Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Analyse comparative, via la méthode DEA et l’indice de Malmquist, des

performances du transport ferroviaire dans la zone MENA : cas de
l’Afrique du Nord.
Karim SABRI
Tel : 0674338059/ sabrikarimprof@gmail.com
Université Hassan II de Casablanca/ FSJES - Ain Sebaâ (Casablanca).

Abstract.

Multi-period differences of technical and financial performances are analysed by comparing

five North African railways over the period (1990-2004). Our approach is based on the
Malmquist DEA TFP index for measuring the total factors productivity change, decomposed
into technical efficiency change and technological changes using the software DEAP-XP.
This method provide complementary detailed information, especially by discriminating the
technological and management progresses by Malmquist Index.

Keywords

Case Study, Malmquist DEA TFP index, North African railways, Multiple Periods
Performance analysis. The software DEAP-XP.

Résumé.

Notre analyse présente les performances techniques et financières dans le secteur du transport
ferroviaire en comparant 5 différents pays nord africains pour la périodicité (1990-2004).
Notre approche dynamique DEA (Data Envelopment Analysis) et l’indice de Malmquist qui
permettent, outre l’étude des variations de la productivité globale des facteurs de production,
une mise en évidence de l’efficacité de gestion d’une part et du progrès technique d’autre part
à l’aide du logiciel DEAP-XP. Cette méthode, basée sur cet indice, nous donne des
informations complètes en distinguant le changement du progrès technique qui reflète
l’innovation dans le secteur des chemins de fer et le développement manageriel et
technologique dans ce secteur.

Mots clefs.

Etude de cas, Malmquist DEA TFP index, Transport ferroviaire nord africain, Analyse de
performance par période, Logiciel DEAP-XP.

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Introduction.
Point n’est besoin de montrer que les transports ont une importance cruciale dans le
développement politique, économique et social d’un pays. A coté du secteur des
communications, ils sont la pierre angulaire de toute forme d’intégration.
Avec l’avènement de la mondialisation et des politiques de libéralisation, les transports
participent davantage à la compétitivité des entreprises sachant que leurs coûts constituent une
composante non négligeable au niveau des importations et des exportations des pays de la
zone MENA et surtout des pays de l’Afrique du Nord objet de notre article.
En effet, une bonne infrastructure et la disponibilité de moyens appropriés dans le domaine
des transports, ainsi qu’une politique efficace dans ce domaine doivent participer, d’une part,
à la réduction de la pauvreté (souci majeur de la Communauté Internationale) et d’autre part, à
l’encouragement des investissements privés ainsi qu’à l’amélioration des échanges entre pays
en participant de ce fait au développement des pays de la zone MENA et surtout des pays de
l’Afrique du Nord. Parmi les différents modes de transport censés jouer un rôle déterminant
dans le développement et l’intégration de cette région, figurent les chemins de fer.
Si nous nous focalisons sur le continent africain, et selon les données de la Commission
économique des Nations Unies ; l’Afrique dispose d’un réseau ferroviaire estimé à 89.390 km
de lignes pour une superficie totale d’environ 30,2 millions de km², la densité du réseau est à
peu prés de 2,96 km pour 1000 km², tandis que l’Europe compte 60 km pour 1000 km² (Atlas
de l’Afrique, 2000). Ce réseau est très peu interconnecté, surtout en Afrique occidentale et
centrale.
Si nous voudrions faire une petite classification générale rapide, (Mbangala, 2008), l'Afrique
septentrionale1 qui compte 22 % de la population africaine possède un réseau ferré de 19.793
kilomètres, soit 23,97 % de l’ensemble des réseaux du continent dont 7 % sont électrifiés.
L'Afrique occidentale, qui occupe 20 % de la superficie totale du continent et totalise 28 % de
sa population, ne possède cependant que 12 % des voies ferrées de l'ensemble. La région de
l'Afrique centrale2, quant à elle, dispose d'un réseau d'environ 2.910 kilomètres de lignes soit
4 % de l’ensemble. Le réseau de l'Afrique orientale comprend 8.362 kilomètres de lignes soit
10 % du total des réseaux avec une population qui représente 32 % du continent. L’Afrique
méridionale est la région qui détient plus de la moitié des lignes ferroviaires du continent (51
%) mais sa population ne représente que 6 % de toute l’Afrique.
Il faut rappeler que plus d’une quinzaine de pays africains ne disposent pas de voies ferrées.
Il s’agit du Burundi, du Cap-Vert, du Niger, des Comores, de la Gambie, de la Guinée-Bissau,
de la Guinée équatoriale, de la Libye, du Maurice, de la République centrafricaine, du

1
La population et la superficie de l’Afrique septentrionale comprennent l’Algérie, l’Egypte, le Maroc, la Libye
et la Tunisie alors que la géographie ferroviaire y inclut la Mauritanie et le Soudan.
2
La République Démocratique du Congo (réseau de l’est et du sud de la RDC) et l’Angola font partie de
l’Afrique centrale du point de vue de la géographie humaine alors que leurs réseaux sont comptabilisés
statistiquement en Afrique australe.
2
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Rwanda, du Sao Tomé-et-Principe, des Seychelles, de la Sierra Leone (où le chemin de fer
n’est plus en service), du Tchad et finalement de la Somalie.
De plus, les chemins de fer existants se caractérisent par l’hétérogénéité des écartements.
Nous pouvons remarquer l’existence de voies avec différents types d’écartements au sein
d’une même sous-région.

Tableau 1 - Les types d’écartement des rails par sous région (en millimètres)
Afrique Afrique de Afrique du Afrique Afrique de
centrale l’Est Nord australe l’Ouest

1 067 1000 1000 1065 1000

1 000 1435 1067

Source : Mbangala Mapapa, (2010), Transport ferroviaire en Afrique : Etat des lieux –
Réforme – Performances. Edition Karthala.
Cette hétérogénéité est mentionnée par (Mbangala Mapapa, 1997). « Le trafic en Afrique
Subsaharienne, est obligé d’emprunter successivement des modes de transport différents
(portage, route, rail, voie d’eau) ou des modes de transport identique aux caractéristiques
différentes (écartement ferroviaire variables, profondeur des rivières, état des routes
bitumées, routes en terre). Ils se distinguent ainsi considérablement de ceux des pays
développés (Europe de l’Ouest) où l’intensité et la diversité des trafics ont provoqué la
création de réseaux homogènes et structurés et la coexistence sur les mêmes itinéraires, de
plusieurs modes de transport dans un climat de concurrence. »
Malgré d’importants investissements, consacrés en Afrique durant les années 70-80 aux
infrastructures et aux matériels roulants, le rôle joué par les chemins de fer dans le transport,
tant des marchandises que des passagers, n’a cessé de baisser aux niveaux national et sous-
régional.
Nous avons remarqué une dégradation de la qualité du service ferroviaire et ceci est
essentiellement du au mauvais entretien des infrastructures et du matériel roulant. En outre, le
chemin de fer a perdu la bataille qu’il menait auparavant, devant le transport routier. Des
compagnies ferroviaires qui souffrent toujours de la bureaucratie et des effectifs pléthoriques
qui expliquent en grande partie leur faible productivité.
C’est pour cela que la scène ferroviaire africaine a connu plusieurs changements et plusieurs
réformes. Nous pouvons parler de la privatisation, la commercialisation et parfois de la
fermeture.
Cependant, les compagnies ferroviaires de l’Afrique du Nord ont, quant à elles, fait l’objet de
réformes qui leur ont conféré une plus grande autonomie de gestion. Il s’agit, par exemple, de
l’Office National des Chemins de Fer (ONCF) au Maroc, de la Société Nationale des
Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) en Tunisie ou aussi de la Société Nationale des
Transports Ferroviaires (SNTF) en Algérie.

