Sunteți pe pagina 1din 83

HTTP://WWW.SCRITUB.

COM/TEHNICA-MECANICA/INSTALATIA-DE-
ALIMENTARE-CU-IN93238.PHP

INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU INJECŢIE DE BENZINĂ

1. Introducere.

Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de
benzina în camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate cerintele
soferului.
Cererile pot fi :
 O acceleratie;
 O viteza stabilizata a vehiculului;
 O deceleratie;
 Mentinerea unui regim minim (relati).
Raspunsul la aceste cereri se face prin sapânirea perfecta a :
1. Dozajului aer-combustibil
2. Momentului declansarii scânteii care este gestionat de sistemul de injectie.
DAR !
Pentru a realiza un dozaj,trebui mai întâi ca aerul si benzina sa fie aduse la « intrarea
motorului « .
Acesta este rolul :
 circuitului de admisie al aerului,
 circuitului de alim 232d36c entare cu benzina.
Apoi,numai sistemul de injectie poate adapta cantitatea de benzina la cantitatea de aer pentru
a realiza DOZAJUL.
Circuitul de aer poate sa ramâna aproape neschimbat,in timp de circuitul de alimentare cu
combustibil necesita câteva modificari pentru a permite functionarea sistemului de injectie.

1.1. Preambul.
Cum constatam noi în viata de zi cu zi,legislativul,atât românesc cât si european impune
o reglementare foarte stricta cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.
În acelasi timp, toti constructorii tind sa propuna clientilor vehicule având cel mai mic
consum posibil,un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obtine un confort cât mai
ridicat în conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT /
PUTERE / CONSUM-POLUARE.
Astfel numai sistemele de injectie pot raspunde la toate aceste conditii.
În acelasi timp este bine de retinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea si
fiabilitatea motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor si care sunt
conditionate de :
 Starea mecanica a motorului ( distributie,compresie,nivel uzura.)
 Starea sistemului de evacuare.
 Starea sistemului de aprindere.
 Starea sistemului de alimentare aer/benzina.
 Calitatea carburantului.
Concluzii :
 Aceste stari influenteaza direct calitatea energiei furnizata de motor.
 În cazul în care motorul nu functioneaza corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de
injectie fara a verifica ansamblul elementelor mecanice.
 Asadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti-va de ce depinde arderea
într-un motor.

2. Notiuni fundamentale.
2.1. Elementele ce compun arderea.
Arderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant si a unui
comburant,în cazul unei transformari chimice în vederea recuperarii unei energii.

2.1.1. Carburantul.
Carburantul este un compus de hidrogen (H) si de carbon (C ) numit hidrocarbura (HC). El
este caracterizat de mai multi indici.

a) Indicele octanic.
Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului
respectiv cu un carburant etalon care poate fi:
 Heptanul caruia îi este atribuita cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )
 Iso-octanul caruia îi este atribuita cifra « 100 » ( carburantul rezista la autoaprindere)
Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5%
heptan.

b) Indicele octanic RON si MON.


RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la
regim scazut si în acceleratie.
MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la
regimuri ridicate si sarcina plina ( cel mai semnificativ dar si cel mai putin utilizat )
INDICE SUPER SUPER CU CARBURANT SUPERCARBURANT
PLUMB POTASIU FARA FARA PLUMB
PLUMB
RON 97 98 95 98
MON 86 - 85 88

Tetraetilul de plumb care servea la cresterea indicelui octanic al benzinei care iesea din
rafinare a fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul
« clasic ».Pentru carburantul « fara plumb » functia anti-detonatie este asigurata de compusi
oxigenati organici (alcooli, eteri) si de substante aromatice (benzenul C6 H6).

2.1.2. Comburantul.
Pentru un motor obisnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79%
azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.

3. Amestecul aer-benzina.
3.1. Calitatea amestecului.
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant si un comburant unde calitatea si
proportiile lor trebuie sa duca la o ardere cât mai completa posibil.
Pentru a putea sa arda, un amestec aer-benzina trebuie sa fie :
 Gazos.
 Dozat.
 Omogen.

3.1.1. Amestecul gazos.


Benzina în stare lichida arde cu greutate în timp ce vaporii de benzina ard foarte usor.Va fi
nevoie transformarea benzinei din stare lichida în stare de vapori, prin pulverizare.

3.1.2. Amestecul dozat.


Raportul dintre masa benzinei si masa aerului trebuie sa fie controlat pentru ca amestecul sa
arda.În conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune si temperatura) si tinând cont de
gradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de
aer.

Combustie lenta. Combustie rapida Combustie


Randament slab, si completa. incompleta.
Supraîncalzire motor, Randament slab,
Poluare cu oxizi de Consum,
azot (NO X ), Poluare cu
Detonatii, hidrocarburi
Rateuri în (HC)
esapament. Si monoxid de
carbon
(CO),
Calamina.
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca amestecul
sa fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric corespunzator dozajului
ideal de 1/14,8.
RANDAMENT. PUTERE.
Obtinerea de maximum de Trebuie ca viteza de
energie din fiecare propagare a flacarii sa fie
particula de benzina.Trebuie cât mai mare posibil.
arsa toata benzina, deci este Este necesar un mic
necesar un mic exces de aer. exces de benzina.
Acesta este dozajul economic Este dozajul de putere.Va fi
si va fi folosit pentru regimurile folosit pentru regimurile
medii. înalte în cazul în care se
doreste puterea maxima.
Cazuri particulare.
La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat decât ideal, pentru ca
umplerea cilindrilor este deficitara iar un amestec sarac nu arde (lipsa de presiune).
La fel în cazul pornirilor la rece, trebuie adoptata o strategie particulara pentru a avea
o imbogatire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turatia motorului este
scazuta. Aceasta situatie nu favorizeaza combustia (condensarea benzinei si umplere
deficitara).

3.1.3. Amestec omogen.


Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie în toate punctele.

Aceasta omogenitate va influenta viteza de ardere.

4. Principiul arderii într-un motor.


4.1. Caracteristici.
Arderea unui amestec aer-benzina

se face cu o puternica crestere de

temperatura si presiune în camera de

ardere.

Acest fenomen permite

recuperarea unei forte pe capul

pistonului si de asigurarea cu

ajutorul mecanismului

biela-manivela CUPLUL MOTOR.


Obtinerea unei energii mecanice.
Arderea cea mai RAPIDĂ este CEA MAI BUNĂ
( ea este de ordinul a 2 milisecunde )
Durata arderii depinde de .

Calitatea Temperatura Temperatura si durata de


amestecului aer-amestecului actiune a sursei care declanseaza
benzina arderea
aer-benzina si imprejurimile
sale

4.2. Arderea normala.


Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzina sa
se aprinda trebuie adus un punct din
masa sa gazoasa la o temperatura
suficient de mare numita :
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
Începând din acest punct,amestecul
începe sa se aprinda în etape succesive
iar avansarea frontului de flacara se face în
etape progresive si regulate :
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA

4.3. Arderea ideala.


Tocmai am prezentat arderea elementara, dar trebuie sa ne amintim ca motorul trebuie sa
raspunda la mai multe tipuri de exigente :

4.3.1. Exigentele clientului.


 Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile, capacitate de
tractiune.
 Putere pentru performate rutiere ( accleratie, viteza maxima. )
 Consum minim pentru o autonomie cât mai mare si un cost energetic cât mai redus.
 Fiabilitatea motorului.

4.3.2. Exigentele legislative.


Poluare cât mai mica pentru a proteja mediul.
Pentru a reveni la ardere, am spus ca arderea cea mai buna este si cea mai rapida.Atunci
o ardere completa aduce un grad scazut de poluare si un randament maxim

4.3.3. Conditiile arderii ideale.


Arderea amestecului nu este instantanee.De fapt, între începutul
arderii si arderea completa a amestecului trece un timp de aproximativ 2
milisecunde.
Pentru ca presiunea arderii sa fie corect sincronizata în interiorul
motorului, este necesara aprinderea corburantului cu un avans care
depinde de :
 regimul motor.
 presiunea din colector.
 temperatura apei si a aerului.

4.4. Consecintele mecanice ale arderii.


4.4.1. Puterea.
Gratie rapiditatii arderii obtinem puterea.
Pentru a întelege mai bine, o mica recapitulare a unor notiuni de fizica.
Daca o forta F îsi deplaseaza punctul de aplicatie, spre exemplu deplasând un corp, ea
efectueaza un lucru mecanic.
Notiunea de putere este legata de notiunea de lucru mecanic si timp.Prin definitie,
puterea unei masini este egala cu lucrul mecanic efectuata de aceasta masina împartit la timpul
folosit de masina pentru a produce acest lucru mecanic.

Forta F care ne intereseaza este cea care se exercita asupra capului pistonului si care
este rezultatul presiunii importante datorata arderii amestecului aer-benzina.
Cu cat arderea este mai rapida cu atât cresterea de temperatura deci si cresterea de
presiune va fi mai rapida.

4.4.2. Cuplul.
Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea actioneaza
asupra acluiasi corp.Ele solicita corpul la rotatie.
Gratie arderii complete a amestecului carburant putem obtine cuplul motor.Când toata
benzina este arsa, se degaja un maxim de energie si ne permite sa recuperam un maxim forta pe
capul pistonului, care este transmisa prin intermediul mecanismului biela-manivela la arborele
cotit.
Reamintim totusi ca notiunile de putere si cuplu depind puternic de caracteristicile
tehnice ale motorului ( raport cursa-alezaj ; distributie ; motor multisupapa ; motor atmosferic sau
supraalimentat)
Exemple de curbe de putere si cuplu.
Cum putem constata pe aceste curbe,pentru :
 o anumita stare tehnica a motorului,
 o anumita calitate a carburantului si a comburantului,
motorul furnizeaza un cuplu si o putere variabila cu regimul.Variatia este data de umplerea mai
mult sau mai putin importanta a cilindrului cu amestec.

4.5. Arderi anormale.


Detonatii.
Debutul arderii se produce normal, dar
datorita unei cresteri de presiune,
amestecul care nu este atins
de frontul de flacara arde în totalitate. Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanica prea
mica în comparatie cu raportul de
compresie al motorului

Autoaprinderea.
Este aprinderea spontana a amestecului
înaintea aparitiei scânteii de la bujie. Este
datorata unei compresii excesive care
creste temperatura peste nivelul de
aprindere al amestecului
Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandata care apare
înaintea scânteii de la bujie. Se produce
datorita existentei în camera de ardere a
punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de esapament prea calde,
particule de carbon)

4.5.1. Consecinte ale arderii anormale.


Ardere anarhica.
Întâlnirea dintre doua fronturi de flacara
produce o unda de soc : DETONAŢIA
a carei energie provoaca o incalzire
brutala si se poate ajunge pâna la
ruperea electrodului bujiei sau
spargerea capului pistonului. Detonatiile
specifice regimurilor de repriza, sarcina
plina si regim mic, se sting usor, durata
lor este scurta deci sunt mai putin
periculoase.
Dar, detonatiile produse la sarcina plina
si regim maxim pot cauza stricaciuni
importante motorului.

4.6 Diferenta între arderea normala si explozie.


Nu trebuie confundata ARDEREA cu EXPLOZIA.
ARDEREA EXPLOZIA

Nu se produce instantanei în interiorul motorului.


Eate o ardere extrem de rapida. Ea se propaga în
amestec cu o viteza mai
Ea se propaga în masa gazoasa cu o
mare de 400 m/s (in cazul explozivilor
viteza de aproximativ 30m/s.
viteza este de 4000 la 10000 m/s).

5. Punerea la punct a motorului.


Atentie :

Functionarea motorului se bazeaza pe doua puncte estentiale si inseparabile :


- Conformitatea sistemului de injectie.
- Starea mecanica a motorului si a perifericelor sale.
Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor,
înainte de a trage concluzia ca sistemul de injectie este cel care nu functioneaza corespunzator..
Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?
1. Reglajul jocului supapelor.
Influenteaza asupra compresiei motorului.
Consecinte :
 Deteriorarea supapelor.
 Motorul risca sa nu porneasca
(compresie prea slaba)
 Motorul porneste greu la cald si la
rece
 Motorul nu are performante.
 Motorul consuma si polueaza mult.
 Motorul are ezitari.
 Calculatorul de injectie risca sa
primeasca date eronate.

2. Calajul distributiei.
 Motorul nu porneste ( dinti sariti).
 Motorul nu are performante (dinti sariti)
 Calculatorul de injectie risca sa primeasca
date eronate.

3. Filtru de aer ancrasat.  Motorul porneste dar apoi se îneaca.


 Poate avea reprize ezitante.
 Fum negru la esapament.
 Motorul nu are performante.
 Motorul consuma.
4. Filtru de benzina imbâcsit sau
debit al pompei de benzina anormal
 Motorul nu demareaza (lipsa de
presiune sau debit)
 Motorul nu are preformante
(presiune prea mica)
 Motorul porneste apoi se opreste.

5. Priza de aer.  Pornire la rece si la cald dificila.


 Motorul porneste apoi se
opreste (garnitura colectorului,
circuitul de reaspiratie).
 Relanti instabil (Ajutajul pe
circuitul de reaspiratie non
conform sau inexistent).
 Reprize ezitante.
 Relatiul poate fi mai ridicat.
6.Linia de esapament obturata  Demaraj dificil.
 Lipsa de performate.
 Demaraj imposibil.

6. Circuitul de benzina.
Circuitul de alimentare cu benzina serveste la transferul benzinei din
rezervor catre injectoare.
El se compune din urmatoarele elmente :
 Rezervor.
 Sorb.
 Pompa de benzina.
 Filtru de benzina.
 Regulatorul de presiune.
 Rampa de injectie.
 Amortizorul de pulsatii.
 Injectoarele.

6.1. Rezervorul.
La sistemul rezervorului gasim :
 Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
 Dispozitivul de prea-plin,
 Dispozitivul anti depresiune,
 Protectia la suprapresiune,
 Dispozitivul anti-golire la rasturnarea vehiculului.

