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Apresentação Técnica
O500 UA / MA Articulado
Treinamento técnico
Índice
Vantagens:
Maior intercambiabilidade dos componentes entre os modelos com chassi O 500M / U 4x2, facilitando a manutenção e reduzindo volume de
peças de reposição nos clientes .
Unificação dos componentes da suspensão e do eixo dianteiro, do O 500 M/U 4x2. Facilidade de encarroçamento
Maior robustez, devido ao tipo de fixação entre os módulos
O sistema de alimentação de ar dos motores OM-457 LA é composto por um filtro de alta capacidade de vazão aproximadamente 33m³ / min),
um turbocompressor de elevado desempenho dotado de recirculador de ar e radiador de ar com maior área.
Todos esses fatores garantem uma grande capacidade de alimentação de ar dos cilindros, o que por sua vez, permite uma queima perfeita do
combustível resultando em elevado torque com rotações mais baixas e menor emissão de poluentes.
Motor Traseiro
Compressor de ar bi-cilíndrico
4 marchas 6 marchas
Retarder Retarder
Modulo eletrônica de diagnose Modulo eletrônica de diagnose
ANS – Automatic Neutral Shifting NBS - Neutral Bus Stop
automático
Atenção nos aclives acentuados:
Neutral at BUS
Stop è Ao se liberar o freio - acelerar o veículo de imediato
Composição:
- Articulação Hübner HNGK 19.5 com
gerenciamento através de pistões hidráulicos.
- Sem eletrônica embarcada
- Sensor elétrico de limite de esterçamento
Vantagens:
- Menor quantidade de componentes
- Aumento da durabilidade
- Facilidade de manutenção
- Sistemas Elétrico de Proteção Angular - evita efeito “ L “ - atua nos sistemas Eletro-Hidráulicos e
aceleração.
- Veículo estável em curvas e retas
- Encarroçador recebe o chassi pronto para encarroçamento, não necessitando de alongamento do chassi (Versão carroceria
convencional), tendo o comprimento do chassi de 17,870 m.
Dados técnicos:
PRINCIPAIS VANTAGENS:
- Suspensão unificada com toda família O500, o que esta consagrada como a melhor suspensão do mercado
- Conforto e estabilidade assegurada
- Amortecedores redimensionados
PRINCIPAIS VANTAGENS:
- Suspensão unificada com toda família O500, o que esta consagrada como a melhor suspensão do mercado
- Conforto e estabilidade assegurada
- Amortecedores redimensionados
- O bloco do motor é feito de ferro fundido endurecido, proporcionando um alto nível de força, estabilidade e
diminuição da emissão de ruídos. As paredes laterais do bloco se prolongam bem abaixo do centro do
virabrequim, o que proporciona maior rigidez.
- A integração do resfriador de óleo, das unidades injetoras e das galerias do líquido de resfriamento e
combustível no bloco proporciona ao motor um tamanho muito compacto.
- As camisas de cilindro são intercambiáveis. Sua característica especial é uma superfície endurecida por
indução na faixa de retorno superior do pistão.
- O resfriamento da camisa de cilindro foi ainda otimizado através de um canal de líquido de arrefecimento
adicional na faixa superior, onde a carga térmica é especialmente alta.
Novo bico injetor com luva térmica Tempera por indução em quatro pontos
A – Liquido de arrefecimento
B – Parafusos
C - Óleo sobre pressão
D – Retorno de óleo
E – Varetas e retorno de óleo
Admissão - 0,40 mm
Escape - 0,60 mm
Os Êmbolos tem um diâmetro de 28 mm, com uma altura de 140 mm, Eles cumprem os requisitos da norma EURO
III. Seu peso é de 2470 ± 30 g. são feitos de liga de aluminio, para suportar temperaturas, e revestido com grafite
na literal.
A câmara de combustão é de 93,6 cm³ de capacidade.
Primeiro anel é composto de uma liga de aço com a superficie de contato revestida de cromo ceramico. Com
revestimento em PVD ( phisical vapor deposition).
Segundo anel em aço cónico, é revestido com uma camada de cromomo nas superficie de contato.
Terceiro anel é de aço com anel espansor nitretado à base de cromo ( cromo duro,channel e ceramico) e de
molibidenio.