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Il ne faut pas nier l’impact de la crise économique des années 80 et des plans d’ajustement
structurel sur la survie des sociétés d’Etat, notamment sur les entreprises ferroviaires qui ont
perdu nombre de leurs privilèges financiers à savoir les subventions d’exploitation servies par
les Etats et les exonérations fiscales.
Pour assurer la survie des entreprises ferroviaires, des solutions diverses ont été envisagées et
mises en œuvre dans nombre de pays en Afrique, allant de la restructuration à la privatisation
en passant par les contrats de gestion. Toutes ces mesures visaient à orienter les entreprises
ferroviaires vers la compétitivité commerciale et la viabilité financière.

1. Indicateurs de performance et revue de la littérature

Dans cette revue de littérature, nous avons remarqué que quelques auteurs s’intéressent à
l’évaluation de l’évolution de la productivité des facteurs de production (Nicholas Crafts et al,
2007), (John Loizides et al., 2002).
Les inputs et les outputs sont dissociés afin d’évaluer l’impact de chacun de ces derniers sur
l’efficience dans le secteur du transport ferroviaire (Tim Coelli et al., 1999).
Les politiques économiques, telle que la privatisation, la libéralisation et la régulation, sont
évoquées ainsi que leur impact sur les performances de ce secteur dans les pays en voie de
développement (Antonio Estache et al., 2002), (Javier Campos et al., 2003) et aussi dans les
pays développés (Toshiya Jitsuzumi et al., 2010), (Dave Gelders et al., 2008), (Robert Jupe,
2009).
L’étude de l’efficacité et de l’efficience (Mbangala et al., 2008), (Ming-Miin Yu et al., 2008),
(Ming-Miin Yu, 2008) sont également au cœur des travaux sur l’analyse des performances
dans le transport ferroviaire.

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Tableau 2 – Revue de littérature sur les indicateurs de performance dans le transport

ferroviaire
Source Article Pays étudiés Auteurs

World Development What Does ‘‘Privatization’’ Do Argentine et Antonio Estache,

Vol. 30, No. 11, pp. for Efficiency? Evidence from Brésil Marianela Gonzalez,
1885–1897, 2002 Argentina’s and Brazil’s Lourdes Trujillo
Railways

Government Showing results? An analysis Belgique et Dave Gelders,

Information of the perceptions of internal Hollande Mirjam Galetzka,
Quarterly, 25, pp. and external stakeholders of the Jan Pieter Verckens,
221–238, 2008 public performance Erwin Seydel
communication by the Belgian
and Dutch Railways

1st Conference on Evaluating rail reform in Latin Amérique Javier Campos, Juan
Railroad Industry America : Competition and Latine Luis Jiménez
Structure, investment effects (Argentine,
Competition and Mexique et
Investment. Brésil)
Toulouse 7-8
November 2003

Omega 36 (2008), Efficiency and effectiveness in Europe Ming-Miin Yu,

pp. 1005 – 1017 railway performance using a Erwin T.J. Lin
multi-activity network DEA
model

Critical Perspectives “A deficient performance”: The Grande- Robert Jupe, Gerald

on Accounting, 17 regulation of the train operating Bretagne Crompton
(2006), pp. 1035– companies in Britain’s
1065 privatised railway system

Critical Perspectives A “fresh start” or the “worst of Grande- Robert Jupe

on Accounting, 20 all worlds”? A critical financial Bretagne
(2009), pp. 175–204 analysis of the performance and
regulation of Network Rail in
Britain’s privatised railway
system

Explorations in Total factor productivity Grande- Nicholas Crafts,

Economic History, growth on Britain’s railways, Bretagne Terence C. Mills,
44 (2007), pp. 608– 1852– 1912: A reappraisal of Abay Mulatu
634 the evidence

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Socio-Economic Causes of inefficiency in Japon Toshiya Jitsuzumi,

Planning Sciences Japanese railways: Application Akihiro Nakamura
xxx (2010), pp. 1–13 of DEA for managers and
policymakers

European Journal of A comparison of parametric Europe Tim Coelli, Sergio

Operational and non-parametric distance Perelman
Research 117 Functions : With application to
(1999), pp. 326-339 European railways

Transportation Assessing the technical Le monde Ming-Miin Yu

Research Part A 42 efficiency, service
(2008), pp. 1283– effectiveness, and technical
1294 effectiveness of the world’s
railways through NDEA
analysis

Transportation Productivity growth in Europe John Loizides,

Research Part A 36 European railways: a new Efthymios G.
(2002), pp.633–644 approach Tsionas

Cahier de recherche/ Sub Saharan Railway Firms : Afrique Augustin Mapapa

working paper, Public - Private Partnerships Subsaharienne Mbangala, Sergio
october 08/ and Network. Exploitation Perelman, Achraf
N°200810/01, HEC- Effects on Technical Efficiency Tarsim
ULG, 2008 A Stochastic Frontier Analysis
between 1995 and 2005

Revue d’Economie L’Efficacité Technique des Afrique Mbangala, M.A., et

du Développement 3 Chemins de Fer en Afrique Subsaharienne S. Perelman
(1997), pp. 91-115. Subsaharienne : une
Comparaison Internationale par
la Méthode DEA

Rail International 35 Management of Railways in Afrique Mbangala, M.A.

(2004), pp.13-21. Sub-Saharan Africa Railway Subsaharienne
Productivity Analysis.

