Tesiss Suelos Blandos

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“Diseño de la carretera a nivel de pavimento del tramo el Tigre, Chicchal y

Anamuelle, distrito de Curgos, provincia de Sánchez Carrión – La Libertad”
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
AUTOR:
Luis Eduard Burgos Vargas
ASESOR:
Ing. Luis A. Horna Araujo
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial
TRUJILLO – PERÚ
2017
Ing. Hilbe Santo Rojas Salazar
Presidente
Ing. Marlon Gastón Farfán Córdova

Secretario
Ing. Juan Humberto Castillo Chávez

Vocal
DEDICATORIA
8II
A mi madre, quien durante toda su vida mantuvo la preocupación por el bienestar
del prójimo y de la familia. Gracias MADRE, por la fortaleza y empuje al logro de
este objetivo.
A mi padre, quien desde siempre espero este paso en mi vida.
A mi esposa e hija, por el continuo aliento y saber entender mi tiempo lejos de

casa en favor de este proyecto.
A mis hermanos, por el valioso apoyo en favor de este proyecto de vida.
Osmar Martín Aguilera Rentería
AGRADECIMIENTO
8III
Mi sincero agradecimiento al asesor de esta tesis, el ingeniero Luis Horna Araujo;
cuya orientación y ayuda ha contribuido en el desarrollo de este proyecto.
El agradecimiento a la Universidad César Vallejo y su plana docente, quienes me

brindaron la oportunidad de expandir mis conocimientos en ingeniería.
DECLARATORIA DE AUTENTICIDAD
DECLARACIÓN JURADA
Yo, Luis Eduard Burgos Vargas, estudiante de la Escuela Académico Profesional
de Ingeniería Civil de la Universidad César Vallejo, identificado(a) con DNI
02884373, con la tesis titulada “Diseño de la carretera a nivel de pavimento del
tramo el Tigre, Chicchal y Anamuelle, distrito de Curgos, provincia de
Sánchez Carrión – La Libertad”
Declaro bajo juramento que:

1) La tesis es de mi autoría.
2) He respetado las normas internacionales de citas y referencias para las
fuentes consultadas. Por tanto, la tesis no ha sido plagiada ni total ni
parcialmente.
3) La tesis no ha sido autoplagiada; es decir, no ha sido publicada ni
presentada anteriormente para obtener algún grado académico previo o título
profesional.
8IV
4) Los datos presentados en los resultados son reales, no han sido falseados,
ni duplicados, ni copiados y por tanto los resultados que se presenten en la
tesis se constituirán en aportes a la realidad investigada.
De identificarse fraude (datos falsos), plagio (información sin citar a autores),

autoplagio (presentar como nuevo algún trabajo de investigación propio que ya ha
sido publicado), piratería (uso ilegal de información ajena) o falsificación
(representar falsamente las ideas de otros), asumo las consecuencias y
sanciones que de mi acción se deriven, sometiéndome a la normatividad vigente
de la Universidad César Vallejo.
Trujillo, noviembre de 2017
LUIS EDUARD BURGOS VARGAS

DNI 02884373
PRESENTACIÓN
Señores miembros del Jurado, presento ante ustedes la Tesis titulada “Diseño de
la carretera a nivel de pavimento del tramo el Tigre, Chicchal y Anamuelle, distrito
de Curgos, provincia de Sánchez Carrión – La Libertad”, con la finalidad de
determinar las características que debe presentar el diseño vial de la carretera
que une las localidades en la zona de estudio en concordancia con los manuales
de diseño de carretera del ministerio de transportes y comunicaciones, en
cumplimiento del Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad César Vallejo
para obtener el título de profesional de Ingeniero Civil.
Esperando cumplir con los requisitos de aprobación.
8V
El Autor
ÍNDICE DE CONTENIDO
Contenido
DEDICATORIA......................................................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTO............................................................................................................................................. iii
DECLARATORIA DE AUTENTICIDAD ................................................................................................................... iv
PRESENTACIÓN ...................................................................................................................................................v
ÍNDICE DE CONTENIDO ...................................................................................................................................... vi
RESUMEN .......................................................................................................................................................... ix
ABSTRACT .......................................................................................................................................................... ix
I. Introducción ................................................................................................................................................. 10
1.1. Realidad problemática .......................................................................................................................... 10
1.1.1. Aspectos generales ........................................................................................................................ 11
1.1.1.1. Ubicación política ................................................................................................................... 11
1.1.1.1.1. Ubicación regional ........................................................................................................... 11
1.1.1.1.2. Ubicación provincial ........................................................................................................ 12
1.1.1.1.3. Ubicación distrital ............................................................................................................ 13
1.1.1.2. Ubicación geográfica .............................................................................................................. 13
1.1.1.3. Límites .................................................................................................................................... 13
8VI
1.1.1.4. Clima ....................................................................................................................................... 14
1.1.1.5. Extensión territorial .................................................................... Error! Bookmark not defined.
1.1.1.6. Altitud ..................................................................................................................................... 14
1.1.1.7. Topografía............................................................................................................................... 14
1.1.1.8. Suelo ....................................................................................................................................... 14
1.1.2. Aspectos demográficos, sociales y económicos ............................................................................ 14
1.1.2.1. Vías de acceso ......................................................................................................................... 14
1.1.2.2. Población ................................................................................................................................ 15
1.1.2.3. Vivienda .................................................................................................................................. 15
1.1.2.4. Servicio de energía eléctrica ....................................................... Error! Bookmark not defined.
1.1.2.5. Servicio de telecomunicaciones ............................................................................................. 15
1.1.2.6. Servicio educativo ................................................................................................................... 15
1.1.2.7. Servicio de salud ..................................................................................................................... 15
1.1.2.8. Actividad económica .............................................................................................................. 15
1.2. Trabajos previos ................................................................................................................................... 16
1.3. Teorías relacionadas al tema ................................................................................................................ 18
1.4. Formulación del problema ................................................................................................................... 35
1.5. Justificación del estudio ....................................................................................................................... 35
1.6. Hipótesis ............................................................................................................................................... 36
1.7. Objetivos............................................................................................................................................... 36
1.7.1. Objetivo general ............................................................................................................................ 36
1.7.2. Objetivos específicos ..................................................................................................................... 36
II. Método ........................................................................................................................................................ 39
2.1. Diseño de investigación ........................................................................................................................ 39
2.2. Variables, operacionalización ............................................................................................................... 39
2.2.1. Variable.......................................................................................................................................... 39
2.2.2. Operacionalización de variables .................................................................................................... 39
2.3. Población y muestra ............................................................................................................................. 41
2.3.1. Población ....................................................................................................................................... 41
2.3.2. Muestra ............................................................................................. Error! Bookmark not defined.
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................................................................ 41
2.4.1. Técnicas ......................................................................................................................................... 41
2.4.2. Instrumentos ................................................................................................................................. 41
2.4.3. Fuentes .......................................................................................................................................... 42
2.4.4. Informantes ................................................................................................................................... 42
2.5. Métodos de análisis de datos ............................................................................................................... 42
2.6. Aspectos éticos ..................................................................................................................................... 42
8VII
III. Resultados .................................................................................................................................................. 43
3.1 Estudio topográfico ................................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1.1 Generalidades ..................................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1.2 Objetivos............................................................................................. Error! Bookmark not defined.
3.1.3 Metodología ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1.4 Trabajo de campo ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1.5 Trabajo de gabinete ............................................................................ Error! Bookmark not defined.
3.1.5.1 Importar puntos .......................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1.5.2 Calidad de datos .......................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1.5.3 Superficie y triangulación ............................................................ Error! Bookmark not defined.
3.1.6 Planos topográficos ............................................................................ Error! Bookmark not defined.
3.2. Estudio de mecánica de suelos y cantera ............................................................................................. 49
3.2.1. Estudio de suelos ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.2.1.1. Alcance ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.2.1.2. Objetivos..................................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.2.1.3. Descripción del proyecto ............................................................ Error! Bookmark not defined.
3.2.1.4. Descripción de los trabajos ......................................................... Error! Bookmark not defined.
3.2.1.5. Resumen de resultados .............................................................. Error! Bookmark not defined.
3.2.2. Estudio de cantera ............................................................................. Error! Bookmark not defined.
3.2.2.1. Identificación de cantera ............................................................ Error! Bookmark not defined.
3.2.2.2. Resumen de las características de la cantera ............................. Error! Bookmark not defined.
3.2.3. Estudio de fuente de agua ................................................................. Error! Bookmark not defined.
3.2.3.1. Identificación de la fuente .......................................................... Error! Bookmark not defined.
3.3. Diseño geométrico de la carretera ....................................................................................................... 58
3.4. Estudio de impacto ambiental ............................................................................................................ 105
3.5. Análisis de costos y presupuesto ........................................................................................................ 105
IV. Discusiones ............................................................................................................................................... 106
V. Conclusiones ............................................................................................................................................. 106
VI. Recomendaciones .................................................................................................................................... 107
VII. Referencia ............................................................................................................................................... 108
8VIII
RESUMEN
ABSTRACT
8IX
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
I. Introducción
1.1. Realidad problemática
En el último decenio la economía del país ha venido en aumento, esto se

puede observar en las obras e inversión del gobierno, como el sector de la
construcción y vías de comunicación a través de sus gobiernos regionales y
municipalidades provinciales y distritales.
En el Departamento de La Libertad la provincia de Sánchez Carrión con su

capital Huamachuco es una ciudad que ha experimentado en estos últimos
años un crecimiento económico dado su principal actividad económica como
lo es la minería.
Aun con todo el crecimiento experimentado en el provincia de Sánchez

Carrión, existen centros poblados y caseríos que no cuentan con vías de
comunicación como carreteras en buen estado para ser parte de este
desarrollo, los Centros poblados del TIGRE , CHICCHAL Y ANAMUELLE,
ubicados en el distrito de Curgos, Provincia de Sánchez Carrión, del
Departamento La Libertad; no cuenta con una carretera para la
transitabilidad vehicular y peatonal, generando gran dificultad para
comercializar e intercambiar sus productos agropecuarios y ganaderos que
producen, otro factor importante es el limitado acceso a las escuelas,
establecimientos de salud ya que la única vía de terrestre se encuentra a un
nivel de trocha carrozable y en época de lluvias dejan el camino
810
completamente enlodado, poniendo en riesgo la vida de los transeúntes y
pobladores.
Por tal motivo el Diseño de la carretera de los caseríos TIGRE , CHICCHAL
Y ANAMUELLE, ubicados en el distrito de Curgos, se debe realizar ante la
necesidad de un transporte adecuado y seguro para que los pobladores de
la zona puedan comercializar sus productos a los principales mercados del
distrito, provincia y región así mismo tener el derecho y acceder a una mejor
educación , a través de una vía terrestre en buenas condiciones de forma
económica y segura, para la construcción de esta vía se tendrá presente los
conceptos de propiedad y posesión, así como los lineamientos de políticas
del estado que mejora el transporte, mejorando la calidad de vida de toda la
población beneficiada y sus alrededores.
1.1.1. Aspectos generales
1.1.1.1. Ubicación política
Las localidades de El Tigre, Chicchal y Anamuelle se encuentran

ubicadas en el distrito de Curgos, Provincia de Sánchez Carrión,
Región La Libertad.
1.1.1.1.1. Ubicación regional
811
I LUSTRACIÓN 1: UBICACIÓN REGIONAL
1.1.1.1.2. Ubicación provincial
I LUSTRACIÓN 2: UBICACIÓN PROVINCIAL
812
1.1.1.1.3. Ubicación distrital
I LUSTRACIÓN 3: UBICACIÓN DISTRITAL
1.1.1.2. Ubicación geográfica
Las localidades de El Tigre, Chicchal y Anamuelle geográficamente se

localizan entre las coordenadas 07° 09' 16.8" Latitud Sur y 79° 26' 37"
Longitud Oeste, en la parte norte de la región La Libertad, en el huso
18M de la zona horaria del Perú. Las localidades tienen una altitud
media de 82 msnm.
1.1.1.3. Límites
Las localidades tienen la siguiente delimitación y colindancia.
• Este: Colinda con la localidad de Cochabamba
• Oeste: Colinda con la localidad de Sausacocha
813
• Norte: Colinda con la localidad de Yanasara
• Sur: Colinda con la ciudad de Curgos
1.1.1.4. Clima
El mes más seco es Julio. Hay 13 mm de precipitación en Julio. Con un

promedio de 146 mm, la mayor precipitación cae en marzo. En cuanto
a temperatura, se tiene un promedio de 12.1 °C, enero es el mes más
cálido mientras que Junio tiene la temperatura promedio más baja del
año es 10.1 °C.
1.1.1.5. Altitud
La localidades que están implicados en la zona de estudio se

encuentran, en promedio, a una altitud de 3032 metros sobre el nivel
del mar.
1.1.1.6. Topografía
Las localidades El Tigre, Chicchal y Anamuelle muestran una

topografía muy accidentada, propio de zonas alto andinas como es el
caso.
1.1.1.7. Suelo
El suelo de la zona se caracteriza, principalmente, por contener gravas

limosas y arcillosas con cierta presencia de arena.
1.1.2. Aspectos demográficos, sociales y económicos
1.1.2.1. Vías de acceso
814
Desde Trujillo el primer punto de llegada fue la ciudad de Huamachuco
con una duración de viaje de 4 horas, posteriormente, al distrito de
Curgos con una duración de 10 minutos. Desde aquí se inicia el
recorrido hacia las localidades de El Tigre, Chicchal y Anamuelle, con
una duración de viaje por una trocha carrozable de 20 minutos.
1.1.2.2. Población
1.1.2.3. Vivienda
Se encontró viviendas construidas con material noble y adobe.
1.1.2.5. Servicio de telecomunicaciones
Se cuenta en el Centro Poblado con telefonía fija, hay cobertura celular

de las empresas CLARO y MOVISTAR
1.1.2.6. Servicio educativo
Se evidencia la existencia de centros educativos para el nivel Inicial,

Primaria en la localidad de El Tigre, tanto en educación pública y
privada.
1.1.2.7. Servicio de salud
La localidad de El Tigre, cuenta con un puesto o posta de salud en la

que se encuentra a cargo un médico serumista, el que atiende casos
menores, casos más complicados son conducidos al distrito de Curgos.
1.1.2.8. Actividad económica
815
La principal actividad de los pobladores es la agricultura,
específicamente, papas, yucas, maíz, quinua, etc. Posteriormente, ellos
mismos realizan el comercio agrícola. En menor magnitud, otra
actividad que realizan es la ganadería.
1.2. Trabajos previos

Para la realización de este proyecto se está tomando en cuenta una
diversidad de información de trabajos de investigación donde se muestran
las experiencias de la aplicación de diferentes métodos sobre vías
afirmadas, de las cuales podemos citar:
Diseño de la Carretera entre los Caseríos San Miguel – La Florida –

Chuite, Sector de San Ignacio, Distrito de Sinsicap – Otuzco – La
Libertad García Shito, Indira Maikeyko, Ramírez herrera, Josué
Vladimir Año 2010. Otuzco. San Ignacio es un pueblo situado en los
andes occidentales Liberteños en el norte del Perú, es el Centro Poblado
más importante del distrito de Sinsicap, provincia de Otuzco en la Región
La Libertad. Tiene una población superior a los 9,000 habitantes, y solo
65 Km. lo separa de la ciudad de Trujillo de donde se llega en 2 ½ horas
de viaje por carretera pasando por Laredo, Simbal, Collambay y Sinsicap
hacia el interior, su altitud es de 3,399 m.s.n.m., por tal motivo tanto el
distrito como el de sus caseríos deben tener vías óptimas para su
adecuada transitabilidad vehicular y peatonal, el diseño geométrico de
esta carretera será diseñado con todos los requisitos que exige la norma
vial vigente del país y será muy importante para no frenar el desarrollo
distrital, la información siguiente será de: Clasificación de la Carretera
,parámetros Básicos para el diseño, estudio de la demanda, la velocidad
de diseño en relación al costo del camino ,la sección transversal de
diseño ,el tipo de superficie de rodadura; velocidad directriz, distancia de
visibilidad, perfil longitudinal, secciones transversales.
“Mejoramiento de la Trocha Carrozable Chonta Baja – Tuñad (Río

