de aire y
numerosos sistemas para la correcta operación del tráfico ferroviario.

La estación multifuncional de Faido se conecta directamente a través de una

galería auxiliar al exterior. Como se ha mencionado en el punto anterior , la
necesidad de dar un mejor y rápido servicio al transporte de pasajeros y
mercancias, vertebrar el sistema de transporte Suizo desde el centro del país al
sur de una manera directa la solución final del trazado contempló un túnel de
base.

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En la siguiente figura se muestra lo comentado.

Trazado y sectorización del túnel de base de San Gotardo. (Strabag)

Para la planificación y construcción el túnel de San Gotardo fue subdividido en

varios sectores. Se desarrolló un sistema de accesos intermedios para la
construcción y de esta manera, durante la misma garantizar el suministro de
personal, materiales y equipos. Esta sectorización también permitió un ahorro
de coste y tiempo puesto que los distintos sectores fueron coordinados y

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construidos en simultaneidad. En la Figura 3.1.b puede verse el complejo
subterráneo total construido.

Complejo subterráneo del túnel de base San Gotardo.

A continuación se describen de manera sucinta la sectorización:

o Sector Gotthard North

Se realizó un tramo a cielo abierto y trinchera entre Aldorft/Rynacht y el

emboquille uniendo al túnel con la línea actual de ferrocarril. El tramo
contempla además diversas estructuras como pasos inferiores y viaductos.

o Sector Erstfeld

Se realizó un tramo de 600 m en cada tubo con falso túnel mediante cut and
cover . Además se han dejado ya construidas otros ramales con estructuras
para una futura ampliación del túnel hacia el norte.

o Sector Amsteg

Se ha construido en este sector 1,8 km de doble tubo desde un ataque

intermedio. A este ataque intermedio se accede desde una galería de acceso
previamente excavada. Desde este ataque intermedio se montaron dos
tuneladoras para excavar en sentido Sedrun. Esta galería de acceso
posteriormente se ha utilizado como salida de emergencia y de acceso a
vehículos de emergencia y salvamento. Además en dicho sector se realizó una
galería de exploración de menor sección que la primera.

o Sector Sedrun

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Este sector contempla un acceso intermedio entre los dos tubos. Para ello se
contempló llegar a dicho acceso mediante una galería de acceso intermedio de
más de 1 km y un pozo vertical de hasta 800 m de profundidad. Posteriormente
se decidió implementar un segundo pozo para un buen diseño del sistema de
ventilación. El sector comprende además una estación multifuncional en cada
tubo y dos by-pases de comunicación de trenes entre los dos tubos. Cabe
destacar que en este sector se desarrollaron unos complejos sistemas de
sostenimiento flexible debido al alto estado tensional que presentaba el macizo
rocoso y su calidad geomecánica. El túnel en dicho sector se construyó
mediante métodos convencionales.

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Longitudes del túnel de base San Gotardo por sectores y tubos. ( AlpTransit)

o Sector de Faido

En este sector se accedió 2,7 km de longitud y una pendiente de 13%. Dicho

ataque intermedio sirvió como como zona de cale y reacondicionamiento de las
dos tuneladoras que provenían del sector de Bodio además de punto de partida
para la construcción de la estación multifuncional. Posteriormente las
tuneladoras excavaron hacia Sedrun. En el sector de Faido se ubicó la estación

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multifuncional en cada tubo y los by-passes respectivos entre los mismos.
Cabe destacar que una vez se iniciaron los trabajos de construcción de esta
segunda estación multifuncional, ésta tuvo que ser reubicada más al sur debido
a condicionantes geológicos de difícil superación.

o Sector de Bodio

En este sector , también los primeros metros se realizaron mediante cut and
cover como en la zona norte. Desde el emboquille se lanzaron a la
construcción de los dos tubos dos tuneladoras hacia el sector de Faido.

o Sector Gotthard Sur

Corresponde a un tramo a cielo abierto y en trinchera desde el emboquille de

Bodio hasta la zona de Giustizia y el sur de Biasca, uniendo así de esta forma
el nuevo túnel con la red existente. Fue necesario la construcción de varios
viaductos así como estructuras auxiliares para preservar aspectos
medioambientales puesto que el sector pasaba por una zona densamente
poblada.

En la Tabla 3.1.I se resumen los parámetros más importantes de cara a

longitudes de túnel construidos por diferentes sectores.

