Flight Simulator X Manual by JLC

Conceptos clave 3
El mundo 33
El avión 95
Herramientas posteriors al vuelo 161
Opciones 175
Modo multijugador 214
Solución de problemas 263
Habilidades importantes 286
La cabina 313
Habilidades de vuelo avanzadas 361
Navegación 426
Control de tráfico aéreo (ATC) 545
Vuelos y misiones 610
Flight Simulator extreme 627
Asociados 642
Referencias 658
CONCEPTOS
CLAVE
Nociones acerca del Panorama general
Cómo utilizar Flight Simulator
Contenido
Flight Simulator le permite experimentar la física y la mecánica del
vuelo en aviones contemporáneos e históricos. Los modelos Inicio
informáticos que utiliza Flight Simulator para las características de
manejo, las velocidades y las características aerodinámicas del avión Vuelo libre
están tomados de especificaciones del mundo real. Además de una
Misiones
flota de aviones realistas, Flight Simulator incluye más de 24000
aeropuertos reales: desde grandes aeropuertos internacionales Centro de instrucción
urbanos hasta pequeños aeródromos de hierba. Entre estos lugares de
aterrizaje, volará sobre representaciones realistas de terreno, Lecciones
referencias, maravillas escénicas y ciudades a plena escala que han La interfaz del juego
sido tomadas del mundo real.
Multijugador
Aunque al principio puede parecer sobrecogedor, Flight Simulator

también ofrece una gran cantidad de contenido y características que
pueden abrirle las puertas de su mundo realista. Vínculos relacionados
La interfaz de usuario Guía paso a paso

Sólo haz que vuele
Para entender Flight Simulator, empiece por entender los
Los menús
fundamentos de la interfaz de usuario. Quizá le ayude dividir Flight
Simulator en dos interfaces: el shell del juego y la interfaz del Cómo obtener ayuda
juego. durante el vuelo
El shell del juego
El shell del juego aparece cuando se inicia Flight Simulator. Esta parte de la interfaz incluye una barra de
navegación, situada en el lado izquierdo, que se usa para el acceso a las distintas características de nivel
superior. Considere el shell del juego como su base de operaciones: desde aquí creará vuelos, seleccionará
misiones, aprenderá a volar y tendrá acceso a todo el útil contenido que se ha descrito anteriormente.
Inicio
Si tiene conexión a Internet, Inicio incluye información y noticias acerca de Flight Simulator. Haga clic en
Inicio en el lado izquierdo de la pantalla.
Vuelo libre
Vuelo libre es el área de juego clásica de Flight Simulator, donde puede elegir un tipo de avión, la
meteorología, la ubicación, la hora, la estación y otras variables para crear sus propios vuelos. Puede hacer
que su vuelo sea tan divertido, relajante o complicado como desee. Incluso puede guardar los vuelos que
cree y retomarlos más adelante.
Misiones
Las misiones son vuelos que aportan una amplia variedad de experiencias en todos los lugares del mundo de
Flight Simulator y en todos los aviones. A diferencia de Vuelo libre, las misiones tienen audio y sucesos que
aportan variedad y complejidad a la experiencia. Las misiones están diseñadas para retar a cualquier
persona, ya sean principiantes o veteranos de Flight Simulator, pero se necesitan diversos grados de
conocimientos y habilidades para completarlas. Para obtener más información, consulte Todo acerca de las
misiones.
Multijugador
Puede ponerse en el papel de un controlador de tráfico aéreo de Flight Simulator o compartir el avión con
otro piloto por Internet o una red LAN.
Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador u observe el tráfico aéreo desde la
perspectiva de un controlador aéreo. La característica Torre del modo multijugador aporta un nivel de
realismo increíble en la interacción del control del tráfico aéreo de Flight Simulator. Para obtener más
información acerca de la característica Torre, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el
Centro de instrucción.
¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto del uso de Flight Simulator o sobre el
vuelo? Puede dar instrucciones a otro piloto o a un amigo (o recibirlas) a través de Internet o de una red
LAN mediante la característica Aeronave compartida de Flight Simulator. Para obtener más información
acerca de Aeronave compartida, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de
instrucción.
El Centro de instrucción
El Centro de instrucción le ofrece una gran cantidad de información sobre el uso de las numerosas
características de Flight Simulator. Aunque el modo de desplazarse por el Centro de instrucción es similar al
de un sitio Web, no es necesario que esté conectado a Internet para obtener acceso a sus artículos. Cada
artículo incluye vínculos que le permiten consultar temas relacionados que le ayudarán a seguir explorando.
El Centro de instrucción incluye cuatro fichas:
● Temas clave es una guía visual de las principales temáticas de Flight Simulator.
● Mapa del sitio incluye una tabla de contenido completa de los artículos del Centro de instrucción.
● Índice contiene artículos del Centro de instrucción organizados como el índice de un libro.
● Lecciones es una guía paso a paso para los entrenamientos de vuelo.
Lecciones
Con el famoso instructor de vuelo Rod Machado, la sección Lecciones ofrece cursos de escuela básicos, que
empiezan con el material de vuelo más básico de un alumno piloto y llegan hasta las técnicas necesarias
para pilotar los reactores Jumbo más grandes. Después de cada lección, emprenderá el vuelo para practicar
lo que acaba de aprender. Haga clic en Centro de instrucción en el menú de la izquierda y, a continuación,
haga clic en la ficha Lecciones.
Configuración
Esta sección del shell del juego le permite ajustar Flight Simulator para que se adapte a sus preferencias y
para maximizar el rendimiento del equipo. Para obtener más información acerca de la configuración,
consulte Opciones en los Temas clave del Centro de instrucción.
Ayuda al pasar el mouse
Al desplazar el puntero sobre los botones y controles de las pantallas y cuadros de diálogo del juego,
aparecerá un texto descriptivo denominado ayuda al pasar el mouse en la esquina inferior izquierda de la
pantalla de Flight Simulator. La ayuda al pasar el mouse resulta útil para identificar los elementos del shell
del juego y sus funciones.
En la imagen anterior, con el cursor en el botón ¡Vuele ya!, la ayuda al pasar el mouse de ese botón
aparece a la izquierda.
Cuadros de diálogo
Los cuadros de diálogo del shell del juego contienen botones, casillas de verificación, controles deslizantes y
otros elementos que le permiten definir opciones de Flight Simulator. Por ejemplo, en la pantalla Vuelo
libre mostrada anteriormente, al hacer clic en el botón Avión actual/Cambiar, aparece el cuadro de
diálogo Seleccionar avión.
La interfaz del juego

Al hacer clic en el botón ¡Vuele ya! en las secciones Vuelo libre, Misiones, Multijugador y Lecciones del shell
del juego, aparece la interfaz del juego de Flight Simulator; ahora ya está en el mundo de Flight
Simulator. De forma predeterminada, se encuentra sentado en la cabina del avión seleccionado con el panel
de instrumentos y el parabrisas delante. Desde esta posición estratégica, puede tener acceso rápidamente a
información importante.
El panel de instrumentos, el mundo y la barra de menús
El panel
El panel de instrumentos del avión ocupa el primer plano de la vista predeterminada, a menos que decida
ocultarlo. Puede ocultar el panel o alternar entre otras tres vistas. Para obtener más información acerca de
estas vistas, consulte la sección Cómo utilizar las vistas.
El mundo
Detrás del panel y el parabrisas del avión, se extiende el mundo de Flight Simulator. Flight Simulator ofrece
una representación de todo el mundo, incluidas ciudades del mundo real y más de 24000 aeropuertos reales.
El Panel angular
Muchos pilotos de la vida real utilizan un panel angular para sujetar cartas y notas durante el vuelo. Del
mismo modo, Flight Simulator incluye un panel angular electrónico con información útil que puede emplear
durante el vuelo. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Panel angular.
El panel angular del Cessna 172
El panel angular contiene:
● La lista de procedimientos del avión

● Instrucciones de la misión
● Velocidades aerodinámicas importantes
● Transcripciones del control de tráfico aéreo
● Registro de navegación
● Métodos abreviados de comandos del teclado
● Objetivos de la misión
Para ver u ocultar el panel angular
● Presione MAYÚS+F10.
Información sobre herramientas

El altímetro y su información sobre herramientas dinámica
Cuando pilote un avión que no conoce bien, es posible que todos estos indicadores y botones del panel del
avión le intimiden. Para familiarizarse con un nuevo avión, sitúe el puntero del mouse sobre cualquier
elemento del panel y espere hasta que aparezca la información sobre herramientas correspondiente.
La información dinámica sobre herramientas también muestra la lectura actual de diversos instrumentos.
Por ejemplo, si coloca el cursor sobre el altímetro, la información sobre herramientas no sólo mostrará el
nombre del altímetro, sino también la lectura actual de éste.
Menús del juego
Presione ALT para ver la barra de menús.
La barra de menús de Flight Simulator funciona como las de otros programas. Cuando se utiliza el simulador
en el modo pantalla completa, la barra está oculta; presione la tecla ALT para ver la barra de menús. Haga
clic en un nombre de menú y, a continuación, mueva el puntero sobre los elementos de menú y haga clic en
ellos para seleccionarlos.
Para obtener más información sobre cada elemento de menú, consulte Utilizar los menús del juego.
Sólo haz que vuele
Emprender el vuelo con la menor complicación posible
En los niveles más elementales, emprender el vuelo en Flight

Contenido
Simulator es tan simple como hacer clic en el botón ¡Vuele ya! de la
pantalla Vuelo libre o Misiones. Si no hace ningún cambio en el Principiantes
avión, la meteorología, la ubicación, la fecha y la hora, o las opciones, Pilotos del mundo real
empieza con el vuelo predeterminado.
Usuarios expertos
Según sea su nivel de experiencia, puede que haya más aspectos que Novedades
necesite conocer para elevarse y volar.
Principiantes Vínculos relacionados
Si no es ni piloto ni un usuario experto de Flight Simulator, la mejor Panorama general

forma de comenzar a volar rápidamente es probar uno de los
tutoriales de misiones. Guía paso a paso
Los menús
Para realizar un tutorial de misiones Cómo obtener ayuda
durante el vuelo
1. En el menú principal, haga clic en Misiones.
2. Seleccione una misión en la lista y, a continuación,
haga clic en Ir a Instrucciones.
3. Después de leer las instrucciones, haga clic en
¡Volar!.
Una vez haya finalizado, es posible que quiera recibir un curso más intensivo sobre vuelo. Haga clic en
Centro de instrucción en el lado izquierdo de la pantalla y, a continuación, haga clic en la ficha Lecciones.
Y lo que es aún mejor, si conoce a alguien que sea experto en Flight Simulator, esa persona le puede
enseñar a través de Internet o una red LAN mediante la característica Aeronave compartida. Para obtener
más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción.
El Centro de instrucción ofrece amplia información. Diseñados como un servicio integrado de respuestas a
las preguntas de Flight Simulator, los artículos del Centro de instrucción abordan todos los aspectos del uso
del simulador. ¿Desea saber cómo cambiar la meteorología? ¿Se pregunta cómo pilotar el Cessna 172 o
cualquier otro avión de Flight Simulator? ¿Quiere sugerencias sobre cómo mejorar la ejecución de Flight
Simulator en su equipo? En el Centro de instrucción encontrará las respuestas a estas y otras preguntas.
El Centro de instrucción está dividido en cuatro fichas:
Temas clave Mapa del sitio Índice lecciones
Vínculos rápidos a Una lista con todos Vínculos a los artículos Lecciones con Rod
información sobre los artículos del del Centro de Machado desde el
características esenciales de Centro de instrucción instrucción organizados nivel de alumno
Flight Simulator. en forma de tabla de por temas. hasta el de piloto de
contenido. transporte aéreo.
Pilotos del mundo real

Los pasos necesarios para que un piloto profesional que nunca ha usado Flight Simulator desarrolle su nivel
de competencia en vuelo varían un poco con respecto a los que debe seguir un principiante que no es piloto.
Ya sabe pilotar un avión, pero necesita saber cómo hacerlo en Flight Simulator. ¿Cómo se cambia el avión,
las condiciones meteorológicas o las opciones de simulación? ¿Cómo se sube y se baja el tren de aterrizaje?
¿Dónde puede encontrar más información sobre el uso del simulador?
La mejor manera de aprender a volar rápidamente es realizar una de las misiones.
Para realizar una misión
1. En el menú principal, haga clic en Misiones.

2. Seleccione una misión en la lista y, a continuación,
haga clic en Ir a Instrucciones.
¡Volar!.
Y lo que es aún mejor, si conoce a alguien que sea experto en Flight Simulator, esa persona le puede
enseñar a través de Internet o una red LAN mediante la característica Aeronave compartida. Para obtener
más información, consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Utilice el Centro de instrucción para explorar lo que hay disponible y encontrar respuestas a las preguntas
que surjan. Los artículos del Centro de instrucción explican todas las características y opciones de Flight
Simulator: desde cómo seleccionar un avión, cómo ajustar las radios y cómo configurar las condiciones
meteorológicas, hasta cómo crear y compartir aviones con otros usuarios de Flight Simulator.
Comandos de teclado fundamentales
Acción Comandos de teclado
Escorar izquierda (alerones) 4 (teclado numérico)
Escorar derecha (alerones) 6 (teclado numérico)
Guiñar a la izquierda (timón de dirección) 0 (teclado numérico)
Guiñar a la derecha (timón de dirección) ENTRAR (teclado numérico)
Centrar alerones y timón de dirección 5 (teclado numérico)
Cabecear abajo (timón de profundidad) 8 (teclado numérico)
Cabecear arriba (timón de profundidad) 2 (teclado numérico)
Retraer los flaps (en incrementos) F6
Extender los flaps (en incrementos) F7

Arranque automático del motor CTRL + E
Cortar gas F1
A todo gas F4
Subir o bajar el tren de aterrizaje G
Ver el menú ATC ACENTO (`)
(También puede presionar MAYÚS+F10 mientras vuela para ver todos los comandos de teclado en el panel
angular).
Usuarios expertos de Flight Simulator
Los usuarios veteranos de Flight Simulator querrán saber qué novedades incluye esta versión y dónde
pueden encontrar todas aquellas características que están acostumbrados a usar.
Las grandes novedades de esta versión de Flight Simulator son las características Aeronave compartida y
Torre del modo multijugador (consulte la sección Novedades más adelante).
Utilice el Centro de instrucción para explorar lo que hay disponible y encontrar respuestas a las preguntas
que surjan. Los artículos del Centro de instrucción explican todas las características y opciones de Flight
Simulator: desde cómo seleccionar un avión, cómo ajustar las radios y cómo configurar las condiciones
meteorológicas, hasta cómo crear y compartir aviones con otros usuarios de Flight Simulator.
Novedades
Torre multijugador (solo la versión Deluxe)
Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador (solo versión Deluxe). La
característica Torre del modo multijugador permite conseguir un nivel de realismo increíble en la interacción
del control del tráfico aéreo en Flight Simulator. Para obtener más información acerca de la característica
Torre, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Instrucciones de vuelo en el modo multijugador
instrucción.
Misiones
Las misiones son un nuevo modo de juego en Flight Simulator. Estas aventuras estructuradas están
diseñadas para enseñar características y lugares del mundo de Flight Simulator, y también sirven como
entrenamiento.
Garmin G1000 (solo versión Deluxe)
Los datos de elevación digitales de mayor resolución, las nuevas texturas, los nuevos aviones y la cabina
acristalada Garmin G1000 le están esperando. ¿Para qué está leyendo esto? ¡A volar!
Avión remolcador
Hay un avión que le llevará a remolque en el planeador DG808S. Para obtener más información, consulte
Planeo.
Mundo real
Ahora Flight Simulator está más vivo gracias a los coches, camiones, barcos, animales y vehículos del
aeropuerto en movimiento. Para obtener más información, consulte El mundo real.
- arriba -
Guía paso a paso
Una guía para usuarios nuevos y para veteranos de Flight Simulator
Para mantener un avión en el aire (y hacerlo aterrizar de forma segura

Contenido
en una pista), un piloto profesional debe entender y manejar muchos
controles. También hay mucho que saber acerca de Flight Simulator, Inicio
pero eso forma parte del reto y de la diversión. Misiones
Centro de instrucción
Cómo desplazarse por Flight Simulator Vuelo libre
Multijugador
Después de instalar e iniciar Flight Simulator, utilice los vínculos
situados en la parte izquierda de la pantalla para desplazarse por las Historial del piloto
pantallas.
Configuración
Otras formas de aprender
Si es un usuario experimentado de Flight Simulator, ya sabrá mucho
acerca de volar. Su tarea consistirá en conocer las características más
recientes de Flight Simulator.
Vínculos relacionados
Si es un piloto nuevo de Flight Simulator, tendrá que dedicar un poco
más de tiempo en ponerse a la altura. La mejor forma de aprendizaje
conlleva mucha exploración: comience con las misiones. No deje de Panorama general
volar, aprender y disfrutar.
Sólo haz que vuele
Para obtener el máximo rendimiento de las características más Los menús

recientes de Flight Simulator, es posible que quiera explorar siguiendo Cómo obtener ayuda
este orden:
durante el vuelo
Inicio
La página Inicio incluye noticias e información privilegiada acerca de Flight Simulator que procede del sitio
Web FSInsider.
Misiones
En las misiones, se combinan historias, sucesos y audio para crear un tipo de experiencia más estructurada
que en Vuelo libre. Las misiones del tutorial ayudan a los nuevos usuarios de Flight Simulator a comenzar a
volar y las otras misiones retan a los veteranos de Flight Simulator a probar cosas nuevas.
Misiones
Para realizar una misión, haga clic en Misiones en la parte izquierda de la pantalla y, a continuación,
seleccione una misión en la lista.
Centro de instrucción
El Centro de instrucción es su fuente de información sobre Flight Simulator. Aquí encontrará decenas de
artículos que versan sobre los fundamentos del vuelo, incluidos Utilizar un joystick, Uso del mouse en la
cabina y Utilizar la meteorología, entre otros.
Explorar el Centro de instrucción es muy parecido a explorar el Web: cada artículo incluye vínculos
relacionados que le conectan con otro artículo.
Para buscar información en el Centro de instrucción, utilice las cuatro fichas de la parte superior de la
pantalla del Centro de instrucción. Temas clave presenta un modo visual de explorar las principales
temáticas de Flight Simulator. El Mapa del sitio proporciona una tabla de contenido completa que presenta
una lista de todos los artículos del Centro de instrucción ordenados por el título. Por último, Índice le
permite buscar artículos mediante palabras clave o temáticas, del mismo modo que en el índice de un libro.
El Centro de instrucción incluye una ficha para dar Lecciones con el instructor de vuelo Rod Machado.
Aquí aprenderá habilidades de vuelo reales para todos los niveles, desde el nivel de alumno hasta el de
piloto de transporte aéreo.
Vuelo libre
En Flight Simulator, tiene a su disposición el mundo entero. En Vuelo libre, elija el avión, la ubicación y
hora de la salida, y la meteorología... y después empiece a volar. Ésta es su oportunidad de convertirse en
un piloto de montaña, un piloto de transporte aéreo, un piloto de correo aéreo, un piloto de carreras aéreas,
un piloto de planeadores, un piloto privado... o cualquier tipo de aviador que pueda imaginar. Para diseñar
su propia aventura, haga clic en Vuelo libre en la parte izquierda de la pantalla principal.
Vuelo libre
Multijugador
Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador u observe el tráfico aéreo desde la
perspectiva de un controlador aéreo. La característica Torre del modo multijugador aporta un nivel de
realismo increíble en la interacción del control del tráfico aéreo de Flight Simulator. Para obtener más
información acerca de la característica Torre, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el
Centro de instrucción.
instrucción.
Flight Simulator también le permite probar vuelos de entrenamiento, competiciones acrobáticas y carreras
de aviones con amigos y otros pilotos a través de una red de área local o de Internet mediante GameSpy.
Para configurar una sesión multijugador o unirse a ella, haga clic en Multijugador en la parte izquierda de
la pantalla. Para obtener más información, consulte Multijugador.
Multijugador
Historial del piloto
El historial del piloto incluye todos los logros que consigue mientras explora y domina Flight Simulator. Aquí
se incluyen recompensas y trofeos, el diario de navegación del piloto y las fotografías que ha realizado en el
simulador. Para obtener más información, consulte Historial del piloto.
Historial del piloto con fotografías realizadas durante los vuelos
Configuración
Puede ajustar Flight Simulator para adecuarlo a sus preferencias o para maximizar el rendimiento de su
equipo. La pantalla Configuración le permite ajustar sus preferencias de pantalla, sonido, control de tráfico
aéreo, escenario, realismo, meteorología y mucho más. Para personalizar Flight Simulator, haga clic en
Configuración en el lado izquierdo de la pantalla principal. Para obtener más información acerca de la
configuración, lea los artículos sobre Realismo, Configuración general, Gráficos, Escenarios, Gráficos de
aviones, Tráfico y Sonido.
Configuración
Otras formas de navegar en Flight Simulator
Botones de ayuda
Los cuadros de diálogo que se abren desde Vuelo libre y Configuración incluyen botones de Ayuda en la
parte inferior. En caso de que quisiera leer más sobre un tema, haga clic en el botón Ayuda para abrir un
artículo del Centro de instrucción donde encontrará información importante.
Coloque el puntero sobre los botones y las fichas de los cuadros de diálogo y las pantallas, y lea la
explicación de ese botón o ficha en la esquina inferior izquierda de la pantalla.
Obtener más información acerca del avión
Los artículos de Información del avión recogen información detallada acerca de cada uno de los aviones de la
flota de Flight Simulator (incluida su historia), las características de vuelo, las notas de vuelo y las listas de
procedimientos. En la pantalla Temas clave, haga clic en la imagen identificada como Información del
avión y, a continuación, seleccione el artículo que describe el avión del que desea obtener información.
Y esto es sólo el principio de sus aventuras de aprendizaje. Ahora que sabe dónde encontrar amplia
información y respuestas, tiene por delante muchísimos aviones, más de 24000 aeropuertos y un planeta
entero que explorar.
- arriba -
Utilizar los menús del juego
Cómo tener acceso a características importantes durante el vuelo
Contenido
Aunque puede seleccionar las opciones de Flight Simulator desde el
shell del juego (la pantalla que aparece al iniciar Flight Simulator), la
El menú Vuelos
mayoría de esas opciones también están disponibles en la barra de
menús mientras vuela. El menú Avión
El menú El mundo
El menú Opciones
El menú Vistas
El menú Ayuda
Panorama general
Sólo haz que vuele
Guía paso a paso
Cómo obtener ayuda
durante el vuelo
Para ver u ocultar la barra de menús
● Presione la tecla ALT.
Flight Simulator tiene seis menús de juego: Vuelos, Avión, El mundo, Opciones, Vistas y Ayuda. Junto a
algunos comandos de cada menú, se muestran los métodos abreviados de teclado. Algunos elementos de
menú sencillos incluyen una explicación completa debajo; pero las características más complejas se explican
de forma detallada en artículos a los que se tiene acceso mediante vínculos.
Nota: muchos de los cuadros de diálogo a los que se tiene

acceso desde los menús incluyen botones de Ayuda. Al hacer
clic en el botón Ayuda, se abre un artículo del Centro de
instrucción acerca de la característica a la que se tiene
acceso.
El menú Vuelos
Elemento de menú Usar para...
Cargar el vuelo guardado. Para obtener más información, consulte Todo acerca
Cargar
de los vuelos.
Restablecer Restablecer el vuelo actual en su ubicación de salida.
Guardar el vuelo actual en la ubicación actual con las condiciones actuales.

Guardar
Para obtener más información, consulte Todo acerca de los vuelos.
Abrir el Programador de vuelo. Para obtener más información, consulte la

Programador de vuelo
sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Ver el Registro de navegación (cuando se ha creado un plan de vuelo). Para

Registro de obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de
navegación
vuelo. El Registro de navegación también se muestra en el panel angular.
Finalizar vuelo Finalizar el vuelo sin salir de Flight Simulator.
Salir Salir de Flight Simulator.
El menú Avión
Seleccionar otro avión. Para obtener más información acerca de cómo

Seleccionar avión
seleccionar un avión, consulte Seleccionar avión.
Mostrar el panel angular. Para obtener más información, consulte la sección

Panel angular
Cómo utilizar el Panel angular.
Activar la ruta de vuelo visual. Para obtener más información, consulte Cómo
Ruta de vuelo visual
utilizar la Ruta de vuelo visual.
Ver o cambiar los niveles de combustible del avión seleccionado actualmente.

Combustible y carga Para obtener más información, consulte Cómo abastecer de combustible un
útil
avión.
Sistema de humo Activar o desactivar el humo de color (para el avión de acrobacias Extra 300S).
Configuración de Ver o cambiar la configuración de realismo. Para obtener más información,

realismo consulte Configuración de realismo.
Configurar averías de los instrumentos y del sistema. Para obtener más

Averías del sistema
información, consulte Configurar averías.
El menú El mundo
Cambiar la hora y la estación. Para obtener más información, consulte Hora y

Hora y estación
estación.
Cambiar la ubicación a un aeropuerto específico. Para obtener más

Ir al aeropuerto
información, consulte Cambiar la ubicación de su avión.
Abrir el Mapa. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar
Map
el mapa.
Realizar cambios en las condiciones meteorológicas. Para obtener más

Meteorología
información, consulte Introducción a la meteorología de Flight Simulator.
Biblioteca de Abrir el cuadro de diálogo Biblioteca de escenarios. Para obtener más

escenarios información, consulte la sección Cómo utilizar la Biblioteca de escenarios.
El menú Opciones
Pausa Hacer una pausa en Flight Simulator.
Velocidad de Seleccionar una velocidad de simulación. Para obtener más información,

simulación consulte Compresión de tiempo y velocidad de simulación.
Reproducción Reproducir instantáneamente los últimos momentos de un vuelo. Para obtener

instantánea más información, consulte Reproducción instantánea.
Grabar un vídeo del vuelo. Para obtener más información, consulte Vídeos de
Vídeo de vuelo
vuelo.
Análisis del vuelo Ver un análisis de su vuelo. Para obtener más información, consulte Análisis
del vuelo.
Activar o desactivar todos los sonidos. Para obtener más información, consulte
Sonido
Sonido.
Seleccionar opciones del submenú Configuración. Determinar tráfico,

Configuración
pantalla, sonido, internacional y opciones generales.
El menú Vistas
Alternar entre el modo pantalla completa y el modo ventanas. También puede

Pantalla completa presionar ALT+ENTRAR para alternar entre el modo de pantalla completa y
los modos de ventanas.
Control de tráfico Abrir o cerrar la ventana ATC. Para obtener más información, consulte Control
aéreo (ATC) de tráfico aéreo.
Mostrar diversos paneles de instrumentos. Para obtener más información,

Panel de instrumentos
consulte Cómo utilizar las vistas.
Abrir otra ventana de vista. Para obtener más información, consulte Cómo
Nueva vista
utilizar las vistas.
Seleccionar la vista que desea ver en la ventana seleccionada actualmente.

También puede cambiar de vista haciendo clic con el botón secundario del
Modo vista
mouse en una ventana y seleccionando una opción del menú contextual. Para
obtener más información, consulte Cómo utilizar las vistas.
Desacoplar un panel o una ventana para arrastrarlo a cualquier punto del

Desacoplar vista escritorio o a otro monitor. Para obtener más información, consulte Cómo
utilizar las vistas.
Cerrar ventana Cerrar la vista seleccionada actualmente.
Títulos de las Ver el título de la vista que está seleccionada en la ventana.

ventanas
Indicador de eje Elegir un indicador de referencia para utilizarlo cuando se oculte el panel.
Orientación aérea Elegir la orientación de la vista aérea (norte, sur, este u oeste).
La parte inferior del menú Vistas presenta las ventanas y paneles abiertos
Lista de ventanas actualmente. Haga clic en un elemento de la lista para seleccionar esa ventana
como vista principal.
El menú Ayuda
Centro de instrucción Mostrar el Centro de instrucción en una ventana.
Ver una descripción general del sitio Web de Flight Simulator, con
Flight Simulator en el Web
un vínculo.
Empresas asociadas de Flight Mostrar una página con información sobre nuestras empresas
Simulator asociadas, junto con vínculos a sus sitios Web.
Solución de problemas Leer artículos para hallar soluciones a problemas.
Acerca de Microsoft Flight Mostrar el número de registro y versión del producto. También
Simulator puede ver los créditos y el contrato de licencia de usuario final.
- arriba -
Cómo obtener ayuda durante el vuelo
Encontrar respuestas cuando las necesita
Además de modelar la experiencia de vuelo, Flight Simulator incluye

una amplia biblioteca de contenido para ayudarle en todos los
aspectos del uso del producto. Cada uno de estos temas es útil por sí Panorama general
solo y complementa a los demás. Tómese tiempo para explorarlos, Sólo haz que vuele
con el fin de saber adónde debe dirigirse para encontrar lo que busca.
Los menús
Guía paso a paso
Tutoriales de las misiones
Cómo utilizar el Panel
angular
Si jamás ha pilotado un avión o ha jugado a Flight Simulator y desea
hacerlo ahora, pruebe algunas de las misiones. Haga clic en Misiones
en el menú principal y seleccione una de las misiones del tutorial.
El Centro de instrucción funciona como un sitio Web. Contiene cuatro fichas: Temas clave, Mapa del
sitio, Índice y Lecciones. Si sabe lo que está buscando, utilice el Mapa del sitio o el Índice para encontrar
un artículo sobre un tema o una categoría específica. Si sólo quiere examinar una serie de artículos sobre
temas importantes, utilice la ficha Temas clave.
La ficha Temas clave incluye imágenes vinculadas con importantes artículos de máximo nivel. Es una buena
forma de examinar el Centro de instrucción. Hay vínculos para todo el mundo, desde novatos a
profesionales, e incluye descripciones generales de características y artículos sobre características que se
suelen pasar por alto.
El Mapa del sitio incluye un vínculo a todos los artículos del Centro de instrucción organizados por
categorías. Por ejemplo, si está buscando artículos acerca del GPS o el Programador de vuelo, tendría que
buscar en Navegación en el Mapa del sitio. También podría encontrar fácilmente estos temas en el Índice.
El Índice también contiene vínculos a todos los artículos del Centro de instrucción, pero está organizado
como el índice de un libro. Si busca un artículo acerca de cómo elevar los flaps o sobre la búsqueda de
frecuencias de radio, el Índice sería un buen punto de partida.
IMPORTANTE: búsquedas en el Centro de instrucción
Hay un método muy eficaz para realizar búsquedas de contenido en el Centro de instrucción. Descargue e
instale la barra de herramientas de MSN de manera gratuita. La barra de herramientas de MSN
incluye una función para realizar búsquedas rápidamente en todos los archivos del equipo.
Escriba, por ejemplo, "optimizar" en el cuadro de búsqueda de la barra de tareas de Windows y, a

continuación, seleccione un archivo en los resultados de la búsqueda con la extensión .htm.
La ficha Lecciones está vinculada a las lecciones interactivas del instructor de vuelo Rod Machado. Rod le
enseñará habilidades de vuelo reales para cada nivel, desde el nivel de alumno hasta el de piloto de
transporte aéreo.
La Ayuda al pasar el mouse es una de las herramientas más útiles y que menos se tiene en cuenta en Flight
Simulator. Mueva el puntero sobre un botón o un cuadro, y aparecerá una descripción en la esquina inferior
izquierda de la pantalla (observe la flecha grande de la imagen siguiente).
En algunos casos, la ayuda al pasar el mouse contiene una descripción de un elemento sobre el que se
encuentra el puntero y, en otros casos, incluye instrucciones breves sobre el uso de dicho botón o elemento.
Pruebe a mover el puntero sobre distintas partes de la pantalla para hacerse una idea de lo útil que puede
llegar a ser la Ayuda al pasar el mouse.
El Panel angular
Presione MAYÚS+F10 para mostrar el panel angular.
El Panel angular es una herramienta de información muy importante que está disponible durante el vuelo.
El concepto se deriva de los paneles angulares que utilizan los pilotos en el mundo real. Los paneles
angulares del mundo real suelen ser tableros de aluminio o de plástico que los pilotos se sujetan a la rodilla
o fijan en la palanca del avión para tener a mano la información (cartas, informes, registros de navegación y
otros detalles) durante el vuelo.
Para tener acceso al panel angular durante el vuelo
Para mover el panel angular
1. Coloque el puntero cerca del borde superior del panel

angular.
2. Mantenga presionado el botón secundario del mouse
y arrastre el panel angular.
El Panel angular contiene siete páginas: Instrucciones, Mensajes, Registro de navegación, Teclas,
Lista de procedimientos, Referencia y Misión. Si cierra el Panel angular, cuando vuelva abrirlo
aparecerá la misma página en la que estaba. El panel angular se puede mover como cualquier otra ventana.
Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Panel angular.
Instrucciones
Todas las misiones incluyen instrucciones de vuelo. Las instrucciones del panel angular son una versión
resumida de las instrucciones de la misión. Para obtener más información, consulte Todo acerca de las
misiones.
Radio
La página Mensajes incluye un registro de los diez últimos mensajes transmitidos entre el avión y el ATC
(solo en el modo de un jugador). Esto resulta especialmente útil cuando se reciben autorizaciones IFR o
cuando hay demasiado tráfico y no recuerda lo que dijo el controlador hace unos minutos. La página
Mensajes también mantiene un registro de los mensajes de la misión.
Registro de navegación
Los pilotos reales utilizan registros de navegación para mantener un control de los rumbos, altitudes, tiempo
en ruta y consumo de combustible. Si crea un plan de vuelo en Flight Simulator, el Programador de vuelo
genera automáticamente un registro de navegación. El registro de navegación también se escribe
automáticamente en el panel angular, para que pueda consultarlo durante el vuelo. Para obtener más
información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Teclas
¿Ha olvidado qué tecla sube o baja los flaps? El panel angular contiene una lista de todos los comandos de
teclado. Para obtener información adicional, consulte la sección Utilizar el teclado.
Lista de procedimientos
¿No sabe dónde encontrar la presión correcta del colector para despegar en el Douglas DC3? Tanto en los
aviones grandes y complejos como en los aviones pequeños y sencillos, los pilotos utilizan una lista de
procedimientos en la mayoría de las fases de vuelo para asegurarse de que no olvidan ningún paso
importante. Estas listas de procedimientos son específicas del modelo de avión que se está pilotando; el
panel angular muestra la lista de procedimientos del avión que está pilotando en ese momento.
Referencia
¿Cuál es la velocidad que "no debe exceder nunca" (VNE) para el Boeing 747-400? La respuesta a esta
pregunta, y otra información importante, se encuentra en la página Referencia del panel angular.
Misión
La página Misión incluye una lista de los objetivos de la misión actual.
Quizá ya conozca la información sobre herramientas, esas pequeñas burbujas de texto que aparecen cuando
se detiene sobre botones u otros elementos. En Flight Simulator, la Información sobre herramientas es
distinta de la ayuda al pasar el mouse. La Información sobre herramientas sólo se usa en los paneles del
avión y, tal y como se muestra en la siguiente imagen, consiste en pequeñas ventanas emergentes que
contienen etiquetas.
Los paneles de Flight Simulator tienen información sobre herramientas dinámica que muestra la etiqueta y
los valores del instrumento. Por ejemplo, si mantiene el puntero sobre el altímetro, no solo aparecerá el
nombre del instrumento, sino también la lectura actual del instrumento.
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Lo que cambió
Cómo afectan las nuevas características a lo que espera encontrar
Además de nuevos aviones y escenarios, Flight Simulator ofrece

Contenido
algunas mejoras que afectan a características que es posible que ya
conozca. Este artículo explica lo que ha cambiado y dónde debe buscar Vuelo libre
las características que han cambiado de lugar. Misiones
El mundo real
Vuelo libre Historial del piloto
Cielos compartidos
Todas las condiciones de vuelo que solían configurarse en la pantalla Cabina acristalada
Crear un vuelo se encuentran ahora en la pantalla Vuelo libre.
Dispositivos
Mirar con el mouse
Misiones
Configuración
Flight Simulator X incluye experiencias estructuradas divertidas y Planeo

desafiantes para todos los niveles de experiencia y habilidad. Conozca
los aspectos básicos o aprenda a pilotar helicópteros y reactores.
Participe en misiones de rescate, vuelos panorámicos y rutas aéreas
realistas, obteniendo recompensas de paso. Para obtener más
información, consulte Todo acerca de las misiones.
El mundo real
El mundo de Flight Simulator es más real y está más vivo que nunca, con tráfico en movimiento,
aeropuertos y cielos con mucha actividad, y animales. Para obtener más información, consulte El mundo real.
Las recompensas y los trofeos por completar vuelos y misiones se guardan en el Historial del piloto. También
puede guardar registros detallados de los vuelos en el Diario de navegación e incluso guardar imágenes de
sus aventuras en el álbum de fotografías para compartirlas con sus amigos. Para obtener más información,
consulte Historial del piloto.
Cielos compartidos
Puede actuar como un controlador de tráfico aéreo (sólo versión Deluxe) o compartir el avión con otro piloto
a través de Internet o en una red de área local (LAN).
Paneles ATC en la cabina de la torre.
Dirija a otros pilotos desde la torre de control en el modo multijugador. La característica Torre del modo
multijugador permite conseguir un nivel de realismo increíble en la interacción del control del tráfico aéreo
en Flight Simulator. Para obtener más información acerca de la Torre, consulte Control de tráfico aéreo con
varios jugadores.
acerca de la característica Aeronave compartida, consulte Compartir un avión o una torre.
La configuración de tráfico IA se encuentra ahora en la ficha Tráfico del cuadro de diálogo de configuración
Personalizar.
Cabina acristalada (sólo versión Deluxe)
La cabina Garmin G1000 en el Baron 58.
La pantalla de la cabina acristalada Garmin G1000 es lo más vanguardista en diversión y precisión. Para
obtener más información, consulte Cómo utilizar la cabina G1000.
Dispositivos
Además de utilizar un joystick y un teclado, puede pilotar utilizando

un dispositivo Xbox 360 para Windows o el mouse. Para obtener
más información, consulte Habilidades importantes.
Mirar con el mouse
Utilice el mouse para mirar alrededor de forma rápida y sencilla en el

modo de cabina virtual 3D. Para obtener más información, consulte la
sección Uso del mouse.
Variedad de dispositivos
Planeo
Flight Simulator dispone de un nuevo planeador: el planeador de competición DG808S. Vuele en el

planeador llamando al avión remolcador o utilizando la característica Desplazamiento.
Pilote el planeador DG808S en térmicas en un día caluroso sobre un desierto en vuelo libre. Vuele en una de
las siguientes misiones para probar el manejo del planeador en corrientes de montaña:
Sólo por diversión: Circuito de vuelo sin motor en los Alpes austríacos
Tutorial 7: Introducción al vuelo sin motor
Para obtener más información, consulte Planeo.
Configuración
El cuadro de diálogo Configuración se ha reorganizado para facilitar su uso. Realice cambios rápidos para
mostrar configuraciones mediante controles deslizantes o personalice la configuración de gráficos, aviones,
escenarios, meteorología y tráfico. Para obtener más información, consulte Opciones.
Flight Simulator News
Si tiene una conexión a Internet, puede ver las actualizaciones del equipo de Flight Simulator haciendo clic
en Inicio en la parte izquierda de la pantalla. Asegúrese de visitar el sitio Web FSInsider de Flight
Simulator, donde encontrará secciones dedicadas a noticias, consejos y artículos.
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EL MUNDO
El mundo real
Dé vida al entorno
Flight Simulator incluye miles de aeropuertos, muchos escenarios y

mucho tráfico aéreo. No importa en qué parte del mundo de Flight
Simulator vuele, encontrará referencias y lugares que ha visitado en el Cambiar la configuración de
mundo real o que ha visto en fotografías o vídeos. Flight Simulator le tráfico
ofrece nuevas oportunidades de crear aventuras aún más Cambiar la configuración de
emocionantes mediante la expansión del entorno simulado con
los gráficos
animaciones y tráfico.
Cambiar la ubicación de su
Ahora, la aventura es mucho más emocionante. El mundo de Flight avión
Simulator está más vivo que nunca: incluye más tráfico aéreo, más Posicionar el avión
tráfico terrestre y marino, y más pájaros y animales.
Aviones de inteligencia artificial
El mundo de Flight Simulator está repleto de tráfico aéreo. Puede controlar el volumen de este tráfico
mediante un control deslizante del cuadro de diálogo Configuración o definir opciones de tráfico individuales
en la ficha Tráfico del cuadro de diálogo Configuración de visualización. Para obtener más información,
consulte Cambiar la configuración de tráfico.
Aeropuertos dinámicos
En el pasado, lo único que se movía en las terminales y las pistas de los aeropuertos de Flight Simulator
eran los aviones. Ahora en los aeropuertos hay personal de equipajes, pasarelas y tráfico terrestre que
ofrecen un nuevo nivel de realismo en las operaciones aeroportuarias.Para obtener más información,
consulte Cambiar la configuración de tráfico.
Tráfico terrestre y marítimo
Con la opción Tráfico terrestre y marítimo, puede ajustar el número de coches, camiones y autobuses
que se desplazan por las principales carreteras y autopistas. También puede ajustar el tráfico marítimo,
incluso los transatlánticos que viajan por los océanos y las rutas marítimas que atraviesa volando. Para
obtener más información, consulte Cambiar la configuración de tráfico.
Animaciones avanzadas
Ahora, en el mundo de Flight Simulator también hay pájaros y animales en movimiento. Las animaciones
avanzadas también permiten flexionar las alas con mal tiempo. Para obtener más información acerca de
cómo habilitar las animaciones avanzadas, consulte la sección Opciones globales del artículo Cambiar la
configuración de los gráficos.
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Paisajes destacables
Explorar los escenarios de Flight Simulator
Contenido
Buscar puntos a resaltar
sobre el escenario
Ejemplos de puntos a
resaltar sobre el escenario
Aeropuertos
minuciosamente detallados
Cambiar la fecha, hora o
estación del año
Biblioteca de escenarios
Pirámides de Giza (Egipto) Cambiar la configuración del

escenario
En Flight Simulator, se han recreado muchos de los paisajes más

bellos del mundo, y muchos de los edificios y monumentos más
famosos del planeta. Ahora usted tiene la libertad, que únicamente se consigue volando, de visitar muchos
lugares que hasta ahora sólo había visitado con su imaginación.
Podría estar meses volando alrededor del mundo en tiempo real en Flight Simulator, o dedicar una tarde a ir
de un lugar famoso a otro y plasmarlo todo en el álbum de fotos Historial del piloto.
El mundo de Flight Simulator está lleno de movimiento. Además de los aviones del cielo, en tierra hay
animales y vehículos, y barcos surcando los mares. Para obtener más información, consulte El mundo real.
Igual que en el mundo real, el escenario en Flight Simulator cambia con las estaciones. En invierno, la nieve
cubre las praderas del norte; con la primavera las colinas se cubren de verdor. Cada estación cambia el
aspecto de lugares que creía conocer a la perfección.
Buscar puntos a resaltar sobre el escenario
Existen dos métodos para buscar paisajes y monumentos famosos en Flight Simulator. Si conoce algún
aeropuerto que esté cerca del objeto del escenario que desea ver, cambie la ubicación del avión a ese
aeropuerto y luego vuele hacia el objeto.
Para obtener más información acerca de cómo cambiar la ubicación a un aeropuerto específico, consulte
Cambiar la ubicación de su avión.
Si conoce las coordenadas de un objeto de escenario, utilice el mapa o el GPS de Flight Simulator para
encontrarlo. Para obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el mapa y Cómo utilizar el GPS.
Ejemplos de puntos a resaltar sobre el escenario
En el pasado, los pilotos solían utilizar referencias para navegar. El mundo de Flight Simulator es tan
detallado que también es posible utilizarlas en los vuelos simulados. Las referencias más conocidas de la
zona del mundo en la que vive deberían ser fáciles de reconocer (aunque las características geográficas son
difíciles de reconocer desde el aire hasta para los pilotos experimentados).
A continuación, encontrará una lista de referencias y monumentos famosos, así como algunas cosas
interesantes que se pueden ver en el mundo de Flight Simulator. Le proporcionamos datos y direcciones de
los aeropuertos más cercanos para que le resulte más fácil encontrarlos.
Cree su propia lista de paisajes del mundo y guárdela en el Historial del piloto para enseñársela a sus
amigos. Algunos de ellos tendrá que buscarlos mientras vuela, lo que aporta un nivel extra de diversión y
dificultad.
Utilizar los aeropuertos para cambiar de ubicación
1. En el menú principal, haga clic en Vuelo libre.

