Grupo Electrógeno

Jeisson Alejandro Gutierrez Goyeneche

Centro de Mantenimiento y Manufactura

Sena
Electricidad Industrial
Sogamoso-Boyacá
2017
 INDICE

1. Introducción

2. Selección De Combustible

3. Gasolina

4. Combustibles gaseosos

5. Gas natural

6. Gases licuados del petróleo (GLP

7. Gas-oíl

8. ALIMENTACION

9. Tuberías de combustible

10. ESCAPE DE GASES

11. REFRIGERACION

12. Refrigeración a presión

13. Refrigeración por aspiración

14. Refrigeración por agua

15. LUBRICACION

16. TOMA DE AIRE

17. REGULACION DE VELOCIDAD DE GIRO

18. Arranque en frío

19. Protección por baja frecuencia

20. Compensación de frecuencia

21. Límite de corriente

22. Ajuste remoto

INTRODUCCION

Los grupos electrógenos están destinados a una gran variedad de empleos, desempeñando
la función de proveedor de energía de reserva, suplementaria o de emergencia, para
diversas instalaciones de servicios auxiliares (esenciales y no esenciales), alumbrado de
emergencia (de seguridad, de escape o de reserva), bancos, estadios deportivos, plantas
industriales, hospitales, etc, como así también en viviendas rurales aisladas de la red
pública de suministro eléctrico. Estas instalaciones presentan una diversidad de exigencias
en cuanto a la escala de las potencias involucradas, a la curva de carga, al retardo admisible
en la incorporación del suministro, a la duración del mismo y a su confiabilidad; dando lugar
a una gran cantidad de modelos que combinan múltiples tecnologías.

Los grupos electrógenos básicamente están formados por un conjunto integrado que
contiene un motor térmico primario (turbina de gas, motor Otto o Diesel), un generador
eléctrico (generalmente de corriente alterna) acoplado al eje del mismo y los
correspondientes elementos auxiliares y sistemas complementarios, como los distintos
indicadores de estado, tableros de maniobra, tanques, radiadores, circuitos de lubricación,
combustible, agua y eventualmente aire comprimido; excitatrices, cargadores de baterías,
equipos de control de tensión y frecuencia, automatismos de transferencia, protecciones
contra sobrecargas, cortocircuitos, etcétera.

En los grupos más modernos, también se disponen microprocesadores, rutinas de

autodiagnóstico, sistemas de comunicación de datos, contactos libres de tensión, etcétera.
Esto brinda una mayor flexibilidad operativa y permite realizar un control remoto del grupo.
La potencia nominal del grupo electrógeno a seleccionar resulta de la suma de las potencias
absorbidas por los receptores a alimentar durante la falta de energía de red, multiplicada
por un factor de simultaneidad y previendo un futuro aumento del consumo. Según sea el
consumo total de las cargas y la extensión geográfica de la instalación, los grupos
electrógenos pueden elegirse para entregar energía en baja o media tensión, con o sin
transformador intermedio.

Para una adecuada selección se debe especificar la criticidad de la carga, si el grupo debe
instalarse a la intemperie o bajo techo, si hay disponibilidad de abastecimiento regular de
combustible y agua de refrigeración, el espacio útil disponible, el régimen de mantenimiento
periódico, el nivel de ruido admisible, las normas de calidad de los gases de escape, la
altura sobre el nivel del mar del sitio de emplazamiento, como así también la temperatura y
la humedad ambiente.

La elección del equipo más adecuado debe hacerse no sólo en base a los requerimientos
técnicos, sino también en base a consideraciones económicas, teniendo en cuenta el
tiempo de utilización esperado en virtud de los períodos de inactividad de los grupos
electrógenos. La seguridad, la prevención, la continuidad de la producción y los
requerimientos legales son los elementos a tener en cuenta para justificar económicamente
la instalación de un grupo electrógeno.