Chetilla – Centro Poblado Menor de Tuñad)”. Portal Paredes, Cesar
816
Daniel y Portal Paredes, Juan Kelvin. Año 2005. Este proyecto se
elaboró ante la necesidad de mejora de una vía intransitable en épocas
de invierno, que impiden la adecuada movilización de los pobladores con
sus productos a distintos mercados de su distrito y provincia, afectando en
su canasta familiar, por tal motivo el municipio ha tenido a bien ejecutar
este proyecto, mejora la carretera para enmendar uno de los problemas
que aqueja a su gente, lo cual se hará teniendo en cuenta las normas
vigentes de carretas y utilizando de una manera educada la naturaleza
existente para no alzar el presupuesto.
Estudio Del Mejoramiento De La Carretera Pueblo Nuevo – Santa

Rosa. Roger Antonio Olórtegui Monzón. Año 2007. Información sobre
la Selección Del Tipo De Vía con respecto a su Clasificación según su
Jurisdicción, Servicio, transitabilidad y Parámetros. Pág. 20-31
Mejoramiento y Construcción de Carreteras Longitudinales y Carreteras
de Penetración a Nivel Nacional, como un Plan Integral de Redes Viales,
que llevan progreso y desarrollo a los pueblos más alejados, fomentando
el intercambio cultural, social, y económico entre los pueblos. El
Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su Unidad
Ejecutora, ha priorizado entre otros proyectos, la ejecución del Estudio
Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Pueblo Nuevo
– Santa Rosa. Los trabajos de nivelación geométrica, efectuados con
equipo de precisión, incluyeron nivelaciones geométricas cerradas (ida y
vuelta).
El diseño Geométrico incluye la determinación de la velocidad directriz, la
sección transversal, ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes
de corte y relleno, peraltes, y parámetros de diseño del alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo
para el peralte máximo, el sobre ancho, la longitud de transición y la
pendiente máxima. De acuerdo al estudio de tráfico desarrollado como
parte del presente estudio, el Índice Medio Diario (IMD) es menor a 400
veh/día, clasificándose la vía, como una carretera de 3da clase. Teniendo
en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las
817
limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se
ha optado por usar la menor velocidad de diseño determinada para cada
tipo de orografía.
1.3. Teorías relacionadas al tema
Alcantarilla: Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que tienen

por objeto dar pasó rápido al agua que, por no poder desviarse en otra
forma, tenga que cruzar de un lado a otro el camino. (MTC, 2013).
Ancho de Calzada: Distancia transversal al eje de la carretera, destinada

a circulación de vehículos, que su distancia en ancho dependerá del
número de carriles. (MTC, 2013).
Asfalto: Material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como

aglomerante en mezclas asfálticas para construir carreteras, autovías o
autopistas. Utilizado también en impermeabilizantes.
Alineación: Línea de límite para construir, partiendo del eje central de

una calle.
Altitud: Distancia vertical de un punto de la Tierra respecto al nivel del

mar.
Aguas de Lluvia: Estas aguas contienen generalmente materia amorfa

en suspensión, sulfuros, oxígeno, nitrógeno, anhídrido carbónico y
cloruros en solución.
Arcilla: Fracción de suelo cuyo tamaño oscila entre 0.002 mm. Y 0.0002
mm.
Arena: Fracción del árido total que pasa por el tamiz 5.
818
Badén: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso del
agua, piedras y otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se
construyen en zonas donde existen quebradas cuyos flujos de agua son
de tipo estacional.
Base: Es la capa de material selecto y procesado que se coloca entre la

parte superior de una sub-base o sub rasante y la capa de rodadura.
Banca: Distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre los

extremos exteriores de las cunetas o los bordes laterales
Base de topografía: Punto del corredor de ruta, de coordenadas x, y y z

conocidas, que sirven como estación para el levantamiento topográfico de
dicho corredor y eventualmente en las etapas de localización del
proyecto.
Berma: Franjas comprendidas entre los bordes de la calzada y las

cunetas. Sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodadura,
controlan la humedad y las posibles erosiones de la calzada.
BM (Bench Mark): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de

un punto marcado en el terreno, destinado a servir como control de la
elaboración y replanteo de los planos del proyecto de un camino.
Bombeo: Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la

vía, que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Está
pendiente, va generalmente del eje hacia los bordes.
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.

Generalmente pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de
afirmado.
819
Capacidad: Número máximo de vehículos que puede circular, por un
punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentido por unidad de tiempo,
bajo las condiciones imperantes de vía y de tránsito.
Carretera: Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de uno o varios carriles en
cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y
la clasificación funcional de la misma.
Carga de Diseño: Peso que, para el diseño, debe soportar la estructura.
Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de

vehículos en un mismo sentido de tránsito.
Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos que pueden

circular por una sección de un camino, durante un periodo de tiempo, bajo
condiciones prevalecientes de la sección vial estudiada. De no haber
indicación en contrario, se expresa en términos de vehículos por hora.
Corona: Corresponde al conjunto formado por la calzada y las bermas.

Coordenadas de Referencia para el Diseño: Son las referencias
ortogonales Norte – Sur adoptadas para elaborar los planos de topografía
y de diseño del proyecto.
Costos Directos: Son aquellos que quedan insumidos en una Obra, y lo

representan la Mano de Obra, los Materiales el Equipo y las
Herramientas.
Costos Indirectos: Son aquellos que no pueden aplicarse a una partida

específica y son valorizados al final de la Obra, los cuales no pueden
pasar del 10% del Costo Directo.
820
Cronograma y Programación de Obra: Esquema básico donde se
distribuye y organiza en forma de secuencia temporal el conjunto de
experiencias y actividades diseñadas a lo largo de un Proyecto.
Cuneta: Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas,

destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. Su
geometría puede variar según las condiciones de la vía y del área que
drenan.
Curva Horizontal: Trayectoria que une dos tangentes horizontales

consecutivas. Puede estar constituida por un empalme básico o por la
combinación de dos o más de ellos.
Curva Horizontal de Transición: Son aquellas que proporcionan una

transición o cambio gradual en la curvatura de la vía, desde un tramo
recto hasta la curvatura de un grado determinado, o viceversa. Son
ventajosas porque mejoran la operación de los vehículos y la comodidad
de los pasajeros, por cuanto hacen que varié en forma gradual y suave,
creciente o decreciente, la fuerza centrífuga entre la recta y la curva
circular o viceversa.
Curva Vertical: Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de

pendiente contantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de
una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten
la seguridad, comodidad y la mejora apariencia de la vía. Casi siempre se
usan arcos parabólicos porque producen un cambio constante de la
pendiente.
Derecho de vía: Faja de terreno destinada a la construcción de la vía y

sus futuras ampliaciones.
821
Dren: Cada una de las zanjas o tuberías con que se efectúa el
avenamiento de una obra o terreno.
Diseño en planta: Proyección sobre un plano horizontal de su eje real o

espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes enlazados entre sí por trayectorias curvas.
Diseño en perfil: Proyección del eje real o espacial de la vía sobre una
superficie vertical paralela al mismo.
Diseño de la sección trasversal: Definición de la ubicación y

dimensiones de los elementos que forman la carretera, y su relación en el
terreno natural, en cada punto de ella sobre una sección normal al
alineamiento horizontal.
Diseño Vial: Parte más importante dentro de un proyecto de construcción

o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración
tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para
los elementos de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura,
cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Eje: Línea que define el trazado en planta de una carretera, y que se

refiere a un punto determinado de su sección transversal.
Empalme básico: Trayectoria horizontal que integran la curva horizontal.
Un empalme básico puede ser circular, circular compuesto, espiral
clotoide, espiral – circulo – espiral, espiral – espiral, espiral – espiral
inversa y arco de espiral que une dos círculos de igual sentido.
Emulsiones Asfálticas: Suspensiones de pequeñas partículas de un

producto asfáltico en agua o en una solución acuosa, con un agente
emulsionante de carácter anicónico o catiónico, lo que determina la
denominación de la emulsión.
822
Ensayo CBR: Ensayo que mide la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo bajo condiciones de humedad y densidad controlada, para poder
evaluar la calidad del terreno para sub rasante y base de pavimento.
Estudios Topográficos: Se realizan para determinar las características

topográficas de la zona, el alineamiento, ancho, pendientes y secciones
transversales de la carretera, de esto dependerá los resultados que se
obtengan en el cálculo de volúmenes de movimiento de tierras.
Estudio de impacto ambiental: Estudio cuya finalidad es la

determinación detallada de los efectos producidos por el proyecto vial, la
elaboración del Plan de Manejo Ambiental, y el cálculo de los costos de
las obras de mitigación ambiental.
Estudio de Mecánica de Suelos: Determinar por procedimientos directos

o de laboratorio las características físicas y mecánicas del suelo donde se
desplantará una estructura, se obtienen la zonificación, resistencia al
esfuerzo cortante, ángulo de fricción interna, cohesión, módulo de
reacción, límites.
Excavación de la Explanación y Préstamos: Consiste en el conjunto de

operaciones para excavar y nivelar las zonas donde ha de asentarse la
carretera, incluyendo la plataforma, taludes y cunetas, así como las zonas
de préstamos previstos o autorizados que puedan necesitarse; y el
consiguiente transporte de los productos removidos a depósito o lugar de
empleo.
Expediente Técnico: Conjunto de documentos que comprende: Memoria

Descriptiva, Especificaciones Técnicas, Planos de Ejecución de Obra,
Metrados, Presupuesto, Valor Referencial, Análisis de Precios, Calendario
de Avance, Formulas Polinómicas, y si el caso lo requiere, estudio de
suelos, estudio geológico, de impacto ambiental y otros complementarios.
823
Galibo: Altura existente entre el fondo de viga y el fondo del lecho en el
caso del cruce sobre ríos o esteras. En pasos a desnivel sobre un camino,
es la distancia entre la menos cota de fondo de vigas y la cota más alta
del pavimento del camino sobre el cual se cruza.
Intersección: Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se

encuentran ya sea en un mismo nivel o bien en distintos, produciéndose
cruces y cambios de trayectorias de los vehículos que por ellos circulas.
Impacto Ambiental Negativo: Son aquellos daños a los que están

expuestos la comunidad y el medio ambiente, como consecuencia de las
obras de construcción, mejoramiento, rehabilitación, etc., de un camino.
Impacto Ambiental Positivo: Son aquellos beneficios ambientales,

sociales y económicos que logrará la comunidad con la ejecución de las
obras del camino.
Índice Medio Diario: Se determinara el volumen de transito promedio

ocurrido en un periodo de 24 horas.
Latitud: Distancia angular que hay desde un punto de la superficie de la

Tierra hasta el paralelo del ecuador; se mide en grados, minutos y
segundos sobre los meridianos.
Levantamiento Topográfico: Consiste en determinar la topografía de un
lugar, es decir, llevar a cabo la descripción de un terreno en su
planimetría y altimetría. Mediante el levantamiento topográfico, un
topógrafo realiza un escrutinio de una superficie, incluyendo tanto las
características naturales de esa superficie como las que haya hecho el
ser humano.
Línea de chaflanes: Línea que unen las estacas de chaflán consecutivas,

las cuales indican hasta donde se extienden lateralmente el movimiento
de tierras por causa de los cortes o de terraplenes.
824
Línea de pendiente: Es aquella línea que, pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y
que de coincidir con el eje de la vía, los cortes y los terraplenes serian
mínimos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea
de ceros.
Línea de Gradiente: Procedimiento de trazado directo de una poligonal

estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una
pendiente constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino, de
un trazo nuevo.
Longitud de aplanamiento: Longitud necesaria para que el carril exterior

pierda su bombeo o se aplane con respecto al eje de rotación.
Nivel de servicio: Refleja las condiciones operativas del tránsito

vehicular en relación con variables tales como la velocidad y tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y
la seguridad vial.
Material de Cantera: Es aquel material de características apropiadas

para su utilización en las diferentes partidas de construcción de obra, que
deben estar económicamente cercanas a las obras y en los volúmenes
significativos de necesidad de las mismas.
Mejoramiento: Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y

dimensiones de la vía o puentes; para lo cual, se hace necesaria la
construcción de obras en infraestructura ya existente, que permitan una
adecuación de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito
actual y proyectado.
Muestra: Porción pequeña de un suelo que permite considerarla como

representativa del mismo.
825
Muro de Contención: Estructura de retención que se utiliza para
estabilizar taludes de corte y terraplenes.
Material de Cantera: Es aquel material de características apropiadas

para su utilización en las diferentes partidas de construcción de obra, que
deben estar económicamente cercanas a las obras y en los volúmenes
significativos de necesidad de las mismas.
Material de Préstamo Lateral: Es aquel material de características

apropiadas para su uso en la construcción de las explanaciones, que
proviene de bancos y canteras naturales adyacentes a la explanada del
camino.
Material de Préstamo Propio: Son aquellas que corresponden a

compensaciones de materiales adecuados para su uso en las
explanaciones, de corte con rellenos, en volúmenes transportados a lo
largo del eje entre las diversas secciones del camino.
Metrado: Cálculo o la cuantificación por partidas de la cantidad de obra

por ejecutar.
Mitigación de los Impactos Negativos: Son aquellas obras, diseñadas

para mitigar los daños causados y/o mejorar el área y/o medio ambiente,
en el que se ha realizado las obras propias del camino. Las obras de
mitigación, deben formar parte del expediente técnico del camino y de su
presupuesto de inversión.
Muestra: Porción pequeña de un suelo que permite considerarla como

representativa del mismo.
Nivelación: Medir las diferencias de altura entre dos puntos.
826
Obras de Arte: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de
agua, sostener terraplenes y taludes, drenar las aguas que afectan el
camino, evitar las erosiones de los terraplenes, etc.
Obras de drenaje: Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua

superficial sobre la franja de la carretera y restituir la red de drenaje
natural, la cual puede verse afectada por el trazado.
Obras de sub drenaje: Obras proyectadas para eliminar el exceso de

agua del suelo a fin de garantizar la estabilidad de la banca y de los
taludes de la carretera. Ello se consigue interceptando los flujos
subterráneos, y haciendo descender el nivel freático.
Pavimento: Conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales,

que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan
sobre la Subrasante de una vía y deben resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el
período para el cual fue diseñado la estructura y el efecto degradante de
los agentes climáticos.
Pavimento flexible: Tipo de pavimento constituido por una capa de

rodadura bituminosa apoyada generalmente sobre capas de material no
ligado.
Pavimento rígido: Es aquel que fundamentalmente está constituido por

una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la Subrasante o sobre una
capa de material seleccionado, la cual se denomina sub base del
pavimento rígido.
Plan de Manejo Ambiental (PMA): Conjunto de obras diseñadas para

mitigar o evitar los impactos negativos de las obras del camino, sobre la
827
comunidad y el medio ambiente. Las obras PMA deben formar parte del
proyecto del camino y de su presupuesto de inversión.
Pendiente relativa de la rampa de peraltes: Máxima diferencia

algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes de la calzada
y el eje de la misma.
Pendiente transversal del terreno: Corresponde a las inclinaciones

naturales del terreno, medidas en el sentido transversal del eje de la vía.
Peralte: Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los

tramos en curva horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza
centrífuga que actúa sobre un vehículo en movimiento. También
contribuye al escurrimiento del agua lluvia.
Perfil: Representación gráfica del corte o sección perpendicular del

terreno o trazo.
Pontón: Estructura de drenaje cuya luz medida paralela al eje de la

carretera es menor o igual a diez metros (10m).
Puente: Estructura de drenaje cuya luz mayor, medida paralela al eje de

la carretera, es mayor de diez metros (10 m).
Puerto seco: Sitio geográfico existente en las divisorias de aguas entre

