MEDICIÓN DEL FLUJO VEHICULAR EN UNA VÍA EXPRESA Y

EN UN DISTRITO CON ACCESOS CONTROLADOS

Tema : Flujo Vehicular

Curso : Estadística y
Probabilidades (MA 611-H)
Docente : Flor Norma
Quiñonez Cuyubamba
Estudiantes :
-Fernando Joseph Punil Rios 20161016K
-Brallan López Flores 20161145E
-Brayner Robles Rodriguez 20174061J
-Ítalo Rolando Pezo Vargas 20075508F
-Royce Joseph Chagua Puma 20161025J
Ciclo : 2018-1
 INDICE
I. INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................3
II. MARCO TEÓRICO........................................................................................................................3
III. PRESENTACIÓN DE DATOS......................................................................................................7
IV. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES..................................................................................................10
V. ANEXOS....................................................................................................................................17
VI. REFERENCIAS........................................................................................................................18
I. INTRODUCCIÓN

Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del transito, requisitos básicos para el
planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte. Con la aplicación de las leyes de
la física y las matemáticas, el análisis de flujo vehicular describe la forma como
circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el
nivel de eficiencia de la operación.
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de
modelos microscópicos y microscópicos que relacionan sus diferentes variables
como el volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos
modelos han sido la base del desarrollo del concepto de capacidad y niveles de
servicio aplicado a diferentes tipos de elementos viales.
El objetivo, al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas de
las metodologías e investigaciones y sus aplicaciones mas relevantes en este tema,
con particular énfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular
la descripción probabilística o casual del flujo de transito, la distribución de los
vehículos en una vialidad y las distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y
control de transito.
En esta sección se presenta una descripción de algunas de las características
fundamentales del flujo vehicular, representadas en sus tres variables principales: el
flujo, la velocidad y la densidad. Mediante la deducción de relaciones entre ellas se
puede determinar las características de la corriente de transito y así predecir las
consecuencias de diferentes opciones de operación o de proyecto. De igual manera
el conocimiento de estas tres variables reviste singular importancia, ya que estas
indican la calidad o nivel de servicio experimentado por los usuarios de cualquier
sistema vial.

II. MARCO TEÓRICO

 Flujo vehicular: El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o

simplemente tráfico) es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle
o autopista. Antes de cualquier diseño geométrico de una vía se deben conocer las
características del tránsito que va a ocupar esa carretera o calle.

Insertar aquí imagen de autos en la vía expresa (si es que

tomaron foto).

 Volumen o intensidad de tránsito: El volumen de tránsito es definido como el

número de vehículos que pasan en un determinado punto durante un intervalo de
tiempo. La unidad para el volumen es simplemente “vehículos” o “vehículos por unidad
de tiempo”. Un intervalo común de tiempo para el volumen es un día, descrito como
vehículos por día. Los volúmenes diarios frecuentemente son usados como base para
la planificación de las carreteras.
 Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen
varía considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día
que tiene el volumen horario más alto es llamada “hora pico” (HP), u hora de máxima
demanda (HMD).

 Tipos de Flujo vehicular:

 Flujo Continuo

Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía solo se ve obligado a

detenerse por razones inherentes al tráfico. Es el tráfico de las carreteras. Los
vehículos se detienen cuando ocurre un accidente, cuando llegan a un destino
específico, paradas intermedias, etc. Los caminos que poseen las características
de flujo continuo no tienen elementos externos a la corriente del tránsito, tales
como semáforos, que puedan interrumpir el mismo. Cuando se tiene un camino
que opera en estas condiciones, las características de operación de los
vehículos que por él circulan son el resultado de la intersección entre los
vehículos existentes en la corriente de tránsito y entre los vehículos y las
características geométricas y del medio ambiente en el cual se desarrolla el
camino. En otras palabras, el flujo continuo es la circulación de vehículos donde
no existen intersecciones con semáforos o con señales de alto.

 Flujo Discontinuo o Ininterrumpido

Es el característico de las calles, donde las interrupciones son frecuentes por

cualquier motivo, siendo una de estas los controles de tránsito de las
intersecciones como son los semáforos, los ceda el paso, etc. Los caminos que
poseen las características de flujo interrumpido poseen elementos fijos que
pueden interrumpir la corriente vehicular. En esos elementos se incluyen los
semáforos, las señales de alto y cualquier otro dispositivo de control del tránsito,
cuya presencia origina la detención periódica de los vehículos (o la disminución
significativa de su velocidad) independientemente de los volúmenes de tránsito
existentes.