A filtragem do combustível é garantida por um filtro separador de água e por outro de papel montado depois da bomba de
alimentação manual. Está bomba manual pode ser montada à parte, como se pode ver no esquema, ou montada diretamente no
filtro separador como observamos na figura abaixo.
No sistema de alimentação de combustível encontramos uma verdadeira ruptura com os sistemas tradicionais
dotados com bomba injetora. A necessidade de se elevar à pressão de injeção para aproximadamente 2000
bar fez com que nestes motores fossem adotadas unidades injetoras individuais para cada cilindro.
Pressão de abertura
Bico novo 290 + 12 bar
Bico usado, mínimo 275 bar
Para melhor escoamento, aplicar ar comprimido na conexão de entrada da galeria de combustível no bloco.
O 500 MA O 500 UA
Freio a tambor Freio a disco
Valores de aperto
Lubrificantes utilizados
Medidas de controle
Em cada troca de pastilha do freio examinar se o disco do freio apresenta ranhuras e trilhas de
assentamento.
Observações
• Na situação da superfície A1 até C1 o disco do freio pode continuar a ser usado até alcançar o valor máximo do desgaste de B=
37mm.
• Normalmente os discos de freio da KB são isentas de manutenção, isto é, não requerem torneamento na substituição das
pastilhas.
• Somente em alguns casos excepcionais o torneamento se apresenta como sensato para aumentar a superfície de sustentação
das pastilhas no período de amaciamento, como por exemplo na apresentação de sulcos profundos em toda a superfície. Por
razões de segurança, a espessura mínima para o torneamento foi fixada em 39 a
40mm.
• Além disso, devem ser observado as indicações do fabricante para o torneamento dos discos de freio.
3 Apertar a morsa até que o ponteiro do manômetro se desloque visivelmente do seu ponto
inicial, aproximadamente até a metade entre o zero e o ínicio da área vermelha.
5 Apertar a morsa até que o braço da unidade de comando volte com um pequeno auxílio à
sua posição inicial. No momento em que o braço da
unidade de comando voltar, o ponteiro do manômetro deve-se encontrar na área vermelha.
Caso o braço da unidade de comando volte antes do ponteiro atingir a marca vermelha,
apertar a tampa roscada traseira, e se o braço não retornar
até o ponteiro ultrapassar a marca vermelha, soltar a tampa roscada traseira.
6 Aliviar a morsa e repetir as operações descritas nos itens anteriores até obter duas vezes
sucessivas o mesmo valor indicado.
7 Retirar o regulador do dispositivo de ajuste e travar a tampa roscada traseira com o rebite
de segurança.
Eixo Intermediário:
No diagrama esquemático A 382 540 04 00, temos o circuito de desgaste de pastilha nas
coordenadas C 10. Abaixo somente o circuito da coordenada C10.
No módulo eletrônico:
- Conector 1, pino 3, cabo de 1mm na cor br.
- Conector 1, pino 7, cabo de 1mm na cor li.
- Conector 2, pino 1, cabo de 1mm na cor ge/br.
- Conector 2, pino 3, cabo de 1mm na cor bl/gn.
- Conector 2, pino 4, cabo de 1mm na cor bl.
- Conector 2, pino 6, cabo de 1mm na cor ge.
No interruptor B87, Interruptor Dianteiro Direito (IDD), pino A e cabo de 1mm e cor lilás.
Forma de identificar se a indicação de desgaste de pastilha está no eixo dianteiro ou traseiro ou intermediário.
• Utilizar um multímetro na escala de leitura ôhmica, para medir entre os pinos 3 e 7 do conector 1 do módulo.
- Devemos desconectar o conector 1 do módulo eletrônico e proceder a leitura ôhmica, entre os pinos 3 e 7 que deverá
indicar 480 ohms, +ou - 6%.
- Portanto, se a leitura for de 480 ohms, a indicação de desgaste de pastilha está no eixo intermediário.
- Não havendo leitura ôhmica, no multímetro, ou o circuito estando aberto, o problema está entre o eixo dianteiro e
traseiro.
Desconectar o conector B87 do chicote elétrico, localizado atrás do pneu dianteiro direito e fixado na estrutura.
Em seguida, colocar uma ponta do multímetro no pino 7 do conector 1 do módulo e a outra ponta no pino A do
conector B87 do chicote.
Devemos ler uma resistência ôhmica de aproximadamente 240 ohms, +ou – 6%.
