Sunteți pe pagina 1din 135

SERVICE TRAINING

Training Manual
Isuzu Engine Group Course

• Diesel Engine
• Injection Pump - VE Type
• Injection Pump INLINE Type
• Injection Pump VP44 Type
• 4J Engine
• 4H Engine
• 6H Engine
• 6SD1-TC Engine
• 6WF1-TC Engine

Pub. No: ISZ-TM/EG-1


SERVICE TRAINING

Module 1

• Diesel Engine

Pub. No: ISZ-TM/EG-1


DAFTAR ISI

MESIN DIESEL
1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL................................................................................................... 1
2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN................................................................................................... 2
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN ......................................................................................... 2

SIKLUS PEMBAKARAN
1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR.................................................................................... 3
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL.................................................................................................. 3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL.................................................................................................. 4

KNOCKING PADA DIESEL


PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN........................................................................ 5
CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING…………………………………………………………………………….... 6

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION………………………………………… 6


MEKANISME KATUP.............................................................................................................. 7
FAN CLUTCH .………………………………………………………………………………………. 8

SISTEM BAHAN BAKAR


INJECTION NOZZLE
1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI……………………………………………………… 9
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE……………………………………………………………………………… 10

TURBOCHARGER
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………………. 13
WASTE GATE VALVE……………………………………………………………………………………………. 14
SAFETY VALVE…………………………………………………………………………………………………… 15
PENGGUNAAN TURBOCHARGER……………………………………………………………………………. 15

INTERCOOLER
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………….. 16

EMISSION CONTROL SYSTEM


GAS BUANG………………………………………………………………………………………………………… 18
ATMOSFIR…………………………………………………………………………………………………………… 18
ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA………………………………………………………………………………. 19
ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL………………………………………………………………… 19
1. UAP BAHAN BAKAR.................................................................................................................. 21
2. BLOW BY-GAS........................................................................................................................... 21

SISTEM KONTROL EMISI


SISTEM TURBOCHARGER………………………………………………………………………………………. 22
SISTEM PCV (Positive Crankcase Ventilation)……………………………………………………………… 22
1. URAIAN…………………………………………………………………………………………………………. 22
2. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 22
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation )……………………………………………………… 23
Engine

MESIN DIESEL
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

Dalam mesin diesel, bahan bakar


diinjeksikan ke dalam udara yang telah
dipanaskan untuk menaikan temperatur
udara disebabkan besarnya kompresi. Ini
menyebabkannya bahan bakar menyala dan
terbakar.
Untuk memperoleh tekanan kompresi yang
tinggi saat putaran mesin rendah, banyaknya
udara yang masuk ke dalam silinder harus
besar, tanpa menggunakan throttle valve
untuk membatasi aliran dari udara yang
dihisap.
Dengan demikan dalam sebuah mesin diesel
output mesinnya dikontrol oleh pengontrol
OHP 1
banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan.

Metoda perbandingan yang digunakan untuk


pengatur output dalam mesin bensin dan
mesin diesel.

Mesin Bensin Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya campuran udara dan bahan bakar
yang disuplai ke silinder dengan menggunakan throttle valve.

Mesin Diesel Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan
(Banyaknya udara yang masuk ke silinder tidak diatur).

1
Engine
2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN

Output mesin bensin dikontrol oleh membuka


dan menutupnya throttle valve dengan cara
mengontrol banyaknya campuran udara dan
bahan bakar yang masuk.

OHP 1

BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHA-


RAAN

Saat pemeliharaan mesin bensin, bagian-


bagian yang perlu perhatian khususnya
adalah perbandingan udara dan bahan bakar
dari campuran udara dan bahan bakar,
besarnya campuran yang masuk, apakah
telah memadai kompresinya, apakah ada atau
tidak kemampuan pengapiannya dan juga
apakah saat pengapiannya tepat.
Tapi dalam mesin diesel kompresi adalah
bagian yang paling penting dalam
pemeliharaan. Selain pentingnya dalam mesin
bensin, dan mesin diesel, maka pengaruhnya
tidak hanya pada output mesin saja, juga
akan mempengaruhi pembakaran bahan
bakar, sebab proses pembakaran ini
tergantung pada sempurna tidaknya yang
dilakukan kompresi terhadap udara.

2
Engine
SIKLUS PEMBAKARAN

1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN


TEMPERATUR

Udara dalam silinder dikompresikan oleh


adanya gerakan naiknya piston,
menyebabkan temperatur meningkat. Grafik
di bawah memperlihatkan hubungan secara
teori antara perbandingan kompresi, tekanan
kompresi dan temperatur dengan ketentuan
tidak terdapat kebocoran udara antara piston
dan silinder serta tidak ada panas yang
hilang. Sebagai contoh, bila perbandingan
kompressi 16, pada grafik diperlihatkan
bahwa tekanan kompresi dan temperatur
terlihat tinggi seperti 50 kg/cm dan 560°C.
Dalam mesin diesel banyaknya udara yang
masuk ke silinder pengaruhnya besar
terhadap terjadinya pemba-karan sendiri
(self-ignition) yang dapat menentukan output.
Efisiensi pengisapan adalah suatu hal yang
penting.

MUDAH TERBAKARNYA MINYAK yang umumnya digunakan sekurang-


DIESEL kurangnya 40 - 45.
• Untuk bahan bakar mesin diesel
menggunakan minyak diesel (solar). ANGKA CETANE
Bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang Prosedur untuk menghasilkan angka cetane
bakar, dan dapat terbakar secara spon- adalah hampir sama seperti pada angka
tanitas oleh adanya temperatur udara octane. Angka cetane adalah persentase dari
yang tinggi (rendahnya temperatur saat cetane.dalam bahan bakar standar yang
bahan bakar terbakar secara spontanitas diberikan dengan kemampuan pengapian
tidak adanya api yang keluar disebut (pembakaran) yang sama seperti dengan
autogeneous ignition temperatur dari ba- bahan bakar yang sedang ditest. Bahan bakar
han bakar). Tingginya temperature udara standar menggunakan campuran dari cetane
yang dikompresikan dapat mempermudah dan bahan bakar lainnya, umumnya
bahan bakar untuk terbakar secara alphamethylnaphthalene atau heptamethylno-
spontanitas. nane yang mempunyai kelambatan
• Dalam mesin diesel penggunaan pembakaran yang sangat besar.
perbandingan kompresi yang tinggi atau Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen :
bahan bakar dengan titik bakar (ignition Cetane : 100
point) yang rendah akan memperbaiki Alphamethylnaphthalene :0
kemampuan terbakarnya bahan bakar. Heptamethylnonane : 15
• Nilai kemampuan bahan bakar diesel Angka cetane untuk bahan bakar yang
untuk cepat terbakar adalah angka cetane mengandung alpha methylnaphthalene,
(cetane number). Untuk mesin diesel yang sebagai contoh memperoleh formula dari :
berkecepatan tinggi yang digunakan pada
kendaraan truk dan mobil-mobil angka cetane

3
Engine
PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL

Proses pembakaran yang terjadi dalam mesin dan waktu dalam grafik di bawah ini dan
diesel diperlihatkan dalam hubungan tekanan dapat dibagi ke dalam 4 proses (phase).

OHP 2

a. Tahap pertama : Saat tertundanya c. Phase ketiga : Saat pembakaran


pembakaran (ignition delay) (A-B) langsung (Direct Combustion) (C-D)
Tahap ini adalah persiapan pembakaran Pembakaran Iangsung dari bahan bakar
dimana partikel-partikel yang sempurna yang sedang diinjeksikan dalam suatu
dari bahan bakar yang diinjeksikan tempat selama phase ini sesuai dengan
bercampur dengan udara dalam silinder terbakarnya bahan bakar dengan adanya
untuk dibentuk menjadi campuran yang api dalam silinder. Pembakaran dapat
mudah terbakar. Peningkatan tekanan se- dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang
cara konstan terjadi sesuai dengan sudut diinjeksikan dalam phase ini, dan ini
poros engkol. disebut sebagai pengontrolan periode
pembakaran.
b. Phase kedua : Saat perambatan api
(Flame propagation (B-C) d. Phase keempat : Pembakaran lanjut
Dengan berakhirnya phase pertama, (After burning) (D-E)
campuran yang mudah terbakar telah Akhir penginjeksian pada titik D, tetapi
dibentuk dalam bermacam-macam bagian sebagian bahan bakar masih ada dalam
dalam silinder, dengan awal pembakaran ruang bakar untuk dibakar secara
dalam beberapa tempat. Api ini akan kontinyu. Apabila phase ini terlalu
merambat pada kecepatan yang sangat panjang, maka suhu gas buang bekas
tinggi sehingga campuran terbakar secara akan naik yang akan menyebabkan
explosive (letupan) dan menyebabkan efisiensi menurun.
tekanan dalam silinder naik dengan cepat.
Saat ini disebut phase pembakaran REFERENSI
explosive (letupan). • Dengan tertundanya proses pembakaran me-
Naiknya tekanan dalam phase ini lalui perambatan api ini sebagai phase persiap-
merupakan persiapan untuk membentuk an untuk phase pembakaran langsung.
banyaknya campuran yang mudah • Tekanan yang terjadi selama phase
terbakar dalam phase ke tiga. perambatan api harus dipertahankan ke
efisiensi maximum phase pembakaran
langsung ini adalah ciri khas dari mesin
diesel.

4
Engine
KNOCKING PADA DIESEL

Apabila pembakaran tertunda diperpanjang Metoda berikut ini adalah cara mengatasinya
atau terlalu banyak bahan bakar yang a. Gunakan bahan bakar dengan nilai cetane
diinjeksikan selama periode pembakaran yang tinggi.
tertunda, maka banyaknya campuran yang b. Menaikkan temperatur udara dan
sedang terbakar akan berlebihan, terlalu tekanannya saat mulai injeksi.
lamanya phase kedua ini (perambatan api), c. Mengurangi volume injeksi saat mulai
akan menyebabkan terlalu cepat naiknya menginjeksian bahan bakar.
tekanan dalam silinder, sehingga akan d. Menaikkan temperatur ruang bakar.
menimbulkan getaran dan bunyi. Ini disebut (Pada ruang dimana bahan bakar
diesel knock. Untuk mencegah diesel knock, diinjeksikan)
maka perlu dihindari meningkatnya tekanan Untuk mengurangi knock diesel, terjadinya
secara tiba-tiba dengan adanya terbentuknya pengapian spontanitas dibuat Iebih awal.
campuran yang mudah terbakar saat (Dalam mesin bensin sebaliknya untuk
temperatur rendah. Dengan pembakaran mencegah pengapian yang spontanitas).
diperpendek atau mengurangi bahan bakar Perbedaan cara mencegah knock seperti
yang diinjeksikan selama pembakaran tertera dalam tabel di bawah.
tertunda.

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN

Secara phisik, knocking diesel dan bensin


pada dasarnya terjadinya sama, masing-
masing dise-babkan naiknya tekanan yang
tinggi disebabkan terlalu cepatnya bahan
bakar terbakar. Agar Iebih jelasnya dalam
pemeriksaan disini akan diperlihatkan tipe
dari perbedaan knocking seper-ti yang
diperlihatkan dalam gambar. Perbedaan
utama adalah diesel knocking terjadi saat
awal pembakaran, sebaliknya knocking pada
mesin bensin terjadi pada saat akhir
pembakaran.

5
Engine
CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING
ITEM MESIN DIESEL MESIN BENSIN
Perbandingan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur udara yang disuplai dinaikan diturunkan
Tekanan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur silinder dinaikan diturunkan
Titik pembakaran bahan bakar diturunkan dinaikan
Saat tertundanya pembakaran (Ignition delay) diperpendek diperpanjang

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION

Ada dua cara pengerasan baut. Metode


pertama baut dikeraskan bagian yang elastis
(elastic region). Ini metode convensional.
Metode lainnya adalah pengerasan baut
plastic region. Pada beberapa mesin, baut
kepala silinder dan cap bearing connecting
rod dikeraskan dengan cara pengerasan
plastic region.
Cara ini pertama baut dikeraskan pada tahap
sesuai momen, kemudian diputar lebih lanjut
besarnya sesuai dengan yang disarankan.
Tipe baut ini menggunakan tegangan axial
Umumnya baut dikeraskan melalui bagian dalam plastic region.
yang elastis (diperlihatkan di bawah) dimana
momen pengerasan bertambah sesuai PENTING !
dengan perputar-an sudut dari baut. Ketika Plastic region adalah baut khusus, biasanya
baut dikeraskan sampai bagian elastisnya baut yang tidak dikeraskan dengan cara Inl
(elastic region) berak-hir, hanya baut yang akan rusak. Baut plastic region harus di-
mempunyai perubahan sudut putar tapi sisa keraskan sesuai dengan metode pengerasan
momennya sama. Masing-masing area baut plastic region, dan bila tidak dilakukan
disebut plastic region. akan tidak diperoleh momen spesifikasl.

6
Engine
MEKANISME KATUP

Pada camshaft mesin bensin dan mesin harus diperiksa ketika timing belt diganti atau
diesel digerakkan oleh poros engkol melalui saat mesin di overhaul. Saat itu pompa injeksi
timing belt atau timing gear. Dalam sebuah yang digerakkan oleh puli juga harus disetel
mesin diesel pompa injeksi juga pada posisi yang ditentukan. Setelah katup
menggerakkan untuk mengirim bahan bakar timing diperiksa saat penginjeksian pada
yang bertekanan rendah ke nosel injeksi pada pompa injeksi harus disetel.
saat yang telah ditentukan. Katup timing

OHP 5

REFERENSI
Timing belt dari mesin diesel harus diganti
setiap 100.000 km yang merupakan bagian
pemeriksa-an berkala.
Beberapa kendaraan diesel dilengkapi
dengan lampu peringatan penggantian timing
belt. Lampu ini akan menyala pada setiap
100.000 km untuk memberitahukan bahwa
timing belt harus segera diganti.

7
Engine

FAN CLUTCH

Kapasitas pendinginan mesin dipilih agar


tidak menyebabkan mesin overheating
bahkan saat suhu udara luar tinggi.
Sehingga, tidak diperlukan kipas yang
berputar cepat saat mesin berputar dalam
kecepatan tinggi pada suhu udara luar yang
rendah. Putaran tinggi pada kipas menaikkan
suara dan menambah hilangnya tenaga
(power loss) secara drastis.
Fan clutch mendeteksi turunnya suhu udara
luar dan mengontrol putaran kipas.

Keuntungan
• Menaikkan daya tahan mesin.
• Mengurangi konsumsi bahan bakar.
OHP 6
• Mengurangi suara.
• Memperpendek waktu pemanasan
mesin.
• Menaikkan performa pemanasan air.

Putaran saat suhu rendah (di bawah 45°C)


Oli keluar dari inlet port karena gaya
sentrifugal rotor dan viskositas oli itu sendiri
sehingga oli di sekitar rotor berkurang.
Karena oli berkurang, efisiensi perpindahan
turun dan kipas berputar lebih lambat dari
pulley.

OHP 6

Putaran saat suhu tinggi (di atas 55°C)


Saat suhu udara naik, bimetal yang dipasang
pada sensor melengkung, variable port
terbuka, dan oli keluar dari inlet port mengalir
melalui variable port kembali ke chamber.
Sehingga, level oli kanan dan kiri seimbang,
oli disimpan di sekitar rotor, torsi yang
diteruskan ke kipas bertambah, dan kipas
berputar lebih cepat.

8
Engine

SISTEM BAHAN BAKAR


INJECTION NOZZLE

1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI

Tekanan membukanya nosel injeksi berbeda waktu yang sesingkat mungkin.


tergantung pada mesin, dan disetel untuk Apabila tekanan membukanya nosel tidak
menjamin bahwa bahan bakar diinjeksi oleh tepat, ini akan mengganggu pada saat injeksi
nosel injeksi dan akan bercampur dengan dan volume injeksi. Dengan demikian tekanan
udara dalam silinder dan terbakar dalam membukanya nosel harus selalu tepat.

Tekanan pembukaan Sangat rendah Sangat tinggi


Saat injeksi Maju Mundur
Volume injeksi Sangat besar Terlalu kecil

Tekanan membukanya nosel disetel dengan


pengganti ketebalan dari penyetelan shim
(adjusting shim).
Apabila adjusting shim diganti dengan shim
yang tebal tekanan membukanya menjadi
besar.
Sebaliknya apabila penyetelan shim diganti
dengan shim yang tipis membukanya tekanan
akan menjadi kecil.
Untuk mensuplai macam-macam mesin
tersedia shim penyetel ketebalannya terdiri
dari beberapa macam.

9
Engine

2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE

Beberapa mesin diesel dewasa ini,


menggunakan dua tahap nosel injeksi (two-
stage injection nozzle) yang menyebabkan
volume injeksi bertambah sesuai naiknya
tekanan bahan bakar. Kami akan men-
jelaskan sebagai contoh nosel injeksi dua
tahap ini digunakan dalam mesin 4JH1.
Penggunaan nosel injeksi dua tahap
bertujuan untuk menurunkan tekanan
membukanya katup, dengan cara
memperbaiki stabilitas injeksi dalam daerah
beban yang rendah dan juga memperbaiki
stabilitas idling. Juga dengan menurunkan
volume injeksi awal, knocking mesin diesel
berkurang dan akan menyempurnakan
kenyamanan berkendaraan.

KONSTRUKSI
Dua tekanan pegas (No.1 dan No.2) dan dua
pin tekanan (No.1 dan No.2) dipasangkan di
dalam body penahan nosel. Sebuah celah
diberikan antara lift piece dan spring seat
second spring untuk injeksi bahan bakar

dalam dua tahap. Celah ini disebut "pre lift".


Pre lift, daya dari tegangan pegas No. 1
(tahap pertama tekanan bahan bakar) dan
tegangan dari pegas No. 2 (tahap kedua
tekanan bahan bakar) disetel dengan
mengganti masing-masing adjusting shim.

10
Engine

CARA KERJA

Cara Kerja Pada Tahap Pertama masing-masing tegangan pegas no.1 dan
Naiknya tekanan bahan bakar sesuai dengan no.2 menyebabkan jarum nosel naik semakin
kerjanya pompa injeksi dan mencapai 194 tinggi. Saat jarum nosel berhubungan dengan
2
kg/cm , tegangan yang berlebihan dari jarak tertentu.
tegangan pegas no.1 menyebabkan jarum Besarnya jarum nosel terangkat,
nosel terdorong ke atas dan bahan bakar perubahannya tidak akan lama apabila
mulai diinjeksikan. tekanan bahan bakar berubah.
Setelah liff piece menyentuh dengan spring
seat second spring besarnya pengangkatan Untuk alasan ini, ketika ada beban ringan pada
jarum belum berubah hingga tekanan bahan mesin hanya sedikit jumlah bahan bakar yang
bakar naik ± 260 kg/cm 2 . diinjeksikan dan pengangkatan sedikit pada
beban sedang, dengan kata lain jumlah bahan
Cara Kerja Pada Phase Kedua bakar yang diinjeksikan sedikit dalam daerah
Bila tekanan bahan bakar mencapai 260 bebas. Kemudian jumlah yang besar diinjeksikan
kg/cm 2 , tegangan akan berlebihan dari dalam daerah pengangkatannya yang tinggi.

11
Engine

TURBOCHARGER
Pada mesin natural aspirated, kira-kira 40% ditemukan dalam gas buang untuk
energi panas yang dihasilkan oleh menggerakkan turbin, yang memutarkan
pembakaran terbuang ke atmosfir sebagai compressor melalui drive shaft. Compressor
gas buang. Turbocharger adalah sebuah alat menghasilkan udara bertekanan tinggi ke
yang memanfaatkan energi gas buang mesin dalam silinder mesin, sehingga menghasilkan
untuk memasukkan udara tambahan ke dalam pembakaran yang lebih baik dibanding
silinder, sehingga turbocharger dapat dengan mesin naturally aspirated.
memanfaatkan sebagian dari energi yang

OHP 42

12
Engine

KONSTRUKSI

Turbocharger terdiri dari tiga komponen


utama yaitu turbine housing, compressor
housing, dan center housing termasuk
turbine dan compressor, impeller shaft, dan
bearing. Bearing harus dilumasi dengan oli
berkualitas tinggi karena turbo-charger
bekerja pada putaran yang sangat tinggi dan
temperatur tinggi. Juga, komponen dibuat
dengan hati-hati, sehingga harus diperbaiki
dengan presisi.
Turbine impeller dan impeller shaft menjadi
satu untuk membentuk shaft impeller
assembly, dan turbine impeller terbuat dari
alloy tahan panas atau keramik agar tahan
terhadap temperatur tinggi dari gas buang.