1 : Dispozitivul de prea-plin. 6 : Legatura cu atmosfera prin


2 : Supapa anti rasturnare. canistra.
3 : Supape de siguranta la presiune / 7 : Conducta anti-refulare la umplere.
depresiune. 8 : Orificiu de evacuare a aerului în
4 : Clapeta obturatoare. timpul umplerii.
5 : Orificiu de restrictionare. 9 : Orificiu de umplere al rezervorului.

Dispozitivul de prea-plin.

Când vehiculul sta pe loc,bila ramâne pe scaunul ei, tinând captiv un volum de aer în rezervor.
Când vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitând astfel punerea în legatura a canistrei cu
rezervorul.
În cazul în care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste în rezervor
pâna ce bila se ridica de pe scaunul ei facând astfel legatura cu atmosfera.

Supapa anti-rasturnare.

În cazul în care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului prin
conducta ce duce la canistra de carbon activ.

Supapele de siguranta la presiune/depresiune

În cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape
evita ca presiunea sa creasca în interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau sa scada ca
urmare a consumului de benzina ( rezervorul se strânge).
Clapeta obturatoare.
Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.
Orificiu de restrictionare.
Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina în rezervor.

6.2. Pompa electrica de benzina.


Pompa de benzina are ca rol furnizarea carburantului sub presiune catre injectoare sau
catre pompa de înalta presiune în cazul injectiei directe.
Debitul sau este mult superior nevoilor motorului, prentu ca în zona injectoarelor sa
existe tot timpul benzina proaspata si în cantitate suficienta.Excesul de benzina se întoarce în
rezervor prin intermediul regulatorului care tine o presiune constanta în rampa de injectie.Nu
exista nici un risc de explozie la nivelul pompei prentu ca în interiorul pompei nu se poate
forma un amestec inflamabil ( lipsa de oxigen).
Înainte, pompele de benzina erau fixate de sasiul autovehiculului. Acum, ele sunt
imersate în rezervor si sunt de cele mai multe ori fixate impreuna cu joja de combustibil.
Avantajul pompelor imersate este diminuarea zgomotului produs de elemntele de pompare.
Observatie : Alimentarea electrica a pompei se face prin intermediul unui releu si este
comandata de calculatorul de injectie.
6.2.1. Pompa de benzina imersata.

1 Pompa electrica de benzina.


2 Placa suport.
3 Joja de combustibil.
4 Sorb.
Aceasta pompa devine o pompa de prealimentare (sau de gavaj) în cazul injectiei directe
de benzina.
Configuratiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:
 Joja cu pompa imersate.
 Joja cu pompa si regulator imersate.
 Joja cu pompa,regulator si filtru imersate.

6.2.2. Principiu de functionare al pompei electrice de benzina


Pompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor
electric.O supapa de securiate se deschide atunci când presiunea în
interiorul pompei devine prea mare. La iesire, o supapa anti-retur mentine
presiunea în conducte pentru ceva timp.Aceasta evita dezamorsajul
circuitului la oprirea motorului si formarea bulelor de vapori în circuitul de
alimentare atunci când temperatura carburantului devine prea mare.

1 Aspiratia. 4 Rotorul motorului electric.


2 Supapa de securitate. 5 Supapa anti-retur.
3 Pompa multicelulara cu rulouri. 6 Refulare.

6.3. Filtru de carburant.


1 Carcasa.
2 Etanssare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervura.
6 Element filtrant din hârtie.
7 Support element filtrant.
8 Sita.

Impuritatile continute de carburant pot împiedica buna functionare a injectoarelor si a


regulatorului de presiune.Pentru a curata carburantul de aceste impuritati este montat un filtru în
serie cu circuitul de benzina între pompa si injectoare.
Poate fi echipat cu o sita care opreste particulele de hârtie filtranta care s-ar putea
desprinde. De aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.
6.4. Regulatorul de presiune .
6.4.1. Regulatorul exterior rezervorului.
Regulatorul de presiune controleaza debitul pe retur catre rezervor pentru a obtine o
presiune diferentiala constanta între amontele si avalul injectorului.
Regulatorul de presiune functioneza pe baza presiunii din colector.
Rolul sau este de a adapta presiunea carburantului în functie de presiunea din
colectorul de admisie.
1 Admisia.
2 Returul spre rezervor.
3 Supapa.
4 Membrana.
5 Arc.
6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector.

Exemplu de functionare.

Presiunea în rampa de injectie este corectata în functie de depresiunea din colectorul de


admisie pentru ca injectoarele sa lucreze la presiune constanta.Camera resortului este legata
printr-o conducta la colectorul de admisie.La toate regimurile presiunea de refulare a
injectoarelor devine astfel constanta.Calculatorul de injectie nu modifica decât timpul de
injectie pentrua varia debitul injectat.
La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar.Presiunea
carburantului este egala cu presiunea exercitata de resort + presiunea din colector :
Pbenzina = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.
Dar injectoarele lucreaza la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.
CONCLUZIE:

Presiunea de injectie = presiunea carburantului data de resortul regulatorului -


presiunea din colector.

6.4.2. Regulatorul integrat în rezervor.


.

Schema functionala a unui circuit de benzina « fara retur »

1 Rezervor.
2 Anasamblu pompa - joja.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzina.
5 Rampa injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injectie care functioneaza cu u sistem de alimentare « fara retur » au
suferit câteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza acum
cu o presiune constanta de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie în functie de informatia
presiunii don colectorul de admisie.
Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul
calculatorului de injectie.

6.5. Injectoarele electromagnetice.


Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac si un miez
magnetic.Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etans al corpului
injectorului.Acesta are o înfasurare magnetica si un ghid pentru acul injectorului.Comanda
electrica provenita de la calculator creeaza un câmp magnetic în înfasurare.Injectorul are un
+DPC iar calculatorul trimite mase secventiale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care se
ridica de pe scaunul sau,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci când comanda
înceteaza, arcul readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se închide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de
calculator.
Exista mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistentele lor,debitul,numarul de
orificii, forma jetului în fuctie de aplicatia pentru care au fost construite.
În functie de tipul de injectie comanda poate fi:
 Simultana (toate injectoarele sunt comandate în acelasi timp)
 Semi secventiala (doua câte doua),
 Secventiala (unul câte unul).

a) Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)
1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 Înfasurare magnetica.
4 Conexiune electrica.
5 Filtru.

Injector înecat. 1 Conector.


(ex. Siemens DEKA II) 2 Inel toric de etansare.
3 Guler de mentinere a inelului toric.
4 Sita.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.
Avantajul injectorului înecat este ca elimina riscul de vapor-lock, deoarece capul
injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspat. Aceasta permite demarajul usor
la cald.
În cazul unei injectii multipunct indirecte,fiecare cilindru dispune de un injector care
este dispus în colectorul de admisie, si care pulverizeaza benzina în amontele supapei de
admisie.
Pentru injectia directa, fiecare injector pulverizeaza injectia direct în camera de
ardere.
Injectorul de pornire la rece.
La temperaturi scazute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condenseaza pe
peretii colectorului de admisie. Pentru a usura pornirea motorului în aceste conditii, este
necesar sa se mareasca debitul de combustibil injectat în momentul startului. Durata de
actionare a supapei injectorului de start este stabilita de termocontactul temporizat, care
sesizeaza si urmareste temperatura motoruli. Prin activitatea injectorului, amestecul carburant
se îmbogateste coeficientul de exces de aer λ , fiind cu putin mai mic de unu.
Ce se întâmpla în injector ?
În injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite de
reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de filtrele
care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicând
schimbarea temperaturii motorului creeaza în timp modificarea parametrilor injectoarelor
datorita acumularii de reziduri în injector; dupa oprirea motorului componenta "light" din
benzina ramasa în injector se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din
benzina se depun în extremitatea inferioara a injectorului.
Acestea se ard datorita supraâncalzirii injectorului dupa oprirea motorului si în timp
ajung sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul
micronilor) prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit
închiderea perfecta a valvei din injector.
Consecinte:
Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor proiectati,
daca cantitatea de benzina introdusa în cilindru nu mai poate fi controlata si în concordanta cu
regimul de functionare al motorului atunci functionarea în conditii optime a motorului este
compromisa. De exemplu daca injectorul nu închide perfect dupa oprirea motorului, presiunea
din circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de benzina prin injector
în galeria de admisie pâna la scaderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de
zero.
Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple - porniri
grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari în momentul accelerarii, lipsa de
putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si
neregulat, emisii de noxe peste limita normala, avarierea convertorului catalitic si a senzoruli
lambda.
Curatirea injectoarelor cu ultrasunete.
Exista doua modalitati de curatare, de fapt una de curatare si testare si una de
întretinere.
Injectoarele se pot curata efectiv si testa doar daca sunt demontate de pe motor ; ele sunt
montate pe un echipament specializat de testare si diagnoza unde sunt verificate înainte si dupa
un ciclu de curatare cu ultrasunete.
Injectoarele se pot curata (întretine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentând
motorul cu o solutie agresiva fata de depunerile care se doresc îndepartate si functionarea
acestuia, timp limitat la turatia de mers în gol. Din pacate nu se poate "masura" precis rezultatul
acestei operatiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea
fluxului de benzina pulveruzat de injector, nu se poate verifica timpul si corectitudinea fluxului,
nu se pot face masuratorile volumetrice si nu se pot compara volumele de combustibil livrate
de injectoare, care pot sa difere în proportie de maxim 4%.

6.6. Precautii cu privire la circuitul de alimentare.


Sistemele de injectie benzina si Diesel sunt foarte sensibile la
poluare. Riscurile care apar datorita impuritatilor din combustibil sunt
 Distrugerea partiala sau totala a sistemului de injectie,
 Gripajul sau proasta etansare a unui element.
Principiile de curatenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant pâna la injector.

7. Sistemul de aprindere.
7.1. Rol.
Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzina comprimat
în camera de ardere.
Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzina este de aproximativ 400 grade
Celsius ;aceasta temperatura trebuie depasita pentru a avea o ardere corespunzatoare.
Solutii utilizate pentru a creste temperatura amestecului aer-benzina.
Comprimarea acestui amestec Utilizarea unei surse de caldura exterioara

Este imposibil deoarece aceasta FLACĂRĂ / ARC ELECTRIC ESTE SOLUŢIA

provoaca autoaprindere si nu o CARE SE REŢINE

ardere progresiva

7.1.1. Producerea arcului electric.


1 Bobina primara.
2 Bobina secundara.
3 Miez.
4 Calculator.
5 Bujie.

6Actiunea asupra

primarului.

Dupa încarcarea bobinei,


circuitul primar se închide.
Pentrudescarcarea bobinei,
circuItul primar se deschide
ceea ce induce o tensiune foarte
mare în secundar ; astfel
apare scânteia la bujie.
Tensiunea necesara pentru a obtine o

scânteie la bujie
În aer liber În motor
2000 volti sau 2 kV tensiunea variaza de la
4 la 10 kV
Tensiunea este în functie de urmatorii factori :
 De presiunea din camera de ardere.
 De dozajul amestecului aer-benzina.
 De electrozii bujiei (temperatura,distanta,forma).
 De temperatura din camera de ardere.
Toti acesti factorivariaza în timpul functionarii dar sistemul trebuie sa asigure minim o
tensiune de 12 la 20 KV.

7.2. Bujia.
7.2.1. Temperatura de functionare.
LA RELANTI LA REGIM MAXIM
Cel putin 350°C Mai putin de 850°C pentru a evita
Pentru a evita ancrasarea deteriorarea prin ardere
(la nivelul izolatorului)
Se constata ca, în medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creste
temperatura izolatorului cu aproximativ 10 °C.

7.2.2. Gama termica a bujiilor.

Gama termica depinde de caracteristica si particularitatile motorului, deci este necesar


sa se monteze numai tipul de bujii indicate de constructor.
Montajul altor tipuri de bujii pot provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la
distrugerea motorului.
Cu ocazia controlului vizual al starii bujiilor, este bine sa de verifice si sistemul de
aprindere în ansamblul sau cu ajutorul datelor din documentatia tehnica.
Câteva incidente de care se fac raspunzatoare bujiile defecte:
 Motorul nu porneste (verificati conformitatea, starea si reglajele).
 Lipsa de putere a motorului.
 Consum excesiv de benzina.
 Relanti instabil.
 Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau în accelerare usoara.
 Autoaprinderi
 Deteriorarea pistonului.
Atentie :
Sistemul de alimentare cu benzina si de aprindere se pot defecta dar nu sunt întotdeauna
responsabile pentru toate disfunctiunile motorului.

7.3. Bobinele de aprindere.


Calculatorul de injectie gestioneaza si sistemul de aprindere. Parametrii luati în
considerare, sunt aceeasi ca la un sistem calsic adica turatia si sarcina motorului (avansul
centrifugal si vacuumatic).
Gestiunea electronica permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului,
detectarea detonatiilor ca si functii de diagnostic ale bobinelor pentru ca ele sunt comandate
direct de calculator.
 Daca exista o singura bobina, aprinderea este de tip distribuit.
 Daca exista mai multe bobine, aprinderea este statica si va fi necesar 1 semnal de comanda
pentru maxim 2 cilindrii.

Calculatorul comanda o bobina.


Modulele de putere sunt integrate în calculator si pun direct la masa bobina.
Bobina pentru doi cilindrii.

O bobina si un etaj de iesire sunt afecate la fiecare 2 cilindrii.Fiecare din extremitatile


înfasurarii secundare este legata la o bujie a unui cilindru diferit.
Comanda se efectueaza pe timpul se compresie al unui cilindru si pe timpul de evacuare
al celuilalt.Astfel avem scânteie simultana în doi cilindrii diferiti.Sistemul nu necesita
sincronizarea cu arborele cu came.

Bobina pentru fiecare cilindru ( bobina creion ).


O bobina si un etaj de iesire comandate de calculator în functie de ordinea de aprindere
sunt distribuite fiecarui cilindru.
Deoarece calculatorul este cel care gestioneaza în mod direct încarcarea bobinei,
acesta poate face si un diagnostic al circuitului de aprindere primar.
Acest diagnostic nu este posibil când calculatorul comanda un etaj de putere.
7.4. Caracteristica tensiunii înalte.
Trasarea curbelor cu aljutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum
ar fi durata scânteii sau tensiunea de ionizare si plecând de la aceste valori se poate stabili un
diagnostic.