2. En Ubicación actual, haga clic en Cambiar.
3. Escriba el identificador del aeropuerto en el cuadro de
texto Por Id. del aeropuerto.
4. Haga clic en Aceptar.
-o bien-
1. En el menú El mundo, haga clic en Ir al

aeropuerto.
2. Escriba el identificador del aeropuerto en el cuadro de
texto Por Id. del aeropuerto.
Lugar destacado Cómo llegar hasta allí
Las pirámides Comience en el aeropuerto de El Cairo, HECA, y vuele con un

El Cairo, Egipto rumbo de 235 grados.
Torre Eiffel Comience en el aeropuerto Charles de Gaulle, LFPG, y vuele

París, Francia con un rumbo de 235 grados hasta el río Sena. Siga el río por
el oeste hacia la torre.
Uluru (Ayers Rock) Comience en el aeropuerto de Ayers Rock, YAYE, y vuele con
Ayers Rock, Australia un rumbo de 160 grados.
Fujiyama (monte Fuji) Comience en el aeropuerto Haneda, RJTT, y vuele con un

Tokio, Japón rumbo de 261 grados.
Himalaya, monte Everest Comience en el aeropuerto Tribhuvan, VNKT, y vuele hacia el

Nepal norte.
La Ciudad Prohibida Comience en el aeropuerto de Pekín, ZBAA, y vuele con un

Pekín, China rumbo de 232 grados.
Parlamento británico, Big Ben Comience en el aeropuerto de Heathrow, EGLL, y vuele con un
Londres, Reino Unido rumbo de 090 hasta que vea la torre del Big Ben y la columna
de Nelson en Trafalgar Square.
Base aérea de Kenmore Desde la base aérea de Kenmore, KS60, vuele con un Beaver
Seattle, EE.UU. o un Goose desde el lago Washington.
Instalaciones de lanzamiento del Vuele en un helicóptero o en un ultraligero alrededor del

transbordador espacial aeropuerto KXMR
Plataforma petrolífera Comience en Pierce Field, 72TA, y vuele 20 MN al sureste.
Cerca de la costa de Houston
Honolulú Comience en el aeropuerto de Honolulú, PHNL, y vuele al este

Hawái, EE.UU. sobre la ciudad y el cráter de Diamond Head.
Gran Cañón Comience en el aeropuerto del Gran Cañón y vuele hacia el

Arizona, EE.UU. norte, hasta el cañón.
Aeropuertos minuciosamente detallados
En Flight Simulator, se han reproducido más de 24000 aeropuertos del mundo real. Hemos seleccionado
algunos de ellos para reproducirlos con todo detalle. A continuación, encontrará una lista de los aeropuertos
minuciosamente detallados, junto con su ciudad y su identificador ICAO. Utilice el nombre del aeropuerto, el
identificador internacional o el nombre de la ciudad para buscar el aeropuerto en la lista.
Nota: todos los aeropuertos enumerados en esta lista se encuentran en la versión Deluxe de Flight
Simulator. Los aeropuertos marcados con un asterisco (*) están incluidos en la versión estándar, pero no
con tanto detalle.
Para obtener más información acerca de cómo cambiar la ubicación a un aeropuerto específico, consulte
Cambiar la ubicación de su avión.
Ciudad, país Identificador internacional

Nombre del aeropuerto
Ámsterdam, Países Bajos EHAM

Schiphol
Anchorage, EE.UU. PANC

Stevens Anchorage
Auckland, NZ NZAA
Auckland
Pekín, China ZBAA

Pekín
Boston, EE.UU.* KBOS

Logan
Chicago, EE.UU. KORD

Chicago O'Hare
Copenhague, Dinamarca EKCH

Kastrup
Dallas, EE.UU. KDFW

Dallas/Fort Worth
Denver, EE.UU. KDEN

Denver
Detroit, EE.UU.* KDTW

Detroit Metro Wayne Co.
Frankfurt, Alemania EDDF

Frankfurt/Main
Helsinki, Finlandia EFHF
Malmi
Hong Kong, China VHHH

Hong Kong
Kill Devil Hills, EE.UU. KFFA

First Flight (Kitty Hawk)
Las Vegas, EE.UU. KLAS

McCarran
Londres, Reino Unido EGGL

Heathrow
Los Ángeles, EE.UU. KLAX

LAX
Madrid, España LEMD

Barajas
Ciudad de México, México MMMX

Benito Juarez
Miami, EE.UU. KMIA

Miami
Minneapolis, EE.UU.* KMSP

Minneapolis-St Paul
Narita, Japón RJAA

Narita
Nueva York, EE.UU. KJFK

Kennedy
Oshkosh, EE.UU. KOSH

Wittman Regional
Oslo, Noruega ENGM

Gardermoen
París, Francia LFPG

Charles De Gaulle
Phoenix, EE.UU. KPHX

Phoenix Sky Harbor
Río de Janeiro, Brasil SBGL

Galeao-Antonio C Jobim
Roma, Italia LIRF

Fiumicino
Salt Lake City, EE.UU. KSLC

Salt Lake City
Seattle, EE.UU. KSEA

Seattle-Tacoma
Seúl, Corea del Sur RKSS

Gimpo
St Louis, EE.UU.* KSTL

Lambert-St. Louis
St Maarten, Antillas Holandesas TNCM y TFFG
Princesa Juliana y Grand Case
Estocolmo, Suecia ESSA

Arlanda
Sydney, Australia YSSY

Kingsford Smith
Taipei, Taiwán RCTP

Chiang Kai Shek
Toronto, Canadá* CYYZ

Toronto Pearson
Vancouver, Canadá CYVR

Vancouver
Washington, D.C., EE.UU. KDCA

Ronald Reagan
Washington National
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La Biblioteca de escenarios
Existen muchos otros escenarios disponibles
En Internet se pueden encontrar muchos escenarios personalizados

creados por terceros. Puede usar la Biblioteca de escenarios para
buscar, agregar, eliminar y organizar escenarios o para agregar, Profundice en su afición
eliminar o modificar la memoria caché de los archivos que carga del Utilizar el SDK y el Editor de
CD cuando cambia de un escenario a otro. aviones
Elementos de escenario
Nota: durante la instalación, Flight Simulator instala escenarios
básicos
predeterminados en los directorios apropiados y los organiza en zonas
y capas. Antes de utilizar la Biblioteca de escenarios, debe haber leído
y entendido todos los temas de este artículo. Si borra por error las
áreas de escenario o las reorganiza incorrectamente, podría ser
necesario volver a instalar Flight Simulator 2002 para restablecer los valores adecuados.
Para tener acceso a la Biblioteca de escenarios
1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración.

2. Haga clic en Biblioteca de escenarios.
Cómo organiza Flight Simulator los escenarios
Para poder ver el nivel de detalle adecuado mientras vuela por el mundo de Flight Simulator, es importante
que los escenarios estén organizados en las áreas y capas correctas.
Cada área del escenario está asociada con una capa, ordenada por prioridades. La capa 1 tiene la mayor
prioridad, considérela como la parte superior de la pila del escenario. El número de capa específico que está
asignado a un área no es tan importante como la posición relativa de esa área en la pila.
Las áreas de escenario varían en tamaño y complejidad. Cuanto menor es la prioridad de un área en la lista
de capas, mayor suele ser el área. Por ejemplo, el área de escenario de Tokio es más pequeña y más
detallada que el área de escenario de Japón, así pues, Tokio tiene una capa de mayor prioridad que Japón.
Organizar las áreas de escenarios
Para reorganizar las áreas de escenarios, tiene que asignarles otras capas. El concepto que hay que recordar
cuando se coloca una nueva área de escenario en la lista de prioridades de la Biblioteca de escenarios es que
debe tener una prioridad mayor (un número inferior) que el escenario predeterminado en el que desea que
resida.
Es decir, si agrega escenarios personalizados para el área de Chicago, querrá que el área de escenario esté
en una lista de prioridad de Biblioteca de escenarios más alta que el área de escenario de la región central
de Norteamérica.
Para organizar áreas de escenario desde la Biblioteca

de escenarios
1. Seleccione el área que desee organizar.

2. Haga clic en Subir o Bajar para cambiar la prioridad
del área de escenarios.
Desactivar áreas de escenario
Es posible que desee conservar un área de escenario en el disco duro pero que no aparezca en el simulador.
Para lograrlo, debe desactivar el área de escenario en la Biblioteca de escenarios. Para administrar un área
de escenario adicional de forma separada de otro escenario adicional, debe colocarlo en su propia carpeta,
en C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery.
Para desactivar áreas de escenario desde la Biblioteca

de escenarios
1. Seleccione el área que desee desactivar.

2. Desactive la casilla de verificación para el área
seleccionada en la columna Habilitada.
Agregar áreas de escenarios
Si adquiere o descarga escenarios compatibles adicionales, es mejor usar el programa de instalación que
acompaña al software para instalar el área de escenario. Hay tres formas de agregar manualmente a Flight
Simulator escenarios que no incluyen un programa de instalación. El método que utilice depende de si desea
tener la flexibilidad para administrar los nuevos escenarios independientemente de otros escenarios
adicionales que pueda tener instalados.
El nuevo escenario debe contener dos carpetas: Scenery y Texture. Después de copiar el escenario adicional
y los archivos de texturas en las carpetas C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery\Scenery y
C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery\Texture, el escenario se cargará automáticamente la
próxima vez que inicie Flight Simulator. Los escenarios adicionales se colocan automáticamente en una capa
superior a la del escenario predeterminado, de forma que serán visibles.
Si instala los archivos en las carpetas mencionadas anteriormente, la nueva área de escenario no se
mostrará por separado en la Biblioteca de escenarios, se incluirá en un área de escenario de grupo
denominada Escenario adicional. Si instala muchos escenarios adicionales de esta manera, no podrá saber
fácilmente qué ha instalado y no podrá desactivar o eliminar los nuevos escenarios sin desactivar o eliminar
todos los escenarios adicionales.
Si desea tener la flexibilidad de ver la nueva área de escenario en la Biblioteca de escenarios y poder
administrarla por separado de otros escenarios adicionales, cree una carpeta separada para cada nuevo
conjunto de escenarios adicionales en la carpeta C:\...\Microsoft Flight Simulator\Addon Scenery.
Para agregar un área de escenario manualmente a la

Biblioteca de escenarios
1. Copie los archivos de escenario para el nuevo

escenario en la carpeta C:\...\Microsoft Flight
Simulator\Addon Scenery\Scenery.
2. Copie los archivos de texturas para el nuevo
escenario en la carpeta C:\...\Microsoft Flight
Simulator\Addon Scenery\Texture.
3. Ejecute Flight Simulator. El nuevo escenario se carga
automáticamente.
-o bien-
1. En el Explorador de Windows, cree una carpeta para

el nuevo escenario en la carpeta C:\...\Microsoft
Flight Simulator\Addon Scenery.
2. Copie las carpetas Scenery y Texture para el nuevo
escenario en la carpeta que acaba de crear.
3. Ejecute Flight Simulator. El nuevo escenario se
cargará automáticamente.
-o bien-
1. En el explorador de Windows, cree una carpeta para

el nuevo escenario en cualquier lugar del disco duro.
2. Copie las carpetas Scenery y Texture para el nuevo
escenario en la carpeta que acaba de crear.
3. En Biblioteca de escenarios haga clic en Agregar
área.
4. En Seleccionar directorio de escenarios,
seleccione la carpeta que contiene el nuevo escenario.
5. En el cuadro de texto Título del área de escenario,
escriba el nombre que desee que aparezca en la lista
Área de escenario.
6. Seleccione Guardar en caché este escenario o bien
Utilizar directamente este escenario.
Cuando haya instalado el nuevo escenario, podrá usar la Biblioteca de escenarios para cambiar la prioridad
del área, cambiar su nombre y modificar las opciones correspondientes.
Modificar las áreas de escenarios
Puede cambiar el nombre del escenario que se muestra en la lista Área de escenario. También puede
cambiar la configuración que determina si esa área del escenario se almacena en memoria caché o se carga
del disco duro.
Para editar un área de escenario desde la Biblioteca de
escenarios
1. Haga clic en Modificar área.

2. Seleccione la carpeta que desea modificar.
3. En el cuadro de texto Título del área de escenario,
escriba el nombre del área de escenario que desee
que aparezca en la lista Área de escenario.
4. Seleccione Guardar en caché este escenario o bien
Utilizar directamente este escenario.
Eliminar áreas de escenario
Si elimina escenarios que ya no desea, liberará espacio del disco duro.
Para eliminar un área de escenario desde la Biblioteca

de escenarios
1. Seleccione el área que desea eliminar.

2. Haga clic en Eliminar área.
Administrar el almacenamiento de archivos de escenario
Si ha llevado a cabo una instalación completa, Flight Simulator ha copiado todos los datos de escenario en el
disco duro. Si no ha realizado una instalación completa, los archivos de escenario se copiarán al disco duro
desde el CD a medida que se necesiten. Para liberar espacio de disco duro, puede elegir la eliminación
automática de esos archivos al salir de Flight Simulator.
Para vaciar la memoria caché de escenarios al salir de

Flight Simulator
1. Active la casilla de verificación Vaciar memoria

caché de escenarios al salir.
Nota: si no eligió la instalación completa y selecciona Vaciar

memoria caché de escenarios al salir, Flight Simulator
regenerará los índices de escenario cada vez que inicie. Esto
incrementará el tiempo de inicio.
Privilegios de administrador de Windows y la Biblioteca de

escenarios
Debe tener privilegios de administrador para usar la Biblioteca de escenarios al ejecutar Flight Simulator en
Windows Vista, Windows XP o Windows NT. Si realiza cambios en la Biblioteca de escenarios como
administrador, los índices de escenario se volverán a generar automáticamente. Si no ha iniciado una sesión
en la estación de trabajo como administrador, no podrá cambiar los archivos de escenario.
- arriba -
Cambiar la ubicación de su avión
Colocar el avión en la línea de partida
Muchos pilotos de Flight Simulator disfrutan volando desde el

aeropuerto de su ciudad o desde un aeropuerto famoso de la otra
punta del mundo. Con más de 23000 aeropuertos para elegir, es muy Posicionamiento del avión
fácil colocar el avión en cualquiera de ellos sin volar una sola milla. Cómo utilizar el
Para usar el cuadro de diálogo Ir al aeropuerto Profundice en su afición
1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre.

2. En Ubicación actual, haga clic en Cambiar.
-o bien-

2. Haga clic en Programador de vuelo.
3. En la ficha Crear del Programador de vuelo, haga clic
en uno de los botones Seleccionar.
-o bien-
En el menú Mundo, haga clic en Ir al aeropuerto.
El cuadro de diálogo Ir al aeropuerto
Buscar un aeropuerto
Encontrar un aeropuerto en una lista de 23000 puede ser difícil, por eso el cuadro de diálogo Ir al
aeropuerto incluye herramientas que le ayudarán. Puede buscar un aeropuerto por nombre, Id. o ciudad.
Quizás no conoce el nombre o el Id. del aeropuerto que está buscando, pero probablemente conocerá la
ciudad. Aunque no conozca la ciudad, el cuadro de diálogo incluye filtros para limitar el número de nombres
que se muestran.
Para buscar un aeropuerto
● Escriba un nombre en el cuadro Por nombre del

aeropuerto.
-o bien-
● Escriba un Id. ICAO en el cuadro Por Id. del

aeropuerto.
-o bien-
● Escriba el nombre de una ciudad en el cuadro Por

cuidad.
Consulte la lista Resultado de la búsqueda.
Ejemplo:
Busquemos Aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, Nueva York, Estados
Unidos.
Si conoce que el nombre exacto del aeropuerto (tal como aparece en Flight Simulator) es Kennedy Intl,
puede escribir "Kennedy" o "Kennedy Intl" en el cuadro de texto Nombre del aeropuerto.
Si no conoce el nombre exacto del aeropuerto pero sabe que el identificador del aeropuerto es KJFK, puede
escribir el Id. en el cuadro de texto Id. del aeropuerto.
El cuadro de texto Ciudad del aeropuerto limita la lista de aeropuertos a los de la ciudad que está
buscando. Si no conoce el nombre del aeropuerto o el Id. pero sabe que el aeropuerto se encuentra en la
ciudad de Nueva York, puede escribir el nombre de la ciudad en el cuadro de texto Ciudad del aeropuerto
y después buscar Kennedy en la lista resultante.
Filtrar la lista de aeropuertos
Es posible que desee volar de un aeropuerto de un país, una región, estado o provincia específicos pero que
no conozca los nombres de los aeropuertos, los Id. o los nombres de la ciudad. En ese caso, sería más fácil
filtrar la lista de aeropuertos. Un filtro también puede ayudar en casos en los que no está seguro de cómo se
escribe el nombre de un aeropuerto o de una ciudad.
Para filtrar la lista de aeropuertos por ciudad
1. En la lista País o región, seleccione un país o una

región.
2. En la lista Ciudad seleccione un nombre de ciudad.
El resultado de la búsqueda mostrará todos los
aeropuertos de esa ciudad.
Pongamos por ejemplo que desea volar a una zona específica de Francia pero no conoce el nombre del
aeropuerto o el nombre completo de la ciudad. Lo único que recuerda es que la ciudad tiene la palabra
"Saunier" en el nombre.
Puede buscar un aeropuerto en una ciudad que tenga Saunier en el nombre, en algún lugar de Francia. Se
trata de un ejemplo típico de intentar buscar un nombre que no conoce completo o que no sabe cómo se
escribe.
Para filtrar la lista de aeropuertos por el nombre de

ciudad parcial
1. En la lista País o región seleccione Francia.

2. En la lista Ciudad, seleccione Lons-Le-Saunier.
El resultado de la búsqueda muestra un aeropuerto,
Courlaoux.
Puede borrar la lista fácilmente y volver a la búsqueda de la lista completa de aeropuertos.
Para borrar el filtro
● Haga clic en el botón Borrar filtro.
Seleccionar una pista o una posición inicial
Cuando haya seleccionado un aeropuerto desde el que desea volar, puede seleccionar en qué parte del
aeropuerto desea que se inicie el simulador. En el mundo real, un vuelo empieza con el rodaje desde una
puerta de embarque o zona de estacionamiento hasta la pista. Si desea empezar inmediatamente en la pista
activa sin tener que rodar hasta ella, puede aceptar la selección predeterminada de la lista Pista y posición
inicial. Las pistas se muestran por su número.
Para seleccionar una pista o una posición inicial del

aeropuerto
1. Seleccione un aeropuerto.
2. En la lista Pista y posición inicial, seleccione una
pista, una rampa, una puerta de embarque o una
zona de estacionamiento.
Buscar escenarios adicionales
Existen otros desarrolladores que crean escenarios detallados y personalizados que son compatibles con
Flight Simulator. (Para obtener más información, consulte Profundice en su afición.) Si tiene escenarios
adicionales, puede limitar las búsquedas a aeropuertos de esos escenarios.
Para limitar las búsquedas de aeropuertos a los de ese

escenario adicional
● Active el botón de selección Buscar escenario

adicional.
- arriba -
Meteorología
La meteorología es uno de los elementos más desafiantes de los vuelos en el

mundo real. La meteorología de Flight Simulator le permite elegir condiciones
meteorológicas predefinidas (Temáticas), descargar meteorología del Web
(Meteorología real) o especificar las propias condiciones personalizadas
(Condiciones meteorológicas definidas por el usuario).
Introducción a la meteorología de Usar temáticas de condiciones

Flight Simulator meteorológicas
Comprender cómo funciona la meteorología Meteorología instantánea cuando lo desee
simulada
Usar meteorología definida por el

Usar meteorología real
usuario
Descargar meteorología de Internet
Controlar las condiciones de vuelo
Cambiar la configuración de Conceptos básicos de la

meteorología meteorología de aviación
Pensar en más allá del cuadro de diálogo Cómo afecta la meteorología a los vuelos
Meteorología del mundo real
Los 10 conceptos meteorológicos

principales
Obtener el máximo rendimiento de las
características meteorológicas de Flight
Simulator
Introducción a la meteorología de Flight Simulator
Comprender cómo funciona la meteorología simulada
La meteorología es uno de los elementos más

desafiantes de los vuelos en el mundo real. A menudo
no se sabe qué condiciones meteorológicas se
encontrarán en la ruta o en el destino. Puede salir de Usar temáticas de
Volver a la una espesa capa de nubes en una aproximación condiciones meteorológicas
página de instrumental para encontrarse con una tormenta de
nieve, o respirar tranquilo porque las nubes se abren
meteorología
y es posible realizar una aproximación visual. Usar meteorología definida
por el usuario
La meteorología de Flight Simulator le permite elegir Los 10 conceptos
condiciones meteorológicas predefinidas
meteorológicos principales
(Temáticas), descargar meteorología del Web
(Meteorología real) o especificar las propias Configuración de las
condiciones personalizadas (Condiciones condiciones meteorológicas
meteorológicas definidas por el usuario).
Temáticas de condiciones
meteorológicas
La forma más sencilla de definir la meteorología en Flight Simulator es elegir una de las
Temáticas meteorológicas. Las temáticas son sistemas meteorológicos creados
previamente que se centran en la ubicación de su avión. Para conocer más detalles acerca
del uso de las Temáticas, consulte Usar temáticas de condiciones meteorológicas.
Condiciones dinámicas
Cuando se utiliza el control deslizante de velocidad de las condiciones meteorológicas de la

ficha Meteorología (en el cuadro de diálogo Configuración de pantalla), las condiciones
atmosféricas en Flight Simulator afectan a la formación o disipación de las nubes, el
comienzo de las precipitaciones y el movimiento de los sistemas frontales. Por primera vez
puede definir condiciones que cambian con el tiempo a lo largo de la ruta, haciendo que las
nubes se formen y se muevan por el cielo con el viento. Para obtener más información,
consulte Configuración de las condiciones meteorológicas.
La meteorología real
Ahora puede hacer que los datos meteorológicos reales se actualicen cada quince minutos
durante el vuelo. Se crea una gran variedad de tipos de nubes basándose en los datos
descargados del Web y las turbulencias se deducen de las condiciones atmosféricas. Para
conocer más detalles acerca de la meteorología real, consulte Usar meteorología real.
El cuadro de diálogo Meteorología
Piense en el cuadro de diálogo Meteorología como una "central meteorológica", el lugar en

el que elige el método que utilizará para crear las condiciones meteorológicas. Temáticas
de condiciones meteorológicas permite elegir entre varios sistemas meteorológicos
preestablecidos y ofrece una vía rápida para cambiar configuraciones meteorológicas
complejas. Meteorología real descarga meteorología real de Jeppesen. La meteorología
definida por el usuario muestra un cuadro de diálogo secundario en el que puede
seleccionar su propia meteorología personalizada. Puede usar el cuadro de diálogo
Condiciones meteorológicas definidas por el usuario para realizar cambios rápidos y
generales en condiciones meteorológicas para estaciones meteorológicas específicas o para
todo el mundo.
Para obtener detalles sobre cada una de estas elecciones, lea los artículos de la sección
Vínculos relacionados de la parte superior de este artículo.
Estaciones meteorológicas en Flight Simulator
En el mundo real, la información meteorológica la recopilan todo tipo de dispositivos de

medición en estaciones meteorológicas. En Flight Simulator, las ubicaciones de las
estaciones meteorológicas reales se replican, pero en lugar de limitarse a informar de las
condiciones meteorológicas, Flight Simulator las crea alrededor de esas ubicaciones. En
otras palabras, si selecciona la estación meteorológica del aeropuerto Heathrow de Londres
y cambia las opciones meteorológicas, las condiciones que defina solo se aplicarán a un
área de unas millas alrededor de Heathrow. Si selecciona varias estaciones alrededor de
Heathrow y define esas mismas condiciones meteorológicas, el área en que aparecen esas
condiciones se amplía. Puede definir condiciones específicas en una estación meteorológica
específica o en un grupo de estaciones, o bien definir la meteorología para todas las
estaciones del mundo de una sola vez. Consulte Usar meteorología definida por el usuario
para obtener instrucciones detalladas sobre cómo definir condiciones meteorológicas
personalizadas.
La imagen siguiente muestra la distribución aproximada de las estaciones meteorológicas

en el mundo.
Conceptos básicos de la meteorología de aviación
Implicaciones de la meteorología para los pilotos
Incluso los pilotos noveles comprenden que la

meteorología afecta a un avión en vuelo de forma
muy diferente que a un vehículo que se conduce Introducción a la
por una autovía. Aunque las condiciones meteorología de Flight
Volver a la meteorológicas pueden poner en peligro la Simulator
página de seguridad en el aire y en la carretera, las
Usar temáticas de
meteorología probabilidades son mayores en vuelo porque no
puede apartarse al arcén en caso de que las malas condiciones meteorológicas
condiciones meteorológicas sobrepasen sus Usar meteorología real
posibilidades.
Usar meteorología definida
por el usuario
Para comprender mejor las fuerzas que ejercen la
meteorología sobre los aviones es importante saber Los 10 conceptos
que la atmósfera no es un espacio vacío. El calor meteorológicos principales
del sol y la fricción de la superficie de la tierra
actúan sobre los gases y el agua en el aire, creando Configuración de las
diferentes condiciones meteorológicas. condiciones meteorológicas
Varios factores, el viento, las capas de nubes, la

temperatura, el punto de condensación, la presión
barométrica y la visibilidad afectan a su experiencia en Flight Simulator. Probablemente
ha oído utilizar esos términos en las informaciones meteorológicas, pero como piloto, es
importante que comprenda su significado preciso.
Viento
El viento es uno de los factores básicos que afectan al vuelo. Dependiendo de su

gravedad, el viento puede ser una molestia, desviándole de su ruta al afectar a su
dirección, velocidad aerodinámica o altitud, o puede ser un verdadero peligro, creando
condiciones de vuelo peligrosas. El viento también puede dificultar los despegues y
aterrizajes si no está alineado con la pista activa. Y, aunque parece un concepto básico,
recuerde que si vuela contra el viento, volará más lento y si vuela con el viento irá más
rápido.
La fricción del suelo actúa como freno del viento. Los sistemas meteorológicos no se
mueven en una línea recta y a menudo giran, de forma que el viento de un área puede no
soplar en la misma dirección que el viento de otra área cercana. Los vientos también
pueden cambiar rápidamente en un frente meteorológico. Como puede haber diferencias
muy grandes entre la dirección y la velocidad del viento en tierra y a gran altitud, los
informes meteorológicos de aviación incluyen información sobre los vientos de superficie
y los vientos altos.
La cizalladura del viento hace referencia a situaciones en las que la dirección y la

velocidad del viento cambian rápidamente en una distancia corta. Encontrarse con
cizalladura de viento en una aproximación final para aterrizar puede agregar emociones
no deseadas al vuelo. Si el viento cambia drásticamente de un viento frontal a un viento
de cola, por ejemplo, puede sufrir corrientes descendientes fuertes. Como la velocidad del
aire de un avión es relativamente baja durante la aproximación para aterrizar, la
cizalladura de viento puede crear una situación peligrosa.
También deberá tener cuidado cuando despegue o aterrice con vientos cruzados y deberá
ajustar la navegación si el viento que viene de un lado le aparta de la pista. Si vuela
contra el viento, debe tener en cuenta el consumo de combustible para que el avión no se
quede sin combustible antes de llegar al destino.
Conocer las condiciones actuales de los vientos altos puede ayudarle a planear la ruta y la
altitud para aprovechar un viento de cola o evitar lo peor de un viento de cara. Pongamos
por ejemplo que el viento a una altitud de 15000 pies sopla a 360 grados y 15 nudos y el
viento a 25000 pies sopla a 320 grados y 30 nudos. Para este ejemplo, supondremos que
su rumbo es de 340 grados.
Si suponemos también que el avión que ha elegido para volar tiene un buen
comportamiento en cualquier altitud, quizás desee planear su vuelo para 25000 pies, ya
que obtendrá un empuje de viento a la cuadra de cola (el viento a la cuadra viene de los
45 grados de desviación de la cola o de la nariz). Si su rumbo era de 160 grados, quizás
desee volar a 15000 pies para reducir al mínimo el efecto del viento a la cuadra de cara.
Cuando se usan las opciones Meteorología del mundo real o Temáticas de

condiciones meteorológicas del cuadro de diálogo Meteorología de Flight Simulator
(una opción del cuadro de diálogo Vuelo libre), los vientos de superficie y los vientos
altos se configurarán. Puede configurar los vientos de superficie y los vientos altos usted
mismo mediante la opción Meteorología definida por el usuario.
Para aprender a configurar las condiciones Pregunta: Si despega de la pista 36 rumbo

de viento, consulte Meteorología definida 360 grados y desea practicar un despegue
por el usuario. con vientos cruzados, configuraría el viento
en Flight Simulator a:
Tipos de nubes A. 360

B. 090
Incluso para el más profano observador, las C. 180
nubes dispersas y esponjosas son D. 240
evidentemente diferentes de las condiciones
meteorológicas cubiertas y con nubes Respuesta: B proporcionaría un viento que
espesas. Pero hay mucho más que una soplaría directamente por el ala derecha. D
simple representación visual. Las nubes proporcionaría un viento que soplaría de
cambian de aspecto debido a diferentes detrás del ala izquierda.
condiciones atmosféricas que hacen que se
formen. Comprender las condiciones que crean ciertos tipos de nubes ayuda a los pilotos
a determinar las condiciones que se pueden encontrar en su ruta. Por el contrario,
investigar las condiciones meteorológicas por adelantado puede dar a los pilotos una idea
de los tipos de capas de nubes que pueden esperar durante el vuelo.
Estratos
Como el aire en el que se forman las nubes de estrato es muy estable, las capas de
estratos tienen una apariencia plana y uniforme y cubren gran parte del cielo.
Aunque tendrá un vuelo agradable en esas condiciones, la visibilidad suele ser menos
clara que cuando el aire está estable. El humo, la niebla y la condensación pueden
permanecer en suspensión en aire estable, reduciendo la visibilidad. (Puede usar la
configuración Visibilidad para determinar la distancia de visibilidad; el tipo de
formaciones de nubes sólo no afectará a la visibilidad.)
Las nubes de estratos pueden ser altas y transparentes o bajas y oscuras. La capa inferior
de estratos, nubes de nimboestrato, son nubes de lluvia. Las capas de estrato menos
densas y superiores pueden crear lluvia, pero tienden a dar más chubascos que las
lloviznas producidas por las capas de estratos bajos.
Cúmulos
Los cúmulos son las nubes que parecen de algodón.

Sin embargo no siempre son benignas. Las nubes de cúmulo se forman en aire inestable,
lo que les permite tener un desarrollo vertical mayor que las nubes de estrato. Muy
frecuentemente tienen bases planas y partes superiores grumosas y se forman por debajo
de los 6000 pies (1828 metros). Cuanto más inestable sea la atmósfera, se podrán crear
cúmulos más altos.
Cumulonimbos
Las nubes cumulonimbos pueden alcanzar alturas de más de 50000 pies (15240 metros).
Los cumulonimbos son las nubes que provocan las tormentas.
La atmósfera inestable con masas de aire que suben rápidamente crea las condiciones
necesarias para los truenos y relámpagos. Los pilotos deben evitar esos peligros siempre
que sea posible.
Los relámpagos no suelen ser el aspecto más peligroso de las tormentas. Las fuertes
corrientes ascendentes de una tormenta pueden provocar grandes tensiones en la
estructura del avión y las granizadas violentas a menudo asociadas con las nubes de
tormenta pueden causar daños en la superficie y los parabrisas del avión.
Líneas de turbonada
Las tormentas pueden alinearse en un frente meteorológico, creando una línea de

turbonada. Los aviones deben evitar las líneas de turbonada, a veces desviándose cientos
de millas de su rumbo previsto. Flight Simulator creará líneas de turbonada si existen en
el momento en que hace clic en la opción Meteorología del mundo real en el cuadro de
diálogo Meteorología. Si desea crear sus propias líneas de turbonada, deberá crear
tormentas a lo largo de una línea de estaciones meteorológicas haciendo clic en el botón
Personalizar debajo de la opción Meteorología definida por el usuario.
Cirros
Las nubes de cirros se caracterizan por un aspecto etéreo y una altitud muy elevada. Los
cirros se componen de cristales de hielo. Los aviones no suelen volar a altitudes extremas
en las que residen los cirros.
Frentes fríos y cálidos Pregunta: En un vuelo de Dublín a París,
¿cómo crearía condiciones para despegar
con una capa de nubes bajas, navegar
Los frentes fríos no son necesariamente alrededor de las tormentas cerca de Londres
fríos. Normalmente se trata solamente del y aparecer sobre el cielo despejado de París?
límite entre una masa de aire frío y una
masa de aire caliente en condiciones en las
que el aire frío se mueve para reemplazar Respuesta: Puede configurar una capa de
el aire caliente. En verano, el aire "frío" es estratos bajos en Dublín, crear tormentas
únicamente más frío que el aire cálido y es en Londres y después establecer nubes que
posible que no sea frío en absoluto. Los cubran 3/8 de París. Cuando haya
frentes cálidos son justo lo contrario; una configurado esas condiciones para esas
masa de aire cálido que se mueve para estaciones, puede seleccionar otro tipo de
reemplazar el aire más frío. condiciones meteorológicas y aplicarlas a
otras estaciones meteorológicas del mundo.
De esa forma, entre las condiciones
Los frentes fríos se representan en mapas personalizadas que ha creado seguiría
meteorológicos como los que encontrará en teniendo una meteorología interesante para
el cuadro de diálogo Meteorología de volar.
Flight Simulator como una línea azul con
triángulos que apuntan en la dirección en la que se mueve el frente. Los frentes cálidos se
representan con líneas rojas. Solamente verá los frentes que se muestran en el mapa
cuando usa la Meteorología del mundo real.
Como piloto, debe ser consciente de cómo afectan los frentes fríos y cálidos a las
condiciones de vuelo. Las condiciones meteorológicas y de nubes que encontrará cuando
haya pasado el frente dependen de la estabilidad y la humedad de la masa de aire que
reemplaza el frente.
No creará frentes usando la opción Meteorología definida por el usuario, pero verá
todos los frentes (así como áreas de presión baja) que se muestran en el mapa
meteorológico cuando se usa la opción Meteorología del mundo real.
Cambios de presión
La presión barométrica es importante para los pilotos por dos motivos: afecta al
funcionamiento del altímetro del avión y a la meteorología. Para medir la altura sobre el
nivel del mar, el altímetro se configura con la presión barométrica local. Cuando un
controlador aéreo dice "El altímetro es 2992", está diciendo que la presión barométrica
local es de 29,92 pulgadas de mercurio. También está indicando al piloto que configure la
ventana Kollsman del altímetro para que lea 2992. La lectura en pies o metros del
altímetro se conoce como altitud de presión.
Punto de rocío
No tiene que preocuparse por el rocío a no ser que duerma debajo del ala del avión. Sin
embargo, cuando planee un vuelo tenga cuidado con el punto de rocío; la temperatura a
la que el aire debe enfriarse para llegar a la saturación.
El aire que nos rodea contiene humedad invisible conocida como vapor de agua. La
diferencia entre la temperatura de un lugar y su punto de rocío indica la capacidad de
retención de humedad del aire. Como el aire frío tiene más dificultades para contener
humedad que el aire caliente, los pilotos usan esta información para determinar la
probabilidad de que se forme niebla, nubes o precipitaciones.
La relación entre la temperatura y el punto de rocío se suele expresar en un porcentaje

conocido como humedad relativa. Por ejemplo, si la temperatura es de 72 °F (22 °C) y el
punto de rocío es de 52 °F (11 °C), la humedad relativa es del 49%. En este ejemplo, el
aire está saturado con un 49% de humedad.
Cuando el aire se enfría hasta un punto en el que llega al 100% de saturación, el vapor
de agua se condensa y forma nubes. Si la temperatura cae más, se forman gotas de agua
y caen al suelo en forma de lluvia o, si hace suficiente frío, hielo o nieve. La presencia de
nubes no garantiza las precipitaciones, pero la presencia de precipitaciones garantiza que
hay nubes en el área.
En Flight Simulator, el Servicio automático de información de terminal aérea (ATIS)

informa de la temperatura actual y del punto de rocío. Cuanto más cerca esté el punto de
rocío de la temperatura actual, más probabilidades tendrá de encontrar nubes. Si va a
volar a un área donde la temperatura es de 80 °F (29 °C) y el punto de rocío es de 65 °F
(18 °C), no tiene que preocuparse de una gruesa capa de nubes que cubra el área. Si la
temperatura es de 65 °F y el punto de rocío es de 60 °F (15 °C), esté atento a las nubes.
Puede configurar la temperatura y el punto de rocío para cualquier capa de temperatura

en Flight Simulator. A la práctica, esto significa que puede crear condiciones en las que es
más o menos probable que se formen nubes (aunque las Precipitaciones son una opción
separada en la Meteorología definida por el usuario). Tenga en cuenta que si se
define una capa de nubes baja en Flight Simulator la meteorología no constituirá una
capa de niebla. Para crear condiciones de niebla, modifique las opciones de Visibilidad
mediante la opción Meteorología definida por el usuario.
Altitud de densidad Pregunta: Si la temperatura de destino es

de 85 °F (29,4 °C) y el punto de rocío es de
80 °F (29 °C), ¿qué probabilidades hay de
La altitud de densidad es la altitud de ver nubes en el área al aterrizar?
presión corregida por la temperatura.
Cuando la temperatura es alta, el aire es
menos denso. La altitud de densidad afecta Respuesta: Es muy probable. Cuando la
al rendimiento del avión: Un aumento de la diferencia entre la temperatura y el punto
altitud de densidad se corresponde con una de rocío es de cinco grados Fahrenheit o
reducción de la potencia del motor, la menos, el aire se satura.
eficacia de la hélice y la elevación aerodinámica. La altitud de densidad se calcula
normalmente utilizando gráficos del manual para el piloto de cada avión, pero por
simplicidad, solamente tiene que saber que si hace calor el rendimiento del avión
probablemente se reducirá. Los aviones de turbina y los motores de pistón
turboalimentados sufren menos, pero la altitud de densidad sigue siendo un factor.
- arriba -
Usar temáticas de condiciones meteorológicas
Meteorología instantánea cuando lo desee
Las Temáticas de condiciones meteorológicas

le permiten aprovechar las funciones
meteorológicas de Flight Simulator sin tener que Introducción a la
elegir todas las configuraciones usted mismo. meteorología de Flight
Volver a la Simulator
página de Piense en las temáticas como grandes bloques Configuración de las
meteorología meteorológicos con condiciones meteorológicas condiciones meteorológicas
predefinidas. Al elegir un tema, puede
experimentar varias condiciones meteorológicas Usar meteorología real
complejas con solo unos clics y sin tener que Usar meteorología definida
definir condiciones en muchas estaciones
por el usuario
meteorológicas individuales. Las temáticas miden
1000 kilómetros cuadrados, con el centro en la Los 10 conceptos
ubicación de su avión. meteorológicos principales
Conceptos básicos de la
Cuando vuela más allá de los límites de una meteorología de aviación
temática de condiciones meteorológicas, entra en
la meteorología global. Por ejemplo, cuando vuele
más allá de la temática Grandes tormentas,
verá meteorología sombría en todas las otras
áreas. Del mismo modo, la temática Cielo despejado es una forma rápida de despejar
el tiempo alrededor de usted.
Nota: para hacer que las condiciones meteorológicas cambien con el paso del tiempo,
mueva el control deslizante Velocidad de cambio de las condiciones
meteorológicas en el transcurso del tiempo.
Al utilizar condiciones meteorológicas o temáticas reales, las opciones meteorológicas

varían para diferentes estaciones meteorológicas. Si se utiliza alguna de estas opciones
meteorológicas, es posible que las opciones de los cuadros de diálogo Personalizado o
Avanzado no coincidan con las condiciones que se muestren en el simulador o en la
primera pantalla de meteorología. De forma predeterminada, los cuadros de diálogo
Personalizado y Avanzado no muestran las condiciones en estaciones individuales.
Seleccione la opción Estación meteorológica específica en los cuadros de diálogo
Personalizado y Avanzado para ver las condiciones en estaciones meteorológicas
individuales.
Para elegir una temática

2. En el cuadro Meteorología actual, haga clic en
Cambiar.
3. En el cuadro de diálogo Meteorología, haga clic en la
opción Temáticas de condiciones meteorológicas.
4. Seleccione una temática de la lista.
A la derecha de la lista, una imagen representa las
condiciones meteorológicas de cada temática y un
texto describe las temáticas.
Temáticas de condiciones meteorológicas

La siguiente tabla describe las condiciones que proporcionan las temáticas de
condiciones meteorológicas de Flight Simulator.
Nota: si carga un tema con nieve en el simulador, cuando elija otro tema distinto la
nieve no desaparecerá del suelo inmediatamente. Deberá volar lejos del área y volver a
ella, o bien iniciar otro vuelo distinto antes de que la nieve desaparezca.
Nombre de temática Descripción Condiciones generales
Cielo despejado Un buen día para volar: Nubes: Ninguna

(predeterminada) sin nubes, vientos en Precipitaciones: Ninguna
calma y temperaturas Visibilidad: Ilimitada
suaves. Viento: Ninguno
Tormentas en formación Un día caluroso y Nubes: Tormentas dispersas

húmero con tormentas Precipitaciones:
formándose en la zona. Moderadas a lluvia fuerte
Visibilidad: 10 millas/16
kilómetros
Viento: Fuerte y variable
Frentes fríos Las tormentas que se Nubes: Fragmentadas a

mueven rápidamente cubiertas
hacia el Este y el Oeste Precipitaciones:
son un desafío para el Moderadas a lluvia fuerte
vuelo. Visibilidad: Variable
Viento: Moderado a fuerte
Todo despejado Los cúmulos aislados y Nubes: Cúmulos dispersos

cirros altos, Precipitaciones: Ninguna
combinados con Visibilidad: 20 millas/32
temperaturas suaves y kilómetros
vientos ligeros son Viento: Suave
ideales para obtener
vistas panorámicas.
Nieblas La niebla baja dificulta Nubes: Cubierto

la visión del suelo y Precipitaciones: Lluvia
apenas se pueden ligera
distinguir las luces de Visibilidad: 0,5 millas/0,8
la pista. ¿Sabe utilizar kilómetros
correctamente los Viento: Suave
instrumentos?
Triste y lluvioso Aunque el cielo es gris, Nubes: Fragmentadas a

sigue siendo adecuado cubiertas
para el vuelo. Aléjese Precipitaciones: Suave
de las nubes y todo irá Visibilidad: 20 millas/32
bien. kilómetros
Viento: Variable
Grandes nevadas Se acercan tormentas Nubes: Cubierto

fuertes con vientos Precipitaciones: Gran
fuertes y baja nevada
visibilidad a su posición Visibilidad: 2 millas/3,2
desde el Noreste. kilómetros
Viento: Moderado
Grandes tormentas Una gran área de bajas Nubes: Tormenta
presiones ha generado Precipitaciones: Fuertes
un gran frente Visibilidad: 3 millas/4,8
tormentoso con kilómetros
tormentas Viento: Fuerte y racheado
concentradas en el
centro.
Tiempo tormentoso Vientos fuertes, nubes Nubes: Fragmentadas a

y precipitaciones harán cubiertas
que se gane su sueldo. Precipitaciones: Moderado
Visibilidad: 10 millas/16
kilómetros
Viento: Fuerte
Paraíso invernal Nevadas aisladas, Nubes: Dispersas a

nubes fragmentadas y fragmentadas
vientos suaves hacen Precipitaciones: Nevadas
que sea un día ideal suaves
para volar con tiempo Visibilidad: 10 millas/16
invernal. kilómetros
Viento: Suave
Nota: si carga Temática meteorológica y después personaliza las Condiciones

meteorológicas definidas por el usuario, los efectos de la temática se redistribuirán
y se diluirán en cierto grado. Esto no significa que no deba modificar las condiciones
meteorológicas cuando se carga una temática, solo significa que debe ser consciente de
que los resultados no son totalmente predecibles.
- arriba -
Descargar las condiciones externas a Flight Simulator
Si tiene una conexión a Internet, puede descargar

condiciones meteorológicas en tiempo real de
todo el mundo del socio de Flight Simulator
Jeppesen. Puede elegir la descarga de la Introducción a la
Volver a la meteorología real como una única instantánea de meteorología de Flight
página de las condiciones meteorológicas actuales o Simulator
meteorología periódicamente (cada 15 minutos) durante el
Usar temáticas de
vuelo.
condiciones meteorológicas
Nota: para crear cambios meteorológicos Configuración de las

dinámicos en el transcurso del tiempo o para condiciones meteorológicas
descargar vientos altos con Meteorología real,
Usar meteorología definida
consulte Configuración de las condiciones
por el usuario
meteorológicas.
Los 10 conceptos
Descargar una instantánea
de la meteorología real meteorología de aviación
Descargar la meteorología real es como tomar

una instantánea de las condiciones
meteorológicas reales de todo el mundo. Si hay
una tormenta sobre París pero el cielo de Londres está despejado, eso es lo que verá al
cruzar el Canal de la Mancha. También verá las condiciones meteorológicas actuales de
todos los puntos en medio y verá como se despeja el cielo según va volando.
Para descargar una instantánea de la meteorología real
1. Conéctese a Internet.
2. Desde la pantalla principal de Flight Simulator, haga
clic en Vuelo libre.
Cambiar.
4. Seleccione la opción Descargar meteorología real
(estática).
Al hacer clic en Aceptar, se muestra una barra que muestra el progreso de las
descargas de las condiciones meteorológicas de Flight Simulator desde el servidor de
Jeppesen.
Cuando se complete la descarga, un mapa del tiempo mostrará las condiciones que se
han descargado. Puede ampliar o reducir la vista del mapa para ver la meteorología en
áreas más grandes o pequeñas.
Para cargar la meteorología descargada en el simulador
● Haga clic en Aceptar.
Descargar meteorología real periódicamente
Flight Simulator incluye una opción para actualizar la meteorología real cada 15 minutos
de forma automática. Si selecciona esta opción y permanece conectado a Internet,
obtendrá las condiciones meteorológicas cambiantes tal y como cambian en el mundo
real. Con esta opción, Flight Simulator descarga primero una instantánea de
todo el mundo y, a continuación, descarga las condiciones meteorológicas para
un área de 50 kilómetros alrededor de su ubicación actual cada 15 minutos.
Durante el vuelo, la meteorología se actualiza cada 15 minutos según los informes
meteorológicos de las estaciones más cercanas. (La meteorología se actualizará más
frecuentemente si durante el vuelo recorre el 80 por ciento de la distancia a lo largo del
área descargada.)
Para descargar la meteorología real cada 15 minutos
1. Conéctese a Internet.
2. Desde la pantalla principal de Flight Simulator, haga
clic en Vuelo libre.
Cambiar.
4. Seleccione Meteorología real (actualizada cada
15 minutos).
Vientos altos
Si selecciona Descargar datos de vientos altos con meteorología real en Opciones

meteorológicas, los valores de los vientos altos se establecerán en el simulador. Tenga
en cuenta que esto también creará turbulencias en las capas de viento. Si no desea
turbulencias, puede modificar las condiciones meteorológicas en el cuadro de diálogo de
configuración Condiciones meteorológicas definidas por el usuario o active la
casilla de verificación Deshabilitar el efecto de turbulencia en el avión. Si desea
conocer más detalles, consulte Usar meteorología definida por el usuario.
Notas acerca de la meteorología real
● Las estaciones meteorológicas de Flight Simulator se encuentran en los mismos

lugares que las estaciones meteorológicas del mundo real. La meteorología del
mundo real solo se descarga en esas ubicaciones en Flight Simulator. Si no hay
ninguna estación meteorológica en el mundo real cerca de su aeropuerto
favorito, no hay datos que descargar en Flight Simulator. Las condiciones
meteorológicas se interpolarán entre las estaciones meteorológicas más
cercanas a su aeropuerto.
● La meteorología del mundo real solo se puede recopilar con la misma
frecuencia que las estaciones del mundo real. Algunas estaciones informan cada
15 minutos, mientras que otras informan cada hora o cada pocas horas.
● La meteorología real de Flight Simulator puede ser ligeramente diferente de la
que indican otras fuentes (por ejemplo NOAA). Los diferentes servicios
meteorológicos pueden usar una estructura de informes diferente.
● Hay otras limitaciones a la forma de recopilar y notificar la información. Por
ejemplo, METAR no proporciona información acerca de las nubes si el cielo está
tapado. En ese caso, solo la capa más baja estaría en los datos descargados de
Flight Simulator.
● Si descarga Meteorología real y personaliza las condiciones de los Efectos
definidos por el usuario, los efectos de la meteorología real se redistribuirán
y se diluirán en cierto grado. Esto no significa que no deba modificar la
meteorología real, solo significa que los resultados no son totalmente
predecibles.
- arriba -
Usar meteorología definida por el usuario
Controlar las condiciones de vuelo
Contenido
A diferencia del mundo real, en Flight Simulator puede controlar muchos
aspectos de la meteorología. La Meteorología definida por el usuario Usar las estaciones
proporciona más control sobre la meteorología de Flight Simulator que las
meteorológicas
Temáticas de condiciones meteorológicas o la Meteorología real. Puede
Volver a la crear condiciones personalizadas que definan dónde desea encontrar la Usar el mapa meteorológico
página de meteorología y qué tipo de meteorología desea a lo largo de su ruta de vuelo.
meteorología Aún mejor, también puede crear condiciones que den sorpresas a lo largo de la Meteorología avanzada
ruta. Crear y modificar capas de
nubes
Nota: también puede abrir la Meteorología definida por el usuario para
Crear y modificar capas de
modificar las condiciones de la Meteorología real o una Temática
meteorológica. Al abrir el cuadro de diálogo Meteorología, todas las viento
configuraciones de la meteorología se establecerán en cielos despejados. Capas de presión y
Cuando seleccione una estación meteorológica específica (o estaciones), la temperatura
meteorología descargada se reflejará en sus configuraciones.
La capa de visibilidad y la
niebla
Al utilizar condiciones meteorológicas o temáticas reales, las opciones
meteorológicas varían para diferentes estaciones meteorológicas. Si se utiliza
alguna de estas opciones meteorológicas, es posible que las opciones de los
cuadros de diálogo Personalizado o Avanzado no coincidan con las Vínculos relacionados
condiciones que se muestren en el simulador o en la primera pantalla de
meteorología. De forma predeterminada, los cuadros de diálogo Introducción a la
Personalizado y Avanzado no muestran las condiciones en estaciones meteorología de Flight
individuales. Seleccione la opción Estación meteorológica específica en los Simulator
cuadros de diálogo Personalizado y Avanzado para ver las condiciones en
estaciones meteorológicas individuales. Usar temáticas de
Para abrir los cuadros de diálogo de meteorología definida por Usar meteorología real
el usuario
Configuración de las
2. En el cuadro Meteorología actual, haga clic en Los 10 conceptos
Cambiar. meteorológicos principales
3. En la pantalla Meteorología, seleccione la opción Conceptos básicos de la
Condiciones meteorológicas definidas por el
meteorología de aviación
usuario.
4. Haga clic en Personalizar para ir al cuadro de
diálogo Condiciones meteorológicas definidas por
el usuario.
Nota: su objetivo es seleccionar los lugares en los que desea definir la meteorología y después elegir las condiciones
meteorológicas que desea que aparezcan en esos lugares.
Usar las estaciones meteorológicas
Para crear sus propias condiciones meteorológicas, primero seleccione una estación meteorológica o un grupo de
estaciones en el mapa. (Si desea definir las mismas condiciones meteorológicas en todas las ubicaciones del mundo,
lea la sección Todas las estaciones meteorológicas más abajo.)
Para seleccionar una sola estación meteorológica
● Haga clic en una estación meteorológica en el mapa.

