SISTEMA TBI

SISTEMA TBI
Se conoce como TBI (Throttle Body Injection) al Sistema de inyección que
utiliza 1 ó 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del manifold
de admisión. Este sistema a simple vista parece un carburador común y
corriente, aunque su funcionamiento es similar a los sistemas de inyección
multipuertos o MPFI. No obstante, sus principales diferencias radican en la
ubicación de los componentes y sus conexiones, así como la presión con que
se inyecta el combustible.
El sistema TBI
Cuando se abre el interruptor de encendido del vehículo, los inyectores reciben
un voltaje de 12 voltios en su terminal positiva (recuerde que el lado negativo o
tierra lo controla la computadora).

La computadora utiliza las señales de monitoreo que le envían los diferentes

sensores y las compara con parámetros preestablecidos de fábrica. En función
a este monitoreo, la computadora ajusta la entrega del combustible, tratando
siempre, de mantener una mezcla ideal de aire y gasolina (14.7 partes de aire
por 1 de gasolina).

Para lograr esto, la computadora debe registrar que el sistema mantenga un

vacío, de entre 15 y 20 pulgadas de mercurio (in- Hg).

Este sistema de inyección utiliza una bomba de combustible electrónica

instalada -por lo general-, dentro del tanque de gasolina, misma que se
encarga de enviar la gasolina a presión hacia el cuerpo de aceleración donde
se encuentran los inyectores. Éstos a su vez, son los encargados de dosificar
el combustible en la entrada del múltiple de admisión, mientras que la gasolina
excedente regresa hacia el tanque de gasolina.
Antes de iniciar su recorrido hacia el tanque, el excedente de gasolina tiene
que pasar por el regulador de presión, que se encarga de mantener la presión
promedio de combustible requerida (10 a 16 libras de presión).
Presión de combustible
En la actualidad, existen reguladores electrónicos que monitorean la presión
del combustible y le "avisan" a la ECU (computadora) cuándo aumentar o
disminuir la misma. Para compensar esto, la ECU hace que aumente o
disminuya dicha presión (según corresponda), mediante la activación o
desactivación de la bomba de combustible.
Al ser inyectada la gasolina con la presión adecuada en el cuerpo del
acelerador, se inicia el proceso de combustión.

Dependiendo del diseño del sistema de inyección, se prefiere modificar la

presión para llevar a cabo una mejor atomización del combustible; esto evita
que en la gasolina haya partículas más pequeñas; y con ello, se obtiene una
combustión aceptable de la mezcla aire-gasolina.
Control de vacío
Los motores de combustión interna, sin importar si tienen cuatro, seis u ocho
cilindros, tienen aproximadamente el mismo nivel aceptable de vacío. La
mayoría de instrumentos de medición que se utilizan para verificar este
parámetro miden el vacío en pulgadas de mercurio.

El nivel aceptable de vacío es de 15 a 20 in-Hg.

Con un acelerador totalmente abierto, la lectura de vacío será de 0 in-Hg, y en
desaceleración, el vacío puede llegar brevemente a un nivel de hasta 25 a 30
in-Hg.

Como hemos explicado, el sistema TBI es muy similar a un carburador pero sin
tanta complejidad. El TBI no depende de vacíos del motor o venturis para la
cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente
al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como
en un carburador.

Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración,

uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es
generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no
causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema
multipuerto o secuencial.
FUNCIONAMIENTO
SISTEMA TBI
// COMPONENTE

Bomba de
 De baja presión
combustible eléctrica

Regulador de  Mecánica de baja y alta presión, existen

combustible electrónicos por sensor
 Uno o dos inyectores en el cuerpo de
Inyector
aceleración

 Inyector regulador, tomas de vapor y

Cuerpo de
sensor TPS en el cuerpo de aceleración,
aceleración
válvula de marcha mínima.

 En el cuerpo de aceleración motor de

Válvula IAC o de
pasos. Controla las RPM en marcha mínima o
marcha mínima
baja del motor.

Mezcla de aire
 En la entrada del cuerpo de aceleración
combustible

Monitoreo de
 Por sensor de cigüeñal
revoluciones

Monitoreo de salida
 Por sensor de oxigeno en el escape.
de mezcla
 Presión de  Desde 12 hasta 30 PSI si es un sistema de
combustible alta o baja presión

 Verifica la temperatura del motor para que

la ECU ajuste la relación de la mezcla aire
Sensor de
combustible y el tiempo de encendido del
temperatura
motor. La ECU también pone a funcionar el
moto ventilador, por medio de un relevador.

 Indica la ECU el momento en que acelera

Sensor TPS el motor, para que realice los ajustes en la
mezcla aire combustible.