Não havendo leitura ôhmica, no multímetro, ou o circuito estando aberto, a indicação de desgaste de pastilha está
eixo traseiro.
OBS.: Cada interruptor de desgaste de pastilha tem uma resistência ôhmica de 120 ohms, com variação de 6%.
Utilizar um multímetro na escala de leitura em volts DC, para medir entre os pinos 1 e 3, do conector 2 do módulo.
Não devemos desconectar o módulo eletrônico e devemos ligar a chave de ignição.
Se estiver marcando uma tensão acima de 3,6V, entre dois pontos, o sensor intermediário LE é responsável pela
indicação.
Para identificar a indicação do sensor intermediário lado direito, devemos colocar as pontas de provas do multímetro,
nos pinos 4 e 6.
Da mesma forma que a leitura anterior, devemos ter uma tensão acima de 3,6V, caracterizando que a indicação é do
sensor intermediário LD.
O módulo eletrônico atua as válvulas de controle, comparando os valores atuais lidos pelos sensores de nível com os valores solicitados pelo
condutor através dos interruptores de acionamento do sistema. Se o nível estiver acima do solicitado, a pressão pneumática é retirada dos foles
e, se o nível estiver abaixo, os foles são pressurizados.
Observação importante:
Apesar do controle eletrônico da suspensão acionar automaticamente a altura normal do veículo quando o mesmo atingir a velocidade de 15 km/h,
não é recomendado iniciar o movimento do veículo com o mesmo fora do nível normal.
Interruptores do sistema de controle de nível da suspensão eletrônica
Interruptor de ajoelhamento (S34)
Ao ser acionado, possibilita o abaixamento de uma das laterais da suspensão do veículo, facilitando assim o embarque/desembarque dos
passageiros
Observação: A fim de evitar acidentes, esta função só poderá ser ativada quando a velocidade do veículo for inferior a 5 Km/h. O veículo retornará
à “Altura Normal” se o veículo ultrapassar a velocidade de 15 Km/h ou se o interruptor de nivelamento do veículo (S44) for acionado.
Com o veículo em um solo plano e nivelado, as válvulas de regulagem permanecem inoperantes com suas alavancas no
ponto neutro.
Para cima, a alavanca pressuriza os foles pneumáticos, e para baixo despressuriza.
Acionando a alavanca (B) para cima (B), a pressão nos foles diminui e a estrutura é levantada.
Acionando a alavanca (B) para baixo(B), a pressão nos foles diminui e a estrutura é baixada.
1- Desconecte a haste de ativação (C) do conector esférico da articulação (D), deixando-a solta e
deixando a alavanca da válvula de nivelamento (B) na posição neutra.
5- Ajuste a haste (C) até chegar à posição do ponto "neutro" da alavanca (B) da válvula de
nivelamento. Neste ponto, conecte a haste ao conector esférico, certificando-se de que a porca de
ajuste da haste tenha sido apertada.
suspensão traseira
Se as suspensões dianteiras e traseiras já estiverem ajustadas, sugerimos fazer um test drive com o veículo, de preferência
em estradas acidentadas e superfícies irregulares. Depois de colocar o veículo em um box e confirmar as alturas de ajuste H1
na parte dianteira e H2 na parte traseira.
Nota:
Se o veículo não mantiver as alturas de ajuste H1 na dianteira e H2 na traseira, a falha possivelmente esteja na válvula de
segurança 8.02 instalada na válvula de regulagem. Neste caso, a pressão de ar retorna dos foles para o tanque de compressão
de ar. através da válvula quando o veículo estiver estacionado.
Descrição de operação
A parametrização é feita em um equipamento próprio, conectado a ECU, onde ficam armazenados os dados.
Estes dados serão os utilizados pelos demais veículos da série.
Para o veículo acima foram estabelecidos os seguintes parâmetros:
• Inclinação lateral direita
• Velocidade de retorno de 15 km/h
• Limites de altura em relação a altura normal:
Calibração
O 500 MA
No encarroçamento dos veículos com ECAS, não é necessária a regulagem de altura da suspensão devido à calibragem pré-
estabelecida original Mercedes-Benz que leva em consideração o peso da carroçaria.
A fim de evitar erros de leitura dos sensores, o que pode bloquear o funcionamento do sistema, é necessário que o mesmo esteja
desativado para o seu transporte até o fabricante da carroçaria.