-o bien-
● Arrastre un cuadro alrededor de la estación
meteorológica en el mapa.
Para seleccionar varias estaciones de trabajo
● Mantenga presionada la tecla CTRL y después haga

clic en las estaciones meteorológicas en el mapa.
-o bien-
● Arrastre un cuadro entorno a las estaciones
meteorológicas en el mapa.
Cuando haya definido las condiciones meteorológicas en estaciones meteorológicas específicas podrá definir las
condiciones meteorológicas de todas las estaciones haciendo clic en la opción Estaciones que no ha configurado y
moviendo los deslizadores de meteorología. Esta opción le permite definir rápidamente la meteorología del resto del
mundo sin perder la configuración que ya ha elegido para estaciones específicas.
Todas las estaciones meteorológicas
Si desea definir condiciones meteorológicas idénticas en todas las ubicaciones de todo el mundo, haga clic en la
opción Todas las estaciones meteorológicas y después mueva los deslizadores de meteorología. Cuando
seleccione este botón y mueva los controles deslizantes de meteorología, se perderán las condiciones meteorológicas
que haya definido en estaciones meteorológicas específicas.
Para realizar cambios rápidos y extensos a elementos de la meteorología
● Use los deslizadores Condiciones a la derecha del cuadro de diálogo Meteorología

Arrastre el deslizador Nubes hacia la derecha para
aumentar la cobertura de las nubes, seleccionando
entre Pocas, Dispersas, Fragmentadas,
Cubierto o Tormentas. Arrastre el deslizador
hacia la izquierda para reducir la cobertura de las
nubes.
Arrastre el deslizador Precipitaciones hacia la

derecha para aumentar las precipitaciones. Arrastre
el deslizador hacia la izquierda para reducir las
precipitaciones.
Arrastre el deslizador Visibilidad hacia la derecha

para aumentar la visibilidad. Arrastre el deslizador
hacia la izquierda para reducir la visibilidad.
Arrastre el deslizador Velocidad del viento hacia

la derecha para aumentar la velocidad del viento o
hacia la izquierda para reducirla.
Arrastre el puntero en el círculo para seleccionar la

dirección del viento. La dirección del viento del
centro se actualizará cuando mueva el puntero.
Haga clic en Meteorología avanzada para definir

condiciones meteorológicas más específicas.
Usar el mapa meteorológico
El mapa meteorológico ayuda a seleccionar ubicaciones en las que se desea configurar la meteorología. El mapa
interactivo muestra información variada para ayudarle a decidir si desea configurar la meteorología.
Utilice los botones de la parte superior del mapa para ampliar o reducir la imagen, mostrar ayudas de navegación en
el mapa e imprimir el mapa.
Icono Función
Ampliar
Reducir
Centrar el mapa en la posición actual del avión.

Imprimir el mapa actual.
Mostrar u ocultar aeropuertos.
Mostrar u ocultar VOR. (Para obtener más información, consulte Todo lo que debe saber acerca de un
VOR.)
Mostrar u ocultar NDB. (Para obtener más información, consulte Buscador automático de dirección.)
Mostrar u ocultar banderas ILS. (Para obtener más información, consulte las Lecciones de vuelo con
instrumentos en la Academia de vuelo.)
Mostrar u ocultar intersecciones de aerovías.
Mostrar u ocultar aerovías de baja altitud.
Mostrar u ocultar aerovías de gran altitud.
Mostrar u ocultar fronteras del espacio aéreo. (Para obtener más información, consulte Nociones acerca
del espacio aéreo.)
Mostrar u ocultar la ruta de vuelo del avión. (Nota: debe crear un plan de vuelo para que este botón
funcione.)
Mostrar u ocultar estaciones meteorológicas.
Mostrar u ocultar sistemas meteorológicos.
Mostrar u ocultar etiquetas de datos.
Mostrar u ocultar características topográficas.
Navegar en el mapa
Si desea definir las condiciones meteorológicas de una estación que no se encuentra cerca de su ubicación actual,
puede desplazarse a una nueva ubicación en el mapa. Cuando mueva el puntero a cualquier extremo del mapa verá
que se convierte en una flecha grande que apunta hacia el borde del mapa. Haga clic con el botón principal del
mouse para desplazarse por el mapa.
Si la distancia entre donde el mapa está centrado y el área en la que desea configurar la meteorología no es grande,
quizás pueda ver la nueva área simplemente reduciendo la imagen.
Seleccionar las estaciones meteorológicas
Las estaciones meteorológicas aparecen en el mapa como un punto con una etiqueta de texto que muestra el
identificador de estación. Puede seleccionar una sola estación meteorológica o un grupo de estaciones meteorológicas.

-o bien-

-o bien-
Si desea definir las mismas condiciones meteorológicas en todas las ubicaciones de todo el mundo, no necesita
seleccionar estaciones meteorológicas específicas, puede seleccionar la opción Todas las estaciones
meteorológicas.
Nota: puede seleccionar una estación meteorológica específica o un grupo de estaciones meteorológicas mediante el
mapa de meteorología. No tiene que colocar el avión en la ubicación en la que desea configurar la meteorología.
Meteorología avanzada
Las configuraciones de meteorología avanzada proporcionan el mayor grado de control sobre las condiciones
meteorológicas de Flight Simulator. Puede ajustar todas las variables meteorológicas, experimentar con diferentes
combinaciones de nubes, viento y otras condiciones para crear la meteorología que desea. Su objetivo es seleccionar
las ubicaciones en las que desea definir las condiciones meteorológicas y después elegir las condiciones que desea
que aparezcan en esas ubicaciones.
El cuadro de diálogo Meteorología avanzada se divide en cuatro fichas: Nubes, Viento, Temp/Presión y
Visibilidad. Puede realizar cambios en todas esas áreas durante una visita al cuadro de diálogo Meteorología
avanzada o volver las veces que sea necesario para refinar la meteorología.
Para usar el cuadro de diálogo Meteorología avanzada

2. En el cuadro Meteorología, haga clic en Cambiar.
3. En la pantalla Meteorología, haga clic en
Condiciones meteorológicas definidas por el
usuario y después haga clic en Personalizar.
4. En el cuadro Meteorología, haga clic en Avanzada.
El mapa meteorológico
Primero seleccione una estación meteorológica o un grupo de estaciones meteorológicas en el mapa. (Si desea definir
la misma meteorología en todas las ubicaciones del mundo, consulte Todas las estaciones meteorológicas más
abajo.) Para obtener información más detallada, consulte Usar el mapa meteorológico.

-o bien-

-o bien-
Cuando haya definido las condiciones meteorológicas en estaciones meteorológicas específicas podrá definir las
condiciones meteorológicas de todas las estaciones haciendo clic en la opción Estaciones que no ha configurado y
moviendo los deslizadores de meteorología. La opción Estaciones que no ha configurado le permite definir
rápidamente las condiciones meteorológicas del resto del mundo sin perder la configuración que ya ha elegido para
estaciones específicas.
Todas las estaciones meteorológicas
Si desea definir condiciones meteorológicas idénticas en todas las ubicaciones de todo el mundo, haga clic en la
opción Todas las estaciones meteorológicas y después mueva los deslizadores de meteorología. Cuando
seleccione este botón y mueva los controles deslizantes de meteorología, se perderán las condiciones meteorológicas
que haya definido en estaciones meteorológicas específicas.
Crear y modificar capas de nubes
Puede crear múltiples capas de nubes que contengan diferentes tipos de nubes y puede ajustar las partes superior e
inferior de las capas. La ficha Nubes también permite crear turbulencias en las capas de las nubes, agregar
engelamiento y modificar los niveles de las precipitaciones.
La ficha Nubes muestra las capas de nubes actuales en la ventana Capa de nubes (consulte más abajo). Puede
seleccionar cualquiera de las capas de nubes y modificarlas. Use los botones de zoom para ampliar y reducir la
ventana Capas de nubes. La altitud en pies (MSL) se muestra a la izquierda de la ventana.
Capas de nubes
La ventana Capa de nubes
Para agregar una capa de nubes
● En la ficha Nubes haga clic en el botón Agregar

nubes.
La nueva capa de nubes se agregará encima de las
capas existentes.
Para eliminar una capa de nubes
1. Haga clic en el cuadro que describe la capa de nubes

que desea eliminar.
2. Haga clic en el botón Eliminar nubes.
Para seleccionar una capa de nubes
● Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana

Capa de nubes.
La capa seleccionada se resaltará en azul.
Para cambiar el tipo de una capa de nubes
1. Haga clic en cualquiera de los cuadros de la ventana

Capa de nubes.
2. Seleccione un tipo de nube en el cuadro Tipo de
nube.
Para obtener una discusión detalla de los tipos de nubes, consulte Introducción a la meteorología de aviación.
Cobertura de nubes
La cobertura de nubes se aplica al área que ha seleccionado para una capa de nubes específica. En otras palabras, si
ha seleccionado solo una estación meteorológica y ha creado una capa de nubes con la cobertura Cubierto,
solamente se cubrirá el cielo en esa estación. Si selecciona Todas las estaciones meteorológicas y elige la
cobertura de nubes Cubierto, todo el mundo se cubrirá.
Configuración de cobertura Parte del cielo cubierta
Pocas 1/4
Dispersas De 3/8 a 1/2
Fragmentadas De 5/8 a 7/8
Cubierto Cubierto totalmente
Para cambiar la cobertura de una capa de nubes

Capa de nubes.
2. Seleccione la cobertura de nubes del cuadro de
diálogo Cobertura de nubes.
El cuadro Parte superior determina el desarrollo vertical más alto de la capa; el cuadro Base especifica dónde
empieza la capa de nubes. Tenga en cuenta que las capas de nubes de Flight Simulator se definen en altitudes por
encima del nivel del mar, no por encima de la tierra. Si el aeropuerto en el que desea definir la meteorología se
encuentra a 1.000 pies, primero debe definir la capa de nubes más alta que 1.000 pies MSL. Las capas de nubes
definidas en el mismo nivel del suelo no aparecerán como niebla. Para crear condiciones de niebla, lea La capa de
visibilidad y la niebla más abajo en esta sección.
Existen dos formas de definir las partes superiores y las bases de las capas de nubes.
Para cambiar la parte superior o la base de una capa de

nubes

Capa de nubes.
2. La capa seleccionada se resaltará en azul.
3. Arrastre la parte superior o la base del cuadro que
muestra la capa de nubes hasta la altura que desea.
-o bien-
Haga clic en el cuadro Parte superior o Base y
escriba la altitud que desee.
Turbulencias en las capas de nubes
Las turbulencias, o la inestabilidad de la atmósfera, normalmente se manifiestan como condiciones de vuelo

turbulentas. En Flight Simulator, puede agregar turbulencias a las capas de nubes o a las capas de vientos.
En aviación, las turbulencias se definen por su gravedad:

Suave: los objetos sueltos del avión permanecen en su sitio.
Moderada: los objetos no sujetos se caen. Los ocupantes sienten tirones en los cinturones de seguridad.
Intensa: los ocupantes se ven empujados violentamente contra cinturones de seguridad, se pierde
momentáneamente el control del avión y los objetos no seguros se caen.
Extrema: el avión se mueve violentamente y es imposible controlarlo; las turbulencias extremas pueden causar
daños estructurales.
Para agregar turbulencias a una capa de nubes

Capa de nubes.
2. La capa seleccionada se resaltará en azul.
3. Seleccione una gravedad en la lista Turbulencias.
Engelamiento
El engelamiento se produce cuando la humedad del aire se solidifica al chocar con una superficie sólida como el ala
de un avión. Esto puede crear una situación de vuelo crítica, ya que incluso una pequeña acumulación de hielo en la
superficie del ala afecta seriamente la capacidad del ala de crear la fuerza de elevación y de mantener el avión en el
aire. El engelamiento afectará a la elevación en Flight Simulator, pero no se verá la acumulación de hielo en las alas.
Para agregar engelamiento a una capa de nubes

Capa de nubes.
2. Seleccione la intensidad en la lista Engelamiento.
Precipitaciones
Las precipitaciones (humedad que cae de las nubes en forma de nieve o lluvia) pueden limitar la visibilidad y hacer
que sea más difícil despegar y aterrizar. Las precipitaciones solo ocurren cuando una capa de nubes es visible
(en Flight Simulator y en el mundo real).
También puede configurar las precipitaciones para las capas de nubes que cree. El grupo de precipitaciones incluye
un Tipo, una Altitud base y una Tasa.
Flight Simulator ofrece dos tipos de precipitaciones: Lluvia y Nieve la simulación no modela el granizo, aguanieve u
otras formas de precipitación). Nota: desactivar la nieve en el cuadro de diálogo Meteorología no implica que la nieve
desaparezca del suelo de inmediato. Deberá volar lejos del área y volver a ella, o bien iniciar otro vuelo distinto antes
de que la nieve desaparezca.
Para agregar precipitaciones a una capa de nubes

Capa de nubes.
2. Seleccione Lluvia o Nieve de la lista Tipo.
-o bien-
Seleccione Ninguno si no desea ninguna
precipitación.
El cuadro Altitud base define la altitud (por encima del nivel del mar) donde las precipitaciones de disipan o se
detienen. El valor de este cuadro se establece automáticamente con la altitud inferior de la tierra: -1499 pies. Si deja
esta configuración en el cuadro, las precipitaciones que defina caerán al suelo; puede definir la altitud más alta si no
desea que la precipitación caiga directa al suelo. También puede configurar la altitud base en una capa de nubes o
encima de una capa de nubes inferior.
Para establecer la base de precipitaciones

Capa de nubes.
2. Haga clic en el cuadro de texto Altitud base y
después escriba una altitud.
Puede configurar la velocidad de precipitación (es decir, definir la cantidad de precipitación que cae) usando las
opciones que van de ligera a pesada.
Para establecer el nivel de precipitaciones

Capa de nubes.
La capa de nubes seleccionada se resaltará en azul.
2. Mueva el deslizador Tasa para seleccionar la
velocidad que desee.
Especificaciones de nubes en Flight Simulator
La lista siguiente ofrece especificaciones de varios tipos de sitios incluidos en la meteorología de Flight Simulator.
Tipo Altura Altitud Cobertura
Cúmulos
Altocúmulos Por debajo de los 3000 pies Mediano 5/8 a completo
Estratocúmulo Por debajo de los 3000 pies De alta a baja 5/8 a completo
Cúmulo Humilis Por debajo de los 3000 pies Toda De 1/8 a 1/2
Cúmulo Mediocris Entre 3000 y 6000 pies Toda Toda
Cúmulo Congestus Entre 6000 y 10000 pies Toda Toda
Cumulonimbos en desarrollo Más de 10000 pies Toda Toda
Cumulonimbos
(Tormentas)
Cumulonimbos Calvus Por debajo (o en) 15000 pies Toda De 1/8 a 1/4; de 3/8 a
1/2; de 5/8 a 7/8;
completo
Cumulonimbos Incus Por debajo de los 15000 pies Toda De 1/8 a 1/4; de 3/8 a
1/2; de 5/8 a 7/8;
completo
Estratos
Nimbostratus Todas (con lluvia o nieve) Toda Toda
Altostratus Entre 2000 y 5000 pies Mediano 5/8 a completo
Estratos Todas (sin precipitaciones) Toda Toda
Cirros
Cirroestratos Cristales de hielo finos y delgados Por encima de los Variable

18000 pies
Cirrocúmulos Cristales de hielo pequeños y Por encima de los Variable

redondeados 18000 pies
Crear y modificar capas de viento
¿Ha conducido alguna vez una furgoneta por la autopista con un fuerte viento lateral? Incluso con la fricción de las
ruedas en la carretera, el viento empuja el vehículo. Al volar hay que hacer frente a los vientos no solo durante el
despegue y el aterrizaje, sino también a altitudes elevadas. El viento no solo empuja el avión como empujaría a una
furgoneta en una autopista; dependiendo de la dirección del viento y de la dirección en la que esté volando, el viento
puede aumentar o reducir su velocidad aerodinámica.
Si configura un viento fuerte que sopla en la misma dirección en la viaja, ese viento de cola hará que vuele más
rápido. Por el contrario, un viento frontal le hará ir más lento. También puede configurar vientos en ángulos rectos a
una pista para practicar el despegue y el aterrizaje en situaciones de vientos cruzados. Por ejemplo, en una pista que
tiene asignado el número 9, puede configurar un viento cruzado a 180 o 0 grados, dependiendo de si desea que el
viento sople desde la derecha o desde la izquierda.
Los pilotos del mundo real prestan especial atención a vientos de superficie y vientos altos en los informes
meteorológicos. Los vientos altos son un factor en el planeamiento previo al vuelo, que depende de cómo sople el
viento en las altitudes en las que el piloto desea volar. En Flight Simulator, puede crear varias capas de viento, cada
una con diferentes condiciones.
Capas de viento
El viento no se divide de forma precisa en capas en el mundo real. Las capas de viento de Flight Simulator crean
cambios en la velocidad y en la dirección del viento a diferentes altitudes. La ventana Capa de viento de la ventana
Viento muestra todas las capas de viento actuales; puede seleccionar cualquiera de las capas de viento y
modificarlas. Utilice los botones de zoom para ampliar y reducir la ventana Capas de viento; la altitud se muestra a
la derecha de la ventana.
La capa de viento inferior se muestra como un cuadro en la ventana Viento. La velocidad y la dirección del viento
que defina para esta capa serán las mismas desde la superficie hasta la altitud que define para la capa. Las capas de
viento que crea para altitudes por encima de la capa inferior se muestran como una línea, de forma que los valores
definidos para las capas superiores serán verdaderos solo para la altitud exacta configurada para esa capa. Flight
Simulator ajusta gradualmente todos los valores entre capas automáticamente a medida que se mueve entre capas.
Ejemplo: si configura la capa de viento inferior a una altitud superior de 3000 pies (914 metros) con una velocidad
del viento de 15 nudos y una dirección del viento de 180 grados, esas condiciones se aplicarán en toda esa capa. Si
crea una segunda capa a 9000 pies (1524 metros) y define la velocidad en 25 nudos y la dirección de 240 grados, el
viento cambiará gradualmente entre 3000 y 9000 pies de los valores configurados para el nivel inferior en los valores
definidos para la capa superior. Puede hacer que el viento cambie de forma más dramática aumentado la fuerza de
las corrientes tangenciales.
9000 pies
Las condiciones de viento para las capas superiores se ajustan

gradualmente desde las condiciones definidas en las capas inferiores hasta
las condiciones definidas por encima. En el ejemplo, de 3000 a 9000 pies la
velocidad del viento se ajustaría gradualmente de 15 a 25 nudos.
3000 pies
Las condiciones del viento en la capa inferior, 240 a 25, se aplican desde la
superficie hasta la parte superior de la capa (en este ejemplo, 3000 pies).
Para agregar capas de viento
● En la ficha Viento haga clic en el botón Agregar

viento.
Se agregarán nuevas capas de viento sobre las capas
existentes.
Para eliminar capas de viento
1. Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de

viento.
2. Haga clic en el botón Eliminar viento.
Para seleccionar una capa de viento
● Haga clic en cualquier capa de la ventana Capa de

viento.
Para cambiar la altitud de la capa de viento

viento.
2. Arrastre la parte superior de la capa hacia arriba o
abajo.
-o bien-
Haga clic en el cuadro de texto Altitud y escriba la
altitud que desee.
Para modificar una capa de viento

viento.
2. Cambie altitud, velocidad, dirección, ráfagas,
turbulencia o fuerza de cizalladura.
Nota: las velocidades del viento aumentan a medida que el avión sube. Sin embargo, si define una capa de viento en
la superficie y no establece capas por encima de ella, el viento tendrá una velocidad de cero sobre la capa inicial.
Dirección del viento
La dirección del viento hace referencia a la dirección desde la que sopla el viento. Si el viento es del norte, significa
que el viento sopla del norte hacia el sur. En la aviación, los vientos de superficie se comunican en grados de
indicador de la brújula magnética. Si escucha el Sistema automático de información de terminal aérea (ATIS) de un
aeropuerto de Flight Simulator, oirá la información del tiempo de la siguiente manera, "Viento uno-ocho-cero a uno-
cero". Esto significa que el viento sopla desde los 180 grados magnéticos (sur) a 10 nudos, hacia el norte.
Puede hacer que el viento ayude a su vuelo o lo dificulte.
Para establecer la dirección del viento

viento.
2. Arrastre el puntero de triángulo alrededor del compás
Dirección del viento.
Ráfagas de viento
Las ráfagas son ondas de viento impredecibles de corta duración. Encontrarse con ráfagas crea situaciones difíciles
especialmente al despegar o aterrizar.
Para establecer las ráfagas de viento

viento.
2. Haga clic en el cuadro de texto Ráfagas hacia y
escriba la velocidad en nudos.
Turbulencias en las capas de viento
Puede definir turbulencias en las capas de viento o de nubes, o en ambas. Si tiene vientos y nubes definidos en la
misma altitud y define las turbulencias en ambas capas, las turbulencias definidas para la capa de viento tienen
prioridad.
Las turbulencias, o la inestabilidad de la atmósfera, normalmente se manifiestan como condiciones de vuelo

turbulentas. En Flight Simulator, puede agregar turbulencias a las capas de nubes o a las capas de vientos.
En aviación, las turbulencias se definen por su gravedad:
Suave: los objetos sueltos del avión permanecen en su sitio.

Moderada: los objetos no sujetos se caen. Los ocupantes sienten tirones en los cinturones de seguridad.
Intensa: los ocupantes se ven empujados violentamente contra cinturones de seguridad, se pierde
momentáneamente el control del avión y los objetos no seguros se caen.
Extrema: el avión se mueve violentamente y es imposible controlarlo; las turbulencias extremas pueden causar
Para definir turbulencias en una capa de viento

viento.
2. Seleccione una gravedad en la lista Turbulencias.
Cizalladura del viento
La cizalladura del viento -un cambio en la velocidad o dirección del viento (a veces ambos) en una distancia pequeña,
que tiene como resultado un efecto de desgarro o cizalladura- puede producirse en una dirección vertical u horizontal
y, ocasionalmente, en ambas. En Flight Simulator el cambio de velocidad y dirección del viento entre dos capas de
viento se ajusta gradualmente a medida que se mueve de una a otra. Puede hacer que esos cambios sean más
drásticos aumentado la fuerza de cizalladura.
Para ajustar la fuerza de cizalladura

viento.
2. Arrastre el deslizador Fuerza de cizalladura hacia la
derecha para aumentar la fuerza y hacia la izquierda
para reducirla.
Crear y modificar capas de presión y temperatura
La temperatura y la presión atmosférica desempeñan un papel importante en la formación de las condiciones

meteorológicas y en el rendimiento del avión. La temperatura se reduce a medida que aumenta la altitud a una
velocidad conocida como gradiente térmico vertical. Por cada 1000 pies (305 metros) de aumento de altitud, la
temperatura se reduce en 3,5 °F (2 °C) en condiciones estándar. En algunas condiciones, la temperatura aumentará
al aumentar la altitud, este efecto se conoce como inversión térmica. Puede crear este tipo de condición (u otras
condiciones de temperatura) creando capas de temperatura en la ficha Temperatura/Presión del cuadro de diálogo
Meteorología avanzada.
Capas de temperatura
La capa de temperatura inferior se configura automáticamente en el nivel del suelo en la ubicación actual (es decir, la
línea azul está a nivel con el suelo en la ventana Capas de temperatura de la ficha Temperatura/Presión). Puede
usar esta capa para configurar la temperatura en el suelo y después agregar más capas para crear diferentes
temperaturas a diferentes altitudes. Si solo usa la capa inferior y no agrega capas superiores, el gradiente térmico
vertical se aplicará cuando aumente la altitud y la temperatura se reducirá.
Si decide establecer la temperatura en todas las estaciones meteorológicas a 80 F (26,7 C) mientras está en un
aeropuerto de altitud elevada como Denver, Colorado y después vuela a un aeropuerto a nivel del mar, la
temperatura aumentaría al reducirse la altitud. Si establece la temperatura de todas las estaciones a 80 F (26,7)
mientras está en un aeropuerto a nivel del mar y vuela a Denver, verá cómo se reduce la temperatura al aumentar la
altitud.
Para agregar capas de temperatura
● En la ficha Temperatura, haga clic en el botón

Agregar capa.
La nueva capa se agregará encima de las capas
existentes.
Para eliminar capas de temperatura

temperatura.
La línea de la capa seleccionada será azul.
2. Haga clic en el botón Eliminar capa.
Para seleccionar una capa de temperatura

temperatura.
Para modificar una capa de temperatura

temperatura.
2. Cambie la altitud o la temperatura.
Para cambiar la altitud de una capa de temperatura

temperatura.
2. Arrastre la capa a la altitud que desee.
-o bien-
altitud que desee.
Presión barométrica
El valor que defina para la presión barométrica en Flight Simulator siempre se encuentra a nivel del mar. Se notifica
en pulgadas de mercurio (Hg). Cuando el barómetro lee 29,92, la presión atmosférica a nivel del mar empujará una
columna de mercurio por un tubo de cristal 29,92 pulgadas. A medida que el avión sube, la presión atmosférica se
reduce. Las presiones bajas a menudo están asociadas con malas condiciones meteorológicas y las presiones altas,
con condiciones meteorológicas mejores.
Para cambiar la presión barométrica del nivel del mar
1. Haga clic en el cuadro de texto Presión

barométrica.
2. Escriba un valor entre 25,00 y 35,00.
Las temperaturas más calientes también hacen que la atmósfera sea menos densa. La combinación de temperaturas
y altitudes elevadas crea una condición denominada altitud de densidad, que puede ser peligrosa. Los pilotos deben
tener en cuenta la altitud de densidad en los planes de vuelo cuando vuelen a aeropuertos con esta condición. Para
obtener más información acerca de la altitud de densidad, consulte Conceptos básicos de la meteorología de aviación.
La capa de visibilidad y la niebla
La visibilidad (capacidad de ver objetos a una distancia) está limitada por varios factores como las capas de nubes, la
niebla y la cantidad de luz. Los informes de meteorología de aviación describen la visibilidad en millas y en fracciones
de millas.
Puede agregar varias capas de visibilidad a la meteorología de Flight Simulator. Al igual que con todas las
características de meteorología de Flight Simulator, puede elegir si desea que los efectos aparezcan y el tamaño del
área que cubrirán. Quizás desee visibilidad limitada en una estación meteorológica y visibilidad ilimitada cuando
llegue a otra.
Para agregar capas de visibilidad
● En la ficha Visibilidad, haga clic en el botón Agregar

capa.
La nueva capa se agregará encima de las capas
existentes.
Para eliminar capas de visibilidad

visibilidad.
2. Haga clic en el botón Eliminar capa.
Para seleccionar una capa de visibilidad

visibilidad.
Para modificar una capa de visibilidad

visibilidad.
2. Cambie la altitud o la temperatura.
Para cambiar la altitud de una capa de visibilidad

visibilidad.
2. Arrastre la capa a la altitud que desee.
-o bien-
altitud que desee.
Niebla
Para crear la apariencia de niebla, utilice una combinación de nubes bajas y visibilidad reducida.
Para crear niebla
1. Agregue una capa de nubes con la Base a nivel del

suelo y la Parte superior entre 500 y 3000 pies (de
152 a 914 metros).
2. Configure la parte superior de la capa de visibilidad
en la misma altitud que la parte superior de la capa
de nubes del paso 1.
3. Configure la barra deslizador de visibilidad a 5 millas
(8 kilómetros) o menos, dependiendo del grosor que
desea que tenga la niebla.
¿Sabía que...?
Puede oír los informes meteorológicos de Flight Simulator usando la función Control de tráfico aéreo. Para obtener
más información, consulte Cómo conseguir información del aeropuerto (ATIS/ASOS/AWOS).
- arriba -
Cambiar la configuración de meteorología
Pensar en más allá del cuadro de diálogo Meteorología
Además de las opciones de meteorología que puede

Contenido
seleccionar en las pantallas Meteorología, también
puede establecer opciones en la ficha Opciones Configuración de la
meteorológicas. meteorología visual
Volver a la
Configuración de la
página de
Puede: meteorología dinámica
meteorología
Restablecer valores
● Establecer la distancia a la que se dibujan predeterminados
las nubes
● Establecer las térmicas como visibles
● Cambiar la apariencia de las nubes Vínculos relacionados
● Descargar datos de vientos altos con
meteorología real
Introducción a la
● Desactivar la respuesta del avión a las
turbulencias meteorología de Flight
● Ajustar la velocidad de cambio de las Simulator
condiciones meteorológicas Usar temáticas de
Configuración de la Usar meteorología real
meteorología visual Usar meteorología definida
por el usuario
Distancia de dibujo de nubes Los 10 conceptos
Para la presentación de nubes en Flight Simulator Conceptos básicos de la
se utiliza mucha potencia de procesamiento gráfico. meteorología de aviación
El dibujo de nubes a grandes distancias puede
afectar al rendimiento del equipo. Puede cambiar la
distancia a la que se muestran las nubes para que
sea más corta y así liberar recursos del equipo para
otras tareas.
Para cambiar la distancia a la que se dibujan las nubes

2. En la pantalla Configuración, haga clic en
Personalizar y, a continuación, haga clic en la ficha
Meteorología.
3. Mueva el control deslizante Distancia de dibujo de
nubes hacia la izquierda o la derecha para reducir o
aumentar la distancia.
-o bien-
1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y, a

continuación, haga clic en Pantalla.
2. Haga clic en la ficha Meteorología.
3. Mueva el control deslizante Distancia de dibujo de
nubes hacia la izquierda o la derecha para reducir o
aumentar la distancia.
Visualización de térmicas (para planeo)
Las térmicas son columnas de aire caliente ascendente que se producen cuando el sol
calienta de forma desigual la superficie de la tierra. Los pilotos de planeadores utilizan las
térmicas para ganar altitud, de la misma manera en que lo hacen los pájaros. Las
térmicas pueden ser difíciles de encontrar, pero hay dos tipos de ayudas visuales en
Flight Simulator para encontrarlas.
En Flight Simulator, los indicadores de térmicas Natural son pájaros volando en círculos
dentro de la térmica. Un indicador de térmicas Esquemático es un gráfico artificial que
Flight Simulator dibuja dentro de la térmica.
Pruebe a planear en térmicas con el Planeador de competición DG 808S.
Para establecer las térmicas como visibles

Meteorología.
3. Seleccione Natural o Esquemático en la lista
Visualización térmica.
-o bien-

3. Seleccione Natural o Esquemático en la lista
Visualización térmica.
Detalle de las nubes
Como en la mayor parte de la configuración de gráficos, cuanto mayor es el detalle más

recursos del equipo se necesitan para mostrarlo. Flight Simulator incluye opciones para
nubes sencillas y nubes detalladas. Pruebe con cada opción para ver cómo afecta al
rendimiento del equipo.
Para cambiar el detalle de las nubes

Meteorología.
3. Seleccione la opción Nubes sencillas (nubes en 2D)
o Nubes detalladas (nubes en 3D).
4. Mueva el control deslizante Densidad de la
cobertura de las nubes hacia la derecha o hacia la
izquierda para aumentar o reducir la densidad.
-o bien-

3. Seleccione la opción Natural o Esquemático.
4. Mueva el control deslizante Densidad de la
cobertura de las nubes hacia la derecha o hacia la
Configuración de la meteorología dinámica
Descargar datos de vientos altos
Flight Simulator no descargará información acerca de vientos altos a no ser que habilite
esta opción. Tenga en cuenta que al seleccionar esta opción, Flight Simulator crea las
turbulencias adecuadas en las capas del viento descargado. Si no desea turbulencias, no
seleccione esta opción o modifica la meteorología real en el cuadro de diálogo
Meteorología definida por el usuario. Si desea conocer más detalles, consulte Usar
meteorología definida por el usuario.
Para descargar datos de vientos altos con meteorología

real

Meteorología.
3. Active la casilla de verificación Descargar datos de
vientos altos con meteorología real.
-o bien-

3. Active la casilla de verificación Descargar datos de
vientos altos con meteorología real.
Deshabilitar los efectos de las corrientes térmicas y las
turbulencias
Cuando se descarga meteorología real, las capas de viento y las nubes suelen contener
turbulencias. Al volar sobre zonas calentadas por el sol, la atmósfera contiene corrientes
térmicas de aire ascendente. Puede deshabilitar los efectos de las corrientes térmicas y
las turbulencias sobre su avión para que el vuelo sea más cómodo.
Para deshabilitar los efectos de las corrientes térmicas

y las turbulencias

Meteorología.
3. Active la casilla de verificación Deshabilitar efectos
térmicos y de las turbulencias en aeronave.
-o bien-

3. Active la casilla de verificación Deshabilitar efectos
térmicos y de las turbulencias en aeronave.
Velocidad de las condiciones meteorológicas dinámicas
Cuando el control deslizante de velocidad de las condiciones meteorológicas esté

establecido en Ningún cambio, la meteorología de Flight Simulator quedará tal y como
la establezca en el cuadro de diálogo Meteorología definida por el usuario o como se
descargó de Internet. Si esta opción se establece en Baja, Media, Alta o Muy alta, las
condiciones meteorológicas cambian dinámicamente dependiendo de las condiciones
atmosféricas establecidas en el cuadro de diálogo Meteorología. Por ejemplo, con la
configuración Baja, puede tardarse un par de horas en ver cambios en las condiciones
meteorológicas. Con la configuración Muy alta, probablemente verá cambios en 15 ó 20
minutos.
La meteorología dinámica se aplica a los tres tipos de condiciones meteorológicas:

Temáticas de condiciones meteorológicas, Meteorología real y Meteorología
definida por el usuario. Las nubes, vientos y precipitaciones se forman y disipan
dependiendo de las condiciones elegidas o descargadas.
Para modificar la velocidad de cambio de las

Meteorología.
3. Mueva el control deslizante Velocidad de cambio de
las condiciones meteorológicas en el transcurso
del tiempo a la configuración deseada.
-o bien-

3. Mueva el control deslizante Velocidad de cambio de
del tiempo a la configuración deseada.
Restablecer valores predeterminados
Puede volver fácilmente a la configuración predeterminada en cualquier momento.
Para restablecer la configuración de meteorología
● En la ficha Meteorología de Configuración de

visualización, haga clic en Predeterminados.
- arriba -
Los 10 conceptos meteorológicos principales
Obtener el máximo rendimiento de las características meteorológicas de Flight
Simulator
Con todas las funciones de meteorología nuevas, ¿por dónde empiezo a

explorar? Esta lista es un buen comienzo.
Introducción a la
Volver a la meteorología de Flight
página de 1. La meteorología se puede producir de tres Simulator
meteorología
formas diferentes. Usar temáticas de
Flight Simulator incluye tres métodos para crear condiciones Usar meteorología real
meteorológicas: Temáticas de condiciones meteorológicas, Meteorología del
mundo real y Condiciones meteorológicas definidas por el usuario. ¿Cuál Usar meteorología definida
debe seleccionar? por el usuario
● Seleccione Temáticas de condiciones meteorológicas para condiciones meteorológicas
definir rápidamente sistemas meteorológicos completos centrados
en la posición del avión. Conceptos básicos de la
● Seleccione Meteorología del mundo real cuando desee recrear meteorología de aviación
las condiciones meteorológicas existentes en el mundo real.
● Seleccione Condiciones meteorológicas definidas por el
usuario para controlar todas las variables meteorológicas.
Para obtener más información, consulte Introducción a la meteorología de Flight Simulator.
2. Los temas permiten definir rápidamente condiciones

meteorológicas complejas.
Temáticas de condiciones meteorológicas, una función nueva de Flight Simulator, ofrece sistemas meteorológicos
prediseñados que podrá seleccionar de una lista. Seleccione temas para establecer condiciones calmadas y
soleadas o seleccione una meteorología adversa y cambiante durante el trayecto. Si busca condiciones
meteorológicas más complejas y apasionantes en las que adentrarse, los temas funcionan mucho más
rápidamente que si define todos los parámetros usted mismo.
Para obtener más información, consulte la sección Usar temáticas de condiciones meteorológicas.
3. La meteorología se define en las estaciones meteorológicas.
Las estaciones meteorológicas de Flight Simulator se encuentran en los mismos lugares que en el mundo real. En
muchas ocasiones, estas estaciones se encuentran en los aeropuertos, pero hay casos en los que no. Es posible
que la base de datos de Flight Simulator no incluya las estaciones meteorológicas más recientes.
Tenga en cuenta que no es necesario dirigirse a un aeropuerto concreto para modificar las condiciones
meteorológicas de dicho aeropuerto. Basta con dirigirse al mapa del cuadro de diálogo Condiciones
meteorológicas definidas por el usuario y busque la estación o estaciones meteorológicas más cercanas a la
ubicación en la que desee establecer determinadas condiciones meteorológicas. Seleccione la estación o
estaciones y establezca las condiciones meteorológicas del lugar sin modificar su ubicación actual. Por supuesto,
si lo desea, puede mover el avión y definir las condiciones meteorológicas de dicha ubicación.
El mapa del cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario
Si desea obtener más información sobre cómo establecer determinadas condiciones meteorológicas en una
estación o grupos de estaciones concretas, consulte Condiciones meteorológicas definidas por el usuario.
4. Es posible modificar las condiciones meteorológicas de forma

dinámica.
Independientemente de que seleccione una Temática meteorológica, Meteorología real o Condiciones

meteorológicas definidas por el usuario, puede hacer que la meteorología cambie de forma dinámica con el
paso del tiempo. En función de las condiciones atmosféricas establecidas para su vuelo, así será la meteorología.
Por ejemplo, si hay una zona de bajas presiones, se formarán bancos de nubes.
Para obtener más información sobre los cambios meteorológicos dinámicos, consulte Configuración de las
condiciones meteorológicas.
5. Es posible modificar la meteorología en torno a varias estaciones.
Por determinadas razones, es posible que desee personalizar la meteorología de más de una estación al mismo
tiempo. Puede realizar esta operación de dos formas diferentes:
● Seleccione una o más estaciones en el mapa del cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas
definidas por el usuario, y establezca las condiciones meteorológicas que desee para dichas estaciones
considerándolas como un grupo.
● Establezca las condiciones meteorológicas en estaciones concretas definiendo la meteorología de cada
estación por separado en el cuadro de diálogo Condiciones meteorológicas definidas por el usuario.
6. Las condiciones meteorológicas reales proceden de las

estaciones meteorológicas del mundo real.
Si selecciona Meteorología real pero las condiciones en la calle son diferentes, recuerde que las estaciones
meteorológicas de Flight Simulator se encuentran en los mismos lugares que las estaciones del mundo real.
Meteorogía real solo se descarga en esas ubicaciones en Flight Simulator. Si no hay ninguna estación
meteorológica en el mundo real cerca de su aeropuerto favorito (o su casa), no hay datos que descargar en Flight
Simulator. En ese caso, las condiciones meteorológicas que observa en su ubicación en Flight Simulator se
calculan matemáticamente a partir de los datos proporcionados por las estaciones meteorológicas más cercanas.
Flight Simulator solo puede actualizar la meteorología del mundo real con la misma frecuencia con la que
informen las estaciones del mundo real. Algunas estaciones informan cada 15 minutos, mientras que otras
informan cada hora o cada pocas horas. La meteorología real de Flight Simulator puede ser ligeramente diferente
de lo informado por distintas fuentes (p. ej., NOAA) si dicho servicio meteorológico utiliza una estructura de
elaboración de informes diferente.
Para obtener más información, consulte Cómo utilizar la meteorología del mundo real.
7. Es posible crear niebla.
Establecer una capa de nubes al nivel del suelo no crea el efecto de la niebla en Flight Simulator. La clave de la
niebla es la reducida visibilidad. Puede definir la visibilidad en los cuadros de diálogo Condiciones
meteorológicas definidas por el usuario, Meteorología o Meteorología avanzada.
Si desea obtener más información, consulte Meteorología definida por el usuario.
8. Los informes meteorológicos automatizados se centran en los

aeropuertos, y no en las estaciones meteorológicas.
Si elige una Temática meteorológica mientras se encuentra en su aeropuerto favorito, es posible que los datos
incluidos en el informe ATIS/AWOS (informe meteorológico automatizado) sean diferentes. Incluso si la temática
seleccionada especifica condiciones meteorológicas muy cerca del aeropuerto, los informes ATIS y AWOS se
elaborarán directamente en función de la estación meteorológica. Por ejemplo, si selecciona la temática Frente
frío, es posible que vea nubes a corta distancia del aeropuerto y que el informe indique que "no habrá nubes por
debajo de los 20000 pies".
9. Al guardar los vuelos también se guardan las condiciones

meteorológicas.
Independientemente de la opción que utilice para establecer las condiciones meteorológicas, dichas condiciones
se guardarán si guarda un vuelo con tales condiciones meteorológicas. Aunque no vea exactamente las mismas
nubes que cuando guardó el vuelo, éste presentará las mismas condiciones atmosféricas, nubosidad,
precipitaciones, etc.
10. Las precipitaciones proporcionan interesantes efectos de lluvia

y nieve.
En Flight Simulator, las precipitaciones hacen referencia a la lluvia y la nieve. Seleccione Lluvia o Nieve en el
cuadro Precipitaciones del cuadro de diálogo Meteorología avanzada o descargue Meteorología real y
desplácese hacia una zona en la que sepa que está lloviendo o nevando.
- arriba -
Cambiar la fecha, hora o estación del año
Alterar la luz del día y el estado del terreno puede suponer todo un reto para mejorar su habilidad como
piloto
Puntos a resaltar sobre el
escenario
Cambiar la configuración
general
El Mooney Bravo al amanecer
Cambiar la fecha, hora y estación del año puede alterar las condiciones de visibilidad y la textura del terreno del vuelo. Seleccionar
invierno, por ejemplo, puede hacer que las montañas o praderas se cubran de una gran cantidad de nieve. (A medida que nieva, la nieve
se va acumulando sobre el terreno.) Después, elija aterrizar al atardecer, o en una noche de verano iluminada por la luna.
Cambiar la fecha, la hora y la estación del año es un método excelente para que las condiciones del vuelo supongan un reto aún mayor.
Seguir los puntos de referencia del terreno puede convertirse en todo un problema en un día en el que ha nevado. Al seleccionar una fecha
concreta, también ha de tener en cuenta las horas de luz de esa época del año. Vuele durante el crepúsculo o con solo unas pocas horas
de luz durante el sombrío invierno. Con un poco de imaginación, puede convertir esta función en una máquina del tiempo: rememore
cualquier hora, fecha y estación de este año, o cualquier momento de la historia que desee.
Cuadro de diálogo Fecha y estación
Para cambiar la fecha, la hora o la estación
● En la pantalla Vuelo libre, en Hora y estación

actuales, haga clic en Cambiar.
-o bien-
1. Mientras vuela, presione la tecla ALT para mostrar el

menú.
2. En el menú Mundo, haga clic en Fecha y estación.
Para cambiar la hora del día
1. En el cuadro de diálogo Seleccionar hora y

estación, haga clic en Amanecer, Día, Anochecer
o Noche. En cada una de las opciones de Hora del
día, el gráfico del paisaje cambia según la opción
seleccionada. También se pondrán los relojes a una
hora que represente las condiciones de visibilidad
generales de la opción que haya seleccionado:
Amanecer, Día, Anochecer o Noche.
2. La hora exacta del día se mostrará en dos relojes.
Hora local es la hora actual. GMT hace referencia a
la hora del meridiano de Greenwich (conocida
comúnmente como Hora universal coordinada).
Ambas se muestran en formato de 24 horas, donde
las horas A.M. son las comprendidas entre las 0 y las
11 y las horas P.M. son las comprendidas entre 12 y
24.
3. Para cambiar la hora exacta del día que muestran los
relojes, haga clic en las horas, minutos o segundos. A
continuación, haga clic en el cuadro de número para
avanzar o retroceder en el tiempo. Ambos relojes
permanecerán sincronizados. Al cambiar la hora de un
reloj, se cambia la hora de ambos para que se
mantenga la diferencia horaria correspondiente entre
la hora local y la de Greenwich.
4. Haga clic en Aceptar para volver a la pantalla Vuelo
libre.
Wyoming en verano Wyoming en invierno
Para seleccionar una estación
● En el cuadro de diálogo Seleccionar hora y

estación, haga clic en Invierno, Primavera,
Verano u Otoño.
Tenga en cuenta que con cada una de las estaciones,

el gráfico del paisaje situado en la parte izquierda de
la pantalla de acuerdo con la selección resaltada. De
esta forma, se modifica la textura del paisaje durante
el vuelo.
Para seleccionar una fecha específica
● En el cuadro de diálogo Seleccionar hora y

estación, haga clic en una fecha del calendario.
Puede establecer fácilmente y en cualquier momento la configuración de hora y día en los valores del equipo.
Para restablecer la configuración de hora y día en los
valores del equipo
● Haga clic en Restablecer.
- arriba -
Cambiar la velocidad de simulación
En Flight Simulator, el tiempo depende realmente de usted
Parte de la magia de Flight Simulator reside en la capacidad que tiene

el usuario de controlar la rapidez con la que transcurre el tiempo
mientras pilota. Mediante un cambio en la velocidad de simulación, Cómo utilizar el piloto
puede atravesar todo un continente o un océano en sólo unos automático
minutos, o bien ralentizar el paso del tiempo para practicar otro tonel Meteorología
en espiral o un martillo.
Vídeos de vuelo
Por supuesto, si vuela a la velocidad de simulación normal (conocida
como 1×), tendrá la sensación más ajustada a la realidad por lo que
respecta a un avión en concreto y a la experiencia de pilotarlo. Volar a
la mitad de la velocidad de simulación normal resulta de utilidad para practicar aterrizajes y otras maniobras
de vuelo, como las acrobacias aéreas. Una velocidad de simulación rápida ofrece un medio impresionante
para experimentar con los escenarios meteorológicos dinámicos de Flight Simulator: Las nubes y la luz
diurna recorren la tierra mientras vuela. Con una velocidad de simulación rápida, es como si estuviera
volando en una película con tomas a intervalos prefijados.
No olvide que en Flight Simulator todo acelera o desacelera al alterar la velocidad de simulación: el motor, la
aerodinámica de las alas, la meteorología, el movimiento a través del cielo, la radio... todo. Si pilota en un
plan de vuelo IFR, no olvide contestar las llamadas de radio ya que, de lo contrario, el plan de vuelo IFR se
cancelará.
Si elige una velocidad menor en el menú Velocidad de simulación, se ralentiza la simulación y, si elige
una mayor, se acelera.
Para cambiar la velocidad de simulación
● En el menú Opciones, coloque el puntero del mouse

en Velocidad de simulación y seleccione la
velocidad que desee.
Si selecciona una velocidad de simulación distinta a Normal,