Este sistema es utilizado por diferentes fabricantes de automóviles,

especialmente los americanos. Sin embargo, cada fabricante emplea un
sistema diferente de sensores y programas que corren en una computadora
para definir el paso del combustible lo cual hace algo difícil uniformar los
síntomas para diagnosticar las fallas que pueden producirse en un sistema de
inyección electrónica.
General Motors denomina TBI al uso de 1 o 2 inyectores . En la misma posición
"Ford" denomina al sistema "Central Fuel Injection".
Las fallas y sus posibles soluciones (solo mencionare algunas) son:

1) Generalmente los motores, sin importar que sean de 4, 6 u 8 cilindros, deben

mantener un "vacío" cuya lectura debe estar entre 17 y 22 libras de presión;
este detalle es monitoreado por la computadora a través de sus sensores y le
sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla de combustible.
Si se siente que el motor esta más acelerado de lo normal es posible que la
junta (empaque o gasket) que se encuentra en la parte baja del cuerpo donde
están instalados los inyectores esté soplada o quemada, sin embargo también
es probable que haya una manguera de vacío rota o desconectada.
Otra cosa el actuador de revoluciones en "ralenti" o descanso (idle speed
control selenoide). Este solenoide está instalado en el cuerpo donde están los
inyectores y su función es equilibrar las revoluciones del motor, este solenoide
del inyector de gasolina dosificael ingreso del aire por medio de un barrilete o
papalote que se mueve cuando aceleramos.

No se puede hablar de fuel injection, ni asumir que tenemos problemas con el

sistema de inyección, sin antes habernos asegurado, que no tenemos
problemas mecánicos.

Muchas veces la gente lleva el auto a escanear y dice, le cambié los sensores
que decían estar malos y mi coche sigue fallando".
Esto se debe al hecho de que las computadoras ( scanner), monitorean
códigos de fallas pre establecidos por los fabricantes, respondiendo a los
requerimientos de emisión.
Por lo tanto, si el motor tiene fallas mecánicas el sistema de diagnóstico de
inyección acusara fallas en todos los sensores involucrados. Esto no quiere
decir que cambiando los sensores solucionará su problema.
Por ejemplo si un cable de la bujía esta quemado o cortado el cilindro asociado
no hará explosión, por lo tanto la gasolina inyectada a ese cilindro será
expulsada "cruda" al sistema de escape (exhaust).
Los sensores involucrados en este caso son: sensor de oxígeno, control de
revoluciones en estado de reposo (Idle speed control), etc.
Esto no quiere decir que los sensores estén malos, la interpretación correcta
es: "Problemas Mecánicos"
Por esta razón si se quiere saber qué es lo que realmente tiene su automóvil,
llevalo a un taller de mecánica que cuente con monitores de barra al sistema
mecánico del motor, el mismo le hará una lectura de compresión, vacío, y
encendido.

Introducción
En esta ocasión, hablaremos del sistema de inyección electrónica y de sus principales
componentes.
Retomando un poco el tema de la introducción de este sistema, representó una ventaja abismal
respecto al sistema del carburador tradicional por su "simplicidad" y eficiencia.
Simplicidad porque en aquella época los carburadores eran muy complicados pues se diseñaban
para que cumplieran diferentes funciones de manera mecánica.
Eficiente pues, con la aparición de las medidas ambientales y la incorporación de los catalizadores
y los sensores de Oxígeno a los sistemas de escape, sólo un sistema electrónico podía, en tiempo
real, generar los ajustes en la inyección de gasolina que se requerían para el adecuado
funcionamiento de los catalizadores, ya que estos estaban (y siguen estando) diseñados para
"filtrar" cierta cantidad de contaminantes.

En un principio, la inyección electrónica

constaba de un solo inyector localizado en el cuerpo de aceleración o "garganta" del motor (TBI
Throttle Body Injection, por sus siglas en Inglés). De esta manera, se inyectaba combustible hacia
el interior de los cilindros por medio del aire que se succionaba de la atmósfera.

Este fue el paso intermedio desde el carburador y hacia la inyección electrónica moderna.
Con el desarrollo de nuevos motores, el sistema TBI evolucionó a un sistema que incorporaba un
inyector por cada cilindro. Éste se denominó Multipunto o MPFI (Multi Port Fuel Injection, por sus
siglas en inglés).
A diferencia del sistema TBI, este nuevo sistema ofrecía una dosificación mucho más precisa y con
mucho menos desperdicio de combustible, pues cada inyector se localizaba en el múltiple de
admisión orientando su descarga hacia la/las válvulas de admisión de cada cilindro.
Dichas mejoras acarrearon otros beneficios como la reducción en el consumo de combustible y
una mejor eficiencia en la entrega de potencia.
 Este sistema de inyección ha permanecido
vigente por muchos años , por ahora solo nos concentraremos en el proyecto sobre la inyección
TBI haci que empecemos.