World Bank Studies, State of the Railway Sector in Afrique Mbangala, M.A.
Washington DC, Sub-Saharan Africa. Subsaharienne
(2007)

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2. Le secteur du transport ferroviaire dans quelques pays d’Afrique du Nord : état

des lieux
A partir de l’an 2000, les pays nord africains ont commencé à entreprendre de profondes
réformes dans le secteur des transports à tous les niveaux. Le but de ces transformations est
l’amélioration des systèmes de transport terrestre existants et surtout la réalisation d’un
système de transport intégré. Au niveau des chemins de fer, plusieurs réformes ont touché la
majorité des pays nord africains mais avec des degrés différents. Plusieurs questions
fondamentales sont à débattre. Il s’agit par exemple de l’autonomie financière des compagnies
ferroviaires, de la question de séparation de l’exploitation et des infrastructures et finalement
de l’implication du secteur privé dans le domaine (Mbangala, 2008).
Les réformes dans le secteur ferroviaire sont différentes selon chaque pays, et selon sa
politique économique. Pour les pays que nous allons présenter lors de cette étude, la Tunisie
et l’Egypte se trouvent au début de la réforme qui consiste principalement à donner une
grande autonomie administrative et financière aux autorités ferroviaires. Cette autonomie
reste même très limitée dans le cas de la SNCFT en Tunisie. Toutefois, cette dernière
préconise la mise en place d’une structure prête à envisager la participation du secteur privé
dans le transport ferroviaire.
Le Maroc et l’Algérie sont assez avancés dans leur processus de réforme : la séparation de la
gestion de l’infrastructure et de l’exploitation est effective sous différentes formes, et un cadre
législatif est déjà mis en place pour permettre une participation limitée du secteur privé à la
construction et/ou l’exploitation ferroviaire.
Les chemins de fer maghrébins sont constitués d’un réseau intégré entre le Maroc, l’Algérie et
la Tunisie sur une longueur totale de 8.383 km dont 5.587 km sont à écartement normal,
constituant ainsi le réseau maghrébin, ainsi que d’une ligne reliant en Mauritanie, le gisement
de fer de Zouerate au port de Nouadhibou, sur 652 km. La Libye ne dispose pas encore d’une
ligne de chemins de fer. Pour cette raison, la Lybie sera exclue de cette étude. A coté de ce
réseau maghrébin, l’Egypte se situe au nord-est de l’Afrique. Elle détient les premières lignes
ferroviaires que l’Afrique a connues. L’ENR (Egyptian National Railways) compte 5063 Km
de lignes. 65 Km sont électrifiés et prés de 955 Km sont en voies doubles.
Algérie. Le réseau ferroviaire est géré par la Société Nationale des Transports Ferroviaires
(SNTF). Il est constitué de 3.973 Km de lignes dont 2.888 Km sont à écartement normal
(2435 mm) et 1085 Km à écartement étroit (1055 mm). Ce réseau est le deuxième en Afrique
du Nord après celui de l'Egypte. Mais il demeure peu performant en comparaison des besoins
économiques de l'Algérie.
Hérité en grande partie de l'époque coloniale, il est en effet, constitué essentiellement de
lignes à voie normale et à voie étroite, dont une seule, la ligne minière reliant les mines
d’Ouenza à la ville d’Annaba (300 km), est électrifiée. Le réseau comporte 400 km de
dédoublement de voies sur la rocade Nord aux alentours d’Alger, Oran, Constantine et Chlef.
La structure du réseau a suivi le développement et la localisation de la population, de
l’industrie et des sources minières. La ligne principale s’étend d’Est en Ouest et dessert toutes
les villes importantes. Des lignes desservent également les ports principaux (Annaba, Skikda,
Bejaia, Alger, Mostaganem, Arzew, Oran, Djen Djen et Ghazaouet).
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Le réseau actuel présente des tronçons de lignes à fortes déclivités atteignant 26 à 32 pour
mille, et des courbes à faible rayons, parfois inférieurs à 250 m. Les voies de croisement dans
les gares sont courtes et ne permettent pas la mise en circulation de trains longs et le système
de signalisation et de télécommunications est vétuste et ne permet pas une exploitation
moderne.
Le système de signalisation sur la majeure partie du réseau, à l’exception de certains tronçons
qui bénéficient d’installations nouvelles, nécessite d’être modernisé. Le programme en cours
prévoit la pose de 250 postes à travers le réseau.
Il est prévu en plus des réalisations en cours, un programme de modernisation de la
signalisation et des télécommunications comportant notamment, l’amélioration de la
signalisation de 44 gares, l’installation et le montage de 900 Km de lignes de
télécommunications et le développement d’un « système radio sol-train ».
Ce programme d'investissement viendrait compléter celui qui a été lancé à partir des années
80, et qui se caractérise surtout par la modernisation et l'accroissement de la capacité des
lignes du réseau, les grands aménagements ferroviaires régionaux et l'extension géographique
du réseau.
L’Algérie entend ouvrir le transport ferroviaire au secteur privé sous le régime de la
concession. Il est prévu de mettre fin au monopole de la SNTF sur le rail, seul secteur des
transports qui échappe encore à la concurrence, le transport routier s'étant ouvert au secteur
privé en 1988 et les transport maritime et aérien en1998. L’État pourra ainsi déléguer
l’exploitation du réseau ferroviaire national à une ou plusieurs entreprises sous le régime de la
concession. L’exploitation ferroviaire comprend l’exploitation technique et commerciale des
services de transport ferroviaire, la maintenance et la gestion des systèmes de régulation et de
sécurité et du domaine public foncier ferroviaire. Elle comprend aussi le renouvellement et
l’aménagement des infrastructures ferroviaires qui se traduisent par la construction de
nouveaux ouvrages qui pourrait désormais être dévolue à des sociétés privées.
L’ouverture du transport ferroviaire à la concurrence est justifiée par le fait que le monopole
de l’État a "entraîné une diminution constante des performances de ce mode de transport et un
recours systématique au Trésor public pour son financement". Le secteur privé aura la charge
de la réhabilitation et du développement du réseau ferroviaire.
En 2001, une réforme législative régissant le secteur ferroviaire a été adoptée et permet la
participation privée. Mais les décrets d’application n’ont cependant jamais été promulgués. En
2003, il y a une réforme législative a permis l’ouverture du marché mais son application qui
été prévue pour 2010 n’a pas encore vu le jour. En dépit de ce processus de mutation du
secteur ferroviaire, aucune réforme législative n’est encore envisagée en ce qui concerne la
coordination du marché et la création d’un organe de régulation pour ce mode de transport.
(Mbangala, 2008)
Libye. Le mode ferroviaire est encore inexistant en Libye, la route assure la totalité du
transport de marchandises et de passagers. Deux compagnies nationales opèrent dans le
secteur, l’une pour le transport de longue distance et l’autre est engagée dans les liaisons entre