En algunas instalaciones resulta conveniente que en los períodos sin falta de suministro,
los generadores pasen a entregar (y vender) electricidad a la red pública de energía en las
horas de consumo pico, en las que aumenta el precio de la energía en el mercado. Para tal
fin deben instalarse automatismos de sincronización y de reparto de carga para el
funcionamiento en paralelo con la red. En otros casos puede ser rentable que el grupo
alimente los picos de consumo de ciertas instalaciones industriales.

Más allá de la utilización específica y características generales referentes a los grupos

electrógenos, si bien, serán citadas y brevemente descriptas las partes constitutivas
principales del mismo, el presente informe tendrá como objetivo el estudio de los distintos
tipos de motores utilizados en estos equipos, como así también, los aspectos de
alimentación, lubricación, refrigeración y arranque de los mismos.
Motor

El motor es el dispositivo encargado de proveer de energía mecánica al alternador y los

más usados generalmente son las turbinas de gas y los motores de combustión interna
(ciclo Otto o diésel).

Selección del combustible

Al momento de seleccionar el tipo de combustible que va a alimentar el motor del equipo,

deben tenerse en cuenta múltiples factores, tales como:
 
 la disponibilidad
 
 el costo
 
 precio inicial del equipo
 
 costos de mantenimiento a largo plazo
 
 los reglamentos locales contra incendios
 
 el uso al que se destina
 
preferencias personales.

Los motores para grupos electrógenos pueden funcionar con gasolina, gas natural, gases
manufacturados, gases licuados del petróleo (GLP) y gas-oil. Hay también sistemas
también capaces de funcionar tanto con gasolina como con gas, a los cuales se los
denomina, sistemas de carburación combinada.
Obviamente, los distintos combustibles poseen características diferentes, siendo una de
las principales a tener en cuenta, la capacidad calorífica. En la tabla 1 se pueden observar
las capacidades caloríficas de los distintos combustibles.
 Tabla 1 – Comparación de las capacidades caloríficas de los distintos combustibles.

Gasolina

Las gasolinas contienen generalmente aditivos que se acumulan en las cámaras de

combustión. Al funcionar los motores de grupos electrógenos a una velocidad constante,
los depósitos irán en aumento. Por esto la gasolina utilizada como combustible para grupos
electrógenos debe ser de un número de octano “normal”, ya que, si usan combustibles, por
ejemplo “súper”, el motor requerirá revisiones frecuentes, lo cual lleva a un mayor costo de
mantenimiento.

Algunos de los inconvenientes de la gasolina, son, por ejemplo, que una pequeña parte se
escurre por las paredes del cilindro y diluye los aceites de lubricación en el cárter,
haciéndole perder las propiedades lubricantes al aceite y cortando el efecto de los paquetes
de aditivos que suelen combinarse con el aceite en función de las características de cargas
del motor, del ambiente
donde se encuentre el motor, etc. Otro defecto de la gasolina como combustible es que no
se conserva bien luego de largos periodos de tiempo.

La gasolina es un combustible adecuado para usar en grupos electrógenos portátiles y los

motores que trabajan con ella tienen la ventaja de arrancar mejor a temperaturas ambiente
dentro de un amplio margen.

Combustibles gaseosos

Salvo pequeñas modificaciones en los sistemas de carburación, los motores que usan gas
natural, gas manufacturado, o GLP en estado gaseoso, como combustible son similares a
los motores de gasolina. Lo que debe ser tenido en cuenta es que al no tener los
combustibles gaseosos capacidad de lubricación, deben diseñarse los motores para
combustibles secos.
Las principales ventajas de estos combustibles son:
 
 Mínimo almacenamiento de carbonillas, es decir, menos puntos calientes.
 
 Aceite más limpio, menos sedimentos y menor consumo.


No se escurre combustiblepor las paredes de los cilindros, por lo tanto no se
diluye el aceite del cárter.
 
 Mayor vida del motor.
 