Compressor impeller terbuat dari alloy ringan dari bearing untuk reduksi dari kecepatan
dan terpasang pada ujung shaft dengan mur relatif antara bearing dan shaft, agar
pengunci. komponen lebih tahan lama.
Journal bearing adalah tipe full floating yang Thrust bearing dipasang pada sisi
dilumasi dengan oli mesin dan mengambang compressor, untuk meminimalkan efek panas
penuh ditopang pada oil film saat dari sisi turbine dan didesain untuk menyerap
turbocharger berputar pada putaran tinggi. gaya dorong yang dihasilkan oleh turbine dan
Bearing diputar oleh aksi dari oli yang ditekan compressor.
ke dalam celah antara lingkar dalam dan luar

OHP 43

13
Engine

WASTE GATE VALVE

Pada mesin dengan turbocharger, untuk mengontrol boost pressure dengan mem-
mendapatkan efek supercharging bahkan saat bypass gas buang. Sistem ini terdiri dari
putaran mesin rendah adalah faktor yang waste gate valve yang ada pada turbine
harus dipertimbangkan saat memilih housing, dan actuator yang which drives the
turbocharger. Saat mesin berputar pada valve.
kecepatan rendah dan tidak menghasilkan Turbine housing memiliki lubang bypass gas
gas buang yang banyak, boost pressure buang, yang ditutup oleh katup yang
rendah, dan tidak terdapat masalah pada mencegah keluarnya gas buang melalui
mesin. Saat jumlah gas buang bertambah bypass. Boost pressure dialirkan dari
untuk menaikkan putaran turbine dan boost compressor housing ke bagian atas actuator.
pressure, akan tetapi, tekanan pembakaran Saat boost pressure mencapai nilai tertentu,
maksimum dapat melebihi limit dan dapat valve berfungsi untuk mem-bypass gas buang
merugikan mesin. Sistem waste gate sehingga tidak seluruhnya melewati turbine.

* Jika boost pressure di bawah nilai tertentu


2
(umumnya 0,68 kg/cm ), waste gate valve
tertu-tup penuh sehingga semua energi gas
buang akan digunakan untuk memutarkan
turbine.

OHP 44

* Jika boost pressure di ats nilai tertentu,


boost pressure akan melawan tegangan
pegas dari actuator untuk mendorong
diaphragm dan link, dan kemudian membuka
waste gate valve sehingga sebagian gas
buang tidak melewati turbine.
Ini akan mengurangi jumlah gas buang yang
memutarkan turbine untuk mengurangi
putaran turbine sehingga mempertahankan
boost pressu-re pada nilai tertentu.

OHP 44

CATATAN perbaikan, karena actuator rod dilas pada


Boost pressure tidak dapat distel ulang saat valve lever setelah penyetelan.

14
Engine

Pada mesin 4JA1-L yang digunakan pada


kendaraan Isuzu Panther, waste gate valve
digerakkan oleh tekanan gas buang.
Selama exhaust gas pressure di dalam
exhaust manifold di bawah 0,8 kgf/cm 2
actuator tidak bekerja dan waste gate valve
tetap menutup. Semua gas buang melalui
turbine housing.

OHP 44

Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga


volume penginjeksian bahan bakar
bertambah), tekanan gas buang (exhaust gas
pressure) bertambah.
Ketika exhaust gas pressure mencapai 0,8
kgf/cm 2 waste gate valve terbuka oleh
actuator (karena adanya tekanan gas buang
pada waste gate valve) sehingga sebagian
dari gas bekas dialihkan dari turbin wheel.
Dengan demikian kecepatan turbin dijaga
OHP 44 pada tingkat optimal untuk mencegah naiknya
boost pressure (tekanan pada intake
manifold) yang berlebihan.

SAFETY VALVE

Safety valve terpasang pada sisi intake


manifold. Jika waste gate valve rusak, mesin
akan meng-alami kerusakan karena tekanan
pembakaran yang berlebihan.
Oleh karena itu, safety valve dipasang untuk
mencegah boost pressure yang berlebihan.
Tekanan menekan safety valve ke atas, dan
membebaskannya ke atmosfir.

15
Engine

INTERCOOLER

Terdapat dua cara untuk menaikkan output yang digunakan untuk mendinginkan
mesin dengan volume silinder yang sama; temperatur udara yang tinggi dalam proses
pertama adalah menaikkan putaran mesin, dan pengiriman ke dalam silinder dengan kondisi
yang lainnya adalah menaikkan jumlah udara bertekanan. Saat pada tekanan yang sama,
dan bahan bakar yang masuk ke dalam kerapatan udara menjdi lebih tinggi dan jumlah
silinder. Untuk mesin dengan turbocharger, oksigen pada udara menjadi lebih besar
udara yang masuk lebih banyak dibanding sedangkan temperatur udara menjadi turun.
mesin normal. Dan bahan bakar dapat Oleh karena itu, sangatlah mungkin untuk
diinjeksikan sesuai dengan jumlah udara yang mendapatkan output mesin yang lebih tinggi
masuk, dengan demikian menghasilkan output dan menghemat bahan bakar dengan
mesin yang lebih besar dengan volume silinder mendinginkan udara untuk mendapatkan
yang sama. Akan tetapi, temperatur dari udara kerapatan yang lebih tinggi, dan mengirimkan
yang ditekan dan dikirimkan oleh turbocharger jumlah udara yang lebih banyak ke dalam
menjadi tinggi dan kerapatannya rendah. silinder.
Gambar di bawah memperlihatkan intercooler

OHP 45

Meskipun kerapatan udara akan menjadi lebih Sehingga, penghematan bahan bakar menjadi
tinggi hanya dengan udara bertekanan, akan lebih baik dengan cara menurunkan
menjadi lebih tinggi saat didinginkan. Udara kehilangan gesek, karena output mesin dapat
yang mencapai temperatur 140°C karena dinaikkan tanpa mengganti mesin dengan
dikompresikan oleh turbocharger didinginkan mesin yang lebih besar. Saat temperatur
menjadi 50°C dengan mengirimkannya ke udara masuk turun, beban thermal akan
intercooler, dan kerapatan udara menjadi menjadi lebih ringan dan menaikkan
lebih tinggi 30%. Bahan bakar yang durabilitas cylinder head, piston dan valves.
diinjeksikan dalam kondisi ini akan Selanjutnya, terdapat keuntungan lain yaitu
menghasilkan pembakaran yang lebih baik, menurunnya kadar NOx yang dihasilkan
dan sangatlah mungkin untuk menginjeksikan dengan tidak terjadinya kenaikan yang tiba-
jumlah bahan bakar yang lebih besar untuk tiba pada temperatur pembakaran.
menghasilkan output mesin yang lebih besar.

16
Engine
Untuk memaksimumkan umur turbocharger, lakukan perhatian berikut:

[PERHATIAN] [ALASAN MENGAPA)

1. Jangan mengoperasikan mesin di atas putar- Setelah mesin hidup, tekanan oli tidak dapat
an idle setidaknya 5 detik setelah mesin naik dengan cepat. Bekerjanya turbocharger
hidup. tanpa suplai oli yang cukup untuk beberapa
detik dapat menyebabkan kerusakan bearing.

2. Jangan mengg-gas mesin sebelum suhu air Mengoperasikan mesin saat kondisi dingin
pendingin mecapai suhu kerjanya. dapat menyebabkan kerusakan bearing karena
oil film dapat terpotongdengan mudah.

3. Operasikan mesin pada putaran idle speed Turbocharger masih terus berputar untuk
selama beberapa menit untuk membiarkan beberapa detik setelah mesin mati. Dan juga
turbocharger dingin sebelum mematikan me- panas dihasilkan. Sehingga temperatur harus
sin, khususnya setelah pengendaraan dalam turun serendah mungkin sebelum mesin mati.
kecepatan tinggi. Dan jangan mematikan Pada temperatur tinggi dan tanpa tekanan oli
mesin pada putaran tinggi. dapat menyebabkan kerusakan bearing.

4. Start mesin sampai tekanan oli normal Selama mesin tidak beroperasi dalam jangka
tercapai setelah mesin disimpan dalam waktu yang lama, oli mesin dapat mengental.
waktu yang lama (lebih dari 3 bulan). Mengoperasikan mesin pada kondisi ini dapat
menyebabkan kerusakan bearing.

5. Setelah penggantian oli mesin atau perbaik- Saat menjalankan mesin dengan tekanan oli
an yang melibatkan pengurasan oli, start yang kurang, bearing mudah sekali rusak.
mesin, kemudian operasikan pada putaran Sedikit saja bearing tergores, bearing akan
idle untuk beberapa menit. rusak dengan cepat karena putaran yang
sangat tinggi.

Seperti disebutkan di atas, pelumasan untuk harus memilih oli berkualitas tinggi (CD atau
turbocharger sangatlah penting dan anda SF direkomendasikan).

Mesin diesel menghasilkan tenaga yang lebih


besar jika jumlah udara masuk bertambah
tanpa merubah volume silindernya. Prinsip ini
diguna-kan oleh turbocharger. Akan tetapi,
udara masuk yang dikompresikan menjadi
panas sampai 140°C dan kerapatannya
menurun saat volume udara mengembang.
Intercooler mencegah penu-runan kerapatan
udara dan membantu mesin bekerja secara
efisien tanpa kehilangan udara masuk sedikit
pun. Ini menjamin performa dinamis yang
sangat baik dan menghemat bahan bakar.

17
Engine
KONSTRUKSI

Konstruksi intercooler, sama seperti radiator,


terdiri dari bagian cooling core, upper tank
dan lower tank (atau side tank), dan
semuanya terbuat dari aluminum. Konstruksi
dari core didesain sehingga efisiensi
pendinginan yang lebih tinggi dapat
dihasilkan dengan mengurangi tahanan
internal. Untuk pemasangan ke mesin, selang
spesial yang digunakan tahan terhadap
temperatur tinggi. Upper hose, khususnya,
terbuat dari karet tahan panas karena bagian
ini menjadi sangat panas.
Untuk mesin diesel ukuran besar, intercooler
biasanya terpasang pada bagian depan
radiator, dan didinginkan oleh cooling fan

EMISSION CONTROL SYSTEM


GAS BUANG

ATMOSFIR

Atmosfir bumi yang biasa disebut "udara


terutama terdiri atas dua gas: Oksigen (O 2 )
yang menempati 21% volume atmosfir, dan
Nitrogen (N2 ) yang menempati 78% volume
atmosfir. Sisanya yang 1% ditempati oleh
berbagai macam gas, termasuk argon (Ar)
yang berjumlah 0,94% dari sisa 1% dan
carbon dioksid (CO 2 ).

Referensi
Banyaknya gas dalam satuan volume,
berbeda banyak bila dibandingkan dalam
ukuran beratnya.
Sebagai contoh, dinyatakan volume oksigen
21%. Dalam satuan berat kira-kira 23% dari
atmosfir.

18
Engine
ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA

Disamping argon dan carbon dioksid, masih


banyak lagi zat yang dihasilkan manusia,
seperti (CO), Gas hidro carbon (HC), oksid
Nitrogen (NOx), sulfur dioksida (SO2) dan
lain-lain.
Zat yang tidak diinginkan ini disebut "Air
pollutant" atau "pencemar udara". Seperti
terlihat pada gambar di bawah, polusi udara
bukan hanya karena mobil : sumber polusi
lain misalnya pabrik, thermo electric power
plant, heater bangunan, tempat pembakaran
sampah, kapal terbang dan kapal laut.

Pada pedoman training ini hanya diuraikan


zat polusi yang dihasilkan oleh mobil.

Referensi
Di samping gas-gas tersebut di atas, di dalam
atmosfir terdapat zat padat, seperti debu
partikel carbon dan lain-lain. Di dalam buku
pedoman training ini hanya diuraikan zat
dalam bentuk gas.

ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN


MOBIL

Zat pencemar dari hasil pembakaran atau uap dibagi menjadi lima macam, yaitu CO, HC
bahan bakar (bensin atau solar) : ini dapat Nox, SO 2 dan PM. Gas-gas ini mengganggu
pernapasan, dan bahkan berbahaya terhadap
manusia, binatang atau tanaman
.

1. GAS BUANG

Bila bensin terbakar, maka akan terjadi reaksi


dengan oksigen membentuk carbon dioksid
(CO 2 ) dan air (H 2 0). Reaksi ini dinyatakan
sebagai berikut

19
Engine

Persamaan kimia di atas dengan anggapan


bahwa pembakaran sempurna yang
sebenarnya jarang terjadi.
Produk sampingan seperti disebutkan di
bawah juga ada walaupun sedikit.

Carbon Monoksida (CO) oksigen di dalam campuran, yang bergabung


Carbon Monoksida adalah gas berbahaya bila temperatur ruang bakar naik di atas
yang tidak berwarna dan tidak berbau. CO 1800°C. Ada beberapa campuran molekul
menghalangi paru-paru mendapatkan yang terdiri atas Nitrogen (N 2 )I dan oksigen
oksigen. CO dihasilkan oleh pembakaran (0 2 ) yaitu : NO, NO 2 , N 2 O, N 2 0 3 , dan lain-lain.
bahan bakar yang tidak sempur-na akibat Yang disebut "oksid nitrogen", dan agar lebih
pembakaran kurang oksigen dan merupakan mudah disebut NOx".
komponen utama polusi udara. Mesin diesel Yang diatur dalam regulasi emisi adalah
menghasilkan CO yang jauh lebih rendah nitric oxide (NO) yang tidak berwarna, dan
dibandingkan mesin bensin. nitrogen dioxide (NO 2 ) yang berwarna coklat
kemerahan yang sangat berbahaya dan
Hidrocarbon (HC) reaktif. Nitrogen oxides yang lain, seperti
HC ialah bensin mentah yang belum terbakar, nitrous oxide N 2 O (anestetik “gas tertawa”),
yang berasal dari : tidak termasuk emisi yang diatur.
• Gas mentah yang keluar akibat
overlap katup masuk dan katup buang. * Photo chemical smog. Bila HC dan NOx di
• Gas sisa dekat dinding silinder dan atmosfir terkena sinar matahari, akan terjadi
terbuang saat langkah buang. reaksi photo kimia (cahaya + kimia) dan
• Gas belum terbakaryang tertinggal di menghasilkan berbagai campuran Oksigen
belakang ruang bakar setelah (khususnya 03 ) dan mengakibatkan gejala
misfiring ketika jalan menurun atau yang disebut "smog". Photochemical smog
ketika engine brake. menghalangi pandangan, menyakitkan
• Gas mentah akibat pembakaran tidak mata, menimbulkan kanker dan
sempurna karena pembakaran terlalu menyebabkan kerusakan hutan.
singkat atau campuran gemuk.
Sulfur Dioksida (SO 2 )
Nitrogen Oxides (NOx) Zat ini terbentuk ketika sulfur bubuk bewarna
Beberapa gas polusi udara tersusun dari kuning keemasan yang terdapat di batubara
nitrogen dan oksigen yang memainkan dan minyak terbakar. Sulfur dioksida adalah
peranan penting dalam pembentukan gas tak terlihat yang berbau amat tajam dan
photochemical smog*. Nitrogen oxides biasa menyerang sistem pernafasan manusia, serta
disebut juga dengan “NOx”, dimana “x” dapat membunuh penderita asma. Setelah
menggambarkan perubahan proporsi oksigen berjam-jam atau berhari-hari tercampur di
terhadap nitrogen. Mesin pembakaran dalam udara, sulfur dioksida ini membentuk partikel
merupakan penghasil utama emisi nitrogen amat halus yang disebut sulfat, yang dapat
oxide. NOx dihasilkan oleh nitrogen dan menembus bagian terdalam dari paru-paru.

20
Engine
Sulfat kemudian bereaksi dengan air di awan benda padat ini adalah partikel-partikel
atau di dalam paru-paru untuk membentuk amat kecil dan halus yang dapat
asam belerang, yang sering disebut hujan menembus ke dalam paru-paru yang hanya
asam. dilindungi oleh dinding tipis setebal
molekul. Sering disebut sebagai PM 10
Particulate Matter (PM) karena benda partikulat tersebut lebih
Partikel yang terbentuk karena kecil daripada 10 mikron, kebanyakan
pembakaran yang tidak sempurna. Mesin partikel halus itu berasal dari senyawa
diesel diesel menghasil-kan emisi PM yang sulfur dan nitrogen yang dalam selang
jauh lebih besar dibanding mesin bensin. waktu beberapa jam atau beberapa hari
Asap dan jelaga disebut benda partikulat, berubah dari gas menjadi padat.
tetapi bentuk yang paling berbahaya dari

2. UAP BAHAN BAKAR

Hidrocarbon mentah (HC) ini berasal dari uap


bahan bakar dari tangki dan karburator yang
bebas ke atmosfir.

3. BLOW BY-GAS

Blow by gas yaitu gas yang sudah dan belum


terbakar yang keluar melalui celah piston
silinder selama kompresi dan pembakaran.
Blow-by gas keluar bebas ke atmosfir melalui
crankcase.

21
Engine

SISTEM KONTROL EMISI

SISTEM TURBOCHARGER

Sistem turbocharger pada mesin 4JA1-L menjadi lebih sempurna sehingga emisi gas
digunakan untuk memperbaiki emisi gas buang. buang akan menjadi lebih baik.
Dengan turbochar-ger maka pembakaran akan

SISTEM PCV (Positive Crank Case


Ventilation)

1. URAIAN
P.C.V. valve mempertahankan tekanan
internal crankcase pada tekanan positif
tertentu. Saat gasket atau seal oli tertekan
atau aus, P.C.V. valve mencegah masuknya
debu. Selanjutnya, P.C.V. valve memiliki dua
fungsi efektif, yaitu, tanpa mengeluarkan
blow-by gas ke atmosfir dengan mengirimkan
udara ventilasi crankcase ke intake manifold
agar masuk kembali ke silin-der mesin. Dan
untuk melumasi intake valve dan seat
menggunakan kabut oli pada blow-by gas,
dan ini menyebabkan berkurangnya keausan
dari valve dan seat.

2. CARA KERJA

Mesin Mati
Katup menutup karena dorongan pegas.

Mesin Hidup
Blow by gas mampu mendorong diapragma
melawan tegangan spring.

22
Engine

SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)


Sistem EGR digunakan untuk mengurangi ini terbuang oleh gas buang. Akibatnya
NOx dalam gas buang. Kenaikan temperatur temperatur maksimum diruang pembakaran
di dalam ruang bakar menyebabkan NOx menjadi turun dan produksi NOx menjadi ber-
bertambah. Karena temperatur meningkat kurang.
akibat percepatan atau beban berat EGR cooler berfungsi untuk mengurangi suhu
mempercepat nitrogen dan oksigen udara yang masuk ke dalam mesin dan suhu
bersenyawa. pembakaran. Sehingga emisi Nitrogen Oxide
Dengan demikian cara terbaik untuk (NOx) dapat dikurangi lebih banyak dibanding
mengurangi NOx ialah dengan menurunkan tanpa menggunakan EGR cooler.
temperatur dalam ruang bakar, Jumlah dari EGR diatur oleh EVRV (electrical
Gas buang terutama terdiri dari CO 2 dan uap vacuum regulating valve) melalui engine
air (H 2 0), yang merupakan gas lamban dan control module (ECM) yang memberikan
tidak bereaksi dengan oksigen; sistem EGR sinyal tergantung pada kecepatan mesin,
mensirkulasikan gas ini melewati intake besarnya penekanan pedal gas dan suhu air
manifold agar temperatur tempat pembakaran pendingin.
berkurang. Bila campuran bahan bakar-udara EVRV berfungsi untuk mengatur kevakuman
dan gas buang bercampur, akan yang bekerja pada ruang diaphragma dari
menyebabkan campuran menjadi kurus, dan EGR valve berdasarkan sinyal control yang
panas yang dihasilkan pembakaran campuran dikirim dari ECM.