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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

les villes. Le transport par taxi est également utilisé pour le voyage de courte et moyenne
distance.
Maroc. Les chemins de fer au Maroc sont gérés par l'Office National des Chemins de fer
(ONCF), établissement public à caractère industriel et commercial, doté de la personnalité
civile et de l'autonomie financière. L'ONCF exploite 1.907 km de lignes qui constituent le
réseau national, dont 1.003 km sont électrifiés et 370 km à double voie. Ce réseau se présente
sous forme d'un fuseau reliant Marrakech au sud à Oujda sur la frontière maroco-algérienne,
avec des ramifications vers Tanger au Nord et vers les zones d'exploitation des phosphates et
certains grands ports.
Depuis la fin de la décennie 80, l'ONCF a entrepris la réalisation d'un vaste programme de
modernisation du réseau qui se poursuit de manière continue et qui concerne la restructuration
de certaines gares, le renouvellement de voies et l'installation de télécommunications et de
signalisation ce, pour offrir un service de qualité à ses clients. Les résultats encourageants
enregistrés au niveau des comptes d'exploitation, à partir de 1996, ont offert à l'ONCF
l'opportunité de mettre en œuvre les projets de développement suspendus pour des raisons
financières.
C'est le cas du dédoublement et de l'électrification de la voie entre Kenitra-Sidi Slimane sur
65 km qui a atteint le seuil de saturation depuis la mise en service de la double voie
Casablanca-Rabat-Kenitra ainsi que de l’électrification de la ligne Sidi Kacem-Meknes sur 53
km. Cependant, d'autres projets sont actuellement programmés parmi lesquels, la construction
de la ligne Taourirt-Nador sur 120 km, l'électrification de la liaison Fès-Oujda et à plus long
terme, la construction de la liaison Marrakech-Agadir. Par l'achèvement de son plan de
restructuration, le Maroc aura réalisé une partie des travaux qui lui incombent dans
l'aménagement du réseau ferroviaire Maghrébin.
L’ONCF est un établissement public à caractère commercial et industriel. Ce Régime
institutionnel est en cours de refonte conformément à la nouvelle politique qui vise
l’accroissement de la compétitivité du transport ferroviaire, la réduction et la rationalisation
des transferts financiers de l’Etat dans ce secteur. Les modalités d’application de cette
politique consistent en la libéralisation des tarifs de transports ferroviaire des voyageurs et des
marchandises (intervenue en 2002) et en la mise en concession d’exploitation de l’ONCF.
En attendant, le mode de gestion adopté depuis quelques années est basé sur la signature d’un
contrat-programme régissant les relations entre l’Etat et la compagnie ferroviaire. Le contrat
plan signé pour la période (2005-2010) a visé à assainir la situation de l’entreprise et à
moderniser ses méthodes de gestion. L’Etat s’engage à octroyer des dotations en capital sur
une période déterminée, à accorder l’ONCF la liberté en matière de tarifs, à faire bénéficier
l’ONCF pour toutes les opérations de financement nécessaires à la réalisation de son
programme d’investissement de la garantie de l’Etat lorsqu’elle est exigée par les bailleurs de
fonds. De son côté, la compagnie s’engage à poursuivre les efforts d’amélioration des
indicateurs de gestion et à respecter les objectifs fixés dans le cadre du contrat – programme, à
rationaliser et valoriser le potentiel humain et à réaliser un ambitieux programme
d’investissement axé sur la mise à niveau des installations fixes et du matériel roulant et
l’augmentation de la capacité du réseau.

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Mauritanie. Pour acheminer le fer depuis son lieu d’extraction vers son lieu de transformation
et d’exportation, l’Etat mauritanien a financé la construction d’une ligne de chemin de fer à
voie unique de 670 kilomètres de long entre le bassin minier de Fderik et le port de
Nouadhibou.
Six convois de 220 wagons (2000 tonnes par convoi) y circulent chaque jour depuis
l’ouverture de la ligne en 1963. C’est le train le plus long du monde avec ses 2 km de
longueur. Le train traverse une zone quasiment inhabitée et peu attractive, et ne transporte que
du minerai. Des bases d’entretien ont été prévues le long de la voie. Le matériel est
parfaitement entretenu, il ne s’agit pas d’interrompre le commerce du fer, seule béquille pour
l’économie du pays en temps de crise.
Depuis une dizaine d’années la Société Nationale Industrielle et Minière (SNIM), première
entreprise du pays, détenue à 80 % par l’Etat, et qui gère toutes les filières minières depuis la
mine jusqu’au port, mène une politique de diversification de ses activités. Le train accueille
également plusieurs wagons destinés au transport des voyageurs.
Tunisie. L'armature du réseau ferroviaire est constituée de quatre groupes de lignes :

 L’axe littoral Nord-Sud qui assure les relations entre Tunis, Sousse, Sfax et Gabès
avec des antennes desservant les villes de Nabeul et les villes du Sahel (Monastir-
Mahdia) ;
 L’axe Est-Ouest entre Tunis et Ghardimaou, faisant partie de la transmaghrébine, et
qui se connecte aux réseaux algériens et marocains. Deux antennes desservent la
région de Bizerte, et un prolongement existe vers la zone côtière de Tabarka ;
 L’axe Tunis-Kalaa Kasbah qui dessert les zones minières du Nord-Ouest et du Centre-
Ouest ;
 Enfin, les lignes minières qui relient la région de Gafsa aux ports et aux centres
industriels de Sfax et de Gabès. Elles sont spécialisées dans le transport des
phosphates.

La longueur totale du réseau est de 2.186 km, dont près de 1862 km sont actuellement en
exploitation. Le réseau est en sa majorité à écartement métrique (1.687 km), sauf pour la ligne
Tunis-Ghardimaou (transmaghrébine) sur 471 km de long et pour ses antennes (116 km) qui
sont à écartement normal.
Du fait que la majorité des lignes convergent vers Tunis, cette différence d'écartement ne
semble pas constituer, pour le moment, un handicap majeur à l'exploitation. Cependant, si le
réseau maghrébin devait se développer (vers la Libye) la différence d'écartement pourrait
constituer un handicap sérieux.
La structure du réseau est conçue pour assurer une bonne desserte. Aussi, toutes les zones
agricoles du Nord-est du Centre, et toutes les zones minières frontalières sont reliées aux
grands pôles d'activité et aux ports situés sur la zone littorale.
L’activité ferroviaire est gérée par deux opérateurs : la première est la Société Nationale des
Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), établissement public à caractère industriel et commercial