Posible alta compresión sin que haya detonación.

Gas natural

La principal ventaja del uso de gas natural como combustible es que no es necesario situar
en el emplazamiento del grupo depósitos de combustible. Lo que se debe tener en cuenta
es que si se desea la misma potencia eléctrica de un grupo electrógeno con motor que usa
combustible gaseoso, que la que podría obtenerse con gasolina, será necesario usar
combustibles con una potencia calorífica de 9800 kcal/m3 o más. En muchos casos se logra
aumentar la potencia
entregada en los motores de combustibles gaseosos aumentando la relación de compresión
y/o usando pistones de alta compresión.

Gases licuados del petróleo (GLP)

Consisten en una mezcla de propano y butano. Estos gases se almacenan bajo presiones
de 5 kg/cm2 o más. En general se suministran en estado líquido en recipientes a presión, y
cuando el líquido es liberado de la presión a la que estaba sometido se convierte en gas a
temperaturas normales. Es importante resaltar que cuando se alimentan grandes motores
con gases de petróleo como combustible, o cuando las temperaturas ambientes son bajas,
se requiere de un intercambiador de calor, es decir, un gasificado suplementario.

En general el costo de los gases licuados del petróleo es mayor que el correspondiente al
gas natural.

El almacenamiento de este tipo de combustibles debe hacerse bajo estrictos reglamentos,

y los depósitos que los contengan deberán estar en el exterior, por encima del suelo, y las
tuberías que los transporten también deberán tener las consideraciones de seguridad
correspondientes.
Gas-oíl

Este combustible tiene una alta potencia calorífica y es generalmente el combustible más
económico. Los motores Diesel (figura 1) son motores de combustión interna que usan el
calor de compresión del aire para encender el combustible. Las presiones internas
requeridas para generar el calor necesario son muy altas comparadas con los motores de
gasolina, por esta razón, las piezas de los motores Diesel son más pesadas y robustas, y
mayor el precio de estos motores. Además, requieren un servicio menos frecuente y en
general duran mucho más que los motores a gasolina.

Debe tenerse en cuenta que el arranque de este tipo de motores a bajas temperaturas
puede precisar de ayudas especiales. Cuenta con la ventaja de no ser un combustible
explosivo. En la tabla 2 pueden verse las curvas promedio de consumo de combustible para
un motor de un grupo electrógeno de 25 kW.

ALIMENTACION

La figura 1 nos muestra los elementos de un sistema típico de alimentación para un

carburador de los usados comúnmente. El sistema de carburación de la gasolina mostrado
es similar a los que se pueden encontrar en los automóviles. La bomba de combustible lleva
generalmente una palanca manual de cebado, siendo la limpieza del filtro el único cuidado
que requiere este sistema
En la figura 2 y 3 pueden observarse dos sistemas de combustible gaseoso con distintos
reguladores (A1 Gas y Garretson). Ambos, son reguladores del tipo de demanda, liberando
un volumen dado de combustible gaseoso cuando se reduce la presión en un lado del
diafragma regulador. Esta reducción de presión se produce en el tiempo de aspiración del
motor. Estos reguladores son sistemas de medida, no reductores de presión, y son
llamados generalmente, reguladores de demanda.

Figura 2 – Sistema de regulacion por gas con regulador A1-Gas.

 Figura 3 – Sistema de alimentación por gas con regulador Garretson.

Si la presión de la tubería de gas excede de lo requerido por el regulador de demanda

deben colocarse válvulas reductoras de presión del gas, llamados reguladores primarios.

Muchos reglamentos exigen que también se coloque una válvula de cierre para cortar de
manera eficaz el suministro de combustible cuando el motor no esté funcionando. La válvula
solenoide del gas está conectada de modo que la válvula este abierta cada vez que se
conecte el sistema de encendido del motor. Esta válvula evita que haya una fuga de gas en
caso de ruptura del diafragma del regulador de demanda. La ruptura puede producirse por
envejecimiento o por un fallo de regulador primario. Se considera una práctica aconsejable
incluir también una válvula de cierre manual en la tubería.