T B I: Throttle Body Injection ó CFI: Central Fuel

Injection
Se conoce como T B I al Sistema de inyección que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos), colocados en
la parte superior del sistema colector de combustible (de ahora en más lo llamaremos manifold de
admisión o simplemente manifold).Este sistema se asemeja en figura a un carburador común y
corriente tal como puede observarse en las figuras 1 y 3.Este sistema funciona valiéndose de una
computadora instalada dentro del vehiculo. En cuanto se abre el switch (en cuanto se activa la
llave de encendido) los inyectores reciben 12V en el borne positivo mientras que el borne negativo
del inyector es controlado por la computadora, la cual se vale de un monitoreo constante de sus
sensores instalados en diferentes partes del motor para evaluar su compartimiento, para ajustar la
entrega de combustible, tratando siempre de mantener una mezcla perfecta de aire y
gasolina (14,7 partes de aire por 1 de nafta).Es te sistema es utilizado por diferentes fabricantes
de automóviles, especialmente los americanos. Sin embargo, cada fabricante emplea un sistema
diferente de sensores y programas que corren en una computadora para definir el paso del
combustible lo cual hace algo difícil uniformar los síntomas para diagnosticar las fallas que pueden
producirse en un sistema de inyección electrónica. Sin embargo, a lo largo de diferentes artículos
trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnóstico para que usted se ubique en los
síntomas particulares de su vehiculo.General Motors denomina TBI al uso de 1 o 2 inyectores
colocados en la posición que se muestra en la fotografía de la figura 3. En la misma posición
"Ford" denomina al sistema "Central Fuel Injection". Comprenderán que resulta ocioso estar
denominando los sistemas de acuerdo con el criterio del fabricante.
Cómo funciona el sistemaTBI
El sistema de inyección electrónica utilizado actualmente en los motores de los automóviles es
mucho mejor que el antiguo sistema que utilizaba carburadores.Además, una de las principales
características de los sistemas de inyección electrónica de combustible en los automóviles
modernos, es el monitoreo del estado del motor que se lleva a cabo a través de una serie de
sensores ubicados estratégicamente. Cabe mencionar que dicha vigilancia tiene como principal
objetivo, ajustar la mezcla aire-combustible para lograr una inyección ideal, tanto en tiempo como
en proporciones óptimas.

Componentes del sistema de inyección TBI

Actuador de ralentí
Es el encargado de mantener el numero de revoluciones de ralentí bajo las condiciones del motor
en marcha mínima.

Acumulador de combustible.
El acumulador de combustible mantiene bajo presión durante un tiempo al sistema después de
parar el motor, asegurando el arranque perfecto con el motor caliente.
Sensor de mariposa
Este interruptor esta montado encima de la mariposa. Es el encargado de enviar la señal de la
posición del acelerador.

Sensor de temperatura
El interruptor térmico limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frio, hasta que el
motor alcanza una temperatura normal.

Inyectores
Estas válvulas abren a una señal definida y son los encargados de suministrar el combustible.

Amortiguador de presión.
El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión para reducir ruidos.
Bomba de combustible
La bomba de combustible suministra en forma continua el combustible al sistema. La presión de la
bomba siempre tiene que ser mayor que la demanda máxima de combustible del motor para
mantener siempre la presión necesaria.

Líneas de alimentación y retorno de combustible

Son tuberías que conducen el combustible hacia los inyectores y que retorna en el tanque de
combustible.
Limitadores de presión.
El limitador de presión controla la diferencia de presiones antes y después de la mariposa del
acelerador. En el caso de sobre pasar la diferencia de presión ajustada, circula aire adicional del
tubo de aspiración.

Filtro de la bomba o cedazo

Filtra partículas de polvo o cualquier otra impureza que flota en el tanque de combustible.

Medidor del caudal de aire

Es el encargado de medir a través de una aleta sonda gobernada por un resorte, la cantidad de
aire que entra al motor.
Filtro de combustible
Se encarga de filtra partículas provenientes del tanque de combustible.

Medidor de masa de aire.

Es el encargado de medir la masa de aire que entra en el sistema por medio de un hilo caliente.

Potenciómetro de la mariposa.
El potenciómetro de la mariposa está montado sobre la unidad central de inyección .este elemento
registra la posición del acelerador y la velocidad del Angulo de los movimientos de apertura y

cierre.

Regulador de presión.
Los reguladores de presión son los encargados de mantener constante presión dentro del tubo de
alimentación de combustible.
Relevador de la bomba.
Tiene la función de conmutar; es decir, hace que el circuito de alimentación de la bomba pase de
la condición de cerrado a la conducción de abierto.