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chargé de la gestion du patrimoine, la réhabilitation des ouvrages et l’extension du réseau,

l’acquisition du matériel et l’exploitation commerciale et la deuxième est la Société du Métro
Léger de Tunis (SMLT) spécialisée dans le transport ferroviaire urbain par métro dans le
grand Tunis. 135 km de ligne ferroviaire sont à double voie et 65 km sont électrifiées.
Egypte. L’Egypte détient les premières lignes ferroviaires que l’Afrique a connues. La
création de ses lignes date de 1853. L’idée revient à Mohamed Ali qui avait consulté son
ingénieur en chef écossais T. Gallway au sujet de la construction d’une route qui relie Suez et
Ain Shames et qui constitue un lien entre l’Europe et l’Inde. Mohamed Ali a commencé son
projet en achetant des rails. Cependant, la France s’opposait à ce projet. Elle préférait le
remplacer par l’ouverture d’un canal entre la mer rouge et le Méditerranée. Mohamed Ali
mourra en 1849 déchiré entre les deux idées. Abass Helmy lui a succédé. L’Angleterre
demanda à ce dernier de construire les premiers chemins de fer en Afrique. Il accepta et signa
un contrat avec Robert Stephenson le 12 juin 1851. Le contrat stipulait que ce dernier devait
s’occuper entièrement du projet et que les travaux devaient commencer en septembre 1851.
La première ligne ferroviaire fut construite en Egypte en 1854 entre l’Alexandrie et Kafer
Eassa. Elle a atteint le Caire en 1856. En 1858, l’itinéraire Caire-Suez a été construit.
Néanmoins, en 1878, il a été détruit avec l’ouverture du canal Suez. Une nouvelle ligne a été
construite en 1867 liant le Caire et l'Egypte méridionale et le pont d'Imbaba a été construit en
1891 pour permettre aux trains de passer au-dessus du Nil près du Caire. A partir de ce
moment, le chemin de fer est devenu le moyen de transport le plus important en Egypte. Il est
possible d’employer le train pour aller jusqu’à Matrouh (frontière de la Libye) dans l'ouest et
jusqu’à Aswan dans le nord. Les passagers peuvent utiliser le transport ferroviaire pour
voyager partout en Egypte. Aujourd’hui, L’ENR (Egyptian National Railways) compte 5063
Km de lignes. 65 Km sont électrifiés et prés de 955 Km sont en voies doubles.
Le réseau ferroviaire nord africain se caractérise par l’existence d’un réseau maghrébin
intégré entre le Maroc, l’Algérie et la Tunisie. Il a une longueur totale de 8.383 km dont 5.587
km sont à écartement normal. Ce réseau dessert les principales villes et ports des trois pays
notamment, en Algérie où les principales activités et 70% de la population sont concentrés le
long de la frange Nord du pays.
Le secteur a connu une amélioration relative des services fournis aux usagers à travers la
remise en état de son appareil de production, notamment, par l’entretien du réseau, la
maintenance des installations fixes et du matériel roulant et le renforcement de la sécurité des
circulations des trains. Ce réseau qui peut également contribuer à raffermir les échanges de
personnes et de marchandises entre les trois pays, le Maroc, l’Algérie et la Tunisie, présente
des tronçons et lignes non encore électrifiés et parfois à forte inclinaison et des courbes à
faibles rayons. Le système de signalisation et de communication est vétuste et certaines voies
ont atteint leur saturation et nécessite un dédoublement. Les réseaux ferroviaires sont gérés
par des autorités publiques dont la gestion se caractérise par un coût économique très élevé.
La réalisation d’un réseau maghrébin desservant l’ensemble des pays de l’UMA (Union du
Maghreb Arabe) est difficilement envisageable, même à long terme. L’absence de chemins de
fer en Libye et en Mauritanie (à l’exception de la ligne reliant, sur 652 km, le gisement de fer
de Zouérate au port de Nouadhibou, ligne destinée essentiellement au transport des minerais)
et le coût prohibitif de construction renvoient la réalisation d’un tel projet à très long terme.

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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Les réseaux du Maghreb et de l’Egypte ont un écartement de 1,435 m, avec toutefois 1.254
km de lignes du réseau algérien à écartement de 1,050 m et 1.668 km de lignes du réseau
tunisien à écartement de 1,000 m tandis que le réseau soudanais a un écartement standard
africain de 1,067 m. Seule la Libye n’a pas des lignes ferroviaires en Afrique septentrionale.
Dans cet ensemble ferroviaire, près de 54 % du réseau marocain est électrifié. Le réseau
soudanais, Sudan Railways Corporation (SRC) fait partie aussi de l’Afrique du nord-est et
comprend 5.978 km de lignes non électrifiés à simple voie.
Toutes les compagnies ferroviaires de l’Afrique du Nord sont des établissements publics à
caractère commercial et industriel. Outre le fret et le transport « intercity », le trafic des
voyageurs de proximité et de banlieue est assez bien développé dans le Maghreb et en Egypte.
Le réseau soudanais est principalement consacré au trafic des marchandises et « intercity »
alors que le chemin de fer mauritanien est principalement une ligne minière.

3. Méthode DEA (Data Envelopment Analysis) et l’indice de Malmquist.

Une approche dynamique DEA (Data Envelopment Analysis) et l’indice de Malmquist qui
permettent, outre l’étude des variations de la productivité globale des facteurs de production,
une mise en évidence de l’efficacité de gestion d’une part et du progrès technique d’autre part.

Les expériences de mesure de productivité dans les services publics sont plutôt rares,
comparativement aux autres secteurs. En outre, tous les services publics ne sont pas traités de
la même façon. En général, au niveau des principales approches basées sur les frontières de
production ou expériences de mesure de la productivité dans les services publics, nous
distinguons des approches non-paramétriques (de recherche de frontières efficientes telles que
les méthodes DEA) et des approches paramétriques dites économétriques, telles que les
régressions multiples.
Les premières méthodes sont en général utilisées dans le but de comparer l’efficience et la
productivité de différentes organisations ou centres élémentaires de décision (« Decision
Making Units » selon la terminologie utilisée par Charnes et al, (1978)). Leur caractéristique
essentielle est le fait de ne pas imposer une spécification particulière de la fonction de
production, de coût ou de profit.
La méthode non-paramétrique la plus utilisée et la plus populaire est la méthode dite
d’analyse de données par enveloppement ou Data Envelopment Analysis (DEA). Sa
popularité est due en partie à sa versatilité et à sa capacité à accommoder un large éventail de
technologies possibles.
En s’appuyant sur les techniques de programmation linéaire, la méthode DEA construit une
frontière de production qui correspond aux meilleures pratiques observées (Best practices) en
matière d’efficience technique. Le niveau d’efficience des autres organisations (des DMU) est
évalué par comparaison à cette frontière empirique des meilleures pratiques (Frontier
benchmark).