Flight Simulator mostrará un mensaje en la esquina superior
derecha de la pantalla que informa de la velocidad escogida.
NOTA: el piloto automático no funcionará con velocidades de simulación superiores a 16×.
- arriba -
Posicionar el avión
Maneras de mover el avión sin volar
Flight Simulator se diferencia de los vuelos reales de un modo

esencial: En Flight Simulator no solo se mueve el avión cuando vuela.
Puede ir directamente al aeropuerto que elija. Puede mover el avión Cambiar la ubicación de su
manualmente; para ello, arrastre el icono del avión en la Vista de avión
mapa (consulte los Vínculos relacionados, a la derecha). También Usar la vista de Mapa
puede activar el modo de desplazamiento, un método para cambiar
rápidamente la posición, dirección, ubicación o altitud de un avión sin
necesidad de volar. El desplazamiento constituye un buen método
para comprobar una ruta antes de volar, o bien para volver a alinear
el avión con la pista para otro intento de aterrizaje.
Para cambiar la posición del avión mediante el modo de

desplazamiento
● Presione Y para activar el Modo de

desplazamiento.
● Utilice los comandos de teclado que se indican en la
tabla siguiente para mover el avión.
Su latitud, longitud y altitud actuales se indican en la esquina superior izquierda de la ventana de la vista y,
en el indicador de estado, aparece la palabra "Desplazamiento". Si aparece una marca de verificación junto
al comando Desplazamiento en el menú, significa que está volando en el modo Desplazamiento. Use el
mouse, el teclado o el joystick para cambiar la posición.
Sugerencia: si el avión está en tierra cuando realice un desplazamiento hacia arriba, puede caer como una
piedra al volver al vuelo normal. Sin embargo, cuando consiga velocidad aerodinámica, puede salir del vuelo
en picado.
Comandos de desplazamiento
Acción Comando
Activar o desactivar el Modo de desplazamiento rápido Y
Establecer rumbo norte y actitud recta y a nivel CTRL+BARRA ESPACIADORA
Alternar entre coordenadas y velocidad de cuadro MAYÚS+Z
Mover hacia delante 8 (teclado numérico)
Mover hacia atrás 2 (teclado numérico)
Mover hacia la izquierda 4 (teclado numérico)
Mover hacia la derecha 6 (teclado numérico)
Congelar el movimiento 5 (teclado numérico)
Mover hacia arriba lentamente Q o F3
Mover hacia arriba rápidamente F4
Mover hacia abajo lentamente Z

Mover hacia abajo rápidamente F1
Girar a la izquierda 1 (teclado numérico)
Girar a la derecha 3 (teclado numérico)
Bloquear rotación 5 (teclado numérico)
Morro arriba lento 9
Mover el morro hacia arriba rápidamente F5
Morro abajo lento F7
Mover el morro hacia abajo rápidamente F8
Ladear a la izquierda 7 (teclado numérico)
Ladear a la derecha 9 (teclado numérico)
Desplazar vista hacia arriba MAYÚS+RETROCESO
Desplazar vista hacia abajo MAYÚS+ENTRAR
Desplazar vista a la izquierda CTRL+MAYÚS+RETROCESO
Desplazar vista a la derecha CTRL+MAYÚS+ENTRAR
Nota: asegúrese de que la tecla Bloq Num esté desactivada para todos los comandos del teclado numérico.
- arriba -
EL AVIÓN
Seleccionar un avión
Tiene una flota completa a su disposición
La flota de Flight Simulator incluye algunos de los aviones de más

éxito y más populares del mundo. Tanto si desea practicar la
aproximación por instrumentos, realizar un recorrido panorámico por Información acerca del avión
las Islas Griegas o aterrizar en un helipuerto, hay un avión para cada Repostar y cargar el avión
viaje y para todos los gustos.
Encontrará información detallada de todos los aviones de Flight

Simulator en el Centro de instrucción. Haga clic en Información del avión en el cuadro Vínculos
relacionados situado a la derecha.
Nota: puede filtrar el selector Seleccionar avión para limitar las opciones de selección. Utilice los filtros
situados en la parte superior del cuadro de diálogo Seleccionar avión.
Type: limite la lista a un tipo, como avión de hélice con un solo motor, helicóptero o avión de línea
comercial.
Fabricante: limite la lista a Cessna, Boeing, Airbus u otro fabricante de aviones real.
Distribuidor: limite la lista a aviones de Microsoft u otro distribuidor si tiene instalados aviones
complementarios. Para obtener más información acerca de los complementos para Flight Simulator, consulte
la sección Complementos de Profundice en su afición.
Seleccionar un avión
1. En la pantalla principal, haga clic en Vuelo libre y, en

Avión actual, haga clic en Cambiar.
-o bien-
En el menú Avión, haga clic en Seleccionar avión.
2. Seleccione un avión en el selector.
3. Seleccione una variación del avión elegido.
4. Para leer más sobre el avión seleccionado, haga clic
en Detalles.
En cada avión, puede cambiar el identificativo de llamada, el número de vuelo y el número de cola que
utilizan en la radio el piloto y el Control de tráfico aéreo. También puede elegir si se muestra la matrícula en
el modelo 3D del avión. Al cambiar el indentificativo de llamada de línea aérea en el cuadro de diálogo
Detalles, no cambia el distintivo de línea aérea que hay pintado en el exterior del avión, pero sí el número
que aparece en la cola del avión.
Puede cambiar el número de cola del avión por cualquier combinación de números y letras. El piloto y el
controlador utilizan el número de cola completo para el contacto inicial. En contactos posteriores, se
abreviará a los 3 últimos caracteres del identificativo de llamada. Si desea oír siempre el identificativo de
llamada breve (por ejemplo, si no quiere oír nunca “November” en los identificativos estadounidenses), cree
un número de cola corto.
Para cambiar el indicativo de llamada del avión, el

número de vuelo y el número de cola de un avión

-o bien-
2. Seleccione un avión y haga clic en Detalles.
3. En el cuadro Número de cola, introduzca un número
de cola.
4. En la lista Identificativo de llamada de línea
aérea, elija un identificativo de llamada o la opción
Ninguno.
5. En el cuadro Número de vuelo, introduzca un
número de vuelo.
6. Si el avión es un reactor de gran tamaño, puede
activar la casilla de verificación Incluir "heavy" en
el identificativo de llamada.
Los servicios ATC normalmente llaman “heavy” a los
reactores de gran tamaño del mundo real (“World
Travel 1123 Heavy...").
7. Si desea que se vea la matrícula en el exterior del
avión, active la casilla de verificación Mostrar
matrícula.
9. Haga clic de nuevo en Aceptar.
- arriba -
Repostar y cargar el avión
Peso y equilibrio y llegar al destino con suficiente
Contenido
combustible
Repostar un avión
El combustible es parte esencial de la preparación previa al vuelo, no Nociones del centro de
ya porque sea necesario para llegar a su destino, sino porque gravedad
contribuye en el transporte de peso del avión.
Nociones del cuadro de
diálogo Combustible y carga
Si cree que solo los ingenieros aeronáuticos encuentran interesante el
útil
peso y equilibrio de un avión, consulte algunos de los informes de
accidente del National Transportation Safety Board (Consejo Nacional
de Seguridad en el Transporte), donde se describe lo que ocurre
cuando un avión transporta una carga inapropiada o superior a la que
debería. Todos los aviones se diseñan para que funcionen con seguridad, y siempre dentro de unas
limitaciones de peso y de centro de gravedad.
Es probable que los términos "peso y equilibrio" le sean familiares. En este ejemplo, el peso del avión
incluye el combustible, la carga, los pasajeros y el peso del propio avión. En cuanto al equilibrio, hace
referencia al mantenimiento de todos esos pesos dentro del centro de gravedad diseñado.
La influencia del peso y del equilibrio en el rendimiento es absolutamente primordial. Un gran número de
aviones pequeños no pueden efectuar un vuelo seguro sin el depósito lleno y todos los asientos ocupados.
Entre los efectos del peso agregado en un avión están:
● Velocidad de despegue mayor

● Carrera de despegue más larga
● Reducción de la velocidad y el ángulo de ascenso
● Altitud máxima más baja
● Margen menor
● Reducción de la velocidad de crucero
● Reducción de maniobras
● Velocidad de entrada en pérdida mayor
● Velocidad de aterrizaje mayor
● Recorrido de aterrizaje más largo
Para los helicópteros, el peso agregado afecta igualmente a los siguientes aspectos:
● Vuelo estacionario
● Despegue
● Ascenso
● Autorrotación
● Rendimiento en el aterrizaje
La ubicación del peso en el avión también repercute en el rendimiento del vuelo, en particular durante la
realización de entradas y de tirabuzones. Por lo tanto, es importante no cargar el avión más de lo permitido
y, al mismo tiempo, distribuir el peso en las ubicaciones más convenientes. La distribución de la carga incide
en el centro de gravedad (CG), que, a su vez, influye en la estabilidad y en el control del avión.
Use el cuadro de diálogo Combustible y carga útil para establecer el peso y el equilibrio del avión. La
imagen anterior muestra los valores para el Cessna Skyhawk 172S. Otros aviones más grandes y complejos
del estilo del Boeing 747–400 vienen equipados con depósitos de combustible y estaciones de carga
adicionales que pueden llenarse de diferentes formas.
Para abrir el cuadro de diálogo Combustible y carga útil

2. Haga clic en Combustible y carga útil.
Repostar un avión
Existen dos formas de repostar un avión.
Puede poner combustible manualmente rodando el avión hasta la estación de repostaje de aquellos
aeropuertos que cuenten con una. Son muchos los aeropuertos con estaciones de repostaje, que tienen el
aspecto que se muestra en la siguiente imagen.
Para repostar un avión en una estación
● Ruede el avión a la estación y pare hasta que se

indique que el depósito está lleno.
También puede repostar el avión por medio del cuadro de diálogo Combustible y carga útil. Para obtener
más información acerca del uso de este cuadro de diálogo, consulte Nociones del cuadro de diálogo
Combustible y carga útil a continuación.
Nociones del centro de gravedad
En jerga especializada, el centro de gravedad (CG) de un objeto es la ubicación media de su peso. Un avión
en pleno vuelo gira alrededor de su CG -el punto desde el que, si pudiera estar suspendido, el avión
mantendría el equilibrio hacia todas las direcciones- y, en caso de que ese centro se encuentre fuera de los
límites de diseño del avión, la capacidad de control puede ponerse en serio riesgo.
Si no, piénsese en cómo anda el ser humano: estamos diseñados para movernos con el centro de gravedad
dentro de ciertos límites para mantener el equilibrio. De esta forma, movemos el CG ligeramente hacia el
frente si queremos ir hacia delante, si bien permanece dentro de un límite que nos hace seguir erguidos. Si
intenta caminar llevando un objeto pesado, se deshará de su CG y, por lo tanto, le costará más andar, hasta
el punto de que puede llegar a caerse.
De igual modo, si un avión se carga fuera de sus límites de CG, seguirá girando alrededor de ese punto. Si el
CG se desplaza demasiado hacia delante, es posible que el timón de profundidad no tenga la suficiente
autoridad como para mantener la actitud adecuada a niveles de velocidad mínimos, como en un aterrizaje.
Si, por el contrario, se mueve demasiado hacia detrás, se producirá una situación menos estable, con una
reducción de la capacidad del avión para enderezarse tras haber maniobrado o tras turbulencias por ráfagas
de aire. Tenga presente al mismo tiempo que a mayor peso, mayor velocidad de entrada en pérdida. En
definitiva, si el CG se mantiene dentro de los límites establecidos, el vuelo será más cómodo y seguro.
El margen de CG para la mayoría de los helicópteros está más restringido que el de los aviones; de hecho,
en algunos casos este margen no alcanza las tres pulgadas.
El manual operativo para pilotos que se adjunta con la mayoría de los aviones incluye tablas que el piloto
puede usar para calibrar el peso y el equilibrio. Flight Simulator ofrece la posibilidad de realizar pruebas sin
riesgo con aviones en vuelo cargados fuera de los límites de CG.
Nociones del cuadro de diálogo Combustible y carga útil
No es posible modificar los valores del cuadro de diálogo Combustible y carga útil, ya que son el resultado
de la suma de los valores de los cuadros de diálogo Configuración de combustible y Configuración de
carga útil.
Peso en vacío: peso del avión sin pasajeros, combustible, equipaje o carga.
Carga: peso de los pasajeros, el equipaje y la carga.
Combus.: peso o volumen del combustible a bordo.
Peso bruto: el peso bruto es el resultado de la suma del peso en vacío, el peso del combustible y la carga
útil.
Peso bruto máx.: el avión no debería sobrepasar la carga establecida por este peso o volumen.
Máx. combustible permitido: el avión no debe contener más combustible del aquí indicado.
En aviones de grandes dimensiones, normalmente la capacidad de carga y de combustible se expresa más

en peso (libras o en kilogramos) que en volumen (galones o litros).
Para mostrar la cantidad de combustible en libras
● Active la casilla de verificación Mostrar la cantidad

de combustible como peso.
El cuadro de diálogo Combustible y carga útil indica el peso del combustible por galón (o por litro, en caso
de haber seleccionado medidas métricas en el cuadro de diálogo Configuración general). Observe que el
carburante es más pesado que el combustible del motor de émbolo.
En caso de que la carga del avión esté por encima del peso bruto, el cuadro de
diálogo Combustible y carga útil mostrará un mensaje de advertencia al
respecto.
Indicador de centro de gravedad (CG)
El cuadro de diálogo Combustible y carga útil indica asimismo el centro de gravedad del avión. El cuadro
rojo señala los límites de diseño dentro de los que el CG ha de mantenerse, mientras que el indicador CG
(círculo blanco y negro) muestra la ubicación actual del CG. Este indicador se mueve cada vez que realice
cambios en la configuración del combustible o de la carga útil.
Configuración de combustible
En el cuadro de diálogo Combustible y carga útil, haga clic en el botón Cambiar combustible para
ajustar la carga de combustible. No podrá agregar más combustible que el que permita la capacidad de los
depósitos. Recuerde, sin embargo, que en algunos aviones la carga completa de combustible y pasajeros
puede hacer que sobrepase el peso bruto máximo permitido.
La columna Depósito enumera todos los depósitos de combustible de los aviones que tienen más de uno. La
idea consiste en cargar los depósitos de manera equilibrada para, así, contribuir en el mantenimiento del CG
dentro de los límites. Esto puede tener repercusión tanto en el rendimiento como en la seguridad, ya que si
un depósito de ala se carga en extremo, el vuelo del avión puede resultar poco eficaz.
El avión con ala en forma de flecha (como el Boeing y el Bombardier Learjet 45 en Flight Simulator) supone
un reto especial. El combustible en depósitos fuera de borda tiende a girar el avión en una dirección de cola
pesada, mientras que en los depósitos interiores lo hace en forma de morro pesado. El empleo de
combustible en depósitos con ala en forma de flecha debe controlarse con cuidado para mantener los límites
de diseño del CG.
Las cantidades de combustible pueden ajustarse según el porcentaje del total de combustible, de volumen o
de peso. El volumen de capacidad de cada depósito aparece en la columna Capacidad, situada a la derecha
del cuadro de diálogo Configuración de combustible. El total de galones y de libras actual se muestra al
final de la tabla.
Para ajustar la cantidad de combustible en un depósito
1. En el cuadro de diálogo Configuración de

combustible, haga clic en Cambiar combustible
para abrir el cuadro de diálogo Configuración de
combustible.
2. En la columna Galones (o en la columna Libras),
haga doble clic en la cantidad que desea cambiar.
3. Escriba un nuevo valor.
Configuración de carga útil
El término carga útil hace referencia al peso de los pasajeros, del equipaje y de la carga. El cuadro de
diálogo Configuración de carga útil recoge entradas para cada uno de estos elementos. En jerga
especializada, el peso en aviones se mide en puntos denominados "estaciones", siendo una estación una
distancia específica de un dato o de un punto de en la parte frontal del avión. El total de carga útil para
todas las estaciones se muestra al final de la tabla.
Para ajustar la carga útil
1. En el cuadro de diálogo Combustible y carga útil,

haga clic en Cambiar carga útil para abrir el cuadro
de diálogo Configuración de carga útil.
2. En la columna Libras, haga doble clic en el cuadro de
la estación que desea cambiar.
3. Escriba un nuevo valor.
- arriba -
Configuración de averías
Ponga a prueba sus habilidades cuando el trayecto
Contenido
se complique
Averías de los instrumentos
Si bien los aviones actuales son de total fiabilidad, los pilotos aún han Averías del sistema
de saber cómo controlar situaciones inesperadas. En los
Averías de la radio
entrenamientos de pilotos reales se simulan averías de motor, de
radio, de sistema y de instrumento, ya que un piloto serio siempre Averías del motor
tiene presente la posibilidad de que algún día tenga que hacer frente a
una emergencia real en la cabina. Averías de los controles
Mediante el cuadro de diálogo Averías, podrá configurar averías en

los instrumentos, sistemas, radios o motor del avión de manera que Vínculos relacionados
se produzcan de inmediato, de forma aleatoria o a lo largo de un
período de tiempo determinado.
Flight Simulator como
Nota: en Flight Simulator no es posible declarar una emergencia al herramienta de aprendizaje
control de tráfico aéreo. Pilotar helicópteros
Pilotar aparatos bimotores
Para abrir el cuadro de diálogo Averías

2. Haga clic en Averías.
-o bien-
● En el menú Avión, haga clic en Averías.
Averías de los instrumentos
Al volar con nubes o niebla, los pilotos confían plenamente en los instrumentos para navegar y mantener el
avión en posición correcta. Solo los pilotos habilitados para la navegación con instrumentos tienen permiso
legal para volar en condiciones atmosféricas por debajo del mínimo establecido en las Reglas para la
navegación visual.
Todos los pilotos habilitados para la navegación con instrumentos realizan prácticas de averías de
instrumentos. La avería en algunos de estos instrumentos se produce paulatinamente, de ahí que el piloto
continúe haciendo uso de ellos, algo que puede acabar de forma desastrosa. Por ejemplo, cuando el
indicador de actitud falla, se inclina ligeramente hacia un lado. Según sea el horizonte de inclinación en el
instrumento, el piloto ladeará el avión en un intento de mantener el nivel de la barra de horizonte del
indicador de actitud. Cuando hay nubosidad, las percepciones visuales instintivas por las que el piloto se
guía no son seguras. A menos que el piloto examine y compruebe el indicador de actitud con otros
instrumentos, no podrá saber que el avión está girando ni será consciente de que el instrumento está
averiado. De ahí que aprender a examinar y comprobar los instrumentos sea fundamental durante el
entrenamiento.
Volando en condiciones de visibilidad, un indicador de rumbo averiado obliga al piloto a depender de la

brújula magnética: todo un reto teniendo en cuenta los típicos errores de una brújula en giros, elevaciones o
descensos. Y sin un velocímetro que funcione, alcanzar la velocidad de aterrizaje adecuada es aún más
complicado.
En un avión real, solamente puede poner en práctica averías instantáneas completas cubriendo los
instrumentos. Al practicar con averías en un simulador, aprende a identificar las situaciones tal y como se
presentan en las averías reales, cuando a menudo no son tan obvias a primera vista.
Para obtener más información acerca del vuelo por instrumentos, consulte la sección Piloto instrumental
de la Academia de vuelo de Rod Machado.
Puede optar por provocar una avería de inmediato o bien por dejar que se produzca en un período de tiempo
determinado. No olvide que, si fija el momento de la avería en un minuto del vuelo y el recorrido de rodaje
es largo, es posible que se produzca incluso antes de que inicie el vuelo.
Puede establecer averías para cualquiera de estos seis instrumentos:
● Indicador de actitud
● Indicador de rumbo
● Indicador de velocidad vertical
● Altímetro
● Indicador de velocidad aerodinámica
● Coordinador de giro
Para establecer una avería inmediata para un

instrumento determinado
1. En el cuadro de diálogo Averías, haga clic en la ficha

Instrumentos.
2. Haga clic en Averías en un instrumento.
3. Seleccione la opción Error para el instrumento que
desea que se averíe.
Para establecer una avería programada para un

instrumento determinado

Instrumentos.
3. Seleccione la opción Activado para el instrumento
que desea que se averíe.
4. Haga doble clic en el cuadro izquierdo Error en y, a
continuación, escriba la cantidad mínima de minutos
que ha de transcurrir antes de que se produzca la
avería.
5. Del mismo modo, haga doble clic en el cuadro
derecho Error en y, a continuación, escriba la
cantidad máxima de minutos que han de transcurrir
antes de que se produzca la avería.
Para establecer una avería de instrumentos aleatoria

Instrumentos.
2. Haga clic en Averías de instrumentos aleatorias.
3. Haga doble clic en el cuadro Error y, a continuación,
escriba el número de instrumentos que quiere que se
averíen de forma aleatoria.
-o bien-
1. Haga clic en las flechas situadas junto al cuadro Error

para aumentar o reducir el número de instrumentos
que quiere que se averíen de forma aleatoria.
2. Haga doble clic en el primer cuadro situado a la
derecha de Las averías se producen entre y,
después, escriba la cantidad mínima de minutos que
ha de transcurrir antes de que la avería o averías
tengan lugar.
3. Del mismo modo, haga doble clic en el segundo
cuadro situado a la derecha de Las averías se
producen entre y, después, escriba la cantidad
máxima de minutos que han de transcurrir antes de
que la avería o averías tengan lugar.
El Cronómetro de avería no se pondrá en marcha hasta que haga clic en ¡VUELE YA!
Averías del sistema
En algunos aviones, las averías de sistema repercuten en distintos instrumentos, indicadores y elementos.
Por ejemplo, mientras que en el Cessna Skyhawk SP Modelo 172 los flaps son eléctricos, en un Boeing son
hidráulicos. Del mismo modo, el equipo de algunos aviones cuenta con indicadores de actitud eléctricos,
cuando en otros estos indicadores se accionan mediante vacío.
Las averías de los siguientes sistemas pueden afectar a los vuelos IFR y VFR.
Avería del Elementos afectados

sistema
Vacío Indicadores de actitud y de rumbo
Tubo Pitot con

Indicador de velocidad aerodinámica
toma estática
Reloj, radios, indicadores de combustible, flaps, indicador

Eléctrica de actitud, indicador de rumbo, calefacción del tubo Pitot
y coordinador de giro
Para establecer una avería inmediata para un sistema
determinado

Sistemas.
2. Haga clic en Averías de un único componente.
3. Seleccione la opción Error para el sistema que quiera
que se averíe.
Para establecer una avería programada para un

sistema determinado

Sistemas.
3. Seleccione la opción Activado para el sistema que
quiera que se averíe.
4. Haga doble clic en el número situado a la izquierda
del cuadro Error en y, a continuación, escriba la
cantidad mínima de minutos que han de transcurrir
antes de que la avería se produzca.
5. Del mismo modo, haga doble clic en el número del
cuadro Error en situado a la derecha y, a
continuación, escriba la cantidad máxima de minutos
que han de transcurrir antes de que la avería se
produzca.
Para establecer una avería de sistema aleatoria

Sistemas.
2. Haga clic en Averías de componentes aleatorios.
escriba el número de sistemas que quiere que se
-o bien-

para aumentar o reducir el número de sistemas que
quiere que se averíen aleatoriamente.
2. Escriba la cantidad mínima de minutos que ha de
transcurrir antes de que la avería o averías se
produzcan.
3. Escriba la cantidad máxima de minutos que han de
produzcan.
Nota: el Cronómetro de avería no se pondrá en marcha hasta que haga clic en ¡Vuela ahora!
Averías de la radio
De igual modo, puede simular una avería en las radios de comunicación y de navegación o en el
transpondedor.
Nota: el control de tráfico aéreo de Flight Simulator no proporciona instrucciones de pérdidas de

comunicación, de modo que si la radio de comunicación no funciona en el transcurso de un plan de vuelo IFR
en Flight Simulator, no le llegarán indicaciones de ATC. Y si no responde a estas indicaciones, el plan de
vuelo se cancelará.
Para establecer una avería inmediata para una radio

determinada

Radios.
3. Seleccione la opción Error para la radio que quiera
que se averíe.
Para establecer una avería programada para una radio

determinada

Radios.
3. Seleccione la opción Activado para la radio que
4. Haga doble clic en el número situado a la izquierda
del cuadro Error en y, a continuación, escriba la
5. Del mismo modo, haga doble clic en el número del
cuadro Error en situado a la derecha y, a
continuación, escriba la cantidad máxima de minutos
que han de transcurrir antes de que la avería se
produzca.
Para establecer una avería de radio aleatoria

Radios.
2. Haga clic en Averías de radio aleatorias.
escriba el número de radios que quiere que se averíen
de forma aleatoria.
-o bien-

para aumentar o reducir el número de radios que
2. Escriba la cantidad mínima de minutos que ha de
produzcan.
3. Escriba la cantidad máxima de minutos que han de
produzcan.
Averías del motor
En el transcurso de los entrenamientos de vuelo, los pilotos del mundo real realizan constantes prácticas de
averías de motor. Es importante saber qué hacer cuando el motor deja de funcionar en cada uno de los
aviones que se pilota. Cuando el motor falla en un avión monomotor, éste se comporta como un planeador y
hay que buscar un lugar seguro en el que aterrizar de inmediato. Los aparatos con varios motores plantean
el reto del impulso asimétrico cuando uno de los motores laterales falla. En cuanto a los helicópteros, deben
autorrotar y realizar un aterrizaje seguro cuando el motor no responde.
Para obtener más información acerca de aviones de varios motores, consulte Pilotar aparatos bimotores.
Para obtener más información acerca de los helicópteros, consulte Volar con helicópteros.
Para establecer una avería inmediata para un motor

determinado

Motores.
2. Haga clic en Una única avería del motor.
3. Seleccione la opción Error para el motor que quiera
que se averíe.
Para establecer una avería programada para un motor

determinado

Motores.
2. Haga clic en Una única avería del motor.
3. Seleccione la opción Activado para el motor que
4. Resalte el número situado a la izquierda del cuadro
Error en y, a continuación, escriba la cantidad
mínima de minutos que han de transcurrir antes de
que la avería se produzca.
5. Del mismo modo, resalte el número del cuadro Error
en situado a la derecha y, a continuación, escriba la
Para establecer una avería de motor aleatoria

Motores.
2. Haga clic en Averías aleatorias del motor.
escriba el número de motores que quiere que se
-o bien-

para aumentar o reducir el número de motores que
que la avería o averías se produzcan.
en situado a la izquierda y, a continuación, escriba la
antes de que la avería o averías se produzcan.
Averías de los controles
Las superficies de control de un avión permiten al piloto virar, coordinar, ascender y descender.La avería de
una o varias superficies de control puede poner el vuelo en peligro o impedir que el piloto llegue al destino
previsto. Puede practicar con seguridad las averías de controles en Flight Simulator.
Para establecer una avería inmediata para un control

determinado

Controles.
3. Seleccione la opción Error para el control que quiera
que se averíe.
Para establecer una avería programada para un control
determinado

Controles.
3. Seleccione la opción Activado para el control que
quiera que se averíe.
que la avería produzca.
en situado a la derecha y, a continuación, escriba la
Para establecer una avería de controles aleatoria

Controles.
2. Haga clic en Averías de componentes aleatorios.
escriba el número de controles que quiere que se
-o bien-

para aumentar o reducir el número de motores que
que la avería o averías se produzcan.
en situado a la izquierda y, a continuación, escriba la
antes de que la avería o averías se produzcan.
Restablecer averías
Si desea cancelar todas las averías, puede restablecer la configuración predeterminada de las averías.
Para restablecer la configuración de las averías
1. En el cuadro de diálogo Configuración, haga clic en

General.
- arriba -
Aerodinámica y maniobras básicas
Aprenda lo básico sobre el vuelo y el pilotaje
Contenido
Las cuatro fuerzas del vuelo
Las cuatro fuerzas del vuelo
Los ejes de vuelo
Durante muchos años inventores y científicos trataron de comprender Funcionamiento de las alas
los principios básicos del vuelo, y los expertos aún siguen debatiendo
Entradas en pérdida
los detalles de la aerodinámica. Los pilotos necesitan comprender unos
cuantos conceptos fundamentales, comenzando por las cuatro fuerzas Centro de gravedad
que afectan al vuelo: sustentación, peso, empuje y resistencia.
Ascensos
Estas cuatro fuerzas actúan en pares. La sustentación (la suma de Descensos

todas las fuerzas hacia arriba) es la fuerza opuesta al peso (la suma Vuelo recto y nivelado
de todas las fuerzas hacia abajo). Igualmente, el empuje (la fuerza
que empuja hacia delante) es la opuesta a la resistencia (la fuerza Giros
que empuja hacia atrás). Las fuerzas opuestas se equilibran entre sí
Aterrizajes
para conseguir un vuelo estable. Los vuelos estables incluyen vuelos
equilibrados y nivelados, y ascensos o descensos a una velocidad fija y
a velocidades aerodinámicas constantes. Se puede asumir que las
cuatro fuerzas actúan a través de un punto único denominado centro Vínculos relacionados
de gravedad (CG).
cabina
Sustentación
Motores de turbina
La sustentación es la fuerza que hace volar a un aeroplano. La mayor

parte de la sustentación de un aeroplano procede de sus alas. La
sustentación que genera un ala se controla mediante el ajuste de la velocidad aerodinámica y el ángulo de
ataque (ADA), es decir, el ángulo en que el ala se encuentra con el viento de frente. En general, a medida
que aumenta la velocidad aerodinámica o el ángulo de ataque de un avión, se incrementa la sustentación
generada por las alas. Según va aumentando la velocidad del avión, debe reducir el ángulo de ataque (bajar
el morro ligeramente) para mantener una altitud constante. Asimismo, a medida que disminuye la velocidad,
debe aumentar el ángulo de ataque (subir el morro ligeramente) para generar mayor sustentación y
mantener la altitud.
Recuerde que, incluso en un ascenso o descenso, la sustentación se iguala al peso. El índice de ascenso o
descenso de un avión está relacionado principalmente con el empuje generado por sus motores, no por la
sustentación generada por las alas.
Peso
El peso se opone a la sustentación. En la práctica, se puede entender que el peso actúa siempre sobre una
línea situada entre el centro de gravedad del avión y el centro de la tierra.
En principio, se puede pensar que el peso solamente cambia a medida que se consume el combustible. De
hecho, a medida que un avión maniobra, experimenta variaciones en el factor de carga, o fuerzas G, que
cambia la carga que soportan las alas. Por ejemplo, un avión que realiza un giro nivelado con un ladeo de 60
grados experimenta un factor de carga de 2. Si ese avión pesa 2000 lb (907 kg) en estado de reposo en
tierra, su peso efectivo se convierte en 4000 lb (1814 kg) durante ese giro.
Para mantener el equilibrio entre la sustentación y el peso en las maniobras, debe ajustar el ángulo de
ataque. Durante un giro con ladeo cerrado, por ejemplo, debe levantar el morro ligeramente (aumentar el
ángulo de ataque) para generar mayor sustentación y así equilibrar el aumento de peso.
Empuje
El empuje que proporciona la potencia del avión es el que lo propulsa por el aire. El empuje es la fuerza
opuesta a la resistencia y, en los vuelos estables, estas dos fuerzas son iguales. Si se aumenta el empuje y
se mantiene la altitud, el primero supera de forma momentánea la resistencia y el avión acelera. Sin
embargo, la resistencia también aumenta y enseguida vuelve a equilibrar el empuje. El avión deja de
acelerar y continúa el vuelo estable a una velocidad aerodinámica mayor, pero constante.
El empuje también es el factor más importante a la hora de determinar la posibilidad de ascenso del avión.
De hecho, la velocidad de ascenso máxima de un avión no está relacionada con la fuerza de sustentación
que generan las alas, sino con la cantidad de potencia disponible por encima de la necesaria para mantener
el vuelo nivelado.
Resistencia
Los aviones se ven afectados por dos tipos de resistencia. La resistencia parásita es la fricción entre el aire y
la estructura de un avión (tren de aterrizaje, montantes, antenas y demás). Esta resistencia aumenta de
manera proporcional al cuadrado de la velocidad del avión. Si se dobla la velocidad aerodinámica, se
cuadruplica la resistencia parásita.
La resistencia inducida es una consecuencia de la sustentación. Se genera por el desplazamiento del aire
desde el área de alta presión situada bajo un ala hacia el área de baja presión situada sobre ella. Este efecto
es más pronunciado a velocidades aerodinámicas bajas, donde es necesario un ángulo de ataque alto para
generar sustentación suficiente para equilibrar el peso. De hecho, la resistencia inducida varía de forma
inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad aerodinámica. Si reduce la velocidad aerodinámica a
la mitad, la resistencia inducida aumenta cuatro veces.
Una acción de equilibrio Más allá de los conceptos

básicos: aprenda de un
Si realiza algunos experimentos en Flight Simulator podrá
observar la relación entre las cuatro fuerzas. Pilote el Cessna profesional
Skyhawk SP Modelo 172 en un vuelo estable y nivelado, y
aumente la potencia sin mover los controles de vuelo. Al Las Lecciones de Rod Machado de Flight
principio, la velocidad aerodinámica aumenta y el morro Simulator profundizan en la aerodinámica y
cabecea hacia arriba. Sin embargo, pronto se detiene la las maniobras de vuelo.
aceleración del avión y la velocidad aerodinámica recupera
aproximadamente el mismo valor original. Observe que,
debido al aumento de potencia, el avión asciende a una Para recibir las lecciones de vuelo de Rod,
velocidad estable. Disminuya la potencia a un valor inferior al haga clic en la ficha Lecciones del Centro
original; la velocidad aerodinámica se sitúa de forma temporal de instrucción. En la página principal de las
cerca del valor original, pero el avión desciende a una Lecciones, haga clic en el nombre de la
velocidad estable. lección que desea recibir. En primer lugar,
lea la lección de la escuela básica y, a
continuación, haga clic en la opción Pilote
Los ejes de vuelo esta lección ahora en la esquina superior
derecha de las páginas Lecciones. También
puede optar por hacer clic en Pilote esta
Todos los aviones giran sobre tres ejes: el eje longitudinal, el lección al final de cada lección de la
eje vertical y el eje lateral. En un avión, el movimiento sobre escuela básica para que Rod le acompañe
cada eje se controla por medio de una de las tres superficies en un vuelo de práctica sobre todo lo que
de control principales. acaba de aprender.
Alerones, timón de dirección y timón de profundidad
Los pilotos utilizan los alerones para ladearse o girar sobre el eje longitudinal. El timón de dirección controla
la guiñada sobre el eje vertical y el timón de profundidad controla el cabeceo sobre el eje lateral. Los tres
ejes tienen el punto de intersección en el centro de gravedad. El uso coordinado y suave de los controles es
lo que diferencia a los pilotos de los conductores de aviones. Los buenos pilotos combinan todos los
controles de vuelo para conseguir un movimiento coordinado sobre los tres ejes.
Vuelo recto y nivelado
Volar de forma estable y nivelada puede parecer sencillo, pero en realidad es una de las maniobras de vuelo
más difíciles de aprender. Como a los pilotos les gusta tener el control, la mayor parte del tiempo se
exceden e interfieren en la estabilidad básica de su avión. Como si se tratara de un acto de equilibrio, el
vuelo estable y nivelado requiere pequeñas correcciones para evitar la oscilación del avión.
Dividir y conquistar
Es recomendable dividir la tarea de establecer y mantener un vuelo estable y nivelado en dos partes: la
primera consiste en mantener una altitud y una velocidad aerodinámica constantes. Para ello, es necesario
que los pares de fuerzas opuestas (sustentación y peso, empuje y resistencia) estén equilibrados.
Mantener un rumbo constante
En esta tarea hay que controlar el indicador de rumbo y el coordinador de giro para mantener las alas
niveladas, mantener el vuelo coordinado y corregir las pequeñas desviaciones en el rumbo.
Cabeceo + Potencia = Rendimiento
Por fortuna, existe una regla sencilla que facilita la primera tarea.
La ecuación básica "cabeceo + potencia = rendimiento" es una regla de oro para los pilotos. Significa
simplemente que, si establece una posición de cabeceo específica y la potencia a un nivel constante, el avión
volará a una velocidad aerodinámica determinada y mantendrá un vuelo nivelado, o bien ascenderá, o
descenderá, a una velocidad constante.
Por ejemplo, para establecer una configuración de crucero típica a 3000 pies (915 metros) en el Skyhawk
SP, ajuste el acelerador de modo que el motor mantenga una potencia de 2500 rpm. Para mantener un
vuelo nivelado, ajuste la posición de cabeceo de modo que el avión en miniatura del indicador de actitud se
mantenga nivelado con el horizonte. Al mirar por el parabrisas, la parte superior del tablero de instrumentos
estará por debajo del horizonte real.
Si impide que el morro se levante o se baje y mantiene la potencia a 2500 RPM, el Skyhawk SP mantendrá
la altitud y el vuelo de crucero en torno a 130 nudos de velocidad aerodinámica indicada.
Si el avión comienza a ganar o perder altitud, realice pequeñas correcciones en la actitud de cabeceo y
ajuste el compensador de profundidad para que el avión termine volando solo, "sin manos".
Cómo mantenerlo recto
Es un poco más sencillo mantener un rumbo constante que mantener la altitud, pero aun así es necesario
vigilar atentamente los instrumentos de vuelo. Consulte el indicador de rumbo con frecuencia, para
asegurarse de que el morro apunta en la dirección adecuada.
Compruebe bien el coordinador de giro: si las alas del avión en miniatura están niveladas, el avión no está
girando. Si no lo están, tendrá que aplicar una ligera presión en los alerones y el timón de dirección para
nivelarlas y mantener un vuelo coordinado.
Giros
El avión gira porque parte de la sustentación que generan las alas le induce a girar, no porque el timón de
dirección gire el morro a la izquierda o a la derecha. En teoría, podría hacer derrapar un avión mediante un
giro con el timón de dirección, pero se trata de una forma ineficaz y poco cómoda de cambiar de dirección.
Por esta razón, los aviones se ladean para girar.
El componente horizontal de la sustentación
El ladeo de las alas con los alerones desvía hacia un lado parte de la sustentación que generan las alas. Esta
parte de la sustentación total del avión se denomina el componente horizontal de la sustentación. Ésta es la
fuerza que empuja al avión en el giro.
Guiñada negativa
El ladeo de las alas cambia el ángulo de ataque de cada una de las alas. Además, la desviación de los
alerones cambia la resistencia de cada ala. Estos dos factores crean una tendencia de guiñada en el avión
opuesta al giro. Es decir, si se ladea a la izquierda, el morro del avión tiende a girar a la derecha.
Para compensar este efecto, denominado "guiñada negativa", debe aplicar presión en el timón de dirección
en la misma dirección del giro. A medida que se ladea a la izquierda, debe presionar ligeramente el timón a
la izquierda y viceversa.
Pérdida de sustentación
En un giro, parte de la sustentación se desvía hacia un lado, por lo que, para mantener la altitud, debe
aumentar la sustentación total que generan las alas. Para ello, debe aumentar el ángulo de ataque, así que
incremente un poco la presión en el timón de profundidad (tirando de la palanca hacia atrás) mientras
realiza el giro. Cuando más cerrado sea el giro, más debe aumentar la presión del timón de profundidad. En
giros cerrados de 45 grados o superiores, debe aumentar bastante la presión (y probablemente también la
potencia) para mantener la altitud. No se olvide de volver a reducir la presión en la palanca cuando salga del
giro.
Coordinador de giro
El coordinador de giro está formado en realidad por dos instrumentos. La parte del giroscopio indica la
velocidad de giro del avión (a qué velocidad cambia de dirección). Hay una bola en un tubo que se denomina
"inclinómetro" o "indicador de resbalones o deslizamientos" que indica la calidad del giro, es decir, si el giro
está "coordinado".
Funcionamiento
Por lo general, el giroscopio del coordinador de giro se encuentra en un ángulo de 30 grados. Cuando el
avión gira, la fuerza hace que el giroscopio realice una precesión. La velocidad de la precesión hace que un
avión en miniatura situado en la parte frontal del instrumento se ladee a la derecha o la izquierda. Cuanto
más rápido sea el giro, mayor será la precesión y más fuerte el ladeo de este avión en miniatura.
Viraje a velocidad estándar

Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas que hay junto a la "L" y la "R,"
eso significa que el avión está realizando un viraje a velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una
velocidad de giro estándar de tres grados por segundo, completará un giro de 360 grados en dos minutos.
Acción de equilibrio
La bola negra del indicador de resbalones o deslizamientos permanece entre las dos líneas verticales de
referencia cuando las fuerzas de un giro están equilibradas y el avión realiza un vuelo coordinado. Si la bola
baja hacia el interior del viraje, eso significa que el avión está resbalando. Si se mueve hacia el exterior del
viraje, el avión está derrapando.
Para corregir un derrapaje
1. Reduzca la presión del timón en la dirección del giro.

- y/o
2. Aumente el ángulo de alabeo.
Para corregir un resbalón
1. Aumente la presión del timón en la dirección del giro.