La tubería en un sistema de combustible gaseoso debería incluir también un filtro de tipo

seco. En las conducciones de gas este arrastra herrumbre y oxido. Estas partículas deben
filtrarse antes de que se depositen en la válvula solenoide o dentro de un regulador.

Tuberías de combustible
Cuando la fuente de combustible está situada a distancia del motor se recomienda montar
un depósito de cebado. Un depósito de cebado de gasolina es un recipiente, normalmente
de uno o dos litros, montado junto al motor. El depósito de cebado asegura la disponibilidad
inmediata de un pequeño caudal de combustible para el arranque del motor. En el caso de
gasolina, si el combustible se evaporase podría ser necesario bombear durante bastante
tiempo para aspirarlo desde el depósito principal si no se tiene un depósito de cebado.

Los depósitos de cebado para motores Diesel acostumbran a ser mayores, de uno a varios
cientos de litros. Siendo el Gas-oíl relativamente seguro de manejar, puede almacenarse
en cantidad en el mismo local en el que está el motor. Algunos reglamentos de emergencia
prescriben un depósito de cebado con una capacidad suficientemente grande para el
funcionamiento del motor a plena carga durante cuatro horas.
Los depósitos de combustible deben conservarse siempre llenos. Un depósito lleno
asegura el funcionamiento durante una emergencia y además hace que se formen menos
productos de condensación.

ESCAPE DE GASES

Debido a que un motor en funcionamiento aspira, debe también espirar. Los productos de
combustión incluyen gases (algunos venenosos), vapor de agua y carbonilla. Una
instalación de escape de gases bien proyectada es esencial para el funcionamiento correcto
y eficiente de un motor de combustión. En los tubos de escape debe evitarse al máximo
toda perdida de carga que produzca una excesiva contrapresión.

Las contrapresiones altas afectan el rendimiento del motor y aumentan el consumo de

combustible y la polución del aire. La vida del motor se acorta al ser más altas las
temperaturas de combustión y las válvulas se deterioran más de prisa. Las contrapresiones
excesivas pueden evitarse usando tubos de diámetro grande y los más directos y cortos
posibles, con el mínimo número de codos.

El ruido de un motor puede ser molesto. Hay en el mercado silenciadores de varios tipos
para minimizar esta molestia. El nivel de sonido admisible o tolerable depende del lugar
donde este situado el motor y de los reglamentos locales. Un grupo electrógeno
funcionando cerca de un hospital, obviamente requiere un mayor grado de silencio que la
misma maquina usada en una fundición. Las principales clases son:


Industrial – Usado
 en áreas rurales o en lugares donde son admisibles niveles de
ruido elevados.
 
 Residencial – Reduce considerablemente los niveles de ruido del escape.

Crítico – El mayor grado de silencio, usado normalmente en hospitales,

residencias de reposo, u otras áreas de ruido absolutamente mínimo.

Al aumentar el grado de silencio requerido aumenta el tamaño, peso y costo del

silenciador.

Los gases de escape deben ser llevados al exterior de forma que no puedan volver a entrar
al motor a través de la toma de aire. Debido a que algunos de los gases son venenosos
debe tenerse un gran cuidado en evitar que los tubos de escape terminen cerca de entradas
de aire, respiraderos o ventanas. Asimismo, debe evitarse que el tubo de escape termine
cerca de materiales combustibles o respiraderos de depósitos de combustible.

REFRIGERACION

La electricidad es una forma de energía, producida, en este caso, por el combustible

consumido por el motor del grupo electrógeno. Tan solo una parte de la energía que puede
obtenerse del combustible produce electricidad, el resto se convierte en calor. En el sistema
de refrigeración del motor se disipa una parte de la energía en forma de calor, otro tanto se
va con los gases de escape y una fracción menor en pérdidas propias del motor, por
ejemplo, fricción entre componentes mecánicos.

