VARIACIONES EN LAS CARACTERÍSTICAS PAR-VELOCIDAD DEL MOTOR DE

INDUCCIÓN
El dilema de un diseñador de motores de inducción: si se diseña un rotor con alta resistencia,
entonces el par de arranque del motor es bastante alto, pero el deslizamiento también es bastante
alto en condiciones normales de operación.
Un motor con una alta resistencia del rotor tiene un buen par de arranque, pero una eficiencia pobre
en condiciones normales de operación. Por
otro lado, un motor con una baja resistencia
del rotor tiene un par de arranque bajo y una
corriente de arranque alta, pero su eficiencia
en condiciones normales de operación es
bastante alta. El diseñador de motores se ve
forzado a elegir entre estos requerimientos.
Se sugirió una solución posible para superar
este problema: utilizar un motor de inducción
con rotor devanado e insertar resistencia
extra en el rotor durante el arranque.
En la figura 6-24 se observan las
características del motor deseado. La figura
muestra dos características de un motor con
rotor devanado, una con alta resistencia y
otra con baja resistencia.

Control de las características del motor mediante el diseño del rotor de jaula de
ardilla
En el circuito equivalente de un motor de inducción, la reactancia X2 representa la forma referida de
la reactancia de dispersión del rotor. Recuérdese que la reactancia de dispersión se debe a las líneas
de flujo del rotor que no se acoplan con los devanados del estator. Por lo tanto, si las barras de un
rotor de jaula de ardilla se ubican cerca de la superficie del rotor, tendrán solo un pequeño flujo
disperso y la reactancia X2 será pequeña en el circuito equivalente. Por otro lado, si las barras del
rotor se ubican más adentro de la superficie del rotor, habrá más dispersión y será mayor la
reactancia del rotor X2. Por ejemplo, en la fi gura 6-25a) las barras en el rotor, que en la figura son
bastante grandes y están ubicadas cerca de la superficie del rotor. Este diseño tiene una baja
resistencia (debido a su gran sección transversal) y una baja reactancia de dispersión y X2 (debido
a la ubicación de las barras cerca del estator). En función de la baja resistencia del rotor, el par
máximo será muy cercano a la velocidad síncrona y el motor será bastante eficiente. Recuérdese
que Pconv = (1 − s) PEH

por lo que se perderá muy poca

potencia en el entrehierro en la
resistencia del rotor. Sin
embargo, ya que R2 es
pequeño, el par de arranque del
motor será pequeño y la
corriente de arranque será alta.
Este tipo de diseño se llama
diseño clase A de la National
Electrical Manufacturers
Association (NEMA). Es más, o
menos igual a un motor de
inducción típico y sus
características son básicamente
las mismas que las de un motor
con rotor devanado sin
resistencia extra. En la fi gura 6-
26 se puede observar su
característica par-velocidad.
La figura 6-25d) muestra las
barras pequeñas ubicadas
cerca de la superficie del rotor. Puesto que el área de la sección transversal de las barras es
pequeña, la resistencia del estator es relativamente alta. Debido a que las barras están ubicadas
cerca del estator, la reactancia de dispersión del rotor aun es pequeña.
Este motor se parece mucho a un motor de inducción con rotor devanado con resistencia extra en el
rotor. Debido a esta gran resistencia, este motor tiene un par máximo que ocurre con un gran
deslizamiento, y su par de arranque es bastante alto. Un motor de jaula de ardilla con este tipo de
rotor se llama diseño clase D de NEMA. En la figura 6-26 se muestra
su característica par-velocidad.
Diseños de rotores de barra profunda y de doble jaula

Se puede producir una resistencia variable de rotor al utilizar barras

profundas de rotor o rotores de doble jaula. En la fi gura 6-27 se
ilustra este concepto básico con un rotor de barra profunda. En la fi
gura 6-27a) se muestra una corriente que fluye a través de la parte
superior de la barra profunda de un rotor. Puesto que la corriente
que fluye en esta área está fuertemente acoplada al estator, la
inductancia de dispersión es pequeña en esta región. En la fi gura
6-27b) se puede ver la corriente que fluye de la parte más profunda
de la barra. Aquí es mayor la inductancia de dispersión. Puesto que
todas las partes de la barra del rotor están en paralelo
eléctricamente, la barra representa en esencia una serie de circuitos
eléctricos en paralelo, los superiores tienen una inductancia menor
y los inferiores tienen una inductancia más grande (fi gura 6-27c).
Si el deslizamiento es bajo, la frecuencia del rotor es muy baja y las
reactancias de todos los