7.4.1. Semnalul circuitului secundar.


7.4.2. Interpretarea semnalului de aprindere.
Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare) :
Tensiunea medie pentru o aprindere distribuita este între 5 KV si 20 KV.Ea variaza foarte
mult în jurul valorii sale medii, iar dispersia intre cilindrii poate fi destul de importanta ( 25% ).
Ea scade de o maniera mai mult sau mai putin importanta in zona a 4000 rot/min.
Factor Tensiunea de ionizare
Îmbogatirea Creste
Distanta între electrozi Creste
Factori care influenteaza durata scânteii :
Factor Durata scânteii
Presiune scade
scade
Distanta între electrozi
Îmbogatire scade
Pierderea scânteii :
În cazul unei functionari normale, imediat dupa amorsarea arcului electric ca urmare a
cresterii presiunii în cilindru în urma arderii amestecului scânteia nu mai poate fi mentinuta.
Nevoile de tensiune înalta pentru a mentine arcul electric cresc, si, practic, putem
asimila bujia cu o rezistenta de valoare negativa.
Anumiti factori care contribuie la pierderea scânteii:
 Amestec aer / benzina bogat.
 Consum de ulei.
Controale:  Rezistenta, izolarea.

Disp. de diagnostic - Linia de comanda.
Osciloscop - Alimentarea.
- Rezistenta circuitului primar al bobinei.
- Rezistenta circuitului secundar al bobinei.
 Alimentarea MPA.
 Detectarea de impulsuri pe semnalul de comanda,
 Defect pe liania de comanda MPA sau a bobonelor.
 Test de aprindere ,
 Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.
Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca:
 bujiile,
 fisele de înalta tensiune,
 sistemul de distributie,
sunt cel mai des vinovate pentru functionarea defectuasa a sistemului..

8. Injectia electronica de benzina.


8.1. Principiu de functionare a injectiei electronice.
8.1.1. Generalitati.
Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si
de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea
cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.

8.1.2. Realizare practica.


Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa :
 Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer
din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.
 Închida sau sa deschida « robinetul » de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va
comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de injectie).
Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata în functie de diferiti
parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei de
acceleratie.
Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de
aprindere.

8.1.3. Diferite sisteme de injectie electronica de benzina.


Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem întâlni sunt:
Tipul injectiei Sistem Comanda Comanda Amplasarea
injectoarelor
injectiei injectoarelor
Monopunct*. Injectie indirecta. Cvasi-permanenta. Independenta de ciclul În amontele
1 injector. motor clapetei de acc..
Simultana Toate în acelasi
timp
Multipunct. Injectie indirecta. Semi-secventiala. Pe grupe În amontele

Numarul supapelor de

injectoarelor admisie

egal cu cel al

cilindrilor
Secventiala Individual în
faza cu ciclul
motor
Injectie directa. Secventiala
Individual în Cu vârful în
faza cu ciclul camera de
motor ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K - Jetronic.

Instalatia functioneaza astfel: pompa electrica aspira combustibilul din rezervor si îl


trimete catre acumulatorul 4, iar apoi în filtru de unde merge în unitatea de cântarire, care este o parte
componenta a regulatorului de amestec sub presiune.

Presiunea de combustibil este pastrata constanta în partea de reglare a presiunii din


dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare.

O componenta importanta a circuitului este debitmetrul de aer, care functioneaza


conform principiului corpurilor flotante: platoul circular într-un flux de aer de forma conica pâna
când forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului, echilibreaza greutatea acestuia.
Informatia se duce de aici printr-un sistem de pârghii mecanice care dirijeaza combustibilul la
injectoare în functie de aerul înregistrat.
1 - rezervor

2 - pompa electrica

3 - acumulator de combustibil

4 - filtru

5 - regulator de amestec

6 - injector

7 - injector de pornire

8 - comanda aerului aditionat

9 - termocontact temporizat

10 - regulator de amestec.
Detalii privind pistonasul de comanda si supapa de reglaj la sistemul K - Jetronic.

b,c - pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune;

d,c - supapa de reglaj a presiunii de comanda în perioasa de încalzire.

În aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de
comanda plaseaza într-o pozitie determinata regulatorul de carburant 17.

În acelasi timp un rol important îl joaca si termocontactul temporizator.

1 - conexiune electrica
2 - hexagon de strângere
3 - element bimetalic
4 - înfasurare de încalzire
5 - contact.
Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita
pârghiei de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti într-o
singura unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer λ= 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata
injectiei în timpul regimurilor de pornire a motorului sau întrerupe functionarea când
temperatura e crescuta.
Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a
impus combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.
O încercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE
- Jetronic. Construita pe baza schemei K - Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are
înlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric în baza datelor
functionale preluate de la senzori, în vederea optimizarii amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire
a pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul
electric pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: îmbogatirea
amestecului la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului de
aer si corectia cu altitudinea.

1 - injector
2 - injector de pornire
3 - regulator de amestec
4 - regulator de presiune
5 - regulator
6 - debitmetru
7 - filtru
8 - pompa electrica
9 - acumulator de combustibil
10 - regulator de aer
11 - bloc electronic
12 - senzor al pozitiei obturatorului
13 - termocontact temporizat
14 - senzor de temperatura
15 - pompa de presiune a combustibilului.
Sistemul L - J etronic aduce îmbunatatiri la KE - Jetronic, folosind din ce în ce mai
mult electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este înregistrarea unor parametrii prin intermediul
unitatii electronice.
În rest sistemul se pastreaza având aceeasi structura ca si la KE - Jetronic.

Sistemul L - Jetronic
1 - Blocul electronic de comanda

2 - Injectoare

3 - Debitmetrul

4 - Traductor de temperatura

5 - Traductor de control injectie

6 - Injector de pornire

7 - Pompa centrala

8 - Filtru

9 - Supapa cu arc

10 - Supapa de aer

11 - Contact

12 - Releu

13 - Distribuitor

14 - Rezervor

15 - Rampa comuna.
Aceasta instalatie este cu injectie intermitenta si foloseste ca element principal de
reglare un debitmetru de aer cu paleta rotitoare. Este un sistem de injectie comandat electronic,
care actioneaza în mod succesiv injectoarele cu actionare electronica.

Pompa centrala 7, aspira combustibil din rezervorul 14 prin filtrul 8, mentinând


presiunea combustibilului constanta în rampa comuna 15, cu ajutorul unei supape cu arc 9, care
întoarce surplusul de combustibil înapoi în rezervor. Din aceasta rampa comuna sunt alimentate toate
injectoarele 2. Supapa 9, este pusa în legatura cu colectorul de admisie mentinând o suprapresiune
constanta (în general 2,5 bar) fata de presiunea din colectorul de admisie. Debitul injectat nu depinde
astfel decât de timpul de deschidere al injectorului.

Reglajul debitului de combustibil se efectueaza în functie de debitul de aer aspirat si de


turtia motorului. Debitmetrul 3, este de tipul cu clapeta de aer, a carei pozitie unghiulara transmisa la
un potentiometru este functie de debitul de aer aspirat. Influenta turatiei se transmite blocului
electronic de comanda 1 sub forma de impulsuri prin intermediul distribuitorului 13.

Pentru pornirea la rece s-a prevazut un injector de pornire 6, actionat cât este în
functiune demarorul, injectia este controlata de traductorul 5, functie de temperatura lichidului de
racire. Traductorul de temperatura 4, poate fi înlocuit si cu un releu de temporizare, al carui timp de
actionare scade cu cresterea temperaturii. Marirea debitului de aer la regimurile joase de functionare
se obtine cu ajutorul supapei 10, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie si a carui
sectiune de trecere este functie de temperatura. Ca reglaje suplimentare si corectii se aplica o
îmbogatire la mersul în gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un contact 11, legat cu clapeta
de admisie. Releul de protectie 12 împiedica alimentarea pompei de combustibil 7 si a supapei 10
când motorul este oprit, iar aprinderea este cuplata.
MONO - J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector
electromagnetic, situat într-o pozitie centrala în colectorul de admisie, înaintea clapetei de
acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul de
alimentare cu combustibil consta în: rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune, injector.
Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea în colectorul de admisie este tinuta constanta
pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de reglare hidraulic.

1 - rezervor de combustibil 6 - injector

2 - pompa de benzina 7 - regulator de presiune

3 - filtru 8 - distribuitorul de aprindere

4 - potentiometrul clapetei 9 - sonda lambda

5 - unitate de comanda 10 - bujie.

Monotronic este un sistem relativ nou care încearca sa optimizeze pe cât posibil
amestecul din camera de ardere. În acest caz dispare ruptorul-distribuitorul, un element mecanic si se
introduce o aprindere electronica de înalta calitate.
Pompa de alimentare este o pompa electrica care refuleaza combustibilul la o presiune
de 0,25 Mpa. Un circuit electronic de supraveghere împiedica refularea combustibilului, când
aprinderea este sub tensiune si motorul s-a oprit de exemplu în cazul unui accident.

Aceasta instalatie s-a dovedit economica si foarte ecologica în acelasi timp. Unitatea
electronica de comanda (calculatorul) prelucreaza digital semnalele de intrare si calculeaza durata de
injectie si sfârsitul injectarii combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program
implementat într-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare
amplificatoare de intrare si iesire. Unitatea determina o durata de injectie de baza pornind de la
unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turtie. Ea cuprinde o memorie de baza de date
cu 15 unghiuri ale clapetei si 15 puncte de turatie. Aceste 225 de puncte de referinta memorate
pentru λ = 1, vor corespunde tot atâtor durate de injectie de baza. Microprocesorul are implementat
un algoritm adaptiv, care va înregistra o abatere sigura de la valori din baza de date, astfel,
tolerantele individuale ale instalatiei de injectie sau ale motorului vor fi compensate.
1 -rezervor 22 - disp. de reglare a aerului

2 - pompa de benzina 23 - senzor de presiune

3 - filtru de benzina 24 - senzor inf. calc de poz. PMI

4 - rampa comuna 25 - acumulator

5 - supapa de retur 26 - contact de pornire

6 - dispozitiv cu supapa unisens 27 - releu de pornire

7 - unitate electronica centrala (ECU) 28 - releu de pornire

8 - bobina de inductie

9 - circuit electric de aprindere

10 - bujie

11 - injector

12 - injector de pornire

13 - dispozitiv de reglare a aerului

14 - clapeta de acceleratie

15 - traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie

16 - debitmetru

17 - senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare

18 - sonda lambda

19 - senzor

20 - senzor de temperatura

21 - regulator de aer.

Sistemul a fost într-o continua perfectionare asadar din 2002, motorele de la


Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, atât din punct de vedere
economic cât si ecologic. Noul sistem era numit FSI si ca particularitati foloseste tot mai mult
electronica, unitatea de comanda jucând un rol esential în functionarea optima a motorului. În loc de
225 de puncte de referinta FSI - ul foloseste 400 de puncte, iar λ =1, este înlocuit cu 1< λ < 1,1 care
compenseaza pierderile de energieprin frecare în mecanismele existente în motor.
Constructorii de motoare nu au ramas indiferenti la aparitia acestui nou sistem.
Raspusul la aceasta provocare vine numai peste câteva luni din partea firmei Peugeot care echipeaza
modelele 207, initial si ulterior 307 cu motoare HPi. Este urmat îndeaproape de Citroen care
echipeaza modelele Picasso cu noul motor.

Injectia directa multipla sau Stratified - Charged Gsoline

Mercedes - Benz a anuntat la începutul lunii martie 2008, lansarea unei premiere
mondiale în materie de inovatii tehnice: comercializarea primului motor cu injectie multipla de
benzina, direct în cilindru. Este vorba de modelul Classe CLS care a inaugurat în toamna anului 2008
un nou motor cu 6 cilindri 350 CGI (Stratified - Charged Gsoline Injection) cu injectie directa si o
putere de 292 CP. În ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu limitat la 9,1
l/100km. Posibilitatea de a controla injectia de benzina în fiecare cilindru face posibila marirea
perioadei în care motorul poate functiona cu un amestec sarac în benzina si exces de aer. Oficialii
Mercedes sustin ca este posibila atingerea vitezei de 120 km/h cu un amestec sarac, datorita noii
tehnolgii. Un astfel de amestec sarac în benzina poate fi aprins datorita inovatiei injectiei multiple
care face ca picaturile fine de benzina sa fie concentrate în partea superioara a camerei de combustie,
doar în jurul bujiei.

Gestinarea electronica si programele de proiectare asistata de calculator au permis


crearea unor modele experimentale care demonstreaza ca o asezare " în sandvis" a amestecului aer-
benzina în camera de ardere duce la o eficientizare a arderii. Ideea de baza este sa injectezi o
cantitate mai mica de benzina la aceeasi cantitate de aer aspirata în camera de arder. Pentru a obtine
arderea amestecului cu o cantitate minima de benzina, este nevoie ca aceasta sa fie injectata si sa
ramâna în jurului capului bujiei, unde se va forma arcul electric, declansator al exploziei din cilindru.
Pe masura ce se îndeparteaza de capul bujiei, concentratia de benzina trebuie sa fie din ce în ce mai
mica, strat dupa strat. Pentru a reusi acest lucru, inginerii au coceput în capul pistonului un "caus" , o
cupa în care amestecul formeaza un vârtej controlat.

Conceputa pe calculator, forma cupei permite amestecului aer - benzina sa se roteasca


în jurul bujiei. În momentul în care apare scânteia bujiei amestecul se aprinde mai întâi în aceasta
cupa, dupa care flacara exploziei se propaga catre restul zonei din cilindru. Strat dupa strat, în ciuda
scaderii concentratiei de benzina injectata, explozia câstiga în putere. Stratificarea amestecului si
controlul timpilor de injectie necesita gestiunea electronica si injectoare de mare precizie. Peste un
anumit regim de turatie si de putere motorul intra într-un regim normal de injectie, cu amestec
omogen aer benzina, la fel ca într-un motor cu injectie clasica.