23
SERVICE TRAINING

Module 2

• Injection Pump VE Type

Pub. No: ISZ-TM/EG-1


DAFTAR ISI

DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP


GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………… 1
KEUNTUNGAN……………………………………………………………………………………………………. 2
SPESIFIKASI................................................................................................................................ 3
SISTEM BAHAN BAKAR………………………………………………………………………………………... 4

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA


PENYALURAN BAHAN BAKAR………………………………………………………………………………… 5
PENGATUR KECEPATAN………………………………………………………………………………………… 6
KONTROL TIMING INJEKSI …………………………………………………………………………………………… 7
FEED PUMP…………………………………………………………………………………………………………. 7
REGULATING VALVE…………………………………………………………………………………………………… 8
CARA KERJA PLUNGER……………………………………………………………………………………………… 9
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE……………………………………………………………………. 13

PENGATUR MEKANIS
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL
MENGHIDUPKAN MESIN………………………………………………………………………………………………. 17
SAAT IDLING…………………………………………………………………………………………………………….. 18
KECEPATAN MAKSIMUM BEBAN PENUH………………………………………………………………………….. 19
KECEPATAN MEAKSIMUM TANPA BEBAN………………………………………………………………………... 20

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER………………………………………………… 21


MAGNET VALVE……………………………………………………………………………… 23
SPEED SENSOR..................................................................................................... 24

COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)


KONSTRUKSI............................................................................................................................... 25
CARA KERJA ............................................................................................................................... 26

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)………………………………………………….. 31


BOOST COMPENSATOR (B.C.S.) …………………………………………………......... 32
Konstruksi …………………………………………………................................................ 33
Cara kerja …………………………………………………................................................. 34
Injection Pump Distributor

INJECTION PUMP TIPE DISTRIBUTOR


GARIS BESAR

OHP 10

Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen
jumlah elemen pompa (plunger) harus sama yang ada pada pompa injeksi tipe VE
dengan jumlah silindernya. Tetapi pada jumlahnya tidak sampai setengah dari yang
pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk
jumlah plunger tidak ada hubungannya memenuhi kebutuhan akan pompa injeksi
dengan banyaknya silinder mesin, jadi hanya yang kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
menggunakan satu plunger saja. Plunger Untuk memenuhi keinginan pengendaranya,
yang hanya satu ini sambil berputar maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat
membegikan bahan bakar injeksi secara memberikan percepatan kendaraan yang
bergantian ke setiap silinder melalui pipe mendekati kendaraan yang bermesin bensin.
injeksi sesuai dengan firing order mesin. Sebuah pompa injeksi tipe VE untuk 'mesin
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dengan sistim pembakaran Iangsung
dilengkapi dengan governor, timer, feed sekarang telah dibuat dan diharapkan akin
pump, dan lainnya yang dipasang pada digunakan secara meluas pada berbagai
bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe bidang termasuk untuk mesin-mesin
VE perlengkapan tersebut berada konstruksi, truk ukuran sedang, dll.
didalamnya.

1
Injection Pump Distributor

KEUNTUNGAN

1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan mesin.


memiliki jumlah komponen suku cadang Mekanis pengontrol dapat dipasang
yang kecil (dibandingkan dengan pompa secara terpisah, contohnya torque control
injeksi in-line yang konvensional ). device, load timer, boost compensator.
2. Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin 7. Karena injeksi dihentikan dengan. cara
balk dengan posisi tegak maupun memutar saklar mesin ke OFF, mesin
horizontal. dapat dengan segera berhenti.
3. Dapat digunakan untuk mesin dengan 8. Pelumasan dengan bahan.bakar minyak (
kecepatan tinggi hingga 6000 rpm. bebas perawatan )
4. Dapat dengan mudah diatur untuk Karena pelumasan di dalam pompa injeksi
mendapatkan karakteristik torque mesin. dilakukan oleh bahan bakar minyak yang
5. Konstruksi pompa dapat mencegah ada pada ruangan pompa, pelumasan
pengiriman bahan bakar apabila karena dengan minyak khusus tidak diperlukan
suatu sebab arah putaran mesin diputar lagi. Maka dari itu tidak ada waktu yang
terbalik. hilang seperti pada perawatan yang
6. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan biasanya.
berbagai macam kebutuhan kemampuan

Berat Ukuran (mm) Jumlah Keterangan


Tipe Pompa Injeksi (kg) Panjang x Lebar Suku Cadang
Tipe VE Distributor 5,5 207 x 181 196
Tipe VM Distributor 4,9 189x182 238
Tipe.PE4A in-line 11,6 293x210 326
Tipe PE6A in -line 13,3 347 x 210 368

2
Injection Pump Distributor
SPESIFIKASI

Item Spesifikasi
Jumlah silinder 2, 3, 4, 5 atau 6
Arah putaran Searah/berlawanan dengan jarum jam
(dilihat dari sisi pemutar )
Kecepatan maximum yang diperbolehkan (pompa) 3000 r.p.m (2, 4, 5 silinder )
2500 r.p.m. (3, 6 silinder )
Diameter plunger 8, 9, 10, 11 atau 12 mm
Kontrol timing injeksi Speed timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 7° Maximum
Load timer
Maximum : 3° s/d 4°
Speed-load timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 70 Maximum
Pengaturan kecepatan Governor kecepatan variable
Governor kecepatan minimum-maximum
Governor kombinasi
Speed droop 4% (750 rpm)
Berat Kira -kira 5,5 kg
Sistim pelumasan Pelumasan bahan bakar minyak
Posisi control lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Letak Stop Lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Maksimum tekanan dalam pipa masuk yg diperbolehkan Kira - kira 550 kg/cm2
Pencegah terbaliknya putaran mesin Karena inlet port akan terbuka sewaktu langkah
kompresi bila mesin berputar kearah terbalik,
bahan bakar tidak dapat dikirim sehingga injeksi
tidak dapat terjadi
Peralatan tambahan Pemasangan boost compensator, speed sensor
pompa, cold start device, dan lainnya dapat
dilakukan

3
Injection Pump Distributor

SISTEM BAHAN BAKAR

OHP 11

Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh berlebihan akan dikembalikan


dari suatu sistim untuk bahan bakar. Drive lagi ke bagian inlet ( saluran masuk) melalui
shaft pompa injeksi diputar oleh timing belt regulating valve yang terletak pada oil outlet
mesin (atau gigi ), maka bahan bakar dihisap (saluran keluar) feed pump.
oleh feed pump melalui sedimentor dan fuel Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa
filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk
injeksi. Fuel filter akan menyaring bahan distributor head ke ruang tekanan (pressure
bakar sedangkan sedimentor yang berada chamber) dimana gerak berputar dan gerak
dibawahnya bertugas melepas kandungan air maju mundur dari plunger akan menaikkan
yang ada pada bahan bakar. tekanannya. Bahan bakar selanjutnya dikirim
Dengan putaran drive shaft, bahan bakar ke pipa injeksi terus ke nozzle dan nozzle
dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi holder. Sebuah katup overflow yang terletak
ruangan pompa injeksi. Tekanan bahan bakar diatas pompa injeksi berguna untuk menjaga
akan sebanding besarnya dengan putaran suhu bahan bakar agar tetap konstan dengan
drive shaft, dan bila telah melampaui besar jalan mengembalikan bahan bakar yang
tekanan tertentu, bahan bakar yang berlebihan ke tangki bahan bakar.

4
Injection Pump Distributor

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

OHP 12

PENYALURAN BAHAN BAKAR dengan jumlah silinder. Permukaan cam disk


selalu
Drive shaft yang diputar oleh timing belt atau bersentuhan dengan roller holder assembly
gigi dari mesin memutar cam disk melalui karena cam disk dan plunger ditekan kearah
sebuah cross coupling. Pin yang terpasang roller holder assembly oleh kuat gaya pegas
secara di-press pada cam disk dipasangkan dari dua bush plunger spring. Dengan
kedalam groove yang ada pada plunger, demikian plunger dapat mengikuti gerakan
bertujuan untuk memutar plunger. cam disk. Selain itu karena cam disk diputar
Untuk menggerakkan plunger maju -mundur, oleh drive shaft diatas roller holder assembly,
cam disk dilengkapi pula dengan bagian gerakan berputar yang bersamaan dengan
permukaan yang menonjol pada cam dalam maju - mundur dapat terjadi. Konstruksi roller
jumlah yang sama banyaknya yang dirancang holder assembly dibuat sedemikian rupa agar
dalam bentuk yang seragam mengelilingi tepi dapat diputar pada suatu sudut tertentu yang
luar dari cam disk dengan jumlah yang sama sesuai dengan gerakan timer.

5
Injection Pump Distributor

Karena plunger berputar dan bergerak maju -


mundur secara bersamaan maka dapat
meng-hisap bahan bakar dari ruangan pompa
kemudian memberi tekanan didalam ruang
tekanan untuk dikirimkan kedalam silinder
mesin.

PENGATUR KECEPATAN
sedangkan ball joint yang berada pada bagian
bawah lever assembly dipasangkan pada
control sleeve yang dapat bergeser pada
permukaan bagian luar plunger. Bagian paling
atas dari lever assembly (tension lever)
dihubungkan dengan governor spring oleh
retaining pin, sedangkan ujung lain dari
governor spring dihubungkan ke control lever
shaft. Control lever shaft dipasang pada tutup
governor dan sebuah control lever dipasang
pada control lever shaft. Pedal akselerator
dihubungkan langsung ke control lever
dengan sebuah penghubung, dan kuat gaga
pegas governor spring akan berubah - ubah
mengikuti gerak dari posisi control lever
tersebut (yaitu posisi dari pedal akselerasi).
Banyaknya jumlah injeksi diatur oleh gaya
yang saling berlawanan antara gaya
Governor terletak dibagian atas dari ruangan sentrifugal flyweight dengan kuat gaya
pompa injeksi. Empat buah flyweight dan pegas governor. Kuat gaya sentrifugal dari
sebuah governor sleeve berada pada flyweight yang berubah - ubah mengikuti
flyweight holder, dan flyweight holder tersebut kecepatan mesin, menggerakkan governor
terpasang pada governor shaft. lever melalui governor sleeve.
Flyweight holder diputar dan dipercepat Kuat gaya pegas governor spring yang besar
putarannya oleh gear dari drive shaft melalui kekuatannya tergantung dari posisi control
rubber damper. lever, yaitu posisi pedal akselerator,
Governor lever assembly bertumpu pada pivot menggerakkan governor lever melalui
bolts yang berada pada pump housing, retaining pin
.

6
Injection Pump Distributor
KONTROL TIMING INJEKSI
Pada bagian yang bertekanan rendah dari
piston timer, terpasang sebuah timer spring
yang kuat gaya pegasnya telah ditetapkan
sebelumnya; tekanan bahan bakar pada
ruangan pompa akan bekerja kearah yang
berlawanan ( ke bagian yang bertekanan
tinggi ). Posisi dari timer piston akan berubah
- ubah mengikuti keseimbangan dari
keseimbangan antara kedua gaya tersebut
diatas, untuk memutar roller holder melalui
roller holder pin. Bila timer piston menekan
timer spring maka timing injeksi
dikembangkan ( roller holder diputar kearah
yang berlawanan dengan arah putaran ), dan
bila timer piston digerakkan kearah yang
Pada bagian bawah pompa injeksi, terdapat berlawanan maka timing injeksi dikembalikan
timer dengan sebuah piston yang terletak lagi. Timing injeksi diatur deng-an cara
ditengah-tengahnya. tersebut diatas.

FEED PUMP

untuk memutar rotor.


Bagian dalam dari permukaan liner tidak lurus
terhadap sumbu putaran rotor. Empat buah
blade terpasang pada rotor tersebut. Pada
saat berpu-tar, gaya sentrifugal akan
mendorong blade kearah luar sampai
menyentuh bagian dalam dari permukaan
liner dan akan membentuk empat buah
ruangan bahan bakar. Volume dari keempat
OHP 16
ruangan tersebut akan bertambah besar
karena putaran rotor, sehingga dapat
menghisap bahan bakar dari tangki bahan
bakar. Sebaliknya, bila volume dari keempat
Feed pump terdiri dari sebuah rotor, blade- ruangan bertambah kecil maka bahan bakar
blade dan liner. akan dikompresi.
Putaran shaft diteruskan oleh key ke rotor

7
Injection Pump Distributor

REGULATING VALVE

bakar yang diperlukan oleh mesin yang


sesung-guhnya adalah lebih sedikit dari yang
dikirimkan oleh feed pump. Oleh sebab itu
untuk menjaga berlebihnya pertambahan
tekanan pada ruangan pompa yang
disebabkan adanya kelebihan bahan bakar
dan untuk mengatur tekanan pada ruang
pompa agar selalu sekitar tekanan yang
biasa-nya ditentukan dalam spesifikasinya,
maka sebuah regulating valve dipasang
didekat outlet feed pump. Timer akan
melakukan pengaturan timing dengan
memanfaatkan tekanan pada ruang pompa
Tekanan pengiriman bahan bakar dari feed yang besarnya diatur oleh regulating valve
pump akan bertambah selaras dengan tersebut.
bertambahnya kecepatan pompa.
Akan tetapi jumlah keseluruhan injeksi bahan

8
Injection Pump Distributor
CARA KERJA PLUNGER

Drive shaft memutar feed pump, cam disk dan membuka, maka bahan bakar akan mengalir
plunger secara bersama-sama. Gerakan ke pipa injeksi kemudian melalui nozzle
maju-mundur plunger terjadi akibat gerakan diinjeksikan ke silinder mesin.
dari bentuk permukaan cam disk yang Setelah cut - off port plunger telah sejajar
berputar terhadap roller dari roller holder dengan ujung permukaan dari control sleeve,
assembly. Bila inlet slit dari plunger dan inlet pengiriman bahan bakar oleh plunger
port dari plunger barrel yang dipasang di - berakhir.
press pada distributor head telah sejajar, Plunger barrel hanya memiliki satu buah inlet
bahan bakar akan dihisap kedalam ruang port (lubang masuk) akan tetapi memiliki
tekanan. Setelah inlet port barrel plunger sebuah outlet port (lubang keluar) untuk
telah ditutup oleh plunger, plunger akan naik. setiap silinder mesin.
Sesudah outlet slit plunger dan outlet port Walaupun plunger memiliki inlet slit yang
sejajar, tekanan pada ruang tekanan telah same banyaknya dengan jumlah silinder
melampaui tekanan sisa yang ada didalam mesin, tetapi hanya memiliki satu outlet slit
saluran bahan bakar pipa injeksi dan delivery dan sate equalizing slit.
valve telah

9
Injection Pump Distributor

Langkah hisap
Sewaktu plunger melangkah kembali, yaitu
saat inlet port dari barrel plunger dan inlet slit
dari plunger telah sejajar, bahan bakar yang
berte-kanan yang berada pada ruang pompa
akan dihisap masuk kedalam ruang tekanan.

OHP 18

Langkah pengiriman
Sewaktu plunger diputar dan diangkat oleh
cam disk, permukaan atas plunger akan
menutup inlet port plunger barrel, maka awal
pengkompresian dimulai. Pada waktu yang
hampir bersamaan outlet slit plunger bertemu
dengan outlet port barrel plunger. Akibat dari
hal tersebut, bahan bakar yang ditekan oleh
naiknya plunger telah melebihi kuat gaya
pegas spring dari delivery valve dan sisa
tekanan yang ada dalam pipa injeksi
sehingga delivery valve terbuka. Kemu-dian
bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle dan
nozzle holder kedalam ruang bahan bakar
mesir.

OHP 18

10
Injection Pump Distributor

Akhir dari injeksi


Bila ujung permukaan control sleeve bertemu
dengan cut-off port (saluran penghenti)
plunger, maka bahan bakar yang ada pada
plunger (yaitu pada ruang tekanan), dimana
tekanannya lebih besar dari tekanan pada
ruangan pompa, akan kembali ke ruang
pompa melalui cut - off port ter-sebut.
Tekanan akan segera berkurang, delivery
valve akan tertutup karena gaya pegas
spring, maka pengiriman bahan bakar
berakhir. Cara kerja tersebut berlangsung
secara seketika.

OHP 18

Langkah penyesuaian
Sesudah penginjeksian berakhir, plunger
berpu-tar 180° maka outlet port plunger
barrel akan bertemu dengan equalizing slit
dari plunger. Dengan demikian tekanan
bahan bakar pada passage (terusan) diantara
outlet port plunger barrel dan delivery valve
akan berkurang hingga sama besarnya
dengan ruang pompa. Langkah ini
menyesuaikan tekanan pada outlet port
masing - masing silinder pada saat
penginjeksian untuk setiap putaran, selain itu
juga untuk menjaga kestabilan penginjeksian.

Cara kerja tersebut akan menghasilkan suatu


penginjeksian yang berlangsung pada setiap
putaran (pompa).

11
Injection Pump Distributor

Pencegah putaran terbalik


Bila plunger bergerak pada arah putaran
yang normal, inlet port akan terbuka sewaktu
plunger melangkah mundur, bahan bakar
yang cukup jumlahnya akan dihisap kedalam
ruang tekanan.
Selama waktu pengkompresian, inlet port
akan tertutup dan penginjeksian dilakukan.
Akan tetapi apabila mesin berputar kearah
yang terbalik (contohnya saat berhenti dan
OHP 19 mesin perlahan jalannya, kendaraan dipakai
dan mulai bergerak mundur sehingga mesin
terputar dan selanjut-nya), inlet port plunger
barrel dan inlet slit plunger akan sejajar
sewaktu plunger naik, maka bahan bakar
tidak dapat dikompresi sehingga pengiriman
bahan bakar tak terjadi. Karena kejadian
tersebut mesin akan segera mati.

Kontrol jumlah penginjeksian


Jumlah pengiriman bahan bakar akan sebanding dengan jumlah pengiriman bahan
bertambah atau berkurang karena effective bakar seperti dapat terlihat pada gambar,
strokenya, yang akan berubah-ubah sesuai panjang langkah control sleeve ke kiri akan
dengan posisi control sleeve. mengurangi effective stroke-nya, dan
Effective stroke adalah langkah plunger dari sebaliknya panjang langkah control sleeve
mulai tertutupnya lubang ( port ) plunger kekanan akan menambah effective stroke dan
sampan ke ujung permukaan control sleeve pengiriman bahan bakar. Walaupun posisi
sewaktu pengiriman bahan bakar, sesudah awal dari penginjeksian selalu tetap, akhir
inlet port plunger barrel dan inlet slit plunger dari penginjeksian akan berubah-ubah
barrel tertutup. Effective stroke adalah tergantung dari posisi control sleeve yang
diatur oleh governor
.

12
Injection Pump Distributor

OHP 20

DELIVERY VALVE DAN DAMPING Untuk mencegah terjadinya penundaan


VALVE injeksi, maka mempertahankan adanya sisa
tekanan yang masih ada pada pipa injeksi
Saat bertambahnya tekanan bahan bakar yang berguna untuk injeksi berikutnya
yang diakibatkan dari langkah sangatlah diperlukan. Delivery valve berfungsi
pengkompresian plunger telah melampaui untuk mencegah terjadinya arus balik bahan
kuat gaya pegas dari valve spring dan sisa bakar sewaktu plunger melangkah untuk
tekanan dalam pipa injeksi, delivery valve menghisap bahan bakar.
akan membuka, maka bahan bakar dikirimkan Ditengah - tengah delivery valve terdapat
melalui nozzle dan nozzle holder. (Gb. 16 -A) sebuah piston. Sesudah injeksi berakhir dan
Kemudian, bila tekanan buka nozzle telah tepian piston bertemu dengan bagian atas
tercapai, penginjeksian ke silinder mesin valve seat (Gb.16- B ), besar tekanan didalam
tertentu terjadi. pipa injeksi akan berkurang sesuai dengan
Sewaktu plunger telah terangkat dan injeksi volume dari bahan bakar yang ditarik kembali
telah berakhir, tekanan pada ruang tekanan oleh delivery valve sewaktu delivery valve
secara mendadak turun, maka spring dari kembali kedudukannya.
delivery valve akan menutup delivery valve.