- y/o
2. Reduzca el ángulo de alabeo.
La función de coordinación automática de Flight Simulator mueve el timón de dirección automáticamente

para mantener el vuelo coordinado.
Ascensos
El avión asciende cuando su motor o motores generan más potencia (empuje) de la necesaria para
mantener el vuelo nivelado a un peso y ángulo de ataque en particular. Los aviones no ascienden porque las
alas generen más sustentación. Este punto puede parecer extraño, pero tiene sentido si recuerda que
siempre que un avión está en vuelo estable como, por ejemplo, en un ascenso a una velocidad aerodinámica
constante, la sustentación es igual al peso. Si la sustentación supera el peso durante el ascenso, el avión
experimenta una aceleración ascensional.
Un arrastre estable
Durante un ascenso constante, el componente de sustentación que actúa verticalmente en dirección al suelo
es, en realidad, ligeramente inferior al peso ya que, en actitud de ascenso, parte del vector de sustentación
del avión se dirige hacia atrás, no hacia arriba. Por lo tanto, el ascenso se debe a que el vector de empuje
mueve el avión en un ángulo. Imagine a alguien arrastrando un trineo montaña arriba y se hará una idea
aproximada.
Más potencia
Si es la potencia la que determina la velocidad de ascenso, es obvio que es el acelerador, y no la palanca de

mandos, el que sirve de control de subida y bajada principal de un avión. Cuando se tira hacia atrás de la
palanca para aumentar la actitud de cabeceo del avión, generalmente se inicia el ascenso. Sin embargo, un
aumento en la resistencia inducida contrarresta rápidamente el aumento de sustentación y el avión, que ha
ganado un poco en altitud, se estabiliza en un vuelo nivelado con una velocidad aerodinámica inferior, o en
un ascenso lento y a velocidad constante. Para establecer y mantener una velocidad de ascenso estable,
debe existir un excedente de empuje y es necesario aumentar la potencia.
Descensos
Mucha gente supone que para descender hay que empujar hacia delante la palanca de mandos o el joystick
para bajar el morro del avión. En realidad, para establecer un descenso estable a una velocidad
aerodinámica constante, el piloto debe ajustar tanto el cabeceo como la potencia.
Es posible descender con el avión en posición nivelada o incluso morro arriba. Recuerde que si mantiene
constante la actitud de cabeceo del avión, el empuje (potencia) determina si el avión mantiene la altitud,
asciende o desciende. Si el motor genera más empuje del necesario para mantener el vuelo nivelado, el
avión sube. Si reduce la potencia, desciende.
Como norma general, limite los descensos en aviones despresurizados a 500 pies/min (152 m/min)
aproximadamente. Este ritmo permite que los oídos de los pasajeros se ajusten al cambio de presión
durante el descenso.
Vuele durante un tiempo en los aviones de Flight Simulator para familiarizarse con el rendimiento que puede
esperar con diferentes valores de potencia y de velocidad aerodinámica. Recuerde que cuanto menor sea la
potencia, mayor será la velocidad de descenso. Practique también la interrupción del descenso mediante el
aumento gradual de la potencia.
Funcionamiento de las alas
Son las alas, no los motores, las que hacen que un avión vuele. Aunque las alas pueden tener muchas
formas, generan la sustentación al dividir el aire que sopla en ellas, lo que se denomina viento relativo. El
aire que sopla en el ala mantiene su presión ambiental. El aire que sopla por encima de la superficie superior
curvada acelera y, debido a varios factores, incluyendo el principio de Bernoulli, baja de presión. La
diferencia entre la presión relativamente alta que hay por debajo de un ala y la presión relativamente baja
que hay por encima crea una fuerza que se denomina sustentación. La desviación del aire hacia abajo desde
la parte inferior de la superficie del ala también contribuye a la sustentación total que genera el ala. Los
pilotos cambian la sustentación de un ala utilizando el timón de profundidad para ajustar la actitud de
cabeceo del avión y, con ello, el ángulo de ataque del ala.
Diferencias entre trayectoria de vuelo y actitud de cabeceo
Es importante recordar que el viento relativo no procede necesariamente de la dirección a la que apunta el
morro del avión. Por decirlo de otro modo, el ángulo de ataque no se mide en relación al horizonte. Es el
ángulo formado por la trayectoria de vuelo y sus alas.
Entradas en pérdida
La entrada en pérdida se produce cuando un ala alcanza su ángulo de ataque crítico. Con independencia del
factor de carga, la velocidad aerodinámica, el ángulo de alabeo o las condiciones atmosféricas, el ala
siempre entra en pérdida en el mismo ángulo de ataque crítico. Los pilotos controlan el ángulo de ataque
con el timón de profundidad.
La entrada en pérdida es un fenómeno aerodinámico; no tiene nada que ver con el motor de un avión. Los
planeadores, aviones comerciales, cazas a reacción y entrenadores a propulsión entran en pérdida cuando
sus alas alcanzan un ángulo de ataque determinado, no debido a un fallo del motor.
Anatomía de una entrada en pérdida
Hasta un punto determinado, el aumento del ángulo de ataque aumenta la sustentación que genera un ala.
Finalmente, sin embargo, el aire que fluye sobre la parte superior del ala ya no puede seguir su contorno y
comienza a girar como el agua que fluye sobre las rocas en una corriente. En este punto, denominado
ángulo crítico de ataque, la sustentación total desciende de repente y el ala entra en pérdida.
Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque determinado y siempre entran en pérdida en este ángulo.
La mayoría de los aviones tienen alas con un ángulo de ataque crítico en torno a los 15 grados. Los pilotos
inexpertos confunden a menudo la actitud de cabeceo con el ángulo de ataque. Recuerde que la trayectoria
de vuelo del avión (y por tanto el viento relativo) puede estar en una dirección diferente a la que apunta el
morro del avión.
Señales de advertencia
Las entradas en pérdida suelen estar precedidas por un ligero temblor o bataneo. Esta vibración comienza
cuando el aire que fluye por encima de la parte superior del ala se hace turbulento. Cuando este aire llega al
estabilizador horizontal y al timón de profundidad, se nota una ligera vibración en la palanca. La mayoría de
los aviones poseen una señal de advertencia que avisa de que está entrando en pérdida.
Recuperación de una entrada en pérdida
Solamente existe un método para recuperarse de una entrada en pérdida: reducir el ángulo de ataque.
Presione la palanca hacia delante para reducir el ángulo de ataque y aumente la potencia para minimizar la
pérdida de altitud.
Centro de gravedad
El centro de gravedad (CG) es el punto en que el avión quedaría en equilibrio perfecto si estuviera
suspendido de un cable. El CG es también el punto de intersección de los ejes longitudinal, lateral y vertical,
y el punto en que se supone que actúan las cuatro fuerzas fundamentales del vuelo: sustentación, peso,
resistencia y empuje. . Para asegurarse de que el avión tiene un vuelo estable y responde correctamente a
los mandos, debe cargarlo con cuidado para mantener el CG en su rango de diseño.
El equilibrio del CG
Un avión vacío es como un balancín: se equilibra en su centro de gravedad. Cada objeto que se agrega al
avión desplaza ligeramente el CG. Los objetos situados más adelante del CG original suelen inclinar el avión
hacia delante. Los objetos colocados por detrás del CG suelen inclinarlo hacia atrás. La fuerza de inclinación,
o "momento", depende del peso del objeto y de su "tramo", es decir, la distancia entre el objeto y una línea
de referencia arbitraria denominada dato. En muchos aviones, el dato es el cortafuegos que separa el
compartimiento del motor de la cabina.
Regulación del CG
Los pilotos regulan el CG mediante el control de la distribución del peso en la cabina del avión. En la mayoría
de los aviones pequeños, los depósitos de combustible y los asientos se sitúan cerca del CG óptimo, de
forma que éste no se desplace demasiado cuando se agregue combustible, pasajeros y equipaje. Sin
embargo, antes de cada vuelo, el piloto debe asegurarse de que el CG del avión cargado se sitúa entre los
límites frontal y posterior especificados por el fabricante.
El CG y la estabilidad
El mantenimiento del CG dentro de sus límites de diseño es crítico, ya que su posición afecta a la estabilidad
del avión, de la misma forma que la posición de un niño en un columpio cambia el punto de equilibrio del
asiento.
Cuando el CG se mueve hacia atrás (hacia la cola), el avión tiene un cabeceo menos estable. Si el CG está
muy atrás, podría ser imposible bajar el morro para recuperarse de una entrada en pérdida.
Si el CG se adelanta demasiado, el morro del avión se vuelve "pesado" y resulta difícil, o incluso imposible,
enderezar el avión durante la fase final de aterrizaje.
Aterrizajes
Para la mayoría de los pilotos, el aterrizaje es la parte más difícil del vuelo. El secreto para aterrizar con
suavidad, por extraño que parezca, es intentar evitar que el avión toque el suelo demasiado deprisa. Puede
aprender más sobre los aterrizajes en las Lecciones de Rod Machado. Para recibir las lecciones de vuelo de
Rod, haga clic en la ficha Lecciones del Centro de instrucción.
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Motores de pistón
Aprenda cómo funcionan los motores de pistón
Contenido
Motores de pistón:
principios básicos
El ciclo de cuatro tiempos
Carburadores e
inyectores de combustible
Sistemas de encendido
Mandos del motor de pistón

Hélices
Motores con carburador
Hielo en el carburador
Motores de inyección
Controlar el motor
Si los pilotos conocen unos cuantos principios generales del Motores de turbina
funcionamiento del motor, pueden utilizarlo más eficazmente, ampliar
su vida útil y evitar las averías.
Principios básicos de los motores de pistón
Los motores de pistón (o de émbolo) son los más comunes en la aviación general. Estos motores son
prácticamente idénticos a los de los automóviles, con tres importantes diferencias:
1. La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Este método evita tener que
cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, y es una medida de seguridad. La pérdida de
refrigerante o la avería del sistema de enfriamiento de un motor refrigerado por líquido provocaría
una avería general del motor.
2. Los motores de los aviones poseen sistemas de encendido dobles, y la energía para crear la chispa la
generan los magnetos. Los magnetos, dado que los activa el cigüeñal, no dependen de la batería del
avión. Además, cada cilindro tiene dos bujías. Si una bujía o magneto se avería, la otra dispara la
chispa para encender el combustible.
3. Los motores de aviación funcionan a muy diversas altitudes, por lo que los controles de potencia
incluyen un control de la mezcla manual que el piloto utiliza para ajustar la proporción adecuada de
aire y combustible según ascienda o descienda el avión.
El ciclo de cuatro tiempos
Un motor de pistón típico funciona de acuerdo con un ciclo de cuatro tiempos.
Admisión: el pistón baja hasta el fondo del cilindro y aspira aire y combustible a través de la válvula de
admisión abierta.
Compresión: las válvulas de admisión y de escape del cilindro se cierran y el pistón sube por el cilindro, y
comprime la mezcla de aire y combustible.
Potencia: al aproximarse el pistón al límite superior del cilindro durante el tiempo de compresión, una
descarga de electricidad procedente del sistema de encendido genera una chispa en las bujías. La chispa
enciende la mezcla de aire y combustible, que se expande rápidamente al explosionar. La fuerza de esta
expansión vuelve a empujar al pistón hacia la parte inferior del cilindro. Al bajar el pistón, mueve el cigüeñal
que, a su vez, acciona la hélice.
Escape: cuando el pistón llega al fondo del cilindro, se abre la válvula de escape. El pistón vuelve a subir
por el cilindro, empujando la mezcla de aire y combustible quemada fuera del cilindro.
Cada cilindro efectúa, por turnos, un ciclo de estos cuatro tiempos, lo que garantiza que al menos un pistón
esté siempre generando potencia.
Carburadores e inyectores de combustible
La mayoría de los motores de pistón que se utilizan en aviación están equipados con un carburador o con un
sistema de inyección de combustible que lleva el combustible y el aire a los cilindros. El carburador mezcla el
combustible con el aire antes de que entre en los cilindros. Los carburadores son comunes en los motores
más pequeños, porque son relativamente económicos. Los motores mayores suelen tener sistemas de
inyección de combustible que inyectan el combustible directamente en los cilindros, donde se mezcla con el
aire durante el tiempo de admisión.
Sistemas de encendido
El sistema de encendido genera una chispa que enciende la mezcla de aire y combustible de los cilindros de
un motor de pistón. La mayoría de los motores aeronáuticos modernos utilizan magnetos para generar la
chispa. Aunque no son tan sofisticados como los sistemas electrónicos de encendido que se utilizan en los
automóviles más avanzados, los magnetos son de gran utilidad en aviación porque:
● Generan una chispa más caliente a mayores velocidades del motor que la del sistema de batería de
los automóviles.
● No dependen de una fuente de energía externa, como la batería, el generador o el alternador.
Puesta en marcha
Los magnetos generan electricidad al girar. Por ello, para poner en marcha el motor, el piloto debe accionar
el arranque (estárter) alimentado por batería que hace girar el cigüeñal. Una vez que los magnetos
comienzan a girar, generan una chispa en cada cilindro que enciende la mezcla de aire y combustible, tras lo
cual el sistema de arranque queda desactivado. La batería ya no juega ningún papel en el funcionamiento
del motor. Si el interruptor de la batería (o principal) se desconecta, el motor seguirá funcionando.
Doble encendido
La mayoría de los motores de los aviones están equipados con un doble sistema de encendido: dos
magnetos que suministran corriente eléctrica a dos bujías en cada cilindro. Un sistema de magnetos
proporciona corriente a un juego de bujías y el segundo sistema alimenta al otro juego. Por eso el
interruptor de encendido del Cessna Skyhawk SP Modelo 172 (marcado como MAGNETO en algunos
aviones) tiene cinco posiciones: OFF, L (izquierda), R (derecha), BOTH y START. Con el interruptor en
las posiciones L o R, solo suministra corriente un magneto y se acciona un solo juego de bujías. Con el
interruptor en la posición BOTH, ambos magnetos suministran corriente y se accionan los dos juegos de
bujías.
Ventajas del doble encendido

Los aviones tienen sistemas de doble encendido por cuestiones de seguridad y eficacia:
● Si falla un sistema de magnetos, el motor puede funcionar con el otro hasta que pueda realizarse un
aterrizaje seguro.
● Dos bujías mejoran la combustión de la mezcla y permiten un mayor rendimiento.
Funcionamiento del sistema de encendido

Debe colocar el interruptor de encendido en BOTH después de encender el motor y dejarlo en BOTH
durante el vuelo. Colóquelo en OFF cuando apague el motor. Si deja el interruptor de encendido en BOTH
(o en L o R), el motor puede ponerse en marcha si alguien mueve la hélice desde el exterior del avión, aun
cuando el interruptor eléctrico principal esté en OFF.
Comprobación antes del despegue

Para asegurarse de que ambos sistemas de encendido están funcionando correctamente, revíselos durante
el calentamiento del motor previo al despegue. El procedimiento normal consiste en ajustar la potencia a
unas 1700 rpm. Mueva el interruptor de encendido de BOTH a R, luego de nuevo a BOTH, a continuación a
L y luego otra vez a BOTH. Debería ver cómo las rpm descienden ligeramente cada vez que pasa de BOTH
a R o L. Si ambos magnetos están funcionando con normalidad, la caída no deberá ser superior a 75 rpm.
Apagado del motor

El motor de pistón no debe apagarse colocando el interruptor de encendido en OFF. En su lugar, mueva el
control de la mezcla hacia la posición de ralentí para interrumpir la alimentación de combustible a los
cilindros. Una vez que el motor se detenga, coloque el interruptor de encendido en la posición OFF. Este
procedimiento garantiza que no quede combustible en los cilindros y que el motor no se encienda
accidentalmente si alguien mueve la hélice o si los depósitos de carbono dentro de los cilindros crean zonas
calientes que pudieran encender el combustible residual.
Mandos del motor de pistón
La mayoría de los motores de pistón modernos tienen dos o tres mandos básicos:
● Un acelerador, que es el mando que ejerce el efecto más directo sobre la potencia.
● Un control de hélice (si el avión está equipado con una hélice de velocidad constante) para ajustar
la velocidad de giro de la hélice, expresada en revoluciones por minuto (rpm).
● El control de la mezcla, para ajustar la mezcla de aire y de combustible conforme el avión
asciende y desciende.
Los motores con carburador tienen también un calefactor de carburador que impide la formación de hielo en
el mismo y derrite el que se haya formado. De 200 caballos de potencia en adelante, los motores también
suelen tener aletas de refrigeración que permiten al piloto ajustar la cantidad de aire de enfriamiento que
llega al motor. La apertura de las aletas de refrigeración es de fundamental importancia durante las
operaciones a altos regímenes de potencia como, por ejemplo, el despegue o los ascensos prolongados.
Hélices
Los motores de pistón suelen estar conectados a una hélice de cabeceo fijo o de velocidad constante.
Las hélices de cabeceo fijo están conectadas directamente al cigüeñal del motor y, por lo tanto, siempre
giran a la misma velocidad que el motor. Las hélices de cabeceo fijo se parecen a una transmisión, pero solo
tienen una marcha. Esta configuración compensa la falta de eficiencia con la facilidad de uso. El único
indicador que hay que controlar es el taquímetro.
Las hélices de velocidad constante poseen un regulador que ajusta el ángulo de las paletas para
mantener las rpm que se hayan seleccionado. Este tipo de hélice utiliza con mucha más eficiencia la potencia
del motor. A bajas velocidades, cuando se requiere la máxima potencia (por ejemplo, durante el despegue),
se seleccionan las rpm máximas y el "máximo incremento" con el controlador de la hélice, y las paletas de la
hélice chocan con el aire en un pequeño ángulo. Durante el vuelo a velocidad de crucero, podrá ajustar las
rpm a un nivel más bajo y las paletas chocarán con un volumen de aire mayor al girar a menor velocidad.
Regulación de la potencia
Con una hélice de cabeceo fijo, es muy sencillo regular la potencia. Apriete el acelerador y verá que las rpm
(y la potencia) aumentan. Suelte el acelerador y las rpm descenderán. No obstante, tenga cuidado, porque a
medida que aumenta la velocidad aerodinámica, las rpm tienen a aumentar también. Controle bien el
taquímetro durante los descensos a gran velocidad para asegurarse de que las rpm no sobrepasen el límite.
Las hélices de velocidad constante complican un poco más la regulación de la potencia. Hay que controlar el
manómetro del colector de admisión, que a su vez controla el acelerador, y el taquímetro, que indica las rpm
de la hélice. Para ajustar las rpm, se utiliza el control de la hélice.
Al ajustar la potencia con una hélice de velocidad constante, recuerde estas reglas básicas para evitar la
sobrefatiga del motor:
Para aumentar la potencia
1. Aumente las rpm. Para ello, adelante el control de la hélice.

2. Aumente la presión del colector con el acelerador.
Para disminuir la potencia
1. Reduzca la presión del colector con el acelerador.

2. Disminuya las rpm con el control de la hélice.
Motores con carburador
Muchos motores de pistón de los aviones utilizan carburadores para combinar el aire y el combustible con el
fin de crear una mezcla de combustible que se queme en los cilindros.
Funcionamiento del carburador
El aire proveniente del exterior pasa a través de un filtro de aire para, a continuación, entrar en el
carburador. El aire pasa a través de un tubo Venturi, que es una tobera estrecha del carburador. El aire se
acelera en el tubo Venturi y la presión desciende, de acuerdo con el principio de Bernoulli. El vacío parcial
hace que el combustible pase por un propulsor y llegue a la corriente de aire, donde se mezcla con el flujo
de aire. A continuación, esta mezcla de aire y combustible entra en el colector de admisión, que la dirige a
cada cilindro.
La proporción adecuada
El carburador mezcla el aire con el combustible por peso. Los motores de pistón suelen producir la máxima
potencia cuando la mezcla de aire y combustible es de aproximadamente 15 a 1. Los carburadores se
calibran con la presión a nivel del mar para medir la cantidad correcta de combustible con el control de
mezcla en la posición de riqueza máxima. A medida que la altitud aumenta, disminuye la densidad del aire.
Para compensar esta diferencia, el piloto utiliza el control de la mezcla para ajustar la mezcla de aire y
combustible que entra en la cámara de combustión.
Para controlar la cantidad de combustible que se mezcla con el aire, la mayoría de los carburadores utilizan
un flotador en la cámara de combustible. Hay una aguja unida al flotador que abre y cierra un orificio en el
conducto de combustible, para medir la cantidad correcta de combustible que entra en el carburador. La
posición del flotador, controlada por el nivel de combustible de la cámara del flotador, determina cuándo se
abre y cuándo se cierra la válvula.
Mezcla rica
Si la mezcla de aire y combustible es demasiado rica (es decir, contiene demasiado combustible), se
consumirá demasiado combustible, el motor funcionará de manera irregular y se perderá potencia. Si se
hace funcionar el motor con una mezcla demasiado rica, el motor se enfría y genera temperaturas por
debajo de lo normal en las cámaras de combustión lo que, a su vez y entre otras cosas, provoca el
funcionamiento defectuoso de las bujías.
Mezcla pobre
Si el avión vuela con una mezcla demasiado pobre (combustible escaso para el peso del aire), se produce un
funcionamiento irregular del motor, detonaciones, recalentamiento y pérdida de potencia.
Hielo en el carburador
La vaporización del combustible y la expansión del aire en el carburador provoca el enfriamiento súbito de la
mezcla de aire y combustible. La temperatura puede descender hasta 15 °C (60 °F) en solo una fracción de
segundo. Este enfriamiento provoca que el vapor de agua contenido en el aire se condense, y si la
temperatura del carburador baja hasta 0 °C (32 °F), el agua se congelará dentro de los conductos del
carburador. Incluso una mínima acumulación de hielo puede obstruir la entrada de aire en el carburador, lo
que provoca la pérdida de potencia. La formación de hielo en el carburador también puede provocar una
avería general del motor, en especial cuando el acelerador está parcial o totalmente cerrado.
Engelamiento
En los días secos o cuando la temperatura está bastante por debajo del punto de congelación, la humedad
del aire no suele generar hielo en el carburador. Pero si la temperatura fluctúa entre –7 °C (20 °F) y 21 °C
(70 °F), con humedad visible o muy alta, el piloto debe mantenerse constantemente alerta para impedir la
formación de hielo en el carburador.
Indicadores de engelamiento en el carburador
En los aviones con hélices de cabeceo fijo, el primer indicador de engelamiento en el carburador es el
descenso de las rpm en el taquímetro. En los aviones con hélice de cabeceo controlable (de velocidad
constante), la primera indicación suele ser un descenso de la presión del colector. En ambos casos, el motor
puede comenzar a funcionar de manera irregular. En los aviones con hélices de velocidad constante, las rpm
se mantendrán constantes.
Descongelación
Para impedir la formación de hielo en el carburador y para eliminar el que se haya formado, los carburadores
están equipados con calefactores. El calefactor del carburador precalienta el aire antes de que llegue al
carburador. De esta manera, se derrite el hielo o la nieve que entran por el colector de admisión, derrite el
hielo que se forma en los conductos del carburador (siempre y cuando no se haya acumulado una cantidad
muy grande) y se mantiene la mezcla de aire y combustible por encima del punto de congelación para evitar
que se forme hielo.
Utilizar el calefactor del carburador
Al volar en condiciones que pudieran provocar engelamiento en el carburador, vigile los instrumentos del
motor en busca de señales que indiquen que se está formando hielo. Si sospecha que hay hielo en el
carburador, active inmediatamente el calefactor. Déjelo funcionar al máximo hasta estar seguro de que el
hielo se ha eliminado. Si aplica el calefactor de manera parcial o deja el calefactor encendido muy poco
tiempo, la situación puede empeorar.
Al accionar el calefactor por primera vez, las rpm pueden disminuir en los aviones equipados con hélices de
cabeceo fijo. En los aviones propulsados por hélices de velocidad constante puede producirse una caída en la
presión del colector de admisión. Si no se ha formado hielo en el calefactor, las rpm o la presión del colector
de admisión se mantendrán por debajo de lo normal hasta que se desactive el calefactor. Si hay hielo, es
posible que se produzca un aumento de las rpm o de la presión del colector de admisión tras la caída inicial
(por lo general acompañada de un funcionamiento irregular intermitente del motor). Al desconectar el
calefactor, las rpm o la presión del colector de admisión subirán por encima del valor que tenían antes de
aplicar calor. Además, el motor funcionará con mayor regularidad después de que el hielo se haya derretido.
En casos extremos de engelamiento en el carburador, después de haber eliminado el hielo, deberá aplicar el
calor suficiente para impedir que vuelva a formarse.
El calefactor del carburador como precaución
Cada vez que se cierra el acelerador durante el vuelo, en especial durante los preparativos para el aterrizaje,
el motor se enfría rápidamente y la vaporización del combustible es menos completa que cuando está
caliente. Si sospecha que hay engelamiento en el carburador, encienda el calefactor al máximo antes de
cerrar el acelerador y déjelo encendido.
Más potencia
El uso del calefactor del carburador tiende a reducir la potencia del motor y a incrementar la temperatura de
funcionamiento. Por consiguiente, no debe utilizar el calefactor cuando necesite plena potencia (como, por
ejemplo, durante el despegue) o durante el funcionamiento normal del motor, salvo cuando desee
comprobar la presencia de hielo en el carburador o eliminar el que se haya formado.
Motores de inyección
Los motores de pistón con más de 200 caballos de potencia suelen utilizar un sistema de inyección de
combustible en lugar de un carburador.
Como su nombre indica, un motor de inyección inyecta directamente el combustible en los cilindros o justo
antes de la válvula de admisión. A continuación, el combustible se mezcla con el aire dentro de los cilindros.
Este tipo de sistema requiere bombas de alta presión, una unidad de control de aire y combustible, un
distribuidor de combustible, y toberas de descarga en cada cilindro, por lo que generalmente es más caro
que uno equipado con carburador.
Al igual que en el caso de los motores con carburador, el piloto controla el flujo de combustible ajustando el
control de la mezcla.
Ventajas de los motores de inyección
La inyección de combustible presenta diversas ventajas en relación con los sistemas de carburador, que
compensan su mayor costo y complejidad.
● No existe posibilidad de que se forme hielo en el carburador (aunque el hielo entrante puede
bloquear los conductos de admisión de aire).
● Mejor flujo de combustible.
● El acelerador responde mejor.
● Control exacto de la mezcla.
● Mejor distribución del combustible.
● Arranques más fáciles a bajas temperaturas.
Desventajas de los motores de inyección
La inyección de combustible presenta también algunas desventajas. Las principales son:
● La dificultad de poner en marcha un motor caliente.

● Los bloqueos del vapor durante las operaciones en tierra en días calurosos.
● La dificultad en volver a poner en marcha un motor que se detiene por falta de combustible.
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Motores de turbina
Aprenda los conceptos básicos del funcionamiento
Contenido
de los motores de turbina o de reactor
Principios de funcionamiento
Cuando los pilotos conocen los principios generales del funcionamiento Funcionamiento
de los motores pueden utilizarlos de manera más eficaz, ampliando su Motores de
vida útil y evitando las averías.
turboventilador
Motores de turbohélice
Principios de funcionamiento
Mandos del motor de turbina
Vigile las temperaturas
Empuje invertido
Pilotar reactores
Motores de pistón
La razón por la que se crearon los motores de turbina fue porque los de hélice y de pistón tienen algunas
limitaciones que impiden empujar y quemar el aire poco denso de manera efectiva a grandes altitudes. Los
motores de turbina, sin embargo, son perfectos a grandes altitudes porque comprimen el aire antes de la
combustión, incrementando así su rendimiento a grandes altitudes. Además, el hecho de volar alto en un
aire poco denso se traduce en una mejora de la eficiencia del combustible, un alcance del vuelo más amplio,
y un vuelo más rápido y suave por encima de las turbulencias en la mayoría de las condiciones
climatológicas. Ésa es la razón por la que los motores de turbina, ya sea de turbohélice o de turboventilador,
han sustituido a los de pistón en la mayoría de los aviones de gran tamaño. Las turbinas son también cada
vez más populares en los pequeños aviones de ejecutivos gracias al desarrollo de pequeños y eficientes
motores de turboventilador.
Funcionamiento
Las turbinas de estos motores son estructuras similares a ventiladores. Las paletas dispuestas alrededor de
un eje atrapan el aire que fluye por el motor y hace girar el eje central. La mayoría de los motores de
turbina modernos tienen varias turbinas que comprimen el aire entrante en diversas fases antes de que
llegue a la cámara de combustión. Otras turbinas en el área de escape del motor recogen parte de la energía
de escape y mantienen girando el eje de la turbina.
Todos los motores de turbina funcionan según el mismo principio básico. La mezcla de combustible y aire
entra en el motor. El aire y el combustible se mezclan en una cámara de combustión, donde la mezcla se
enciende. El gas caliente del escape sale a alta velocidad por la parte trasera del motor, impulsando al avión
hacia adelante. Al fluir en el interior del motor, el aire caliente acciona otras turbinas en la corriente de
escape, que mantienen al eje girando a gran velocidad, por lo general a más de 10000 revoluciones por
minuto (rpm).
Motores de turboventilador
Los motores de turboventilador tienen una turbina de gran diámetro delante del motor que acelera la gran
masa de aire que fluye en torno al núcleo central y sale por detrás. Esta disposición permite utilizar más
eficazmente el combustible y es mucho más silenciosa que la antigua tecnología de turborreacción.
Motores de turbohélice
El motor de turbohélice es un motor de reacción acoplado a una hélice. Las turbinas de alta velocidad
generan una enorme cantidad de potencia que se transmite a la hélice a través de un sistema de reducción
de engranajes. Las hélices son en realidad enormes ventiladores accionados por la turbina. Los motores de
turbohélice son mucho más eficaces que los de reacción pura a velocidades de entre 250 y 350 mph (400 a
560 km/h). A mayores velocidades, las hélices pierden eficacia y son preferibles los motores de reacción
pura.
Mandos del motor de turbina
Desde la perspectiva del piloto, los motores de turbina son mucho más fáciles de manejar que los de pistón.
Los aviones equipados con motores de turboventilador, como el Bombardier Learjet 45 y el Boeing 737–800,
sólo tienen un control de potencia: las palancas de potencia. Los sistemas automáticos de control de
combustible se encargan de mezclar el aire y el combustible en la cámara de combustión, y no es necesario
preocuparse del mando de la hélice.
● Mueva las palancas de potencia hacia delante.
Para reducir la potencia
● Mueva las palancas de potencia hacia atrás.
Tenga en cuenta, no obstante, que los motores de reactor tardan un poco en llegar a la máxima potencia o
"spool up". Por eso es muy importante prever la necesidad de más potencia.
Vigile las temperaturas
Con mucho, lo más importante que hay que tener en cuenta en los motores de turbina es el control de la
temperatura. Si empuja bruscamente las palancas de potencia durante el despegue, puede sobrecalentar los
motores. Si esto no provoca una avería del motor, cuando menos representará una elevada factura por la
revisión y reparación de los componentes fundamentales del motor. Por eso, al aumentar la potencia vigile
atentamente los termómetros de los gases de escape (EGT) y de la turbina de admisión (ITT). Mantenga las
agujas de estos termómetros fuera de las zonas rojas.
Empuje invertido
Los aviones Learjet 45, Bombardier CRJ, Boeing 737–800 y Boeing 747–400 están equipados con inversores
de empuje que desvían el escape de los motores hacia delante para ayudar al avión a reducir la velocidad
después de aterrizar.
Para activar los inversores de empuje
1. Reduzca la potencia hasta el ralentí.

2. Presione F2.
3. Cuando el avión reduzca la velocidad a 60 nudos,
salga del empuje invertido: presione F1.
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El Airbus A321
Notas de vuelo: cómo pilotar el Airbus A321
El Airbus A321 es una versión ampliada del avión de línea comercial de corto y medio alcance más vendido
de Airbus, el A320. El A321 tiene una superficie de alas ligeramente mayor, un tren de aterrizaje más
resistente con neumáticos más grandes y motores con mayor impulso.
El programa A320 se inició a principios de la década de 1980 con la intención de sustituir el entonces avión
de línea comercial de medio alcance más popular, el Boeing 727. Cuando el A321 entró en servicio en 1988,
su vanguardista equipamiento de aviónica (instrumentos de "cabina acristalada", el primer sistema digital de
control de mandos electrónicos usado en un avión de línea comercial y controladores de palanca lateral)
estaba una generación por delante de muchos otros.
En menos de 20 años, Airbus ha entregado más de 2.500 aviones de la familia A320; más de 300 de los
cuales son A321, con capacidad para transportar 220 pasajeros, aunque la configuración típica de dos clases
tiene 186 plazas, prácticamente idéntico a la carga normal de pasajeros del 737-800.
Especificaciones
EE.UU. Métrico
Velocidad de crucero Mach 0,80 (447 nudos/530 mph) 828 km/h
Motores Dos motores CFM56-5B3 turboventilados de alta derivación con 30000 lb de

empuje
Alcance máximo 2454 nm 4352 km
Techo de servicio 41000 pies 12497 metros
Capacidad de combustible 6260 galones (EE.UU.) 23700 litros
Peso en vacío 105906 libras 48038 kg
Peso bruto máximo 205000 libras 92986 kg
Longitud 146 pies 44,51 metros
Envergadura 111 pies y 10 pulgadas 34,13 metros
Altura 38 pies y 7 pulgadas 11,76 metros
Plazas 186
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Ultraligero Air Creation Buggy 582 SL
Notas de vuelo: cómo pilotar el ultraligero Air Creation Buggy 582 SL
El Air Creation Buggy 582 SL es un ultraligero biplaza y de tipo triciclo, con un armazón de fibra de vidrio y
tres ruedas suspendido bajo un ala de planeador. Su cabina aerodinámica con limpiaparabrisas y el carenado
aletado de las ruedas reducen la resistencia y aumentan la estabilidad direccional. Al igual que un planeador,
el Buggy se maniobra empujando y tirando de una barra de mando horizontal, que desplaza el peso del
piloto y del pasajero hacia delante, atrás o un lado respecto al ala. La diferencia principal entre este
ultraligero y otros aviones de Microsoft Flight Simulator es que proporciona una experiencia de vuelo
intuitiva relativamente sencilla, sobre todo para pilotos primerizos.
A diferencia de un ultraligero básico, el Buggy 582 SL cuenta con los instrumentos mínimos para controlar
las rpm (revoluciones por minuto) del motor, la altitud, la velocidad aerodinámica y el rumbo. Esta versión
del 582 lleva las letras "SL"; la "S" indica su motor refrigerado por líquido de dos tiempos relativamente
silencioso, mientras que la "L" indica su ligereza. El avión que va a pilotar está equipado con un ala Kiss 450,
adaptable para vuelos básicos pero también con un rendimiento auténticamente alto como ala de ultraligero
para vuelos acrobáticos. Sus características de entrada en pérdida son bastante tolerantes, y su manejo
permite disfrutar y ser cada vez más atrevido a medida que uno se familiariza con el Buggy y sus muchas
capacidades.
Especificaciones
Sistema EE.UU. Sistema métrico
Velocidad máxima 87 mph 140 km/hr
Velocidad de crucero 50-75 mph 80-120 km/h
Motor Rotax 582 de 64 CV, dos cilindros y dos tiempos, refrigerado por líquido
Hélice Ecoprop de tres palas, con un diámetro de 5 pies y 7 pulgadas (1,70 m)
Peso en vacío 392 libras 178 kilogramos
Peso bruto máximo 983 libras 445 kilogramos
Longitud 12 pies y 9,5 pulgadas 3,9 metros
Envergadura 33 pies y 6 pulgadas 10,2 metros
Altura 11 pies y 8,5 pulgadas 3,57 metros
Plazas 2
Carga útil 450 libras 204,5 kilogramos

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Boeing 737–800
Notas de vuelo: cómo pilotar el Boeing 737–800
El Boeing 737 es el avión de línea comercial más popular del mundo, y el 737-800 es uno de los modelos
más recientes y avanzados. En servicio desde 1967, el 737 se convirtió en el avión de línea comercial con
mejor índice mundial de ventas tras 20 años cuando el volumen de pedidos llegó a 1831. Transcurridos casi
otros 20 años, los pedidos de esta longeva familia de aviones se acercan a 6000, con 5000 de ellos ya
entregados.
El motivo del éxito del 737 es la flexibilidad del diseño. Este avión ha admitido siempre modificaciones para
adaptarse a las necesidades de mercado de los clientes, con una extraordinaria evolución en el transcurso de
los años. En lo que se refiere a su longitud, la del 737-100 original solamente era 8 pulgadas (unos 20
centímetros) mayor que su envergadura, lo que daba al avión un aspecto grueso que le valió su apodo: "Fat
Albert (Alberto, el gordo)". Podía transportar 100 pasajeros como máximo, una carga aceptable en aquel
tiempo para el reactor de líneas aéreas más pequeño que entonces tenía Boeing. Los modelos derivados ya
estaban en los tableros de dibujo incluso antes de que el primer 737–100 volara por primera vez. El modelo
200 aumentó su longitud y se equipó con motores cada vez más potentes. En cambio, el modelo 300
incorporó un nuevo tipo de motor mucho menos ruidoso y que consumía menos combustible. El modelo 400
fue una versión alargada, adaptada para líneas aéreas con vuelos chárter y de empresa.
Desde 1997, las versiones originales (100/200) y clásicas (300/400/500) del 737 se han visto sustituidas en
la cadena de producción por modelos de la serie Siguiente generación (600/700/800/900). En la actualidad,
los miembros alargados más recientes de la familia 737 (800/900) pueden transportar hasta 189 pasajeros:
el pequeño reactor Boeing ha crecido y su capacidad es igual a la de su hermano mayor con cuatro motores,
el venerable 707.
Con sistemas de aviónica, motores y alas actualizados, los modelos de la Siguiente generación del 737 no
son solo una versión alargada: son un diseño prácticamente nuevo del 737 original. Sus nuevas
características, entre ellas, aletas distintivas de tecnología avanzada (que reducen el consumo de
combustible y mejoran el rendimiento durante el despegue y el ascenso, así como el alcance y la capacidad
de carga) y una moderna "cabina acristalada", impulsan con decisión al Boeing 737 hacia el siglo XXI.
Especificaciones
Motores Dos GE CFM56-7
Alcance máximo 3060 mn 5425 km

Peso total máximo 174200 libras 79010 kilogramos
Longitud 129,5 pies 39,5 metros
Envergadura 112,7 pies 34,3 metros
Altura 41,16 pies 12,55 metros
Plazas 189
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Boeing 747–400
Notas de vuelo: cómo pilotar el Boeing 747–400
Hace más de 30 años, el 747 realizó su primer vuelo desde Nueva York a Londres. Desde entonces, se ha
convertido en el estándar con el que se comparan otros grandes reactores comerciales. Su tamaño,
autonomía, velocidad y capacidad ocuparon y siguen ocupando el mejor puesto en su categoría.
El 747-400 se presentó por primera vez en 1985. El primero de la serie se entregó a Northwest Airlines
cuatro años más tarde. Se diseñó para ampliar la capacidad y el alcance, ya excelentes, del 747 original y,
mediante una aleación de aluminio más ligero y una estructura adaptada del 757 y del 767, logró su
objetivo. Desde mayo de 1990, el 747-400 se convirtió en el único 747 actualmente en producción, lo que
constituye un testimonio continuado de su éxito.
Además, el 747 ha logrado varias plusmarcas. En parte debido al uso de materiales avanzados, como el
grafito, en sustitución de los metales pesados, así como de aleaciones de aluminio para la superficie de las
alas, los travesaños y las cuerdas de los largueros inferiores, el 747 ahorró una cantidad de peso
considerable con respecto al modelo 300. El resultado fue que el 27 de junio de 1988, Northwest Airlines
estableció una nueva plusmarca oficial de peso alcanzando una altitud de 2000 metros con un peso bruto de
892450 libras (404808 kg).
Poco después, Qantas Airways estableció una plusmarca mundial de distancia para aviones comerciales
cuando un 747-400 voló sin escalas de Londres a Sydney, lo que representaba un recorrido de 11156 millas
(18000 km), en 20 horas y 9 minutos.
El 747-400 puede recorrer 8430 millas terrestres (13570 km) sin repostar. Esa característica, sumada a su
gran capacidad de plazas, lo convierte en el avión con menor costo por plaza y milla de todos los que
cuentan con dos pasillos. Tiene un índice de confiabilidad de servicio del 98,8 %.
Especificaciones
Velocidad de crucero 0,85 Mach / 565 mph 910 km por hora
Motores Pratt & Whitney PW4062

63300 libras 28710 kg
Rolls Royce RB211-524H

59500 libras 26990 kg
General Electric CF6-80C2B5F

62100 libras 27945 kg
Altitud operativa máxima certificada 45100 pies 13747 metros
Capacidad de combustible 57285 galones 216840 litros
Peso básico en vacío 394088 libras 178755 kg
Peso máximo al despegue 875000 libras 396893 kg
Longitud 231 pies, 10 pulgadas 70,6 metros
Envergadura 211 pies, 5 pulgadas 64,4 metros
Altura 63 pies, 8 pulgadas 19,4 metros
Plazas Configuración típica de 3 clases: hasta 416

Configuración típica de 2 clases: hasta 524
Configuración típica de 1 clase: N/D
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Bombardier CRJ700
Notas de vuelo: cómo pilotar el CRJ700
El Bombardier CRJ700, en servicio desde 2001, es una versión alargada del reactor para vuelos regionales
CRJ100/200, con más plazas (de 50 a 70). A su vez, la familia de aviones CRJ (Canadair Regional Jet) es
una variante del reactor para empresas Canadair Challenger, llamado en sus comienzos LearStar 600.
Además del aumento de longitud y un tren de aterrizaje actualizado, el CRJ700 posee un ala de mayor
envergadura y aletas de borde de ataque que aumentan la sustentación. Al igual que otros miembros de la
familia CRJ, la cabina del CRJ700 está equipada con sistemas de aviónica que integran un sistema de vuelo
por instrumentos electrónicos (EFIS), así como instrumentos de "cabina acristalada".
Especificaciones
Motores Dos motores GE CF34-8C1 turboventilados con 12670 lb de empuje
Peso en vacío - HGW 43200 libras 19595 kilogramos
Longitud 106 pies y 8 pulgadas 32,5 metros
Altura 24 pies y 10 pulgadas 7,6 metros
Plazas 70
Carga útil 18800 libras 8527 kilogramos

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Bombardier Learjet 45
Notas de vuelo: cómo pilotar el Lear 45
El modelo 45 es el primer avión completamente nuevo de Learjet desde el primer modelo 23 de Bill Lear.
Aunque su aspecto es el de un Learjet, solo tiene la mitad de los componentes del modelo 35 y refleja un
importante avance en el diseño. Los parámetros establecido para este modelo debían permitirle tener el
rendimiento del Learjet 35, la facilidad de manejo del Learjet 31A y más espacio en cabina que la
competencia.
Se trata del primer avión diseñado enteramente por Learjet mediante equipos informáticos, sin utilizar el
papel. En algunos casos, los archivos del diseño informático se cargan directamente en las máquinas de
producción, lo que permite un grado excepcional de precisión en la fabricación (lo que resulta especialmente
importante cuando las principales piezas que tienen que ensamblarse están fabricadas en distintos
continentes). Así se reduce no solo el tiempo de construcción, sino también el índice de rechazo de los
componentes (que existe en cualquier proceso de fabricación).
Como muchas otras empresas actuales, la construcción de Learjets es una organización cooperativa de
varias entidades. Learjet es responsable de los sistemas y del montaje final en Estados Unidos, el fuselaje lo
fabrica Shorts en Irlanda y el diseño y construcción de las alas es responsabilidad de Havilland en Canadá
(todas ellas, empresas subsidiarias de Bombardier).
Al diseñar el nuevo Learjet, uno de los principales objetivos fue la facilidad de uso. Además de un menor
número de componentes, el aparato incorpora un sistema de seguimiento del mantenimiento. Un técnico
puede conectar un equipo informático portátil en un panel y descargar una lista de averías de los sistemas
de aviónica, motores y todos los demás.
La cabina de cristal del modelo 45 simplifica la administración del sistema durante el vuelo. El sistema de
aviónica integrado Primus 1000 y el sistema de alerta de instrumentos de motor y tripulación (EICAS)
dispone de una pantalla para controlar cada sistema principal, así como para visualizar los principales
instrumentos de vuelo.
La administración de la potencia crea normalmente una gran carga de trabajo cuando se pilota un reactor,
ya que se necesitan nuevas configuraciones de potencia cada vez que cambia el peso y las condiciones
ambientales. El Learjet 45 realiza por sí solo muchos de los trabajos de administración de potencia,
liberando de ellos al piloto. Por ejemplo, durante el despegue, solo tiene que avanzar tres puntos las
palancas de potencia hasta la posición de despegue, soltar los pedales de los frenos y el avión iniciará la
maniobra. Durante el ascenso, mueva las palancas hacia atrás una muesca hasta la posición de potencia
máxima continua (MCT) y deje que el equipo informático electrónico digital del motor (DEEC) se ocupe del
resto.
A 45000 pies y con un peso de 17000 libras, la velocidad de crucero es de 445 KIAS con un consumo de
combustible de unas 1062 libras por hora (lph). Reduzca la potencia hasta una configuración de crucero de
largo alcance y la velocidad descenderá a 408 nudos, mientras el consumo de combustible se reduce a 987
libras por hora. El 45 tiene un alcance máximo en IFR de unas 1800 millas náuticas. Con una altitud máxima
operativa de 51000 pies, el 45 alcanza y establece fácilmente una altitud de crucero de 45000 pies, al
contrario de otros aviones que, aunque están certificados para esa altitud, solo la utilizan en raras ocasiones.
De nuevo, Learjet demuestra su capacidad para adaptarse al mercado y producir lo que piden los clientes. El
modelo 45 es una máquina capaz de llevar al cliente a cualquier sitio a tiempo y con comodidad, a la vez
que satisface a los pilotos y a la oficina de vuelos de la empresa.
Especificaciones
EE.UU. Métrico
Velocidad de crucero Mach 0,81 464 nudos 859 km por hora
Motores Allied Signal TFE731-20 3500 libras de empuje
Alcance máximo 2200 mn 2532 millas 4074 km
Capacidad de combustible 6062 libras - 904,8 galones (EE.UU.) 2722 kilogramos - 3341 litros
Peso máximo al despegue - HGW 20200 libras 9163 kilogramos
Plazas hasta 9