Secretul acestui tip de amestec consta si în varierea deschiderii supapelor, prin alungirea
sau scurtarea timpului în care acestea stau deschise, permitând admisia unei cantitati variabile de aer,
ceea ce duce la formarea vârtejului din jurul bujiei. De asemenea injectia benzinei se face diferit în
diverse faze ale aprinderii. În momentele în care motorul merge la turatii scazute si în regim de
putere scazuta, benzina este injectata în cantitate mai mica. Spre exemplu, pâna la viteza de 120
km/h motorul poate functiona cu exces de aer si amestec "saracit".
Economia de combustibil poate atinge 1,5 l% fata de un motor V6 de 3,5l cu injectie
conventionala. Tehnologia CGI a putut fi dezvoltata si datorita injectoarelor piezoelectrice care se
pot deschide si închide în doar câteva milisecunde. Acestea sunt realizate cu microcristale minerale
care genereaza electricitate în momentul în care sunt supuse unor presiuni mari sau invers, se
deformeaza atunci când sunt stimulate electric.

Când calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformeaza si retrag


acul injectorului, pulverizând benzina. De aceea, viteza acestui tip de injector este mult mai mare
decât cea unui injector clasic.

De asemenea, presiunea în injector este de 5 ori mai mare spre deosebire de sistemele
de injectie clasice. Rapiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta sa poata pulsa benzina în cilindru
de mai multe ori în doar câteva fractiuni de secunda. Singurul dezavantaj al acestui sistem este faptul
ca motorul CGI trebuie sa functioneze cu benzina care are un continut foarte scazut de sulf.

Sinoptica injectiei de benzina.

Sinoptica injectiei presiune / viteza si debit masic / viteza.

Datorita acestui ansamblu de informatii, sistemul de injectie electronic de benzina poate


gestiona cu precizie, cu ajutorul comenzilor, urmatoarele
 Injectia benzinei,
 Aprinderea,
 Nivelul de poluare al motorului,
Iar pentru anumite vehicule participa la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare,
antidemaraj,.).
8.1.4. Amplasarea componentelor

1 Calculator electronic. 8 Captor temperatura aer.


2 Captorul de pozitie/viteza si dantura . 9 Captor temperatura apa.
3 Captorul de presiune colector. 10 Sonda de oxigen.
4 Rampa si injectoarele de benzina. 11 Pompa electrica si regulator de
5 Corpul clapeta cu potentiometru. presiune carburant
6 Actuator relanti. 12 Senzor de detonatii.
7 Bobine aprindere. 13 Canistra cu carbon activ.
14 E.G.R.

8.2. Parametrii fundamentali.


8.2.1. Captorul de turatie si pozitie ( captor volant motor ).
El are rolul de a informa calculatorul asupra:
 Vitezei de rotatie
 Pozitia motorului.
Cele doua informatii sunt obtinute de un captor magnetic fix care transmite
calculatorului imaginea electrica a coroanei danturate care se roteste solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( genereaza un curent )
El se compune dintr-un bobinaj înfasurat în
jurul unui magnet permanent.Dispune la capatul
sau de un element nunit coroana danturata.
Aceasta coroana prezinta mai multi dinti. De
fiecare data când un dinte trece prin fata
captorului, are loc o modificare a câmpului magnetic cee
ce conduce la o inductie a unui curent în bobinaj.

Calculatorul electronic analizeaza:


1. Tensiunea. Ea este proportionala cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este în acelasi timp
functie de distanta ce separa captorul de corana danturata ( întrefierul )
2. Frecventa. Numarând numarul de impulsuri într-un timp dat, calculatorul poate deduce
viteza.El poate compara doua masuratori de viteza succesive si astfel sa afle acceleratia.

a) Realizarea practica.
Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai îngusti pentru
masurarea vitezei..

Imaginea coroanei rotindu-se Imaginea electrica transmisa de


în fata captorului. captor catre calculatorul de injectie.
ATENŢIE : Aceasta informatie este vitala functionarii motorului ( nu are mod degradat ).
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor.
  Continuitatea înfasurarii,
 Rezistenta captorului,
 Izolarea,
 Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul,
 Starea coroanei danturate.

8.2.2. Captorul de presiune absoluta ( la injectia de tip presiune/turatie )


Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.
Este montat cât mai aproape de colector prentu a reduce timpul de raspuns al
calculatorului..
Este de tip piezo-rezistiv.
Acest semnal este unul din
parametrii principali pentru calculul
timpului de injectie si de aprindere.

Care este diferenta între presiunea relativa si presiunea absoluta ?


Presiunea relativa : referinta este presiunea atmosferica.
 Depresiune Presiune 
0 0
Presiunea atmosferica
Presiunea absoluta : referinta este zero absolut ( corespunzator vidului total ).
 Presiune siune  

 1000 mb cu 1000 Hpa
Presiune atmosferica.
Sa luam un exemplu :
Într-o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul da o presiune relativa la presiunea atmosferica.
Daca avem o citire în presiune absoluta aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferica de 1 bar
(1000mb)
Avem relatia :
Presiunea absoluta = Presiunea relativa + Presiunea atmosferica.
Obsevatie: În limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea în
Sistemul International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). « 1 bar = 105 pascal ».
a) Principiu de masura simplificat.
Avem la dispozitie doua tipuri de captori.
Varianta atmosferica.

Tensiunea în B contact pus, motor oprit = ± 5 v.


Varianta supraalimentata.

Tensiunea în B contact pus,motor oprit = ± 2,5 V.


Remarca: Exista, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea
captorului de presiune atunci când el este defect.
În acest caz, calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informatia
de sarcina ( data de potentiometrul de la clapeta de acc. ) si de turatia motorului..
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:
  Continuitatea,
 Tensiunea de alimentare,
 Variatia tensiunii de iesire în functie de presiune,
 Legatura pneumatica,
 Coerenta între citirea pe pompa de depresiune si pe tester.
b) Strategie de corectie altimetrica (Memorizarea presiunii atmosferice).
La altitudine, contrapresiunea din esapament scade.Rezulta o diminuare a recircularii
interne de aer din motor iar datorita presiunii constante din colector are loc o saracire a
amestecului la relanti si sarcini mici.
Calculatorul reactualizeaza presiunea atmosferica:
La fiecare punere a contatctului,
La fiecare apasare la fund a pedale acc. ( mai putin la turbo);
De fiecare data când presiunea din colector este mai mare decât presiunea atmosferica
memorata ( mai putin turbo).
Exista pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului
de presiune atunci când el este defect.
În acest caz calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la
informatia de sarcina ( dat de potentiometrul de la clapeta ) si de la turatia motorului

Atentie, în anumite cazuri,valoarea reconstituita este foarte aproape de cea reala !!

8.3. Parametrii de corectie.


Parametrii de corectie permit adaptarea cantitatii de benzina ce trebuie
injectata pentru toate conditiile de utilizare. Actioneaza asupra timpului de
injectie, modificând cartograma de baza din memoria calculatorului.

8.3.1. Captorul temperatura apa motor.


Captorul de temperatura informeaza calculatorul de injectie asupra
temperaturii lichidului de racire. Este compus dintr-o dulie filetata care
contine o rezistenta pe baza de semiconductor ( termistanta ) având
caracteristica CTN sau CTP.
Temperatura lichidului de racire exercita

o mare influenta asupra consumului de

carburant. O sonda de temperatura

integrata în circuitul de racire masoara

temperatura motorului si transmite un

semnal electric catre calculator.

Calculatorul exploateaza valoarea

rezistentei care variaza functie de

temperatura. În plus calculatorul poate

adopta strategii particulare


( imbogatirea amestecului la rece )

1 Conector.
2 Corp.
3 Termistanta.

a) Functia GCTA (Gestiunea Centralizata a Temperaturii Apei).

Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injectie, sa comande


GMV-ul la viteza mica sau mare, indicatorul temperatura motor ca si martorul de alerta la
supraîncalzire aflat la bord.

8.3.2. Captorul temperatura aer.


Este construit dupa acceasi tehnologie ca si captorul temperatura apa.
Densitatea aerului admis

depinde de temperatura sa.

Pentru a compensa acest

fenomen, un captor de temperatura este montat


în canalizatia de admisie a

aerului, iar acesta trimite

informatia temperatura aer la

calculatorul de injectie.

Observatie : Exista mai multe strategii pentru functionarea in mod degradat în functie de tipul
calculatorului si de functionarea motorului (demaraj ).
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
  Continuitatea,
 Alimentarea,
 Variatia rezistentei functie de temperatura.

8.3.3. Captorul de comanda accelerator.

a) Potentiometrul de sarcina cu informatia PR (picior ridicat) PA (picior


apasat total).
Permite informarea calculatorului de injectie asupra pozitiei clapetei de
acceleratie pentru a stabili strategia potrivita :
 Informatia de sarcina.
 Strategia de injectie si aprindere.
 PR : Gestionarea relanti-ului si întreruperea injectiei în decelerare.
 PA : Dozarea puterii, debuclarea reglarii îmbogatirii si reactualizarea valorii de presiune
atmosferica ( corectia altimetrica )
 Autorizeaza modul degradat al captorului de presiune absoluta ( pentru anumite calculatoare ).
 Autorizeaza modul degradat al debitmetrului masic de aer.

8.3.4. Senzorul de detonatii.


Este constituit dintr-un corp care este însurubat în chiulasa sau în blocul
motor si care în interiorul sau un disc din ceramica piezo-electrica
comprimata de o masa metalica mentinuta de un inel elastic
Masa metalica este supusa vibratiilor
motorului si comprima mai mult sau mai
putin elementul piezo-electric.
Acesta din urma emite impulsuri electrice
care sunt trimise spre calculator. În cazul
existentei detonatiilor, apar vibratii de o
anumita frecventa care se transforma în
impulsuri electrice de acceasi frecventa.
Calculatorul primeste aceste informatii,
detecteaza unde s-a produs detonatia si
corecteaza avansul necesar pentru
fiecare cilindru.
Apoi, daca fenomenul nu mai este
sesizat de senzor, calculatorul readuce,
putin câte putin, avansul la valoarea
intiala din cartograma urmând o
strategie bine determinata.
1 Blindaj.
2 Corp.
3 surub.
4 Element piezo.
5 Masa metalica.

Principiul senzorilor piezo-electrici se


bazeaza pe urmatorul fenomen: un soc,
adica o variatie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structura cristalina
provoaca aparitia unei diferente de
potential la extremitatile corpului ( sau o
variatie a rezistentei în cazul
piezo-rezistiv ) în functie de directia
socului primit.
Fenomenul este reversibil. Adica o
tensiune aplicata unui cristal va
povoca deformarea acestuia din urma.

Observatie: În caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu câteva grade avansul la
aprindere
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
  Continuitatea firelor.

8.3.5. Tensiunea bateriei


Tensiunea bateriei este folosita de calculatorul de injectie pentru a cunoaste tensiunea în
sistemul electric al autovehiculului..
O baterie furnizeaza o tensiune nominala de 12V. În functie de conditiile de functionare,
aceasta tensiune poate sa varieze între 8 si 16 V si influenteaza timpul de deschidere mecanic al
injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectata.
Timpul de deschidere scade pe masura de tensiunea bateriei creste. Pentru
a evita acest lucru si deci de a pastra timpul mecanic de deschidere
constant, timpul de injectie real aplicat la injectoare este corectat functie
de tensiunea bateriei.
Aceasta informatie « tensiune » poate de asemenea sa aiba scopul de a creste, daca
este nevoie, regimul de relanti pentru a îmbunatati încarcarea bateriei (multi consumatori în
functiune).

8.3.6. Informatia viteza vehicul.


Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.
Informatia este preluata de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau
pe sistemele noi, informatia provine de la calculatorul de ABS, care informeaza celelalte
calculatoare de viteza vehiculului.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
  Continuitatea firelor.

8.3.7. Sonda de oxigen ( sonda )

a) Componenta unei sonde de oxigen.


Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament.
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda  este montata pe galeria de
esapament sau în apropiere de intrarea catalizatorului.