13
Injection Pump Distributor

Akibat hal tersebut diatas, penghentian injeksi berakhir, maka pengiriman bahan bakar yang
yang terjadi secara tiba - tiba dapat tak diinginkan dapat
terlaksana karena saat penginjeksian telah dicegah. (Gb. 16 - C)

OHP 21

Bahan bakar dikirim oleh plunger melalui pipa


injeksi ke nozzle holder dan nozzle. Pada
saat berakhirnya penginjeksian, damping
valve akan menutup lebih awal
(kedudukannya dari delivery valve akibat
gaya pegas dari damping valve spring.
Sesudah itu karena bahan bakar hanya
sedikit yang ditarik kembali dan masuk ke
lubang kecil yang berada pada damping valve
sampai delivery valve sudah betul-betul
duduk, maka suatu penu-runan tekanan yang
secara tiba-tiba didalam pipa injeksi dapat
dicegah. Suatu penurunan tekanan kadang-
kadang akan menyebabkan suatu tekan-an
negative, dan tekanan negative tersebut
dapat menimbulkan terjadinya gelembung
udara.
Damping valve adalah sebuah komponen dari Dengan adanya gelembung udara pada pipa
delivery valve yang konstruksinya dapat injeksi, pipa injeksi akan berkarat, dan karat
dilihat pada gambar di samping. tersebut dapat mengakibatkan patahnya pipa.
Damping valve menekan damping valve Damping valve dipasang untuk mencegah
spring dan membuka hampir bersamaan terjadi-nya masalah tersebut diatas.
waktunya dengan terbukanya delivery valve.

14
Injection Pump Distributor

PENGATUR MEKANIS

Tergantung dari tujuan penggunaannya, 1. Governor kecepatan variabel


governor mekanis (yang menggunakan 2. Governor kombinasi
sebuah flyweight ) terbagi menjadi tiga jenis 3. Governor kecepatan maximum - minimum

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL

OHP 22

Konstruksi dari governor kecepatan variabel sebuah gigi akselerasi (acceleration gear) ke
diperlihatkan pada gambar di atas. Putaran flyweight yang terpasang pada governor
dari drive shaft (yang dilengkapi dengan dua shaft.
rubber damper) adalah beriringan melalui

15
Injection Pump Distributor

head, sedangkan bagian atasnya ditekan oleh


full - load adjusting screw, jadi corrector lever
tidak dapat bergerak sama sekali. Starting
lever tidak menyentuh tension lever akibat
starting spring hanya pada saat mesin distart,
dan akan menggerakkan go-vernor sleeve
untuk menutup flyweight.
Sebagai akibatnya, maka ball joint yang
terletak dibawah starting lever akan memutar
tension dan starting lever pada poros M 2
sebagai titik tumpu-nya, dan menggerakkan
control sleeve kearah penambahan bahan
bakar ( yaitu kearah letak distributor head)
untuk memudahkan start.
Empat buah flyweight terpasang pada
flyweight holder, bila diputar akan membuka Selama mesin hidup, starting lever dan
kearah luar akibat adanya gaya sentrifugal tension lever akan sating bersentuhan dan
flyweight. Gerak-an tersebut akan bergerak ber-sama-sama seolah-olah seperti
menggerakkan governor sleeve pada arah satu komponen saja. Bagian atas tension
axialnya yang menyebabkan governor sleeve lever berhubungan dengan control lever
mendorong governor lever assembly. melalui governor spring.
Governor lever assembly terdiri dari corrector Sebuah idling spring dipasang pada retaining
lever, tension lever, start lever, start spring pin yang terletak pada bagian atas dari
dan ball joint. tension lever.
Konstruksi governor tersebut adalah
Fulcrum (Titik tumpu corrector lever) Mi di- sedemikian adanya, dan dapat mengatur
pegang oleh sebuah pivot bolt pada housing pada semua tingkat kecepatan mesin dengan
OHP 22
pompa dan bagian bawahnya ditekan oleh menggunakan semua spring yang telah
sebuah spring yang berada pada distributor disebutkan diatas.

16
Injection Pump Distributor

Menghidupkan Mesin

OHP 23

Untuk memenuhi sarana yang diperlukan saat sedikit saja mesin sudah dapat distart.
mesin akan dihidupkan, bahan bakar dengan Setelah mesin hidup, gaya sentrifugal
jumlah sebanyak full-load normal diberikan dibangkitkan oleh flyweight, governor sleeve
sehingga banyaknya bahan bakar yang akan menekan starting spring yang lemah
diperlukan untuk menghidupkan mesin dapat gaya pegasnya dan starting lever ditekan
terpenuhi. Bila pedal gas ditekan sewaktu kearah tension lever. Melalui gerakan ini,
mesin dalam keadaan putaran terendah, control sleeve digerakkan kearah
starting lever akan berpisah dengan tension pengurangan bahan bakar, penginjeksian
lever akibat gaya pegas starting spring dan dikembalikan pada batas sebanyak injeksi full
akan bergerak mendorong governor sleeve. - load dan pengiriman bahan bakar yang
Control sleeve tersebut akan digerakkan ke berlebihan untuk menghidupkan mesin
kanan (kearah jumlah injeksi maximum) oleh dihentikan. Pada saat tersebut, tension lever
starting lever, dan berputar pada poros M 2 . dan starting lever akan bertemu pada titik A,
Oleh sebab itu dengan menginjak pedal gas bergerak bersama seperti satu komponen.

17
Injection Pump Distributor

Saat Idling

OHP 23

Bila mesin telah hidup, kemudian pedal gas Akibatnya control sleeve akan bergerak
dikembalikan kedudukannya yang semula, kearah pengurangan bahan bakar dan
control lever juga akan kembali ke berhenti bergerak setelah gaya sentrifugal
kedudukannya yang semula, maka gaya flyweight dan gaya pegas dari idling spring
tarikan dari governor spring menjadi "0". telah seimbang. Pada posisi tersebut maka
Selanjutnya flyweight akan mulai membuka, putaran mesin terrendah yang stabil dapat
menekan starting lever kearah tension lever, tercapai.
maka idling spring mulai ditekan.

18
Injection Pump Distributor

Kecepatan Maksimum Beban Penuh

OHP 24

Sewaktu pedal gas diinjak penuh dan control Akibat hal tersebut
lever telah bertemu dengan maximum speed idling spring ditekan penuh dan flyweight
adjusting screw, tension lever akan bertemu akan menutup karena ditekan oleh governor
pin (M 3 ) yang dipasang di-press pada housing sleeve. Setelah itu, walaupun gaya sentrifugal
pompa (yaitu saat dimana jumlah bahan bakar flyweight dari flyweight bertambah karena
injeksi telah tercapai) dan tak dapat bertambahnya putaran mesin, flyweight tidak
digerakkan lagi. Pada saat tersebut gaya dapat menggerakkan governor sleeve sampai
pegas governor spring adalah maximum. gaya pegas governor spring dapat terlampui.

19
Injection Pump Distributor

Kecepatan Maksimum Tanpa Beban

OHP 24

Selanjutnya dengan bertambahnya kecepatan mengontrol atas dasar


mesin, sesudah keduanya seimbang, gaya masukan yang diberikan oleh pengendara
sentrifugal flyweight akan melampaui gaya melalui pedal akselerasi. Pengiriman bahan
pegas governor spring, dan akan menarik bakar pada full-load akan diperoleh menurut
spring sewaktu governor lever assembly jumlah banyaknya full - load adjusting screw
digerakkan: diputar kedalam. Bila full-load adjusting screw
Selain itu jumlah pengiriman bahan bakar diputar kedalam, corrector lever akan
akan berkurang dan pengontrolan bahan berputar ke kiri (kearah yang berlawanan
bakar akan diatur sedemikian rupa agar tidak dengan jarum jam) mengelilingi titik M 1 , maka
melebihi kecepatan maximum yang telah control sleeve akan bergerak kearah
ditentukan. Apabila pedal akselerator tidak penambahan bahan bakar.
ditekan secara penuh, gaya pegas governor Bila full - load adjusting screw dikenderkan
spring kekuatannya akan berubah - ubah control sleeve akan digerakkan kearah
secara bebas sehingga governor dapat pengurangan bahan bakar.

20
Injection Pump Distributor

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER

Telah diketahui secara luas bahwa hubungan Karena selang waktu saat pembakaran pada
antara saat injeksi bahan bakar dan mesin diesel akan bertambah besar bila
kemampuan mesin (tenaga, gas buangan, kecepatan mesin bertambah, maka perlu
getaran mesin) adalah sangat penting. adanya penyesuaian terhadap selang waktu
Apabila saat injeksi bahan bakar berbeda tersebut dengan mengembangkan saat
dengan sedikit saja dari standart yang telah injeksi. Untuk mengatasinya sebuah timer
ditentukan, kemampuan mesin diesel akan dipasang dibagian bawah pompa injeksi.
menjadi buruk.

OHP 25

Seperti terlihat pada gambar di atas, sebuah yang berlawanan dengan arah putaran
timer spring dipasang didalam ruangan timer pompa.
yang bertekanan rendah. Tekanan pada Karena gerakan tersebut maka cam dari
ruangan pompa melalui lubang ( orifice) permukaan cam disk akan lebih cepatu
piston akan bekerja pada sisi ruang yang bertemu dengan roller dari roller holder
bertekanan tinggi dari timer piston. Lubang sehingga saat penginjeksian dikembangkan.
timer piston tersebut bekerja untuk mencegah Bila kecepatan pompa berkurang maka gaya
gerak yang tidak pasti pada tekanan bahan pegas timer spring akan melampaui tekanan
bakar yang berubah - ubah. Gerak dari timer pada ruangan pompa, roller holder assembly
piston akan mengakibatkan bergeraknya pin akan bergerak kearah untuk memundurkan
dari roller holder assembly kearah yang saat injeksi. Peralatan tambahan seperti
berlawanan dengan putaran pompa. solenoid timer cold start device (C.S.D.) dan
Bila tekanan pada ruangan pompa telah load timer dll, juga digunakan dengan timer
melampaui gaya pegas timer spring karena tipe standart ini untuk mengubah - ubah saat
bertambahnya putaran pompa, timer piston injeksi didalam wilayah kecepatan mesin dan
akan menekan timer spring dan beban menurut spesifikasinya.
menggerakkan roller holder assembly kearah

21
Injection Pump Distributor

Load Timer

OHP 25

Load timer berfungsi untuk memundurkan bertambahnya kecepatan mesin, tembusan


saat injeksi saat beban sebagian saja yaitu pada control port dan governor shaft akan
pada kecepatan rendah dan menengah dan benar-benar segaris sehingga tekanan pada
berguna untuk mengurangi keluarnya asap ruangan pompa injeksi akan mulai berkurang
dan kebisingan mesin. karena bahan bakar minyak pada ruangan
Digunakannya load timer, govenor sleeve, pompa mengalir ke lubang masuk bahan
governor shaft dan housing dari pompa injeksi bakar (yaitu bagian yang bertekanan rendah)
adalah khusus dibuat agar bahan bakar melalui tembusan tersebut. Jika sepenuhnya
minyak dari ruangan pompa injeksi dapat terbuka maka pengurangan tekanan telah
keluar dari control port governor sleeve berakhir. Sebagai akibatnya, sudut
melalui sebuah tembusan didalam governor pengembangan timer hanya akan
shaft dan housing pompa ke bagian yang dimundurkan dalam jumlah yang sama
bertekanan rendah. Jika flyweight tertutup, dengan nilai dari .penurunan tekanan. Selain
control port dan tembusan pada governor itu perubahan dari posisi flyweight (governor
shaft tidak akan segaris. sleeve) akan mengikuti posisi dari control
Jika flyweight mulai membuka karena lever (beban mesin ).

22
Injection Pump Distributor

MAGNET VALVE

OHP 26

Magnet valve (katup magnit) akan hidup dan barrel.


mati mengikuti saklar penghidup mesin dalam Jika saklar mesin diputar ke OFF, gaya pegas
membuka dan menutup saluran utama kearah dari spring didalam armature akan
lubang masuk ke plunger barrel. Jika saklar menggerakkan armature ke bawah.
mesin diputar ke ON, aliran akan mengalir Selanjutnya jalan utama kearah lubang masuk
melalui magnet valve , armature yang berada plunger barrel akan tertutup dan begitu bahan
ditengah magnet valve akan ditarik keatas, bakar injeksi untuk ruangan pembakaran
maka bahan bakar minyak dari ruangan mesin dihentikan, mesin dapat dengan segera
pompa dialirkan ke lubang masuk plunger berhenti.

23
Injection Pump Distributor

SPEED SENSOR

Sinyal listrik (pulsa) yang diterima oleh speed


sensor (sensor kecepatan) yang dipasang
pada pompa injeksi akan diteruskan ke
tachometer mesin pada panel instrumen
kendaraan. Speed sensor dipasang untuk
memanfaatkan putaran gigi dari gear pada
flyweight holder. Speed sensor amplifier
dirancang untuk menterjemah-kan gerakan
dari 23 gigi flyweight gear holder ke dalam
sinyal (pulsa) yang menunjukkan satu
putaran dari mesin. Sinyal tersebut kemudian
ditampilkan ke tachometer mesin.

24
Injection Pump Distributor

COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)

Karena menghidupkan mesin dalam keadaan memperoleh saat penginjeksian yang


dingin sangatlah susah, maka dibuatlah W- optimum dengan memanfaatkan perubahan
CSD (Cold Start Device Tipe Wax) untuk suhu.

OHP 28

Konstruksi
Bagian pokok dari W-CSD terdiri dari elemen
HIM yang diisi dengan butiran lilin. Air
pendingin dialirkan mengelilingi elemen HIM
dan karena butiran HIM mengembang atau
menyusut sejalan dengan perubahan suhu air
pendingin, maka piston W-CSD dapat
bergerak.

25
Injection Pump Distributor

Gerakan piston akan memutar lever shaft se-


hingga pin (B) yang berada pada lever pompa
memutar roller holder untuk mengembangkan
atau mengembalikan timing injeksi. Dua buah
pegas pengembali pada lever shaft dipasang
sedemikian rupa agar piston, melalui lever (1)
akan selalu dikembalikan (pada arah sudut
pengembangan).

Selain sudut pengembangan, W-CSD juga


dapat menaikkan kecepatan idling dengan
memanfaatkan gerakan lever (1) sejalan
dengan perubahan suhu air pendingin seperti
diterangkan diatas. Cara kerjanya adalah
sebagai berikut : Lever (1) berhubungan
dengan control lever melalui pin (A).
Bila W-CSD telah bekerja, gerakan lever (1)
akan menggerakkan control lever kearah
penambahan bahan bakar, maka kecepatan
idling akan bertambah sehingga
memperpendek waktu untuk memanaskan
mesin.

Cara kerja
Gambar di samping memperlihatkan kurva
daya kerja dari W-CSD.
Pada suhu dibawah -20°C, butiran lilin akan
menyusut, maka W-CSD akan bekerja
sehingga sudut pengembangan maximumnya
berada pada sudut T°.
Sesudah suhu naik melebihi -20°C, butiran
lilin secara perlahan mengembang, maka W-
CSD bereaksi untuk mengembalikan sudut
pengembangan maximum ke titik normalnya.
OHP 28
Butiran lilin akan berhenti mengembang pada
suhu 500 C atau lebih, maka W-CSD berhenti
bekerja.

26
Injection Pump Distributor
(1) W-CSD mulai bekerja (1)), menggerakkan pump side lever, pin (B)
Bila suhu air pendingin kurang dari 20°C, dan jugs roller holder kearah pengembangan
butiran lilin akan menyusut maka piston akan timing.
bergerak ke kanan. Keadaan tersebut akan bertahan akibat dari
Lever shaft berputar searah jarum jam (mela- kuat gaya pegas lever shaft spring, yang lebih
lui gerakan dari lever shaft springs dan lever besar dari timer spring.

OHP 29

27
Injection Pump Distributor

(2) W-CSD berhenti bekerja housing pompa rendah, maka kedua gerakan
Setelah kecepatan idling bertambah dan dan piston timer pada pin dari roller holder
mesin telah panas, maka suhu air pendingin dan pump side lever pada roller holder akan
secara perlahan akan naik. menggerakkan roller holder searah jarum jam
Setelah suhu naik, butiran lilin akan mengem- kearah pengembalian timing.
bang dan menggerakkan piston ke kiri. Jadi sudut pengembangan awal berkurang.
Piston, melalui lever (1) menggerakkan lever Bila suhu air pendingin telah mencapai 50°C,
shaft dan selanjutnya pump side lever kearah fungsi kerja ini berakhir dan setelah control
yang berlawanan dengan jarum jam melawan lever bertemu dengan idling stopper bolt,
kuat gaya pegas dari lever shaft spring. maka kecepatan mesin kembali ke normal.
Setelah tekanan bahan bakar didalam

OHP 29

28
Injection Pump Distributor

(3) Timer mulai bekerja setelah W-CSD berhenti bekerja


Telah diterangkan di atas bahwa W-CSD 50°C dan putaran mesin telah normal.
berhenti bekerja sepenuhnya saat air Lever shaft akan tak bergerak dan pin (B)
pendingin melebihi tidak menyentuh roller holder.

OHP 30

Karena itu gerakan roller holder ke arah dari kuat gaya pegas timer spring dan
pengembangan maupun kearah tekanan bahan bakar di dalam housing
pengembalian tergantung dari keseimbangan pompa.

29
Injection Pump Distributor

Bila suhu dari air pendingin berada di bawah


-20°C, sudut pengembangan maximum
adalah T°C seperti terlihat dalam gambar.
Tetapi setelah kecepatan pompa mencapai
N2 rpm, tekanan bahan bakar pada sisi
tekanan tinggi dari timer juga bertambah.
Saat setelah tekanan bahan bakar melampaui
kuat gaya pegas timer spring, sudut pengem-
bangan timing akan mengikuti kurva ciri khas
yang terlihat pada gambar.
Pada 0°C, sudut pengembangan akan
berkurang
karena butiran lilin mengembang dan W-CSD
berhenti bekerja.
Gambar juga memperlihatkan bahwa W-CSD
telah betul-betul berhenti bekerja hanya bila
suhu telah melebihi 50°C.

(4) W-CSD bekerja kembali

W-CSD tidak akan bekerja kembali selama


mesin dalam keadaan bekerja sesaat setelah
mesin dihidupkan dan sesudah W-CSD
berhenti bekerja Bila mesin berhenti dan
suhu air pendingin kurang dari 50°C, maka
butiran HIM akan mulai menyusut dan W-
CSD mengembalikan roller holder ke posisi
pengembangan awal bersesuai-an dengan
suhu air pendingin.
Sudut pengembangan terbesar adalah pada
tem peratur dibawah -20°C.
Gera.kan tersebut diatas disalurkan ke
control lever melalui lever (1), jadi posisi
idling yang bersesuaian dengan suhu air
pendingin dengan sendirinya terjadi.

30
Injection Pump Distributor
FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)

FICD digunakan untuk menambah kecepatan dinyalakannya air conditioner atau alat
mesin pada kecepatan idling, karena ada lainnya.
penambahan beban pada mesin dengan
Tipe Vacuum
Pada FICD tipe vacuum, diaphragm FICD akan
menggerakkan control lever pompa injeksi untuk
mengatur kecepatan idling-nya. Diaphragm terse-
but digerakkan oleh tekanan
negative yang ditimbulkan oleh pompa vacuum
mesin.

31
Injection Pump Distributor

BOOST COMPENSATOR (B.C.S.)