vertientes. Generalmente se establecen como puntos de control
secundarios para el trazado de corredores de ruta ya que corresponden a
los lugares de menor cota, posibilitando la disminución de las pendientes
y lo desarrollo del eje de la carretera.
Rasante: Es la proyección vertical del desarrollo del eje de la superficie

de rodadura de la vía.
828
Replanteo: Actividades topográficas encaminadas a localizar un proyecto
vial en el terreno para su posterior construcción. Se apoya en los planos
de diseño y en las bases de topografía empleadas previamente en el
levantamiento del corredor vial.
Rocería: Actividad de mantenimiento rutinario encaminada a mantener

baja la vegetación de las zonas laterales de la vía.
Señalización vertical: Placas fijadas en postes o estructuras instaladas

sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas
determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la
existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o
restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
Separador: Zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje

de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador
central o mediana) o. para separar calzadas destinadas al mismo sentido
de tránsito (calzadas laterales).
Sobre ancho: Aumento en la sección transversal de una calzada en las

curvas, con la finalidad de mantener la distancia lateral entre los vehículos
en movimiento.
Subrasante: Superficie especialmente acondicionada sobre la cual se

apoya la estructura del pavimento.
Talud: Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o

un terraplén.
Tangente vertical: Tramos rectos del eje del alineamiento vertical, los
cuales están enlazados entre sí por curvas verticales.
829
Tramo homogéneo: Longitud del trazado de la carretera al que por las
características topográficas se le asigna una determinada Velocidad de
Diseño (VTR).
Transición del peralte: Tramo de la vía en la que es necesario realizar

un cambio de inclinación de la calzada, para pasar de una sección
transversal con bombeo normal a otra con peralte.
Terraplén: Cuerpo completo de la explanación sobre la que se desarrolla

la plataforma del camino.
Túnel: Cavidad subterránea o subacuática que como solución vial implica

una operación vehicular a cielo cerrado.
Vehículo de diseño: Tipo de vehículo cuyo peso, dimensiones y

características de operación se usan para establecer los controles de
diseño que acomoden vehículos del tipo designado. Con propósitos de
diseño geométrico, el vehículo de diseño debe ser uno, se podría decir
que imaginario, cuyas dimensiones y radio mínimo de giro sean mayores
que los de la mayoría de vehículos de su clase.
Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte
de personas o mercancías de un punto a otro.
Velocidad de diseño: Velocidad guía o de referencia de un tramo

homogéneo de carretera, que permite definir las características
geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en condiciones
de seguridad y comodidad.
Visibilidad: Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al

conductor de un vehículo de poder ver hacia delante la distancia
suficiente para realizar una circulación segura y eficiente.
830
Además, se tomará en cuenta la siguiente información para la elaboración
del proyecto:
DG (2013) Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Es un

herramienta que le sirve al Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción, sintetizar de manera coherente los criterios
modernos para el diseño geométrico de carreteras, estableciendo
parámetros para garantizar la consistencia y conjugación armoniosa de
todo sus elementos unificando los procedimientos y documentación
requeridos para la elaboración del proyecto según sea su tipo y grado de
detalle, los criterios consignados en este manual corresponden a la
sistematización de experiencias obtenidas tanto en Perú como en otros
países, expresadas en términos de datos puntuales y en ningún momento
pretende constituir un texto con fines académicos, ni reemplazar la
aplicación del conocimiento profesional en el área, en casos particulares
en donde no se cumplan a cabalidad con los parámetros, quedara al buen
juicio y justificada sustentación por parte de los responsables del proyecto
.
Gonzales (2007) en su libro “Topografía para ingenieros civiles”. Nos
menciona que topografía es una ciencia aplicada, que a partir de
principios, métodos y con la ayuda de instrumentos permite presentar
gráficamente las formas naturales y artificiales que se encuentran sobre
una parte de la superficie terrestre, como también determinar la posición
relativa o absoluta de puntos sobre la Tierra. Los procedimientos
destinados a lograr la representación gráfica se denominan levantamiento
topográfico y al producto se le conoce como plano, el cual contiene la
proyección de los puntos de terreno sobre un plano horizontal, ofreciendo
una visión en planta del sitio levantado. El levantamiento consiste en la
toma o captura de los datos que conducirán a la elaboración de un plano,
como es el caso de nuestro proyecto que para obtener el diseño
geométrico tenemos que llevar a cabo el levantamiento topográfico de la
zona.
831
Peña y Saenz (2005) en este “Manual Práctico de Topografía y
Cartografía”. Se encuentra información de topografía y cartografía en
relación a la hidrología de una zona determinada, en donde se
representan los elementos naturales y artificiales en lo que se refiere a
patrones generales de drenaje, ríos, arroyos, canales y almacenamientos
y cuerpos de agua: bordos, presas, lagos, lagunas. También la
representación de obras hechas por el hombre, vías de comunicación
(carreteras pavimentadas y autopistas, terracerías, brechas y veredas);
siendo esta última lo más importante para nuestro proyecto, sin embargo
podemos notar que no basta esta información para obtener una imagen
exacta del terreno, para complementar se tiene que representar el relieve
del terreno, en las cartas topográficas el relieve se presenta a través de
curvas de nivel.
Además enseña a utilizar la estación total para el levantamiento
topográfico, utilizando métodos planímetros y altimétricos, así mismo el
manejo de software para el cálculo topográfico.
Rico y del Castillo (1999) en su libro “La Ingeniería de Suelos en Vías

Terrestres”. Indica que la ingeniería de suelos, es una corriente de la
ingeniería Geotécnica, que trata exclusivamente de la comprensión de las
características y la mecánica de suelos, ayuda a analizar la estructura y
composición del suelo de la obra propuesta, contribuyendo así a la hora
de decidir si vale la pena explorar el suelo de la obra del proyecto. A parte
de eso la ingeniería de suelos también se ocupa de proporcionar
conceptos, parámetros para determinar las características de los suelos,
como son: Granulometría, permeabilidad, relaciones esfuerzo-
deformación, clasificación de suelos, estabilidad de taludes que permitan
tener alcance para la investigación.
Villón (2005) en su libro “Diseño de Estructuras Hidráulicas”. Tratan

de explicar conocimientos tecnológicos sobre el diseño de estructuras
hidráulicas, las cuales son de uso común en los proyectos de riego,
drenaje y en la obras de arte en una carretera, que tiene por finalidad la
832
comodidad de una población, por los usos que puedan tener como es,
generación de energía eléctrica, acuacultura, navegación; y lo más
importante explica los parámetros para el diseño de alcantarillas que se
debe tener en cuenta de acuerdo a las características de la carretera, de
acuerdo al volumen de precipitación registrado en la zona durante los
últimos años.
Cárdenas (2008) en su libro “Diseño Geométrico de Carreteras”. Da

indicaciones que nos permite con gran facilidad encontrar el D.G
Horizontal (curvas circulares simples, compuestas, espirales de transición
y sobre ancho en las curvas), D.G Vertical (curvas verticales parabólicas,
visibilidad en carreteras), D.G. Transversal (secciones, áreas y
volúmenes). Clasificación de carreteras según su uso, trazado de la línea
de pendiente.
Ministerio Transporte Comunicación Vivienda y Construcción (1995)

Nos proporciona una Guía para Elaborar Estudios de Impacto
Ambiental en el Sector Transportes, Unidad Especializada del
Impacto Ambiental. Manual que pretende normalizar la ejecución de los
estudios de impacto ambiental del sector vial, que es mu indispensable en
todos los proyectos para saber en qué medida puede afectar tanto
negativo con positivo la realización del proyecto, presentando una visión
general de los procedimientos y avances que se han dado en el
transcurso de estas últimas décadas en relación a los aspectos
vinculados a la Evaluación de Impactos Ambientales (EIA) y a la
problemática particular de su aplicación a las carreteras.
Muelas (2010) En su manual de “Mecánica de Suelos y

Cimentaciones”. Habla sobre la clasificación de suelos, utilizan ensayos
muy sencillos necesarios para poder asignarlo a un determinado grupo,
cuando se haga un estudio de mecánica de suelos en laboratorio así
como las propiedades ingenieriles básicas que se suelen emplear en las
833
distintas clasificaciones como son: la distribución granulométrica, los
límites de Atterberg, C.B.R, el contenido en materia orgánica, etc.
Agudelo (2002) en su libro “Diseño Geométrico de Vías”. Indica que el

diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto
de carreteras, que se configura de forma definitiva a partir de diferentes
elementos, internos y externos, de modo que satisfaga de la mejor
manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el
entorno, la economía, la estética y la elasticidad, del entorno donde se
llevara a cabo el proyecto.
Villón (2002) en su libro “hidrología”. Trata de la importancia que tiene

el agua que cae sobre la carretera, las precipitaciones a la que puede
estar expuesta esta carretera depende del lugar, por la variedad de
nuestra geografía nacional y su biodiversidad climática, donde nos
enseña que una parte de esta agua se escurre inmediatamente, otra parte
se evapora y el resto se filtra en el terreno, por esta última parte de agua
es que se debe diseñar elementos de drenaje para conducirla o desviar
las precipitaciones, para evitar ocasionar la inundación de la calzada, el
debilitamiento de la estructura de la carretera, la erosión o derrumbe de
los taludes.
Ruiz (2002) en su Guía para la presentación de la manifestación de
impacto ambiental del sector vías generales de comunicación. Nos
dice que La evaluación de Impacto ambiental es un procedimiento de
carácter preventivo, orientado a informar, el promotor del proyecto, de
hablar a acerca de los efectos ambientales que pueden generarse con su
construcción. Es un elemento correctivo de los procesos de planificación y
tiene como finalidad medular atenuar los efectos negativos del proyecto
sobre el ambiente.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008) en su Glosario

de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial.
Consigna todos los términos técnicos de apoyo a la gestión de los
834
proyectos de infraestructura vial de carreteras, puentes, túneles, obras de
drenaje, elementos de seguridad vial, medio ambiente y otros afines.
1.4. Formulación del problema
¿Qué características deberá tener el Diseño de la carretera a Nivel de

pavimento del tramo el Tigre, Chicchal y Anamuelle, del Distrito de Curgos,
Provincia de Sánchez Carrión – Departamento La Libertad; para desarrollar
un proyecto que permita atender las necesidades en transporte, educación,
salud y comercio, contribuyendo con el desarrollo e integración de la
provincia, además de cuidar el medio ambiente y minimizando el impacto
ambiental?
1.5. Justificación del estudio

Debido a la falta de una carretera segura, el desarrollo e integración de estos
caseríos se ha visto afectado a la población en educación, salud y comercio,
por tal motivo se tiene la necesidad de plantear un proyecto de Diseñar la
carretera que unirá a los caseríos Tigre, Chicchal y Anamuelle, del Distrito de
Curgos, Provincia de Sánchez Carrión – Departamento La Libertad.
Para la realización de este proyecto se empleara la norma vigente del

Ministerio de Transporte y Comunicaciones es decir el Reglamento Nacional
de Gestión de Infraestructura Vial, integrándose a la red vial para mejorar la
calidad de vida de más de 1000 habitantes de dicho poblado. Se realizará el
levantamiento topográfico de rigor del área donde se ejecutara el proyecto,
considerando las áreas donde se proyectarán obras de arte y afectación
predial; se tomaran muestras para los estudios de mecánica de suelos, los
cuales nos permitirán identificar las características físicas, químicas,
estratigráficas y determinar el CBR; realizar estudios hidrológicos precisos de
la zona (Hidrología y Drenaje); se realizara el estudio de Impacto Ambiental
con la finalidad de evaluar el medio ambiente antes, durante y después del
proyecto.
835
La población beneficiará a más de 1000 habitantes de los Anexos y Caseríos
de Tigre , Chicchal y Anamuelle, los cuales necesitan de una vía segura que
pueda conectar con las principales poblados de distrito Curgos y la provincia
de Sánchez Carrión, esto contribuirá con la mejora en educación, salud,
comercio generando mayores ingresos a la población así mismo mejorara la
calidad de vida de los pobladores y reducirá considerablemente los tiempos
de traslado y más rápido a las localidades aledañas como a su propio distrito
y provincia.
1.6. Hipótesis
Las características del “Diseño de la carretera a nivel de pavimento del

tramo el Tigre, Chicchal y Anamuelle, distrito de Curgos, provincia de
Sánchez Carrión – La Libertad”, serán consideradas como lo dispone el
Manual de Diseño de Carreteras (DG 2014) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
1.7. Objetivos
1.7.1. Objetivo general
Mejoramiento de los servicios de transitabilidad de la trocha carrozable

entre las localidades de el Tigre, Chicchal y Anamuelle, del Distrito de
Curgos, Provincia de Sánchez Carrión – Departamento La Libertad -
Departamento La Libertad, utilizando la norma vigente del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, que les permita integrarse a la red vial del
país, para mejorar la calidad de vida de la población.
1.7.2. Objetivos específicos
 Realizar estudios de mecánica de suelos, para identificar las

características físicas, químicas, estratigráficas y determinar el CBR.
836
 Realizar estudios hidrológicos precisos de la zona (Hidrología y
Drenaje).
 Realizar el levantamiento topográfico del área de estudio, considerando
la afectación en uso predial, así como las áreas donde se proyectarán
obras de arte.
 Realizar el estudio de Impacto Ambiental con la finalidad de evaluar el
medio ambiente antes, durante y después del proyecto
 Elaborar el diseño de la carretera y obras de arte, de acuerdo a la
normativa vigente del MTC.
 Realizar el análisis de costos y presupuestos en base al análisis de
precios unitarios de cada partida.
837
CAPÍTULO II
MÉTODO
838
II. Método
2.1. Diseño de investigación
No experimental.
En la investigación, se utilizará el diseño descriptivo. El esquema a

utilizarse será el siguiente:
M O
Dónde:
M: Lugar donde se realizan los estudios del proyecto y la cantidad de

población Beneficiada.
O: Datos obtenidos del lugar y área de influencia.
2.2. Variables, operacionalización
2.2.1. Variable
Diseño de la carretera a nivel de pavimento del tramo el Tigre, Chicchal y

Anamuelle, distrito de Curgos, provincia de Sánchez Carrión – La
Libertad”:
2.2.2. Operacionalización de variables
T ABLA 1: OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Escala de
Variable Dimensiones Indicadores
Dimensión
Cotas Intervalo (msnm)

“DISEÑO DE LA
CARRETERA A Levantamiento Equidistancias Intervalo (m)
NIVEL DE topográfico Ángulo de

inclinación del Intervalo (Grados)
PAVIMENTO
terreno
839
DEL TRAMO EL Granulometría Razón (%)
TIGRE ,
Límites de
CHICCHAL Y Razón (%)
consistencia
ANAMUELLE, Estudio de suelos Contenido de
Razón (%)
DISTRITO DE humedad
CURGOS , C.B.R Razón (%)
PROVINCIA DE
Densidad máxima Intervalo (gr/cm³)
SANCHEZ
Precipitaciones Intervalo mm
CARRION – LA
LIBETAD” Caudales
Máximos Intervalo M3/seg.
Estudio y Mínimos
Hidrológico
Intervalo
Tirantes de agua
M
Escorrentías Intervalo mm
Intervalo
Velocidad Directriz
Km/h
Visibilidad de Intervalo
Parada M
Visibilidad de Intervalo
Paso M
Intervalo
Pendiente Máxima
Calculo %
Geométrico de la
carretera Intervalo
Bombeo
%
Intervalo
Peralte
%
Intervalo
Radio Mínimo
M
Intervalo
Talud de Corte
%
Intervalo (m, m²,
Metrado
Elaboración del m³)
análisis de costos
Costo directo Intervalo (S/.)
y presupuesto
Costo indirecto Intervalo (S/.)
840
Gastos generales Intervalo (S/.)
2.3. Población y muestra
2.3.1. Población - Muestra

Para este proyecto el diseño de la carretera se trabajara en el lugar y área
de influencia además la muestra será del trabajo de campo.
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
2.4.1. Técnicas
 Levantamiento Topográfico.
 Análisis de Suelos.
 Recopilación y clasificación estadística de información.
 Métodos de evaluación hidrológica y diseño hidráulico.
 Encuestas Poblacionales y Censales
 Procesamiento de Datos Estadísticos
 Uso de Software Computarizados como el AutoCAD, Excel; etc.
2.4.2. Instrumentos
• Equipos topográficos.
Estación total
GPS
Primas
Jalones
Winchas
• Equipos de laboratorio de mecánica de suelos.
Tamices
Horno
Balanza de precisión
Espátula
841
Copa de casa grande
Extractor de muestra
Corte directo
Bandejas, taras, etc.
• Equipo de oficina.
Computadora
Impresora
2.4.3. Fuentes
 Libros
 Tesis
 Revistas
2.4.4. Informantes
Se contará con el apoyo de funcionarios de la Municipalidad Distrital
de Curgos, pobladores de la localidad de El Tigre, Chicchal,
Anamuelle, docentes y asesores de la especialidad de Ingeniería Civil
y de Ingeniería de Camino de la Universidad César Vallejo.
2.5. Forma de tratamiento de los datos:
Los datos obtenidos se procesaron técnicamente y fueron clasificados de

acuerdo a normas preestablecidas por la MTC en la DG – 2013 , para
elaborar el proyecto: “DISEÑO DE LA CARRETEA A NIVEL DE
PAVIMENTO DEL TRAMO EL TIGRE , CHICCHAL Y ANAMUELLE,
DISTRITO DE CURGOS , PROVINCIA DE SANCHEZ CARRION – LA
LIBETAD”
2.6. Forma de análisis de la información:

Se hizo uso de software que facilitara el desarrollo de la tesis. Software como:
Excel, AutoCAD, Civil 3D.
842
CAPÍTULO III
RESULTADOS
III. Resultados
843
3.1 Estudio Topográfico
3.1.1 Generalidades
El objetivo de dicho estudio es determinar tanto la planimetría como
la altimetría de los puntos del terreno que sean necesarios para
poder obtener la representación gráfica de terreno en estudio por lo
tanto se utilizó un sistema de coordenadas geográficas UTM.
Además, se realizó el levantamiento topográfico, teniendo en cuenta
la ruta existente para la elaboración del trazo definitivo de la
carretera.
3.1.2 Reconocimiento de la Zona.