1 Teaca de protectie. 6 Conectori electrici.


2 Element ceramic. 7 Ceramica scaldata de gaze de esapament.
3 Filet. 8 Ceramica scaldata de aer curat
4 Dulie de contact. 9 Rezistenta de încalzire.
5 Dulie de protectie.
Functionarea sondei se bazeaza pe faptul ca ceramica utilizata conduce ionii
de oxigen la temperaturi mai mari de 300°C. În anumite faze de functionare daca temperatura
sondei este insuficienta, ea este încazita electric.
Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci când carburantul este incomplet
ars, motorul este defectos reglat, când se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu
viteza redusa, sonda masoara în mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata în
urma arderii ECU (Electronic Central Unit - calculatorul central al masinii) foloseste semnalele
primite de la sonda penntru a ajusta amestecul în vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg
aer cu un kg benzina fara plumb, pentru asa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda
lambda asigura sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe în atmosfera. În
sarcina maxima a motorului, de exemplu la viteza de vârf, pentru a mentine viteza, sistemul
este dezactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda lambda are rolul de a
regla amestecul aer-benzina - prin comanda asupra injectiei de benzina - astfel încât acest
amestec sa fie convenabil regimului de moment al motorului. Daca sonda detecteaza prea mult
oxigen gazul evacuat, înseamna ca motorul merge cu un amestec prea sarac (în combustibil);
prin urmare, este marita cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin oxigen în
evacuare, înseamna ca amestecul este prea bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din
admisie. Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defctiunile de
etansare a admisiei de aer/circuitelor de reglaj vacuumatic - asa-numita admisie de "aer fals" -
induce în eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare,
electronica (Ecu) va "pompa " mai multa benzina în cilindri (corespunzator cantitatii de aer
aspirat în mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii în evacuare, eventual se "
îneaca ". Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi cât mai bune, gazele
evacuate ajung în asa - numitul "catalizator " unde, într-adevar, gazele se oxideaza la contactul
cu platina. Functionarea defecta a unui motor cu o sonda de O2 (Lambda) defecta determina
utilizarea de amestecuri bogate, rezultând un consum marit de benzina, deteriorarea în scurt
timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care
ajunge în baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a
emisiilor de pâna la 90%.
Cum functioneaza sonda?
Amplasata pe tubulatura de evacuare, sonda Lambda este un conductor de curent
electric a carui intensitate variaza în functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. În
interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea
curentului prin placa de zirconiu variaza în functie de numarul de molecule de oxigen care
traverseaza materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi mari,
"la rece" , pâna când gazele de esapament ating temperaturi de 600oC, sonda este încalzita de o
rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura îi va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de
esapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate înaintea
catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la
fiecare cilindru în parte), dar si dupa catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor
arse. Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare
doi-trei ani de functionare a masinii si schimbarea sondei în cazul când apar probleme în
functionarea acesteia.
Cum stim daca sonda lambda este defcta?
Din pacate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna evidente.
Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:
- Esec la testul emisiilor (caracteristic, o concentratie mare de CO si/sau HC)
- Catalizator deteriorat (cauzat de o concentratie mare de carburant)
- Consum crescut de combustibil (cauzat de o concentratie mare de carburant)
- Motorul functioneaza neregulat
- Performante reduse.
Care sunt cauzele defectarii sondei lambda?
Sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din
consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea produselor de
etansare din silicon în motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o cantitate redusa de
benzina slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe
sosea, sarea, uleiul si murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca si socurile termice, tensiunea
mecanica sau manevrarea incorecta.
Cum se poate testa sonda lambda?
Testarea nu etse complicata dar se face obligatoriu în service si de catre personal
calificat. O sonda defecta poate fi detectata rapid si usor cu un volt-ohm-metru digital, dar una
lenta poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional.
Unde sunt situate sondele lambda? Au scopuri diferite?
Înca din anul 1980 sondele lambda sunt în dotarea standard a majoritatii
autovehiculelor cu motoare pe benzina. În mod normal, sondele lambda sunt situate în sistemul
de evacuare, înaintea catalizatorului, pentru a masura emisiile de noxe. Din anul 1996, odata cu
utilizarea sistemelor de diagnosticare OBDII, autovehiculele necesita si sonde lambda
suplimentare, în spatele convertorului catalitic, pentru a asigura functionarea corecta a acestuia.
Ce este o sonda lambda universala?
Bosch a creat pe piata specifica un program pentru sonde lambda universale.
Acestea îndeplinesc cerintele de functionare OE si au un sistem patentat de conectori, ce
faciliteaza instalarea. Acest sistem de conectori s-a dovedit a fi etans, protector împotriva
contaminarii si rezistent la efectele temperaturilor extreme si ale vibratiilor motorului. În
prezent, Bosch pune la dispozitie 9 tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi
performante cât mai apropiate de cele ale sondelor din prima dotare.
Care este importanta conectorului sondelor lambda universale?
Sondele lambda sunt foarte sensibile la influentele din mediul înconjurator. Daca
sonda lambda universala este montata pe autovehicul, firele ei lipindu-se prin diferite metode,
atunci semnalul trimis catre ECU poate fi alterat. De aceea Bosch a brevetat conectorul pentru
sondele universale, cu ajutorul caruia conectarea sondei lambda universale se realizeaza foarte
simplu si sigur la cablajul autovehiculului. Conectorul este rezistent la vibratii, temperaturi si
umiditate extrema.
De ce trebuie înlocuita o sonda lambda defecta?
Conform unui studiu realizat în anul 1996, sondele lambda uzate sunt "singura sursa
importanta de emisii excesive în cazul autovehiculelor cu injectie de carburant".
Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru
Resursele Aerului (CARB) au descoperit ca înlocuirea sondei lambda era necesara la 42% -
58% din numarul total de autovehicule care emiteau cantitati mari de hidrocarburi sau monoxid
de carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producatorilor de
autovehicule si înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între 10% si 15%
mai mult carburant si se amortizeaza într-un an numai din economisirea carburantului, în timp
ce emisiile autovehiculului sunt coborâte la nivelul corespunzator. De asemenea, poate reduce
posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul autovehiculului.
8.3.8. Calculatorul.
Este elementul care centralizeaza ansambul informatiilor provenind de la senzori, pe
care le analizeaza si le compara.Poate astfel sa determine caracteristica semnalelor care sa-i
permita comanda diferitelor parti active ale sistemului.
În vederea mentenantei sau a reparatiei sistemului, sunt câteva operatii care pot fi
executate:
 Centralizarea informatiilor si memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul
dispozitivelor de diagnostic.
 Comanda a diferiti actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
 Pe anumite vehicule este chiar posibila reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica
anumiti parametri.
În cazul înlocuirii unui calculator este important si necesar sa se respecte anumite
reglaje :
 Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de
la antidemaraj.
ATENŢIE LA ÎNCERCĂRILE CU UN ALT CALCULATOR,
EXISTĂ RISCUL BLOCAJULUI CALCULATORULUI !
 Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate (trebuie facuta
configurarea calculatorului).
ATENŢIE :
În orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta functionare a motorului
ca urmare a înlocuirii calculatorului, cititi întotdeauna instructiunile precizate în manualele de
reparatii sau în notele tehnice aferente vehiculului respectiv.

8.4. Comenzi si actuatori.


8.4.1. Comanda electrica a pompei de benzina si a injectoarelor.

a) Principiu de functionare.
Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza diferite
functiuni ale sistemului cum ar fi : injectia în fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzina,
etc.
Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct :
 Injectia simultana, relee în cascada si comanda aprinderii prin MPA.
 Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de inductie.
 Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.
Remarca : În cazul în care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc este
înlocuit printr-o informatie provenind de la calculatorul airbag.

b) Releul pompei de benzina.


Releul pompei de benzina alimenteaza circuitul de putere al pompei, iar în anumite
cazuri si diferiti consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon
activ, etc.
Pe anumite sisteme , strategii particulare ale calculatorului de injectie
interzic comanda releului ( in jur de 3 secunde ) de la punerea contactului.
Controale :  Alimentarea 12V a reului de alimentare a pompei de benzina.
 Circuitul de comanda al releului de alimentare a pompei de benzina.
  Circuitul de putere al releului de alimentare si a pompei de benzina.
 Functionarea electromecanica a releului.

c) Releul principal - actuatori.


Releul de alimenatare, furnizeaza putere calculatorului de injectie iar în diferite cazuri si
alti consumatori.
Este comandat de un +DPC si/sau o masa comandata de calculator.

d) Releul GMV.
Rolul releului GMV este de a aplimenta în putere unitatea GMV.
Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci când temperatura apei din
motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.
Fie prin punerea în functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.
Sistemele de racire sunt comandate :
Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura
specifica).
Fie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

 Alimentare, continuitate, izolare,
 Rezistenta bobinei, diodele,
 Rezistenta circuitului de putere.
 Modul comanda daca este posibil.
ATENŢIE

Cu ocazia unui control al perifericelor unui calculator si mai ales daca


acesta a fost distrus, controlati conformitatea releelor si a diodelor (simple
sau duble).

Un releu sau o dioda defecta pot fi cauza distrugerii calculatorului


deoarece acestea nu mai pot oferi protectie.

8.4.2. Reglarea relantiului.


Rolul sau este de a regla cantitatea de aer aspirat de motor în faza de relanti.
Scopul reglarii relantiului este de a obtine un regim stabil de functionare gestionând
cantitatea de aer aspirata.Reglarea relantiului nu poate fi facuta decât daca calculatorul are
informatia « picior ridicat ».
Regimul de consemn relati este determinat în functie de:
 Temperatura apei motorului.
 Functia climatizare si puterea absorbita.
 Presinea din circuitul hidraulic al directiei asistate.
 Încarcarea bateriei..., etc.
Debitul de aer este controlat prin :
 Pozitia voletului corpului calpeta.
 Fie printr-o derivatie a acestuia.
a) Reglarea relatiului prin rotatia clapetei de accleratie.
Corectia regimului de relanti se face gratie comandei primita de corpul clapeta
motorizata.Reglarea deschiderii clapetei permite reglarea cantitatii de aer absorbita de motor.

b) Reglarea relantiului prin derivatie.


Sistemele care permit acest lucru sunt de doua tipuri:
 Motor pas cu pas.
 Electrovane cu una sau doua înfasurari.
Motor pas cu pas.
Calculatorul comanda motorul prin punere la masa, ceea ce antreneaza o variatie a
pozitiei unui obturator situat într-o canalizatie speciala.
Calculatorul plica strategii speciale pentru a cunoaste cu precizie pozitia obturatorului.
.

c) Controlul acuatorilor de relanti.


Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
  Rezistenta,
 Izolarea liniilor de comanda si contactul PR,
 Alimentarea motorului,
 Starea liniei contactului PR,
 Conformitatea « RCO relanti »,
 Conformitatea potentiometrului,
 Modul comanda daca este posibil,

8.5. Rglarea îmbogatirii.


8.5.1. Introducere.
Pentru a obtine o buna eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzina
furnizat motorului trebuie sa aiba o îmbogatire constanta si aproape de
raportul stoechiometric. Pentru aceasta, utilizam o sonda pe care o numim
« sonda Lambda ».
Reglarea imbogatirii serveste la buna functionare a catalizatorului.

8.5.2. Schema de principiu.


a) Definitia îmbogatirii si a lui Lambda

Imbogatirea este un raport între diyajul real si cel ideal. Un amestec sarac
(R<1) contine mai putin carburant, un amestec bogat (R>1) contine mai
mult carburant.

Dozajul de randament (1/18) : Acest dozaj în exces de aer, permite arderea completa a
benzinei ce intra în camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii si mari
Dozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzina permite cresterea vitezei
arderii.Este utilizat atunci când se doreste maximum de putere a motorului în situatia « Picior
Apasat Complet », în reprize si la relanti
 Amestec sarac : 15/18 = 0,85 ÎMBOGĂŢIRE < 1.
 Amestec bogat : 15/12 = 1,224 ÎMBOGĂŢIRE > 1.
Curba de dozaj.
Lambda este un raport între dozajul ideal si cel real. Un amestec sarac
(>1) contine mai mult aer iar (<1) mai putin aer.

b) Principiu de functionare a sondei de oxigen.


Daca proportia oxigenului este foarte diferita între cele 2 fete ale sondei,
proprietatile materialului din care este confectionata provoaca un salt de
tensiune în jurul valorii de îmbogatire 1.
Aceasta valoare (variatia de tensiune) este vizibila cu ajutorul dispozitivelor de
diagnostic.
În jurul valorii de îmbogatire 1, o usoara
variatie a imbogatirii provoaca o
variatie importanta a tensiunii. Acest
lucru permite calculatorului sa raspunda foart
rapid la schimbari..
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

  Continuitate.
 Rezistenta.
 Alimentarea circuitului de încalzire.

Atentie : Sonda poate fi contaminata cu plumb ca si de produse pe baza de silicon si sa scada


astefel eficacitatea sistemului de depoluare.

În timpul functionarii motorului, putem întâlni doua situatii :

a) Calculatorul nu tine cont de informatia de la sonda de oxigen.


Sistemul lucreaza în « Bucla Deschisa »
Sistemul va lucra în bucla deschisa atâta timp cât conditiile de functionare
ale motorului sunt incompatibile cu reglarea îmbogatirii (dozaj neadaptat)
si/sau atâta timp cât sonda nu a atins temperatura sa nominala de
functionare.
 Temporizare la demaraj (amestec bogat).
 Functionare la rece.
 PA si variatii de sarcina rapide ( dozaje de putere ).
 Taierea injectiei în deceleratie.
 Mod degradat (sonda defecta ).

b) Calculatorul tine cont de informatia de la sonda de oxigen.


Sistemul lucreaza în « Bucla Înschisa ».
Reglarea îmbogatirii este activa.
Calculatorul va corecta timpul de injectie, pentru conservarea imbogatirii egala cu 1.
Aceste corectii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
Valoarea se poate gasi în intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.
Tensiunea

sondei

Corectia de
îmbogatire

Pe anumite aplicatii, scara poate fi diferita ( ex : valoarea medie egala cu 1 ).


Când valoarea este mai mare de 128, calculatorul comanda o îmbogatire ( prin marirea timpului
de injectie ) deoarece amestecul este sarac ( tensiunea sondei mai mica de 500 mV )
Când valoarea este mai mica de 128, calculatorul comanda o saracire ( prin scaderea timpului
de injectie) deoarece amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).
Exemple de adaptare a îmbogatirii.
Injectoarele sunt ancrasate.Timpul de injectie calculat initial pentru a obtine
îmbogatirea egala cu 1 nu mai este suficienta.
Calculatorul trebuie sa creasca timpul de injectie.Valoarea este centrata pe 180, dar
imbogatirea 1 este mentinuta.
Tensiunea

sondei

Corectia

de

îmbogatire

Injectoarele se ancraseaza si mai mult.Calculatorul nu mai poate aduce


corectii mai sus de 255, amestecul devine prea sarac iar îmbogatirea scade
sub 1. Eficacitatea catalizatorului scade si autovehiculul polueaza.
Tensiunea

sondei

Corectia

de de

îmbogatire

Pentru a postra îmbogatirea 1, trebuie ca valoarea coreciei de imbogatire sa fie


centrata pe 128, trebuie deci decalata cartograma de injectie.
 Este rolul corectorilor adaptivi.
Corectiile adaptive.
Exemplu de curba a timpului de injectie.
Dispersia si uzura unui motor sunt asa de variate încât constanta
benzina/aer variaza de la un motor la altul ca si în timpul vietii unui
autovehicul (ancrasarea supapelor, injectoarelor, scaderea compresiei,
etc.)