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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

3.1 – Présentation de la méthode DEA

La méthode DEA a été mise au point à partir des travaux de Farell (1957), elle a ensuite été
développée par Charnes et al., (1978) et Banker et al., (1984). Elle permet de pallier les
faiblesses des ratios de productivité partielles et les difficultés d’application des ratios de
productivité globale traditionnels (Kamakura et al., 1996), (Donthu et Yoo, 1998), (Halkos et
Salamouris, 2004).
La DEA se base sur le concept de technologie de production développé par Shephard, (1970).
Ce concept permet de représenter l’activité des entités étudiées à partir de la relation qui lie
l’ensemble des ressources employées : (les inputs), à l’ensemble des services produits : (les
outputs). L’indicateur ainsi calculé est le « score d’inefficience technique ».
Comme nous venons de le signaler plus haut, la méthode DEA est une technique de
programmation linéaire visant à mesurer l’efficience relative des firmes évaluées. Admettant
que chaque firme produit des outputs à partir des inputs, cette méthode, selon Koopmans,
(1951), « Consiste à chercher pour chaque producteur s’il existe un autre producteur qui le
surclasse : celui-ci est ‘’meilleur’’ que le producteur initial auquel il est comparé, s’il produit
une plus grande quantité d’outputs à quantité d’inputs donnée, ou si, à quantité d’outputs
donnée, il utilise une quantité moindre d’inputs. S’il existe, ce ‘meilleur’ producteur se
caractérise par des quantités d’inputs et d’outputs solutions du programme linéaire
d’optimisation ».
La frontière DEA, illustrée par le schéma suivant de la figure 1, peut être estimée suivant
deux techniques. La première est orientée Input, elle vise à optimiser (= réduire au mieux) la
consommation des inputs pour un niveau d’outputs donnée. La seconde est orientée Output,
son objectif est de maximiser l’offre d’outputs pour un niveau d’inputs défini.
Selon Berger et Humphrey, (1997) et Badillo et Paradi, (1999), ces techniques donnent des
scores très proches, avec un classement identique des firmes évaluées.
Si nous analysons la figure 1, les unités « A », « C », « E » et « F » situées sur la frontière
sont jugées efficientes et leurs quantités d’inputs et d’outputs sont donc supposées optimales.
Elles constituent, de ce fait, des unités de référence pour les unités « B », « D » et « G » qui,
elles, sont jugées inefficientes.
En outre, pour chaque unité inefficiente, il existe deux unités de référence au regard
desquelles sont définis les écarts d’inefficience. Ainsi par exemple, l’unité « D » peut devenir
efficiente en augmentant son niveau d’output (Inefficience « 1 » : distance pour rejoindre
l’unité proche de « F ») ou en réduisant son niveau d’input (Inefficience « 2 » : distance pour
rejoindre l’unité « C »), selon le fait que nous avons le contrôle sur les inputs ou sur les
outputs. Pour l’unité B par exemple, les références de comparaison sont situées sur la
frontière au moyen d’une combinaison linéaire de A et C si on veut économiser l’input, ou C
et E si on veut augmenter l’output. Quant à l’unité G, elle est à comparer à une combinaison
linéaire de A et C, horizontalement, ou au maximum d’output observé, verticalement et déduit
de l’unité F.

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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Figure 1. Mesure de l’efficience technique en output et input selon Wélé

3.2. L’indice de Malmquist

L’indice de Malmquist est un indice de la variation de la productivité globale des facteurs de
production calculée en comparant les données d’une année courante à la précédente. Il est la
moyenne géométrique d’un indice d’efficience et d’un indice de progrès technique. L’indice
d’efficience est un indice du ratio de la production observée à la production potentielle
compte tenu de la technologie disponible. L’indice de progrès technique est un indice de la
variation de la production potentielle qui peut être mesurée à partir du déplacement de la
frontière de production de l’année courante par rapport à l’année de base. Ensuite le calcul de
l’indice de Malmquist se basant sur des rapports de ratios de distances, leur moyenne
implique un calcul de moyennes géométriques.
On peut ainsi lire la description plus succincte mais équivalente de cet indice dans (Tim Coelli
et al., 2001) : « L’indice de productivité de Malmquist mesure la variation de productivité
(TFP) entre deux observations, en calculant le ratio des distances de chaque donnée par
rapport à une technologie commune. L’indice de variation de TFP Malmquist (orienté en
input) entre la période 0 (la période de base) et la période 1 (en utilisant la technologie de la
période 1 comme technologie de référence) est défini par :
TFP1/TFP0 = D1 (Y0, X0) / D1 (Y1, X1), (1)
Où la notation : Dt (Xs,Ys) représente la distance entre l’observation de la période S et la
technologie de la période t et XS et YS sont respectivement l’input et l’output de la période S.

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Une valeur de ce ratio dans (1) supérieure à 1 signifiera une amélioration de la TFP».

Dans cette même référence et utilisant Färe et al. (1994), on lit que l’indice de productivité de
Malmquist est défini comme : « La moyenne géométrique de deux indices, à savoir un indice
évalué en rapport avec la technologie de la période 1 et un autre en rapport avec la
technologie de la période 0».
Nous obtenons alors :
TFP1/TFP0 = [D1 (Y0, X0)/D1 (Y1, X1) x D0 (Y0, X0)/D0 (Y1, X1)] 0.5 (2)
On peut également écrire cet indice d’une autre manière comme suit:
0.5
TFP1/TFP0 = D0(Y0,X0)/ D1(Y1,X1)x[ D1 (Y0,X0)/D0(Y0,X0) x D1(Y1,X1) /D0(Y1,X1)]
(3)
Le ratio en dehors des crochets de (3) mesure le changement dans la mesure d’efficacité
technique orienté en input entre la période 0 et la période 1. La partie restante de l’indice dans
l’équation (3) est une mesure de changement technique. Il s’agit de la moyenne géométrique
du changement technique entre les deux périodes, évaluée à l’observation de la période 0 ainsi
qu’à l’observation de la période 1.

4. Présentation des données et choix des critères et des indicateurs (Analyse de

productivité comparée basée sur l’indice de Malmquist)
Notre étude porte sur les données physiques d’inputs et d’outputs de quatre réseaux de chemin
de fer nord africain (Algérie, Egypte, Maroc et Tunisie) sur une période de 15 ans (1990 à
2004) ; (Sabri et al, 2008). Cette méthode va nous permettre de connaître les origines de
l’évolution positive (ou négative) de la productivité globale des réseaux en la décomposant en
progrès technologique et en gain d’efficacité. La dernière composante reflète souvent
l’amélioration de la gestion au sein de chaque réseau et la première provient de l’innovation
(nouveaux investissements).