Para la recopilación de la información fue necesario el
reconocimiento del terreno, el cual se hizo a pie y de esta manera
obtener las características ya sean hidrológicas, topográficas,
geológicas.
El camino en estudio es una trocha carrozable, el cual presenta
pendientes pronunciadas y radios de curvatura reducidos, no cuenta
con un sistema de drenaje.
El terreno por tramos grandes es accidentado lo que determina
diseñar una carretera con algunos desarrollos importantes, peraltes
adecuados, permitiendo un buen drenaje y obtener un tránsito
vehicular cómodo y seguro.
3.1.3 Ubicación del Punto Inicial, Paso Obligatorio y Final

3.1.3.1 Punto Inicial:
La estación inicial para nuestra poligonal quedo definida en el
centro poblado El Tigre el cual tiene como coordenadas UTM
9133297.00 E; 176599.00 N y como punto inicial en el eje del
km. 0+000 tiene como coordenadas 9133292.244N;
176587.670 E con una altitud de 3223.38 msnm.
3.1.3.2 Puntos de Paso Obligatorio:

-Los puntos positivos de control:
844
 Puntos cercanos a las zonas de cultivo
 Centros poblados
-Los puntos negativos de control:
 En lo posible de evitar el paso por terrenos inestables y

propensos a derrumbes;
 Invasión de terrenos privados, para no expropiar los terrenos
agrícolas y/o viviendas.
3.1.3.3 Puntos Final:

Como punto final del trazo el cual está ubicado en el centro
poblado Anamuelle, este punto se obtuvo como coordenadas
UTM 9136213.047 N ;177951.921E con una altura 2630 msnm.
3.1.3.4 Red de apoyo planímetro

También llamado puntos de control, estos han sido colocados
en lugares estratégicos, los cuales no sean afectados durante
el proceso de mejoramiento de la vía, las coordenadas de
estos puntos serán indicadas en los planos topográficos.
Figura XXXX- Red de apoyo Plan métrico.
PI3
I3
I2
PI2
I1
PI1
Fuente: Modulo Estudio de carreteras Método Topográfico.

José Benjamín Torres Tafur
.
845
3.1.4 Levantamiento Topográfico
Para iniciar el trazo de la carretera se formó un grupo de brigada
equipados con materiales y equipo topográfico para realizar el
levantamiento de la zona de la mejor manera:
Equipos Utilizados:
 Eclímetro
 Estacionario
 GPS
 Estación Total Top con GPT 3200
 Trípode para estación total
 Tres jalones con prismas
Materiales Utilizados:
 Dos winchas de 100-50 metros

 Estacas
 Machetes
 Sogas
La brigada conformada por:
 1 Topógrafo - 1 Tesista
 2 Auxiliares
 2 Peones (fueron los pobladores de la zona)
3.1.5 Trabajo de Campo:

Se realizó el reconocimiento de la zona en estudio para el cual
logro determinar el método, instrumentos y personal de apoyo que
se necesitó para realizar el levantamiento topográfico.
Dicho estudio se hizo con estación total el que permitió realizar la
radicación del terreno. Se tomó coordenadas a la estación, el
mismo en el que se observan todos los puntos necesarios.
Se realizó la vista atrás, el cual es un punto visible desde la
estación y así sucesivamente tomar todos puntos que antes se
tomaron y se obtuvieron sus coordenadas; a estos se les llama
846
puntos visibles. Se utilizó un GPS para la obtención de las
coordenadas UTM de referencia WGS 84.
También se tomaron los puntos donde se encontraron obras de
arte como pontón, alcantarillas y badenes.
3.1.6 Trabajo de Gabinete:

De la información almacenada en la Estación total se extrajo y
fueron descargados con software Topcon link, dicha información
incluye, las coordenadas Este, Norte, Cota y descripción de las
características de la medición.
Con las herramientas del AutoCAD-Civil se procede a generar la

superficie y la triangulación de interpolación, es necesario verificar
este trabajo ya que se pueden presentar algunos errores como
puntos repetidos, puntos faltantes, entre otros.
Una vez concluida la triangulación se procede a generar las curvas

de nivel.
3.1.7 Presentación de planos:

Los planos son de tamaños A3 a escala 1/2000, las curvas de nivel
de los planos son de 1 metro en curvas menores y 5 metros en
curvas mayores.
3.1.8 Orografía del terreno:
3.1.8.1 Pendientes transversales:

Se miden de manera perpendicular al camino vial y se tomó como
criterio con respecto al manual DG-2014, siendo un terreno
ondulado(tipo2) por tener pendientes entre 11% y 50%.
Cuadro XXX-Pendientes transversales

Punto Pendiente(%) Rango de pendiente
1 34.04 11%-50%
2 37.13 11%-50%
3 31.56 11%-50%
847
4 15.58 11%-50%
5 32.05 11%-50%
6 33.33 11%-50%
7 31.89 11%-50%
8 30.25 11%-50%
9 28.77 11%-50%
10 16.01 11%-50%
11 29.55 11%-50%
12 22.51 11%-50%
13 14.22 11%-50%
14 18.10 11%-50%
15 18.37 11%-50%
16 11.84 11%-50%
17 20.21 11%-50%
18 28.62 11%-50%
19 31.36 11%-50%
20 45.22 11%-50%
21 41.34 11%-50%
22 43.87 11%-50%
23 46.34 11%-50%
24 40.22 11%-50%
25 31.40 11%-50%
26 32.00 11%-50%
27 31.04 11%-50%
28 24.04 11%-50%
29 25.37 11%-50%
30 36.72 11%-50%
31 47.96 11%-50%
32 47.43 11%-50%
33 28.24 11%-50%
34 33.20 11%-50%
35 29.69 11%-50%
36 16.95 11%-50%
37 34.76 11%-50%
38 19.48 11%-50%
39 36.21 11%-50%
40 22.68 11%-50%
41 33.76 11%-50%
42 14.90 11%-50%
43 11.89 11%-50%
44 25.34 11%-50%
45 25.20 11%-50%
46 18.46 11%-50%
47 21.15 11%-50%
848
48 31.56 11%-50%
49 37.13 11%-50%
50 34.04 11%-50%
Fuente: Elaboración propia
3.1.8.2 Pendientes longitudinales:

Son medidas a lo largo del camino vial:
3.2. Estudio de mecánica de suelos y cantera

3.2.1 Generalidades
El estudio de suelos es un conjunto de actividades que nos permite
obtener la información del terreno en estudio por lo tanto tiene como
finalidad determinar las características físico-mecánicas de las
muestras.
Dicho estudio comprendió en una investigación de campo a lo largo del
trazo de la vía, las que fueron objeto de ensayos en el laboratorio de la
facultad de Ingeniería Civil, finalmente con los datos obtenidos se
realizaron las labores de gabinete.
3.2.2 Descripción de los trabajos realizados

3.2.2.1 Excavación de Calicatas:
Se realizó la excavación de las calicatas cada 1km
aproximadamente hasta una profundidad de 1,50 m, para dicho
trabajo se realizaron 7 calicatas.
Las calicatas fueron descritas e identificadas mediante su
progresiva con la ubicación, número de muestra y profundidad.
A cada una, se colocó en bolsas herméticas para que de esta
manera se conserve la humedad que estas contienen, las cuales
fueron trasladadas desde la zona del proyecto al laboratorio de
suelos, en donde se realizaron los análisis correspondientes y
determinar así las características físico-químicas del terreno.
Las calicatas se tomaron de forma alternada hacia el lado derecho
e izquierdo de la vía en proyección, lo que nos permite conocer la
849
estratigrafía tanto de la parte que da al talud como del borde
opuesto de la vía.
En el siguiente cuadro se detallan la ubicación y la profundidad de

cada una de las muestras:
Cuadro XXX- Ubicación de calicatas

F
CALICATA
u UBICACIÓN Nª PROGRESIVA PROFUNDIDAD
e Tramo El Tigre - Chicchal C-01 00 + 500 1.5
n Tramo El Tigre - Chicchal C-02 01 +500 1.5
Tramo El Tigre - Chicchal C-03 02 + 500 1.5
tTramo Chicchal – Anamuelle C-04 03 +500 1.5
eTramo Chicchal – Anamuelle C-05 04 + 500 1.5
:Tramo Chicchal – Anamuelle C-06 05 + 500 1.5
Tramo Chicchal – Anamuelle C-07 06 + 500 1.5
Elaboración propia
3.2.3 Ensayo de Laboratorio

Las muestras del proyecto se realizaron en el Laboratorio de la
Universidad Cesar Vallejo el cual está ubicado en la ciudad de
Trujillo, siguiendo las Normas de la American Society for Testing and
Materials (ASTM).
Se realizaron ensayos estándar en las muestras obtenidas, cuyos
resultados se utilizaron para efectuar la clasificación de suelos,
mediante el sistema SUCS (ASTM D-2487) y por el sistema de
clasificación AASHTO (ASTM D-3282). El tipo de ensayo para cada
muestra se presenta a continuación:
A -Análisis granulométrico por tamizado ASTM D-422

El análisis consiste en pasar las partículas por una serie de mallas
de diferentes anchos entramado tiene logrando distribuir las
partículas en diferentes tamaños.
850
B- Contenido de Humedad ASTM D-2216
El contenido de humedad del suelo es una propiedad física y de
gran utilidad en la construcción .Es importante también ya que el
comportamiento y la resistencia de los suelos están relacionadas
por la cantidad de agua que estos contienen.
C- Límite líquido ASTM D-4318

Este límite permite al suelo pasar de un estado plástico a líquido
para
D- Límite plástico ASTM D-4318

Este límite permite al suelo pasar de un estado semisólido a un
estado plástico
Al tener estos dos límites, se obtiene el índice de plasticidad que

es la diferencia entre los límites líquido y plástico
E- Proctor Modificado ASTM D-1557

Permite determinar la humedad óptima para que un suelo pueda
alcanzar su máxima compacidad o densidad máxima seca y
mediante el proceso de compactación se le aplica un esfuerzo ya
sea con un pisón ocasionando una energía de compactación.
F- California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883

El ensayo CBR (ensayo de relación de soporte de California), el
cual mide la resistencia al esfuerzo cortante del suelo en estudio y
de esta manera evaluar la calidad que tiene ya sea para la
subrasante, sub base, base del pavimento.
851
3.2.4 Clasificación de Suelos
Las muestras seleccionadas y analizadas en el laboratorio, se han
clasificados por medio del Sistema Unificado de Clasificación de
Suelos S.U.C.S. (sistema unificado de suelos) y AASHTO el (sistema
de la Asociación Norteamericana Dedicada a las Carreteras y
Trasporte).
 Calicata N° 01
E-01/0.00 – 1.50 m.
Clas. SUCS: GM
Clas. AASHTO: A-7-6 (3)
SUCS: Grava limosa con arena. AASHTO: Material limo arcilloso.

Suelo arcilloso. Pobre a malo como subgrado. Con un41.68% de
finos.
L Liquido: 43
L. Plástico: 29
Ind. Plasticidad: 14
Contenido de humedad: 36.49 %
Cbr 100%: 39.42%
Cbr 95%: 28.10 %
 Calicata N°02
E-01/0.00 – 1.50 m.
Clas. SUCS: GP-GM

Clas. AASHTO: A-1-a (0)
SUCS: Grava mal graduada con limo y arena. AASHTO: Material
granular. Fragmentos de roca, grava y arena. Excelente a bueno
como subgrado. Con un 10.44% de finos.
852
L Liquido: 23
L. Plástico : 20
Ind. Plasticidad : 3
 Calicata N° 03
E-01/0.00 – 1.50 m
Clas. SUCS : GC
SUCS: Grava arcillosa con arena. AASHTO: Material granular.
Grava y arena arcillosa o limosa. Excelente a bueno como subgrado.
Con un 31.13% de finos.
L Liquido: 23
L. Plástico: 15
Ind. Plasticidad: 8
 Calicata N°04
E-01/0.00 – 1.50 m
Clas. SUCS : GC
SUCS: Grava arcillosa. AASHTO: Material granular. Grava y arena
arcillosa o limosa. Excelente a bueno como subgrado. Con un
16.18% de finos
L Líquido: 26
L. Plástico: 16
Ind. Plasticidad: 10
853
 Calicata N°05
E-01/0.00 – 1.50 m
Clas. SUCS: SC-SM

Clas. AASHTO: A-4 (0)
SUCS: Arena limo-arcillosa con grava. AASHTO: Material limo
arcilloso. Suelo limoso. Pobre a malo como subgrado. Con un
37.85% de finos.
L Líquido: 28
L. Plástico: 22
Ind. Plasticidad: 6
 Calicata N°06
E-01/0.00 – 1.50 m
Clas. SUCS: SM
Clas. AASHTO: A-4 (0)
SUCS: Arena limosa con grava. AASHTO: Material limo arcilloso.
Suelo limoso. Pobre a malo como subgrado. Con un 35.27% de finos
L Liquido: 31
L. Plástico: 24
Ind. Plasticidad: 7
 Calicata N°07
E-01/0.00 – 1.50 m
Clas. SUCS : GC
854
SUCS: Grava arcillosa con arena. AASHTO: Material granular.
Grava y arena arcillosa o limosa. Excelente a bueno como subgrado.
Con un 31.58% de finos.
L Liquido: 22
L. Plástico: 14
Ind. Plasticidad: 8
CBR al 100%. 31.53%
CBR al 95 %: 23.63%
3.2.5 Resumen de resultados
Cuadro XXX - Clasificación de Suelos SUCS
Calicata Profundidad Sucs Descripción