Calculatorul de injectie trebuie sa estimeze aceasta constanta


pentru a furniza motorului « Imbogatirea = 1 ». Calculul sau este o medie
statistica facuta în mai multe puncte.
La functionarea în bucla închisa, memorizeaza timpul de
injectie mediu pentru fiecare zona de presiune colector (de aceea învatarea
se face pe mai multe zone ale presiunii din colector ).
Corectiile efectuate la presiunile cele mai mici decaleaza piciorul curbei.Acest decalaj
se numesteoffset (adaptativ imbogatire relanti).
Corectiile efectuate pentru restul plajei de functionare a motorului schima panta
curbei.Variatia pantei se numeste câstig ( adaptiv imbogatire în functionare)
Reprezentarea diferitilor parametrii si a efectelor lor.
Actioneza atunci când motorul este cald,lucreaza în bucla închisa si pe o plaja a
presiunii colector bine determinata.
Exista doua tipuri de corectii adaptative:
1. Sarcini medii si mari.
2. Relanti si sarcini mici.
c) Controlul
Diagnosticul reglarii îmbogatirii implica un control al sistemului în înregul sau. Se vor avea în
vedere:
 Interpretarea spuselor clientului.
 Constatarea defectului cu ajutorul unei scule de diagnostic.
 Interpretarea diferitilor parametrii.
 Controlul sondei.

 Controlul gazelor de ardere.

În ceea ce priveste sonda:


 Perioada semnalului trebuie sa fie între 500 ms cu un maxim de 1 secunda.
 Amplitudinea semnalului trebuie sa fie între 650 mV cu un minim de 500 ms.
Cu cât perioada este mai scurta si amplitudinea mare semnalul este mai bun.
Daca informatia de la sonda este greu de interpretat, sau inexistenta, calculatorul
provoaca imbogatiri si saraciri ale amestecului si observa reactia semnalului.Daca acesta nu
evolueaza în parametri în timpul testului, sonda este declarata în pana si sistemul intra în mod
degradat.

9. Analiza gazelor arse.


9.1. Componenta poluantilor.
În timpul functionarii unui motor, arderea nu este completa, si se produc substante
recunoscute ca poluante.
Repartitia gazelor de esapament.
Repartitia poluantilor.

9.1.1. Hidrocarburile (HC).


Hidrocarburile provin din:
 Uleiuri ( scapari, vapori,.)
 Benzina ( scapari, vapori,umplere rezervor)
 Din arderea imbogatota (functionare la rece, cerinta de putere, disfunctiuni ale motorului)
Pot provoca iritatii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gâtului si a nasului .

9.1.2. Monoxidul de azot (Nox).


Provine din temperatura foarte mare a arderii :
 Functionare în exces de aer.
 Avans la aprindere important.
Poate provoca:
 Iritatii ale cailor respiratorii si a tesutului pulmonar.
 Datorita lor se formeza ploile acide.
 Împreuna cu hidrocarburile sunt la originea cetii de fum « SMOG »
9.1.3. Monoxidul de carbon (CO).
Se formeaza datorita amestecului bogat.
Poate provoca:
 Dureri de cap.
 Tulburari de vedere.
 Scaderea tonusului muscular.
 Axfixieri, iar în cantitati mari poate provova moarte.

9.1.4. Alti poluanti.


Alti polunati cum ar fi particulele formate pe baza de diferse combinatii ale carbonului
se gasesc în mica masura la motorul pe benzina.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozitia benzinei
(eventual înlocuit cu potasiul). El se depune pe suprafata tratata a catalizatorului si astfel îl face
ineficient prin inhibarea reactiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reactionat în fata problemelor de poluare produsa
de autovehicule. Au definit primele norme contra poluarii provenind de la automobile. Europa
a urmat Americii impunând norme din ce în ce mai severe, aplicate în tarile Comunitatii
Europene.

9.2. Evolutia emisiilor de poluanti în functie de regimul de îmbogatire al


motorului.

PPM = parti pe milion.


Ex : 100 ppm de HC indica faptul ca pentru o cantitate de 1 milon de particule (nocive si
nenocive) gasim o cantitate de 100 de particule de HC.

9.2.1. Diagnostic.
Catalizatorul nu permite functionarea motorului cu denzina cu plumb.
Plumbul depus în interiorul sau diminueaza eficacitatea globala a
sistemului.
Catalizatorul este dimensionat în raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (functie de
cilindree) si de regimul maxim.
În cazul in care, motorul nu functioneaza in parametrii din cauza aprinderii, injectiei,
cantitatea de poluanti devine foarte importanta, temperatura la nivelul catalizatorului poate
atinge 1000 grade ceea ce antreneaza distrugerea elementului ceramic.
Putempace diagnosticul catalizatorului prin:
Zgomot ( ceramica dislocuita).
Analiza gazelor de evacuare.
Conformitatea sistemului de injectie si depoluare.
Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min si apoi la
relanti.
Valorile controlului la 2500 rot/min.

Controlul trebuie facut cu motorul cald si cu reglarea îmbogatirii activa si fara defecte.

Reamintim :
Definitia lui Lambda :  = 1/ Îmbogatire.

EX : Dozaj de putere  = 1/1.25 = 0.83 < 1


Dozaj de randament  = 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci când este bogat în aer este sarac în benzina si invers.

Valorile controlului la relanti.


Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indica o buna
functionare a motorului.
Întotdeauna trebuie avute în vedere particulritatile fiecarui vehicul.

9.2.2. Câteva exemple de interpretare.

Daca ... dar... atunci ...


HC cresc puternic O2 ramâne zero Amestec prea bogat.
CO si HC ramân zero O2 creste Amestecul este probabil
prea sarac sau este o
priza de aer
CO ramâne zero O2 si HC cresc Trebuie verificar
reglajul imbogatirii sau
pus sub semnul
întrebarii catalizatorul.
CO si HC sunt mari sau Cel mai probabil
egale cu cele de la un catalizatorul nu mai
motor nedepoluat functioneaza

10. Depoluarea.
10.1. Introducere.
Pâna în zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul
acestei evolutii îl constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire în
dezbaterile comunitatii europene si mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie
rapida a normelor de poluare, obligând constructorii sa faca eforturi mari
pentru a-si aduce produsele spre un nivel de poluare care sa se apropie de
zero în viitorul apropiat.

10.2. Definitie.
Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual al
cunostintelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra cât si pentru
sanatatea mediului înconjurator.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine
chimica (fosfati,nitrati) ca si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau
diversele deseuri depozitate si mai apoi uitate în natura.
În ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuti
ca fiind nocivi si sunt în aceste zile în atentia constructorilor:
 Monoxidul de carbon (CO).
 Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC).
 Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).

10.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei cai (sau trifunctional)

Rolul sau este de a asigura transformarea gazelor poluante în gaze inofensive:


 Oxidarea CO si HC.
 Reducerea NOx.
Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasa din otel inoxidabil care
este de obicei echipat si cu ecrane termice pentru a proteja sasiul de
caldura produsa de reactiile chimice din interiorul catalizatorului. Carcasa
contine de obicei doua blocuri ceramice în loc de unul singur care ar fi mai
fragil datorita lungimii mai mari. Aceste blocuri ceramice trebuie sa stea
bine fixate în interiorul carcasei datorita proprietatilor casante ale ceramicii.
O sita metalica este montata între blocurile ceramice si carcasa pentru a le
mentine corect pe pozitie si pentru a evita vibratiile excesive ale blocurilor.
Structura alveolara este echivalenta cu o suprafata de contact a gazului de 2,8 m2 .Din
punct de vedere al proprietatilor materialului, suprafata tratata este de 2 000 à 5 000 m 2 pe bloc
ceramic. Ea este acoperita cu un strat subtire de metale pretioase (Platina, Rohdiu, Paladiu).
Acestea amorseaza si/sau cresc viteza reactiilor chimice de oxidare si reducere.
Acest tip de catalizator permite, datorita reglajului stoichiometric al îmbogatirii,
convertirea simultana a trei poluanti (CO, HC, NOx) într-un singur element, de unde vine si
numele : Catalizator.

10.3.1.Functionarea catalizatorului.
Reactiile chimice care au loc în catalizator sunt posibile în anumite
conditii:
 Temeratura (amorsarea catalizatorului).
 Amestec perfect stoichiometric.
 Prezenta metalelor pretioase care activeaza reactiile de oxidare si reducere.

În fuctionarea în bucla închisa amestecul este alaternativ bogat si sarac.


La functionarea cu amestec sarac
 Catalizatorul oxideaza particulele nearse si stocheaza excesul de oxigen.
La functionarea cu amestec bogat:
 Catalizatorul reduce NO2 si utilizeaza oxigenul stocat pentru a oxida impuritatile.

a) Temperatura de functionare.
Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea se face în
jur de 250 °C iar eficacitatea maxima o are la temperaturi mai mari de 450
°C.
Convertizoarele catalitice îsi pot pierde eficacitatea mai rapid daca functioneaza la o
temperatura mai ridicata mult timp. Creste temperatura de amorsare iar coeficientul de
convertire scade.
Remarca : Eficacitatea catalizatorului depinde de îmbogatire.

Procentul de convertire a celor trei poluanti în functie de îmbogatire.

b) Efectele asupra catalizatorului.


Un convertor este un element destul de fragil, si poate fi cu usurinta distrus de:
 Efecte mecanice.
 Efecte temice.
 Colmatare.
Efecte mecanice.
Spargerea carcasei cauzata de :
 Miscarile coloanei de esapament.
 socuri si oboseala termica, variatii brutale de temperatura la amorsare sau în deceleratie,
împroscarea cu apa, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice
Efecte termice.
 Topirea datorata temperaturii excesive (T° > 1 000 °C) ca urmare a tratarii unei cantitati prea
mare de poluanti
 Evolutia substantelor active la temperaturi înalte prin migrarea metalului activ în interiorul
suportului metalic.
 Sublimarea metalului activ la temperatura înalta.
 Vitrificarea substantei active.
Colmatarea.
Suprafata activa a convertorului poate fi partial sau total colmatata, adica
acoperita de plumbul care se gaseste în benzina. Acest lucru provoaca
neutralizarea catalizatorului decoarece gazele nu mai ajung în contact cu
metalul activ depus pe suprafata ceramica. Acelasi efect ca si plumbul îl pot
avea uleiurile, fosforul si sulfurul.
Remarca :
O pana de combustibil poate produce supraîncalzirea catalizatorului si
distrugerea sa deoarece un ameste foarte sarac provoaca o ardere lenta cu
o crestere importanta a temperaturii gazelor de esapament .
La fel o cantitate pre mare de HC de tratat (datorata rateurilor de aprindere) pot duce la
distrugerea catalizatorului.
Controale : Conformitatea valorilor gazelor de esapament prelevate cu

analizorul.
  Controlul vizual si auditiv al catalizatorului si un test de
prezenta a plumbului în esapament. Etanseitatea tubulaturii de
esapament.

10.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.


Canistra cu carbon activ este un fel de « burete » pentru vaporii de benzina si care
permite stocarea acestora.

Atunci când conditiile de functionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comanda
purjarea canistrei.Fara purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa si ar
deveni lichizi.

10.4.1.Electrovana de purjare.
Electrovana este comandata prin punere secventiala la masa de catre calculator si care
face sa varieze cantitatea de vapori reciclata.
Conditiile de functionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se gasesc în
manualul de reparatii.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:
 Multimetru : Continuitate, izolarea firelor,
Rezistenta si izolarea bobinei,
Alimentarea.
CLIP: Defectele,
Parametrii daca este posibil,
Detectarea de impulsuri,
Modul comanda.
Osciloscop : Vizualizarea semnalului.
Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de catre calculator nu este pe moment
posibila.Totusi sisteme particulare pentru normeleE.O.B.D sunt în cercetare.
10.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.
Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este în general compus din doua
circuite distincte.
Circuitul amonte de clapeta de acceleratie (sarcini medii si mari): vaporii
sunt reaspirati de depresiunea din canalizatia de aer.
Circuitul aval de calpeta de acceleratie (relanti si sarcini mici): vaporii
sunt reaspirati de represiunea dintre motor si clapeta de acceleratie.
11. EOBD (European on Board Diagnostics).
11.1. Norma EOBD.
Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu
sistem de auto-diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o lege americana si
care a fost aplicata în Europa.
Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele:
 Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul
de poluare a fost redus cu 50% fata de EURO II
 Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanti
superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare.
 În momentul în care o anpmalie provoaca o poluare excesiva, se aprinde un martor pe tabloul
de bord (martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).
Acest martor indica soferului faptul ca autovehiculul trebuie sa ajunga la service.
( Începând cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defectiunii care a dus la aprinderea
martorului poate fi sanctionata. Politia poate controla buna functionare a injectiei prin priza
EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele).

MIL : Malfunction Information Light


EOBD : European On Board Diagnostics.

11.1.1.Diferenta între valorile limita si pragul de poluare EOBD


Valorile limita indica valorile date de norma.
Pregul de poluare EOBD reprezinta valorile pentru care calculatorul de injectie trebuie
sa detecteze o poluare. Adica, cu ocazia unui control specific, daca emisiile de gaze poluante
depaseste pragul maxim, calculatorul declara o pana cu sau fara aprinderea martorului.

11.1.2.Prezentarea sistemului EOBD.


Pentru a întelege functionarea sistemului EOBD, vom imparti studiul în patru parti.
1 Gestionarea panelor EOBD.
2 Diagnosticul rateurilor de ardere.
3 Diagnosticul sondei lambda amonte.
4 Diagnosticul catalizatorului.

11.1.3.Gestionarea defectelor electrice obisnuite si gestionarea defectelor EOBD.


Gestionarea defectelor EOBD nu înlocuieste ci vine în completarea gestionarii
defectelor electrice traditionale. Defectele prezente si defectele memorizate ca si gestiunea
modurilor degradate nu sunt modificate de gestionarea EOBD
Pentru a raspunde la normele EOBD urmatoarele puncte sunt obligatorii:
 Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc
la o depasire a pragului de poluare EOBD.
 Memorarea defectelor EOBD.
 Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame).
 Determina clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot
distruge catalizatorul

a) Diagnosticul luat în considerare de gestiunea defectelor EOBD.


 Diagnosticul functional al catalizatorului.
 Diagnosticul al sondei lambda amonte.
 Diagnosticul rateurilor de combustie cu doua nivele de detectie :
 Detectia rateurilor de combustie slabe.
 Detectia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.

b) Diagnostic luat în considerare de gestiunea defectelor electrice.Diagnosticul


componentelor traditionale.

11.1.4.Termeni specifici gestionarii defectelor.

a) Definitia unui rulaj.