Após o encarroçamento, para que o sistema possa operar normalmente, é necessário que o mesmo seja ativado conforme o
procedimento:
O módulo só deve ser conectado após o término do encarroçamento do chassi e da montagem dos demais componentes
do sistema.
O sistema não permite ajustes sem a utilização de equipamento adequado, não devendo portanto ser alterado durante o
encarroçamento.
Em virtude do sistema ser calibrado após sua montagem no chassi, os componentes não são intercambiáveis, não sendo permitida
a troca dos módulos entre veículos sem que seja feita uma recalibração.
Para a checagem do funcionamento e interpretação dos códigos de falhas do sistema ECAS, deverão ser executados os passos
contidos em Sistema NR - Parte específica
elétrica/eletrônica - O500 MA 2836/O500 UA 2836.
Preparação
- Colocar o veículo sempre em um local plano e nivelado, se possível em uma valeta apropriada.
- Calçar as rodas para evitar que o mesmo se movimente acidentalmente.
- Verificar o sistema de pressão pneumática do veículo quanto a condições de trabalho.
- Os foles pneumáticos deverão estar pressurizados com a pressão normal de trabalho.
- Observar que em determinadas circunstâncias, se a pressão pneumática diminuir muito no sistema os equipamentos de teste
deixam de funcionar.
- A pressão pneumática deverá ser mantida acima da mínima permitida para os testes.
Calibrar
A calibração abrange o ajuste dos três níveis de alturas controlados pelos sensores de
nível.
- Desligar as hastes de acionamento de todos os sensores nas fixações inferiores e colocar as alavancas de
acionamento dos sensores no ponto neutro.
- Bloquear os sensores de nível para regular o sistema ENR (ECAS).
- Conectar o Star Diagnose na tomada de diagnose do veículo.
- Acessar o ”Eixo dianteiro” na tela de “Ativações” e teclar F1 ou F2 para por o veículo na “Altura normal H1”.
- Conferir os valores da tabela na tela.
- Acessar o “Eixo intermediário” na tela de “Ativações” e teclar F1 ou F2 para por o veículo na “Altura normal H”.
- Conferir os valores da tabela na tela.
- Fixar as hastes dos sensores de nível nos suportes de fixação inferiores. Regular as hastes dos sensores de nível e apertar
as porcas de regulagem caso seja necessário.
- Não remover o bloqueio dos sensores para evitar medições erradas.
- Com o Star Diagnose ligado, verificar os valores indicados na tela e lidos em Counts.
- Confirmar na tela os valores mostrados de cada sensor e anotar os mesmos em uma folha em separado.
- Remover o bloqueio dos sensores Nesta posição o veículo estará regulado na “Altura normal H1 e H2.
- Acessar novamente o “Eixo dianteiro” em “Ativações” e teclar F1 para abaixar o veículo do lado direito na “Altura
inferior H1 ”. “Altura inferior H1” Ler os valores em Counts e anotá- los em uma folha em separado.
- Acessar novamente o “Eixo intermediário” em “Ativações” e teclar F1 para abaixar o veículo do lado direito na “Altura
inferior H ”. “Altura inferior H” Ler os valores em Counts e anotá- los em uma folha em separado.
- Colocar o veículo novamente na posição de “Altura normal”.
- Acessar novamente o “Eixo dianteiro” em “Ativações” e teclar F2 para levantar o veículo na “Altura superior H1 ”.
“Altura superior H1” Ler os valores em Counts e anotá- los em uma folha em separado.
- Acessar novamente o “Eixo intermediário” em “Ativações” e teclar F2 para abaixar o veículo do lado direito na “Altura
superior H ”. “Altura superior H” Ler os valores em Counts e anotá- los em uma folha em separado.
- Voltar no modulo EN1 na tela de funções e selecionar “Parametrização” .Ir no Parámetro “7” e alterar para “3
Níveis de Calibração” i
-Voltar na tela de “Funções” ativar “Calibração de nível” e inserir os valores de calibração anotados na folha em
separado.
- Selecionar “inserir valores de calibração” e inserir os valores anotados na folha .
- Ir na tela de “Calibração de nivel” e em “inserir valores de calibraçãol” acessar “Ajuste do eixo dianteiro” e introduzir
os valores lidos em Counts anotados anteriormente na folha.