A continuación se citaran los principales sistemas de refrigeración, cuyas elecciones

dependerán de la economía y el uso al que se destina el equipo. Por ejemplo, los grupos
electrógenos portátiles, móviles y fijos de pequeño tamaño, hasta 15 kW generalmente
utilizan motores refrigerados por aire. Los grupos marinos y los mayores a 15 kW utilizan
motores refrigerados por agua. En la siguiente figura se ve representado lo dicho.

Refrigeración a presión

Los grupos portátiles son los que normalmente se utilizan en construcciones o por las
cuadrillas de las compañías suministradoras en las galerías de servicios, llevan
generalmente maquinas refrigeradas a presión. El aire es empujado hacia el motor a través
de la parte frontal de la máquina y forzado a pasar por las aletas del bloque y la culata del
motor. Cuando se utiliza este sistema es indispensable disponer de aire de refrigeración en
abundancia. Conductos especiales permiten conducir el aire caliente fuera del motor.
 Figura 6 – Sistema de refrigeración por aire a presión.

Refrigeración por aspiración

Las maquinas así diseñadas son especialmente útiles cuando el grupo electrógeno debe
estar confinado en un espacio reducido. Un ventilador centrífugo aspira el aire a través del
alternador y de las aletas de refrigeración del motor, forzando a salir al aire caliente a través
de un conducto.

Refrigeración por agua

Los llamados motores refrigerados por agua de tipo normal emplean un radiador montado
en una misma bancada con el motor y el alternador. Un ventilador soplante manda aire a
través del radiador desde el lado del motor. El agua de refrigeración del motor es forzada a
pasar a través de los tubos del radiador por una bomba de agua. Para facilitar la salida de
calor de la habitación en que se ha instalado el equipo, un conducto conecta el radiador con
una abertura en la pared por la que que se desea que salga el aire o con un lugar abierto.
El agua de refrigeración debe llevar anticongelante si se prevé usar el equipo en lugares en
que las temperaturas puedan disminuir por debajo de la de congelación del agua. Los
sistemas refrigerados por radiador son los llamados sistemas cerrados de refrigeración.
Existen muchos tipos de refrigeración por agua corriente. Se hace circular el agua, a través
del motor y una vez utilizada se vierte a un sumidero. Con esto se reducen grandemente
las necesidades de aire de refrigeración, pero de todas formas se sigue necesitando aire
para mantener la combustión. Un sistema de este tipo se denomina refrigeración por agua
directa. Una
desventaja del sistema de refrigeración directo es que el arranque de los motores Diesel
puede ser más fácil cuando una corriente de agua fría enfría el motor.

Debido a que no hay medio de controlar la temperatura del agua en un sistema de

refrigeración por agua directa, a menudo se recomienda usar un sistema modificado
llamado refrigeración con depósito regulador. Así el agua caliente procedente del motor y
la nueva agua procedente de la tubería general de suministro se mezclan en el depósito
regulador.

LUBRICACION

El consumo de aceite de lubricación depende de muchos factores. La tabla que se muestra

a continuación nos da unas cifras medias para maquinas normales compiladas a partir de
datos obtenidos por ensayos en fabrica y de motores que han estado funcionando. Es
importante tener en cuenta que algunos motores consumen más aceite que otros. El
consumo total de aceite viene influido por las temperaturas de funcionamiento, estado del
motor, características de la carga eléctrica, tipo de combustible consumido, y la viscosidad
y el grado del aceite.

Tabla 3 – Consumo medio de aceite para distintos motores a distintas potencias.