El flujo interrumpido es la circulación de vehículos en las carreteras donde

existen intersecciones como semáforos o señales de alto y es utilizado para el
tránsito urbano.

 Diagrama de caja: También conocido como diagrama de caja y bigotes, es un gráfico

que está basado en cuartiles y mediante el cual se visualiza la distribución de un
conjunto de datos. Está compuesto por un rectángulo (la «caja») y dos brazos (los
«bigotes»).
 Es un gráfico que suministra información sobre los valores mínimo y máximo,
los cuartiles Q1, Q2 o mediana y Q3, y sobre la existencia de valores atípicos y la
simetría de la distribución. Primero es necesario encontrar la mediana para luego
encontrar los 2 cuartiles restantes

 Criterio de Chauvenet: es un método para calcular si un dato experimental de un

conjunto de datos experimentales, es probable que sea un valor atípico.
Para aplicar el Criterio de Chauvenet, primero se ha de calcular la media y
la desviación estándar (típica) de la información observada. Basándose en cuánto
difiere el valor dudoso de la media, se utiliza la función de distribución normal (o la
tabla de la misma) para determinar la probabilidad de que una dato dado sea del
valor del dato dudoso. Se multiplica esta probabilidad por el número de datos de la
muestra escogida. Si el resultado es inferior a 0,5; el dato dudoso se puede
descartar. Ejemplo: una lectura se puede rechazar si la probabilidad de obtener la
desviación específica de la media es menor que 1/(2n).
Por ejemplo, suponemos que un valor se calcula de forma experimental en varias
pruebas como 9, 10, 10, 10,11 y 50. La media obtenida es de 16.7 y la desviación
típica es 16.34. 50 difiere de 16,7 por 33,3, ligeramente más que dos desviaciones
típicas. La probabilidad de obtener información mayor que dos desviaciones típicas
respecto de la media es apenas de 0,05. Se toman seis datos/medidas, así el valor
estadístico (el valor de la información multiplicado por la probabilidad) es 0,05x6=0,3.
Porque de acuerdo con el Criterio de Chauvenet 0,3 < 0,5, la medida del valor de 50
se debe descartar (dejando un nuevo promedio de 10, con una desviación típica de
0,7).

 Prueba de Chi-cuadrada: Una prueba de chi-cuadrada es una prueba de hipótesis

que compara la distribución observada de los datos con una distribución esperada de
los datos.
Existen varios tipos de pruebas de chi-cuadrada:
 Prueba de bondad de ajuste de chi-cuadrada
 Utilice este análisis para probar qué tan bien una muestra de datos categóricos se
ajusta a una distribución teórica.

Por ejemplo, usted puede comprobar si un dado es justo, lanzando el dado

muchas veces y utilizando una prueba de bondad de ajuste de chi-cuadrada para
determinar si los resultados siguen una distribución uniforme. En este caso, el
estadístico de chi-cuadrada cuantifica qué tanto varía la distribución observada de
los conteos con respecto a la distribución hipotética.

 Pruebas de chi-cuadrada de asociación e independencia

Los cálculos para estas pruebas son iguales, pero la pregunta que se está
tratando de contestar puede ser diferente.
- Prueba de asociación: Utilice una prueba de asociación para determinar si
una variable está asociada a otra variable. Por ejemplo, determine si las
ventas de diferentes colores de automóviles dependen de la ciudad donde
se venden.
- Prueba de independencia: Utilice una prueba de independencia para
determinar si el valor observado de una variable depende del valor
observado de otra variable. Por ejemplo, determine si el hecho de que una
persona vote por un candidato no depende del sexo del elector.

 La prueba de Kolmogórov-Smirnov (también prueba K-S): Es una prueba no

paramétrica que determina la bondad de ajuste de dos distribuciones de probabilidad
entre sí.
En el caso de que queramos verificar la normalidad de una distribución, la prueba de
Lilliefors conlleva algunas mejoras con respecto a la de Kolmogórov-Smirnov; y, en
general, el test de Shapiro–Wilk o la prueba de Anderson-Darling son alternativas
más potentes.
Conviene tener en cuenta que la prueba Kolmogórov-Smirnov es más sensible a los
valores cercanos a la mediana que a los extremos de la distribución. La prueba de
Anderson-Darling proporciona igual sensibilidad con valores extremos.

 Estadístico
III. PRESENTACIÓN DE DATOS

Por indicaciones del tesista supervisor, nuestro grupo se separó en dos zonas aledañas a la estación
del metropolitano Domingo Orué, las cuales son:

 Intersección de la av. Paseo de la República - calle Sevilla.