4.1 - Présentation des données et choix des variables

Comme première information, nous allons nous intéresser à la taille de chaque réseau. Cette
dernière est exprimée par la longueur en Km de chaque réseau ferroviaire. À partir du tableau
suivant, nous pouvons remarquer que l’Egypte vient en tête avec un réseau de 5105 Km.
L’Algérie vient en 2ème place avec un réseau de 3973 Km. La Tunisie et le Maroc arrivent en
dernier lieu avec une longueur respective de 2152 Km et 1907 Km. La superficie de chaque
pays peut jouer un rôle décisif au niveau de la taille. Nous pouvons également rappeler que la
majorité des réseaux africains sont l’héritage de la colonisation. Le but de leur construction
est d’acheminer les richesses du pays vers les ports pour des fins d’exportation. La longueur
du réseau peut aussi être influencée par le positionnement de ses richesses par rapport aux
points d’exportation.

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Tableau 3 - Tailles des réseaux exprimées par la longueur des lignes en Km.
Algérie SNTF Egypte ENR Maroc ONCF Tunisie SNCFT

Longueur en Km 3973 5105 1907 2152

Classement 2ème 1ère 4ème 3ème

Source : UIC (l’Union internationale des chemins de fer, 2000)

Le 2ème tableau ci-dessous regroupe l’ensemble des données disponibles pour cette analyse.
Les données dont nous disposons concernent les réseaux de chemin de fer des quatre pays de
l’Afrique du Nord durant la période 1990-2004.
Comme output, nous avons choisi les kilomètres parcourus par voyageur « Passengers-
kilometres : P-Km », les kilomètres parcourus par marchandise « Ton-kilometers : T-Km »
(Mbangala, 2004).
Nous pouvions choisir, par exemple, le chiffre d’affaires reflété par les ventes de la
production de l’opérateur. Néanmoins, plusieurs problèmes existent au niveau de la
disponibilité de données financières fiables. En outre, la diversité des normes comptables au
niveau de chaque pays nous a poussé à éviter l’utilisation du chiffre d’affaires.
Pour les inputs, nous avons opté pour l’équipement utilisé «Total number of coaches (cars)
and wagons (Cars)» et l’effectif du personnel « Manpower ». Soulignons l’absence de la
Mauritanie et du Soudan pour lesquels nous manquons de données (déficit également de
fiabilité pour les données nécessaires).

Tableau 4 - Inputs and outputs of the Malmquist DEA TFP index analysis
Outputs Inputs
Railway Years T-km P-km Equipment Manpower

Algeria 1990 2178000 2990851 10650 18200

1991 2716736 3192091 10930 18104

1992 2529701 2903505 6893 18187

1993 2304584 3009728 10653 17497

1994 2278800 2234011 10894 16780

1995 2121000 1797000 10950 16600

1996 2301430 1826113 10911 16269

1997 2301430 1826113 10845 16269

1998 2174000 1163000 10806 14400

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1999 2033000 1163251 10796 14385

2000 1979714 1141646 10573 12510

2001 1990000 981000 10558 12300

2002 2247000 955000 10488 11400

2003 2040892 963517 10483 11420

2004 1947135 949872 10466 11139

Morocco 1990 5107346 2237276 10477 13716

1991 4526170 2345462 9022 14002

1992 5001100 2232718 9079 14157

1993 4419089 1903566 8897 14349

1994 4679216 1881191 8623 14385

1995 4621201 1530892 8443 13782

1996 4757208 1686398 7561 12639

1997 4834688 1855934 7265 12016

1998 4757000 1875000 7121 11600

1999 4794499 1880000 7016 10905

2000 4576000 1956000 6700 10308

2001 4622000 2019000 6417 10200

2002 4974000 2145000 6421 9800

2003 5146525 2374169 6282 9487

2004 5563323 2644583 6037 9207

Egypt 1990 3028979 38533000 17054 88000

1991 3276000 41151000 16717 88000

1992 3211511 42589000 15906 88000

1993 3141129 46338000 14143 71653

1994 3621000 44293000 14437 72890

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1995 4072577 48242000 14800 74123

1996 4117000 50465000 14947 74015

1997 3969000 52926000 16276 71684

1998 4265000 55000000 16200 71062

1999 3464000 59638000 16242 71000

2000 4000000 63060000 16123 70900

2001 4217000 66008000 15889 70750

2002 4188000 39083000 14661 70500

2003 4104000 46185000 15028 70200

2004 4321000 52682000 15101 70000

Railway Years T-km P-km Equipment Manpower

Tunisia 1990 1858880 1019000 5343 9636

1991 1820000 1019000 5189 9600

1992 2015000 1078000 5316 9061

1993 2012000 1057000 5450 8687

1994 2225000 1038000 5426 8252

1995 2317000 996000 5300 8364

1996 2329000 988000 5195 8299

1997 2338000 1096000 5088 8124

1998 2358000 1136000 5342 8200

1999 1636981 1192454 4903 6719

2000 2029000 1192500 4272 6634

2001 2282000 1257000 4903 6075

2002 2273000 1281000 4708 5737

2003 2174000 1243000 4708 5554

2004 2082193 1294000 4164 5507

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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Sources: Algeria: Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF), Morocco: Office
National des Chemins de fer (ONCF), Egypt: Egyptian National Railways (ENR), Tunisia:
Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), + UIC: l’Union internationale des
chemins de fer.

4.2 – Présentation, analyse et interprétation des résultats

A l’instar du cas présenté dans le chapitre 1 (Télécommunications dans les pays du Maghreb),
nous commencerons notre analyse par l’utilisation de l’indice de Malmquist (Färe et al, 1994).
Notre étude est basée sur les données physiques de quatre réseaux de chemin de fer nord
africain (Algérie, Egypte, Maroc et Tunisie) ; (Sabri et al, 2008). Cette étude s’étale sur une
période de 15 ans (1990-2004). Cette méthode va nous permettre de dissocier les origines de
l’évolution positive ou négative de la productivité totale des facteurs TFP. Il s’agit de la
distinction entre l’évolution technique et le changement d’efficacité. Cette dernière
composante reflète souvent l’amélioration (ou le contraire) de la gestion dans chaque réseau
ferroviaire. La première composante évalue l’innovation (nouveaux investissements dans les
réseaux ferroviaires par exemple).
A partir du premier tableau (tableau 5) «MALMQUIST INDEX SUMMARY OF ANNUAL
MEANS», nous pouvons conclure que le taux de croissance global est de 3.2% pour la
période 1990-2004. La décomposition de ce taux montre que cette croissance provient
essentiellement de la colonne Techch (changement du progrès technique) qui reflète
l’innovation dans le secteur des chemins de fer (il s’agit des nouveaux investissements). Le
progrès technologique participe à raison de 4.4% au taux de croissance.
L’évolution de l’effort manageriel, évalué dans la colonne Effch (Efficiency change), est
négative – 1.2%. Il s’agit de l’évaluation de la gestion au sein du secteur. Nous pouvons
conclure que les compagnies de chemin de fer nord africain sont très inefficaces à l’instar de
la majorité des services publics dans les pays en voie de développement. Il est difficile
d’interpréter les résultats année par année puisque des tendances significatives ne peuvent être
détectées. Pour faciliter la lecture du tableau, nous avons convertis les données en
pourcentage.