El fabricante del motor indicara la frecuencia con la que debe ser cambiado el aceite. El uso
que se da al motor modificara estas recomendaciones. Por ejemplo, un grupo con motor
Diesel suministrando corriente a un molino triturador requerirá cambios de aceite más
frecuentes que la misma maquina usada como grupo de emergencia en una biblioteca.
Otros ejemplos serian dos máquinas de 30 kW usando el mismo tipo de motor, uno con
gasolina y el otro con gas natural
como combustible. El motor que se usa con combustible gaseoso requerirá que se le
cambie el aceite con menos frecuencia, suponiendo iguales los restantes factores.

Cuando se utilice un grupo portátil debe tenerse la precaución de colocarlo, cuando vaya a
funcionar, de modo que quede a nivel sobre un plano horizontal.

Los colectores de aceite en las maquinas portátiles tienen muy poca capacidad de reserva,
por lo que si el grupo no está a nivel ciertas partes pueden no recibir la adecuada
lubricación. Debido a la reducida capacidad del cárter, debe revisarse frecuentemente el
nivel de aceite en las maquinas móviles, tal como aconsejan los fabricantes. Los motores
portátiles baratos llevan frecuentemente el sistema de lubricación por barboteo. Las
máquinas de una mayor calidad llevan generalmente el sistema de lubricación forzada,
como se muestra en la figura siguiente.

En ciertas instalaciones no es posible comprobar con la debida frecuencia el nivel de aceite.

Por ejemplo, a veces se instalan grupos electrógenos en estaciones transmisoras de
microondas situadas en las cumbres de las montañas. El acceso a estos lugares puede ser
difícil e incluso imposible en ciertas condiciones. Estas instalaciones pueden protegerse
contra bajo nivel de aceite instalando un depósito grande de aceite de lubricación y cuando
el motor precisa aceite, le suministra una cantidad prefijada en él. En este caso el aceite no
recircula, sino que simplemente se añade cada vez que el motor lo necesita. De esta
manera se logra mantener el nivel de aceite en su valor adecuado.
TOMA DE AIRE

Los motores de combustión interna en funcionamiento consumen de 50 a 150 litros de aire

por cv para mantener la combustión, más una cantidad adicional de aire para refrigeración.
Cuando se instala un motor debe preverse un adecuado suministro de aire.

La instalación debe proyectarse de modo que no puedan entrar sustancias extrañas en el

interior del motor junto con el aire consumido. Si se introducen en el motor, polvo, arena,
pintura, hielo, agua o cualquier tipo de suciedad acortaran seriamente su vida. Las entradas
de aire están protegidas normalmente por filtros. Es muy importante un adecuado
mantenimiento del filtro de aire. La frecuencia de las revisiones dependerá de la calidad del
aire que se dispone. Una maquina funcionando en un sótano de un edificio de oficinas con
aire acondicionado no requerirá una limpieza tan frecuente del filtro como otra que está
funcionando en una cantera. Para motores que tengan que trabajar en condiciones difíciles
habrá que colocar filtros de aire especiales.

El ruido de la entrada de aire puede ser molesto sobre todo en grandes motores industriales.
Hay filtros de aire especialmente construidos que reducen de una manera satisfactoria el
ruido de entrada de aire.

Cuando la temperatura del aire de entrada está por debajo de los 10 °C y la humedad es
alta, en motores de gasolina con varios cilindros, el hielo puede bloquear el control de la
válvula mariposa del carburador. Las maquinas que deban usarse bajo estas condiciones,
deberán contar con un calentador del aire de entrada.

El aire es un componente esencial para obtener la combustión en el interior de los cilindros.

Cuando un motor con aire aspirado normalmente o por medio de un turbo aspirador se
instala a una altitud mayor, disminuye su potencia al disminuir la presión atmosférica y la
densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar. La disminución de potencia de un
motor con la altitud es la indicada en la siguiente figura.
 Figura 11 – Potencia en función de la altitud sobre el nivel del mar

REGULACION DE VELOCIDAD DE GIRO

Uno de los principales aspectos a tener en cuenta en la generación de energía eléctrica

mediante grupos electrógenos es el de mantener tanto la tensión de salida como la
frecuencia de salida lo más constantes posible (y obviamente a los valores que la carga
requiera), donde la tensión de salida es función tanto de la velocidad de giro del generador
como de la corriente de excitación del campo del generador y la frecuencia es función solo
de la velocidad de giro del generador.