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Beechcraft Baron 58
Notas de vuelo: cómo pilotar el Baron
Con una extraordinaria armonía en su control, que constituye el sello de la línea Bonanza, el Beech Baron 58
está considerado como un bimotor ligero clásico. El Baron 58 es una versión mejorada de uno de los aviones
favoritos, probados con el paso del tiempo, modernizado gracias a los nuevos motores Continental Special.
El Baron combina el atractivo del diseño de Beechcraft con la confiabilidad de sus dos motores, cuyo
resultado es una bellísima pieza maestra de las aeronaves.
La primera vez que apareció el bimotor ligero, en los años 50, los entusiastas de la aviación lo apodaron
rápidamente como lo mejor del transporte aéreo personal. Más de 50 años después, el Baron 58 sirve como
un excelente ejemplo de por qué sigue siendo verdad aquella opinión. El Baron 58 ofrece un magnífico
diseño que combina comodidad y seguridad. Pero no solo es otro avión de gran belleza: con el depósito de
combustible lleno, un Baron 58 puede transportar hasta 931 libras de peso, ya sean personas o carga, a lo
largo de 1340 millas náuticas con 45 minutos de reserva. Los dos motores de inyección TCM IO-550-C de
300 CV y seis cilindros proporcionan la potencia suficiente para despegar de una pista de 1400 pies y
ascender, a plena carga, con un régimen de más de 1700 pies por minuto. El Baron transporta la carga útil
más lejos y más rápido que ningún otro avión bimotor de pistón de la actualidad.
Especificaciones
Velocidad de crucero 200 nudos 370 km por hora
Motor Teledyne Continental Motors IO-550-C 300 caballos de potencia
Hélice McCauley de tres palas, velocidad constante y paso variable
Techo de servicio 20688 pies 6306 km
Peso total máximo 5524 libras 2509 kilogramos
Envergadura 37 pies, 10 pulgadas 11,53 metros
Plazas hasta 6

Beechcraft King Air 350
Notas de vuelo: cómo pilotar el King Air 350
Con más de 5000 unidades vendidas, no existe ningún otro avión comercial propulsado por turbina capaz de
igualar el éxito del Beech King Air. En ocasiones, casi el 90 % de los aviones turbopropulsados con cabina en
todo el mundo han sido King Airs. Diseñado como la alternativa turbopropulsada al Queen Air, el modelo
King terminó por sustituir al Queen Air como primera elección en los aparatos turbopropulsados para
empresas.
El modelo King, en todas sus variantes, es un hermoso avión de estilo clásico y línea elegante. Muchas de
las mejoras realizadas durante los últimos años han mejorado la eficacia aerodinámica, aumentado la fuerza
del motor y la velocidad, los sistemas aviónicos y eléctricos actualizados e incrementado el lujo de la cabina.
Además de servir como avión corporativo, también existe en configuraciones para transporte de carga.
El modelo 200 Super King Air supuso un cambio de diseño significativo que representó la línea a seguir para
los siguientes modelos. Se adoptó un diseño de cola en flecha en forma de T, lo que permitía que el
estabilizador y el elevador funcionaran en una zona de aire con pocas turbulencias, fuera de la deflexión
descendente del aire producida por el ala. También proporcionó un nuevo aspecto aerodinámico al King Air.
La longitud, envergadura y potencia aumentaron, con el consiguiente incremento de la carga útil. El avión
podía transportar hasta 8 personas en una altitud de cabina presurizada de 6740 pies volando a una altitud
de 25000 pies.
Junto al resto de las mejoras, Beech experimentó con motores de turboventilación (turbofan) en el King Air.
Se realizó una prueba con esta modificación, pero nunca llegó a comercializarse.
El último derivado del King Air es el modelo 350. Con los motores más potentes utilizados hasta la fecha en
un King Air (1050 caballos en el eje) y un fuselaje 34 pulgadas más largo que el modelo 300, el 350 se sitúa
en la cima de una gran estirpe. Acepta hasta 11 pasajeros en asientos dobles de clase club, incluidos de
serie en este lujoso avión. Una pequeña cocina y un sistema de entretenimiento en vuelo proporcionan el
nivel de confort que esperan los clientes de King Air. Las aletas son la característica externa más patente
que hace que el 350 sea fácil de distinguir entre sus hermanos King Air en la pista del aeropuerto.
Toda la línea King Air se caracteriza por un diseño básico excepcional que ha sido objeto de mejoras con el
paso del tiempo. Constituye una leyenda que sigue siendo la principal elección para las operaciones de
vuelos corporativos. El King Air es un avión digno de su nombre regio.
El elegante King Air es un avión turbohélice, bimotor y de alto rendimiento con cabina presurizada. Su
empleo más frecuente es el transporte corporativo y tiene una capacidad normal de entre 9 y 11 pasajeros
(aunque está certificado para transportar hasta 17 personas). Su estructura se distingue por la eficaz ala y
las aletas diseñadas por la NASA. El diseño de la cola en T del Super King Airs responde a la voluntad de
dotar al avión de una aerodinámica mejorada, unas fuerzas de control más ligeras y un rango de centro de
gravedad más amplio.
Muchos jóvenes pilotos han ascendido desde los puestos más bajos hasta el nivel de vuelos corporativos
volando en el asiento derecho de un King Air. El pilotaje de un maravilloso Beech es una buena transición al
mundo más complicado de los motores de turbina y de los aviones más grandes.
Especificaciones
Velocidad de crucero 315 nudos 363 mph 583 km por hora
Motores Pratt & Whitney PT6A-60A 1050 caballos en el eje
Alcance máximo 1765 mn VFR 1582 mn IFR 1648 millas 3509 km
Peso máximo al despegue 15000 libras 6818 kilogramos
Plazas hasta 11

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Bell 206B JetRanger III
Notas de vuelo: cómo pilotar el JetRanger III
La serie 206 de Bell ha acumulado un asombroso conjunto de estadísticas impresionantes. Hay más de 6000
aparatos JetRanger volando por todo el mundo, realizando misiones tan diversas como el transporte
corporativo, la vigilancia policial y el entrenamiento de la aviación del ejército estadounidense. La serie
acumula más de 26 millones de horas de vuelo y unos cuantos JetRanger aún vuelan con más de 30000
horas de vuelo en su haber.
El diseño del JetRanger es una variante de una propuesta de Bell para un helicóptero de observación ligera
(Light Observation Helicopter, LOH) enviada al ejército de los EE.UU. en la década de los años 60. Aunque
perdió a favor del diseño de la compañía aeronáutica Hughes, Bell decidió desarrollar el modelo 206 para el
mercado civil.
A pesar de los esfuerzos de Bell, el diseño LOH original no se pudo adaptar al uso civil, en especial por su
limitada capacidad de carga. Los ingenieros empezaron de nuevo con un fuselaje completamente nuevo,
cuyo resultado fue una aeronave elegante en forma de lágrima con capacidad para cinco personas, además
de su equipaje.
Debido al aumento de los costos del helicóptero Hughes, se volvió a abrir el concurso del proyecto LOH en
1967. Esta vez, el modelo 206 de Bell se alzó ganador. El ejército adquirió el 206 y lo puso en servicio con la
designación OH–58A. El modelo JetRanger aún está en servicio en las fuerzas armadas. El modelo militar
más reciente es el helicóptero de entrenamiento TH–67 Creek. El ejército de los Estados Unidos atribuye a la
utilización del Creek el incremento en el número de graduaciones y la correspondiente reducción del número
de alumnos que no superan los cursos.
Sin embargo, el JetRanger que ha obtenido el mayor éxito es un aparato civil. El modelo 206 original
evolucionó y dio lugar a los modelos JetRanger II y JetRanger III, ambos con importantes mejoras y
motores más potentes.
Aunque los helicópteros son inestables y difíciles de pilotar debido a su propio diseño, un buen ejemplo de la
facilidad de pilotar un aparato JetRanger es el hecho de que puede estar certificado para el pilotaje IFR por
un único piloto. En 1994, el empresario tejano Ron Bower dio la vuelta al mundo en solitario en un Bell 206B
JetRanger III. Bower recorrió 21 países y atravesó 24 zonas horarias en 24 días. Al final del viaje, había
recorrido más de 23000 millas y había superado el anterior récord de velocidad en helicóptero alrededor del
mundo en casi 5 días.
El costo de operación y mantenimiento del JetRanger III es menor que el de cualquier otro aparato de su
clase y posee el mayor valor de reventa de todos los helicópteros ligeros. Una combinación ganadora de
seguridad y valor que convierte al aparato JetRanger en la serie de helicópteros más popular del mundo.
Especificaciones
Motor Allison 250-C20J con 420 de potencia al eje
Techo de vuelo estacionario 19600 pies 5974 metros
Peso bruto máximo (con carga externa) 3350 libras 1519 kilogramos
Envergadura del rotor 33,3 pies 10,15 metros
Plazas Hasta 5

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Cessna Skyhawk SP Modelo 172
Notas de vuelo: cómo pilotar el Cessna 172SP
No se trata del equivalente en aviación de una oferta para disfrutar de un fin de semana de aventura. El
Cessna 172 se parece más al amor de su vida: un acompañante continuo y constante con el que volar una
gran parte del futuro. Un avión estable y confiable con el que la mayoría de los pilotos ha volado al menos
algunas horas, pues el Cessna 172 es el avión más habitual de las flotas de alquiler y lo utiliza la mayoría de
las escuelas de vuelo. Desde que se terminó el primer prototipo en 1955, se han producido más de 35000
aparatos C172, lo que lo convierte en el monomotor más popular del mundo. Uno de los primeros aviones
de Cessna con tren de aterrizaje triciclo, el 172, se convirtió rápidamente en el favorito de un número
creciente de pilotos comerciales. Su confiabilidad y fácil manejo (junto con una ingeniería y modernizaciones
estructurales de gran solidez) le han valido una popularidad continua durante más de 35 años.
Las diferencias entre un 172 original de 1956 y la versión actual son numerosas, pero aún persisten algunas
semejanzas. El ala tiene el mismo perfil NACA 2412 que utilizó Cessna durante la producción del 170 y el
avión sigue utilizando los mismos alerones de superficie plana por los que han sido conocidos desde siempre
los modelos 172 y 152, que facilitan además un manejo muy estable, aunque no resulte emocionante.
Las mejoras realizadas en el modelo 172 son el resultado de decisiones bien meditadas y se han aplicado de
forma coherente. La distintiva cola en flecha hacia atrás del modelo 172 se instaló en 1960 y su útil ventana
trasera panorámica en 1962. En 1964, Cessna empezó a utilizar el motor Lycoming de 150 CV, en lugar de
los antiguos motores Continental de 6 cilindros refrigerados por aire empleados en los 172 originales. Con el
SP se produjo una nueva modernización del motor que proporcionó una mayor capacidad de peso máximo al
despegue. Con el motor de inyección Textron-Lycoming IO-360, de 180 CV, el SP tiene 20 CV más que el
172R y un peso máximo al despegue de 2550 libras (250 más que el 172R).
El modelo 172 es famoso por su estabilidad. En los años 60 y 70, Cessna luchó por ganarse la atención y el
respeto mediante la construcción de un avión resistente que pudiese pilotar fácilmente casi cualquier
persona. Sin duda, con el 172 lo logró. Cuando está bien compensado, este aparato puede volar solo
durante horas, sin que sea prácticamente necesaria la intervención del piloto. Además, como otros Cessna,
el 172 tampoco es propenso a entrar en pérdida.
Cessna dejo temporalmente de fabricar el 172 en 1986, cuando las fuerzas del mercado y las
responsabilidades por los daños causados por productos defectuosos forzaron a la compañía a practicar
recortes importantes. Los pilotos de todo el mundo respiraron tranquilos cuando, 10 años después, el
presidente Bill Clinton promulgó el Decreto general de revitalización de la aviación (General Aviation
Revitalization Act). Cessna celebró la buena noticia con la puesta en marcha de una nueva fábrica en
Independence, Kansas, y el inicio, inmediatamente después, de la producción de una versión nueva del 172.
Si el nuevo 172SP puede servir de indicador, las cosas han ido a mejor desde entonces.
Especificaciones
Velocidad máxima 126 nudos 234 km por hora
Motor Textron Lycoming IO-360-L2A 180 bcv
Hélice Macauley de dos palas de cabeceo fijo
Envergadura 36 pies, 1 pulgada 11 metros
Plazas hasta 4
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Cessna Grand Caravan
Notas de vuelo: cómo pilotar el 208B Caravan
Allá donde desee ir, el Cessna Caravan puede llevarle. Introducido por primera vez por Cessna en 1985, el
Caravan fue diseñado para aterrizar prácticamente en cualquier lugar, fuese tierra o agua. Sin duda, ha
cumplido los objetivos de sus creadores. Tanto si necesita transportar suministros a un pueblo inundado en
las montañas de Perú como si precisa evacuar a una persona herida en un lago remoto de Alaska, o si un
arqueólogo desea llegar a un pequeño lugar del desierto africano, el Caravan tiene todo lo necesario para
realizar este tipo de misiones.
En el diseño inicial del Caravan, Cessna adoptó como base el fuselaje de un modelo 207 Stationair y lo
alargó. Sin embargo, Cessna no tardó en percatarse de que para crear un avión que proporcionase la
suficiente capacidad de carga y combustible era necesario empezar prácticamente de cero. Así, se utilizaron
secciones del 207 en el primer prototipo pero no se puede decir que el diseño final del Caravan tuviera un
auténtico predecesor.
Los Caravan están provistos de grandes depósitos de combustible y un robusto tren de aterrizaje que
garantiza la confiabilidad del avión en pistas de aterrizaje en mal estado y sin pavimentar. (Además, el tren
se puede cambiar fácilmente por flotadores para realizar amerizajes.) Además, los Caravan incorporan
grandes alas para los despegues rápidos en pistas cortas y en mal estado. Sus 174 pies de superficie alar le
proporcionan una capacidad de combustible de 335 galones. El puntal de aceite en el tren de aterrizaje del
morro actúa como amortiguador, acolchando el motor frente a las grandes cargas a las que debe hacer
frente a causa de los montantes del motor cuando el avión rueda sobre piedras y baches.
El primer Caravan anfibio se certificó en marzo de 1986 y voló oficialmente por primera vez dos meses más
tarde. En los anfibios, dos grandes flotadores sustituyen el tren de aterrizaje. Sin embargo, cada flotador
contiene un tren de aterrizaje plegable, lo que convierte a estos aparatos en aviones realmente anfibios.
Cada flotador puede transportar 200 libras de tren en el interior de los compartimentos herméticos e
insumergibles. Además, el Amphibian incluye timones de dirección plegables para el agua que le
proporcionan maniobrabilidad en este medio y planos de deriva vertical en el estabilizador horizontal que
equilibran la gran superficie de flotación para conseguir un mayor control de la aeronave.
Los primeros Caravan se construyeron bajo pedido para Federal Express. FedEx sigue dependiendo de la
confiabilidad, flexibilidad y potencia de los Caravan para proporcionar acceso a servicios de mensajería
urgente a cientos de pequeñas comunidades en todo el mundo.
Desde 2005, más de 1500 Caravan han registrado más de 71000 horas de vuelo al mes por todo el mundo:
más de quinientos millones de millas desde el despegue del primer Caravan.
En cuanto a los Amphibian, uno de los primeros clientes de estos aparatos voladores flotantes fue la Real
Policía Montada de Canadá (RCMP). Gracias a estos aviones anfibios, la RCMP pudo por fin obtener acceso a
miles de ríos y lagos de todas las provincias tanto para vigilancia policial como para misiones de salvamento.
Especificaciones del 208B Caravan
Velocidad de crucero 175 nudos 324 km/hr a 10000 pies

164 nudos 305 km/hr a 20000 pies
Motor Pratt & Whitney Canada, Inc., turbina libre. Normalizado a 675 CV en eje
PT6A-114A
Hélice McCauley de 3 palas, velocidad constante, completamente en bandera,

reversible, de 106 pulgadas de diámetro
Resistencia máxima 5,1 horas con la velocidad de crucero máxima a 10000 pies
6,6 horas con la velocidad de crucero máxima a 18000 pies
6,4 horas con el máximo alcance a 10000 pies
7,2 horas con el máximo alcance a 18000 pies
Envergadura 52 pies y 1 pulgada 15,85 metros
Altura 15 pies y 5-½ pulgadas 4,7 metros
Plazas Hasta 14

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de Havilland DHC-2 Beaver
Notas de vuelo: cómo pilotar el DHC–2 Beaver
Cuando pilotos y entusiastas de la aviación hablan del de Havilland Beaver, la palabra que surge
inevitablemente es "obra maestra". Durante más de 50 años, este robusto avión de motor radial ha llevado
y traído a gente desde lugares remotos, con ayuda de su potencia, fortaleza metálica y capacidad de STOL
(despegue y aterrizaje cortos).
Ya esté equipado con ruedas, esquíes o pontones, el Beaver es un avión totalmente capaz. A menudo
llamado "camión volador de media tonelada", el Beaver es más versátil (y probablemente más duro) que
cualquier camión ligero. La aceptación inmediata y el éxito a largo plazo del Beaver se deben en gran
medida a que fue diseñado desde el principio según las necesidades de los pilotos de montaña canadienses;
tras la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Aircraft of Canada hizo una encuesta entre los pilotos para
saber cómo sería su avión ideal para el trabajo duro. El DHC-2 Beaver fue el resultado.
Entre 1947 y 1967 se fabricaron casi 2000 Beaver, y los ejemplares restaurados o vueltos a fabricar siguen
siendo los aviones más solicitados por pilotos y empresas que vuelan a destinos remotos. No se ha fabricado
un avión mejor para este fin, ya que las calidades en materia de aviación que pidieron los pilotos de
montaña en la década de 1940 siguen siendo las que necesitan hoy día: construcción robusta, amplia
estancia, capacidad para transportar grandes cargas, capacidad de STOL (despegue y aterrizaje cortos),
excelente confiabilidad y fácil mantenimiento.
El diseño del Beaver tuvo tal éxito que casi la mitad de la producción total la adquirieron las fuerzas armadas
estadounidenses para tareas de enlace, transporte ligero y ambulancia, con la designación L-20 (U-6 más
adelante). Esta compra nada habitual de aviones de otro país por parte del gobierno de EE.UU. pone de
manifiesto la superioridad del diseño del de Havilland. Muchos de estos Beaver militares sobrevivieron a esa
etapa y ahora llevan una segunda vida civil igualmente activa, algunos como aviones vueltos a fabricar.
Estas versiones recién acuñadas perpetúan la larga tradición del Beaver como el auténtico purasangre de
una obra maestra en aeronaves.
Especificaciones
Velocidad máxima 163 mph 262 km/h
Velocidad de crucero 143 mph 230 km/h
Motor Motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 de 450 CV
Hélice Hartzell de tres palas y velocidad constante

Envergadura 48 pies 14,61 metros
Altura 9 pies 2,7 metros
Plazas 7

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Planeador de competición DG–808S
Notas de vuelo: cómo pilotar el DG-808S

Planeo (aviones remolcadores, térmicas y sustentación por corrientes de montaña)
El DG-808S de competición es un planeador ligero y de alto rendimiento construido con materiales

compuestos. Fabricado por DG Flugzeugbau GmbH en Bruchsal (Alemania), es el último modelo de una línea
de planeadores construidos durante los últimos treinta años. Incluye un sofisticado sistema de lastre de
agua que permite al piloto adaptar la carga alar a las condiciones meteorológicas imperantes.
En las térmicas débiles, la gran superficie de la envergadura de 18 metros (59 pies) del planeador permite
una alta sustentación y un buen rendimiento de ascenso sin lastre. En condiciones meteorológicas adversas,
la combinación de peso ligero y gran resistencia del DG-808S de competición le permite despegar con más
del doble de su peso en vacío y con suficiente lastre para planear en fuertes térmicas. En todas las
condiciones, sus aletas curvadas hacia arriba incrementan su ya excelente coeficiente de planeo. Estas
características avanzadas convierten en un ganador al DG-808S de competición en una variedad de
condiciones más amplia que la mayoría de sus competidores.
Especificaciones
EE.UU. Métrico
Velocidad máxima 146 nudos (168 mph) 270 km/h
Motor ninguno
Coeficiente de planeo 50 a 1
Altura 4 pies, 6,5 pulgadas 1,39 metros
Envergadura 59 pies 18 metros
Superficie de las alas 127,1 pies cuadrados 11,81 metros cuadrados
Proporción 27.43
Velocidad máxima de descenso 92 pies/min 0,047 m/s
Plazas 1
Carga útil 743 libras 338 kg

Douglas DC–3
Notas de vuelo: cómo pilotar el Douglas DC–3
De trabajo y de alas: persiguiendo a los salmones por la costa de Alaska
Desde su introducción en 1935, el DC–3 ha sido uno de los aviones más fiables y económicos de la historia
de la aviación comercial. El General Dwight Eisenhower mencionó el DC–3, o "Gooneybird" como solía
llamarse a la versión militar, como uno de los factores más importantes en la victoria de los Aliados en la
Segunda Guerra Mundial. Es sorprendente que incluso hoy, casi 70 años tras su lanzamiento, los DC-3
siguen en servicio por todo el mundo dedicados al transporte de carga y pasajeros.
El Douglas DC–3 supuso el nacimiento de la era de la moderna aviación comercial. Por fin, las aerolíneas
tenían un avión que podían utilizar dentro de los límites de gastos que permitían ofrecer un precio del billete
asequible para el ciudadano medio. El transporte de pasajeros por vía aérea entre continentes era posible
día y noche. Algunas versiones del DC–3 estaban equipadas con literas.
Casi tan destacable como la revolución que el DC–3 impulsó en la navegación aérea es el hecho de que los
DC–3 siguen volando con fines comerciales. Algunos se utilizan para nostálgicos vuelos panorámicos y otros
siguen realizando transporte de carga. Sin duda, Donald Douglas estaría orgulloso de saber que el venerable
aparato bimotor sigue generando beneficios.
El DC–3 es un avión de línea comercial facilísimo de pilotar. Como la mayoría de los aviones de rueda de
cola, requiere cierta atención en el suelo. Sin embargo, el DC–3 es muy estable en vuelo, fácil de manejar y
muy tolerante con los aterrizajes imperfectos.
Especificaciones
EE.UU. Métrico
Velocidad de crucero 185 mph 161 nudos 298 km por hora
Motores Dos motores Pratt & Whitney R-1830
Alcance máximo 1845 nm 2125 millas 3420 km
Longitud 65,5 pies 20 metros

Número máximo de plazas De 21 a 28

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Grumman G-21A Goose
Sólo versión Deluxe
Notas de vuelo: cómo pilotar el G–21A Goose
En ocasiones, el diseño de un avión es tan perfecto, tan adaptado a un conjunto especial de tareas que sigue
volando mucho tiempo después de cerrar la línea de producción. El Grumman Goose es ese tipo de avión y
la historia de la aviación en Alaska y el oeste de Canadá no sería la misma si este robusto hidroavión de
canoa nunca hubiese despegado de la mesa de dibujo de Grumman.
Duro, espacioso, potente y, sobre todo, anfibio, el Goose puede ir a cualquier parte. El casco marino y el
tren de aterrizaje retráctil le permiten despegar y aterrizar en una pista terrestre o en el agua, por lo que el
Goose puede llegar a lugares a los que la mayoría no pueden. Fabricado por Grumman Aeronautical
Engineering Co., cuyo robusto avión de combate de la Segunda Guerra Mundial logró para la empresa su
reputación de "Obras de hierro Grumman", el Goose está construido como un buque de guerra o un tanque.
Puede transportar cargas pesadas, sufrir lo indecible y seguir funcionando con economía. Los dos motores
radiales, montados en la parte alta de las alas para mantenerlos relativamente secos al maniobrar en el
agua, le proporcionan el tipo de confiabilidad que hizo que los aviadores navales se sintieran seguros cuando
volaban sobre las vastas expansiones del Océano Pacífico.
El Goose fue diseñado durante el apogeo del hidroavión de canoa a finales de la década de 1930, cuando los
grandes y lujosos "Clipper" de cuatro motores de Boeing, Sikorsky y Martin ofrecían a los adinerados un
modo glamuroso de viajar a parajes exóticos. Con un tamaño más modesto, el Goose (que inicialmente iba
dirigido al transporte de los acaudalados hombres de negocios de Long Island) voló por primera vez en
1937. Pronto captó la atención de la armada estadounidense, que acabaría adquiriendo dos tercios de toda
la producción. Diseñado originalmente para llevar seis pasajeros con un lujo comparable al de los grandes
Clipper, el Goose se convirtió en un transporte utilitario de la armada, un vehículo que podía llevar y traer
personas y equipamiento en áreas remotas. El Goose podía con todo, desde el transporte de personas y
repuestos hasta el remolque de objetivos de prácticas y patrulla la antisubmarina con bombas y cargas de
profundidad.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los grandes hidroaviones de canoa desaparecieron de la escena
aeronáutica mundial. El mayor de ellos, el gigante "Spruce Goose" de ocho motores de Howard Hughes,
solamente voló una milla antes de desaparecer de la vista del público en 1947. Por su parte, el Grumman
Goose nunca ha dejado de ser útil donde se necesita transportar gente a lugares de costa e islas. Cuarenta
de los 345 aviones Goose construidos por Grumman entre 1937 y 1945 siguen activos; algunos incluso han
cambiado el motor de pistones por un motor de turbina. Otros treinta y cuatro se encuentran en museos o
están siendo reconstruidos o restaurados.
En esta era de tránsito aéreo masivo, el Goose es un sincero y anticuado avión que se deja querer y que,
tras setenta años de servicio, sigue transportando viajeros y mercancías a lugares a los que pocos aparatos
modernos pueden llegar.
Especificaciones
EE.UU. Métrico
Velocidad máxima 201 mph 323 km/h
Motor Dos motores Pratt & Whitney R-985-AN-1
Hélice Hartzell de tres palas y velocidad constante
Alcance máximo 695 nm 1118 km
Plazas 8
- arriba -
Extra 300S
Notas de vuelo: cómo pilotar el Extra 300S
Si los aviones fuesen caballos, el Extra 300S sería un pura sangre campeón. De hecho, está diseñado para
ser un campeón en las competiciones acrobáticas de clase Unlimited. El 300S combina un peso muy ligero,
un motor de 300 CV y una gran armonía de control en un avión que ha ganado varios campeonatos del
mundo.
Un producto derivado del modelo 300 biplaza, el ala del monoplaza 300S se bajó 25 centímetros (8
pulgadas) para mejorar la visibilidad del terreno y el aspecto general del aparato. Tras la presentación de
este esperado modelo en marzo de 1992, se pilotaron 3 de los 4 aviones en producción existentes en el
Campeonato del Mundo de Acrobacia Aérea durante el mes de julio de ese año.
El Extra 300S tiene una velocidad de alabeo increíble: 400 grados por segundo. También impresiona la
precisión con que se pueden realizar las maniobras en manos de una piloto experto como Patty Wagstaff.
Asista a una de sus exhibiciones aéreas y verá un 300S surcar el cielo como si estuviese trasladándose por
un raíl. La mayoría de los aparatos requieren que el piloto descienda un poco reunir la inercia suficiente para
realizar un bucle. Con el Extra 300S, no tiene más que tirar de la palanca en vuelo a nivel con una potencia
de crucero alta y ascenderá en vertical, para quedarse apuntando al horizonte opuesto. Este avión se siente
a gusto en un alabeo, un bucle, un deslizamiento de cola, un martillo, un ocho cubano o en cualquier otra
situación extrema en la que desee ponerle.
Al mover la palanca por primera vez queda patente la sensibilidad de control del 300S. No hay holguras o
resistencias en el circuito de control. Al mover los controles, el avión los sigue instantáneamente. Los
grandes alerones proporcionan el equivalente aeronáutico a una dirección asistida de piñón y cremallera; los
controles pueden moverse con la punta de los dedos. Incluso en ángulos de alabeo pronunciados, los
controles son sorprendentemente ligeros. Los pedales del timón de dirección ajustables eléctricamente
permiten adaptar el avión a cualquier piloto, mientras que la cabina corredera en forma de burbuja ofrece
una vista panorámica del mundo, tanto si se vuela normalmente como en posición invertida.
Como ocurre con muchos de los aviones con patín de cola, la visibilidad en tierra por encima del morro del
300S no es demasiado buena. La técnica estándar durante el rodaje consiste en realizar giros en S para ver
hacia dónde se dirige el aparato. Cuando se aplica potencia para iniciar la carrera de despegue, la cola se
levanta rápidamente, seguida poco después por el resto del avión.
La mayoría de los 300Ss los compran pilotos que buscan un avión rápido y deportivo que puedan pilotar
boca abajo de vez en cuando. El resto lo adquieren compradores que los utilizan en competiciones o para
entretenimiento del público en exhibiciones aéreas. Sea cual sea el motivo de la compra, los propietarios del
modelo Extra 300S adoran este semental brioso y de buenas maneras debido a su legendario rendimiento.
Especificaciones
Velocidad máxima 200 nudos 230 mph 370 km por hora
Motor Textron Lycoming AEIO-540 L1B5 300 CV
Hélice De 3 palas y velocidad constante
Capacidad de combustible 42,3 galones (EE.UU.) 160 litros
Peso en vacío 1470 libras 667,8 kilogramos
Envergadura 26,25 pies 8 metros
Factor de carga certificado por la FAA +/- 10 G
Plazas 1
Carga útil 625 libras 283,5 kilogramos

- arriba -
Maule M-7-260C Orion
Notas de vuelo: cómo pilotar el Maule M-7
El Maule M-7-260C Orion es uno de los productos de un negocio familiar dedicado a la construcción de
aviones ligeros durante más de 40 años. Los Maules son famosos por lo robustos y simples que son. Estas
particularidades, además de la capacidad de STOL (despegue o aterrizaje corto), los hacen aviones muy
populares entre los pilotos de montaña y las personas que quieren volar a zonas remotas. Su amplitud de
espacio, potencia y capacidad de carga suponen mucho en un avión a un precio relativamente asequible.
El 260C es un avión con patín de cola, equipado con un tren de aterrizaje de aluminio y una amplia estancia,
apto para despegar y aterrizar en terrenos irregulares no preparados. Su motor Lycoming de 260 caballos de
potencia permite transportar hasta a cinco personas a una velocidad de crucero relativamente rápida. Fácil
de pilotar (con las advertencias habituales para el aterrizaje de aviones con patín de cola con viento
cruzado) y de bajo consumo son otras de las grandes virtudes de este avión. Las capacidades para flotar y
esquiar del 260C aumentan su versatilidad, además de la posibilidad de aterrizar prácticamente en cualquier
lugar.
Especificaciones
Motor Lycoming IS-540-V4A5 de 6 cilindros refrigerado por líquido, 260 CV
Hélice McCauley de dos palas y velocidad constante
Envergadura 32 pies, 11 pulgadas 10 metros
Plazas 5

Mooney M20M "Bravo"
Notas de vuelo: cómo pilotar el Mooney Bravo
Los Mooney se construyen para ir a gran velocidad. Parece algo lógico para una compañía que en una
ocasión diseñó un avión con motor Porsche. Aunque la asociación con los alemanes no duró mucho, no fue
así con el compromiso de Mooney con la velocidad. De acuerdo con esta idea, Mooney experimentó con
muchos modelos de "motor grande". El Bravo es el avión más rápido de Mooney; con 270 CV hasta los
25000 pies, puede alcanzar velocidades de hasta 220 KTAS, lo que lo convierte en el avión monomotor más
rápido del mercado.
En 1989 se presentó el M-20M TLS (Turbocharged Lycoming Sabre). Unía el fuselaje del Mooney PFM con
motor Porsche con un motor de seis cilindros Textron Lycoming TIO-540-AF1A turboalimentado y
refrigerado. Aunque podía proporcionar 350 caballos de potencia (CV), en Mooney lo limitaron a 270 caballos
para que la cabina fuera más silenciosa y alargar el tiempo entre las revisiones generales del motor.
También incluía una hélice de 3 palas, lo que proporcionaba una mayor distancia desde las palas al suelo.
(Además, a los pilotos les resultan muy atractivas las hélices de 3 palas).
Los frenos aerodinámicos Precise Flight, operados electrónicamente, se convirtieron en un equipo estándar
en el TLS. Por su alta velocidad de crucero y su comportamiento a gran altura, los aerofrenos tuvieron una
excelente acogida. Al descender, el piloto puede mantener una mayor potencia para evitar el enfriamiento
repentino del motor y utilizar los aerofrenos para mantener la velocidad deseada. También se incluyó un
timón eléctrico para compensar las grandes fuerzas de par generadas por el gran motor. Entre 1989 y 1996
sólo se realizaron algunos cambios menores de ingeniería, lo que demuestra la solidez del diseño inicial.
A mediados de 1996, Mooney presentó una nueva versión del TLS. El cambio más importante en este
modelo consistió en una modernización del motor. Los ingenieros decidieron que era necesaria una
lubricación adicional para la refrigeración, por lo que el avión se equipó con el Lycoming TIO-540-AF1B. La
letra "B" del nombre del motor dio nombre al nuevo Mooney: Bravo.
Aunque un motor turboalimentado es más caro y complejo, proporciona más flexibilidad al avión como
vehículo. Puede subir más e ir más rápido cuando el turboalimentador envía al motor aire más denso del que
se encontraría normalmente a mayor altitud. Esto es lo que define al Bravo: su capacidad de subir por
encima de las capas de mal tiempo y, a pesar de la altitud, alcanzar velocidades de crucero de 220 nudos. A
altitudes bajas y medias, el único que puede superar al Bravo es el Ovation, también de Mooney. Por encima
de 10000 pies, el Bravo supera prácticamente a cualquier otro avión de pistones, tanto de un motor como
de dos, retando incluso a los demonios bimotores de la velocidad como el Baron 58P y el Aerostar 601P, ya
fuera de producción.
Eso es lo que define el atractivo de este aparato: se trata de llegar rápido. Y en ese aspecto el Bravo destaca.
Especificaciones
EE.UU. Métrico
Velocidad máxima 220 nudos 253 mph 407 km por hora
Motor Textron Lycoming TIO-540-AF1B 270 CV
Hélice McCauley de 3 palas y velocidad constante
Alcance máximo 1050 nm 1204 millas 1945 km
Plazas hasta 4

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Piper J–3C–65 "Cub"
Notas de vuelo: cómo pilotar el Piper J–3C–65 "Cub"
Tocar el cielo Con su vuelo bajo y lento, el Piper J-3 Cub revive las raíces de la aviación
El Cub es un avión muy querido por aquellos que lo pilotan. El J3, introducido en 1938, consiguió que mucha
más gente pudiera aprender a volar. Un cálculo aproximado establece que el 75% de los aviadores
estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial aprendieron a volar en el Cub. El que siga siendo popular
después de más de 60 años, la nostalgia y el hecho de que es divertido pilotar el avión han disparado los
precios del J3 hasta unas cifras imposibles de imaginar en 1938. La próxima vez que asista a un espectáculo
aéreo, busque una fila de pequeños aviones amarillos y observe la cara de orgullo de los propietarios; así
sabrá que ha encontrado los Cubs.
El Piper J3 Cub es un avión básico: estructura del avión sencilla, panel sencillo y motor sencillo. El P–51
Mustang no lo es, pero esto no quiere decir que se conforme con pilotar el Cub. Como todos los aviones con
patín de cola, desafiará sus habilidades durante el despegue y el aterrizaje, y no es el avión más dócil en
una entrada en pérdida.
Especificaciones
Especificaciones Sistema EE.UU. Sistema métrico
Velocidad máxima 85 mph 73 nudos 137 km por hora
Motor Continental de 65 CV refrigerado por aire
Alcance máximo 190 millas 306 km
Capacidad de combustible 12 galones (EE.UU.) 45,4 litros
Peso bruto 1220 libras 553 kilogramos
Longitud 22 pies 6,7 metros
Altura 6,7 pies 2 metros
Plazas 2

Robinson R22 Beta II
Notas de vuelo: cómo pilotar el Robinson
Su rendimiento, su precio y su bajo coste de funcionamiento han convertido al Robinson R22 en el

helicóptero más popular dentro de su clase. Hablando de clase, también es un popular helicóptero de
entrenamiento por las mismas razones.
Algunos pilotos dicen que el Robinson se comporta como un pequeño Bell 206 en el vuelo, con una
inestabilidad lateral similar. Con un consumo de combustible de unos 8 galones (30,27 litros) por hora, no
resulta muy caro utilizar el Robinson. Ostenta uno de los mayores récords de fiabilidad de todos los
helicópteros. Se trata de un avión divertido de pilotar y su pilotaje no tiene nada especialmente complicado.
Esto es lo que caracteriza a un buen helicóptero de entrenamiento.
Especificaciones
EE.UU. Métrico
Motor Lycoming O-360, 150 de potencia al freno
Techo de vuelo estacionario 9450 pies 2880 metros
Capacidad de combustible 29,7 galones 112 litros
Envergadura del rotor 25,2 pies 7,68 metros
Plazas 2
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HERRAMIENTAS
POSTERIORES
AL VUELO
Análisis de vuelo
¿Qué fue bien y qué fue mal en su vuelo?
El Análisis del vuelo le ayuda a evaluar sus habilidades como piloto en

Contenido
cualquier vuelo. El cuadro de diálogo Análisis del vuelo contiene un
mapa en el que se muestra la trayectoria del vuelo en horizontal, un Cómo utilizar los controles
gráfico de análisis vertical y controles para la reproducción del análisis de grabador de vídeo
del vuelo. No es necesario que termine el vuelo para ver el análisis. El Cómo utilizar el control
Análisis del vuelo funcionará incluso en el modo de Desplazamiento
deslizante de reproducción
o cuando utilice velocidades de simulación altas o bajas.
Cómo utilizar el mapa de
análisis de vuelo
El Análisis del vuelo se restablecerá en las siguientes Cómo utilizar los cuadros de
condiciones texto dinámico
Cómo utilizar el gráfico de
● El avión sufre un accidente. análisis vertical
● Cambia de avión durante el vuelo.
Cómo utilizar el cronómetro
● Selecciona o crea un vuelo nuevo.
de reproducción
Para abrir el cuadro de diálogo Análisis del vuelo Cómo utilizar la compresión
Vínculos relacionados de tiempo
● En el menú Opciones, haga clic en Análisis del

Vídeos de vuelo
vuelo.
Cómo utilizar el mapa
Reproducción instantánea
Cómo utilizar los

controles de
grabador de vídeo
Los controles de reproducción del cuadro de diálogo Análisis del vuelo funcionan como los controles de un
grabador de vídeo. Puede utilizarlos para reproducir, rebobinar, avanzar rápidamente o detener la
reproducción del análisis de vuelo.
Cómo utilizar el control deslizante de reproducción
Utilice el control deslizante de reproducción para desplazarse hasta un punto determinado del análisis del
vuelo. Puede arrastrar el control deslizante rápidamente y realizar un largo recorrido, o bien lentamente
para ver el análisis segundo a segundo. El arrastre del control deslizante de reproducción influye en la
reproducción en el mapa y en el gráfico de análisis vertical.
Para moverse rápidamente por el análisis del vuelo
● Arrastre el control deslizante de reproducción.

Cómo utilizar el mapa de análisis de vuelo
En el mapa de análisis del vuelo se muestra la trayectoria horizontal del vuelo. Cuando realice la animación
del análisis del vuelo, el avión del mapa se moverá siguiendo la trayectoria de vuelo realizada, con una línea
de color rojo. Puede utilizar esta característica para evaluar la precisión de la trayectoria. Por ejemplo,
puede observar cómo ha pilotado con respecto al patrón de tráfico de un aeropuerto o en una aproximación
por instrumentos.
Puede acercar o alejar la imagen en el mapa y, si el mapa está demasiado abigarrado, puede optar por que
no se muestren las líneas de espacio aéreo u otros elementos.
Para ver un área mayor o menor del mapa
● Haga clic en los botones Más o Menos

situados sobre el mapa para acercar o alejar la
imagen.
Para activar o desactivar un elemento del mapa
● Haga clic en el icono correspondiente al elemento,

situado por encima del mapa.
Para ver la trayectoria horizontal del vuelo
● Haga clic en una flecha (por ejemplo, el botón

Reproducir) en los controles de tipo de grabador de
vídeo y observe el pequeño avión que se muestra en
el mapa.
- o bien-
● Arrastre el control deslizante de reproducción y
observe el pequeño avión que hay en el mapa.
Cómo utilizar los cuadros de texto dinámico
En los cuadros de texto situados a lo largo de la parte izquierda del mapa se muestran la latitud, longitud,
altitud, rumbo y velocidad aerodinámica actuales del avión. Cuando realiza la animación del análisis del
vuelo, los valores de estos cuadros de texto se actualizan a medida que avanza el vuelo: una valiosa
herramienta para analizar cómo ha mantenido el rumbo, la altitud o la velocidad aerodinámica. (No se
pueden escribir valores nuevos en los cuadros de texto dinámico cuando se utiliza el mapa en el Análisis del
vuelo.)
Para ver valores de los cuadros de texto dinámico
● Haga clic en una flecha en los controles de tipo

grabador de vídeo y observe los valores en los
cuadros de texto dinámico.
- o bien-
● Arrastre el control deslizante de reproducción y
observe los valores que aparecen en los cuadros de
texto dinámico.
Cómo utilizar el gráfico de análisis vertical
En el gráfico de análisis vertical se muestra la trayectoria vertical a lo largo del vuelo. En la parte izquierda
del gráfico se marca la altitud. En la parte inferior del gráfico se marca la distancia. El gráfico le ayuda a
evaluar cómo ha mantenido la altitud, o con qué precisión ascendió o descendió. También puede acercar o
alejar el gráfico.
Para ver la trayectoria vertical del vuelo
● Haga clic en una flecha de los controles de tipo

grabador de vídeo y observe el gráfico
- o bien-
● Arrastre el control deslizante del reproductor y
observe el gráfico.
Para ver una parte mayor o menor del gráfico
● Haga clic en los botones Más o Menos

situados sobre el gráfico para acercar o alejar la
imagen.
Cómo utilizar el cronómetro de reproducción
Utilice el cronómetro de reproducción para reproducir partes del vuelo o para omitir una determinada parte
del vuelo. Verá que los valores del cronómetro de reproducción cambian durante la reproducción de vídeo o
si arrastra el control deslizante de reproducción.
Para utilizar el cronómetro de reproducción
1. Haga clic en las horas, los minutos o los segundos.

2. Haga clic en el cuadro de número para ajustar la
hora.
Cómo utilizar la compresión de tiempo
Utilice la compresión de tiempo para reducir o aumentar la velocidad de reproducción del análisis de vuelo,
desde 0,025 veces (o 1/40) de la velocidad normal hasta 128 veces la velocidad normal.
Para ajustar la compresión de tiempo
● Seleccione una velocidad del cuadro Compresión de

tiempo.
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Vídeos de vuelo
Volver a ver su vuelo
Los vídeos de vuelo de Flight Simulator le ofrecen una herramienta útil
y divertida para evaluar su rendimiento como piloto. El único límite a
Análisis de vuelo
la longitud del vuelo que se graba es el espacio disponible en el disco
duro. Reproducción instantánea
Grabar el vídeo de un vuelo
La grabación de un vídeo de vuelo es un proceso sencillo. Puede elegir el intervalo de grabación del vídeo,
que determina la periodicidad con la cual el simulador ejemplifica los datos del vuelo. Si aumenta la
velocidad, mejora la calidad del vídeo, mientras que si disminuye, se reduce el tamaño del archivo de vídeo.
Para grabar un vídeo del vuelo
1. En el menú Opciones, haga clic en Vídeo de vuelo.

2. Elija un intervalo de grabación de la lista Intervalo
de grabación.
3. Haga clic en Grabar nuevo clip para comenzar la
grabación.
4. Al finalizar la grabación, presione ESC.
Guardar un vídeo de vuelo
Utilice el cuadro de diálogo Guardar vídeo para dar un nombre y una descripción al vídeo grabado.
También puede revisar lo que ha grabado hasta ese momento o reanudar la grabación.
Para guardar un vídeo de vuelo
1. Durante el vuelo, mientras graba, presione ESC.

2. En el cuadro Guardar vídeo, escriba un nombre para
el vídeo.
3. En el cuadro Título del clip de vídeo, escriba una
descripción de los contenidos del vídeo (opcional).
Nota: No podrá cambiar la descripción
posteriormente.
- o bien-
Haga clic en el botón Volver a ver vídeo para ver el
vídeo.
- o bien-
Haga clic en el botón Continuar grabación para
continuar grabando este vídeo.
Reproducir un vídeo de un vuelo
Utilice el cuadro de diálogo Vídeo de vuelo para reproducir los vídeos de vuelo.
Para reproducir un vídeo de vuelo

2. Seleccione un vídeo de la lista Clips de vídeo
disponibles.
3. Haga clic en Reproducir clip.
Al finalizar la visualización del vídeo, presione ESC.
Eliminar un vídeo de un vuelo
Utilice el cuadro de diálogo Vídeo de vuelo para eliminar los vídeos de vuelo que no quiera guardar.
Para eliminar un vídeo de vuelo

2. Seleccione un vídeo de la lista Clips de vídeo
disponibles.
3. Haga clic en Eliminar clip.
Uso compartido del vídeo de un vuelo
Puede compartir un vídeo de vuelo con amigos, siempre que tengan instalada la misma versión de Flight
Simulator. Los vídeos de vuelo están almacenados en archivos .fsr en las ubicaciones siguientes:
● Windows Vista: Inicio/Programas/Juegos/Flight Simulator X.