C-01 1.5m GM Grava limosa con arena
C-02 1.5m GP-GM Grava mal graduada con limo y arena.
C-03 1.5m GC Grava arcillosa con arena
C-04 1.5m GC Grava arcillosa.
C-05 1.5m SC-SM Arena limo-arcillosa con grava.
C-06 1.5m SM Arena limosa con grava.
C-07 1.5m GC Grava arcillosa con arena
Cuadro XXX - Clasificación de Suelos AASHTO
C-1 C-2 C-3 C-4 C-5

Descripción del Ensayo Unidad
E01 E01 E01 E01 E01
Granulometría
N°3/8” % 72.22 73.23 68.94 37.6 89.34
N°1/4” % 69.48 61.03 63.91 30.74 85.13
N°4 % 67.76 53.34 61.09 28.21 81.65
N° 10 % 62.9 17.44 53.15 24.18 68.74
855
N° 40 % 55.98 17.44 38.24 19.37 47.49
N° 60 % 52.45 14.5 34.79 18.11 43.42
N° 200 % 41.68 10.44 31.13 16.18 37.85
Contenido de Humedad % 36.49 6.48 1.64 8.16 9.32
Límite Líquido % 43 23 23 26 28
Límite Plástico % 29 20 15 16 22
Índice de Plasticidad % 14 3 8 10 6
Clasificación
Clasificación AASHTO A-7-6(3) A-1-a(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-4(0)
CBR
Máxima Densidad Seca
Gr/cm3 2.009 - - 2.093 -
(100%)
Óptimo C. Humedad % 9.11 - - 8.9 -
CBR al 100% % 39.42 - - 44.7 -
CBR al 95% % 28.1 - 33.24 -
856
3.2.6 Cantera
Permite extraer material que usará para el mejoramiento del suelo en
estudio, por tal se necesita identificar sus características mediante los
ensayos ya anteriormente descritos.
La cantera utilizada está ubicada a 80 metros del kilometraje 02+460
de la vía en estudio, tiene un área aproximado de 4.58 hectáreas y
sus coordenadas UTM son 177586.440 E, 9134652.320 N con una
altitud de 2978 metros.
-E-01/0.00 – 1.50 m
Clas. SUCS : GW-GC

SUCS: Grava bien graduada con arcilla y arena. AASHTO: Material

granular. Grava y arena arcillosa o limosa. Excelente a bueno como
subgrado. Con un 5.13% de finos
L Liquido: 23
L. Plástico: 14
Ind. Plasticidad: 9
CBR al 100%. 81.41%
CBR al 95 %: 69.93%
Cuadro XXX- Cantera
Descripción C-A
Unidad
del Ensayo E01
N°3/8” % 59.01
N°1/4” % 44.64
N°4 % 37.21
857
N° 10 % 21.39
N° 40 % 9.53
N° 60 % 7.41
N° 200 % 5.13
Contenido de
% 0.78
Humedad
Límite
% 23
Líquido
Límite
% 14
Plástico
Índice de
% 9
Plasticidad
SUCS GW-GC
Clasificación
AASHTO A-2-4(0)
Máxima
Densidad Gr/cm3 2.006
Seca (100%)
Óptimo C.
% 7.13
Humedad
CBR al 100% % 81.41
CBR al 95% % 69.93
3.2.7 Fuente de agua

La fuente agua más cercana a la vía en estudio es el Rio Curgos,
ubicada en el kilometraje 0+900 aproximadamente, la cual será
utilizada para proveer las necesidades en la construcción de la vía.
3.3. Diseño geométrico de la carretera
3.3.1 Estudio de tránsito
El presente estudio de tránsito tiene como finalidad determinar el

volumen vehicular; el cual es de suma importancia para la elaboración
del diseño geométrico de la carretera en estudio, obteniendo distintos
parámetros para su realización.
858
El estudio debe contemplar el aforo de vehículos pesados y livianos,
clasificándolos en motos, automóvil, combis, ómnibus, camioneta y
tráiler. Se debe establecer la composición del transporte público según
el servicio.
La información recopilada debe de cubrir todos y cada uno de los sitios

en los cuales existe cruces entre principales vías, o donde se hayan
detectado la entrada y salida de volúmenes vehiculares
representativos.
Se tomó la información en periodos picos o de máxima demanda, de la

mañana y de la tarde, durante dos días típicos y uno atípico
consecutivos así: lunes, martes, miércoles, jueves, viernes. Ninguno de
los cuales debe ser festivo.
Además, esta carretera debe permitir el transporte de los pobladores,

así como también los productos que estos comercializan como son los
productos agrícolas y ganaderos.
Para el estudio de tránsito si se tienen en cuenta vehículos menores

como motocicletas y automóviles. Si bien es cierto para efectos de
diseño de la capa de rodadura en carreteras solo se utilizan vehículos
con pesos mayores a 2.5 toneladas.
A. Cálculo del índice medio diario anual (IMDA)
Siendo el índice medio diario el volumen de tránsito durante un día (24

horas), y se calcula de la siguiente manera:
𝑉𝐿 + 𝑉𝑀 + 𝑉𝑀 + 𝑉𝐽 + 𝑉𝑉 + 𝑉𝑆 + 𝑉𝐷
𝐼𝑀𝐷 = ( ) ∗ 𝐹𝐶
7
Donde:
859
𝐼𝑀𝐷: Índice medio diario.
𝑉𝐿 , 𝑉𝑀 , 𝑉𝑀 , 𝑉𝐽 , 𝑉 𝑉 , 𝑉𝑆 , 𝑉𝐷 : Volumen promedio de lunes a domingo.
𝐹𝐶 : Factor de correlación según el mes que se efectuó el conteo.
860
Tramo de la carretera: Tramo El Tigre, Chicchal y Anamuelle Distrito: Usquil Región: La Libertad
Sentido: Ida y vuelta Provincia: Otuzco Fecha: 43040
Motos Automovil Combis Omnibus Camioneta Camión Trailer
L M1 M2 M3 N1 N2 N3
Hora Total Porcentaje
0:00 - 1:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0.24%

1:00 - 2:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
2:00 - 3:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
3:00 - 4:00 1 0 0 0 0 0 0 1 1.18%
4:00 - 5:00 0 1 0 0 0 0 0 2 3.07%
5:00 - 6:00 1 2 0 0 0 0 0 3 4.26%
6:00 - 7:00 2 3 0 0 0 0 0 6 9.69%
7:00 - 8:00 2 0 1 1 1 1 0 6 9.22%
8:00 - 9:00 2 0 0 0 0 0 0 3 4.49%
9:00 - 10:00 2 1 0 0 0 0 0 3 4.49%
10:00 - 11:00 1 1 0 0 0 1 0 3 4.73%
11:00 - 12:00 1 1 0 0 0 1 0 2 4.02%
12:00 - 13:00 1 1 0 0 0 1 0 3 5.20%
13:00 - 14:00 1 1 0 0 1 0 0 4 6.38%
14:00 - 15:00 2 0 0 0 0 1 0 3 5.44%
15:00 - 16:00 2 0 0 0 1 0 0 3 5.20%
16:00 - 17:00 1 1 0 0 0 0 0 2 3.78%
17:00 - 18:00 2 2 0 0 0 1 0 4 6.86%
18:00 - 19:00 2 2 0 1 1 0 0 6 10.40%
19:00 - 20:00 1 1 0 0 0 0 0 2 2.84%
20:00 - 21:00 0 1 0 0 0 1 0 2 3.07%
21:00 - 22:00 1 0 0 0 0 1 0 2 3.31%
22:00 - 23:00 0 0 0 0 0 0 0 1 1.65%
23:00 - 0:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0.47%
Total 24 20 1 2 6 7 0 60 100.00%
Porcentaje 39.01% 32.62% 2.36% 3.31% 10.40% 12.29% 0.00% 100.00%
861
La tabla anterior presenta el volumen de tránsito diario obtenido en el
mes de setiembre sin multiplicar por el factor de correlación.
B. Cálculo del factor de correlación estacional
La correlación estacional está representada por un factor, el cual varia

cada mes. Su constante variación se debe a que las vías no cuentan
con el mismo flujo de transito todo el año, los motivos que varían el
tránsito son épocas de cosecha, festividades, vacaciones, feriados,
factores climatológicos, etc.
La carretera de El Tigre, Chicchal y Anamuelle actualmente no cuenta

con unidad de peaje, es por esto que fue necesario buscar una unidad
de peaje, siendo la de Menocucho, ubicada en Quirihuac. Esta unidad
de peaje cuenta con características similares al área de influencia a
investigar, siendo también la más cercana.
Los datos utilizados fueron los de enero del 2016 a diciembre del 2016,
debido que los datos que nos proporciona el INEI de enero del 2017 a
mediados de marzo del 2017 no se van a utilizar en esta investigación,
ya que la unidad de peaje quedó deshabilitada por motivos del
fenómeno El Niño que afecto la región. La siguiente tabla nos muestran
los datos obtenidos del INEI sobre el flujo vehicular en la unidad de
peaje de Menocucho:
Flujo vehicular - Menocucho

Enero 2016 58421
Febrero 2016 52892
Marzo 2016 57147
Abril 2016 52331
Mayo 2016 56623
Junio 2016 53561
Julio 2016 61508
Agosto 2016 62930
Setiembre 2016 54895
Octubre 2016 58374
Noviembre 2016 55369
862
Diciembre 2016 64239
Total 688290
Utilizando la tabla N° 8 calcularemos el factor de correlación estacional

con la siguiente expresión:
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 688290

𝐹𝐶−𝑠𝑒𝑡 = = = 1.036
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑡𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 ∗ 12 55369 ∗ 12
Entonces los valores de IMDA para zona de influencia son:
Tabla N° 9
IMDA para la zona en estudio
Vehículos de pasajeros 55
Vehículos de carga 8
Vehículos en general 63
Fuente: Elaboración propia.
C. Crecimiento del tránsito vehicular

El manual de DG-2014 nos expresa que una carretera debe de estar
diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable que
ocurra durante su vida útil. Sin embargo, debe estar sujeto a los
cambios inesperados en el uso de la tierra, modificaciones en el
volumen del tráfico, etc. La vida útil de una carretera requiere de varias
evaluaciones, sin embargo, el manual de DG-2014 expresa que para
efectos prácticos puede tomarse 20 años.
El flujo vehicular crece por dos motivos, un crecimiento debido al

mejoramiento o construcción de la carretera; y un crecimiento debido al
crecimiento poblacional y el crecimiento de la economía. Los vehículos
de pasajeros varían conforme varía la población, de igual manera los
vehículos de carga varían conforme varía la economía.
863
De esta manera para determinar el tráfico generado debemos tener en
cuenta la magnitud de la mejora efectuada a través del proyecto.
Estadísticamente para un mejoramiento de la vía la tasa de crecimiento
vehicular es de 15%.
El crecimiento del tránsito para vehículos de pasajeros corresponde a

la tasa de crecimiento poblacional promedio anual de 2.13%, el cual se
promedió la tasa de crecimiento intercensal desde 1940 hasta el 2007
(correspondiente a la tasa de crecimiento en la región La Libertad, INEI
2007); y el crecimiento del tránsito para vehículos de carga
corresponde a la tasa de crecimiento de la producción real 7.0%
(correspondiente a la tasa de crecimiento en la región La Libertad, INEI
2011).
De esta manera, se establece los volúmenes de tránsito presente en

este año, como también el volumen proyectado en el diseño. Esto,
además de fijar algunas características del proyecto, permite elaborar
una propuesta de construcción por etapas.
Para determinar la proyección del tránsito vehicular se puede utilizar la

siguiente expresión:
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1 + 𝑇𝑐)𝑛
Donde:
𝑃𝑓: 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑃𝑜: 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑇𝑐: 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙
𝑛: 𝑎ñ𝑜 𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑟𝑠𝑒
A continuación, se muestran los resultados del crecimiento vehicular en

la zona de estudio:
864
Tabla: Crecimiento Vehicular
Base Crecimiento 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de
vehicular
vehículo
2017 por mejora 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Motos (L) 24 28 29 29 30 30 31 32 32 33 34 34 35 36 37 37 38 39 40 41 41 42 43
Automóvil
20 23 24 24 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 31 31 32 33 33 34 35 35 36
(M1)
Combis
1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
(M2)
Omnibus
2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
(M3)
Camioneta
7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 12 12
(N1)
Camión
8 9 9 10 11 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 25 27 28 30 33 35
(N2)
Tráiler
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(N3)
Total 63 72 75 76 79 80 83 86 87 90 93 96 98 101 105 107 111 115 118 121 124 129 133
Fuente: Elaboración Propia
865
Por lo tanto, el índice medio diario anual es de 133 vehículos por día.
3.3.2 Parámetros de diseño geométrico
A. Velocidad de diseño
Representa la velocidad máxima en la que un conductor puede ir con

seguridad y comodidad siempre y cuando las condiciones sean
favorables. Esta velocidad de diseño tiene en cuenta, sobretodo, la
seguridad vial de los usuarios.
Debido a que los cambios bruscos hacen vulnerable al usuario, se

asignas velocidades homogéneas a tramos que presenten topografía
homogénea, identifican tramos con topografía homogénea que permita
asignar. Se considera que la longitud mínima en tramos con la misma
velocidad debe ser de 3 kilómetros siempre que la velocidad fluctúe
entre 20 a 50 kilómetros por hora. Empero, la diferencia de velocidades
entre los dos tramos no debe exceder los 20 kilómetros por hora.
No obstante, lo anterior si debido a la topografía del terreno es

necesario establecer un tramo de longitud menor a la recomendada, la
diferencia de velocidad no será mayor a 10 kilómetros por hora en los
tramos adyacentes; por ejemplo, en curvas de vuelta.
En el manual DG-2014 se puede definir la velocidad de diseño en

función a la clasificación de la carretera según su orografía y demanda.
Esta velocidad se puede escoger haciendo uso de tabla 204.01 del
manual de DG-2014.
Tabla N° 11
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a una carretera tercera clase de
orografía accidentada
Velocidad de Diseño
Clasificación Orografía
(km/h)
866
Carretera de tercera clase Accidentado 30 40 50
De estas tres velocidades que la norma recomiendo adoptar, para uso

de este proyecto se optó por la velocidad de diseño de 30 km/h.
B. Distancia de visibilidad
B.1 Distancia de visibilidad de parada
Se refiere a la mínima distancia requerida para que un vehículo que

viaja a la velocidad de diseño se detenga al observa un obstáculo
inmóvil en su trayectoria. El manual DG-2014 nos agencia de la
siguiente expresión para su cálculo:
𝑉 ∗ 𝑡𝑝 𝑉2
𝐷𝑝 = +
3.6 254 ∗ (𝑓 ± 𝑖)
Donde:
𝐷𝑝 ∶ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑚)
𝑉 ∶ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑘𝑚/ℎ)
𝑡𝑝 ∶ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑠)
𝑓 ∶ 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛, 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜
𝑖 ∶ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 (𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑜)
+𝑖 ∶ 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑒 𝑠𝑢𝑏𝑒
−𝑖 ∶ 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑒 𝑏𝑎𝑗𝑎
El tiempo de reacción y percepción puede ser asumido como 2.5

segundos según la norma AASHTO 2011; mientras que el
coeficiente de fricción puede ser asumido como 𝑎/𝑔 , siendo 𝑎 =
3.4 𝑚/𝑠 2 y 𝑔: 𝑙𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑.
Esta distancia será calculada para cada tramo, una vez establecidos
las pendientes longitudinales y en ambos sentidos.
867
B.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento
Es la distancia mínima disponible para que un vehículo puede

sobrepasar a otro que viaja en su misma dirección con comodidad y
seguridad, sin afectar la velocidad de un tercer vehículo que viaja en
sentido contrario. Estas condiciones se dan cuando la diferencia de
velocidades entre los vehículos que viajan en el mismo sentido es de
15 km/h y el tercer vehículo viaja a la velocidad de diseño.
La tabla de la figura 205.3 de la DG-2014 adoptamos que para la

velocidad de 30 km/h la distancia mínima de adelantamiento será de
110 metros. Este dato fue comparado con el AASHTO 2011 también.
C. Vehículo de diseño
Las formas y características de los vehículos que circulan por la