Para ello se cuenta con dispositivos de control electrónicos y mecánicos y tanto para el
motor de fuerza como para el generador de corriente eléctrica. El tipo de dispositivo de
control dependerá de cada grupo en particular y de las necesidades de calidad de energía
eléctrica de cada carga.

El regulador de velocidad (electrónico) que actúa sobre el motor controla básicamente la

alimentación de este, en función de la velocidad, tensión y frecuencia de salida del
generador; es decir que ante un régimen distinto del síncrono el controlador actuara sobre
la admisión del motor para llevar los parámetros nuevamente a los valores correctos.

Otro dispositivo de control puede ser un acumulador de energía (volante de inercia). Por
ejemplo, ante la conexión de una gran carga, la velocidad de giro del grupo tiende a
disminuir (y sus parámetros a variar), pero al estar el acumulador de energía, esta entrega
en forma parcial o total, el defecto de energía producido por dicha carga, llevándolo
nuevamente a los valores nominales.
El regulador electrónico que actúa sobre el generador (llamados AVR: Regulador
Automático de Tensión) sirve para que, ante la caída de frecuencia motivada por la
aplicación de una carga de importancia, la frecuencia se recupere rápidamente para volver
a alcanzar los 50 Hz.

La función básica de un regulador automático de tensión (AVR) es la de alimentar al circuito

de excitación de tal manera de mantener constante la tensión de salida del generador
dentro de ciertos rangos de frecuencia y carga.

En equipos con regulación mecánica en lugar de electrónica, la frecuencia se recuperará

con más lentitud y podrá quedar con cierta diferencia respecto a los 50 Hz. En muchas
aplicaciones, esto no representa ningún problema; sin embargo, existen algunos equipos
(equipos para medicina de diagnóstico, o equipamientos electrónicos en general) que no
aceptan esta diferencia.

El controlador electrónico presenta ventajas sobre el mecánico y es que puede tener en

consideración otros factores que hacen a la calidad de energía en servicio y vida útil del
grupo. Algunos aspectos son, por ejemplo:
 
Arranque en frío

El AVR en el momento de arranque de la máquina, esta se deberá excitar a partir de

pequeñas tensiones generadas por el magnetismo remanente, con frecuencias inferiores
a la nominal.

 
Protección por baja frecuencia
Para evitar daños por sobre excitación en los bobinados y dispositivos electrónicos, en los
momentos de arranque, parada o falla del motor impulsor, se mantendrá baja la tensión de
salida mientras la frecuencia este por debajo del valor nominal.
  
Compensación de frecuencia

En el caso de una sobrecarga transitoria que le haga perder velocidad al motor impulsor
más allá de un límite seteado, este deberá disminuir la tensión de salida proporcional a la
perdida de velocidad. Así de este modo se disminuye la potencia generada dando la
posibilidad al motor impulsor de recuperarse más rápidamente. Esto le permite al grupo
electrógeno soportar impactos de carga mayores. Este ítem será ventajoso dependiendo
de qué tipo de carga esté conectado al grupo; si por ejemplo se está alimentando un
hospital, no es admisible una caída de potencia ni brusca ni prolongada. Límite de

corriente
El AVR se puede parametrizar con distintas potencias de generadores, protegiendo de esta
manera bobinados, semiconductores y limitando la potencia reactiva que este puede
generar.

Ajuste remoto:
Permite al operador igualar las tensiones en el momento de sincronización para la entrada
en paralelo con otras máquinas y efectuado este permite modificar la potencia reactiva
que aporta este al sistema.

Esquema de conexión Grupo Electrógeno