OHP 32

Beberapa macam mesin dilengkapi dengan penyalur-an bahan bakar juga harus ditambah
turbocharger sebagai sarana untuk untuk menjaga perbandingan campuran
menambah daya mesin tersebut pada mesin- antara bahan bakar dan udara agar tetap
mesin dengan perbandingan langkah yang konstan guna memperoleh pembakaran yang
sama. terbaik dengan tujuan untuk memperoleh
Dasar daya kerja dari turbocharger adalah daya mesin yang terbaik.
sebagai berikut. Sebuah turbin gas knalpot Penambahan penyaluran bahan bakar
diputar dengan kecepatan tinggi oleh gas tersebut dapat terlaksana dengan
buangan knalpot dari mesin. Putaran tersebut memanfaatkan besarnya tekanan yang
disalurkan ke turbin penghisap seperti terlihat diperoleh dari hisapan udara pada intake
pada gambar. manifold. Boost compensator dibuat untuk
Akibatnya, jumlah udara yang disalurkan ke menyelaraskan kerja antara kerja pompa
intake manifold dan seterusnya ke ruang injeksi dengan kerja turbocharger dengan
pembakaran akan bertambah. tujuan untuk memperoleh tambahan daya
Bersamaan dengan bertambahnya penyaluran mesin pada mesin-mesin dengan
udara ke ruang pembakaran, maka jumlah perbandingan langkah yang sama. Boost

32
Injection Pump Distributor
compensator ini diberi nama "B.C.S." dengan keterangan sebagai berikut
.
Konstruksi
Memperlihatkan konstruksi dari B.C.S. serta komponen-komponen yang berhubungan dengan
pompa VE.

OHP 33

Sebuah diaphragm dipasang pada bagian ujung lain dari B.C.S. lever berhubungan
atas dari B.C.S. Tekanan boost yang dengan tension lever pompa VE.
disalurkan ke ruang bertekanan akan Bagian atas dari tension lever dikaitkan pada
mempengaruhi bagian atas dari diaphragm governor spring yang berhubungan dengan
tersebut. Pegas B.C.S. dipasang pada bagian control lever.
bawah dari diaphragm tersebut, Adjusting pin Bagian bawah dari tension lever berhubungan
dihubungkan langsung kepadanya dan dengan control sleeve.
bergerak-gerak bersama diaphragm tersebut. Gerakan dari diaphragm dan adjusting pin
Bagian yang tirus dari adjusting pin akan menggerakkan pin
berhubungan dengan sebuah pin, sedangkan
.

33
Injection Pump Distributor

Cara kerja
Gerakan tersebut kemudian disalurkan ke B.C.S. lever, dimana gerak putar yang melingkar dari
B.C.S. lever pin tersebut akan menggerakkan tension lever.
Gerakan dari tension lever ini akan menggerakkan control sleeve.

OHP 34

Gambar di atas menunjukkan cara kerja dari B.C.S. spring, maka adjusting pin akan
B.C.S. Bila tekanan boost berada di bawah bergerak ke bawah. Akibatnya pin yang
P1, seperti terlihat pada gambar, akibat dari menyentuh bagian yang tirus dari adjusting
putaran rendah serta beban mesin ringan, pin akan bergerak ke kiri B.C.S. lever
maka diaphragm tidak bergerak akibat gaya bergerak berlawanan dengan jarum jam
dari B.C.S. spring. berputar pada supporting pinnya me-
Bila tekanan boost naik dan melampaui P1, nyebabkan tension lever ditarik governor
diaphragm secara perlahan akan menekan spring searah jarum jam
.

34
Injection Pump Distributor

OHP 35

Akibatnya control sleeve akan bergerak ke kiri Setelah tekanan boost kemudian bertambah
(yaitu pada arah penambahan bahan bakar ke P2, adjusting pin akan bertemu spacer,
seperti terlihat pada garis yang tebal pada yaitu batas dari langkah penyesuaian boost.
gambar, dan jumlah pengiriman bahan bakar Adjusting pin tidak dapat bergerak melampaui
akan bertambah bersamaan dengan batas ini, kecuali apabila tekanan boost
bertambahnya tekanan boost. bertambah lagi
.

35
SERVICE TRAINING

Module 3

• Injection Pump INLINE Type

Pub. No: ISZ-TM/EG-1


DAFTAR ISI
Halaman

IN-LINE TYPE INJECTION PUMP


SISTEM BAHAN BAKAR....................................................................................................... 1
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
HELIK PLUNGER................................................................................................................................................ 4
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER………………………………………………………………………. 5
PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP......................................................................................... 5
KATUP DELIVERY…………………………………………………………………………………………………. 6
POROS BUBUNGAN……………………………………………………………………………………………….. 8
TAPPET………………………………………………………………………………………………………………. 8

GOVERNOR MODEL RLD


CIRI KHAS…………………………………………………………………………………………………………… 9
KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………….. 10
PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………. 14
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION……………………………….. 17
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM……………………………………. 19

CARA KERJA
MESIN START……………………………………………………………………………………………………………. 20
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING………………………………………………………………………………… 22
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD………… 23
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM……………………………………………………………………. 24

AUTOMATIC TIMER
1. URAIAN………………………………………………………………………………………………………….. 25
2. KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….. 25
3. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 26
Injection Pump In Line

INJECTION PUMP TIPE IN LINE


SISTEM BAHAN BAKAR

OHP 32

Gambar di atas memperlihatkan sistem bubungan, menambah lebih besar tekanan


pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor bahan bakar. Bahan bakar ini ditekankan oleh
dipindahkan ke poros bubungan pompa pompa injeksi.
injeksi dengan kopling atau roda gigi Karena jumlah bahan bakar yang diberikan
penggerak. oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum
yang diinjeksikan pompa, katup pengembali
Pompa supply, diputar oleh poros bubungan, dipasang untuk mengembalikan kelebihan
mengisap bahan bakar dari tangki bahan bahan bakar ke tangki bila tekanan bahan
bakar dan menekan bahan bakar ke saringan bakar melebihi harga yang telah ditentukan.
dengan tekanan kira-kira 1,8 - 2,5 kg/cm 2 .
Bahan bakar yang telah disaring kemudian Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga
diteruskan ke ruang bahan bakar dalam melumasi bagian dalam pemegang nosel)
rumah pompa injeksi. mengalir melalui katup pengembali pemegang
nosel dan dikembalikan ke tangki bahan
Plunger diangkat oleh putaran poros bakar.

1
Injection Pump In Line

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

Gerakkan plunger adalah tetap, di angkat barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan
oleh tappet dan kembali turun oleh pegas. bahan bakar berakhir. Waktu plunger naik,
plunger, melalui putaran motor. Ruang bahan lubang masuk dan lubang keluar pada barrel
bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan tertutup oleh plunger, tekanan bahan bakar
bahan bakar. Lubang masuk dan keluar barrel naik. Bahan bakar ditekan kedalam katup
berhubungan dengan ruang bahan bakar ini. delivery, dan diteruskan ke nosel melalui pipa
Bila plunger turun, bahan bakar diberikan ke injeksi.

2
Injection Pump In Line

OHP 33

Bila tekanan bahan bakar melebihi tegangan


pegas nosel, bahan bakar disemprotkan
kedalam ruang bakar motor oleh
nosel.

Lebih jauh plunger turun, dan pada posisi


helix plunger bertemu dengan lubang masuk
dan keluar barrel, pemberian bahan bakar
berakhir. Katup pemberi tertutup oleh
tekanan pegas katup pemberi, sehingga
OHP 33 bahan bakar tidak lagi diberikan, walaupun
plunger masih turun. Bila plunger diputar,
langkah efektif (effective stroke) berubah dan
akibatnya banyaknya bahan bakar juga
berubah.

3
Injection Pump In Line

HELIK PLUNGER

Plunger mempunyai tipe helix bawah atau


vertikal Was dan bawah), tergantung pada
posisi helix, dan dibagi lagi menjadi tipe helix
kiri dan kanan What. gb. 5).

Plunger helix kanan, langkah efektip


bertambah bila plunger diputar arah jarum
jam (dilihat dari bawah plunger).

Langkah efektip pada plunger helix kiri


berkurang bila plunger diputar arah jarum jam
(dilihat dari bawah plunger).

Spesifikasi plunger tipe PE(S)-A terlihat pada


Tipe plunger Mulai injeksi Akhir injeksi tabel di bawah.
Plunger
Tetap Berubah
helix bawah
Plunger
Berubah Berubah
helix vertikal

CIRI-CIRI JUMLAH INJEKSI


Ciri-ciri jumlah injeksi untuk diameter plunger yang berbeda terlihat dalam gambar.

4
Injection Pump In Line

MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER

OHP 34

Dengan pompa PE(S)-A, plen bagian bawah Dengan demikian , plunger akan berputar bila
pompa disisipkan kedalam alur control sleeve, control rack digerakkan dan banyaknya
dan gigi pada bagian atas control sleeve injeksian berubah.
berhubungan dengan gigi control rack.

PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP

Dibandingkan dengan helik standar (helix no.


2) bila memakai plunger dengan sudut helix
lebih besar (helix no. 1) waktu bekerja
kecepatan rendah/beban ringan, nilai
perubahan banyaknya injeksian dapat
diperoleh hanya dengan gerakan kecil control
rack.

Maksud ini adalah untuk memperbaiki


banyaknya penginjeksian pada kecepatan
rendah.

5
Injection Pump In Line

KATUP DELIVERY

Katup delivery memberikan bahan bakar


tekanan tinggi kepada nosel melalui pipa
injeksi. Setelah plunger selesai memberikan
bahan bakar, katup delivery mencegah aliran
batik bahan bakar dari pipa injeksi kepada
barrel. Bila katup delivery turun, tekanan
bahan bakar didalam pipa injeksi berkurang
karenagerakan isap torak, hingga dapat
mencegah kebocoran bahan bakar setelah
nosel menutup.

KATUP DELIVERY (untuk torak dengan penarikan kembali yang berubah-ubah)

Karena modifikasi torak katup delivery, efek


tarikan kembali bahan bakar telah dikurangi
(jumlah tarikan kembali telah berkurang)
pada tingkat kecepatan rendah, dan saat
tekanan bahan bakar sisa dalam pipa injeksi
bertambah, kestabilan injeksian bahan bakar
dapat diperoleh. Akan tetapi pada tingkat
kecepatan tinggi torak dengan penarikan
kembali yang berubah-ubah tidak mempunyai
pengaruh apa-apa.

6
Injection Pump In Line

PEMEGANG KATUP DELIVERY MEMAKAI KATUP DAMPING

Fungsi.
Bila terjadi penurunan tekanan bahan bakar
secara tiba-tiba dikarenakan penarikan katup
delivery waktu bekerja pada kecepatan tinggi/
beban penuh, tekanan negatip dan
gelembung udara (kekosongan) dapat terjadi
dalam pipa injeksi.
Dalam hal yang luar biasa, pipa injeksi dapat
pecah. Katup damping dapat mencegah
terjadi-nya tekanan negatip dan gelembung
udara.

Konstruksi.
Katup damping (katup bola) dipasang
didalam pemegang katup delivery. Dudukan
katup dan pegas dipasang dibagian atas
pemegang katup delivery. Dibagian bawah
dipasang pembatas katup delivery dengan
sebuah lubang. Dibawah pembatas ini
dipasang pegas katup delivery dan katup
delivery.

Cara kerja.
Pada waktu ada injeksi bahan bakar dari
plunger, katup damping (katup bola) terbuka,
dan bahan bakar ditekan melalui bagian
tengah pembatas katup delivery ke nosel.
Akan tetapi setelah injeksi bahan bakar,
katup damping (katup bola) menutup lebih
cepat dari pada katup delivery, oleh karena
itu bahan bakar mengalir melalui bagian atas
lubang pembatas katup delivery.
Tekanan dalam pipa injeksi kemudian turun
hanya sebanyak isi penarikan kembali. Oleh
karena itu, tekanan bahan bakar turun tiba-
tiba dan kekosongan dapat dicegah.

7
Injection Pump In Line

POROS BUBUNGAN

Poros bubungan digerakkan oleh motor


melalui kopling atau alat timing.
Tergantung pada spesifikasi kam tangensial
atau cembung atau tangensial/kombinasi
eksentrik dipakai untuk menggerakkan
plunger. Selain dari itu terdapat kam
eksentrik pada poros bubungan untuk
menggerakkan pompa supply.

TAPPET

Unit tappet dibuat untuk merubah gerakan


putar poros bubungan kepada gerakan turun
naik, hingga menaikkan dan menurunkan
plunger, demikian pula pengaturan timing
pompa injeksi.
Ada dua bentuk tappet yang dipakai, dengan
perbedaan konstruksi bagian atasnya.
Untuk pompa injeksi yang biasa, dipakai
tappet yang dapat disetel, sedangkan untuk
pompa injeksi kecepatan tinggi biasanya
memakai shim.

8
Injection Pump In Line

GOVERNOR MODEL RLD

CIRI KHAS

Governor mekanik RLD dibuat oleh Diesel


kiki untuk perlengkapan kendaraan bermesin
disel, adapun ciri khasnya adalah sebagai
berikut :

1. Governornya adalah variable speed dengan


ciri khas memperingan tenaga untuk
menggerakan control lever.
Pada linkage sistim yang baru, control
levernya bebas dari pengaruh adanya tenaga
pada governor spring. Jadi dengan kata lain
untuk menggerakan control lever pada posisi
maksimem adalah sama dengan pada
governor jenis minimum dan maksimum
speed governor.

2. Tidak hanya mengontrol jumlah bahan bakar


saja, juga dapat mengontrol kerjanya mesin
pada waktu posisi full load, tetapi dalam ke-
lebihan jumlah pengiriman bahan bakar pada
waktu start diset dengan mudah, mengganti-
kan torque cam dengan yang lebih pantas.
Gambar 1 dan 2 sebagai contoh, diperlihat-
kan bagaimana pengaruhnya terhadap
putaran mesin pada waktu mengganti torque
cam dan governor.

9
Injection Pump In Line

KONSTRUKSI

OHP 35

Tiap-tiap flyweight dipegang pada tempatnya


dengan pin press-fitted kedalam flyweight
holder, yang kemudian dipasangkan pada
camshaft pompa injeksi.
Flyweight terbuka keluar, terpusat pada pin.
Terbukanya flyweight mengakibatkan sleeve
berge-rak dalam porosnya sepanjang slider
yang terletak pada belakang flyweight arm.
Sleeve digabungkan dengan shifter lewat
sebuah bearing. Shifter dihubungkan dengan
bagian bawah pada tension lever oleh
sebuah pin dan bergerak hanya dalam
OHP 35
sebuah poros.

10
Injection Pump In Line

Tension lever didukung oleh shaft tension


lever yang dipasangkan separuh bagiannya
berada pada governor cover. Spring seat
dihubungkan pada bagian atas pada tension
lever oleh pin, dengan shaft governor
dimasukan dibagian tengah dari spring seat.
Shaft governor dipegang oleh guide screw
(dikencangkan ke dalam governor cover) dan
governor housing; shaft governor hanya
bergerak pada porosnya.

Spring seat diletakan pada bagian depan


pada shaft governor. Spring governor ditekan
antara dua spring seats.

Pada permukaan governor cover diulirkan sebu-


ah shaft governor dan terdapat mur untuk set
posisi dari pada spring seat bagian depan. Pada
bagian bawah dari governor cover dipasangkan
idling spring capsule ; idling spring menempel
pada governor.cover dibagian ujung dari shifter.
Governor spring dan idling spring melawan gaya
centrifugal pada flyweight selama mesin berputar,
tension lever diset dalam posisi berhadapan ke
flyweight lift. (Gb. 7)

11
Injection Pump In Line

Guide lever dan tension lever kedua-duanya


dipasangkan sepusat pada shaft tension
lever dan ditahan bersama-sama oleh tenaga
dari cancel spring (1). Ball joint dilas pada
bagian atas dari guide lever.

Bagian tengah dari floating lever dipegang


oleh supporting lever. Pada ujung floating
lever yang satu mengggerakan ball joint pada
guide lever dan ujung yang lainnya
menggerakan ball joint pada rack conneting
link dimana disambungkan ke control rack.

Salah satu dari ujung start spring dikaitkan


kedalam governor housing, dan ujung yang
lainnya dikaitkan ke control rack conecting
linknya. Start spring selalu menarik control
rack kearah penambahan pengiriman bahan
bakar.

12
Injection Pump In Line

Shaft control lever ditunjang oleh supporting


lever dan dipegang oleh cancel spring (2).
Control lever, supporting lever dan shaft
control lever merupakan satu unit. Gerakan
dari control lever akan menyebabkan
supporting lever bergeser pada fulcrum
selanjutnya pada floating lever.

Torque cam dipasangkan seperti terlihat


pada gambar, pin dipres kedalam governor
cover (bagian control rack). Torque cam
dihubungkan dengan rod dan adjusting nut
pada bagian atas di tension lever.
Jarak antara torque cam dan tension leverpin
distel dengan menggunakan adjusting nut
pada rod dan lock screw. Gaya pada 2 spring
pada rod dapat distel dengan adjusting nut.
Torque cam berporos pada dudukan dimana
penyetelannya pada rod, atau gerakan dari
tension lever adalah sama seperti perubahan
pada flyweight lift.

Mur dan shaft diset kedalam governor


housing pada bagian yang berlawanan
dengan control rack. Pada shaft dipasangkan
sebuah bush. U-shaped lever dihubungkan ke
sensor lever pin dipasang antara shaft yang
dimasukan dalam bushing dan guide screw,
seperti dalam gambar. U-shaped lever, shaft
dalam bushing dan cansel spring (3)
bergerak dalam satu unit.

13
Injection Pump In Line

Sensor lever dimasukan pada U-shaped


lever. Bagian ujung atas dari sensor lever
berbentuk garpu dan baut dimana mengikat
baik control rack dan rack connecting link.
Bagian ujung bawah dari sensor lever
berhubungan dengan torque cam. Full-load
setting lever dan return spring dipasang pada
shaft seperti dalam gambar 14. Full-load
setting lever selalu menekan full load setting
bolt. Gerakan dari full-load setting lever
adalah sehubungan dengan gerakan dari
sensor lever. Ada dua adjusting bolt; satu
untuk kecepatan mesin maksimum dan satu
lagi untuk kecepatan minimum, yang terletak
pada bagian atas dari governor cover.

PRINSIP KERJA

VARIASI KONTROL KECEPATAN

Tidak sama seperti conventional variable


speed governor yang mana kontrol
kecepatannya mesin sehubungan dengan
governor spring force seperti yang diset oleh
control lever governor mekanik RLD
pengaruh kontrol kecepatannya diset oleh
floating lever fulcrum dengan control lever.
Dengan governor RLD hanya diperlukan
sedikit kekuatan/tenaga untuk menggerakan
control lever. Gambar 15 menunjukkan
hubungan antara kecepatan pompa injeksi
bahan bakar, flyweight lift dan posisi control
rack. Gambar 16 menunjukkan bagaimana
kerja dari governor mekanik RLD.

Idling spring dan governor spring pada mempunyai gaya centrifugal yang melampaui
governor RLD tidak dilengkapi dengan initial setting force pada idling dan governor spring
setting force; Ketika flyweight adalah 0 seperti (gambar 15 B sampai F). Maksimum lift pada
terlihat pada gambar, hanya start spring yang flyweight adalah 13 mm. Flyweight lift meng-
dilengkapi dengan initial force setting. Karena akibatkan gerakan pada tension lever dengan
itu flyweight lift mulai pada kecepatan yang cara shifter dengan diikuti oleh gerakan dari
lebih besar dari pada putaran pompa (B), guide lever. Gerakan dari guide lever
yang menghasilkan gaya centrifugal untuk mengakibatkan gerakan pada floating lever,
melawan initial setting force dari start spring. yang kemudian menggerakan control rack
Karena kecepatan mesin bertambah, flyweight pada posisi yang berlawanan.