caminos en paralelo a través de la

barra son pequeñas en comparación
con sus resistencias. Las impedancias
de todas las partes de la barra son
aproximadamente iguales, por lo que
la corriente fluye por igual a través de
todas las partes de las barras. La gran
área transversal resultante hace que
la resistencia del rotor sea bastante
pequeña, lo que causa una muy alta
eficiencia con deslizamientos bajos. Si
los deslizamientos son altos
(condiciones de arranque), las
reactancias son grandes en
comparación con las resistencias en
las barras del rotor, por lo que toda la
corriente se ve forzada a fluir por la
parte de baja reactancia de la barra
cercana al estator. Puesto que la
sección transversal efectiva es menor,
la resistencia del rotor es más alta que
antes. Cuando la resistencia del rotor es alta en las condiciones de arranque, el par de arranque es
relativamente más alto y la corriente de arranque es relativamente más baja que en un diseño clase
A. La característica par-velocidad típica de esta construcción es la curva de diseño clase B que se
muestra en la fi gura 6-26. Los rotores de doble jaula tienen la desventaja de ser más caros que otros
tipos de rotores de jaula, pero son más baratos que los diseños de rotor devanado. Permiten alcanzar
algunas de las mejores características posibles de los motores con rotor devanado a bajo costo y sin
la necesidad de mantenimiento de los anillos rasantes y de las escobillas.
Clases de diseño de los motores de inducción
Se puede producir una gran variedad de curvas par-velocidad si se cambian las características del
rotor de los motores de inducción. La NEMA en Estados Unidos y la International Electrotechnical
Commission (IEC) en Europa han definido una serie de diseños estándar con diferentes curvas de
par-velocidad. A estos diseños estándar se les llama clases de diseño y a un motor individual se le
puede llamar motor de diseño clase X. Estas son clases de diseño NEMA e IEC a las que se hizo
referencia. La fi gura 6-26 muestra las curvas par-velocidad típicas de las cuatro clases estándar de
diseño NEMA.
DISEÑO CLASE A Los motores de diseño clase A son de diseño estándar, con un par de arranque
normal, una corriente de arranque normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento a plena carga de
los motores de diseño A debe ser menor a 5% y debe ser menor aun en los motores de diseño B
con valores nominales equivalentes. El par máximo es 200 o 300% del par a plena carga y se
presenta a un bajo deslizamiento (menos de 20%). El par de arranque de este diseño es por lo menos
el par nominal en los motores grandes y es 200% o más del par nominal de motores más pequeños.
El problema principal con esta clase de diseño es su extremadamente alta corriente de irrupción en
el arranque. Por lo regular, los flujos de corriente en el arranque son de 500 a 800% de la corriente
nominal. En tamaños mayores a 7.5 hp, se debe utilizar alguna forma de arranque de voltaje reducido
en estos motores para prevenir problemas de caída de voltaje en el arranque en el sistema de
potencia al cual están conectados.Los motores de diseño clase A se utilizan por lo regular en
ventiladores, sopladores, bombas, tornos y en otras máquinas herramientas.
DISEÑO CLASE B Los motores de diseño clase B tienen un par de arranque normal, una corriente
de arranque más baja y un bajo deslizamiento. Este motor produce alrededor del mismo par de
arranque que un motor clase A con 25% menos de corriente. El par máximo es mayor o igual a 200%
de su par de carga nominal, pero menor al de diseño clase A debido al incremento de la reactancia
del rotor. El deslizamiento del rotor es aun relativamente bajo (menor a 5%) a plena carga. Las
aplicaciones que tiene son muy parecidas a las del diseño A, pero se prefiere el diseño B porque
requiere menos corriente de arranque. Los motores de diseño clase B han reemplazado ampliamente
los motores de diseño clase A en instalaciones nuevas.
DISEÑO CLASE C Los motores de diseño clase C tienen un par de arranque alto con corrientes de
arranque bajas y deslizamiento bajo (menos de 5%) a plena carga. El par máximo es un poco mayor
al de los motores clase A, mientras que el par de arranque es hasta 250% del par a plena carga.
Estos motores se construyen con rotores de doble jaula, por lo que son más caros que los motores
de las clases anteriores. Se utilizan para cargas con alto par de arranque, tales como bombas,
compresores y bandas transportadoras.
DISEÑO CLASE D Los motores de diseño clase D tienen un par de arranque muy alto (275% o
más del par nominal) y una baja corriente de arranque, pero también tienen un alto deslizamiento a
plena carga. Básicamente son motores de inducción clase A ordinarios, pero las barras del rotor son
más pequeñas y están hechas con un material que tiene una resistencia más alta. La alta resistencia
del rotor desplaza el par pico a una velocidad muy baja. Incluso es posible que el par más alto se
presente a velocidad cero (100% de deslizamiento). El deslizamiento a plena carga de estos motores
es bastante alto debido a la alta resistencia del rotor. Normalmente es de 7 a 11%, pero puede llegar
hasta 17% o más. Estos motores se utilizan en aplicaciones que requieren la aceleración de cargas
con inercias muy altas, en especial grandes volantes que se utilizan en troqueladoras o en
cortadoras. En dichas aplicaciones estos motores aceleran un gran volante en forma gradual hasta
alcanzar su plena velocidad, que luego se transmite a la troqueladora. Después de la acción de
troquelado, el motor vuelve a acelerar el volante por un tiempo bastante largo hasta la próxima
operación.
Además de estas cuatro clases de diseño, la NEMA reconocía los diseños clases E y F, que se
llamaron motores de inducción de arranque suave. Estos diseños se distinguían de los demás por
tener corrientes de arranque muy bajas y se utilizaban para cargas con un par de arranque bajo en
situaciones donde las corrientes de arranque fueran un problema. Estos diseños son obsoletos hoy
en día.