carretera son determinantes en el diseño geométrico de la vía. Es por
ello que es importante determinar los tipos de vehículos que circulan en
ella, dicho dato fue obtenido del estudio de tráfico.
El vehículo de diseño define características como ancho de carril y de

bermas, radio mínimo, sobreancho, etc. Además, el peso de los
vehículos guarda relación con las pendientes máximas admisibles.
Del estudio de tráfico se determinó que el vehículo de diseño

corresponde a un ómnibus de dos ejes (B2). Donde la distancia de la
parte delante al último eje es de 10.55 metros; dato determinante para
el cálculo de sobreancho.
Figura N° 4
Vehículo de diseño: Ómnibus de dos ejes (B2)
868
Fuente: Manuel de Carreteras: DG-2014
III.3.3 Diseño geométrico en planta
El diseño geométrico en planta comprende todos los alineamientos rectos,

curvas circulares y/o espirales; que logran una transición suave y segura
entre ellas.
Su función es lograr el tránsito sin interrupciones en la vía a la velocidad

de diseño adoptada. La orografía del terreno es uno de los puntos clave
para el diseño de radios mínimos de las curvas.
A. Consideraciones de diseño
Es importante no diseñar tramos en tangente demasiados largos para

que no sean pesados o aburridos durante el día y evitar problemas de
deslumbramiento durante la noche.
La longitud de curva mínima L para ángulos de deflexión menores a 5°

se obtiene con la siguiente expresión:
𝐿 > 30 (10 − ∆)
Mientras que para curvas de ángulo de deflexión mayores a 5° se

obtiene con la siguiente expresión para carreteras de tercera clase:
869
𝐿 (𝑚) = 3 𝑉 (𝑘𝑚/ℎ)
Para carreteras de tercera clase con velocidad de diseño de 30 km/h,

es posible prescindir de curvas horizontales para ángulos de deflexión
mayores o iguales a 2°30’.
B. Tramos en tangente
Para poder lograr un diseño geométrico en planta que permita un

transición cómoda entre curvas y tangentes es recomendable contar
con estas longitudes mínimas en tangente ( 𝐿𝑚í𝑛.𝑠 y 𝐿𝑚í𝑛.𝑜 ), además
existen longitudes máximas en tangentes para evitar carreteras
monótonas y el deslumbramiento.
La tabla 302.01 de la DG-2014 nos muestra las distancias en tangente

para distintas velocidades de diseño. Además, las siguientes fórmulas
permiten calcular estas longitudes mínimas y máximas.
𝐿𝑚í𝑛.𝑠 = 1.39 𝑉
𝐿𝑚í𝑛.𝑜 = 2.78 𝑉
𝐿𝑚á𝑥 = 16.70 𝑉
Donde:
𝐿𝑚í𝑛.𝑠 : Es la longitud mínima en tangente entre curvas en sentido
contrario.
𝐿𝑚í𝑛.𝑜 : Es la longitud mínima en tangente entre curvas en el mismo
sentido.
𝐿𝑚á𝑥 : Es la longitud máxima deseable.
La siguiente tabla muestra los valores obtenidos para las longitudes en

tangente utilizando las fórmulas anteriores.
Tabla N° 12
870
Longitudes de tramos tangentes para V=30 km/h
Lmín.s (m) Lmín.o (m) Lmáx (m)
Calculada Redondeada Calculada Redondeada Calculada Redondeada
41.70 42 83.40 84 501.00 501
C. Curvas circulares
Son arcos de circunferencia con un determinado radio que unen dos

tramos en tangente. Vienen siendo la representación de las curvas
reales.
C.1 Elementos de curvas horizontales
Esta nomenclatura debe ser utilizada sin modificaciones como

recomiendo la DG-2014. Sirven para caracterizar cada curva, entre
estos elementos tenemos:
𝑃. 𝐶. : Punto de inicio de la curva

𝑃. 𝐼. : Punto de inflexión
𝑃. 𝑇. : Punto de término de la
curva
𝐸 = 𝑅[sec(∆⁄2) − 1] : Externa (m)
𝑅 : Radio de curvatura (m)
𝑇 = 𝑅 tan(∆⁄2) : Tangente (m) (PC-PI o PI-PT)
𝐿 = 2𝜋𝑅(∆⁄360) : Longitud de la curva (m)
𝐿. 𝐶. = 2𝑅 sin(∆⁄2) : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Ángulo de deflexión
C.2 Radio mínimo
Es el radio mínimo al que puede recorrerse la vía a la velocidad de

diseño adoptada y con peralte máximo con seguridad y comodidad.
871
𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127 (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
Donde:
𝑅𝑚í𝑛 : Radio mínimo (m)
𝑉 : Velocidad de diseño (km/h)
𝑃𝑚á𝑥 : Peralte máximo asociado a la velocidad de diseño
𝑓𝑚á𝑥 : Coeficiente de fricción transversal asociado a la velocidad de
diseño.
Los valores de radio mínimo establecidos en el manual de carreteras

DG-2014 se encuentran en la Tabla 302.02, sin embargo, en este
proyecto se calculó el radio mínimo mediante la fórmula dada.
Para este cálculo se utilizó la velocidad de diseño adoptada de 30

km/h, el coeficiente de fricción transversal que se utilizó fue de 0.17
(correspondiente a la velocidad de diseño de 30 km/h, tabla 302.03)
y peralte máximo absoluto correspondiente a un terreno accidentado
es de 12% según la tabla 304.05 de la DG-2014.
La siguiente tabla muestra el radio mínimo calculado y redondeado

para nuestras condiciones.
Tabla N° 13
Radio mínimo para un área rural accidentada o escarpada y
V=30 km/h
Radio Radio
Velocidad
Pmáx (%) fmáx Calculado redondeado
de diseño
(m) (m)
30 12 0.17 24.44 25
D. Curva de transición
872
Tiene la finalidad de evitar la discontinuidad en el trazo y ofrecer un
diseño seguro y cómodo, donde se realice el paso del bombeo al
peralte gradualmente.
La norma peruana de carreteras establece que la curva de transición

será siempre una clotoide, ya que esta permite una marcha uniforme y
cómoda, la flexibilidad de la clotoide permite acomodarse en el terreno
sin romper la continuidad, armonía y apariencia.
La ecuación de la clotoide de Euler está dada por:
𝑅 𝐿 = 𝐴2
Donde:
𝑅 : Radio de curvatura
𝐿 : Longitud de la curva de transición
𝐴 : Parámetro de la clotoide
D.1 Determinación del parámetro de la clotoide (Amín)
El manual de carretera DG-2014 utiliza la siguiente fórmula para el

cálculo del parámetro de la clotoide:
𝑉𝑅 𝑉2
𝐴𝑚í𝑛 = √ ( − 1.27𝑝)
46.656 𝐽 𝑅
Donde:
𝑅 : Radio de curvatura (m)
𝐽 : Variación uniforme de la aceleración (m/s3)
𝑝 : Peralte correspondiente a V y R (%)
873
Para el cálculo del parámetro mínimo de la clotoide se utilizó la
velocidad de diseño de 30 km/h, el radio mínimo de 25 metro, el
peralte máximo de 12% y un J=0.5 como corresponde para
velocidades inferiores a 80 km/h según la Tabla 302.09.
Tabla N° 14
Parámetro mínimo de curva de transición
Velocidad Radio Peralte
de diseño mínimo J (m/s3) máximo Amín (m)
(km/h) (m) (%)
30 25 0.5 12 25.83
D.2 Determinación de la longitud de transición
La DG-2014 nos proporciona la siguiente fórmula para el cálculo de

la longitud mínima de la curva de transición:
𝑉 𝑉2
𝐿𝑚í𝑛 = ( − 1.27𝑝)
46.656 𝐽 𝑅
Sin embargo, el mismo manual nos indica que para carreteras de

tercera clase la longitud mínima y máxima se determinan con las
siguientes expresiones simplificadas:
𝑉3
𝐿𝑚í𝑛 = 0.0178
𝑅
𝐿𝑚á𝑥 = (24 𝑅)0.5
De manera que para nuestra velocidad de 30 km/h adoptada y

nuestro radio mínimo de 25 m las longitudes son:
Tabla N° 15
874
Longitud de mínima y máxima de curva de transición carreteras tercera
clase
Velocidad Radio Longitud mínima Longitud máxima
de diseño mínimo
(km/h) (m) Calculada Redondeada Calculada Redondeada
30 25 19.2 20.0 24.5 25.0
Se puede prescindir de curvas de transición en carreteras de tercera

clase cuando los radios superen los establecidos en la Tabla 302.11
B del manual DG-2014. El cual indica que para una velocidad de
diseño de 30 km/h una carretera de tercera clase puede prescindir
de curva de transición para radios mayores o iguales que 55 metros.
E. Curvas de vuelta
Son las curvas proyectadas en terrenos accidentados donde no es

posible realizar otro trazo y tienen la finalidad de alcanzar mayores
cotas sin sobrepasar las pendientes máximas.
Las curvas de vuelta pueden ser dos tramos rectos paralelos o

divergentes unidos por una curva intermedia. Dichas curvas quedan
definidas por un radio interior y otro exterior.
En el caso de nuestra carretera utilizaremos el radio interior mínimo de

8 metros y un vehículo de diseño C2, generando así una curva de
vuelta de radio medio 13.5 metros.
F. Transición de peralte
El peralte es la inclinación que adquiere la calzada en las curvas para

contrarrestar la fuerza centrífuga. La transición de peralte es la longitud
de la calzada durante la cual se pasa de la inclinación de bombeo
hasta la inclinación del peralte para cada curva.
875
La DG-2014 calcula la máxima inclinación en cualquier punto de la
siguiente manera:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01 𝑉
Donde:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 : máxima inclinación de cualquier borde de la calzada (%)
Entonces el 𝑖𝑝𝑚á𝑥 para nuestro proyecto es 𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01 ∗ 30 =

1.5%
Además, la longitud de transición de peralte es posible calcularla con la

siguiente expresión:
𝑃𝑓 − 𝑃𝑖
𝐿𝑚í𝑛 = 𝐵
𝑖𝑝𝑚á𝑥
Donde:
𝑃𝑓 : es el peralte determina para la curva (con su símbolo)
𝑃𝑖 : es el bombeo inicial de la calzada
𝐵 : es el ancho de la calzada
Para efectos del diseño de este proyecto 𝑃𝑖 será igual a -2.5% según la
tabla 304.03 para valores de bombeo de la calzada. Y 𝐵 será igual a 6
metros según la tabla 304.01 de la DG-2014, tabla correspondiente a
los anchos de calzada mínimos para carreteras según su orografía y
demanda.
G. Sobreancho
876
El sobreancho es el ensanchamiento de la calzada con el propósito de
compensar el espacio requerido por los vehículos en tramos en curva.
Sin embargo, este sobreancho no puede darse con la diminución de la
berma.
G.1 Desarrollo del sobreancho
El desarrollo del sobreancho debe ser gradualmente desde la

entrada hasta la salida de la curva.
En curvas simples el sobreancho se debe desarrollar en el lado

interno de la carretera y la longitud de este debe ser la misma que la
longitud de transición de peralte. De la misma manera en curvas de
transición en espiral, la longitud de desarrollo de sobreancho debe
ser la misma que la longitud de la espiral. No siendo en ambos
casos mayor a 40 metros.
G.2 Valores del sobreancho
Un dato clave para el valor del sobreancho en el tipo de vehículo de

diseño, así como los valores del radio y velocidad de diseño, la
siguiente expresión permite su cálculo:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 √𝑅
Donde:
𝑆𝑎 : sobreancho (m)
𝑛 : número de carriles
𝑅 : radio de curvatura
𝐿 : distancia entre el eje posterior y la parte frontal del vehículo
de diseño
𝑉 : velocidad de diseño (km/h)
877
Para el caso de nuestro proyecto el número de carriles es de 2 y
L=10.55 metros para el vehículo de diseño adopta (B2).
878
H. Tablas de resumen del diseño geométrico en planta:
Tabla N° 16
Resumen de elementos de curvas horizontales
Δ
N° PI SENT. RADIO (m) T (m) L (m) E (m) L.c (m) SA P% Ls Lt P
° ' "
PI-01 I 61 37 00 85 50.687 91.410 13.965 87.069 1.70 6.50 No 36
PI-02 D 20 33 36 55 9.975 19.736 0.897 19.630 2.50 8.30 No 43
PI-03 I 112 29 30 25 37.409 49.084 19.994 41.571 5.30 11.60 20 56
PI-04 D 46 20 33 60 25.680 48.530 5.265 47.218 2.30 7.90 No 42
PI-05 I 59 01 06 60 33.959 61.804 8.944 59.108 2.30 7.90 No 42
PI-06 D 60 43 45 120 70.304 127.191 19.078 121.320 1.30 5.00 No 30
PI-07 I 90 41 27 13.5 13.664 21.369 5.708 19.207 11.00 8.40 20 44
PI-08 D 11 47 16 95 9.807 19.545 0.505 19.510 1.50 6.00 No 34
PI-09 D 78 35 26 13.5 11.048 18.517 3.944 17.100 11.00 8.40 20 44
PI-10 D 34 55 42 200 62.922 121.923 9.665 120.044 0.80 3.40 No 24
PI-11 I 63 04 14 180 110.457 198.142 31.189 188.288 0.90 3.60 No 24
PI-12 D 89 13 43 13.5 13.319 21.024 5.465 18.963 11.00 8.40 20 44
PI-13 D 25 21 29 55 12.374 24.342 1.375 24.144 2.50 8.30 No 43
PI-14 D 84 11 41 13.5 12.197 19.838 4.694 18.101 11.00 8.40 20 44
PI-15 I 81 35 59 13.5 11.653 19.226 4.334 17.642 11.00 8.40 20 44
PI-16 D 24 23 59 250 54.051 106.464 5.776 105.661 0.70 2.90 No 22
PI-17 I 14 46 31 55 7.131 14.183 0.460 14.144 2.50 8.30 No 43
879
PI-18 D 86 55 22 13.5 12.794 20.481 5.099 18.572 11.00 8.40 20 44
PI-19 I 35 10 02 55 17.430 33.758 2.696 33.231 2.50 8.30 No 43
PI-20 D 28 32 04 140 35.600 69.723 4.455 69.004 1.10 4.40 No 28
PI-21 I 87 28 01 13.5 12.916 20.609 5.183 18.665 11.00 8.40 20 44
PI-22 I 14 48 18 55 7.146 14.212 0.462 14.172 2.50 8.30 No 43
PI-23 I 87 03 27 15 14.249 22.792 5.689 20.662 9.50 10.50 20 52
PI-24 D 23 48 10 200 42.152 83.087 4.394 82.491 0.80 3.40 No 24
PI-25 I 24 37 47 55 12.007 23.643 1.295 23.461 2.50 8.30 No 43
PI-26 D 94 41 52 55 59.705 90.903 26.177 80.904 2.50 8.30 No 43
PI-27 I 33 01 00 55 16.300 31.694 2.365 31.257 2.50 8.30 No 43
PI-28 I 89 10 20 13.5 13.306 21.011 5.455 18.953 11.00 8.40 20 44
PI-29 D 23 12 50 80 16.432 32.413 1.670 32.191 1.80 6.80 No 37
PI-30 D 63 10 59 100 61.500 110.275 17.398 104.772 1.50 5.80 No 33
PI-31 I 23 28 52 150 31.174 61.473 3.205 61.044 1.00 4.20 No 27
PI-32 I 9 02 26 55 4.348 8.678 0.172 8.669 2.50 8.30 No 43
PI-33 I 91 20 17 13.5 13.819 21.521 5.819 19.314 11.00 8.40 20 44
PI-34 D 15 52 46 55 7.671 15.243 0.532 15.194 2.50 8.30 No 43
880
III.3.4 Diseño geométrico en perfil
El diseño geométrico en perfil es también llamado alineamiento vertical, y