 Intersección de la av. Paseo de la República - calle Junín.

Enseguida mostraremos los datos obtenidos para cada zona.

1) Intersección de la av. Paseo de la República - calle Sevilla.

En esta zona se analizo el flujo de vehículos en sentido de norte a sur, especificamente en

la rampa que entra por la calle Sevilla y desemboca en la Via Expresa y enseguida se
muestra dicha tabla.

12/06/2018 14/06/2018
AUTO (AUTO AUTO AUTO (AUTO AUTO
HORA DE CONTEO PARTICULAR) Y (TAXI/ TAXI PARTICULAR) Y (TAXI/ TAXI
OTROS COLECTIVO) OTROS COLECTIVO)
5:30 - 5:35 6 0 4 3
5:35 - 5:40 5 3 4 0
5:40 - 5:45 9 2 8 1
5:45 - 5:50 8 0 10 1
5:50 - 5:55 12 1 8 0
5:55 - 6:00 11 2 11 2
6:00 - 6:05 5 2 3 2
6:05 - 6:10 12 1 16 1
6:10 - 6:15 11 0 7 2
6:15 - 6:20 10 1 17 2
6:20 - 6:25 9 3 14 0
6:25 - 6:30 16 1 14 2
6:30 - 6:35 14 0 19 1
6:35 - 6:40 22 5 26 0
6:40 - 6:45 29 6 34 2
6:45 - 6:50 36 5 30 1
6:50 - 6:55 25 4 34 4
 6:55 - 7:00 22 5 35 5
7:00 - 7:05 54 4 40 2
7:05 - 7:10 42 8 46 7
7:10 - 7:15 57 5 52 6
7:15 - 7:20 45 0 72 11
7:20 - 7:25 58 4 62 8
7:25 - 7:30 65 6 57 7
AUTO (AUTO AUTO AUTO (AUTO AUTO
HORA DE CONTEO PARTICULAR) Y (TAXI/ TAXI PARTICULAR) Y (TAXI/ TAXI
OTROS COLECTIVO) OTROS COLECTIVO)
7:30 - 7:35 54 7 33 3
7:35 - 7:40 42 8 43 3
7:40 - 7:45 54 4 61 2
7:45 - 7:50 47 5 46 4
7:50 - 7:55 56 8 44 5
7:55 - 8:00 42 2 30 9
8:00 - 8:05 52 7 45 4
8:05 - 8:10 37 7 34 2
8:10 - 8:15 44 8 31 1
8:15 - 8:20 26 3 43 6
8:20 - 8:25 42 3 39 9
8:25 - 8:30 62 8 42 5
8:30 - 8:35 55 4 32 6
8:35 - 8:40 42 6 20 6
8:40 - 8:45 41 3 18 1
8:45 - 8:50 53 5 36 6
8:50 - 8:55 54 4 39 3
8:55 - 9:00 46 4 42 9

2) Intersección de la av. Paseo de la República - calle Junín.

En esta zona se analizo el flujo de vehículos en sentido de sur a norte. En esta zona se
midio el flujo inicial de la Via Expresa (flujo antes de unirse el flujo que entra por la rampa)
y también el flujo que bajo por la rampa (flujo que entra por la calle Junín y desemboca en
la Via Expresa). Enseguida se muestra dicha tabla.