- Voltar na tela de “funções” e em “inserir valores de calibraçãol” acessar “Ajuste do eixo traseiro” e introduzir os valores
lidos em Counts anotados anteriormente na folha.
- Voltar na tela de “Calibração”, acessar a tela de “calibração de nível” e entrar em “Calibrar” e teclarem “Enter” .
- Os valores serão transferidos para o Módulo eletrônico do veículo.
-Com esta operação a calibração está terminada.
-OBS.: Não é nescessrio inserir os dados no modulo NR2 sera gravado automaticamente.
- Observar a lâmpada, se a mesma permanecer acesa, repetir a calibração.
- Após desligar e ligar a chave do contato, se ajustará novamente.
- A calibração de forma simplificada facilita nos casos em que o veículo já está com os sensores regulados na “Altura
normal” e o modulo foi substituido.
.
- Com os sensores de nível desbloqueados e as hastes reguladas.
- Remover, instalar e bloquear os sensores de nível para regular o sistema ENR (ECAS).
- Conectar o Star Diagnose na tomada de diagnose do veículo.
Altura inferior H2 60 mm
50 Counts
No encarroçamento, altura do solo à face superior do primeiro degrau da porta traseira com a
“Altura normal” do veículo regulada 420 mm
A Pressão pneumática mínima em que o NR deixa de funcionar no eixo traseiro 7,5 bar
MA UA
Altura inferior H1 50 mm 17 mm
50 Counts 45 Counts
No encarroçamento, altura do solo à face superior do primeiro degrau da porta dianteira com a “Altura
normal” do veículo regulada 420 mm
A Pressão pneumática mínima em que o NR deixa de funcionar no eixo dianteiro bar 7,5.
Altura inferior H 84 mm
45 Counts
No encarroçamento, altura do solo à face superior do primeiro degrau da porta traseira com a
“Altura normal” do veículo regulada 420 mm
A Pressão pneumática mínima em que o NR deixa de funcionar no eixo traseiro 7,5 bar
Notas:
Alturas "H" não são modificadas pelo diâmetro do pneu.
A altura geral do solo para a estrutura do chassi varia de acordo com os pneus,sem interferir na altura de suspensão ajustada.
Condições preliminares:
Notas importantes:
Na suspensão dianteira, uma única válvula controla ambos os foles pneumáticos.
A válvula de regulagem (A) permanece na posição neutra quando a alavanca (B) não estiver ativada. Depois de uma
distância de percurso de 6 mm de cada lado, a válvula começa a funcionar. (alavanca de 175 mm).
A construção básica do sensor é uma bobina eletromagnética dentro da qual se movimenta um núcleo. O movimento deste núcleo é
causado pela movimentação da haste do sensor. Quando o núcleo varia, varia também as características magnéticas da bobina.
Esta variação é medida por um circuito eletrônico que está dentro da unidade de controle. A unidade eletrônica converte esta
variação em uma medida que não tem unidades, a qual é chamada de "counts".
P5 Tacógrafo
Fornece o sinal de velocidade para que a o sistema opere somente abaixo de 15km/h.
Troca do sensor
Remova o sensor e monte o novo exatamente como estava, observando sempre a posição de montagem entre o sensor e sua haste.
Não existe reparo para o sensor.
Indicação Kneeling
de falhas acionado
Quando o encarroçamento do chassi tiver sido concluído, as dimensões a seguir devem ser verificadas e
ajustadas em cada veículo.
Se for encontrada discrepância nos dados, o ajuste do cáster (e) deve ser feito através dos braços de controle de comprimento
variável (1) cuja faixa de ajuste é de ± 30mm.
Cáster: 2° 30‘
Válvula limitadora de
pressão, abertura 250 Ponto de medição
bar(segurança)
Guarda pó
Selo de baixa pressão
Selo de alta pressão Válvula de retorno
Batente da válvula
Para levantara articulação tem que ser feita em 4 pontos com cabo de aço.
Para ajustar o sensor esterçar o veiculo para a direita ou esquerda e fazer o ajuste
com calibre de laminas.
Valor 4±1 mm
Aperto das porcas de fixacão do sensor maximo 70 Nm.
Medição de pressão
Obs.: não há como regular a pressão e nem como repor o óleo em caso de vazamento