Parámetros geométricos del trazado. (AlpTransit)

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En este cuadro se muestran otros parámetros importantes del túnel.

Secciones funcionales y geométricas

Como se ha comentado anteriormente el túnel de base de San Gotardo está

concebido como dos tubos paralelos, donde cada tubo prestará servicio en un
sentido u otro para la explotación del túnel.

La sección principal de cada tubo es circular con un radio de excavación de

4,45 m e interior de 3,92 m. El radio interior siempre se respetó, no así el
exterior que se vio algo condicionado por cada tuneladora empleada y en
aquellas zonas donde el túnel se realizó mediante NATM (Sector Sedrun).

Dicha sección debía albergar tanto la superestructura; vía, aceras peatonales y

conductos para instalaciones, además de las propias instalaciones necesarias
de comunicaciones, fuerza, electrificación, sistemas de protección contra
incendios, emergencia etc.

8.-TRASLADO DEL EQUIPO:

Tuneladoras

Gran parte específicamente el 75% del trazado del túnel de base de San
Gotardo ha sido perforado con máquinas tuneladoras. En la perforación del
túnel se emplearon cuatro máquinas del tipo

Tunnel Boring Machine ( T.B.M) abiertas.

Estas máquinas tuneladoras tuvieron alrededor de 450 m incluyendo el equipo

de cabeza de corte, equipos de colocación de cerchas, bulones y back up.

Son las tuneladoras construidas especialmente para el San Gotardo, son los
vehículos terrestres más grandes del mundo, cada una a costado casi 23

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000000 de dólares se hicieron en Alemania pero habían q llevarlas a suiza pero
como eran tan grandes tuvieron que llevarlas por secciones

Gracias a la estandarización de los procedimientos de perforación y colocación

del sostenimiento se obtuvieron unos rendimientos medios bastante elevados
en condiciones de roca buena.

puede verse una implementación general de una máquina tuneladora abierta

empleada en la construcción del túnel de San Gotardo.

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8.1Elementos de los que consta una máquina TBM del tipo abierto

Caben destacar; la cabeza de corte, soporte de la cabeza, erector de cerchas,

equipo perforador y zona para soporte de malla. Obsérvese como el pequeño
escudo delantero se encuentra decalado de los elementos de reacción contra
el terreno o grippers y por detrás de ellos se sitúa todo el sistema de back-up.

En el túnel San Gotardo se emplearon 4 tuneladoras de modo abierto TBM.

TUNELADORA GABI I Y GABI II

Máquinas S-229 y S-230 operados en dirección sur desde Erstfeld a Sedrun y

eran conocidos como Gabi I y Gabi II

Las características principales de estos equipos son:

 Nombre: Gabi I y Gabi II

 Diámetro de perforación 9,58 m

 Potencia en cabeza 3.500 kW en 10 motores

 Potencia instalada 7.800 kVA

 Fuerza de empuje 27.500 kN

 Fuerza en cabeza 15.930 kN

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  Revoluciones max 6 r.p.m.

 Peso 3.000 ton

 Longitud (incl. Back-up) 441 m

 62 discos de 17″

 Sector: Amsteg y Erstfeld (gneises y granitos)

A su vez, desde el lado norte Gabi I y Gabi II comenzaron a perforar desde el

ataque intermedio de Amsteg hacia Sedrun unas longitudes de 11,350 km en
ambos tubos, para posteriormente calar, ser desmontadas y nuevamente
montadas en el emboquille norte para perforar el sector de Erstfeld desde dicho
emboquille hacia el sector de Amsteg ya perforado previamente.

TUNELADORA SISI Y HEIDI

• Diámetro de perforación: 8,83 m y 9,43 m

• Potencia en cabeza 3.500 kW en 10 motores

• Potencia instalada 7.800 kVA

• Fuerza de empuje 27.500 kN

• Fuerza en cabeza 15.930 kN

• Revoluciones max 6 r.p.m.

• Longitud (incl. Back-up) 400 y 377 m

• Peso 3.400 ton y 2.500 ton

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 • 66 y 60 discos de 17″

• Sector: Bodio y Fadio (granitos, dolomías genisses y pizarras)

Siguiendo con respecto a la construcción también tuvieron importancia los

procesos constructivos de las galerías de accesos para los ataques
intermedios de Faido y Amsteg, de esta manera pudieron completarse los
plazos programados. En dichas galerías se instalaron unos completos
sistemas de logística y transporte para alimentar 24 h los frentes, tanto de
tuneladoras como para la construcción de la estación multifuncional de
Faido.