14
Injection Pump In Line

Bergeraknya control lever sedikit dari posisi


idling kearah full-speed setting bolt dengan
guide lever bagian ball joint yang berada
pada Po pada waktu pompa injeksi tidak jalan
(ditunjukan oleh garis yang tebal pada
gambar di atas), akan mengakibatkan
supporting lever berputar pada poros floating
lever ke titik Po.

Karena berputarnya floating lever, control


rack bergerak dari Ro untuk menambah
jumlah pengiriman bahan bakar. Sesudah
control rack mencapai Ra, 2 fulcrums (Po dan
Ra) yang terpasang. Floating lever fulcrum
dipasang pada titik Qb bagian atas dan
ditengah antara floating lever fulcrums Po
dan Ra.

15
Injection Pump In Line

Bergerak control lever selanjutnya kearah


fullspeed setting bolt akan memindahkan L-
shaped lever dari supporting lever. Apabila
mesin dijalankan pads kondisi seperti ini,
kecepatan pompa injeksi bahan bakar
bertambah, bertambah pula gaya
centrifugalnya dari pada idling spring dan
governor spring forces.
Flyweight memindahkan guide lever lewat
tension lever.

Flyweight lift menyebabkan tension lever dan


guide lever bergerak, memajukan ball joint
dari Po ke Pa karena kecepatan mesin
bertambah. Perpindahan floating lever
bersamaan dengan berputarnya supporting
lever sekeliling Ra pada control rack bagian
ball joint, dengan kekuatan cansel spring (2)
yang dipasang pada supporting lever.
Fulcrum floating lever kemudian berpindah ke
Qb. Kecepatan pompa mencapai Na ketika
guide lever ball joint mencapai Pa. Dengan
serentak, fulcrum floating lever berpindah ke
Qa dimana L-shaped lever dan supporting
lever terhubung.

Ketika kecepatan mesin melampaui Na,


flyweight lift mencapai La dan Pa (Guide-
lever ball joint) berpindah ke Pa. Pada waktu
ini, floting lever berputar pada Qa ketika
control rack bergerak dari Ra kearah Ra'
untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan
bakar.

Governor mengontrol putaran mesin oleh


gerakan control rack untuk menambah jumlah
pengiriman bahan bakar (sambil menjaga
floating-lever titiktitik variasinya) karena
kecepatan mesin bertambah dari semula
dimana putaran pompa Na dalam
keseimbangannya dengan Ra (posisi control
rack).

16
Injection Pump In Line

FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION

Torque cam memungkinkan posisi full-load merubah jumlah pengiriman bahan bakar.
control rack untuk dirubah menambah atau Dengan serentak, sensor lever berputar
mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar sekeliling S, fulcrum pada U-shaped lever
sesuai dengan putaran pompa, dimana dengan bagian bawah dari sensor lever dalam
perubahan dengan putaran pompa. Torque hubungan dengan torque cam. Akibatnya
cam yang telah dikembangkan untuk perpindahan control rack diatur seperti dalam
mengurangi asap buang dan menambah gambar oleh garis yang tebal pada gambar.
pengaruh moment maksimum dan pengaruh
tenaga maksimum dari mesin pada beban Pada kondisi tersebut diatas, cancel spring
penuh. Berpindahnya control lever seperti itu (2) menyebabkan control rack bagian ball
menghubungkan full-speed setting bolt ketika joint memutar floating lever dengan guide
mesin melampaui putaran minimum akan lever ball joint bersama pada sebuah fulcrum.

17
Injection Pump In Line

Akibatnya, sensor lever menyentuh torque cam, mengatur posisi full-load mengontrol
cam. Kemudian karena kecepatan pompa rack. Mekanismenya torque cam dapat
bertambah seketika, tension lever memutar dipergunakan dalam segala jenis variasi pada
torque cam kekiri (Gb. 22) melalui rod pada mesin, sejak bentuk dari torque cam dibuat
bagian atas dari tension lever. Posisi torque secara khusus untuk memenuhi kebutuhan
cam tergantung pada kecepatan mesin. dalam jumlah pengiriman bahan bakar pada
Sensor lever dalam hubungan dengan torque mesin.

18
Injection Pump In Line

STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM

Pada waktu mesin tidak berputar, start spring tebal dalam gambar. Sebagai akibat, posisi
melalui floating lever dan guide lever, kerja fullload control rack bergerak keposisi
dari tension level adalah untuk mengurangi pengurangan bahan bakar. Gerakan control
sesedikit mungkin flyweight lift dan memutar lever kembali ke posisi idling, sesudah mesin
torque cam kekanan. Pemindahan gerakbn dihidupkan akan meng-akibatkan floating
control lever pada kedua-duanya tension lever menarik control rack kebelakang
lever maupun torque cam seperti melepaskan sensor lever dari notch dalam
digambarkan diatas, dari posisi idling ( ber- torque cam.
garis tebal ) ke posisi kecepatan penuh (
bergaris strip-strip ), lewat supporting lever Perhatian : Jangan menaikan putaran
menggerakan control rack untuk menambah mesin apabila baru dihidupkan.
jumlah pengiriman bahan bakar. Pada waktu Hal tersebut untuk mencegah sensor lever
ini ujung bagian bawah dari sensor lever terlepas dari notch pada torque cam dan
menghubungkan notch dalam torque cam akan membahayakan bagi governor
celah kecil diperlihatkan dengan garis

19
Injection Pump In Line

CARA KERJA

MESIN START

OHP 36

Flyweight dalam keadaan menutup tidak mendorong control rack menambah jumlah
berkembang pada waktu mesin tidak pengiriman bahan bakar pada waktu mesin
dihidupkan. Seperti dijelaskan sebelumnya, start. Sensor lever menempel notch pada
baik idling spring dan governor spring torque cam, yang mengontrol jumlah
biasanya tidak ditekan, tanpa initial force. pengiriman bahan bakar pada waktu mesin
Pada waktu menjalankan menekan penuh start.
accelerator, control lever tersambung dengan Control rack kemudian bergerak kearah posisi
accelerator-rod yang menghubungkan pada fullload rack dan akhirnya mencapai posisi
maksimum speed setting bolt. Dengan se- penambahan bahan bakar untuk start, yang
rentak, floating lever juga bergerak, dibatasi oleh rack limiter.

20
Injection Pump In Line

OHP 36

Pada waktu accelerator terlepas setelah jumlah pengiriman bahan bakar dan ujung
mesin hidup, control lever kembali terhubung sensor lever lepas dari notch torque cam.
dengan idling speed setting bolt. Selanjutnya, Kerjanya control lever setelah itu tidak lagi
control rack bergerak untuk mengurangi menambah bahan bakar pada mesin.

21
Injection Pump In Line

PENGONTROLAN PUTARAN IDLING

OHP 37

Ketika control lever kembali pada posisi idling pada flywieght, sehingga terjadi tarikan
sesudah mesin hidup, floating lever fulcrum kembali pada control rack untuk mengurangi
kembali pada posisi idling Qo, governor siap jumlah bahan bakar (seperti diperlihatkan
untuk memulai mengontrol kecepatan idling. oleh garis strip strip pada gambar 27) dengan
Pada waktu kecepatan mesin berkurang, gaya demikian mengurangi putaran mesin.
centrifugal pada flyweight juga berkurang, Dengan cara ini governor mengimbangi
tenaga idling spring lebih kuat dan flyweight putaran mesin waktu idling, mempergunakan
menutup. Control rack kemudian bergerak keseimbangan antara besar gaya centrifugal
sekitar floating lever fulcrum Qo dalam dengan jumlah tenaga start spring dan idling
perjalanan penambahan jumlah bahan bakar spring untuk mencegah terjadinya fluktuasi
untuk menghindari mesin berhenti putaran- pada putaran mesin.
nya. Apabila putaran mesin bertambah,
tenaga idling spring lebih kecil dari pada gaya Ketika mesin pada putaran idling, sensor
centrifugal lever tidak berhubungan dengan torque cam.

22
Injection Pump In Line
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD

OHP 38

Penekanan accelerator pada waktu mesin torque cam ber


berputar tanpa muatan, sampai control lever gerak sekeliling shaft tersebut. Karena torque
menempel pada baut setting maksimum cam bergerak, ujung sensor lever mengikuti
putaran, akan menggerakan floating lever pada permukaan torque cam, merubah posisi
sekeliling ball joint pada guide lever, dan control rack untuk mengontrol jumlah
menggerakan control rack kearah posisi full- pengiriman bahan bakar. Pada waktu putaran
load (Ra) akan menggerakan ujung sensor mesin berubah tension lever memutar,
lever untuk menempel pd torque cam. merubah ball joint pada Pa di guide lever dan
Fluktuasi putaran mesin setelah itu akan menggerakan foating lever fulcrum 0. Torque
memutar tension lever shaft. Persisnya, cam merubah control rack oleh sensor lever.

23
Injection Pump In Line

MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM

OHP 39

Dengan control lever menempel pada


maksimum speed setting bolt, putaran mesin
dapat bertambah ketika jumlah pengiriman
bahan bakar dikontrol oleh mekanisme torque
camsensor lever. Pada waktu putaran mesin
bertambah, kemudian dengan supporting
lever berhubungan dengan L-shaped lever
pada control lever-shaft, guide lever ball joint
bergerak dari Pa menuju Pa' berporos pada
floating lever fulcrum Qa. Control rack
kemudian ditarik kebelakang untuk
mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar
untuk mengatur kecepatan maksimum.
Sementara itu ujung sensor lever terlepas
dari torque cam untuk mengontrol kecepatan
maksimum.

24
Injection Pump In Line

AUTOMATIC TIMER

1. URAIAN
Mesin bensin dilengkapi dengan centrifugal pompa injeksi tipe IN-LINE.
advancer yang memajukan saat pengapian, Automatic timer dipasangkan antara gigi
saat rpm mesin bertambah. Mesin diesel juga penggerak pompa injeksi dan pompa injeksi
dilengkapi dengan perlengkapan yang mirip itu sendiri. Automatic timer ini mempunyai dua
yang disebut automatic timer. Pada pompa fungsi.
injeksi tipe distributor, timer dioperasikan • Memindahkan putaran dari mesin ke
sesuai dengan tekanan bahan bakar yang di- pompa injeksi untuk menggerakan pump
gunakan. Pada tipe ini timer dipasangkan di camshaft.
dalam pompa injeksi, penempatan dari pompa • Memajukan secara otomatis saat
injeksi tipe in-line penggunaan timer penginjeksian sesuai dengan
dioperasikan sesuai dengan gaya centrifugal. bertambahnya rpm mesin untuk menjaga
Di sini akan diuraikan automatic timer untuk efisiensi pembakaran

2. KONSTRUKSI

Cara untuk menggerakan timer ada berbagai


macam, tergantung pada tipe mesin. Oleh
karena itu semua konstruksi timer dan cara
kerja dasarnya adalah sama seperti
diperlihatkan pada gambar.

a. Gigi penggerak pompa injeksi (injection pump


drive gear) digerakan oleh crankshaft timmer
gear melalui idler gear. Hub timer
OHP 40
dihubungkan ke pompa injeksi dan
menggerakan pompa.
b. 2 timer weight pivot mengelilingi timer hub
boss. Salah satu ujung masing-masing
pemberat (weight) ditahan oleh journal gigi
penggerak sehingga pemberatnya dapat
meluncur ke arah luar dan membuka
disekeliling hub boss.
c. Pegas timer (timer spring) dipasang diantara
lubang hub (hub boss) dan gigi penggerak
journal (drive gear journal). Pegas ini
mempertahankan timer pemberat (weigh)
menutup saat mesin tidak berputar.
d. Camshaft pompa injeksi digerakan oleh gigi
penggerak melalui gigi penggerak journal,
timer pemberat, hub boss dan timer hub.

OHP 40

25
Injection Pump In Line

3. CARA KERJA

SAAT RPM MESIN RENDAH

Hanya sedikit gaya sentrifugal yang


ditimbulkan oleh timer pemberat (timer
weight) pada rpm rendah timer weight
dipertahankan oleh tegangan pegas dan
sudut A, (sudut yang dibentuk oleh gigi
penggerak journal (driver gear jurnal) dalam
perbandingan yang besar.

SAAT RPM MESIN TINGGI

Selama gaya sentrifugal yang ditimbulkan


cukup besar oleh timer pemberat (timer
weight) sesuai dengan bertambahnya rpm
mesin, pemberat akan mulai membuka ke
arah luar, dan menekan pegas. Ini
menyebabkanhub boss bergerak pada arah
putaran oleh jarak ke sudut 02 (sudut maju).
Ini berarti saat injeksi dari pompa injeksi
dimasukan.

26
SERVICE TRAINING

Module 4

• Injection Pump VP44 Type

Pub. No: ISZ-TM/EG-1


DAFTAR ISI
Halaman
INJECTION PUMP VP44
1. GARIS BESAR ................................................................................................................................................ 1
2. SPESIFIKASI................................................................................................................................................... 3
3. SISTEM BAHAN BAKAR................................................................................................................................. 4
4. DIAGRAM SISTEM PENGONTROL............................................................................................................... 7

KONSTRUKSI
1. BODY POMPA................................................................................................................................................ 8
2. FEED PUMP................................................................................................................................................... 9
3. REGULATING VALVE.................................................................................................................................... 9
4. RADIAL PLUNGER HIGH PRESSURE PUMP ............................................................................................. 11
5. CONSTANT PRESSURE VALVE (CPV)…………………………………………………………………………… 11
6. DISTRIBUTOR HEAD ……………………………………………………………………………………………….. 12
7. OVER FLOW VALVE ………………………………………………………………………………………………… 13
8. HIGH PRESSURE SOLENOID VALVE ………………………………………………………………………….... 13
9. TIMING DEVICE………………………………………………………………………………………………… 14
10. TIMING CONTROL VALVE......................................................................................................... 16
11. PUMP CAMSHAFT SPEED SENSOR ………………………………………………………………………. 16
12. PUMP CONTROL UNIT (PSG) ………………………………………………………………………………. 17

CARA KERJA
SIRKUIT BAHAN BAKAR TEKANAN RENDAH ……………………………………………………………………… 18
SIRKUIT BAHAN BAKAR TEKANAN TINGGI …………………………………………………………………. 21
TIMING CONTROL … ………………………………………………………………………………………………….. 28

COMMONRAIL SYSTEM
URAIAN .......................................................................................................................................... 40
KOMPONEN COMMON RAIL
PUMP SUPPLY… …………………………………………………………………………………………………....... 41
COMMONRAIL… …………………………………………………………………………………………………........ 41
ELECTRONIC CONTROL MODUL… ……………………………………………………………………………… 42
INJECTOR… …………………………………………………………………………………………………............. 43
Injection Pump VP44

INJECTION PUMP VP44


KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

1. GARIS BESAR

OHP 3

Pompa injeksi tipe distributor dengan radial Yang lama menggunakan cam pada permukaan
plunger, bahan bakar ditekan oleh radial plunger (face cam), sedangkan pompa injeksi tipe
high pressure pump dengan 2 plunger, yang distributor deng-an radial plunger menggunakan
terpasang secara aksial pada drive shaft. cam ring yang memungkinkan injeksi bahan bakar
Jumlah dan waktu injeksi bahan bakar dikontrol pada tekanan tinggi, yang dapat dipergunakan
dengan tepat oleh dua control unit elektronik. untuk mesin diesel berukuran kecil dengan injeksi
Solenoid valve bertekanan tinggi dan TCV (timer) langsung.
dikontrol oleh control unit pompa. Control unit ini Pompa ini dikembangkan untuk menghasilkan
bekerja bersama-sama dengan control unit kedua, jumlah injeksi dan waktu injeksi bahan bakar yang
yaitu, control unit mesin (yang mendeteksi data paling sesuai untuk memenuhi kemampuan
kendaraan seperti kecepatan mesin dan posisi mesin, kelancaran dalam mengemudi, asap
pedal akselerator), dengan sistem control unit sedikit, tidak bising, berte-naga besar dan
ganda ini memungkinkan daya tahan yang lebih kandungan gas buang yang lebih bersih.
lama.

1
Injection Pump VP44
CIRI KHAS Memperbaiki penyesuaian mesin
Karena injeksi pompa bahan bakar pada mesin
Injeksi bertekanan tinggi dikontrol untuk setiap cylinder, penyesuaian pada
Pompa injeksi tipe distributor dengan tipe radial mesin dapat lebih mudah.
plunger dapat menghasilkan tekanan 100 Mpa
(kira-kira 1.000 kgf/cm2) yang dibutuhkan oleh Memperingan biaya pemeliharaan
mesin diesel berukuran kecil dengan injeksi Karena penggunaan sistem control unit ganda
langsung, berbahan bakar yang irit, bertekanan yaitu control unit mesin dan control unit pompa,
tinggi dan bertenaga besar. sistem pengontrolan menjadi lebih baik.

Atomisasi bahan bakar bertekanan tinggi yang Injeksi bertekanan tinggi


diinjeksikan dari nozzle Jumlah injeksi bahan bakar yang optimal sesuai
Dengan injeksi bahan bakar bertekanan tinggi, dengan posisi akselerator yang dikontrol oleh
bahan bakar yang diinjeksikan dari nozzle dengan control unit, memungkinkan bertambahnya torque/
daya semprot yang besar dan dengan momen pada posisi pedal akselerator rendah,
penyebaran serta pendisrtibusian yang lebih luas sehingga meningkat-kan tenaga mesin.
(tercampur dengan udara lebih baik) sehingga
pembakaran lebih meningkat. Hal ini Mengurangi asap pada akselerasi
menghasilkan gas buang yang lebih bersih. Pada saat injeksi bahan bakar bertambah untuk
menambah tenaga mesin pada akselerasi,
Sistem injeksi bahan bakar yang optimal biasanya asap yang ditmbulkan oleh bahan bakar
Pengontrolan jumlah dan waktu injeksi bahan yang berlebih. Pompa injeksi VP44, mengontrol
bakar dapat sesuai dengan kemampuan mesin jumlah injeksi bahan bakar dengan tepat
yang dilakukan oleh control unit, memungkinkan meskipun pada tersebut di atas untuk mencegah
pemakaian bahan bakar yang irit dan timbulnya asap tanpa mempengaruhi akselerasi.
menghasilkan tenaga yang besar.
Peralatan tambahan tidak diperlukan
Memperpanjang waktu penggunaan Peralatan tambahan seperti boost compensator
Komponen-komponen yang digunakan pada dan aneroid compensator tidak diperlukan karena
pompa sangat tahan terhadap tekanan tinggi, sebagai penggantinya dibuat conrol unit
sehingga memperpanjang waktu penggunaan berdasarkan signal dari setiap sensor. Hal ini
komponen-komponen tersebut. mengakibatkan sedikit “kekusutan” (clutter) pada
sekeliling pompa injeksi.