● Windows XP: C:\Documents and Settings\suNombre\Mis documentos\Archivos de Flight
Simulator X.
Puede copiar los archivos en unidades de medio de almacenamiento extraíbles (utilizando disquetes, discos
Zip, discos CD-R o medios similares) o enviarlos a otros jugadores de Flight Simulator por correo electrónico.
- arriba -
Reproducción instantánea
Mire otra vez ese aterrizaje perfecto
Utilice la función Reproducción instantánea para ver una parte de su
reciente vuelo. Puede reproducir el vuelo a la velocidad que seleccione.
Vídeos de vuelo
Análisis del vuelo
Para abrir el cuadro de diálogo Reproducción
instantánea
● En el menú Opciones, haga clic en Reproducción

instantánea.
Reproduzca ese segmento de vuelo perfecto.
Para establecer la duración de la reproducción
1. Resalte los números que aparecen en el cuadro

Duración de la reproducción
2. Escriba el número de segundos que quiere que dure
la reproducción
- o bien-
● Haga clic en el cuadro de número situado junto a

segundos.
Para establecer la velocidad de la reproducción
1. Resalte los números que aparecen en el cuadro

Velocidad de reproducción
2. Escriba un número entre 20 y 255.
- o bien-
● Haga clic en el cuadro de número situado junto a

porcentaje de la velocidad real.
Para ver la repetición de la reproducción

automáticamente
● Active la casilla de verificación Repetir la

reproducción continuamente.
- arriba -
Realice un seguimiento de su progreso
El Historial del piloto le ayuda a realizar un seguimiento de su tiempo y su progreso en Flight Simulator.
Incluye Recompensas, el Diario de navegación y Fotografías.
Los pilotos pueden competir entre sí para comprobar quién gana

recompensas o registra horas de vuelo más rápidamente. Puede Contenido
imprimir los detalles de las recompensas y guardarlos en un álbum de
recortes. También puede hacer fotografías de sus vuelos y lugares Recompensas
favoritos de Flight Simulator para compartirlos con su familia y amigos.
El diario de navegación
Fotografías
Optimizar las condiciones
visuales y el rendimiento
Cambiar la configuración de
meteorología
Profundice en su afición
Información básica de
solución de problemas
Para abrir la pantalla Historial del piloto
● En la pantalla principal, haga clic en Historial del

piloto.
Recompensas
Puede obtener decenas de recompensas por sus logros en las misiones o por registrar un número
determinado de horas de vuelo en Flight Simulator. Entre estas recompensas se incluyen diversos tipos de
certificados, trofeos, insignias y medallas, que se guardan en la pantalla Historial del piloto para verlas
cuando desee.
Si ha obtenido muchas recompensas, quizá sea conveniente que las filtre para verlas mejor.
Para filtrar la lista de recompensas
● En la ficha Recompensas de Historial del piloto,

seleccione un filtro en la lista Categoría.
Leer el diario de navegación
El diario de navegación de Flight Simulator es una versión abreviada de los diarios de navegación o libros de
vuelo oficiales de los pilotos. El diario de navegación realiza automáticamente un seguimiento de sus horas
de vuelo cada vez que vuela.
En el diario de navegación, se realiza un seguimiento de diversos tipos de datos:
Fecha Fecha del vuelo.
Hora Hora del vuelo.
Avión Avión utilizado para el vuelo.
Desde Aeropuerto de origen del vuelo.
Hasta Aeropuerto de destino del vuelo.
Aterrizajes Número de aterrizajes durante el vuelo.
Día Tiempo durante el cual se ha volado de día en este vuelo.
Noche Tiempo durante el cual se ha volado de noche en este vuelo.
Instr Tiempo durante el cual se ha volado con condiciones meteorológicas

instrumentales en este vuelo.
Total Tiempo total de este vuelo.
Editar detalles del diario de navegación
Puede editar algunos detalles de las entradas del diario de navegación, aunque no todos.
Para cambiar detalles de las entradas del diario de
navegación
1. En la ficha Diario de navegación de Historial del

piloto, seleccione una entrada del diario de
navegación y, a continuación, haga clic en Detalles.
2. Edite los detalles que desee cambiar.
Fotografías
Durante los vuelos de Flight Simulator, seguro que hay ocasiones en las que piensa que podría hacer unas
fotografías fantásticas. Puede capturar esos momentos y guardarlos en la ficha Fotografías de la pantalla
Historial del piloto.
Hacer fotografías en Flight Simulator
Puede hacer fotografías cuando lo desee si está en un vuelo libre, una misión o está participando en una
sesión multijugador.
Para hacer fotografías durante el vuelo o en tierra
● Presione la tecla V.
Ver fotografías
Todas las fotografías se guardan en un álbum de fotos junto con otros datos del piloto. Puede ver e imprimir
fotografías desde el álbum de fotos.
Para ver las fotografías
1. Si está volando, en el menú Vuelos, seleccione

Terminar vuelo.
2. En el menú principal, haga clic en Historial del
piloto.
3. Haga clic en la ficha Fotografías.
4. Seleccione una fotografía del álbum.
5. Haga clic en Ver fotografía.
De manera predeterminada, las fotografías se guardan en la carpeta C:\Documents and Settings\su

nombre\Mis documentos\Mis imágenes\Archivos de Flight Simulator.
Ordenar fotografías
Puede ordenar las fotografías para que sea más fácil verlas.
Para ordenar las fotografías
1. En la ficha Fotografías de Historial del piloto,

seleccione un álbum de fotos en la lista Álbum.
2. Seleccione Por fecha o Por nombre en la lista
Ordenar.
3. Active la casilla de verificación Ascendente para
ordenar las fotografías en orden ascendente.
Cambiar el nombre de las fotografías
Puede cambiar el nombre de las fotografías para que sea más fácil ordenarlas.
Para cambiar el nombre de las fotografías

2. Haga clic en Gestionar.
3. Haga clic con el botón secundario del mouse (ratón)
en la fotografía cuyo nombre desea cambiar y
seleccione Cambiar nombre.
4. Escriba un nuevo nombre y presione Entrar.
5. Cierre la carpeta para volver al álbum de fotos.
Nota: no se mostrará el nuevo nombre en la fotografía hasta

que salga y reinicie Flight Simulator.
Eliminar fotografías
Para eliminar una fotografía

2. Elija la fotografía que desea eliminar.
3. Haga clic en Eliminar selección.
4. Confirme que desea eliminar la fotografía.
Imprimir fotografías
Para imprimir las fotografías

4. Haga clic en Imprimir.
- arriba -
OPCIONES
Habilidades importantes
Controlar el avión y el simulador
Aprenda a ajustar los dispositivos de control para que los vuelos sean más
sencillos. Lea más información sobre los métodos para optimizar el rendimiento
de Flight Simulator.
Uso del mouse

Utilizar un joystick
Hacer clic, arrastrar y desplazarse por la
Configurar y ajustar el dispositivo
cabina
Utilizar el teclado Utilizar un mando Xbox 360 para

La clave de un vuelo más fácil son las Windows
teclas que tiene delante Un dispositivo de juego ergonómico
Optimizar las condiciones visuales Dispositivos de fuerza de

y el rendimiento respuesta
Cómo hacer que Flight Simulator vuele Sienta las turbulencias y las colisiones a
realmente través del dispositivo
Cambiar la configuración de visualización del avión
Interior y exterior del avión
El cuadro de diálogo Configuración de visualización incluye cinco fichas: Gráficos, Avión, Escenario,
Meteorología y Tráfico. La ficha Avión contiene opciones que afectan al aspecto, el interior y el exterior
del avión que usted pilota en Flight Simulator.
Al instalar Flight Simulator, el programa de instalación elige

automáticamente la mejor configuración general de pantalla para el Contenido
hardware de su equipo. La ficha Avión le permite personalizar el avión
de Flight Simulator para que tenga el aspecto que usted desea. Configuración general de
visualización del avión
Configuración de
visualización de la cabina
Configuración de
visualización del exterior del
avión
Restablecer valores
predeterminados
meteorología
En función de su equipo, los valores de configuración de visualización Información básica de
pueden afectar al rendimiento de Flight Simulator. Pruebe diferentes solución de problemas
configuraciones hasta que encuentre la combinación de rendimiento y
aspecto que más le guste.
Para abrir la ficha Avión en el cuadro de diálogo

Configuración de visualización
1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración y

después en Personalizar..
2. Haga clic en la ficha Avión.
-o bien-
1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y

haga clic en Pantalla.
Configuración general de visualización del avión

Utilice la lista Configuración global para controlar el nivel general de realismo que desea experimentar en
los gráficos del avión. La opción que elija en este cuadro de lista afectará a la configuración del resto del
cuadro de diálogo. Al seleccionar la configuración del avión de forma individual, la Configuración global se
establecerá en Personalizada.
Configuración de visualización de la cabina
Vista de cabina predeterminada
Los aviones de Flight Simulator cuentan con una vista de cabina bidimensional y otra tridimensional. La vista
bidimensional muestra un panel de avión plano muy detallado. La cabina tridimensional muestra una cabina
en la que el piloto puede mirar alrededor. Dentro de la cabina tridimensional, se puede obtener una vista
panorámica en todas las direcciones usando el teclado o un dispositivo de juego.
También hay una vista de cabina tridimensional de alta resolución. Con la opción de alta resolución, es
posible que se reduzca el rendimiento en algunos equipos.
Para seleccionar una vista de cabina predeterminada
1. En la ficha Avión de Configuración de visualización,

seleccione la opción Cabina virtual tridimensional
o Panel de instrumentos bidimensional.
Información sobre herramientas de la cabina
Las herramientas proporcionan información útil sobre la cabina. Si selecciona esta configuración, cada vez
que coloque el cursor sobre una característica del panel del avión, verá un texto con información acerca de
dicha característica. La información sobre herramientas proporciona el nombre de la característica y, en
algunos paneles, la lectura actual del instrumento, interruptor o indicador. Por ejemplo, si coloca el cursor
sobre el altímetro en un panel que tiene herramientas dinámicas cuando el avión vuela a 2000 pies, el texto
de la herramienta mostrará "Altímetro 2000 pies".
La información sobre herramientas aparecerá en unidades métricas si selecciona la configuración del sistema
métrico (sistema internacional de unidades). (Para obtener más información, consulte Cambiar la
configuración internacional.) Si no selecciona Mostrar información sobre herramientas de la cabina, las
herramientas no aparecerán. Observe que debe estar en la vista de cabina o en la cabina virtual para ver la
información sobre herramientas.
Para ver la información sobre herramientas del panel

active la casilla de verificación Mostrar información
sobre herramientas de la cabina.
Para usar la cabina tridimensional en alta resolución

active la casilla de verificación Cabina virtual
tridimensional en alta resolución.
Transparencia del panel bidimensional
Puede ajustar la transparencia del panel bidimensional para poder ver a través de él mientras sigue viendo
los instrumentos de la cabina.
Para ajustar la transparencia del panel bidimensional

arrastre el control deslizante Transparencia del
panel bidimensional hacia la derecha para
aumentar la transparencia.
Configuración de visualización del exterior del avión
Reflejos
Si selecciona esta opción, la luz del sol y las características del terreno se reflejarán en el exterior del avión.
Para ver reflejos en el avión
1. Active la casilla de verificación El exterior de la

aeronave es reflectante.
La aeronave proyecta sombra en el suelo
Si selecciona esta opción, los aviones proyectarán sombras en el terreno y los objetos de tierra.
Para ver las sombras de los aviones
1. Active la casilla de verificación La aeronave

proyecta sombra en el suelo.
Sombras de los aviones
Si selecciona esta opción, la aeronave proyectará sombra sobre sí misma. Por ejemplo, la cola proyecta una
sombra sobre el fuselaje.
Para ver las sombras de los aviones
1. Active la casilla de verificación La aeronave

proyecta sombra sobre sí misma.
Luces de aterrizaje
Si selecciona esta opción, las luces de aterrizaje de la aeronave iluminarán los objetos de tierra.
Para ver las luces de aterrizaje iluminando los objetos

de tierra
1. Active la casilla de verificación Luces de aterrizaje.

Puede volver fácilmente a la configuración predeterminada de pantalla en cualquier momento.
Para restablecer la configuración de visualización de

cualquier ficha
● Haga clic en Predeterminados.
- arriba -
Cambiar la configuración general
Configurar las opciones generales
La configuración general le permite cambiar las opciones generales del programa, las opciones de control del
tráfico aéreo, las opciones de la misión y la configuración internacional.
Contenido
Configuración del programa
Configuración de la misión
Configuración del control de
tráfico aéreo (ATC)
Configuración internacional
visualización
realismo
Para abrir el cuadro de diálogo Configuración general sonido
1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. tráfico
2. En la pantalla Configuración, haga clic en General.
meteorología
-o bien-
Todo acerca de los vuelos
● En el menú Opciones, seleccione Configuración y

haga clic en General.
Pausar al cambio de tarea
Seleccione la opción Pausar al cambiar de tarea si desea que Flight Simulator se ponga en pausa al
cambiar a otra aplicación. Cuando vuelva a Flight Simulator, debe presionar la tecla P para continuar el
vuelo.
Si no selecciona esta opción y cambia a otra aplicación, el vuelo continuará en segundo plano hasta que
cambie de nuevo a la tarea de Flight Simulator (o hasta que el avión se estrelle).
Para poner en pausa la partida automáticamente
cuando se cambie de tarea
1. En el cuadro de diálogo Configuración general,

active la casilla de verificación Pausar al cambiar de
tarea.
Mostrar pantalla de introducción
Seleccione la opción Mostrar pantalla de introducción si quiere que Flight Simulator se inicie en la
interfaz de usuario azul, en lugar de en el simulador (en una pista o en un vuelo). Si desactiva esta casilla
de verificación, empezará en el vuelo predeterminado cada vez que inicie Flight Simulator.
Para mostrar la pantalla de introducción

active la casilla de verificación Mostrar pantalla de
introducción.
Preguntar al salir
Si selecciona Preguntar al salir y elige salir del simulador (presionando el botón "X" en la esquina superior
derecha de la pantalla principal, o eligiendo Salir del menú Vuelos), se le solicitará que confirme si desea
salir de Flight Simulator. Si no selecciona esta configuración, Flight Simulator saldrá sin confirmación alguna.
Para que se le solicite confirmación al salir de Flight

Simulator

active la casilla de verificación Preguntar al salir.
Usar la hora del sistema para Vuelo libre
Hora del sistema hace referencia a la hora actualmente establecida en el reloj del sistema. Si selecciona
esta opción, cualquier vuelo del modo Vuelo libre empezará a la hora del día establecida actualmente en el
reloj de su equipo.
Para cambiar el modo en que Flight Simulator muestra

la hora

active la casilla de verificación Usar la hora del
sistema para Vuelo libre.
Cuando realice una misión, puede optar por mostrar subtítulos para los diálogos. También puede elegir entre
usar el puntero y la brújula de la misión juntos, o bien no usar ninguno de los dos.
Para mostrar subtítulos de los diálogos en las misiones

active la casilla de verificación Mostrar subtítulos.
Para mostrar la brújula y el puntero en las misiones

seleccione una opción de la lista Brújula/Puntero.
Configuración del control de tráfico aéreo (ATC)
Personalice la configuración del control de tráfico aéreo y use la voz que quiera.
Mostrar texto del ATC
Cuando se envían mensajes del control del tráfico aéreo en Flight Simulator, estos se escuchan y se
muestran como texto en la consola del ATC. Algunos pilotos virtuales prefieren solamente escuchar al
control del tráfico aéreo y no visualizar el texto en pantalla.
Para mostrar los mensajes del ATC como texto en

pantalla

active la casilla de verificación Mostrar texto del
ATC.
Apertura automática de ventana ATC
De forma predeterminada, la ventana ATC de Flight Simulator se abre automáticamente cuando se envían
mensajes o cuando se necesita una respuesta del piloto. Algunos pilotos prefieren que la ventana del ATC
permanezca oculta hasta que desean abrirla manualmente; sin embargo, otros sí quieren que aparezcan
automáticamente.
Para hacer que la ventana ATC aparezca
automáticamente

active la casilla de verificación Apertura automática
de ventana ATC.
Elección de la voz del piloto

Crear paquetes de voz
Utilizar la voz de un piloto personalizados
Escuchará tres clases de voces distintas en Flight Simulator: la Puede crear paquetes de voz personalizados
voz del piloto (que le representa a usted), la del controlador en cualquier idioma con el SDK de paquetes
del ATC y las de otros pilotos que hablan en la misma de voz de Flight Simulator, que puede
frecuencia. Algunos pilotos prefieren oír solo la voz del descargarse del sitio Web de Flight
controlador del ATC, pero no su voz de piloto. Puede Simulator.
desactivar la voz del piloto en Flight Simulator (aunque seguirá oyendo la del controlador y la de los pilotos
de los demás aviones).
Para desactivar la voz del piloto
1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC,

desactive la casilla de verificación Utilizar la voz de
un piloto.
Puede elegir entre diez voces de piloto. Si la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto no está
activada en el cuadro de diálogo Configuración ATC, no podrá elegir una voz de piloto ni oirá los mensajes
que envíe al ATC.
Para elegir la voz de un piloto
1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC, active la

casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto.
2. En la lista Voces de piloto, seleccione la voz que
desee utilizar como su propia voz.
¿Sabía que puede desactivar el sonido del motor para que parezca que lleva un auricular en la cabina?
Para ajustar el sonido

haga clic en Sonido.
2. Arrastre el control deslizante Motores hacia la
izquierda.
Utilice la Configuración internacional para establecer el sistema de medida utilizado y las bases para las
coordenadas en Flight Simulator. Esta configuración determinará el sistema de medida que se utilizará en
Flight Simulator. La configuración predeterminada es el sistema estadounidense.
Unidad de medida
Para seleccionar la unidad de medida

seleccione una opción en la lista Unidad de medida.
Unidad de medida Efecto
Sistema estadounidense Todas las medidas en unidades

estadounidenses.
Sistema métrico (altímetro en pies) Todas las medidas en unidades métricas,

excepto el altímetro.
Sistema métrico (altímetro en metros) Todas las medidas en unidades métricas,

incluido el altímetro.
Selección de las preferencias de latitud y longitud
Si utiliza con frecuencia el mapa y establece su posición escribiendo las coordenadas en los cuadros de
latitud y longitud del cuadro de diálogo del mapa, quizá desee ajustar la configuración de Latitud y
Longitud en el cuadro de diálogo Configuración internacional. Esto dependerá de si pilota en el mundo
real. De manera predeterminada, la latitud se establece para el hemisferio norte y la longitud, para el
hemisferio oeste. Cuando los valores se configuran de este modo, tiene la posibilidad de escribir
coordenadas en el cuadro de diálogo del mapa sin necesidad de escribir "N" para indicar el norte ni "W" para
indicar el oeste. Si vuela en el hemisferio sur o en el hemisferio este, deberá escribir "S" antes del valor de
latitud y "E" (de Este) antes del valor de longitud.
Para cambiar la configuración de latitud y longitud
1. En la lista Latitud, seleccione el hemisferio Norte o

el hemisferio Sur.
2. En la lista Longitud, seleccione el Oeste o el Este.
Características en las que influye la configuración internacional
En la lista que se muestra a continuación se detallan algunas de las características a las que afectan los
cambios de la configuración internacional.
Expresadas en metros o en pies

Piloto automático: mantenimiento de altitud
Piloto automático: mantenimiento de velocidad vertical
Análisis del vuelo: gráfico de análisis vertical, altitud
Mapa: altitud
Meteorología: nubes, capas
Meteorología: viento, capas
Meteorología: temp. y presión, capas
Meteorología: visibilidad, capas
Expresadas en milibares o en pulgadas de mercurio (Hg)

Meteorología: temp. y presión, presión barométrica
Expresadas en grados centígrados o Fahrenheit

Meteorología: temp. y presión, temperatura
Expresadas en kilogramos o libras

Configuración de combustible: cantidad de combustible
Configuración de combustible: peso del combustible
Expresadas en litros o galones

Configuración de combustible: capacidad de combustible
Expresadas en kilómetros o millas

Registro de navegación: distancia
Registro de navegación: combustible
Registro de navegación: altitud de punto de referencia
- arriba -
Cambiar la configuración de los gráficos
Hardware y efectos que hacen que Flight Simulator parezca más real
El cuadro de diálogo Configuración de visualización incluye cinco fichas: Gráficos, Avión, Escenario,
Meteorología y Tráfico. La ficha Gráficos contiene opciones que afectan al modo en que el equipo procesa
los gráficos en Flight Simulator.

automáticamente la mejor configuración general de los gráficos para Contenido
el hardware de su equipo. En la ficha Gráficos de Configuración de
visualización, puede personalizar Flight Simulator para que tenga el Configuración general de los
aspecto y el rendimiento que usted desee. Puede que quiera mostrar gráficos
un mayor nivel de detalle en ciudades y aeropuertos, o una mayor
definición en montañas y valles. También puede optar por que se Opciones específicas del
muestren sombras y efectos especiales. dispositivo
Opciones globales
visualización del avión
visualización de los
escenarios
meteorología
visualización del tráfico
En función de su equipo, los valores de configuración de visualización pueden afectar al rendimiento de

Flight Simulator. Pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la combinación de rendimiento y
aspecto que más le guste.
Configuración general de los gráficos
Use la lista Configuración global para controlar la calidad de los gráficos. La opción que elija en este
cuadro de lista afectará a la configuración del resto del cuadro de diálogo. Al seleccionar de forma individual
la configuración de los gráficos, la Configuración global se establecerá en Personalizada.
Para abrir la ficha Gráficos

después en Personalizar.
2. Haga clic en la ficha Gráficos.
-o bien-

2. Haga clic en la ficha Gráficos.
Opciones específicas del dispositivo
En función del tipo de sistema, el ajuste de la configuración de hardware puede proporcionar un mejor
aspecto de los gráficos o un mejor rendimiento del sistema al ejecutar Flight Simulator.
Nombre del dispositivo
Algunos tipos de equipo cuentan con más de una tarjeta gráfica; seleccione la tarjeta que proporcione el
mejor rendimiento. Para obtener el máximo rendimiento de la tarjeta aceleradora de gráficos 3D, debe estar
en el modo de pantalla completa de Flight Simulator.
Para seleccionar una tarjeta gráfica distinta
1. En la ficha Gráficos de Configuración de

visualización, seleccione una tarjeta de vídeo de la
lista Dispositivo.
Velocidad de cuadro deseada
En un cine, normalmente la película pasa a una velocidad de 24 cuadros por segundo a través de las lentes
del proyector. A esta velocidad, el ojo humano no puede detectar el hecho de que en realidad se trata de
una serie de imágenes fijas que cambian con rapidez. Como en una película, los gráficos animados se
representan en la pantalla del equipo de cuadro en cuadro. Esto sucede a una velocidad de cuadro elevada,
por lo que parece una película en constante movimiento.
En algunos equipos puede resultar beneficioso limitar la velocidad de cuadro deseada. Al marcar el límite
superior de la velocidad de cuadro, el equipo no puede dedicar más recursos que los necesarios para
representar la velocidad de cuadro seleccionada. Los recursos no utilizados en aumentar la velocidad de
cuadro más allá de este valor de configuración pueden utilizarse para otras tareas como la representación de
nubes o el dibujo de escenarios en la distancia. Pruebe hasta encontrar la velocidad de cuadro que mejor se
adapte a sus necesidades.
Para establecer una velocidad de cuadro deseada

visualización, mueva el control deslizante Velocidad
de cuadro deseada a la derecha o a la izquierda
para aumentar o reducir la velocidad de cuadro.
Resoluciones de pantalla disponibles
La pantalla de un equipo se compone de pequeños puntos llamados píxeles. Cuantos más píxeles se utilicen
para dibujar una imagen en pantalla, mayor será la resolución de pantalla y más detalles podrán apreciarse.
Los números de la lista Resolución de pantalla completa indican la cantidad de píxeles que se muestran,
así como la intensidad del color. Por ejemplo, 1024 x 768 x 32 hace referencia a 1024 píxeles x 768 píxeles
x 32 millones de colores. Una configuración de 1280 x 720 x 32 mostrará un mayor detalle que una
configuración de 1024 x 768 x 32, y los objetos en pantalla aparecerán más pequeños. Esta configuración
solo afecta a la pantalla cuando se ejecuta Flight Simulator en el modo de pantalla completa, no en el modo
de disposición en ventanas. Para obtener más información acerca de los modos de pantalla, consulte la
sección Cómo utilizar las vistas y ventanas.
Únicamente las resoluciones admitidas por su tarjeta de vídeo aparecerán en la lista. Pruebe hasta encontrar
la resolución que mejor se adapta a sus necesidades.
Para seleccionar una resolución de pantalla

visualización, seleccione una opción de la lista
Resolución de pantalla completa.
Filtrado
El filtrado hace que las texturas tengan un aspecto menos compacto. Cuando se selecciona que no haya
filtrado, cada píxel de las texturas gráficas aparece como un cuadrado, lo que puede repercutir
positivamente en el rendimiento del equipo. Si tiene problemas de rendimiento, seleccione Ninguno en la
lista Filtrado.
El filtrado Bilineal muestra las texturas mejor que cuando no hay filtrado, pero puede introducir un
parpadeo en la distancia o en los bordes de las texturas.
El filtrado Trilineal es el máximo nivel de filtrado de texturas y reduce el parpadeo de forma considerable,
pero no todas las tarjetas gráficas pueden realizarlo correctamente. La diferencia entre el filtrado bilineal y
el filtrado trilineal se nota más cuando se está en movimiento en Flight Simulator.
El filtrado Anisotrópico es el nivel más alto de filtrado de texturas y da lugar a una imagen más suave.
Para mejorar el aspecto de las texturas

Filtrado.
Suavizado
El suavizado quita los bordes irregulares del terreno y los objetos, pero puede reducir el rendimiento en
algunos equipos.
Para alisar los bordes del terreno y los objetos

visualización, active la casilla de verificación
Suavizado.
Opciones globales
Resolución de textura global
En el mundo de Flight Simulator, puede ajustar el nivel de resolución de las texturas del terreno y del agua.
Según las capacidades de su tarjeta de gráficos 3D, una configuración más alta puede reducir el
rendimiento. Experimente con esta configuración para conseguir el mejor equilibrio entre la calidad de los
gráficos y el rendimiento del sistema.
Para ajustar la resolución de textura global

visualización, mueva el control deslizante Resolución
de textura global a la derecha o a la izquierda para
aumentar o reducir la ilusión de la distancia.
Deslumbramiento por el sol
Cuando el sol viene directo a la cara, el deslumbramiento hace que el resto de objetos de la vista se
difuminen.
Para simular un deslumbramiento por el sol

Deslumbramiento por el sol.
Destello en lente
Cuando el sol viene directo a la cara, el deslumbramiento produce rayos de luz llamados destellos en lente
(similares a los que tienen lugar cuando se hace una foto con luz muy brillante).
Para simular destellos en lente

Destellos en lente.
Exposición a la luz
Los objetos que reciben la luz directa del sol están sujetos a los efectos de la exposición, de forma que
parecen difuminados.
Para simular la exposición a la luz

Exposición a la luz.
Animaciones avanzadas
Flight Simulator presenta un mundo real, con personas, animales y vehículos animados. La función
Animaciones avanzadas permite activar y desactivar las animaciones avanzadas. Además de la gente y
los animales, las animaciones avanzadas incluyen la flexión de las alas, es decir, la capacidad que tienen las
alas del avión para doblarse cuando el avión atraviesa turbulencias o está maniobrando.
Para habilitar las animaciones avanzadas

Animaciones avanzadas.
Texto informativo
Algunos tipos de mensajes aparecen en pantalla durante el vuelo, como el Sistema automático de
información de terminal aérea (ATIS). Puede elegir entre que se muestren estos mensajes como bloques de
texto o como texto en movimiento por la pantalla.
Para elegir el método de presentación de los mensajes
1. En Texto informativo, en la ficha Gráficos de

Configuración de visualización, seleccione Continuo o
Una línea.

cualquier ficha
● En la ficha Gráficos de Configuración de

- arriba -
Cambiar la configuración de realismo
Elija entre vuelo fácil y vuelo realista
Puede ajustar la configuración de determinadas características que afectan a las sensaciones que
experimentará dentro de la cabina. Aunque estrictamente no se trata de valores de configuración
relacionados con la dificultad, sus efectos pueden determinar que los vuelos sean más o menos
emocionantes.
Contenido
Modelo de vuelo
Instrumentos y luces
Mostrar sugerencias de vuelo
Accidentes y daños
Motores
Efectos especiales
Controles de vuelo
Para abrir el cuadro de diálogo Realismo meteorología
1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. cabina
2. En el menú Configuración, haga clic en Realismo.
Controlar el motor
-o bien- Repostar y cargar el avión
● En el menú Avión, haga clic en Realismo.
Configuración de realismo general
Utilice la lista Configuración de realismo actual para controlar el nivel general de realismo que desea
experimentar durante el vuelo. La elección realizada en este cuadro de lista afectará a la configuración del
resto del cuadro de diálogo. Por ejemplo, si elige Fácil, observará que opciones como Combustible
ilimitado y Timón de dirección automático se seleccionan automáticamente, y opciones como El piloto
controla las luces de la aeronave y Detectar colisiones y daños se desactivan. Al seleccionar de forma
individual la configuración de realismo, la Configuración de realismo actual se establecerá en
Personalizada.
Para ajustar rápidamente la configuración de realismo
general
1. Seleccione una configuración de la lista

Configuración de realismo actual.
Modelo de vuelo
El modelo de vuelo hace referencia al hecho de que determinadas fuerzas tienen influencia en el avión.
Cuanto más realista sea esta configuración, más emocionante será la experiencia de vuelo.
El factor P hace referencia a la potencia asimétrica generada por una hélice en movimiento. Contribuye a la
tendencia de giro hacia la izquierda de los aviones de un solo motor y de los aviones bimotores que no
tienen hélices de rotación inversa.
Para ajustar el efecto del factor P en el avión
1. Mueva el control deslizante hacia la izquierda para

que el efecto sea menos realista.
-o bien-
Mueva el control deslizante hacia la derecha para que
el efecto sea más realista.
Par (otra fuerza causada por la hélice en movimiento de un avión) provoca que el avión gire en sentido de
las agujas del reloj sobre su eje longitudinal. Resulta también un factor que contribuye a la tendencia de giro
hacia la izquierda.
Para ajustar el efecto del par en el avión

-o bien-
Giroscopio hace referencia a la precesión del giroscopio causada por la hélice. Resulta también un factor
que contribuye a la tendencia de giro hacia la izquierda.
Para ajustar el efecto de la precesión del giroscopio en

el avión

-o bien-
Tolerancia a colisiones hace referencia a la resistencia a daños del avión durante los aterrizajes difíciles o
las maniobras violentas. Por ejemplo, un aterrizaje que en la configuración más realista destruiría el avión
puede que en la configuración media únicamente lo dañe gravemente. Observe que debe seleccionar
Detectar colisiones y daños en el control deslizante Tolerancia a colisiones para que tenga efecto en
las colisiones, y que debe seleccionar Daños causados por fatiga estructural de la aeronave en el
control deslizante Tolerancia a colisiones para que tenga efecto en los aterrizajes difíciles o las maniobras
violentas.
Para ajustar la sensibilidad del avión al impacto y a las

maniobras violentas

-o bien-
Instrumentos y luces
Cuando está seleccionada la configuración El piloto controla las luces de la aeronave, deberá encender
usted las luces del avión. Si no selecciona esta configuración, las luces del avión se encenderán
automáticamente cuando anochezca.
Para controlar las luces manualmente
1. Active la casilla de verificación El piloto controla las

luces de la aeronave.
Debido a la precisión del giroscopio, el indicador de rumbo debe restablecerse al indicador de la brújula
magnética periódicamente durante un vuelo. Si selecciona la opción Habilitar deriva giroscópica, el
indicador de rumbo precesará, haciendo que el indicador de rumbo se desvíe del rumbo magnético. Si no
selecciona esta configuración, el indicador de rumbo no se verá afectado por la deriva giroscópica. Tenga en
cuenta que la opción Habilitar deriva giroscópica no afectará a los indicadores de rumbo en las cabinas
acristaladas.
Para permitir que la deriva giroscópica afecte al

indicador de rumbo
1. Active la casilla de verificación Habilitar deriva

giroscópica.
En el mundo real, los pilotos calculan la velocidad aerodinámica real (es decir, la velocidad aerodinámica que
señala el indicador de velocidad aerodinámica corregida según las condiciones atmosféricas), que no es la
que se muestra en el indicador de velocidad aerodinámica. En Flight Simulator, puede elegir mostrar la
velocidad aerodinámica real en el indicador de velocidad aerodinámica, aunque la velocidad aerodinámica
indicada aparece de forma predeterminada.
Para elegir el modo en que aparece la velocidad
aerodinámica en el indicador de velocidad aerodinámica
1. Seleccione la opción Mostrar la velocidad

aerodinámica real.
-o bien-
Seleccione la opción Mostrar la velocidad
aerodinámica indicada.
Mostrar sugerencias de vuelo
Las sugerencias de vuelo son texto en pantalla que aparecen durante un vuelo para preguntarle si desea
realizar una acción. Por ejemplo, si la ventana Kollsman del altímetro tiene la presión barométrica
incorrecta, una sugerencia de vuelo le recodará que debe ajustar la presión correcta presionando la tecla B.
Para mostrar sugerencias durante el vuelo
1. Active la casilla de verificación Mostrar sugerencias

de vuelo.
Accidentes y daños
Puede elegir si los accidentes tienen algún efecto en el avión, y cuánto efecto tienen al detectarse. Cuando
un avión tiene un accidente en Flight Simulator, el vuelo se restablece.
Para determinar el modo en que Flight Simulator

controla los accidentes y los daños
1. Seleccione la opción Ignorar colisiones y daños.

-o bien-
Seleccione la opción Detectar colisiones y daños.
También puede elegir si desea que los materiales del avión sufran fatiga durante los aterrizajes difíciles o las
maniobras violentas. Los daños en un avión no significan lo mismo que un accidente, ya que el avión puede
continuar volando cuando sufre algún daño. Debe seleccionar Detectar colisiones y daños para poder
seleccionar Daños causados por fatiga estructural de la aeronave.
Para detectar los daños causados por la fatiga

estructural de la aeronave
1. Active la casilla de verificación Daños causados por

fatiga estructural de la aeronave.
Puede elegir si desea que las colisiones con otros aviones resulten en un accidente. Debe seleccionar
Detectar colisiones y daños para poder seleccionar Permitir colisiones con otras aeronaves.
Para detectar colisiones con otras aeronaves
1. Active la casilla de verificación Permitir colisiones

con otras aeronaves.
Motores
En el mundo real, los pilotos ajustan manualmente la mezcla de combustible (para obtener más información,
consulte Controlar el motor), pero puede hacer que Flight Simulator lo haga por usted. También puede elegir
disponer de combustible ilimitado para que nunca tenga que repostar. (Para obtener más información,
consulte Repostar y cargar el avión.)
Nota importante: al seleccionar Combustible ilimitado, los indicadores del avión indicarán el consumo de
combustible hasta que los depósitos estén vacíos. Combustible ilimitado permite que el avión se
mantenga volando cuando se haya agotado el combustible, ya que Flight Simulator considera que todavía le
queda combustible.
Para que Flight Simulator administre la configuración

de la mezcla de carburante
1. Active la casilla de verificación Permitir mezcla

automática.
Para seguir volando tras acabarse el combustible
1. Active la casilla de verificación Combustible

ilimitado.
Efectos especiales
Efectos G hace referencia al efecto de la gravedad en el cuerpo humano. Cuando estamos de pie,
caminando o sentados, nuestro cuerpo está sujeto a la fuerza de una "G," o la fuerza normal de la gravedad.
Cuando un avión esté subiendo, girando o bajando, experimentará una sensación como si el peso de su
cuerpo hubiera cambiado. Al subir o girar en un avión, nos sometemos a fuerzas G positivas, o a los efectos
de más de una fuerza G. Al bajar, nos sometemos a fuerzas G negativas, o a menos de una fuerza G. Dado
que las fuerzas G dificultan la irrigación de la sangre al cerebro, el hecho de someter el cuerpo a fuerzas G
altamente positivas puede tener como consecuencia efectos de penumbra o de ceguera que empiezan con
una pérdida de la agudeza visual y posteriormente conllevan la pérdida de conocimiento. Las fuerzas G
altamente negativas tienen el efecto opuesto de irrigar demasiada sangre al cerebro, y pueden causar que la
visión se vuelva de color rojo.
Flight Simulator simula estos efectos mediante un cambio de color en la pantalla.

Para simular los efectos G
1. Active la casilla de verificación Efectos G.

Controles de vuelo
Los timones de dirección de los aviones ayudan a mantener su control direccional. Puede controlar el timón
de dirección en los aviones de Flight Simulator (y los rotores de cola de los helicópteros de Flight Simulator)
de diversas formas: mediante el teclado, mediante un joystick con capacidad de timón de dirección o
mediante los pedales de timón de dirección. Si no quiere experimentar la sensación real de controlar usted
mismo el timón de dirección (lo cual hace más emocionante el vuelo coordinado), puede hacer que Flight
Simulator lo controle.
Para hacer que Flight Simulator controle el timón de

dirección
1. Active la casilla de verificación Timón de dirección

automático.
- arriba -
Cambiar la configuración del escenario
Mejorar el mundo
El cuadro de diálogo Configuración de visualización incluye cinco fichas: Gráficos, Avión, Escenario, Meteorología y
Tráfico.
Al instalar Flight Simulator, el programa de instalación elige automáticamente la mejor

configuración general de pantalla para el hardware de su equipo. El cuadro de diálogo Contenido
Configuración de visualización permite personalizar Flight Simulator de manera que
tenga el aspecto y el funcionamiento que usted desee. Puede que quiera mostrar un Calidad global del escenario
mayor nivel de detalle en ciudades y aeropuertos, o una mayor definición en montañas
y valles. También puede optar por que se muestren sombras y efectos especiales. Detalle del terreno y del
agua
Detalle de los objetos del
escenario
Restablecer valores
predeterminados
meteorología
En función de su equipo, los valores de configuración de visualización pueden afectar

al rendimiento de Flight Simulator. Pruebe diferentes configuraciones hasta que
encuentre la combinación de rendimiento y aspecto que más le guste.
Para abrir la ficha Escenario

después en Personalizar..
2. Haga clic en la ficha Escenario.
-o bien-

2. Haga clic en la ficha Escenario.
Calidad global del escenario
Utilice la opción Configuración global para ajustar la calidad general del escenario en Flight Simulator. Los valores de
configuración más altos pueden afectar al rendimiento, si bien proporcionan gráficos de mejor aspecto.
Para aumentar la calidad global del escenario
1. En la ficha Escenario de Configuración de

Configuración global.
Detalle del terreno y del agua
Radio de detalle
Si se dibujan escenarios complejos de Flight Simulator en la distancia, se puede crear una mayor sensación de inmersión y
realismo, pero esto puede afectar al rendimiento en algunos equipos.
El dibujo de escenarios en la distancia requiere un mayor uso de los recursos gráficos del equipo. Ajustando una distancia
inferior a la que se dibujan los detalles, liberará los recursos del equipo para poder usarlos para otras tareas gráficas.
Para ajustar el radio de detalle

visualización, mueva el control deslizante Nivel del
radio de detalle a la derecha o a la izquierda para
aumentar o reducir la distancia a la que se dibuja el
escenario en detalle.
Complejidad de malla de terreno
Las colinas, valles, montañas y cañones del mundo de Flight Simulator se dibujan utilizando datos de elevación digitales del
mundo real. La malla incluye un mapa de puntos a distintas elevaciones. Cuantos más puntos se dibujen a la vez, mayor
detalle tendrá el terreno, al tiempo que se necesitará un equipo más potente.
Los valores de configuración mayores incluyen más puntos, mientras que los valores de configuración menores marcan
menos puntos significativos. En las dos imágenes anteriores, observe la diferencia entre las configuraciones de Complejidad
de malla de cero (izquierda) y de 80 (derecha). Una configuración de Complejidad de malla superior a 80 puede afectar al
rendimiento del equipo.
Para ajustar la complejidad de malla del terreno

visualización, mueva el control deslizante
Complejidad de malla a la derecha o a la izquierda
para aumentar o reducir la complejidad.
Resolución de malla
Con este control deslizante, se aumenta o disminuye el nivel de detalle de la malla del terreno. En el valor más alto, la malla
del terreno incluye datos de elevación con una resolución de hasta un metro. En el valor más bajo, la malla del terreno
incluye datos de elevación cada 4,9 kilómetros. Ni que decir tiene que el valor más alto mostrará un mayor nivel de detalle,
de forma que pueda reconocer con bastante facilidad pequeñas características del terreno en la zona del mundo en la que
vive.
Para ajustar la resolución de malla

de malla a la derecha o a la izquierda para aumentar
o reducir el nivel de detalle.
Resolución de textura del terreno
Las texturas del terreno incluyen carreteras, ríos, campos, orillas, superficies de agua y las texturas que circundan las
ciudades. Cuando vuele a gran altura, la diferencia entre las configuraciones altas y bajas de Resolución de textura no
serán perceptibles. Una configuración alta (desde 2 metros hasta 7 centímetros) hará que los vuelos a baja altura sean más
realistas e interesantes.
Observe la brillantez y el detalle de los campos en la imagen de la derecha, en la cual se utiliza una configuración alta de
Resolución de textura.
Para ajustar la resolución de textura

de textura a la derecha o a la izquierda para
aumentar o reducir el nivel de detalle.
Efectos de agua
La configuración de los detalles de efecto del agua puede crear texturas animadas que imitan el aspecto del romper de las
olas, los reflejos (véase la imagen siguiente) o el efecto visual de una ola. En algunos equipos, los valores de configuración
más altos pueden afectar al rendimiento del simulador.
Nota: no todas las tarjetas de vídeo admiten efectos del agua. En caso de que su tarjeta de vídeo no admita estos efectos,
no podrá apreciarlos en el simulador, aun cuando mueva el control hacia la derecha.
Para ajustar los efectos de agua

visualización, mueva el control deslizante Efectos de
agua a la derecha o a la izquierda para aumentar o
reducir el nivel de realismo.
En la siguiente tabla, se enumeran las distintas configuraciones del control deslizante de efectos de agua:
Detalle Mapa
Opción de texturas de turbulencias Reflejo
animadas animado
Sol Cielo Avión Terreno Otros

objetos
Ninguno
Bajo 1,x X
Medio 1,x X X
Alto 1,x X X
Bajo 2,x X X X
Medio 2,x X X X X
Alto 2,x X X X X X
Máx 2,x X X X X X X
Detalle de texturas en tierra
Son texturas de tierra diseñadas para dar la apariencia de más detalles.
Para mostrar texturas muy detalladas

visualización, active la casilla de verificación Detalle
de texturas en tierra.
Detalle de los objetos del escenario
Complejidad del escenario
La complejidad del escenario afecta a la densidad de los objetos del escenario y los edificios no generados automáticamente,
como monumentos, edificios personalizados en ciudades o aeropuertos u otros objetos que requieren modelos no genéricos o
texturas no genéricas.
La imagen superior de la izquierda muestra una ciudad con una complejidad de escenario dispersa. Observe la diferencia con
la imagen de la derecha, que tiene una complejidad de escenario muy densa. En algunos equipos, los valores de
configuración más altos pueden afectar al rendimiento del simulador.
Para ajustar la complejidad del escenario

visualización, mueva el control deslizante
Complejidad del escenario a la derecha o a la
Densidad de generación automática
La generación automática crea objetos de escenario, como árboles y edificios. Los objetos aparecen en la distancia a medida
que se acerca a ellos.
La imagen anterior de la izquierda muestra la configuración mínima de la generación automática, mientras que la imagen de
la derecha muestra la configuración máxima de la generación automática. Observe el mayor número de árboles y edificios en
la imagen de la derecha. En algunos equipos, los valores de configuración más altos pueden afectar al rendimiento del
simulador.
Para ajustar la densidad de generación automática

visualización, mueva el control deslizante Densidad
de generación automática a la derecha o a la
Sombras de los elementos de suelo
Los edificios y otros objetos del terreno pueden proyectar sombras. Al seleccionar esta opción, se puede reducir el
rendimiento en algunos equipos.
Para que los objetos sobre el terreno proyecten

sombras

Sombras de los elementos de suelo.
Detalle de efectos especiales
La característica Detalle de efectos especiales gestiona los efectos como el humo, fuentes y fuegos artificiales, creados a
partir de unidades denominadas sprites. Cuantos más sprites se muestren, mejor aspecto tendrá el efecto, pero los valores
de configuración más altos pueden reducir el rendimiento en algunos equipos.
Para ver detalles de los efectos

visualización, mueva el control deslizante Detalle de
efectos especiales a la derecha o a la izquierda para
aumentar o reducir la densidad.

cualquier ficha
● En la ficha Escenario de Configuración de

- arriba -
Cambiar la configuración de sonido
Ajustar el mundo que oye
Contenido
Apague las luces, desconéctese del mundo real y ponga en marcha
Flight Simulator. Al sobrevolar el Gran Cañón, es fácil olvidar que está
Ajustar el volumen
sentado frente al monitor de su PC. Sin duda, Flight Simulator tiene
una apariencia realista, pero también el sonido lo es. Y el sonido tiene Sonidos y música de la
un efecto psicológico, sutil pero muy eficaz, en la credibilidad de la interfaz
simulación.
Usar auriculares
El sonido en los aviones de Flight Simulator es realista porque procede Habilitar voz solamente
de aeronaves reales. Se graban meticulosamente "in situ" y se
mezclan en el estudio. Ese mismo proceso se utiliza para crear los
restantes sonidos que se oyen en Flight Simulator: el silbido del viento
contra la cabina, la lluvia sobre el parabrisas, el trueno a lo lejos, el
crepitar de la radio... Además de dar un mayor realismo a Flight Cambiar la configuración
Simulator, los sonidos proporcionan indicaciones valiosas para un general
piloto. Optimizar las condiciones
Si desea oírlo todo, asegúrese de disponer de dos buenos altavoces
conectados al equipo. O, mejor aún, póngase unos auriculares: evitará
distracciones y podrá percibir todas las sutilezas del mundo que solución de problemas
recorre volando.
Sugerencia: para activar o desactivar todos los sonidos de Flight Simulator durante el vuelo, presione Q.
Ajustar el volumen
En Flight Simulator puede ajustar el volumen de distintos sonidos. Por ejemplo, si pilota un reactor, quizá
desee bajar el volumen de los motores y subir el del entorno. El resultado será más realista en el caso de
muchos reactores.
Para ajustar el volumen
1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración

y, a continuación, en Sonido.
-o bien-
En el menú Opciones, seleccione Configuración y
elija Sonido.
2. Active o desactive la casilla de verificación de cada
categoría de sonido para habilitar o deshabilitar esos
sonidos.
3. Mueva los controles deslizantes a la derecha para
subir el volumen.
Tenga en cuenta que el volumen también depende de
la configuración de volumen de su equipo, así como
del mando de volumen de los altavoces.
Sonidos y música en la interfaz de usuario
Puede reproducir música de fondo y escuchar sonidos cuando se ejecuten acciones en la interfaz de usuario
de Flight Simulator. Puede elegir entre varios temas musicales predeterminados o bien usar su propia
música.
Al activar la casilla de verificación Reproducir sonidos de la interfaz de usuario, escuchará un sonido

cada vez que active una casilla de verificación o haga clic en un botón.
Para escuchar sonidos al seleccionar características de

la interfaz de usuario

-o bien-
elija Sonido.
2. Active la casilla de verificación Reproducir sonidos
de la interfaz de usuario.
Puede elegir entre varios temas musicales predeterminados o bien usar su propia música. Para poder usar
su propia música, esta debe estar en formato .wav no comprimido.
Para escuchar música mientras usa la interfaz de

usuario

-o bien-
elija Sonido.
2. Active la casilla de verificación Reproducir música
en la interfaz de usuario.
3. Seleccione un tema de la lista Música.
Para usar su propia música en la interfaz de usuario
1. Coloque su archivo de música en la carpeta ...\Flight