es conformado por rectas tangentes a curvas verticales parabólicas. Los
sentidos de las pendientes de estos tramos pueden ser positivos si
incrementan su cota o negativos si la disminuyen.
El objetivo fundamental de este diseño es velar por el tránsito cómodo,

seguro e ininterrumpido de los vehículos. Conservando la misma
velocidad de diseño adoptada en la mayor longitud posible.
La orografía del terreno es determinante para el diseño de las curvas

verticales. Las curvas verticales pueden se cóncavas o convexas. Estas
sirven para lograr una transición paulatina entre dos pendientes distintas,
su diseño adecuado asegura en todo momento la distancia de visibilidad.
A. Consideraciones de diseño
En terrenos accidentados las pendientes deben adaptarse al terreno

evitando tramos en contrapendiente.
En lo posible se debe evitar rasantes de lomo quebrado, es decir unir

dos curvas verticales del mismo sentido con una corta sección recta.
En pendientes que superan la longitud máxima es deseable diseñar

carriles de tránsito lento, y en pendientes de bajada es conveniente
diseñar carriles de emergencias.
B. Pendiente
B.1 Pendiente mínima
881
Es recomendable diseñar con una pendiente mínima de 0.5% para
asegurar el drenaje de las aguas sobre la calzada, sin embargo,
excepcionalmente podremos considerar pendientes iguales a cero debido
a que el bombeo elegido es de 2.5%.
B.2 Pendiente máxima
La pendiente máxima es un parámetro que depende de la orografía

y tipo de carretera según su demanda. En la Tabla 303.01 de la DG-
2014 están indicadas las pendientes máximas.
Sin embargo, es importante saber que para zonas con altitud mayor
a 3000 msnm estas pendientes máximas se deben reducir en 1%.
Para nuestra carretera se adoptaron pendiente máximas de 10%

correspondientes a carreteras de tercera clase con un terreno
accidentado, ya que la altitud de la vía no supera los 3000 msnm no
se le resto el 1%.
C. Curvas verticales
Se necesita diseñar curvas verticales parabólicas para diferencias

algebraicas de las pendientes mayores a 2% para carretera con
calzada a nivel de afirmado.
Es importante aplicar el criterio de seguridad según el cual la longitud

de la curva debe ser tal que en todo su desarrollo la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada.
Las curvas parabólicas están definidas por su parámetro de curvatura

con la siguiente expresión:
𝐾 = 𝐿/𝐴
882
Donde:
𝐾 : Parámetro de curvatura
𝐿 : Longitud de la curva vertical
𝐴 : Valor absoluto de la diferencia algebraicas de las pendientes
C.1 Tipos de curvas verticales
Por su forma: pueden ser cóncavas o convexas.

Por la proporción entre sus ramas: pueden ser simétricas o
asimétricas.
Generalmente es mejor diseñar curvas verticales simétricas, es decir

donde sus tangentes sean iguales. Solo se considerarán asimétricas
donde no se pueda introducir simétricas.
C.2 Elementos de una curva vertical simétrica
𝑃𝐶𝑉 : principio de la curva

vertical
𝑃𝐼𝑉 : punto de intersección
𝑃𝑇𝑉 : término de la curva
vertical
𝐿 : longitud de proyección
horizontal de la curva vertical (m)
𝑆1 : pendiente de entrada (%)
𝑆2 : pendiente de salida (%)
𝐴 : diferencia algebraica de pendientes (%) 𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2 |
𝐴𝐿
𝐸 : externa, distancia vertical desde PIV hasta la curva 𝐸= 800
𝑥 : distancia horizontal desde el 𝑃𝐶𝑉

𝐴
𝑦 : distancia vertical a cualquier punto de la curva 𝑦 = 𝑥 2 (200 𝐿)
883
C.3 Longitud de las curvas convexas
a. Con respecto a la visibilidad de parada (Dp)
♦ Si Dp < L:
𝐴 𝐷𝑝2
𝐿=
100 (√2ℎ1 + √2ℎ2 )2
♦ Si Dp > L:
200 (√2ℎ1 + √2ℎ2 )2
𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴
Donde:
𝐿 : longitud de la curva vertical (m)
𝐷𝑝 : distancia de visibilidad de parada (m)
𝐴 : diferencia algebraica de pendientes (%)
ℎ1 : altura del ojo sobre la rasante (m)
ℎ2 : altura del objeto sobre la rasante (m)
El manual de carreteras DG-2014 en el acápite 202.02 nos indica

tomar los valores de 1.07 m y 0.15 m para ℎ1 y ℎ2 ,
respectivamente.
b. Con respecto a la visibilidad de adelantamiento o paso (Da)
♦ Si Da < L:
𝐴 𝐷𝑎2
𝐿=
946
♦ Si Da > L:
946
𝐿 = 2𝐷𝑎 −
𝐴
Donde:
884
𝐿 : longitud de la curva vertical (m)
𝐷𝑎 : distancia de visibilidad de adelantamiento o paso (m)
𝐴 : diferencia algebraica de pendientes (%)
Los valores del parámetro de curvatura “k” para carreteras de

tercera clase y que nos permitirá determinar la longitud de las
curvas verticales convexas se encuentran indicados en la Tabla
303.02 de la DG-2014.
♦ Para una longitud controlada por la visibilidad de parada y una

velocidad de diseño de 30 km/h, el índice de curvatura k=1.9
♦ Para una longitud controlada por la visibilidad de adelantamiento

y una velocidad de diseño de 30 km/h, el índice de curvatura k=46
C.4 Longitud de las curvas cóncavas
a. Cuando Dp < L
𝐴𝐷𝑝2
𝐿=
120 + 3.5𝐷𝑝
b. Cuando Dp > L
120 + 3.5𝐷𝑝
𝐿 = 2𝐷𝑝 − ( )
𝐴
Los valores del parámetro de curvatura “k” para carreteras de

tercera clase y que nos permitirá determinar la longitud de las
curvas verticales cóncavas se encuentran indicados en la Tabla
303.02 de la DG-2014.
♦ Para una longitud controlada por la visibilidad de parada y una

velocidad de diseño de 30 km/h, el índice de curvatura k=6
885
D. Tablas resumen del diseño geométrico en perfil
Tabla N° 17
Diseño de curva vertical N° 1
886
PIV-progresiva = 0+800.00 S1 = -6.41 % A = 2.09 %
PIV-elevación = 2270.611 S2 = -8.50 %
Debido a que la diferencia de algebraica de las pendientes es:

2.09 % ; entonces se necesita diseñar
la curva vertical.
Tipo de curva vertical: Convexa
Cálculo de la distancia de visibilidad de parada

Velocidad
Sentido t f i (%) Dp-calculada Dp-redondeada
de diseño p (s)
Ida 30 km/h 2.5 s 0.35 -6.41 33.38 m 34 m
Vuelta 30 km/h 2.5 s 0.35 8.50 29.04 m 30 m
Distancia de visibilidad de adelantamiento o paso:

Según la tabla de la figura 205.3 de la DG-2014 Da = 110 m
Cálculo de la longitud de curva vertical

Según Sentido L 303.02 Si L (m) Lusada
Dp < L 6
Ida
Distancia de Dp > L -320
4
visibilidad de parada Dp < L 5
Vuelta
Dp > L -328
50
Distancia de Da < L 27
visibilidad de - 42
adelantamiento Da > L -234
E = 0.130 m
Resumen del diseño geométrico de la curva vertical

Pto x Progresiva Cota y Cota corregida
PCV 0 Km 0+775.00 2272.214 0.00 2272.214 m
1 10 Km 0+785.00 2271.573 0.02 2271.552 m
2 20 Km 0+795.00 2270.932 0.08 2270.848 m
PIV 25 Km 0+800.00 2270.611 0.13 2270.481 m
3 20 Km 0+805.00 2270.18619 0.08 2270.103 m
4 10 Km 0+815.00 2269.33656 0.02 2269.316 m
PTV 0 Km 0+825.00 2268.48694 0.00 2268.487 m
Tabla N° 18
887
PIV-elevación = 2236.626 S2 = -8.14 %

0.36 % ; entonces NO se necesita
diseñar la curva vertical.
Tabla N° 19

PIV-elevación = 2200 S2 = -5.26 %

la curva vertical.
Tipo de curva vertical: Cóncava

Velocidad
de diseño p (s)
Ida 30 km/h 2.5 s 0.35 -8.14 34.19 m 35 m
Vuelta 30 km/h 2.5 s 0.35 5.26 29.71 m 30 m


Dp < L 15
Ida
18
Vuelta
Dp > L -19
20
Distancia de Da < L -
visibilidad de - -
adelantamiento Da > L -
E = 0.072 m

PCV 0 Km 1+640.00 2200.814 0.00 2200.814 m
PIV 10 Km 1+650.00 2200.000 0.07 2199.928 m
PTV 0 Km 1+660.00 2199.474 0.00 2199.474 m
Tabla N° 20
888

PIV-elevación = 2155.251 S2 = -8.85 %

la curva vertical.
Tipo de curva vertical: Convexa

Velocidad
de diseño p (s)
Ida 30 km/h 2.5 s 0.35 -5.26 32.89 m 33 m
Vuelta 30 km/h 2.5 s 0.35 8.85 28.98 m 29 m


Según Sentido L 303.02 Si L (m) Lmáx
Dp < L 10
Ida
7
Vuelta
Dp > L -168
80
Distancia de Da < L 46
visibilidad de - 72
adelantamiento Da > L -44
E = 0.359 m

PCV 0 Km 2+460.00 2157.357 0.00 2157.357 m
1 10 Km 2+470.00 2156.830 0.02 2156.808 m
2 20 Km 2+480.00 2156.304 0.09 2156.214 m
3 30 Km 2+490.00 2155.777 0.20 2155.576 m
PIV 40 Km 2+500.00 2155.251 0.36 2154.892 m
4 30 Km 2+520.00 2154.36573 0.20 2154.164 m
5 20 Km 2+530.00 2153.48046 0.09 2153.391 m
6 10 -Km 0+010.00 2152.59519 0.02 2152.573 m
PTV 0 Km 2+540.00 2151.710 0.00 2151.710 m
Tabla N° 21
889

PIV-elevación = 2066.724 S2 = -5.81 %

la curva vertical.

Velocidad
de diseño p (s)
Ida 30 km/h 2.5 s 0.35 -8.85 34.56 m 35 m
Vuelta 30 km/h 2.5 s 0.35 5.81 29.59 m 30 m


Dp < L 16
Ida
19
Vuelta
Dp > L -14
20
visibilidad de - -
E = 0.076 m

PCV 0 Km 3+490.00 2067.609 0.00 2067.609 m
PIV 10 Km 3+500.00 2066.724 0.08 2066.648 m
PTV 0 Km 3+510.00 2066.143 0.00 2066.143 m
Tabla N° 22
890

PIV-elevación = 1979.626 S2 = -3.50 %
Debido a que la diferencia de algebraica de las pendientes es:2.3 % ; entonces se necesita diseñar
la curva vertical.

Velocidad
de diseño p (s)
Ida 30 km/h 2.5 s 0.35 -5.81 33.11 m 34 m
Vuelta 30 km/h 2.5 s 0.35 3.50 30.12 m 31 m


Dp < L 12
Ida
14
Vuelta
Dp > L -38
20
visibilidad de - -
E = 0.058 m

PCV 0 Km 4+990.00 1980.207 0.00 1980.207 m
PIV 10 Km 5+000.00 1979.626 0.06 1979.568 m
PTV 0 Km 5+010.00 1979.276 0.00 1979.276 m
891
III.3.5 Diseño de la carpeta de rodadura
III.3.5.1 Generalidades
El manual de carreteras: sueños, geotecnia y pavimentos nos

recomienda realizar el dimensionamiento del pavimento por el Método
AASHTO de 1993, dicho método es el de uso más generalizado en el
país y recomendado.
Las dimensiones de los pavimentos están influenciadas por dos

parámetros, el primero de ellos las cargas provenientes del tráfico
vehicular y la segunda la resistencia de la subrasante bajo el
pavimento.
El número de repeticiones de ejes equivalentes (W 18) es la sumatoria

de cargas vehiculares durante el tiempo de diseño expresadas en
cargas equivalentes al eje simple de 8.2 toneladas.
III.3.5.2 Cálculo de ejes equivalentes
A. Factor direccional y factor carril (Fd y Fc)
a. Factor direccional
El factor direccional es la relación entre vehículos pesados en un

sentido de la carretera y la cantidad de vehículos en el sentido
opuesto.
Según el cuadro 6.1 del manual de carreteras: suelos, geología,

geotecnia y pavimentos, recomienda adoptar como factor
direccional el número 0.5 para una carretera de una sola calzada
con dos sentidos, con un carril por cada sentido.
892
b. Factor carril
Relación entre el volumen de tráfico en un carril y el volumen de

tráfico en otro carril.
Según el cuadro 6.1 del manual de carreteras: suelos, geología,

geotecnia y pavimentos, recomienda adoptar como factor carril el
numero de 1.0 para una carretera de una sola calzada con dos
sentidos, con un carril por cada sentido.
B. Factor de crecimiento acumulado (Fca)
El factor de crecimiento acumulado es un coeficiente de relación

entre el periodo de diseño y la tasa de crecimiento anual; con el
objetivo de encontrar el número de repeticiones acumuladas durante
un periodo útil de diseño y una tasa de crecimiento determinado
según la región.
Sin embargo, las tasas de crecimiento anual para vehículos pesados

de pasajeros y de carga son diferentes. En esta investigación los
ómnibus representan a los vehículos pesados de pasajeros y los
camiones vehículos pesados de carga. Razón por la cual es preciso
realizar un factor de crecimiento acumulado para cada caso.
De esta forma, para vehículos pesados de pasajeros usaremos la

tasa de crecimiento poblacional de la región; y para vehículos
pesados de carga, la tasa que se debe usar es la de crecimiento
económico. Las tasas escogidas para este proyecto, las mismas que
fueron obtenidas del INEI, son de 2.11% y 7% para el crecimiento
poblacional y económico respectivamente.
893
El manual de carreteras nos indica la siguiente expresión para
calcula el factor:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Donde:
𝑟 : tasa anual de crecimiento
𝑛 : periodo de diseño
La siguiente tabla resume los resultados calculados para cada tasa

de crecimiento:
Tabla N° 23
Factores de crecimiento acumulado
Factor de
Tipo de tasa de Valor de la tasa Periodo de
crecimiento
crecimiento de crecimiento diseño
acumulado
Poblacional 2.11% 20 24.57
Económico 7.00% 20 41.00
C. Número de repeticiones de ejes equivalentes
Para el dimensionamiento de la carpeta de rodadura los vehículos

pesados son las cuales producen mayor demanda. En nuestro caso
los vehículos correspondientes son ómnibus y camiones.
El número de repeticiones de ejes equivalentes es la sumatoria total

durante el periodo de diseño escogido de ejes equivalentes a un eje
simple que soporta 8.2 toneladas con neumáticos con 80 psi de
presión. El número de ejes equivalentes indica la carga vehicular a la
que se expondrá la carretera durante su vida útil.
894
Para determinar el número de ejes equivalentes se necesitan los
siguientes datos los cuales fueron tomados del estudio de tránsito
del acápite 3.3.1
• N° de ómnibus : 2 vehículos.
• N° de camiones : 7 vehículos.
Del mismo modo determinamos el número de ejes equivalente a

cada vehículo. Los mismos que se resumen en las tablas N ° 24 y
25.
Tabla N° 24
Ejes equivalentes vehículo C3
Tipo de vehículo Gráfica del vehículo
C3
Relación de
𝐸𝐸𝑆1 = 𝑃/6.6 𝐸𝐸 𝐴2 = 𝑃/15.1
Cargas por Eje
Ejes E1 E2 E3
Carga Según
7 16
Censo de Carga
Tipo de Eje Eje Simple Eje Tandem