Un rulaj este detectat atunci când sunt îndeplinite urmatoarele conditii :
 Demarajul motorului.
 Faza de rulaj în timpul careia diagnosticul este considerat facut.
 Taierea contactului.

b) Definitia unui Warm-up.


Un Warm-up este detectat daca urmatoarele doua conditii sunt îndeplinite:
 Temperatura apei trebuie sa fi crescut cu aproximativ 22°C fata de temperatura avuta la
pornirea motorului.
 Temperatura apei trebuie sa creasca la o valoare de aproximativ 70 °C.

c) Definitia tramei memorizate (Freeze frame).


Trama memorizata (freeze frame) este o zona de memorie în care putem face o
« fotografie » a contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizata.
Exista o singura zona de memorie pentru toate defectele.
Prima pana îsi ia locul în memorie si ea nu poate fi scoasa decât de o pana de prioritate
mai mare.

d) Definitia Matricii de inhibitie.


Matricea de inhibitie autorizeaza sau nu luarea în considerare a defectelor valide, pentru
cele patru diagnostice functionale, daca alte defecte care pot introduce erori sunt prezente.

e) Definitia unui defect valid.


Defectele valide sunt definite plecând de la defectele prezente.Ele sunt intermediare
între defectele prezente si contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singura data pe
rulaj.Toate defectele valide sunt puse la zero dupa taierea contactului.

11.1.5.Principiu de functionare a gestionarii defectelor EOBD.

a) Strategia de diagnostic EOBD.


 Diagnosticul rateurilor de ardere si diagnosticul electric este facut permanent.
 Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj (diagnosticul nu este
permanent).Totusi aceste secvente de test nu au loc întotdeauna. Vehiculul trebuie sa ruleze în
anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic:
 Conditii de temperatura.
 Conditii de viteza.
 Temporizare dupa pornire.
 Conditii motor (Presiune colector, regim, pozitie clapeta acceleratie,....).

b) Declararea panelor EOBD.


Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci :
 O pana EOBD este memorizata.
 Se cere aprinderea martorului MIL.Aceasta cerere va fi luata în considerare numai daca pana
considerata este autorizata pentru aprinderea martorului.
 O trama de parametrii motor este memorizata în momentul detectarii defectului (freeze frame).

c) stergerea defectelor EOBD.


Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectata aceeasi pana valida timp de trei
rulaje consecutive.
Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic )
memorizate, nu trebuie detectata pana valida timp de 40 de warm-up consecutive .
Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de
defect EOBD.Nu provoaca decât aprinderea intermitenta a martorului MIL.Atunci când
defectul dispare martorul se stinge.
Conditii de aprindere a martorului EOBD .
 Daca la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt în afara
anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul functional la catalizatorului, a sondei de oxigen si
detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pâna la urmatoarea punere a contactului.
 Daca calculatorul detecteaza o pana la captorul de temperatura apa, aer sau presiune colector,
diagnosticul nu este autorizat.
 Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut.
 Diagnosticul functional al sondei de oxigen si a catalizatorului nu pot fi facute niciodata în
acelasi timp.
 Daca diagnosticul sondei de oxigen si a catalizatorului sunt în curs, purjarea canistrei este
închisa iar adaptivii sunt blocati la ultima lor valoare.

11.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.


11.2.1.Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.
Detectarea rateurilor de ardere trebuie sa permita :
 De a repera o disfunctionalitate, care poate o depasire a pragurilor de poluare EOBD.
 De a alerta o disfunctionalitate, care antreneza o distrugere a catalizatorului.

11.2.2.Principiul detectarii rateurilor de ardere.


C : Cuplu.
T : Timp.
S : Prag de detectie.
R : Rateuri detectate.
Calculatorul vede în permanenta regularitatea semnalului volantului motor. Rateurile de
ardere provoaca un aciclism motor si antreneaza o scadere a cuplului.Turatia motorului nu este
regulata. Observarea unei perturbatii a semnalului volant (marire a perioadei) permite
observarea unei arderi defectuoase.
Observatie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de functionare « presiune si regim » al
motorului. Acest diagnostic este facut practic în continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea
sa sau recunosterea unor rateuri de ardere antreneaza inhibarea altor diagnostice EOBD.
Acest diagnostic permite distingerea a doua tipuri de defect :
 Rateurile de combustie slabe care antreneaza o depasire a pragului de poluare EOBD. Ele
provoaca aprinderea martorului EOBD daca detectarea defectului este efectuata în trei rulaje
consecutive.
 Rateurile de combustie puternice antreneaza distrugerea catalizatorului. Ele provoaca o
aprindere intermitenta si imediata a martorului EOBD.

11.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.


11.3.1.Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.
Diagnosticul functional al sondei de O2 amonte trebuie sa detecteze o defectiune care ar
putea provoca o depasire a pragului de poluare EOBD.
Principiul diagnosticului sondei de oxigen .
Defectele sondei de O2 sunt de doua tipuri :
 Degradarea mecanica a componentelor (spargere, taierea firului) care se traduce printr-o pana
electrica.
 Degradarea chimica a componentelor care duce la o marire a timpului de raspuns a sondei si
care se traduce printr-o perioada de trecere de la tensiune mica la tensiune mare crescuta.
Diagnosticul sondei de oxigen amonte.
Detectarea panei.
Sonda O2 este declarata defecta daca perioada sa medie de raspuns depaseste pragul
EOBD. Ea provoaca aprinderea martorului EOBD ( MIL) .
Test static al sondei de oxigen.
Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de oxigen
amonte cu ajutorul trusei de diagnostic.

11.4. Diagnosticul catalizatorului.


11.4.1.Scopul diagnosticului catalizatorului.
Diagnosticul functional al catalizatorului trebuie sa permita detectarea unei disfunctiuni
care ar putea duce la depasirea pragului de poluare a normei EOBD.
11.4.2.Principiul diagnosticarii catalizatorului.
Capacitatea de stocare a oxigenului de catre catalizator este indicatorul starii sale.
Atunci când catalizatorul îmbatrâneste, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca si
capacitatea sa de a depolua.
Principiul consta în creerea de variatii importante ale îmbogatirii, în scopul umplerii
cu oxigen a catalizatorului.
 Daca catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizata de sonda de oxigen
aval va ramâne constanta.
 Daca este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variatie a
tensiunii în sonda de oxigen aval.Cu cât catalizatorul este mai uzat cu atât oscilatia va fi mai
importanta.
VIITORUL SISTEMELOR DE INJECŢIE.
Marile firme orienteaza sistemele de injectie catre un common rail, unde presiunea de
injectie creste semnificativ. Un nou sistem de injectie aflat în teste si probabil cât de curând si
folosit este injectia directa de benzina cu controlul electronic al curgerii - asa zisa - metoda orbital.
Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice. Ţinând
cont de faptul ca în aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se cauta
solutii pentru înlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicul. Datorita unei politici agresive,
de cercetare-dezvoltare dusa de marile companii producatoare de motoare, rezultattele au început
sa apara. Astfel o solutie pentru mâine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de injectie este
înlocuit cu un circuit electric.
Vastul domeniu al motoarelor ramâne deschis tinerilor ingineri, care în avântul
tineresc pot gasi solutii fiabile pentru acel mâine imprevizibil.
Volvo Cars a lansat variante ale modelelor sale propulsate cu bioetanol fiind un
combustibil complet ecologic. Aceasta gama ecologica a fost extinsa si cu noul Volvo C30.
"Interesul pentru etanol ca si combustibil pentru vehicule a crescut în Europa", spune
Gerry Keaney, Vicepresedinte la Departamentul de Marketing, Vânzari si Servicii la VolvoCars.
"Din acest motiv ne extindem gama de modele pe un total de 9 piete. Primele tari ce vor primi
variantele cu FlexiFuel vor fi Marea Britanie, Irlanda, Franta, Spania, Olanda, Belgia, Elvetia si
Norvegia. Este foarte încurajant ca piata de desfacere este în expansiune si ca initiativele politice
în acest sens au fost deja luate", a continuat Gerry Keaney .
Franta a anuntat ca în 2007 erau în constructie 500 de statii de alimentare cu E85 (un
amestec 85% etanol si 15% benzina). Combustibilul va fi produs local, din produse agricole. În
prezent sunt 23 de fabrici care produc etanol în Europa, iar aceasta cifra este de asteptat sa creasca
la peste 60 pâna la sfârsitul lui 2008. În aceste conditii aproximativ 1,8 milioane de litri de etanol
sunt produse anual în Uniunea Europeana, în principiu, din orice sursa de biomasa: porumb, sfecla
de zahar, celuloza.
Trei din cele noua modele Volovo-C30, S40, si V50 - sunt acum disponibile în
variante alternative FlexiFuel. Acestea sunt propulsate de motoare de motoare cu 4 cilindri, cu
aspiratie normala, ce produc 125CP. Bioetanolul si benzina sunt înmagazinate în acelasi rezervor
de 55 litri. Motorul a fost modificat pentru a sustine proprietatile corozive ale etanolului. Valvele
sistemului de injectie au fost întarite si marite, pentru ca acum este injectat mai mult combustibil,
energia dezvoltata E85 fiind mai mica fata de benzina. De asemenea si softul de calibrare a fost
updatat pentru puterea etanolului. Sistemul de manageament al motorului supravegheaza precis
amestecul de combustibil din rezervor si automat ajusteaza injectoarele si sistemul de aprindere.
Daca masina ruleaza cu E85, emisiile folosite de CO2 scad cu pâna la 80% comparativ
cu aceeasi masina ce merge cu benzina. " Un combustibil alternativ nu va fi capabil sa înlocuiasca
complet combustibili fosili de astazi, dar gama de modele ecologice va fi din ce în ce mai
raspândita în viitor. Diferitii combustibili si tehnologii vor fi dezvoltate în paralel. Etanol reduce
dependenta de combustibilii traditionali iar programul Volvo FlexiFuel va contribui vital la
strategia noastra de protejare a mediului", a încheiat Gerry Keaney.
Specificatii tehnice:
Motor: 4 cilindri cu benzina/E85
Cutie de viteze: manuala cu 5 trepte
Putere maxima: 92 kw (125CP)
Cuplu maxim: 165 Nm la 4000rpm
Acceleratia 0 - 100 km/h: 10,8s
Viteza maxima: 200km/h
Mazada a expus în premiera la Salonul Auto de la Tokyo noua genertie a motorului
rotativ RENESIS pe benzina, care echipeaza modelul concept Taiki, motorul rotativ cu alimentare
alternativa hidrogen - benzina aflatîn dotarea noii Mazda 5 Hydrogen RE Hybrid.