12/06/2018 14/06/2018
AUTO AUTO AUTO AUTO
HORA DE CONTEO (AUTO (TAXI/ TAXI OTROS (AUTO (TAXI/ TAXI OTROS
PARTICULAR) COLECTIVO) PARTICULAR) COLECTIVO)
5:30 - 5:35 4 2 1 70 10 9
5:35 - 5:40 7 4 0 82 9 6
5:40 - 5:45 6 4 2 69 15 15
5:45 - 5:50 10 7 1 102 23 10
5:50 - 5:55 8 6 2 53 11 10
5:55 - 6:00 15 7 0 131 15 9
6:00 - 6:05 17 7 1 124 21 23
6:05 - 6:10 21 8 2 172 31 11
6:10 - 6:15 25 3 0 207 27 26
6:15 - 6:20 31 6 1 216 28 29
6:20 - 6:25 37 10 1 240 30 15
6:25 - 6:30 60 15 1 264 38 14
6:30 - 6:35 50 15 1 264 43 9
6:35 - 6:40 61 20 1 296 36 8
6:40 - 6:45 81 15 2 244 42 3
6:45 - 6:50 83 25 0 298 45 12
6:50 - 6:55 83 30 3 289 37 6
6:55 - 7:00 56 20 4 261 38 10
7:00 - 7:05 104 27 1 311 35 12
7:05 - 7:10 72 20 1 273 33 7
7:10 - 7:15 101 25 0 242 29 3
7:15 - 7:20 96 28 1 282 31 11
7:20 - 7:25 99 25 1 285 40 10
7:25 - 7:30 117 35 2 273 25 9
7:30 - 7:35 110 35 2 267 35 10
7:35 - 7:40 97 25 1 270 29 7
7:40 - 7:45 100 22 2 254 22 9
7:45 - 7:50 105 24 3 236 21 8
7:50 - 7:55 112 25 2 287 21 6
7:55 - 8:00 101 20 1 243 22 6
8:00 - 8:05 98 16 0 256 25 8
8:05 - 8:10 115 20 1 304 19 7
8:10 - 8:15 95 15 0 236 27 6
8:15 - 8:20 92 16 1 271 31 4
8:20 - 8:25 93 13 1 217 22 6
8:25 - 8:30 103 17 0 215 26 12
8:30 - 8:35 95 23 0 196 21 8
8:35 - 8:40 92 17 2 214 31 12
8:40 - 8:45 101 22 3 185 19 4
8:45 - 8:50 96 24 1 178 23 9
8:50 - 8:55 98 21 0 204 21 6
8:55 - 9:00 104 19 2 181 18 11
IV. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES

 Datos Atípicos a 2 y 3 Desviaciones

 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – Martes 12/06/2018
 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – jueves 14/06/2018
 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – Martes 12/06/2018
 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – jueves 14/06/2018
 Ajuste a una distribución conocida

Para el ajuste de los datos se utilizó el Software Arena versión 13.9

 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – Martes 12/06/2018
Entre las 5:30 am y 9:00 am el número de autos se pueden ajustar a una distribución normal
con media 39.6 y desviación estándar de 19.7. La prueba de bondad se probó con la prueba
Chi-cuadrado según se puede apreciar los resultados en el siguiente gráfico.

Entre las 5:30 am y 9:00 am el número de autos se pueden ajustar a una distribución de Poisson
con media 39.6. La prueba de bondad se probó con la prueba Chi-cuadrado según se puede

apreciar los resultados en el siguiente gráfico.

2018
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Ciclo: 2018-1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Departamento Académico de Ciencias Basicas

 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – Jueves 12/06/2018
Entre las 5:30 am y 9:00 am el número de autos se pueden ajustar a una distribución normal
con media 31 y desviación estándar de 17.2. La prueba de bondad se probó con la prueba Chi-
cuadrado según se puede apreciar los resultados en el siguiente gráfico.

Entre las 5:30 am y 9:00 am el número de autos se pueden ajustar a una distribución de Poisson
con media 31. La prueba de bondad se probó con la prueba Chi-cuadrado según se puede apreciar
los resultados en el siguiente gráfico.

18
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Ciclo: 2018-1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Departamento Académico de Ciencias Basicas

 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – Martes 12/06/2018
Entre las 6:00 am y 8:45 am el número de autos se pueden ajustar a una distribución normal
con media 103 y desviación estándar de 34.9. La prueba de bondad se probó con la prueba
Chi-cuadrado y de Kolmogorov Smirnov presentando un buen ajuste según se puede apreciar
los resultados en el siguiente gráfico.

18
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Ciclo: 2018-1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Departamento Académico de Ciencias Basicas

 Intersección Rampa que baja de Av. Aramburú a Vía Expresa – Jueves 12/06/2018
Entre las 5:45 am y 8:45 am el número de autos se pueden ajustar a una distribución normal
con media 103 y desviación estándar de 34.9. La prueba de bondad se probó con la prueba
Chi-cuadrado y de Kolmogorov Smirnov presentando un buen ajuste según se puede apreciar
los resultados en el siguiente gráfico.

V.

ANEXOS
Evidencias del trabajo en campo

Miraflores (Estación Domingo Orué):

18
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Ciclo: 2018-1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Departamento Académico de Ciencias Basicas

VI. REFERENCIAS

 http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/4
17/A4.pdf
 https://es.wikipedia.org/wiki/Diagrama_de_caja
 https://es.wikipedia.org/wiki/Criterio_de_Chauvenet
 https://support.minitab.com/es-mx/minitab/18/help-and-how-

to/statistics/tables/supporting-topics/chi-square/what-is-a-chi-square-test/
 https://es.wikipedia.org/wiki/Prueba_de_Kolmogorov-Smirnov

18
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Ciclo: 2018-1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Departamento Académico de Ciencias Basicas

18