Tipo de Rueda Rueda Simple Rueda Doble
Factor de EE 1.265 1.261
Total Factor C3 2.526
895
Tabla N° 25
Ejes equivalentes vehículo B2
Tipo de vehículo Gráfica del vehículo
B2
Relación de
𝐸𝐸𝑆1 = 𝑃/6.6 𝐸𝐸𝑆2 = 𝑃/8.2
Cargas por Eje
Ejes E1 E2
Carga Según
7 10
Censo de Carga
Tipo de Eje Eje Simple Eje Simple

Tipo de Rueda Rueda Simple Rueda Doble
Factor de EE 1.265 2.212
Total Factor B2 3.477
De esta manera, con la siguiente expresión podemos calcular los

ejes equivalentes por día por carril para cada vehículo de diseño:
𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝑝 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝑣𝑝 ∗ 𝐹𝐸𝐸
La siguiente tabla resumen los ejes equivalentes por día por carril
para cada vehículo:
Tabla N° 26
Ejes equivalentes por día por carril según vehículo
Tipo de vehículo IMDp Fd Fc Fvp FEE EEdía-carril

Vehículo de
2 0.5 1.0 1.0 3.477 3.477
pasajeros
Vehículos de cargas 5 0.5 1.0 1.0 2.526 6.315
896
Finalmente, el manual de carretera nos agencia de la siguiente
expresión que permite calcular el número de repeticiones de ejes
equivalentes:
𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑑𝑒 𝐸𝐸 8.2 𝑡𝑛 = Σ(𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 365)
Aplicando la fórmula anterior se obtuvo la tabla 27:
Tabla N° 27
Número de repeticiones de ejes equivalentes
Tipo de Nrep.EE
EEdía-carril Fca Nrep.EE
vehículo Totales
Vehículo
de 3.477 24.57 31177.38
pasajeros 125670
Vehículo
6.315 41.00 94491.78
de cargas
III.3.5.3 Cálculo del espesor de la capa de afirmado
A. Parámetros de diseño
 El manual de carreteras categoriza en base al número de repeticiones

de los ejes equivalentes como un camino de bajo volumen de tránsito
del tipo TP1. Es decir, el número de repeticiones se encuentran en el
rango de 150001 a 300000 ejes equivalentes.
 Una vez definido el CBR de diseño, se clasificará a que categoría de

subrasante pertenece el sector. Se obtuvo un CRB de 38.55%,
clasificándolo por su categoría de subrasante como excelente.
 Para obtener el Módulo de Resilencia a partir del CBR, se empleará la

ecuación correlacional. El módulo de resilencia (MR) mide la rigidez
897
de una subrasante. El mismo puede ser estimado con el CBR
mediante la siguiente expresión:
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 2555 𝑥 𝐶𝐵𝑅0.6
Obteniéndose de esta manera que el módulo de resilencia es 𝑴𝒓 =

𝟐𝟔𝟒𝟓𝟏. 𝟐𝟕 𝒑𝒔𝒊.
 La confiabilidad (R%) representa la probabilidad de que una

estructura se comporte de acuerdo a lo previsto. Por ejemplo, una
confiabilidad de 95 % significaría que un 5% del pavimento se podrá
encontrar con un índice de serviciabilidad inferior al previsto. El
cuadro 12.6 “Valores recomendados del Nivel de Confiabilidad para
una sola etapa de diseño (10 o 20 años) según rango de tráfico” del
manual de carreteras: suelos, geología, geotecnia y pavimentos;
según esta tabla el nivel de confiabilidad para una carretera con
volumen de tránsito tipo TP1 es de 70%, ya que los ejes equivalentes
se encuentran entre 150,001 y 300,000.
 El Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) es un

valor el cual representa la confiabilidad. El cuadro 12.8 “Coeficiente
Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) para una sola
etapa de diseño (10 o 20 años) según el Nivel de Confiabilidad
seleccionado y el Rango de Tráfico” recomienda valores para este
coeficiente estadístico; según este cuadro la desviación estándar
normal para una carretera con un bajo volumen de tránsito tipo TP1
es de -0.524.
 La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo, debe usarse el

coeficiente estadístico conocido como Desviación Estándar Normal
(Zr).
898
 La desviación estándar combinada (S0) es un factor que toma en
cuenta las posibles variaciones que afectan el comportamiento del
pavimento en el tránsito del proyecto, incertidumbres, efectos
climatológicos etc. El manual de carreteras del MTC recomiendo para
pavimentos flexibles escoger un valor de 0.45.
 El índice de serviciabilidad presente (PSI) es la comodidad o

satisfacción de servicio ofrecido a los usuarios. El manual de carretera
para el diseño de pavimentos recomienda para carreteras del tipo de
tránsito TP1; serviciabilidad inicial (Pi) igual a 3.80 y serviciabilidad
terminal (Pt) igual a 2.00.
 De esta forma la variación de la serviciabilidad (∆PSI) es la diferencia

entre serviciabilidad inicial y serviciabilidad terminal, obteniendo un
factor de 1.80.
 El manual de carreteras para el diseño de pavimentos recomienda el

uso del coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase igual
a 1.00.
 El Cálculo del número estructural (SN) representa el espesor total del

pavimento a colocar. Este mismo número debe ser transformado al
espesor efectivo de cada capa que conforma el pavimento.
El método AASHTO 1993 para el diseño de pavimento utiliza dos

expresiones para el dimensionamiento del pavimento:
La ecuación básica para el diseño de un pavimento flexible es:
Δ𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
log10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆0 + 9.36 log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 log (𝑀 ) − 8.07
10 𝑅
1094
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
Donde:
𝑊18 : Número de repeticiones
899
𝑍𝑅 : Desviación estándar normal
𝑆0 : Desviación estándar combinada
𝑆𝑁 : Número estructural
Δ𝑃𝑆𝐼 : Variación de la serviciabilidad
𝑀𝑅 : Módulo de resilencia
La siguiente ecuación se realiza para determinar el espesor de la capa

correspondiente a cada componente del pavimento.
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝑥𝑑1 + 𝑎2 𝑥𝑑2 𝑥𝑚2 + 𝑎3 𝑥𝑑3 𝑥𝑚3
Donde:
𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 : coeficientes estructurales de la capa superficial, las base
y la subbase.
𝑑1 , 𝑑2 , 𝑑3 : espesores de las capas (cm).
𝑚2 , 𝑚 3 : coeficientes de drenaje para la capa de base y subbase.
La ecuación básica debido a su complejidad fue resuelta mediante el método

de tanteo. Se probaron distintos valores para el número estructural hasta
encontrar uno que satisfaga la ecuación. Los resultados y los parámetros
utilizados son los que se muestran en el siguiente cuadro:
T ABLA 2: CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
W18 ZR S0 ∆PSI MR SN
163465.87 -0.524 0.45 1.80 26451.27 1.3500
Un diseño optimo se da cuando el numero estructural requerido es menor al

número estructural generado por las capas componentes del pavimento.
8100
El cuadro 12.13 del manual de carreteras enumera una lista de coeficientes
estructurales para las distintas capas del pavimento. Estos datos y los
cálculos están resumidos en el siguiente cuadro:
T ABLA 3: COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO AI
COMPONENTE COEFICIENTE ESPESORES COEFICIENTE

SNi SNTOTAL
DEL PAVIMENTO ESTRUCTURAL (cm) DE DRENAJE
CAPA SUPERFICIAL
0.33
Micropavimento 25
a1: 0.130 2.5 -
mm
BASE
Base Granular CBR 0.78

1.86
80%, compactada al a2: 0.052 15 1.0
100% de la MDS.
SUBBASE
Subbase Granular 0.75

CBR 60%,
a2: 0.050 15 1.0
compactada al
100% de la MDS
B. Sección de capa de afirmado
El método NAASRA nos indica la siguiente expresión para el cálculo

del espesor del afirmado:
𝒆 = [𝟐𝟏𝟗 − 𝟐𝟏𝟏 ∗ (𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹) + 𝟓𝟖 ∗ (𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹)𝟐 ] ∗ 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝑵𝒓𝒆𝒑 ⁄𝟏𝟐𝟎)
Donde:
𝒆 : espesor del afirmado (mm)
𝑪𝑩𝑹 : valor de CBR de la subrasante
𝑵𝒓𝒆𝒑 : número de repeticiones de ejes equivalentes
Aplicando la fórmula se obtuvieron los siguientes resultados:
8101
Tabla N° 28
Espesor de la capa de afirmado
CBRsubrasante Nrep eafirmado calculado eafirmado escogido

45.65 125670 86.30 100 mm
Por lo tanto, el espesor de la capa de afirmado será de 10 cm y se

podrá utilizar como afirmado el material de cantera con gradación
tipo C.
III.3.6 Diseño geométrico de la sección transversal
A. Generalidades
Corresponden al dimensionamiento y geometría de todos los elementos de la

vía en corte transversal. Los elementos varían conforme el diseño de la
carretera, debido a variaciones en el peralte, sobreancho, etc. siendo dichas
variaciones vitales para el tránsito seguro y cómodo en la vía.
B. Calzada o superficie de rodadura
La calzada es la parte por donde transcurren los vehículos y que no incluye la

berma. La DG-2014 nos recomienda en la tabla 304.01 el ancho de calzada
correspondiente en relación a la velocidad de diseño, el volumen de tránsito y
la orografía del terreno.
De esta manera, para una carretera tercera clase con una topografía accidentada
y velocidad de diseño de 30 km/h como es el caso, el ancho mínimo de calzada
en tramo recto es de 6 metros.
8102
C. Bermas
La berma es la franja lateral junto a la calzada, que puede servir de

estacionamiento y/o para realizar maniobras en caso de emergencia.
C.1 Ancho de las bermas
La tabla 304.02 del manual de carreteras DG-2014 nos recomienda anchos

mínimos de bermas según la demanda, orografía y velocidad de diseño.
Según esta tabla el valor adoptado es de 0.50 metros.
C.2 Inclinación de las bermas
La figura 304.03 de la DG-2014 indica que la inclinación mínima de una

berma cuya capa superficial es afirmado es de 4%.
D. Bombeo
El bombeo es la inclinación de la calzada que tiene la finalidad de garantizar la

evacuación eficaz de las aguas superficiales debido a las precipitaciones.
La tabla 304.03 de la DG-2014 nos recomienda valores para el bombeo en

función de la superficie de rodadura y las precipitaciones anuales en la región.
De esta manera, para una carretera a nivel de afirmado en una región a lluviosa
(mayores a 500 mm de precipitación por año) el bombeo debe ser de 2.5%.
E. Peralte
Es la inclinación tranversal de la calzada en las curvas hosizontale con la

finalidad de contrarrestrar la fuerza centrífuga que arrojaría fuera de la calzada
a los vehículos.
8103
La tabla 304.05 de la DG-2014 indica que el peralte máximo absoluto para
carreteras en zona rural y terreno accidentado o escarpado es de 12%.
No obstante, el valor del peralte es característico a cada radio de curvatura y

puede ser determinado de manera visual con la figura 302.04 del mismo
manual.
E.1 Transición del bombeo al peralte
Es la longitud durante la que el bombeo cambia su inclinación a la del

peralte característico de cada curva, con el objetivo de lograr el tránsito
ininterrumpido, cómodo y seguro en la vía.
Esta longitud al igual que el peralte es calculado para cada curva. Sin
embargo, cuando existe curva en espiral esta es tomada como longitud de
transición de peralte. Pero si no existe curva en espiral, la norma
recomienda que el peralte se desarrolle un 70% fuera de la curva y un 30%
dentro de la curva (pasando el PC).
F. Taludes
Es la inclinación de las superficies adyacentes a la vía, las misma que de las

características geomorfológicas (sobretodo clasificación) del suelo que fueron
obtenidas del estudio de mecánica de suelos en el acápite III.3.2.
De la tabla 304.10 de la DG-2014 se determinó el valor de talud de corte 1:1.

Así mismo de la tabla 304.11 se determinó el valor del talud de relleno igual a
1:1.75 (véase acápite IV.2)
G. Cunetas
Son canales abiertos de formas y materiales variables que tiene como objetivo
evacuar las aguas superficiales de la calzada y los taludes. Las dimensiones y
8104
material de las cunetas, así como su inclinación son determinadas en el estudio
hidrológico (véase acápite III.4). Como se determinó la dimensión de las
cunetas será de 0.30x0.75 metros y estarán hechas de tierra y roca según
corresponda.
3.4. Estudio de impacto ambiental
3.5. Análisis de costos y presupuesto
8105
CAPÍTULO IV
DISCUSIONES
IV. Discusiones
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES
V. Conclusiones
8106
CAPÍTULO VI
RECOMENDACIONES
VI. Recomendaciones
8107
CAPÍTULO VII
REFERENCIA
VII. Referencia
8108

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño de la carretera a nivel de pavimento del tramo el Tigre, Chicchal y

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

Ing. Marlon Gastón Farfán Córdova

Ing. Juan Humberto Castillo Chávez

A mi padre, quien desde siempre espero este paso en mi vida.

A mi esposa e hija, por el continuo aliento y saber entender mi tiempo lejos de

A mis hermanos, por el valioso apoyo en favor de este proyecto de vida.

Osmar Martín Aguilera Rentería

El agradecimiento a la Universidad César Vallejo y su plana docente, quienes me

Declaro bajo juramento que:

De identificarse fraude (datos falsos), plagio (información sin citar a autores),

Trujillo, noviembre de 2017

LUIS EDUARD BURGOS VARGAS

1.1. Realidad problemática

En el último decenio la economía del país ha venido en aumento, esto se

En el Departamento de La Libertad la provincia de Sánchez Carrión con su

Aun con todo el crecimiento experimentado en el provincia de Sánchez

1.1.1. Aspectos generales

1.1.1.1. Ubicación política

Las localidades de El Tigre, Chicchal y Anamuelle se encuentran

1.1.1.1.1. Ubicación regional

1.1.1.1.2. Ubicación provincial

I LUSTRACIÓN 2: UBICACIÓN PROVINCIAL

I LUSTRACIÓN 3: UBICACIÓN DISTRITAL

1.1.1.2. Ubicación geográfica

Las localidades de El Tigre, Chicchal y Anamuelle geográficamente se

Las localidades tienen la siguiente delimitación y colindancia.

• Este: Colinda con la localidad de Cochabamba

• Oeste: Colinda con la localidad de Sausacocha

• Sur: Colinda con la ciudad de Curgos

El mes más seco es Julio. Hay 13 mm de precipitación en Julio. Con un

La localidades que están implicados en la zona de estudio se

Las localidades El Tigre, Chicchal y Anamuelle muestran una

El suelo de la zona se caracteriza, principalmente, por contener gravas

1.1.2. Aspectos demográficos, sociales y económicos

1.1.2.1. Vías de acceso

Se encontró viviendas construidas con material noble y adobe.

1.1.2.5. Servicio de telecomunicaciones

Se cuenta en el Centro Poblado con telefonía fija, hay cobertura celular

1.1.2.6. Servicio educativo

Se evidencia la existencia de centros educativos para el nivel Inicial,

1.1.2.7. Servicio de salud

La localidad de El Tigre, cuenta con un puesto o posta de salud en la

1.1.2.8. Actividad económica

1.2. Trabajos previos

Diseño de la Carretera entre los Caseríos San Miguel – La Florida –

“Mejoramiento de la Trocha Carrozable Chonta Baja – Tuñad (Río

Estudio Del Mejoramiento De La Carretera Pueblo Nuevo – Santa

1.3. Teorías relacionadas al tema

Alcantarilla: Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que tienen

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Asfalto: Material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como

Alineación: Línea de límite para construir, partiendo del eje central de

Altitud: Distancia vertical de un punto de la Tierra respecto al nivel del

Aguas de Lluvia: Estas aguas contienen generalmente materia amorfa

Arena: Fracción del árido total que pasa por el tamiz 5.

Base: Es la capa de material selecto y procesado que se coloca entre la

Banca: Distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre los

Base de topografía: Punto del corredor de ruta, de coordenadas x, y y z

Berma: Franjas comprendidas entre los bordes de la calzada y las

BM (Bench Mark): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de

Bombeo: Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la