También tuvo una especial importancia la construcción del revestimiento final

del túnel. Nuevamente se le pidió al equipo de ingeniería de Rowa, que
diseñara unos equipos que permitieran realizar de manera sistematizada y
mediante un procedimiento industrializado dichas operaciones.

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Al igual que en el Sector de Sedrun, Rowa diseñó unas plataformas de trabajo
ad-hoc para la industrialización del proceso, que consistía en:

• Ajuste de superficie

• Lámina drenante

• Lámina de impermeabilización

• Puesta en obra del revestimiento, armado en algunas de sectores.

9.-Velocidad:

La velocidad máxima de los trenes será de 250 kilómetros por hora, pudiendo
cruzar el túnel en sólo 15 minutos, reduciendo considerablemente el tiempo de
viaje, por ejemplo, el tiempo actual de viaje entre Milán y Zúrich es de cuatro
horas, que quedarán reducidas a tan solo dos horas y treinta minutos.

10.-Humedad en el túnel

La humedad del aire en el túnel es del 70 %. Unos 125.000 litros de agua se

filtran por las paredes del túnel en un año. Son drenadas fuera del túnel;
después, refrigeradas en balsas de decantación antes de ser descargadas en
los cursos de agua más próximos.

11.-Revestimiento

El túnel atraviesa 8 tipos de rocas diferentes, principalmente gneiss, piedra ,

caliza y mármol. El diámetro útil de las galerías es de 8.40 m. y una capa de
hormigón de 40 cm. de espesor refuerza las paredes.

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12.-Presupuestos:

El proyecto está formado por dos tubos de unos 10 metros de diámetro cada
uno, con una vía por cada sentido. Un total de 1.800 personas han trabajado en
la construcción de este túnel ferroviario, que ha tenido un presupuesto de
10.000 millones de euros.

13.-Material transportado:

Al momento de extraer el material que se extrae primero realiza un recorrido de

13 km sobre cintas transportadoras y trenes hasta el exterior una vez fuera el
material se designa a proyectos de construcción pero el 25 % se recicla para
fabricar un tipo especial de hormigón

El hormigón proyectado No es bueno que se acabe y tampoco es bueno que

haya en exceso puesto que si hay poco entonces faltara para cubrir los metros
que se avancen por otro lado si hay demasiado se perdería.

Sección geométrica del túnel San Gotardo. ( AlpTransit)

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Obsérvese que el revestimiento medio es de 25 cm a lo largo de todo el túnel,
llegando en algunas zonas a más donde hubo problemas de grandes
deformaciones, como se describirá más adelante.

El túnel de San Gotardo: un túnel profundo y de gran longitud

Los comportamientos geotécnicos asociados a los túneles profundos son un

auténtico desafío para los técnicos, diseñadores y constructores. No resulta
fácil prever la magnitud de las deformaciones y los esfuerzos. Las
deformaciones en ocasiones han llegado a superar el metro, desarrollando
esfuerzos que superan la capacidad del sostenimiento o revestimiento
colocado. Los tipos y técnicas de sostenimiento que se emplean son
especiales, y en muchas ocasiones diseñados específicamente para túneles
concretos.

Los túneles profundos presentan dos tipos generales de mecanismos de

deformación y rotura: mecanismo frágil y mecanismo dúctil. El primero es el
que se asocia a los conocidos fenómenos de estallido de roca (rockburst),
caracterizados por un desarrollo súbito e inesperado de las deformaciones
aunque con moderado empuje del terreno. El segundo corresponde a los
fenómenos de fluencia (squeezing), caracterizados por fuertes deformaciones,
de mecanismo más lento, y diferido en el tiempo.

Las características generales de estos mecanismos se resumen en la Tabla

que se incluye a continuación.

Mecanismos de rotura en túneles profundos ( Amberg 2006)

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14.-Conclusiónes:

El túnel San Gotardo, claramente es un avance inmenso para ingeniería

puesto que se ha utilizado diversas tecnologías.

Es eficiente de sur a norte de Europa, ya que anteriormente era muy dificultoso

y que mejor optar por nuevos proyectos que generen beneficios para un país .Y
sobre todo teniendo en cuenta al ambiente.

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