Sensor de presión
Los sensores de presión registran la presión y la transmiten como señal eléctrica a la unidad de
mando.

Sondas lambda o sensores de oxigeno.

Mide el contenido de oxigeno de los gases de escape enviando una señal eléctrica a la unidad de
control electrónico.
Sondas térmicas.
Mide la temperatura del motor y entrega una señal eléctrica a la unidad de control electrónico.

Cuerpo de aceleración.
Esta unidad controla y coordina a la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el
actuador de mariposa así como los sensores de temperatura de aire y de la posición de la
mariposa.

Tanque de combustible.
Es un dispositivo en el cual se guarda el combustible.

Unidad de control electrónico

Determina la presión y cantidad de combustible necesaria de combustible y controla todos los
elementos de ajuste y las válvulas de inyección.
Presión de combustible
En la actualidad, existen reguladores electrónicos que monitorean la presión del combustible y le
"avisan" a la ECU (computadora) cuándo aumentar o disminuir la misma. Para compensar esto, la
ECU hace que aumente o disminuya dicha presión (según corresponda), mediante la activación o
desactivación de la bomba de combustible.Al ser inyectada la gasolina con la presión adecuada en
el cuerpo del acelerador, se inicia el proceso de combustión.Dependiendo del diseño del sistema
de inyección, se prefiere modificar la presión para llevar a cabo una mejor atomización del
combustible; esto evita que en la gasolina haya partículas más pequeñas; y con ello, se obtiene
una combustión aceptable de la mezcla aire-gasolina.

Mantenimiento
Con el paso del tiempo y el uso de nuestro vehículo, los inyectores van perdiendo eficacia debido a
la contaminación con depósitos de resinas, carbones y otras impurezas, especialmente en los
vehículos de Inyección Electrónica convertidos a GNC, esta situación es aún más grave ya que los
inyectores permanecen por gran tiempo sin pulverizar combustible.
Debido a esto se genera un aumento de temperatura con formación de lacas y barnices que van
lentamente tapando los orificios de los inyectores, y como consecuencia tenemos un incremento
en el consumo de combustible en un 10% aproximadamente, ya que la computadora de nuestro
auto compensa esta deficiencia con mayores tiempos de inyección de combustible.

La Limpieza de Inyectores, normalmente es parte de un servicio de afinación, sin embargo, se

puede realizar solamente este servicio para mejorar el funcionamiento del auto.
El sistema fuel injection está formado por; la bomba de combustible, líneas de gasolina, riel de
inyectores, regulador de presión y líneas de retorno. Los inyectores actúan como diminutas
llavecitas que suministran combustible en forma de spray, y mezclado con el aire y la chispa que
producen las bujías se genera la combustión.No es una situación simple de manejar, es
muyimportante darle tiempo de mantenimiento a nuestro auto, los grandes problemas técnicos
comienzan por pequeños descuidos o desidia de hacer las cosas, si es nuestro medio de
transporte, ¿por qué no darnos el tiempo para preocuparnos por su mantenimiento?, y así poder
viajar cómodos y seguros.
 Conclusión
Los sistemas de inyección de combustible funcionan bajo presión. Típicamente, la gasolina es
mantenida entre 2 a 3,5 kg/cm2 (35 a 50 libras/pulgada2) en un tanque montado en la bomba de
combustible. En alguna parte en el conducto entre la bomba y los inyectores hay un filtro de
combustible grande. Para garantizar que siempre haya suficiente combustible para todas las
condiciones, conducto de retorno envía el exceso de combustible de regreso al tanque.
Cada inyector de combustible tiene en un extremo una válvula controlada por un solenoide. Un
resorte mantiene la válvula asentada fuertemente contra el combustible contenido a presión
dentro del inyector.
La computadora del motor envía una señal eléctrica al inyector, haciendo que el solenoide hale la
válvula fuera de su asiento. A medida que la válvula, se abre, deja expuestos unos pequeños
agujeros hechos de forma precisa en el extremo del inyector, llamado, orificios atomizadores, que
permiten que el combustible sea atomizado.
A una orden de la computadora del motor, el solenoide libera la válvula, la que se cierra con la
ayuda del resorte.La cantidad de combustible atomizado es regulado por la cantidad de tiempo
que la válvula permanece abierta.
El solenoide la abre y cierra tan rápidamente, que el instante que está abierta se llama pulsación.
El patrón del combustible atomizado es determinado por la forma y tamaño de los orificios y es
exacto a la forma y tamaño de las aberturas de admisión. Los motores con dos válvulas de
admisión por cilindro, tienen un inyector con un atomizador dividido, para inyectar la misma
cantidad de combustible a ambas válvulas.