.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu injectie
directa 16X, cu o capacitate de 1600cc, care marcheaza evolutia structurii de baza a acestui tip de
moto. Acesta noua generatie este prima cu alimentare pe benzina care foloseste injectia directa.
Desi dimensiunile motorului au crescut, acesta a ramas la fel de compact si de usor ca si generatia
actuala, fiind si mai economic. Pentru noul motor s-a utilizat si aluminiul, reducându-se astfel
gerutatea automobilului pe care este montat.
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezinta o abordare noua pentru motorul rotativ.
Acest model beneficiaza de un motor rotativ cu alimentare combinata pe hidrogen si benzina,
dispus transversal, ce dezvolta cu aproximativ 40% mai multa putere decât cel ce echipeaza
modelul RX-8 Hydrogen RE, rezultând astfel o performanta mai buna la accelerare. Noul motor
pe hidrogen a necesitat si dezvoltarea unui nou sistem hibrid care sa-i faciliteze functionarea.
Motorul rotativ pe hidrogen conventional prezenta un cuplu mic si o eficienta scazuta la turatii
mici. Noul sistem depasesete aceste neajunsuri si extindeautonomia pentru alimentarea cu hidogen
la aproximativ 200 km, de doua ori mai buna decât pentru modelul RX-8.
Mazda a dezvoltat de asemenea un nou tip de motor diesel prin intermediul caruia
consumul de combustibil si emisiile de noxe sunt reduse cu pâna la 10%. Prin utilizarea unui
sistem common rail cu presiune ridicata a combustibilului si a piezo-injectoarelor a crescut foarte
mult eficienta motorului. Pentru noul motor diesel de 2l, în paralel cu folosirea aluminiului au fost
reduse dimensiunile si greutatea partilor componente, în scopul obtinerii unei greutati similare cu
a versiunii pe benzina. Rezultatul a fost nu doar cresterea performantei, ci si atigerea unui consum
mai bun si reducerea zgomotului produs de motor. Motorul este echipat cu o turbina în doua faze
care faciliteaza obtinerea unor emisii reduse de CO2si a unui consum redus de combustibil. O
contributie semnificativa la realizarea performantelor mentionate anterior o are sistemul de
catalizare utilizat, care permite atât o ardere mai buna a combustibilului, cât si tratarea gazelor ne
arse adecvat.
SISS (SMART IDLE STOP SYSTEM).
Mzda a mai prezentat la Tokyo si un sistem destinat automobobilelor utilizate cu
precadere în oras. Smart Idle Stop System este proiectat astfel încât sa opreasca motorul atunci
când acesta se afla la ralanti (la semafor sau în blocajele din traficul cotidian) si sa îl reporneasca
automat când exista intentia de deplasare. Sistemul si-a dovedit eficienta reducând consumul de
combustibil cu aproximativ 10% în cadrul mai multor teste efectuate în Japonia. Sistemele
conventionale de acest tip folosesc un dispozitiv electric pentru a reporni motorul. Spre deosebire
de acestea, SISS injecteaza benzina direct în cilindrii motorului în timp ce acesta este oprit. În
acest mod, sistemul nu economiseste doar combustibil, ci permite si o repunere în functiune a
motorului mai rapida si mai silentioasa, comparativ cu a unui sistem obisnuit.
În anul 2008, înrautatirea climei si campania intensiva în favaoarea protejarii
mediului, promovata de politicieni concurenti, precum Al Gore, a redeschis subiectul masinilor cu
hidrogen în America. Unii savanti, vazând ca lansarea noului tip de vehicul nu e doar o gluma, s-
au grabit sa avertizeze ca exista cai mai simple si mai ieftine.
De pilda, fizicianul Joseph Romm, care a lucrat în ultimii ani la Departamentul
Statelor Unite pentru Energie, nu s-a sfiit sa critice public alegerea politicienilor, precizând ca
masina cu hidrogen cu celule de combustie este cea mai putin eficienta si cea mai scumpa metoda
de a actiona un vehicul.
Când a fost întrebat, totusi, cam încât timp va fi disponibila pe piata de consum, el a
raspuns categoric: "Nu în timpul vietii noastre si daca ar fi dupa mine, niciodata. E o prostie."
Producatorii se înghesuie
Nu e prea limpede cine a hotarât ca masina cu celule de combustie pe baza de
hidrogen merita sa devina realitate, dar marii producatori de autoturisme s-au luat unul dupa altul
si au produs, cu totii, noi modele de masini. Uni mai precauti, au optat pentru actionarea dubla,
atât pentru benzina, cât si electrica, prin celule de combustie.
Lista celor care au investit în noua tehnologie este lunga si merita sa fie mentionata,
întrucât e greu de crezut ca dupa ce au facut primele modele, vor renunta usor la ideea folosirii lor.
Astfel dintre firmele care au produs deja masini cu celule de combustie mentionam: Toyota,
Hyundai, BMW, Daimler Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Morgan Motor
Company si Volskswagen.
Între ele, singura care a construit si a vândut deja autobuze cu celule de combustie a
fost Daimler Chrysler, care a produs masinile Mercedes - Benz Citaro, cumparate de primaria
Londrei înca din octombrie 2005.
În anul 2007, înca trei mari uzine de utobuze au lansat linii de fabricatii pentru
masinile de hidrogen: Thor Industries, Irisbus si Fuel Cell Bus Club.
Doua probleme grave:
Dincolo de costurile, pe care omenirea este gata sa le plateasca pentru a reduce
poluarea, mai ramân doar doua mari impedimente.
Primul ar fi gerul, întrucât toate celulele cu combustie produc, în loc de gaze toxice,
aburi de apa, care pot îngheta în timpul iernilor deosebit de friguroase, blocând în acest fel
producerea curentului electric. Solutia propusa: acumularea de rezerve, pentru urgente.
Al doilea impediment ar fi lipsa statiilor de hidrogen pe drumurile publice, care s-ar
putea rezolva prin statii duble, de carburanti traditionali si hidrogen, asa cum încarca Norvegia.
Se estimeaza ca înlocuirea vehiculelor clasice cu cele pe baza de hidrogen va consta
aproximativ un trilion de dolari, numai în Statele Unite.
Primele statii de hidrogen în Norvegia.
O statie de petrol a companiei Statoil, din orasul norvegian Forus, a fost echipata si cu
o pompa de hidrogen, înca din august 2007. Masinile care au buteliile de hidrogen goale pot oprii
la aceasta statie exact ca la o pompa de benzina si se pot alimenta cu hidrogen lichid, printr-o
instalatie speciala de presurizare. Patronii spun ca la început aveau doar trei patru clienti pe zi, dar
acum numarul lor a crescut deja de câteva zeci de ori. Norvegienii s-au aratat foarte interesati de
noile tehnologii.
Desi în aceasta tara nu exista un producator local de autoturisme cu motoare pe baza
de hidrogen, norvegienii au adoptat modelul japonez Toyota Higlander FCHV. Pe 5 iulie 2007,
compania Statoil a mai deschis înca patru pompe de hidrogen, pe coasta de sud a Norvegiei.
Programul prevede crearea unui lant continuu de statii de hidrogen, între Oslo si Stavanger, aflate
la cel mult 570 de kilometri una de alta, întrucât un rezervor de hidrogen este suficient penrtu 600
de kilometri de drum.
La realizarea acestui proiect, numit HyNor (de la " Hydrogen for Norvegia"),
participa acum 40 de corporatii partenere. În 2008, se vor deschide primele statii de hidrogen si în
capitala tarii, Oslo.
Ce sunt celule de combustie?
Un biolog italian, Luigi Galavani, care studia anatomia batracienilor, a descoperit ca
broastele moarte pe care le diseca se contractau atunci când le atingea cu bisturiul sau. Era anul
1786, iar Galvani a fost pus în încurcatura privind natura acestui fenomen si cauzele lui.
Raspunsul a fost dat în anul 1790, de omul de stiinta italian Alessandro Volta.
Picioarele broastelor se contractasera deoarece lichidele din interiorul lor reactionau la
contactul cu doua metale diferite: alama (din lamelele cu care era prinsa broasca pe masa de
studiu) si fierul (din otelul bisturiului). Aceasta combinatie forma o pila electrica simpla (corpul
broastei fiind un soi de electrolit între cele doua metale), iar curentul produs de pila contracta
muschii picioarelor batracianului.
Volta a facut apoi o pila electrica punând o hârtie umeda între discuri de cupru si zinc,
iar mai târziu a inventat prima baterie din lume, care era formata dintr-o coloana de pile electrice
facute din placi de zinc si de argint, cu separatoare de hârtie îmbibate în apa sarata.
Cum functioneaza celulele?
Dupa Volta, s-au inventat multe forme de pile electrice. Celulele de combustie
functioneaza oarecum similar pilei electrice, transformând energia chimica a reactiei de ardere în
energie electrica. Ele produc electricitate prin eliberarea combustibilului (în cazul nostru hidrogen)
la anod si a oxidantului (aer care contine oxigen în proportie de 20%) la catod.
Cele doua gaze, hidrogenul si oxigenul din aer, se combina (spunem ca hidrogenul
arde) în prezenta unui electrolit. În timpul reactiei, între cei doi electrozi apare o diferenta de
potential, adica se produce electricitate. Apa rezultata din reactie, fiind sub forma de vapori, se
elimina de la sine, lasând electrolitul curat si gata pentru o noua reactie.
În celulele de combustie se introduce hidrogen de fiecare data când se foloseste
electricitatea, pentru ca ele stocheaza energia electrica produsa, asa cum fac de regula bateriile. O
alta deosebire fata de baterii este faptul ca cei doi electrozi, anodul si catodul, nu se consuma si
ramân stabili.
Celulele de combustie pot functiona si cu alcool, dar atunci, în afara de vapori de apa,
rezulta si o cantitate mica de bioxid de carbon, mult mai redusa decât daca s-ar arde benzina.
Mecanismul intim al producerii curentului.
Sa spui ca în timpul reactiei dintre hidrogen si oxigen rezulta altceva decât energie
calorica si apa ar fi doar o aberatie chimica. Azi totusi oamenii de stiinta au reusit sa creeze o
grupa întreaga de polimeri, permeabili fata de trecerea protonilor, pe care îi folosesc ca electroliti
în celulele de combustie. Scopul izolarii protonilor este dorinta de a-i "determina" pe electroni sa
faca mai întâi "un ocol" înainte de a participa la reactia de ardere. Polimeriise plaseaza între cele
doua placi: catod si anod.
Molecula de hidrogen ajunsa la anod se disociaza în prezenta unui catalizator din
platina în protoni si electroni. Protonii trec prin membrana si ajung la oxigen, în timp ce electronii
sunt dirijati mai întâi printr-un fir, în afara celulei, unde parcurg un circuit electric, si abia apoi
ajung la catod, unde participa la finalizarea moleculei de apa. Asa se produce curent electric cu
ajutorul celulelor de combustie.
Folosind mecanismul descris mai sus, ingineriiau creat primele masini care nu
polueaza deloc.

Ele sunt alimentate cu hidrogen din niste butelii, plasate sub bancheta din spate, iar
motorul care învârte rotile este electric si este plasat sub capota, ca majoritatea motoarelor. La
mijloc, sub podea, se afla bateria de celule de combustie, adica "centrala electrica" a masinii.
Toate masinile care poarta inscriptia "Fuel Cell" se bazeaza pe acest sistem, dar, de regula, nu ard
hidrogen, care este foarte scump, ci etanol produs din cereale (un fel de tuica cu gust prost).
Automobilele electrice ataca piata.
Israelienii vor avea o retea de alimentare a bateriilor folosite de masinile ecologice.
Grupul Renault - Nissan Motor va transforma în curând Israelul într-o pista de lansare la drum
lung a automobilului electric.
Aventura în care se hzardeaza Renault se dovedeste incitanta si pentru guvernul de la
ierusalim, care este dispus sa investeasca, pentru început, 200 milioane de dolari în infrastructura
necesara punerii în circulatie a masinilor ecologice. Vehiculele vor fi echipate cu baterii de litiu si
vor intra pe piata israelita în 2011.
Automobilul electric va devenii în curând un fenomen de masa. Cel putin asa sustin
constructorii de automobile de la Renault, care spun ca este pentru prima oara când s-a pus la
punct un sistem complet pentru ca acest proiect sa ajunga la soroc.
Statul israelian ofera avantaje fiscale, un operator care va pune în functiune un sistem
de încarcare a bateriilor si un constructor care va crea un autovehicul menit sa îndeplineasca un
anumit set de cerinte.
Cei trei parteneri sunt convinsi ca vor câstiga pariul, deoarece Israelul este locul ideal
pentru o astfel de încercare. Constructorii francezi vor sa vânda în Israel între 10000 si 20000 de
masini electrice anual.
Pretul petrolului care se afla într-o continua crestere si ultimele reglementari
internationale cu privire la protectia mediului le dau sperante mari celor de la Renault. Ei sunt
siguri ca prototipul lor va cuceri în scurt timp soselele lumii.
Un milion de kilometrii fara reparatii.
Numarul autovehiculelor ecologice care se afla în circulatie pe drumurile
internationale este, cu siguranta, mult mai mic decât cel prevazut initial. Azi totusi, aceasta
masina, care nu emite noxe, continua sa reprezinte solutia pe termen lung, deoarece va costa mai
putin, iar pretul energiei necesare pentru a o conduce va fi infim fata de pretul benzinei. Masina
electrica prezinta si alte avantaje seducatoare.
Este mult mai simplu de întretinut, iar motorul sau poate sa reziste pâna la un milion
de kilometrii fara reparatii majore. În conditii optime, drumuri fara denivelari, trafic normal si o
corecta gestionare a bateriei, automobilul ecologic poate sa parcurga 50 de kilometri cu baterii de
plumb, între 80 si 100 de kilometri cu baterii de nichel - cadmiu, iar bateriile pe baza de litiu îi
confera o autonomie de pâna la 200 de kilometri. Vehiculele rutiere electrice au vazut lumina zilei
la începutul secolului XX, iar primul prototip a atins o viteza de 100 de kilometri pe ora.
soferii vor primii factura ca la mobil.
În politica de mediu dusa de Israel este inclusa si "viziunea verde" a lui Peres care,
pâna acum, a încurajat investitii masive si în panourile solare. "Israelul nu poate avea o economie
înfloritoare daca nu este receptiv la ideile noi, cum ar fi, de exemplu, folosirea pe scara larga a
masinii electrice", a spus presedintele Peres cu ocazia încheierii contractului cu Renault. Vânzarea
transportului electric, propusa de antreprenorul de software, israelianul Shai Agassi, va functiona
dupa modelul adoptat de dealerii de telefonie mobila.
Partea de hard, adica masina, va fi subventionata, iar cumparatorii vor plati lunar o
indemnizatie de deplasare, în acest caz kilometrii fiind taxati asa cum sunt taxate minutele în cazul
facturii emise pentru telefonul mobil. Pretul nu va fi fluctuant, iar cresterile repetate si uneori,
alarmante ale pretului la benzina vor fidate uitarii.
"Plinul" va putea fi facut fara probleme în cazul masinilor electrice, di momentul în
care va fi creata o retea de reîncarcare a bateriilor. La "pompa" însa nu se va mai livra benzina, ci
baterii pe baza de litiu sau energie electrica.
Bateria pe litiu, mai ieftina de trei ori decât benzina.
Israelul este terenul ideal pentru a experimenta aceasta noua tehnologie, sustin
producatorii. Este o tara mica în care circula aproximativ un milion de masini, iar 90% din
populatie parcurge mai putin de 70 de kilometri pe zi. Bateria pe baza de litiu care va "hrani" noul
automobil ecologic îi va permite acestuia o autonomie de 100 de kilometri în oras.
Modelul ecologic al celor de la Renault va fi asamblat pe caroserie Kangoo sau
Megane si va avea performantele unui motor termic de 1,6 litri. Modelul economic va beneficia de
un abonament lunar.
Cumparatorul va fi proprietarul masinii, dar va închiria bateria pe care va putea sa o
încarce sau sa o schimbe într-o retea formata din 500 000 de statii aflate pe teritoriul israelian.
Costul lunar al reîncarcarii bateriei va fi, pentru un automobilist, de 60 de dolari pe luna, în
comparatie cu consumul lunar mediu al unui automobilist obisnuit care , în Israel se ridica la 200
de dolari! Bateria pe baza de litiu este considerata cea mai performanta în materie de stocare a
electricitatii si va fi folosita pentru alimentarea noilor automobile ecologice din Israel, produse de
francezi.
Afacerea cu automobile eco are si neajunsuri.
Masinile sunt silentioase, iar pasagerii sunt scutiti de vibratiile pe care le produc, în
timpul mersului, automobilele obisnuite. Cu toate avantajele pe care le prezinta autovehiculele
electrice, exista si voci care sustin ca în aceasta afacere exista si puncte nevralgice. Din punct de
vedere tehnic, încarcarea bateriilor nu se poate face fara pierderi.
Acestea sunt reprezentate de nivelul randamentului dat de centrala electrica, de
scurgerile de energie înregistrate în timpul transportului pâna la beneficiar sau de ranadamentul
motorului electric. Toti acesti factori contribuie la reducerea eficientei energetice.
Bateriile sunt grele, fapt care conduce la un consum mai mare de energie în timpul
deplasarii autovehiculului. Contin metale grele, în mare parte toxice, iar reciclarea lor ridica
probleme. Iar daca aceste baterii sunt încarcate cu energie nucleara, vehiculele electrice devin, la
rândul lor, responsabiel de efectele nocive ale industriei atomice.