Tableau 5 - Evolution des productivités des réseaux de chemin de fer en Afrique du

Nord de 1990 à 2004.
Year Efficiency Technological Total factors
change change productivity change
1991/1990 +3.3% +1.1% +4.4%
1992 +2.3% +6.9% +9.4%
1993 -2.6% -1.2% -3.7%
1994 -0.2% +2.5% +2.3%
1995 -2.9% +2.5% -0.4%
1996 -3.4% +10.3% +6.6%

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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

1997 -2.8% +6% +3.1%

1998 -2.3% +2.9% +0.6%
1999 -5.9% +5.5% -0.8%
2000 +5.8% +3.7% +9.7%
2001 +3.2% +3.7% +7.0%
2002 +1.5% -3.0% -1.5%
2003 -6.3% +9.9% +3.0%
2004/2003 -6.0% +12.5% +5.7%
Mean -1.2% +4.4% +3.2%
MALMQUIST INDEX SUMMARY OF ANNUAL MEANS, converted in growths rates3
Source : réalisé par nos soins à partir du logiciel DEAP-XP.
Tableau 6 - Evolution de la productivité par pays des réseaux de chemin de fer en Afrique du Nord
(1990 à 2004).

Sector Efficiency change Technological Total factors

change productivity change
Algeria -4.6% +4.9% +0.1%
Egypt 0.0% +3.8% +3.8%
Morocco 0.0% +4.1% +4.1%
Tunisia -0.3% +5.0% +4.7%
Mean -1.2% +4.4% +3.2%
[Note that all Malmquist index averages are geometric means]
Source : réalisé par nos soins à partir du logiciel DEAP-XP.
Le deuxième tableau «MALMQUIST INDEX SUMMARY OF FIRM MEANS», indique
pour chaque année, quels sont les réseaux qui ont contribué plus que d’autres à l’amélioration
des gains de productivité. C’est ainsi que nous pouvons confirmer que la Tunisie vient en tête
de classement en contribuant à raison de 4.7% au taux de croissance globale, suivie du Maroc
qui présente 4.1%, puis de l’Egypte en troisième position avec un taux de 0.1% et en dernière
position vient l’Algérie qui présente un taux de 0.1%.
Nous remarquons pour les trois premiers opérateurs que les taux de la colonne Techch sont
supérieurs à ceux de la colonne Effch. Cela confirme l’idée que le taux de croissance annuel
global est issu essentiellement du changement du progrès technique. Celui-ci reflète les
nouveaux investissements engagés dans le secteur du transport ferroviaire dans les pays de

3
Let us recall that indexes are f.i .for the last line 0.988 and 1.044 producing by multiplication: 1.032, thus 3.2%
of growth decomposed into -1.2% and 4.4%. Thus the last column can be sometimes obtained by an addition as
an approximation.
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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

l’Afrique du Nord, et cela au détriment des efforts consentis au niveau de la gestion du

secteur.
Selon l’indice de Malmquist, nous obtenons un premier classement général des compagnies
de chemin de fer en Afrique du Nord comme suit:

Tunisie : 1ère (+4.7%); Maroc : 2ème (+4.1%);

Egypte : 3ème (+3.8%); Algérie: 4ème (0.1%).

Tableau 7 - Classement général selon l’indice de Malmquist des pays d’Afrique du Nord
pour la période 1992-2001
Classement Pays TFP Change

1 Tunisie + 4.7%

2 Maroc + 4.1%

3 Egypte + 3.8%

4 Algérie +0.1%

Pour mieux comprendre ce classement, nous allons le décomposer en changement technique

(tableau n° 9) et en changement manageriel (tableau n° 8).
Comme nous l’avons expliqué plus-haut, le premier changement peut être du à l’évolution de
l’innovation dans le domaine. Nous pouvons évoquer l’achat de nouvelles voitures ou wagons
comme exemple. Au niveau du second changement, il s’agit des efforts consentis dans le
secteur au niveau « techniques de gestion ». À ce dernier niveau, toutes les compagnies
doivent fournir énormément d’efforts surtout en Egypte. Nous pouvons penser que ces
compagnies peuvent s’améliorer au niveau manageriel si elles confient une partie de leur
activité au secteur privé.
Tableau 8 - Classement selon « Efficiency change » des pays d’Afrique du Nord pour la période
1992-2001.

Classement Pays Efficiency Change

1 Tunisie -0.3%

2 Maroc 0.0%

3 Egypte 0.0%

4 Algérie -4.6%

Tableau 9 - Classement selon « Technological Change» des pays d’Afrique du Nord

pour la période 1992-2001.
21
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Classement Pays Technological Change

1 Tunisie + 5.0%

2 Maroc + 4.1%

3 Egypte + 3.8%

4 Algérie +4.9%

Nous pouvons également comparer le classement général selon l’indice de Malmquist

et le classement des compagnies selon leur taille. Nous pouvons constater que le classement
est renversé. Cela signifie que la taille du réseau n’est pas un bon indicateur de performance
et de ce fait ne peut pas donner une bonne évaluation de la productivité.

Tableau 10 - Comparaison du classement des compagnies de chemin de fer en Afrique

du Nord par taille et par productivité selon l’indice de Malmquist (1990-2004).
Ranking 1st 2nd 3rd 4th
Size ranking Egypt Algeria Tunisia Morocco
Malmquist index ranks Tunisia Morocco Egypt Algeria

Conclusion.
Selon l’indice de Malmquist, nous avons remarqué que le taux de productivité des facteurs est
de 3.2% pour toute la période.
Néanmoins, il provient essentiellement du changement technique, c'est-à-dire des nouveaux
investissements dans le secteur. Ce taux est de (4.4%). Par contre, l’effort manageriel
« Efficiency change » est alarmant. Le taux est de (– 1.2%). Nous pouvons constater que la
gestion du secteur ferroviaire dans les 4 pays est nulle.
Ceci nous rappelle la piètre performance du secteur public en Afrique. Plusieurs efforts sont à
fournir pour sortir de cette situation surtout au niveau manageriel.
Plus de privé dans les secteurs publics est-elle la bonne solution ?
Pour Nellis, (2005), «Many African state-owned enterprises (SOEs), particularly those in
infrastructure, have a long history of poor performance».
«The reasons for the heavy African reliance on SOEs, and their unsatisfactory performance,
are several. The failure of the African states gave rise to a reform approach relying much
more heavily on private sector participation and ownership». (Nellis, 1988).

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 Revue Organisation et Territoire n°2, 2016

Bibliographie.
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