2
Injection Pump VP44
2. SPESIFIKASI

Item Spesifikasi
Tipe pompa injeksi VP44
Digunakan pada kendaraan Kendaraan penumpang, rekreasi, truck kecil dan
sedang (kurang dari 1000cc/silinder)
Digunakan untuk mesin 4 silinder, 6 silinder
Arah putaran Searah putaran jarum jam/ berlawanan arah
putaran jarum jam
Sistem penggerak Toothed belt, gear, chain
Kemampuan injeksi
Tekanan pompa maksimum 100 Mpa (kira-kira 1000 kgf/cm²)
Jumlah dan diameter plunger (mm) 4 silinder : ø 6.5 x 2, ø 7x2, ø 7.5 x 2
6 silinder : ø 7 x 3, ø 7.5 x 3
Lift maximum 3.5 mm
Kecepatan plunger max 1.9 m/detik : 1000 rpm
Momen puntir max yang diperbolehkan 200 N.m (20.4 kgf.m) : flange berlubang 3
260 N.m (26.5 kgf.m) : flange berlubang 4
Momen putaran maksimum diperlukan pada
kondisi penggunaan sebenarnya
Paling sedikit 150 N.m (15.3 kgf.m)
Sistem
Tegangan minimum 6V
Arus listrik max high pressure solenoid valve 20A
Tipe control unit ECU dan PCU (control ganda)
Spesifikasi baterai 12 V, 24 V
Standard performance
Metode pengontrolan standar Pengontrolan jumlah injeksi bahan bakar :
High pressure solenoid valve
Pengontrolan waktu injeksi : Sistem TCV duty
solenoid, hydraulic timer
Timing feed back Cam position feedback
Kompensasi untuk variasi antara jumlah injeksi
bahan bakar pompa Kompensasi EPROM pompa, multi point
Jarak sudut advance timer Sudut advance max: 15°
Ukuran pompa Sama dengan COVEC-F
Berat Kira-kira 8 kg
OHP 4

3
Injection Pump VP44
3. SISTEM BAHAN BAKAR
[1] Skema Sistem Bahan Bakar

1) Susunan sistem bahan bakar pompa injeksi, kemudian dialirkan ke ruang


Dipusatkan di sekeliling pompa injeksi tipe plunger melalui valve needle dari high pressure
distributor dengan radial plunger, sistem saluran solenoid valve, yang mengontrol arah aliran
bahan bakar berfungsi sebagai tempat bahan bahan bakar.
bakar, feed pump, saringan bahan bakar, nozzle Pada saat ini, tekanan bahan bakar lebih besar
holder assembly dan pipa akan disambungkan dibandingkan dengan putaran pompa. Apabila
komponen-komponen tersebut. melebihi tekanan yang ditentukan, kelebihan
bahan bakar dialirkan kembali ke dalam saluran
2) Aliran masuk bahan bakar masuk regulating valve.
Bahan bakar di dalam tangki bahan bakar
dialirkan ke pompa injeksi melalui saluran masuk 4) Tekanan bahan bakar
bahan bakar oleh feed pump yang ada di dalam Bahan bakar dialirkan ke ruang plunger yang
tangki bahan bakar dan pompa injeksi, setelah ditekan oleh radial plunger.
lebih dulu melewati saringan.
Saringan bahan bakar dipasang untuk menyaring 5) Menentukan jumlah dan waktu injeksi
bahan bakar yang mempunyai sedimentor pada bahan bakar
bagian bawah untuk memisahkan air dengan Jumlah bahan bakar optimal dari bahan bakar
bahan bakar. bertekanan tinggi adalah bahan bakar yang
berada dalam nozzle holder assembly pada waktu
3) Regulating fuel feed pressure dan yang optimal yang dikontrol oleh high pressure
delivery pressure solenoid valve dan TCV (timer) dikontrol oleh
Bahan bakar yang diambil dari saluran masuk control unit pompa.
bahan bakar oleh feed pump yang ada di dalam

4
Injection Pump VP44
[2] Sistem Pemasukan Bahan Bakar

OHP 6

[3] Sistem Pengiriman & Penekanan Bahan Bakar

OHP 7

5
Injection Pump VP44
[4] Sistem Pengontrol Tekanan Tinggi

OHP 8

6
Injection Pump VP44
4. DIAGRAM SISTEM PENGONTROL

OHP 9

7
Injection Pump VP44

KONSTRUKSI

[1] Body Pompa

OHP 11

Berikut ini komponen-komponen yang digunakan, Dengan kombinasi dari setiap fungsi komponen,
baik yang ditempatkan di dalam rumah pompa target value dapat dipertahankan dengan
injeksi tipe distributor dengan radial plunger sempurna dan karakteristik yang dibutuhkan oleh
maupun yang terpasang pada pompa. mesin terpenuhi.
• Feed pump (pompa tipe vane ) dan Pompa injeksi tipe distributor dengan radial
regulating valve plunger dipasang langsung pada mesin melalui
• Radial plunger high pressure pump dan gigi. Untuk men-cegah terjadinya salah
constant pressure valve pemasangan pada pipa injeksi, diberikan tanda/
• Distributor head simbol (A, B….F) pada distributor head dan pada
• High pressure solenoid valve sisi constant pressure valve holder dapat
• Timer dan TCV (duty solenoid) disesuaikan dengan komponen-komponen yang
• Angular encoder berhubungan dengan silinder mesin.
• Pump control unit

8
Injection Pump VP44
[2] Feed Pump (Bagian Tekanan Rendah)

OHP 12

Feed pump terdiri dari rotor, vane dan casing ring. bahan bakar dari tangki bahan bakar terhisap
Rotor dijalankan oleh driveshaft. Ke-empat vane masuk ke dalam ruang melalui saluran masuk.
dipasang pada rotor. Akibatnya, volume dari saluran keluar sisi ruang
Spring dipasang pada bagian dalam tiap vane, berkurang dan bahan bakar dialirkan ke radial
dan tiap vane selalu ditekan pada casing oleh plunger high pressure pump melalui regulating
gaya spring dan gaya centrifugal. valve, sehingga tekanan pengiriman bahan bakar
Pada saat rotor dijalankan oleh driveshaft, volume dari saluran keluar berada pada tekanan tidak
dari saluran masuk sisi ruang bertambah dan melebihi tekanan yang telah ditentukan.

[3] Regulating Valve

OHP 13

Regulating valve terdiri dari valve holder, spring Valve piston ditekan untuk menutup port oleh
dan valve piston. Port dipasang secara radial gaya spring.
pada valve holder. Tekanan buka valve piston dapat diatur oleh
adjusting spring set force.

9
Injection Pump VP44
[4] Radial Plunger High Pressure Pump (Bagian Tekanan Tinggi)

OHP 14

• Radial plunger high pressure pump terdiri dari Radial plunger ditekan sampai menyentuh
cam ring, rotor shaft, roller shoes, roller radial permukaan cam oleh tekanan feed pump
plunger. bersama-sama dengan roller shoes yang
• Cam ring mempunyai cam pada inner race terpasang pada guide slit drive shaft dan roller.
(mesin 4 silinder : 4 cam ; 6 silinder : 6 cam) Pada putaran drive shaft, radial plunger
dan outer race tersambung pada timer oleh ditekan ke arah bagian tengah rotor shaft oleh
ball pin. inner race cam dari cam ring untuk menekan
• Rotor shaft dijalankan oleh fuse plate yang bahan bakar.
tersambung pada drive shaft. Radial plunger
terpasang pada bagian dalam rotor shaft.

OHP 15

Penghisapan dan penekanan bahan bakar ke


dalam radial plunger high pressure pump dikontrol
oleh high pressure solenoid valve.

10
Injection Pump VP44

Radial Plunger
Ada tipe dua atau tiga radial plunger,
• Tipe-tipe radial plunger high pressure pump tergantung pada jumlah silinder mesin.

OHP 16

[5] Constant Pressure Valve (CPV)

OHP 17

Constant pressure valve (CPV) terdiri dari holder, terjadinya injeksi kedua) yang mengakibatkan
spacer, valve ring, seat, ball, ball support, spring penutupan nozzle pada bagian akhir injeksi.
dan plug. Valve terbuka oleh bahan bakar bertekanan tinggi
Valve dilengkapi dengan orifice untuk menahan dan bahan bakar bertekanan tinggi ini dialirkan ke
gelombang tekanan yang direfleksikan (penyebab nozzle holder assembly.

11
Injection Pump VP44
[6] Distributor Head

OHP 18

Distributor terdiri dari head, barrel yang dipasang pump, dan kelebihan bahan bakar dialirkan
secara permanen pada head, rotor shaft yang kembali ke tangki bahan bakar melalui
meluncur ke dalam barrel, high pressure solenoid pengembalian bahan bakar dan overflow valve.
valve needle dan diaphragm accumulator. Selama proses pengiriman tekanan bahan bakar,
Bahan bakar yang terdapat pada feed pump dudukan valve high pressure solenoid valve
dialirkan melalui saluran masuk tekanan rendah, tertutup (karena arus listrik hidup/ON). Bahan
ruang diapraghm accumulator dan annular bakar tekanan tinggi ditekan oleh radial plunger,
passage. Selama proses pengisapan bahan melalui putaran rotor shaft, mengalir melalui
bakar, dudukan dari high pressure solenoid valve distributor slit yang pada tersambung saluran
needle terbuka (karena arus listrik mati/ OFF) dan keluar tekanan tinggi silinder injeksi dan menuju
bahan bakar mengisi sirkuit tekanan tinggi. nozzle holder assembly melalui constant pressure
Radial plunger didorong keluar (melalui cam ring) valve holder.
oleh tekanan pengiriman bahan bakar dari feed

OHP 19

Pada akhir injeksi, arus listrik high pressure penekanan berlanjut sampai radial plunger
solenoid valve pada posisi OFF (mati) dan mencapai titik mati atas cam. Setelah bahan
dudukan jarum valve terbuka, meskipun bakar mengalir melalui sirkuit ruang diaphragm,

12
Injection Pump VP44
dimana tekanannya dikurangi oleh diaphragm untuk injeksi berikutnya.
accumulator dan secara serentak dikumpulkan

[7] Overflow Valve

OHP 20

Overflow valve terdiri dari valve holder, spring dan ditentukan, tekanan bahan bakar mendorong ball
ball valve, dan terpasang pada bagian samping valve ke atas sehingga bahan bakar dapat
pompa injeksi. kembali ke tangki bahan bakar.
Valve holder dilengkapi dengan port dan orifice Overflow valve menjaga tekanan bahan bakar
port. Orifice port berfungsi untuk membantu yang kembali sesuai pada tekanan yang
pengeluaran udara secara otomatis. ditentukan, dan juga untuk mendinginkan bodi
Pada saat kelebihan bahan bakar kembali dari pompa injeksi.
distributor head melebihi tekanan yang

[8] High Pressure Solenoid Valve

OHP 20

Solenoid valve tekanan tinggi terdiri dari dudukan pump, injeksikan ke dalam silinder mesin melalui
valve, jarum valve, magnet anchor (movable iron nozzle holder assembly.
core), coil dan magnet. Jarum valve berputar Pada saat jumlah injeksi mencapai jumlah yang
bersama-sama dengan rotor shaft. diminta oleh mesin, arus listrik ke coil terputus,
Pada saat arus listrik dikontrol oleh control unit dudukan valve terbuka dan injeksi bahan bakar
pompa mengalir ke coil, magnet anchor dan jarum selesai.
valve ditekan melalui dudukan valve. High pressure solenoid valve menentukan
Pada saat valve seat tertutup sempurna oleh banyaknya bahan bakar yang dikirim ke dalam
jarum valve, bahan bakar pada sirkuit tekanan radial plunger high pressure pump dan jumlah
tinggi tertutup dari sirkuit bahan bakar tekanan injeksi untuk setiap silinder.
rendah, ditekan oleh radial plunger high pressure

13
Injection Pump VP44
[9] Timing Device

OHP 21

Timer terdiri dari timer piston, servo valve, servo stopper, yang bergerak pada arah aksial yang
valve set spring, hydraulic stopper return spring, sama, mengatur posisi servo valve, dan return
dan timer piston return spring. spring.
Timer dipasang pada bagian bawah sisi sebelah Pada bagian kiri timer piston adalah ruang timer
kanan rumah pompa melintang pada pompa piston drive pressure (ruang bertekanan tinggi),
injeksi. dan pada bagian kanan adalah ruang tekanan
Timer piston dipasang pada ball cam ring rendah timer.
sehingga gerakan aksial dari timer piston diubah Pengiriman tekanan bahan bakar yang dialirkan
menjadi putaran cam ring. dari feed pump bekerja pada ruang annular, yang
Timer piston terdiri dari servo valve, yang terhu-bung dengan TCV.
membuka dan menutup control port, hydraulic

OHP 22

Gambar di atas adalah gambar tampak samping (Hal ini adalah sirkuit pengembalian untuk bahan
timer bakar pada timer piston mundur)
Timer piston mempunyai return channel yang
menghubungkan ruang tekanan tinggi ke ruang
tekanan rendah melalui servo valve.

14
Injection Pump VP44

OHP 22

Gambar bagian atas timer

Timer piston mempunyai inlet channel (saluran Channel saluran masuk dilengkapi dengan check
masuk) yang menghubungkan ruang tekanan valve (dengan ball valve pada sisi orifece, dan
tinggi dan sirkuit sisi saluran keluar feed pump press fitted pin dipasang ke arah berlawanan)
melalui servo valve. (Hal ini adalah sirkuit bahan untuk mencegah aliran balik dari ruang tekanan
bakar pada timer piston advance.) tinggi ke feed pump.

OHP 22

Gambar samping timer

Timer piston mempunyai spring chamber balance sama dengan tekanan servo valve set spring
port yang menghubungkan servo valve set spring chamber.)
chamber dan low pressure chamber. (Sirkuit ini

15
Injection Pump VP44
[10] Timing Control Valve (TCV)

OHP 23

TCV terdiri dari valve body, valve needle, valve TCV dipasang pada rumah pompa pada bagian
casing, magnet anchor (movable iron core), coil, kanan pada orientasi aksial timer, dan mengontrol
flange plate (untuk pemasangan) dan connector. tekanan ruang annular dari hydraulic stopper
Valve body dilengkapi dengan orifice port. timer.

[11] Pump Camshaft Speed Sensor

OHP 24

Pump camshaft speed sensor (Angular encoder) Puncak gigi dideteksi oleh angular encoder untuk
terdiri dari flexible connecting harness, angular menentukan putaran pompa injeksi yang
encoder itu sendiri, dan angular encoder retaining sebenarnya.
ring. Sensor wheel dengan gigi yang tepat Angular encoder dipasang pada retaining ring,
terpasang pada driveshaft. yang dapat berputar dan disambung ke cam ring.
Sensor wheel mempunyai celah pada gigi yang Karena itu, angular encoder berputar dengan cam
sesuai dengan silinder. Celah tersebut ring sesuai pergerakan timer.
mempunyai hubung-an yang tepat dengan mesin Tanda/ sinyal perputaran angular dari cam ring
dan camshaft. dan putaran pompa sebenarnya diteruskan
melalui flexible connecting harness pada control
unit pompa.

16
Injection Pump VP44

OHP 24

[12] Pump Control Unit (PSG)

OHP 25

Control unit pompa dipasang langsung pada pompa injeksi dan pengontrolan TCV, yang
bagian atas pompa injeksi dan dilengkapi dengan merupakan angka basic timer drive signal.
sensor temperatur. Control unit pompa Jumlah injeksi bahan bakar ditentukan
menentukan drive signal untuk TCV dan high sebelumnya pada control unit mesin yang
pressure solenoid valve dari data yang diperoleh dikonversikan waktu injeksi (pengontrolan waktu)
control unit mesin. Control unit pompa menerima oleh control unit pompa dan hasilnya sebagai high
signal/ tanda dari angular encoder untuk putaran pressure
solenoid valve drive signal.
Pada saat temperatur bahan bakar diambil
berdasarkan pertimbangan bagian bawah control
unit pompa didinginkan oleh bahan bakar pada
pompa injeksi bahan bakar.

17
Injection Pump VP44
SIRKUIT BAHAN BAKAR TEKANAN RENDAH

OHP 26

Sirkuit bahan bakar tekanan rendah harus bahan bakar bertekanan tinggi. Komponen-
mengalirkan bahan bakar yang cukup ke sirkuit komponen utama adalah feed pump, regulating
valve dan overflow valve.

[1] Feed Pump

OHP 27

Feed pump digerakkan oleh driveshaft, port/ lubang saluran masuk. Tekanan kemudian
melakukan pengisapan dan mengalirkan bahan berkurang dan bahan bakar diisap masuk. Saat
bakar. Vane yang terpasang pada rotor menekan ruang berhubungan dengan saluran masuk,
bagian dalam casing ring oleh gaya spring dan volume berkurang dan bahan bakar ditekan.
gaya centrifugal. Tekanan bahan bakar naik sampai mencapai
Pada saat vane berputar, volume ruang saluran keluar, dimana bahan bakar melewati
bertambah sampai mencapai titik tertentu di regulating valve, pada sirkuit bahan bakar
dalam casing ring yang berhubungan dengan tekanan tinggi.

18
Injection Pump VP44

[2] Regulating Valve

OHP 27

Pada saat putaran feed pump bertambah, tekanan pengiriman mengatur tekanan sesuai
tekanan pengiriman bahan bakar yang dialirkan standarnya.
dari saluran keluar melebihi gaya spring Pada saat putaran pompa berkurang, delivery
regulating valve, Valve piston ditekan ke atas. pressure berkurang, valve piston ditekan ke
Kelebihan bahan bakar melintasi port/ lubang dan bawah oleh gaya spring untuk menutup saluran/
mengalir kembali ke sisi saluran masuk, dan lubang.

OHP 27

19
Injection Pump VP44
[3] Overflow Valve

OHP 27

Pada saat tekanan bahan bakar dialirkan kembali Dengan mengalirkan kembali bahan bakar
ke ruang pengembalian bahan bakar distributor didalam tangki untuk mencegah bahan bakar
head melebihi gaya spring, ball valve dari melebihi tekanan yang telah ditentukan, overflow
overflow valve ditekan ke atas. valve juga bekerja untuk mendinginkan pompa
Kelebihan bahan bakar melewati port/ lubang dan injeksi dan mengeluarkan udara.
mengalir kembali ke tangki bahan bakar, dan Orifice port (saluran lubang) dipasang untuk
tekanan bahan bakar di dalam ruang pompa tidak membantu mengeluarkan udara secara otomatis.
melebihi tekanan yang telah ditentukan.

20
Injection Pump VP44
SIRKUIT BAHAN BAKAR TEKANAN TINGGI

OHP 28

Dalam hal high pressure generating device, sirkuit • High pressure generation : Radial plunger
bahan bakar bertekanan tinggi terdiri dari pipa high pressure pump.
bahan bakar, dan device (peralatan) untuk • Fuel distribution : Distributor head
mengatur awal injeksi dan jumlah injeksi bahan • Awal waktu injeksi : Timer (TCV)
bakar. Pencegahan terjadinya injeksi kedua: Constant
Komponen-komponen utama adalah sebagai pressure valve
berikut:

[1] Radial Plunger High Pressure Pump

OHP 28

Pada saat radial plunger terpasang pada rotor Radial plunger melakukan gerakan putaran sama
shaft berputar, ditahan bagian dalam cam ring seperti internal cam sehingga mengakibatkan
(melalui roller shoes dan roller) oleh delivery gerakan naik turun untuk menghisap ke dalam
pressure bahan bakar dari feed pump dan gaya dan menekan bahan bakar pada ruang plunger.
centrifugal.

21
Injection Pump VP44
(1) Penghisapan Bahan Bakar

OHP 29

Pada saat radial plunger berputar dari posisi titik Pada pengisapan bahan bakar, dudukan jarum
mati atas, volume ruang plunger bertambah. valve dari high pressure solenoid valve terbuka
Bahan bakar terhisap ke dalam sampai plunger (dan sirkuit tekanan tinggi dari feed pump
mencapai posisi titik mati bawah. terbuka).

(2) Penekanan Bahan Bakar

Pada saat radial plunger berputar dari posisi titik Pada injeksi bahan bakar dudukan jarum valve
mati bawah, ditekan ke atas oleh internal cam dari dari high pressure solenoid valve tertutup (dan
cam ring sehingga volume ruang plunger sirkuit high pressure dari feed pump tertutup).
berkurang, dan bahan bakar ditekan sampai
plunger mencapai titik mati atas.

22
Injection Pump VP44
[2] Distributor Head

OHP 30

Pada saat radial plunger berputar dari posisi titik Pada pengisapan bahan bakar, dudukan jarum
mati atas, volume ruang plunger bertambah. valve dari high pressure solenoid valve terbuka
Bahan bakar terhisap ke dalam sampai plunger (dan sirkuit tekanan tinggi dari feed pump
mencapai posisi titik mati bawah. terbuka).

(1) Penghisapan Bahan Bakar

OHP 31

Pada saat radial plunger bergerak ke bawah dari Radial plunger ditekan ke inner cam dari cam ring
posisi titik mati atas, bahan bakar dialirkan dari oleh tekanan pengiriman bahan bakar, volume
feed pump mengalir dari saluran masuk tekanan ruang plunger bertambah, dan terjadi pengisapan
rendah, melalui saluran annular dan jarum valve bahan bakar. Pada saat ini, distributor slit dari
ke dalam distributor head, dan dialirkan ke dalam rotor shaft tidak tersambung dengan saluran
sirkuit tekanan tinggi. keluar tekanan tinggi dari barrel.

23
Injection Pump VP44
(2) Pengiriman Bahan Bakar

OHP 32

Radial plunger ini ditekan ke atas oleh cam dari Bahan bakar bertekanan tinggi kemudian dialirkan
ring sehingga isi ruang plunger berkurang, dan melalui sirkuit tekanan tinggi, distributor slit dan
terjadi pengiriman tekanan bahan bakar. Pada saluran keluar tekanan tinggi, kemudian melewati
saat ini, distributor slit terhubung ke saluran keluar constant pressure valve menuju nozzle holder
tekanan tinggi barrel oleh putaran rotor shaft. assembly.

(3) Akhir Pengiriman Bahan Bakar

OHP 33

Pengontrolan jumlah injeksi bahan bakar sesudah akhir pengiriman tekanan bahan bakar
dilakukan mulai dari awal pengiriman tekanan dari solenoid valve bertekanan tinggi (solenoid
pada awal cam lift sampai solenoid valve valve bertekanan tinggi : terbuka), radial plunger
bertekanan tinggi terbuka pada akhir pengiriman melanjutkan menekan feed fuel sampai mencapai
tekanan bahan bakar. Interval ini disebut interval titik mati atas cam. Bahan bakar yang berlebih
pengiriman tekanan. Dengan demikian, interval mengalir melalui saluran sampai mencapai ruang
dimana solenoid valve bertekanan tinggi tertutup, diaphragma. Pada saat ini tekanan dari bahan
menentukan jumlah injeksi bahan bakar (high bakar bertekanan tinggi mengalir kembali melalui
pressure fuel supply berakhir ketika solenoid sirkuit tekanan rendah berkurang oleh
valve bertekanan tinggi terbuka). Walaupun

24
Injection Pump VP44
diaphragma accumulator, dan secara serentak terkumpul untuk persiapan injeksi selanjutnya.

[3] High Pressure Solenoid Valve

OHP 33

Solenoid valve bertekanan tinggi mempunyai Hal ini mengakibatkan pemindahan saluran aliran
jarum valve, dan jarum valve ini terbuka dan bahan bakar unutk mengontrol jumlah injeksi
tertutup oleh pengontrolan arus listrik dari contoh bahan bakar.
unit pompa.

(1) Awal Penginjeksian Bahan Bakar

OHP 33

Pada saat arus listrik dari control unit pompa Tekanan bahan bakar pada saluran tekanan tinggi
mengalir ke high pressure solenoid valve coil, bertambah dengan cepat oleh radial plunger lift,
magnet anchor (movable iron core) menekan dan bahan bakar bertekanan tinggi dialirkan
bersama-sama dengan jarum valve, kearah melalui constant pressure valve ke nozzle holder
dudukan valve. Pada saat dudukan valve tertutup assembly dan diinjeksikan ke dalam silinder
seluruhnya oleh jarum valve, jalan (path) bahan mesin.
bakar pada saluran tekanan tinggi ke saluran
tekanan rendah terputus.

25
Injection Pump VP44
(2) Akhir Penginjeksian Bahan Bakar

OHP 34

Pada saat jumlah injeksi bahan bakar yang Dengan pengurangan tekanan injeksi, nozzle
diperlukan oleh mesin tercapai, arus listrik ke coil tertutup dan injeksi bahan bakar pada mesin
terputus dan dudukan valve terbuka kembali oleh berakhir.
jarum valve. Sebagai akibatnya, jalan (path) Untuk mengontrol proses ini dengan tepat, control
terbuka untuk bahan bakar pada saluran tekanan unit menentukan titik penutupan sebenarnya
tinggi ke saluran tekanan rendah dan tekanan (closing point) dari high pressure solenoid valve.
berkurang.

OHP 34

26
Injection Pump VP44
[4] Constant Pressure Valve (CPV)

Constant pressure valve mengurangi gelombang tinggi, yang mengakibatkan erosi pada pipa, dan
tekanan balik (yaitu, gelombang yang direflesikan) juga untuk menjaga tekanan yang stabil pada pipa
yang dihasilkan pada penutupan nozzle valve injeksi (resi-dual pressure) untuk memastikan
untuk mencegah nozzle terbuka kembali (yaitu, awal waktu injeksi yang stabil untuk injeksi
injeksi kedua). berikutnya.
Juga, constant pressure valve menekan kembali
pembentukan rongga udara pada pipa bertekanan

(1) Awal Pengiriman

OHP 35

Radial plunger menekan bahan bakar pada ruang ditekan ke atas dan bahan bakar dialirkan ke
plunger. Pada saat tekanan bahan bakar yang nozzle holder assembly (awal pengirman bahan
dialirkan ke CPV menimbulkan residual pressure bakar).
pada pipa injeksi dan gaya set spring valve, valve

(2) Akhir Penginjeksian

OHP 35

Pada saat tekanan bahan bakar pada sirkuit gelombang yang direfleksikan) dihasilkan oleh
tekanan tinggi tiba-tiba berkurang oleh penutupan nozzle yang dialirkan melalui orifice
pembukaan high pressure valve dan tertutup. (lubang), menekan ke bawah ball dan support dan
Pada saat ini, gelombang tekanan balik (yaitu, berkurang.

27
Injection Pump VP44

OHP 35

Pada saat tekanan bahan bakar pada pipa turun pipa. Sebagai akibatnya, tekanan yang stabil
pada posisi di bawah tekanan yang ditentukan, terjaga pada pipa (residual pressure) sampai jarak
ball tertekan pada valve oleh spring untuk pengiriman berikutnya
mencegah kembalinya bahan bakar di dalam

TIMING CONTROL

[1] Cara Kerja Timer

OHP 36

Timer oleh regulating valve sesuai dengan Gerakan timer piston yang kanan (ke spring)
kecepatan putaran. Tekanan pengiriman bekerja memperpanjang waktu injeksi.
pada ruang annular hydraulic stopper sebagai Komponen timer menentukan waktu injeksi
tekanan pengontrol. Tekanan ruang dari ruang maksimum pada variasi / macam-macam
annular dikontrol oleh TCV. kecepatan mesin. Tekanan bahan bakar yang
Timer disambung ke cam ring dari radial plunger dihasilkan dari feed pump diatur komponen utama
high pressure pump oleh ball pin, dan gerakan adalah timer, TCV, dan angular encoder.
aksial timer piston ditransfer ke cam ring dalam
bentuk gerakan berputar/ rotational.

28
Injection Pump VP44
(1) Awal Pengesetan Penginjeksian

OHP 36

Control unit mesin terdapat data karakteristik awal sebenarnya. Jika ada perbedaan, TCV akan
injeksi yang berhubungan dengan keadaan kerja mengatur melalui duty ratio. (Awal waktu injeski
mesin (beban mesin, kecepatan dan temperatur sebenarnya ditentukan dari signal / tanda dari
air pendingin). angular encoder).
Control unit mesin membandingkan secara tetap
data awal waktu injeksi dan awal waktu injeksi

(2) Saat Tekanan pada Annular Chamber Rendah (Sudut Pemajuan 0)

OHP 37

Pada saat tekanan ruang annular kurang dari Akibatnya, sirkuit ruang tekanan tinggi timer
standar force return spring dari hydraulic stopper, (yaitu, channel saluran masuk) terputus.
hydraulic stopper tertekan ke kiri (ke arah Timer piston tertahan di sisi kiri (yaitu, sisi
perlambatan/ retard). perlambatan) oleh timer piston return spring
Karena itu, servo valve juga tertekan ke kiri dan Return chanel terbuka
berhenti pada posisi dimana gaya servo valve set Inlet chanel terbuka
spring yang seimbang.

29
Injection Pump VP44
(3) Saat Tekanan pada Annular Chamber Naik (Pemajuan)

OHP 38

Pada saat tekanan ruang annular bertambah dan Maka dari itu, servo valve juga digerakkan ke
melebihi gaya return spring dari hydraulic stopper, kanan oleh servo valve set spring dan inlet
hydra-ulic stopper digerakkan ke kanan (yaitu, ke channel ke ruang tekanan tinggi timer terbuka
arah advance). Return channel tertutup
Inlet channel terbuka

30
Injection Pump VP44

OHP 39

Bahan bakar dari feed pump mengalir melalui inlet Akibatnya cam dari cam ring mempercepat
channel ke dalam ruang tekanan tinggi timer. penekanan dari radial plunger untuk
Pada saat tekanan bahan bakar melebihi standar meningkatkan awal injeksi.
force dari timer piston return spring, timer piston Sudut advance timer maksimum adalah 150 sudut
ditekan ke kanan (yaitu, ke arah advance) dan cam (sebanding dengan 300 sudut crankshaft)
cam ring dikembalikan ke arah advance. dimung-kinkan.
Return channel tertutup
Inlet channel terbuka

31
Injection Pump VP44
(4) Kondisi Stabil

OHP 40

Hydraulic stopper bergerak ke kanan, tekanan Akibatnya, aliran bahan bakar ke ruang tekanan
ruang annular dan standar force hydraulic stopper tinggi timer berhenti, dan timer piston berhenti
return spring seimbang, dan hydraulic stopper pada posisi dimana tekanan ruang tekanan tinggi
tetap/ tidak bergerak (stationery). timer dan standar force timer piston return spring
Timer piston memicu gerakan servo valve, seimbang.
bergerak ke kanan ke arah untuk memutuskan Return channel tertutup
inlet channel. Inlet channel tertutup

32
Injection Pump VP44
(5) Saat Tekanan pada Annular Chamber Turun (Pemunduran)

OHP 41

TCV akan bergerak sesuai control dari signal sampai standar force hydra-ulic stopper return
control unit pompa, memperpanjang waktu sirkuit spring dan servo valve springseimbang tekanan
balik (antara ruang annular dan saluran masuk ruang annular.
feed pump) terbuka untuk mengurangi tekanan Akibatnya, return channel yang menghubungkan
ruang annular. ruang tekanan tinggi timer ke ruang tekanan
Tekanan ruang annular berkurang, dan ketika rendah ter-buka.
kurang dari standar force hydraulic stopper return Return channel terbuka
spring, hydraulic stopper dan servo valve Inlet channel tertutup
bergerak ke kiri (yaitu, ke arah kelambatan)

33
Injection Pump VP44

OHP 42

Bahan bakar dalam ruang tekanan tinggi timer Inlet channel terbuka
mengalir melalui return channel untuk dialirkan
kembali ke ruang tekanan rendah. Karena Timer piston meniru gerakan servo valve,
pengurangan tekanan ruang tekanan tinggi, timer bergerak ke arah untuk memutus return channel.
bergerak ke kiri (yaitu, ke arah kelambatan) oleh Akibatnya, aliran bahan bakar dari ruang tekanan
timer piston return spring, dan cam ring berputar tinggi timer ke ruang tekanan rendah berhenti,
ke arah kelambatan. Akibatnya, cam dari cam ring dan timer piston berhenti pada posisi dimana
memperlambat jarak awal penekanan radial tekanan ruang tekanan tinggi timer dan standar
plunger untuk memperlambat awal injeksi. force timer piston return spring seimbang (yaitu,
Return channel tertutup pada kondisi stabil.)

34
Injection Pump VP44
[2] Cara Kerja Timing Control Valve (TCV)

OHP 43

TCV bekerja seperti variable throttle dengan cara pengontrolan yang bekerja pada ruang annular
pembukaan dan penutupan secara cepat sehingga hydraulic stopper dapat diatur dengan
(pergerakan) dari jarum valve pada TCV. Pada bebas pada posisi apapun. Pada saat ini, duty
cara kerja normal, TCV mempengaruhi tekanan ratio diatur oleh control unit pompa.

Open Open Open

Closed

Duty ratio adalah perbandingan waktu dimana


TCV terbuka untuk satu pergerakan kerja TCV Catatan :
secara lengkap. (Duty ratio berubah 100% ke 0% COVEC-F menampilkan duty ratio pada posisi
adalah cepat dari waktu injeksi.) OFF, sementara VP44 menampilkan duty ratio
pada posisi ON.
Duty ratio = t / T x 100 %

35
Injection Pump VP44

OHP 43

Pada saat mengontrol arus listrik yang mengalir Akibatnya, tekanan ruang annular berkurang dan
ke TCV coil, jarum valve terbuka dan bahan bakar hydraulic stopper bergerak ke arah kelambatan
di dalam ruang annular mengalir melalui lubang/ (retard).
orifice pada saluran masuk feed pump.

OHP 43

Pada saat mengontrol arus listrik yang mengalir Akibatnya, tekanan ruang annular bertambah dan
ke TCV coil terputus, jarum valve tertutup dan hydraulic stopper bergerak ke arah memajukan
return passage tertutup. (advance).

36
Injection Pump VP44
PUMP CAMSHAFT SPEED SENSOR

OHP 44

Pada saat drive shaft berputar, angular encoder Angular encoder dipasang pada retaining ring,
menerima signal dari sensor wheel teeth, dan yang dapat berputar dan tersambung pada cam
electric pulse dialirkan melalui fleksible connecting ring.
harness ke control unit pompa (CPU). Dengan demiikan hubungan antara cam dan cam
Dari signal ini cpu dapat menentukan putaran ring serta signal angular encoder tetap.
pompa rata-rata dan putaran pompa saat ini.

OHP 44

Signal angular encoder digunakan untuk tujuan


berikut :
• Untuk menentukan posisi momentary (pompa
sesaat) angular cam ring
• Untuk menghitung putaran pompa injeksi
sebenarnya
• Untuk menentukan posisi timer sebenarnya

37
Injection Pump VP44

OHP 45

(1) Posisi Momentary Angular dari Cam Ring (2) Putaran Pompa Injeksi Sebenarnya
Posisi momentary angular dari cam ring Pada saat sensor putaran crankshaft salah, signal
memberikan signal ke dalam PCU sebagai signal putaran pompa injeksi bekerja sebagai signal
pengontrolan high pressure solenoid valve. Signal control unit mesin cadangan.
dari posisi momentary angular untuk fluktuasi
dalam kondisi jalan / bekerja, solenoid valve (3) Posisi Timer Sebenarnya
bertekanan tinggi membuka dan menutup sesuai Posisi timer sebenarnya dapat ditentukan dengan
membandingkan signal sensor putaran crankshaft
dengan cam lift dari cam ring dan dapat
ditentukan dengan waktu yang tepat. dengan sudut angular encoder.
Posisi ini digunakan untuk mengontrol timer.

38
Injection Pump VP44
PUMP CONTROL UNIT (PSG)

OHP 46

Pompa injeksi tipe distributor yang menggunakan untuk melakukan berbagai pengaturan pada
radial plunger mempunyai dua electronic control bagian mesin.
device: Data (MAP) untuk hal tersebut di atas tersimpan
1. Control unit pompa (PSG) pada kedua control unit.
2. Control unit mesin (ECU) Rangkaian input proses sensor data dalam control
unit. Sebuah microprosesor akan menentukan
Control unit pompa (PSG) menerima menerima kondisi cara kerja dan menghitung standar signal
signal dari sensor di dalam pompa untuk sudut yang diatur untuk mencapai hasil yang optimal.
putaran cam ring dan temperatur bahan bakar Pertukaran data antara control unit mesin dan
untuk menentukan angka yang diatur oleh control control unit pompa dilakukan melalui bus system
unit mesin (ECU), seperti timing dan volume (CAN: Controler Area Network)
injeksi bahan bakar. Dengan mempunyai dua control unit yang
Control unit mesin (ECU) memproses semua data terpisah, rangkaian penggerak high pressure
yang berhubungan dengan keadaan sekelilingnya solenoid valve dapat diletakkan dekat solenoid
yang diterima dari sensor yang berada di luar valve untuk mencegah agar tidak terganggu oleh
adanya gangguan signal.

39
Injection Pump VP44

COMMON RAIL SYSTEM

Uraian
Common rail sistem adalah sistem putaran mesin, oleh sebab itu injection pump
penginjeksian bertekanan tinggi yang konvensional menggunakan fuel injection
dikontrol secara elektronik untuk mengatur nozzle dengan lubang nozzle yang kecil.
dan membuat tekanan penginjeksian didalam Pada system common rail dapat mengontrol
ruang bakar lebih tinggi dari penginjeksian tekanan penginjeksian secara flexible dengan
secara konvensional. mengabaikan putaran mesin, dan secara
Pada pompa injeksi konvensional sangat sulit nyata menghasilkan gas buang yang bersih.
menaikkan tekanan injeksi pada rpm mesin
rendah, karena tekanan injeksi sesuai dengan

8. Fuel Rail Pressure Sensor


1. Fuel Tank 9. Injector
2. Fuel Filter 10. Engine Control Module (ECM)
3. Fuel Supply Pump 11. Camshaft Position (CKP) Sensor
4. One-way Valve 12. Crankshaft Position (CKP Sensor
5. Fuel Rail 13. Various Sensor Inputs
6. Pressure Limiter Valve
7. Flow Damper

40
Injection Pump VP44

Komponen common rail sistem


1. Pump Supply
Pump supply berfungsi untuk menaikkan
tekanan bahan bakar hingga 120 Mpa, kemudian
dikirim ke common rail (reservoir kecil)
Pada pump supply terdapat control valve untuk
mengatur tekanan pompa yang dikontrol oleh
ECM.

1. Fuel Temperature (FT) Sensor


2. Suction Control Valve (SCV)
3. Fuel Supply Pump
4. Bracket

2. Common rail
Common rail adalah sebuah reservoir kecil yang
berfungsi untuk mempertahankan tekanan bahan
bakar dan dikontrol dengan common rail
pressure sensor dan flow damper /regulator
sebelum dikirimkan ke masing-masing injector
secara bersamaan.
Fuel Rail Pressure Sensor
Pressure sensor berfungsi untuk mendeteksi
tekanan bahan bakar di dalam common rail dan
mengirimkan sinyal tekanan ini ke ECM.
Pressure Limiter
Pressure limiter berfungsi untuk membebaskan
tekanan bahan bakar yang berlebihan di dalam
common rail dan mengembalikannya ke tangki
bahan bakar.
Flow Damper
Flow damper berfungsi untuk meredam
terjadinya gelombang tekanan didalam common
rail dan untuk mencegah terjadinya penurunan
1. Fuel Rail tekanan didalam common rail saat terjadi
2. Fuel Rail Pressure Sensor
3. Pressure Limiter Valve kebocoran pada pipa tekanan tinggi atau
4. Flow Damper kebocoran pada injector.
5. Bracket

41
Injection Pump VP44
3. Electronic Control Modul (ECM)

ECM berfungsi untuk mendeteksi putaran mesin


dan menerima sinyal dari sensor-sensor
kemudian mengirimkan sinyal ke injector untuk
mengontrol jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan (amount of fuel), dan saat
penginjeksian bahan bakar (timing injeksi) untuk
mendapatkan penginjeksian yang optimal.
ECM mengontrol sebagai berikut :
• Mengontrol Fuel injection
• Mengontrol Fuel Injection timing
• Mengontrol Exhaust gas recirculation (EGR)
system
• Mengontrol Preheating system
• Mengontrol kerja A/C compressor
• Mengontrol kerja Fuel pump
• Mengontrol Immobilizer (jika dilengkapi)
• Mengatur system On-board diagnostics untuk
mesin.

1. Isuzu Parts Number


2. Delphi Parts Number
3. Transmission Type
4. 1st & last digit of Isuzu Parts Number
5. Broadcast Code
6. Assembled Factory Code
7. Engineering Revision Level
8. Product Date
9. Product Sequential Number

4. Injector

Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan


bakar sebagai respon perintah dari ECM secara
optimum juga mengatur penginjeksian bahan
bakar setiap saat.
Pada injeksi pump konvensional tekanan
penginjeksian bervariasi sesuai dengan putaran
mesin.

Keunggulan Common rail


• Performa mesin optimal
• Hemat bahan bakar
• Suara dan getaran rendah
• Ramah lingkungan

42