Simulator X\ sound\UIMusic.
2. En el cuadro de diálogo Sonido, seleccione un tema
de la lista Música.
Usar auriculares
El uso de auriculares para las comunicaciones por voz en el control de tráfico aéreo del modo Multijugador
añadirá un gran nivel de realismo. Tendrá las manos libres para pilotar el avión o presionar los botones si es
el controlador de tráfico aéreo.
Para usar auriculares en el modo Multijugador
1. Asegúrese de que los auriculares están conectados al

puerto adecuado del equipo.
2. Habilite las opciones de anfitrión de la comunicación
por voz.
3. Durante la sesión, mantenga presionada la tecla
BLOQ MAYÚS para hablar con otros pilotos o con el
control del tráfico aéreo. Suelte la tecla BLOQ
MAYÚS para dejar de transmitir.
IMPORTANTE: hay un par de cosas que debe saber si va a utilizar auriculares. Para lograr el máximo
realismo, lo mejor es que se comunique únicamente a través de los auriculares.
● Si los auriculares son su única salida de audio, todos los sonidos se emitirán a través de ellos,
incluido el ruido del motor, las ruedas sobre el asfalto e incluso las notificaciones de correo
electrónico si tiene abierto un programa de correo electrónico.
● Para escuchar únicamente la voz a través de los auriculares, debe tener dos o más dispositivos de
audio (tarjetas de sonido) instalados en el equipo.
Para escuchar únicamente la voz por los auriculares

(Se necesitan dos tarjetas de sonido)
1. En el menú principal, haga clic en Configuración y, a

continuación, en Sonido.
2. En Dispositivos de sonido de Windows, haga clic
en Configurar.
3. En la lista Reproducción de sonido, seleccione una
tarjeta de sonido que reproduzca todos los sonidos
excepto la voz.
4. Haga clic en la ficha Voz.
5. En la lista Reproducción de voz, seleccione una
tarjeta de sonido que reciba la voz (debe ser distinta
de la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio).
6. En la lista Grabación de voz, seleccione una tarjeta
de sonido que transmita la voz (debe ser distinta de
la tarjeta de sonido elegida en la ficha Audio).
7. Haga clic en Aceptar para cerrar el cuadro de diálogo
de Windows.
Sonido de Flight Simulator.
- arriba -
Cambiar la configuración de tráfico
Llenar los cielos
Además del avión que pilota, otros aviones pilotados mediante inteligencia artificial (IA) recorren el mundo
de Flight Simulator. Puede elegir la cantidad de tráfico IA que desea que haya en el cielo en el cuadro de
diálogo Tráfico.

automáticamente la mejor configuración general para el hardware de Contenido
su equipo. La ficha Tráfico le permite personalizar el tráfico de Flight
Simulator para que el mundo parezca todo lo lleno que desee. Tráfico de aviación
Etiquetas de los aviones
Restablecer valores
predeterminados
Control de tráfico aéreo
(ATC)
Cómo utilizar las vistas y
ventanas
Cambiar la configuración
general
En función de su equipo, los valores de configuración del tráfico pueden afectar al rendimiento de Flight
Simulator. Pruebe diferentes configuraciones hasta que encuentre la combinación de rendimiento y realismo
que más le guste.
Para abrir la ficha Tráfico

2. Haga clic en la ficha Tráfico.
-o bien-

Tráfico de aviación
El tráfico aéreo de Flight Simulator se compone de tráfico de líneas aéreas y de aviación general. El tráfico
de líneas aéreas incluye vuelos regulares, como los de Landmark Airlines y Orbit Airlines, mientras que el
tráfico de aviación general hace referencia al resto del tráfico aéreo no militar.
El control deslizante Densidad determina el nivel de actividad en el cielo. Puede desactivar todo el tráfico
aéreo si ajusta los controles deslizantes en cero (mueva los controles deslizantes hasta el extremo
izquierdo), o bien convertir el cielo en un hervidero de actividad aeronáutica si mueve los controles
deslizantes hasta el extremo derecho.
Tenga en cuenta que si vuela desde un pequeño aeropuerto situado en medio de la nada, incluso con una
densidad de tráfico aéreo elevada encontrará menos tráfico que con una configuración media en un
aeropuerto internacional de gran actividad. En algunos sistemas informáticos, una configuración de alta
densidad puede afectar al rendimiento del simulador.
Puede elegir para sus vuelos entre tráfico de líneas aéreas, aviación general o los dos tipos de tráfico. Verá
los aviones en tierra y en el aire, y los oirá comunicarse con la torre si utiliza la misma frecuencia para la
comunicación con el control de tráfico aéreo. Para obtener más información, consulte Control de tráfico
aéreo.
Para añadir más realismo, también hay tráfico de vehículos del aeropuerto, incluyendo los carros de
equipajes y los camiones de combustible.
Para ajustar la densidad del tráfico de aviación
1. En la ficha Tráfico de Configuración de visualización,

mueva los controles deslizantes de densidad del
tráfico a la derecha o a la izquierda para aumentar o
reducir la densidad del tráfico.
Etiquetas de los aviones
Encima de cada avión, incluido el que usted pilota, aparece una etiqueta en el aire con información útil que
se puede ver desde lejos. Cuando utilice el control de tráfico aéreo y el controlador le envíe una advertencia
acerca del tráfico, estas etiquetas resultarán especialmente útiles. Puede elegir el tipo de información que
desea que se muestre en las etiquetas, o bien desactivarlas.
Para mostrar las etiquetas de los aviones

active la casilla de verificación Mostrar etiquetas de
los aviones.
Avión del usuario
Cuando seleccione Avión del usuario, se etiquetará su propio avión; esta característica es útil para volar
con tráfico denso y si ve su avión desde la vista de Torre o Avión observador (para obtener más
información acerca de las vistas, consulte Cómo utilizar las vistas y ventanas).
Para etiquetar su avión

active la casilla de verificación Avión del usuario.
Fabricante
El nombre del fabricante del avión puede serle de utilidad para identificar el tráfico cuando utilice el control
de tráfico aéreo. Las advertencias de vuelo del control del tráfico aéreo suelen ser del tipo "... el tráfico es
un Boeing 737". En este caso, "Boeing" es el nombre del fabricante.
Para ver el nombre del fabricante en las etiquetas

active la casilla de verificación Fabricante.
Modelo
El modelo del avión puede resultar de utilidad para identificar los aviones mencionados en los informes de
tráfico del control de tráfico aéreo. Las advertencias de vuelo del control del tráfico aéreo suelen ser del tipo
"... el tráfico es una Cessna 172". En este caso "172" es el nombre del modelo. Si busca tráfico, el nombre
del modelo que figura en la etiqueta puede ayudarle a distinguir la Cessna 172 de una Cessna Caravan, que
también podría encontrarse en las proximidades.
Para ver el nombre del modelo en las etiquetas

active la casilla de verificación Mostrar modelo.
Matrícula
La matrícula resulta útil cuando se escucha al control del tráfico aéreo. El controlador puede estar dando
instrucciones a un avión situado cerca del que usted pilota, pero no lo suficientemente cerca como para que
usted reciba una advertencia. La matrícula le permite identificar a quién se dirige el control del tráfico aéreo.
La matrícula suele ser el número de registro del avión.
Para ver la matrícula en las etiquetas

active la casilla de verificación Matrícula.
Distancia
Independientemente de si escucha o no el control del tráfico aéreo, las etiquetas de los aviones pueden
mostrarle la distancia existente entre el avión que pilota y otra aeronave. En función de su configuración
Internacional actual, la distancia se muestra en kilómetros o en millas (para obtener más información,
consulte Cambiar la configuración internacional).
Para ver la distancia entre su avión y otra aeronave

active la casilla de verificación Distancia.
Altitud
A menudo resulta difícil determinar visualmente si hay otro avión que vuela a la misma altitud que el que se
pilota. Las advertencias de tráfico aéreo de Flight Simulator incluyen siempre la altitud del otro avión, por lo
que ver la altitud en la etiqueta puede ayudarle a identificar el tráfico. En función de la configuración
Internacional actual, la altitud se muestra en metros o en pies (para obtener más información, consulte
Cambiar la configuración internacional).
Para ver la altitud en las etiquetas

active la casilla de verificación Mostrar altitud.
Color del identificador
Experimente con la configuración de distintos colores para las etiquetas de los aviones a fin de determinar
qué color le resulta más visible. Las condiciones meteorológicas pueden influir en la elección del color de las
etiquetas.
Para cambiar el color de las etiquetas

seleccione una opción de la lista Color de la
etiqueta.
Velocidad de alternancia
Si selecciona todas las opciones de Etiquetas de los aviones, las etiquetas contendrán mucha información.
La información cambia de forma cíclica, de modo que se muestra un tipo de información cada cierto tiempo.
Experimente con velocidades de alternancia distintas para determinar qué velocidad le resulta más
apropiada. Puede seleccionar un intervalo, de entre uno y cinco segundos, que determina durante cuánto
tiempo se mantiene en la pantalla un tipo determinado de información antes de que se muestre el siguiente.
Para establecer la velocidad del ciclo de las etiquetas

seleccione una opción de la lista Velocidad de
alternancia.
El tráfico terrestre y marítimo de Flight Simulator incluye vehículos que se desplazan por carreteras y
autopistas, grandes barcos, ferries, yates y pequeñas embarcaciones de recreo.
Para ajustar la densidad del tráfico terrestre y marítimo

mueva los controles deslizantes de densidad del
tráfico a la derecha o a la izquierda para aumentar o
reducir el tráfico.

cualquier ficha
● En la ficha Tráfico de Configuración de visualización,

haga clic en Predeterminados.
- arriba -
MODO
MULTIJUGADOR
Opciones de anfitrión avanzadas
Qué pueden hacer los jugadores en la sesión
Contenido
Como anfitrión de una sesión multijugador, dispone de varias opciones
para determinar qué pueden hacer los otros jugadores de la sesión.
Opciones del jugador
Ubicación de salida
Cuando un jugador cambia el avión, la ubicación y otras opciones
durante una sesión multijugador, la sesión continúa. Esto significa que
los demás jugadores probablemente se alejen de ese jugador mientras
está realizando los cambios. Vínculos relacionados
Esto puede estar bien cuando la intención de la sesión no es

Ser anfitrión de una sesión
permanecer juntos. Por ejemplo, si todos los jugadores están
practicando el aterrizaje en un aeropuerto determinado, nadie va a GameSpy o una red LAN
perderse del grupo de jugadores mientras cambia el avión u opciones.
O si actúa como controlador de tráfico aéreo en modo multijugador, Solución de problemas de
probablemente no le importe dónde está cada uno en el cielo cuando multijugador
no los esté controlando.
En estas condiciones, es probable que quiera dar a los jugadores la

mayor libertad posible para cambiar opciones.
No obstante, si vuela con pilotos nuevos o en vuelos de instrucción, competición o formación, quizá desee
limitar la libertad de los jugadores para realizar cambios en la sesión a fin de evitar que se pierdan.
Para obtener una explicación de las distintas opciones avanzadas, consulte las tablas siguientes.
Para abrir el cuadro de diálogo Opciones avanzadas
1. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión en

GameSpy o en la red LAN.
2. Haga clic en Ser anfitrión de una sesión.
3. En la pantalla Información de sesión, haga clic en
Siguiente.
4. En la pantalla Condiciones de sesión, haga clic en
Siguiente.
5. En la pantalla Opciones de anfitrión, haga clic en
Opciones avanzadas.
Todas las opciones avanzadas se activan o desactivan mediante casillas de verificación.
Para habilitar cualquier opción avanzada
● Active la casilla de verificación correspondiente a la

opción.
Opciones del jugador

Opción Lo que hace
Los jugadores pueden cambiar de Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede cambiar
avión a cualquier avión en cualquier momento durante la sesión.
Los jugadores pueden cambiar la Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede cambiar
configuración de realismo la Configuración de realismo en cualquier momento durante la
sesión.
Los jugadores pueden cambiar de Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede cambiar
ubicación a cualquier aeropuerto del mundo en cualquier momento
tras unirse a la sesión durante la sesión.
Los jugadores pueden compartir la Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede
aeronave compartir la aeronave con cualquier otro jugador durante la
sesión.
Los jugadores pueden usar el Modo Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede utilizar
de desplazamiento el Modo de desplazamiento para mover su avión en cualquier
momento durante la sesión.
Los jugadores pueden unirse Si se selecciona esta opción, un jugador puede unirse a la
durante la sesión sesión después de que se haya iniciado.
Los jugadores pueden hacer una Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede hacer
pausa en su sesión una pausa en su sesión si presiona la tecla P en cualquier
momento.
Los jugadores pueden hacer una Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede hacer
pausa en la sesión de todos una pausa en la sesión de todos los jugadores si presiona la
tecla P en cualquier momento.
Ubicación de salida
Opción Lo que hace
Los jugadores pueden empezar en el Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede empezar
aeropuerto que quieran en cualquier aeropuerto del mundo.
Los jugadores pueden empezar en el Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede iniciar la
aire cerca del anfitrión sesión en el aire cerca del avión del anfitrión. Esta es una
buena opción si su intención es realizar vuelos de formación o
competición.
Los jugadores pueden empezar en el Si se selecciona esta opción, cualquier jugador puede iniciar la
aeropuerto más cercano al anfitrión sesión en el aeropuerto más próximo al avión del anfitrión.
Esta es una buena opción si un jugador se une a la sesión
después de que usted haya iniciado el vuelo.
- arriba -
Control de tráfico aéreo en modo multijugador
Pilotos y controladores en el modo multijugador de Flight Simulator
Contenido
Una característica emocionante de Flight Simulator es la posibilidad de
mantener conversaciones realistas entre los pilotos y el control de
Torre de control
tráfico aéreo durante los vuelos. Como participante en una sesión
multijugador, puede actuar como controlador de tráfico aéreo para Pilotos en modo multijugador
otros pilotos de Flight Simulator o interactuar con el ATC como piloto.
Usar auriculares
NOTA: la característica Torre del modo multijugador está disponible

únicamente en la versión Deluxe de Flight Simulator. Vínculos relacionados
Ser un controlador de torre
Si esto es nuevo para usted, puede aprender de otros pilotos y
controladores virtuales en línea con el modo multijugador de Flight Ser anfitrión de una sesión
Simulator. También puede leer más material de introducción en la multijugador
sección Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. Este Unirse a una sesión
material se refiere en general al control de tráfico aéreo con
multijugador
inteligencia artificial de Flight Simulator. Para obtener una descripción
general del ATC real, consulte Definición de Control de tráfico aéreo Comunicación por voz
(ATC).
Solución de problemas de
multijugador
Torre de control (solo la versión Deluxe)
En Flight Simulator resulta fácil configurar una torre de control. Ya sea el anfitrión de una sesión
multijugador o se una a la sesión de otro, puede elegir entre ser un piloto o un controlador de torre.
También puede elegir entre miles de torres de control de aeropuertos reales.
Nota: para obtener información acerca de cómo utilizar las pantallas para controladores de torre, consulte
Ser un controlador de torre.
La vista que tiene como controlador de torre es desde el interior de la cabina de la torre de control. Puede
desplazarse a distintas estaciones dentro de la torre, así como ver distintas partes de las pantallas para
controladores a medida que las necesite.
Va a dirigir el tráfico para los demás pilotos que entran y salen del aeropuerto. Puede comunicarse con ellos
por voz (o conversación por texto), lo que le ayudará a perfeccionarse con los procedimientos y el lenguaje
de control de tráfico aéreo si quiere que la torre parezca real.
La torre de Flight Simulator puede ser tan real o tan divertida como quiera que sea.
ATC con realismo
Observará que hay pilotos virtuales muy serios en Internet que quieren que el control de tráfico aéreo sea lo
más real posible. ¡También hay controladores de tráfico aéreo virtuales que lo son en la vida real! Si actúa
como controlador en modo multijugador y quiere dirigir pilotos reales o pilotos virtuales muy dedicados,
quizá desee participar en una sesión multijugador en la que los pilotos utilicen la terminología y los
procedimientos usados en el mundo real.
Si desea aprender a ser un controlador de tráfico aéreo Conocer la jerga de las líneas
virtual, puede unirse a una sesión multijugador en la que se
aéreas
imparta instrucción. Los puntos de encuentro para sesiones
multijugador de Flight Simulator se dividen en categorías e
Instrucción es uno de ellos. Los pilotos del mundo real usan un número
de recursos para familiarizarse con la
fraseología del sistema ATC. Tal vez desee
O, mejor aún, puede unirse a una sesión multijugador e invitar adquirir un ejemplar de uno o varios de las
a controladores expertos para que le formen. Se sorprenderá siguientes publicaciones:
de cuántos entusiastas de Flight Simulator están dispuestos a
ayudar a alguien con ganas de aprender.
Aeronautical Information Manual (AIM–
Pilot/Controller Glossary. Publicaciones del
¡ATC divertido! Gobierno de los Estados Unidos)
Pero si quiere pasarse por alto las normas, esto es un Asociación de pilotos y propietarios de
simulador y se supone que tiene que divertirse. Utilice la torre aviones (Aircraft Owners and Pilots
del modo multijugador de Flight Simulator como le parezca. Association, AOPA)
Para obtener más información acerca de los paneles de control

Say Again, Please, de Bob Gardner;
de tráfico aéreo de la torre, consulte Ser un controlador de
Aviation Supplies & Academics (2005).
torre.
The Pilot's Radio Communications

Para obtener más información acerca de los procedimientos de Handbook, de Paul E. Illman; McGraw-Hill
control de tráfico aéreo reales, consulte Definición de Control Professional Publishing (1998).
de tráfico aéreo (ATC).
The Pilot's Reference to ATC
Procedures and Phraseology, de Mills y
Archibald; Reavco Publishing (2000).
Comm1 software interactivo para aprender

los procedimientos ATC para IFR.
Pilotos en modo multijugador
Ya sea un cibernovato sin experiencia en el pilotaje de aviones que simplemente quiere interactuar con otros
jugadores y pasarse por alto las normas, o un piloto real o un piloto virtual serio que quiere un alto nivel de
realismo, el control de tráfico aéreo en modo multijugador de Flight Simulator es su billete para pasarlo bien.
El control de tráfico aéreo realista ha sido una de las características más solicitadas en Flight Simulator
durante años. Hemos simulado el control de tráfico aéreo con inteligencia artificial en versiones anteriores, y
esta característica es muy real y muy popular. Pero no hay nada como tener un controlador en directo al
otro lado del micrófono para que comience a caer el sudor por su frente.
Hay todo tipo de pilotos virtuales. Algunos son pilotos reales, entre ellos, muchos pilotos de líneas aéreas. Si
desea más realismo en su interacción como piloto con el control de tráfico aéreo, puede unirse a una sesión
multijugador en la que los participantes utilicen la terminología y los procedimientos usados en el mundo
real.
Algunos pilotos le dirán que una de las partes más difíciles de aprender a pilotar un avión en el mundo real
es aprender a hablar con el control de tráfico aéreo. El control de tráfico aéreo en modo multijugador de
Flight Simulator es fantástico para pilotos en formación o aspirantes a pilotos. La interacción con el control
de tráfico aéreo real puede intimidar a un piloto nuevo y Flight Simulator permite aprender y cometer
errores con toda la comodidad y seguridad del hogar o la oficina.
Usar auriculares
El uso de auriculares para las comunicaciones por voz en el control de tráfico aéreo en modo multijugador
aportará realismo. Tendrá las manos libres para pilotar el avión o presionar los botones si es el controlador
de tráfico aéreo.

por voz.

(se necesitan dos tarjetas de sonido)

en Configurar.
excepto la voz.
de Windows.
- arriba -
Hablar con otros jugadores
Texto y voz en modo multijugador
Contenido
Cuando se inicia una sesión multijugador se abre automáticamente
una ventana de conversación, que permite el envío y la recepción de
Conversación por texto
mensajes entre los pilotos.
anterior a la sesión
Conversación por texto en la
sesión
Comunicación por voz
Administrar contactos
Compartir aeronave en
modo multijugador
multijugador
Unirse a una sesión
multijugador
multijugador
Conversación por texto anterior a la

sesión
Una vez se ha iniciado una sesión en GameSpy o una conexión LAN en modo multijugador, se puede utilizar
la conversación por texto. La herramienta de conversación permite transmitir información entre el anfitrión y
los jugadores mientras se configura la sesión.
Para mostrar u ocultar la ventana de conversación
● Haga clic en la barra Contactos situada en la esquina

inferior izquierda de la pantalla de Flight Simulator.
Para enviar un mensaje a todos los jugadores
1. Haga clic en la ficha de conversación .

2. Escriba un mensaje.
3. Haga clic en Enviar.
Para enviar un mensaje a un jugador
1. Haga clic en la ficha de conversación .

2. Haga clic en el nombre de un jugador en el panel
Contactos.
Conversación por texto en la sesión
Cuando se inicia una sesión multijugador se abre automáticamente una ventana de conversación, que
permite el envío y la recepción de mensajes entre los pilotos.
Para mostrar u ocultar la ventana de conversación
● Presione CTRL+MAYÚS+] (corchete derecho).
Para cambiar a la ventana de conversación
● Presione ENTRAR.
Para enviar un mensaje a todos los jugadores
Para enviar un mensaje a un jugador
1. Haga clic en el nombre de un jugador en la lista

Sesión o Amigos.
Comunicación por voz en modo multijugador
La comunicación por voz durante una sesión multijugador libera de tener que escribir mensajes de texto a
otros jugadores. Permite agregar realismo si se utiliza Control de tráfico aéreo en modo multijugador,
especialmente si se usan auriculares compatibles con Windows.
El anfitrión de una sesión multijugador debe habilitar opciones para la comunicación por voz antes de iniciar
la sesión. Para obtener más información acerca de cómo establecer opciones de anfitrión para la
comunicación por voz, consulte Opciones del anfitrión.
Hay tres opciones de comunicación por voz (se necesita conexión de banda ancha a Internet):
Opción Funcionamiento
Siempre activada para todos los Todos los jugadores de la sesión pueden escucharse entre sí.
jugadores Los jugadores deben mantener presionada la tecla BLOQ
MAYÚS para poder hablar.
Solo activada al usar las radios del Los jugadores que quieran hablar entre ellos deben sintonizar
avión la misma frecuencia de radio y, a continuación, mantener
presionada la tecla BLOQ MAYÚS para hablar. Para que la
emisión llegue a todos los jugadores, con independencia de si
tienen sintonizada la misma frecuencia de radio, es necesario
mantener presionadas las teclas MAYÚS+BLOQ MAYÚS.
Habilitar comunicación por voz Está disponible únicamente cuando dos jugadores comparten
compartida una aeronave. Con esta opción, los jugadores no necesitan
a través del intercomunicador de la presionar un botón para hablar.
aeronave

por voz.


en Configurar.
excepto la voz.
de Windows.
Administrar contactos
Solo GameSpy
Quizá desee agregar o bloquear jugadores de la lista Amigos de GameSpy. Si su lista Amigos contiene
otros jugadores, puede ver cuándo están conectados y reservarles ranuras en sesiones multijugador de las
que sea anfitrión.
También puede agregar jugadores en el sitio Web de GameSpy, o puede utilizar la lista Contactos de la
pantalla Multijugador de Flight Simulator.
Para administrar los contactos
1. En la pantalla Multijugador, inicie una sesión con

GameSpy.
2. En la lista Contactos, haga clic con el botón
secundario del mouse (ratón) en el nombre de otro
jugador.
3. En el menú que aparece, haga clic en Obtener
información del jugador, Agregar a lista de
amigos o Agregar a la lista de no admitidos.
- arriba -
GameSpy o una red LAN
Elegir una conexión multijugador
Contenido
Para ser el anfitrión de una sesión multijugador o unirse a una, es
necesario conectarse con:
Usar GameSpy
Usar redes LAN
● GameSpy si desea conectarse a través de Internet
-o bien- Unirse directamente al
● Una red de área local (LAN) anfitrión
Determinar la dirección IP
Usar GameSpy
GameSpy es un servicio multijugador a través de Internet que Flight
Simulator utiliza para conectarle con otros jugadores de todo el
mundo. Antes de la conexión mediante GameSpy, es necesario que
configure una cuenta. Puede crear una cuenta de GameSpy desde Ser anfitrión de una sesión
Flight Simulator. Unirse a una sesión
Para crear una cuenta de GameSpy multijugador
1. En la pantalla Multijugador, haga clic en Crear

nueva cuenta.
2. En Crear una cuenta GameSpy, rellene todos los
campos.
3. Escriba el Nombre del jugador y la Contraseña.
4. Haga clic en Crear cuenta GameSpy.
Recibirá un mensaje que confirma que GameSpy ha creado la

cuenta.
Para conectarse mediante GameSpy
1. En la pantalla Multijugador, seleccione la opción

Internet.
2. Escriba su Id. de usuario de GameSpy y
Contraseña de GameSpy.
3. Haga clic en Iniciar sesión.
Si olvida la contraseña de GameSpy, puede recuperarla fácilmente.
Para recuperar la contraseña de GameSpy
1. En la pantalla Multijugador, haga clic en He

olvidado mi contraseña.
2. En ¿Ha olvidado su contraseña?, escriba su
dirección de correo electrónico.
3. Haga clic en Enviar contraseña por correo
electrónico.
Recibirá un mensaje de GameSpy por correo electrónico con

la contraseña.
Usar redes LAN
Las redes de área locales (LAN) conectan equipos que normalmente están próximos físicamente o que
comparten servidores de red comunes. Las redes LAN suelen utilizarlas compañías y organizaciones con el
fin de compartir archivos y recursos.
Es necesario haber iniciado una sesión en la red LAN para poder crear una sesión multijugador en Flight
Simulator utilizando la red LAN.
Para conectarse mediante una red LAN

Red local (juego a través de LAN).
2. Escriba el Nombre del jugador.
Para obtener más información acerca de las opciones avanzadas para redes LAN, consulte Configuración de
red.
Unirse directamente al anfitrión (LAN)
Una sesión de LAN en modo multijugador está visible únicamente en la subred del equipo del anfitrión.
Puede haber otros jugadores en la red LAN que se encuentren en otra subred. Pueden unirse a la sesión del
anfitrión, pero deben disponer de la dirección IP del equipo del anfitrión para poder conectarse directamente
a la sesión. A continuación se muestran las instrucciones para determinar la dirección IP del anfitrión.
Para conectarse directamente a un equipo concreto

Red local (juego a través de LAN).
2. Escriba el Nombre del jugador.
4. En la pantalla principal, haga clic en Conexión
directa.
5. Escriba la Dirección IP del otro equipo.
6. Haga clic en Buscar sesiones.
Determinar la dirección IP de su equipo

Para determinar la dirección IP de su equipo
1. En la barra de tareas de Windows, haga clic en Inicio

y, a continuación, haga clic en Ejecutar.
2. En el cuadro de diálogo Ejecutar, escriba cmd y
haga clic en Aceptar.
3. En el símbolo del sistema, escriba ipconfig y
presione ENTRAR.
4. Anote la dirección IP.
5. Proporcione la dirección IP a los jugadores que se
unan a la sesión.
- arriba -
Ser anfitrión de una sesión multijugador
Configurar sesiones para que se unan otros pilotos
Si es el anfitrión de una sesión multijugador, establecerá la ubicación,

Contenido
las condiciones meteorológicas y demás opciones que todos los demás
pilotos experimentarán durante el vuelo. Es posible ser el anfitrión de Información de sesión
una sesión a través de Internet con GameSpy o en una red de área Condiciones de sesión
local.
Opciones del anfitrión
Para obtener más información acerca de cómo elegir GameSpy o una Quitar jugadores
red de área local, consulte Elegir una conexión multijugador. Unirse directamente al
anfitrión
Desconectarse
Opciones de anfitrión
avanzadas
multijugador
multijugador
Como anfitrión, puede volar como piloto o ser un controlador de tráfico aéreo para los demás pilotos que se
unan a la sesión. Los otros jugadores que se unan a la sesión también pueden elegir entre volar o dirigir el
tráfico aéreo.
Para ser el anfitrión de una sesión multijugador
1. En el menú principal, haga clic en Multijugador.

2. En Opciones de conexión, inicie una sesión con
GameSpy o una red LAN.
3. Seleccione un punto de encuentro en la lista Punto
de encuentro y, a continuación, haga clic en Ser
anfitrión de una sesión.
4. Rellene la pantalla Información de sesión y haga clic
en Siguiente.
5. Elija las Condiciones de sesión y haga clic en
Siguiente.
6. Establezca las Opciones de anfitrión y cualquiera de
las Opciones avanzadas (opcional) y, después, haga
clic en Siguiente.
7. Haga clic en Vuele ya para iniciar la sesión.
Información de sesión
Como anfitrión, puede proporcionar información detallada acerca de su sesión. En la tabla siguiente se
describen los campos de la pantalla Información de sesión.
Opción Lo que hace
Nombre de sesión Permite que los amigos que deseen unirse a su sesión
la encuentren fácilmente en la lista de puntos de
encuentro.
Punto de encuentro Permite que cualquiera que desee unirse a su sesión

de la sesión sepa el tipo de sesión que va a ser. (Se elige en la
pantalla anterior.)
Descripción de la Contiene información adicional que desee

sesión proporcionar acerca de la sesión (opcional).
Contraseña de Protege la sesión de manera que solo los jugadores

sesión que sepan la contraseña puedan unirse (opcional).
Confirmar Proporciona seguridad adicional para una sesión

contraseña privada.
Visibilidad de la sesión
Puede decidir si desea que la sesión sea visible para todo el mundo que esté buscando una sesión a la que
unirse. Si desea una sesión privada solo con amigos, puede establecer que la sesión no sea visible para
otras personas.
Para establecer la sesión como visible
1. En Disponibilidad de sesión, seleccione Permitir

que esta sesión sea visible para el resto.
2. Active la casilla de verificación Internet (GameSpy),
Red local (LAN) o ambas.
3. Haga clic en Siguiente.
Para establecer la sesión como invisible
1. En Disponibilidad de sesión, seleccione Impedir

que esta sesión sea visible para el resto.
Condiciones de sesión
Esta pantalla del modo multijugador es parecida a la pantalla Vuelo libre, pero con un par de opciones
adicionales. Le resultará familiar si ha creado vuelos en Vuelo libre.
Esta pantalla es donde establecerá las condiciones de vuelo para usted y para los demás jugadores de la
sesión. Elija la aeronave, las condiciones meteorológicas, la ubicación de salida y demás opciones. En la
tabla siguiente encontrará vínculos a artículos que tratan sobre las características de esta pantalla.
Característica Funcionamiento
Seleccionar función Seleccione si desea ser un piloto o un controlador de

(solo versión Deluxe) tráfico aéreo.
Comunicar intenciones Escriba algunas notas a los demás pilotos de la sesión

sobre qué es lo que pretende hacer en la sesión
(opcional).
Nombre del ATC Consulte la sección Nombre del ATC del artículo
Seleccionar un avión.
Avión actual Consulte Seleccionar un avión.
Ubicación actual Consulte Cambiar la ubicación de su avión.
Meteorología actual Consulte Meteorología.
Hora y estación actuales Consulte Cambiar la fecha, hora o estación del año.
Combustible y carga útil Consulte Repostar y cargar el avión.

Cargar vuelo Consulte Todo acerca de los vuelos.
Guardar vuelo Consulte Todo acerca de los vuelos.
Programador de vuelo Consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Averías Consulte Configurar averías.
Iniciar el vuelo con la ventana de conversación abierta
Si inicia la sesión con la ventana de conversación abierta, puede empezar a comunicarse inmediatamente
con otros jugadores. Otra opción para la comunicación con jugadores en las sesiones es la comunicación por
voz.
Para iniciar una sesión con la ventana de conversación

abierta
● Active la casilla de verificación Iniciar vuelo con la

ventana de conversación abierta.
Opciones del anfitrión
Como anfitrión, determinará cuántos jugadores pueden unirse a la sesión, si va a habilitar la comunicación
por voz y si va a compartir su aeronave.
Restricción de jugadores
Cuanto mayor sea el número de jugadores que se unan a la sesión, mayor será el ancho de banda de la red
necesario. El número máximo de jugadores en una sesión depende de la velocidad y la capacidad de la
conexión de la red LAN o Internet. En condiciones óptimas (por ejemplo, ancho de banda de alta velocidad,
red LAN con una subred), puede ser el anfitrión de más de 32 jugadores. Normalmente, puede esperar que
se puedan unir a la sesión entre 16 y 32 jugadores con un buen rendimiento. Puede restringir el número de
jugadores en la sesión.
También puede reservar ranuras para amigos en la sesión y que ésta siga estando disponible para otros
jugadores. Si reserva ranuras, solo podrán ocuparlas jugadores que estén incluidos en su lista Amigos.
Aunque sus amigos no ocupen todas las ranuras reservadas, el número de otros jugadores que se pueden
unir estará limitado al Nº máximo de jugadores menos las ranuras reservadas.
También puede establecer un límite de tiempo de espera hasta que se inicie la sesión.
Para establecer restricciones de jugadores
1. Escriba un número entre 2 y 32 en el cuadro Nº

máximo de jugadores.
2. Escriba un número en el cuadro Ranuras
reservadas para amigos (opcional).
3. Escriba un número en el cuadro Minutos para que
inicie la sesión (opcional).
Si usted y los jugadores disponen de auriculares compatibles con Windows (o un micrófono y altavoces) y
desea utilizar la comunicación por voz, el anfitrión deberá habilitar esta opción en la pantalla Opciones de
anfitrión. Se necesita una conexión de banda ancha a Internet para la comunicación por voz.
electrónico si tiene abierto el programa de correo electrónico.
Para obtener más información acerca de cómo escuchar únicamente la voz por los auriculares, consulte
Cambiar la configuración de sonido.
Hay tres opciones de comunicación por voz:
presionar un botón para hablar.
Para habilitar la comunicación por voz

(Se necesita conexión de banda ancha a Internet.)

GameSpy o una red de área local.
4. Seleccione Permitir que esta sesión sea visible
para el resto (Internet, red LAN o ambas).
6. Seleccione una función, aeronave, ubicación,
condiciones meteorológicas, etc. y haga clic en
Siguiente.
7. En Comunicación por voz, active la casilla de
verificación Habilitar comunicación por voz.
8. Seleccione una opción para activar la comunicación
por voz para todos los jugadores o para limitarla a los
jugadores que utilicen una frecuencia de radio
concreta.
10. Cuando esté preparado para comenzar a volar, haga
clic en Vuele ya.
Compartir la aeronave
Un anfitrión puede compartir el control de una aeronave con otro jugador. Ya sea la primera vez que vuela o
un instructor de vuelo certificado, esta característica es estupenda para la instrucción. También es una
manera muy divertida de compartir secretos acerca de Flight Simulator con amigos ¡o de aprender de ellos!
Nota: el anfitrión puede compartir su aeronave en cualquier momento, pero no puede unirse a la aeronave
compartida de otro jugador.
Para obtener más información acerca de esta característica, consulte Compartir una aeronave.
Para habilitar la comunicación por voz (uso compartido)


3. Elija entre ser el anfitrión de una sesión o unirse a
una.
4. En Compartir, active la casilla de verificación
Habilitar comunicación por voz compartida.
Quitar jugadores de las sesiones multijugador
El anfitrión de una sesión multijugador puede quitar a cualquier jugador de la sesión.
Para quitar a un jugador de una sesión multijugador
1. Si participa en una sesión, salga a la Sala de

instrucciones.
2. Haga clic en la X situada junto al nombre del jugador
en la lista Jugadores.
3. Haga clic en Vuele ya para volver a unirse a la
sesión.
Unirse directamente al anfitrión
Si es el anfitrión de una sesión multijugador a través de una red LAN, la sesión será visible únicamente en
su subred. Puede haber otros jugadores en la red LAN que se encuentren en otra subred. Pueden unirse a su
sesión, pero deberá proporcionarles la dirección de Protocolo Internet de su equipo (dirección IP) para que
puedan utilizarla para conectarse directamente a la sesión.
Para determinar la dirección IP de su equipo en
sistemas Windows XP y Windows Vista
1. En la barra de tareas de Windows, haga clic en Inicio

y, a continuación, haga clic en Ejecutar.
2. En el cuadro de diálogo Ejecutar, escriba cmd y
3. En el símbolo del sistema, escriba ipconfig y
presione ENTRAR.
4. Anote la dirección IP.
5. Proporcione la dirección IP a los jugadores que se
unan a la sesión.
Desconectarse de las sesiones multijugador
Ya sea anfitrión o invitado, puede desconectarse de una sesión multijugador en cualquier momento. Si el
anfitrión finaliza el vuelo, la sesión se terminará para todos los jugadores y saldrán del vuelo.
Para desconectarse de una sesión multijugador
1. Presione ESC.
2. Haga clic en Terminar vuelo.
- arriba -
Unirse a una sesión multijugador
Al unirse a una sesión multijugador, el anfitrión ya ha establecido la

Contenido
ubicación, las condiciones meteorológicas y demás opciones que todos
los jugadores experimentarán durante el vuelo. Es posible unirse a la Condiciones de sesión
sesión a través de Internet con GameSpy o en una red de área local. Unirse directamente al
anfitrión
Para obtener más información acerca de cómo elegir GameSpy o una Comunicación por voz
red de área local, consulte Elegir una conexión multijugador.
Desconectarse de una
sesión multijugador
Conversar en modo
multijugador
Control de tráfico aéreo en
modo multijugador
Compartir aeronave en
modo multijugador
Puede volar como piloto o ser un controlador de tráfico aéreo para los demás pilotos de la sesión a la que se
una. Los otros jugadores también pueden elegir entre volar o dirigir el tráfico aéreo.
Puede unirse a una sesión multijugador organizada por algún conocido o bien, buscar una sesión abierta
para unirse a ella. Puede buscar una sesión abierta en una red LAN o utilizar Internet mediante GameSpy y
hacer nuevos amigos en cualquier lugar del mundo.
Para unirse a una sesión multijugador

2. En Opciones de conexión, inicie una sesión con
GameSpy o una red LAN.
3. Seleccione un punto de encuentro en la lista Punto
de encuentro.
4. Seleccione una sesión en la lista de sesiones.
Consulte Información de sesión en la parte inferior

de la pantalla para obtener una descripción de la
sesión.

6. Haga clic en Unirse a sesión.
Sugerencia: puede filtrar la lista de sesiones para que
contenga únicamente las sesiones cuyos anfitriones residan
en su país.
Para filtrar la lista de sesiones
● Active la casilla de verificación Mostrar solo las

sesiones de mi país.
Condiciones de sesión
El anfitrión de una sesión multijugador establece la mayoría de las condiciones de la sesión. Cuando se una
a la sesión de otro, puede elegir la función que desea desempeñar (piloto o controlador de tráfico aéreo), el
avión que desea pilotar, si desea compartir el avión o la torre con otro jugador y en qué lugar del mundo
desea comenzar.
No obstante, tenga en cuenta que el anfitrión puede desactivar algunas de estas opciones. Por ejemplo, si el
anfitrión desactiva la opción para que los jugadores puedan elegir el aeropuerto de origen, esta opción
aparecerá deshabilitada en su pantalla y comenzará automáticamente en el aire o en un aeropuerto cerca
del anfitrión.
Característica Funcionamiento
Seleccionar función Seleccione si desea ser un piloto o un controlador de tráfico aéreo.

(solo versión Deluxe)
Comunicar intenciones Escriba algunas notas a los demás pilotos de la sesión sobre qué es
lo que pretende hacer en la sesión (opcional).
Avión actual Consulte Seleccionar un avión.
Nombre del ATC Consulte la sección Nombre del ATC del artículo Seleccionar un
avión.
Compartir Consulte Compartir aeronave en modo multijugador.
Compartir el control de su aeronave
Ubicación de salida Consulte Cambiar la ubicación de su avión.

En el aeropuerto que yo elija
Ubicación de salida Si selecciona esta opción, la sesión se iniciará volando cerca del
En el aire cerca del anfitrión anfitrión.
Ubicación de salida Si selecciona esta opción, la sesión se iniciará volando cerca del
En el aeropuerto más cercano al anfitrión.
avión del anfitrión
Unirse directamente al anfitrión
Si se une a una partida multijugador a través de una red LAN y el anfitrión no se encuentra en su subred, no
podrá ver la sesión del anfitrión. Pero puede conectarse directamente a la sesión del anfitrión. Para
conectarse directamente, deberá pedir al anfitrión la dirección IP de su equipo.
Para unirse directamente a la sesión del anfitrión

2. En Opciones de conexión, inicie una sesión con una
red LAN.
4. Haga clic en Conexión directa.
5. Escriba la dirección IP del anfitrión y, a continuación,
haga clic en Buscar sesiones.
Si dispone de auriculares compatibles con Windows (o un micrófono y altavoces) y desea utilizar la

comunicación por voz, el anfitrión deberá habilitar esta opción en la pantalla Opciones de anfitrión. Se
necesita una conexión de banda ancha a Internet para la comunicación por voz.
Para obtener más información acerca de cómo escuchar únicamente la voz por los auriculares, consulte
Cambiar la configuración de sonido.
Hay tres opciones de comunicación por voz:
presionar un botón para hablar.


2. Únase a una sesión.
Desconectarse de las sesiones multijugador
Ya sea anfitrión o invitado, puede desconectarse de una sesión multijugador en cualquier momento. Si el
anfitrión finaliza el vuelo, la sesión se terminará para todos los jugadores y saldrán del vuelo.
Para desconectarse de una sesión multijugador
● Presione ESC y, a continuación, seleccione Terminar

vuelo.
- arriba -
Configuración de red
Establecer números de red
Contenido
Puede ocurrir que a veces desee establecer números concretos para
algunas opciones de conexión. En general, se trata de opciones
Configuración del anfitrión
avanzadas que deberá cambiar solo si sabe para qué son.
Configuración del cliente
Para abrir el cuadro de diálogo Configuración de red Otras configuraciones
● En la pantalla Multijugador, haga clic en

Configuración de red. Vínculos relacionados

Configuración del anfitrión Ser anfitrión de una sesión
Opciones de anfitrión
Intervalo de puerto avanzadas
Si necesita utilizar un conversor de direcciones de red (NAT), puede multijugador
establecer el intervalo de puerto a través del cual se comunicará el
modo multijugador de Flight Simulator.
Para establecer el intervalo de puerto
● Escriba un intervalo en los dos cuadros Intervalo de

puerto.
Compresión de voz
Cuando los jugadores utilizan la comunicación por voz, Flight Simulator comprime los paquetes de voz para
liberar ancho de banda. Pero la compresión reduce la calidad del audio. Puede lograr un equilibrio entre
compresión y calidad mediante la configuración de la compresión de voz.
Para establecer la compresión de voz
● Seleccione una opción de la lista Compresión de

voz.
Configuración del cliente
Habilitar comunicación por voz
Si participa en una sesión multijugador y otros jugadores utilizan la comunicación por voz, los paquetes de
voz se envían a su equipo independientemente de si usa o no la comunicación por voz. Estos paquetes
pondrán a prueba su conexión de banda ancha, lo que no suele ser un problema si se dispone de una
conexión de banda ancha de alta velocidad.
La comunicación por voz está activada de forma predeterminada. Puede deshabilitar la comunicación por voz
en la pantalla Configuración de red y liberar ancho de banda al impedir que se envíen los paquetes de voz
a su equipo. Un icono junto al nombre del jugador en el punto de encuentro de la sesión multijugador indica
a los demás jugadores que no tiene activada la comunicación por voz.
Para deshabilitar la comunicación por voz
● Desactive la casilla de verificación Habilitar

comunicación por voz.
Otras configuraciones
Tiempo de espera de la conexión
Cuando Flight Simulator no pueda establecer una conexión de red en modo multijugador, le informará de
que se ha agotado el tiempo de espera. Si lo desea, puede establecer un límite de tiempo de espera para la
conexión.
Para cambiar el valor de tiempo de espera de la

conexión
● Escriba el número de segundos que desea mantener

la conexión activa en el cuadro Tiempo de espera
de la conexión.
Mantener activa
El modo multijugador de Flight Simulator comprueba periódicamente si se están enviando los paquetes de
información a través de una conexión de red. De forma predeterminada, la conexión se cierra si no hay una
respuesta en 15 segundos. Puede aumentar o reducir la cantidad de tiempo que Flight Simulator va a
mantener la conexión activa sin recibir paquetes.
Para cambiar el valor de la opción Mantener activa
● Escriba el número de segundos que desea mantener

la conexión activa en el cuadro Mantener activa.
- arriba -
Compartir aeronave en modo multijugador
La herramienta de formación perfecta
Contenido
¿Y si hubiera una forma de conseguir instrucción de vuelo a través de
Internet o una red LAN? ¿Y si un amigo del otro lado del mundo
Cómo compartir
pudiera acompañarle en un vuelo por su lugar favorito en Katmandú?
¿Y qué tal ser un miembro de la tripulación de uno de los aviones de Cómo unirse
línea de Flight Simulator?
Transferir el control de la
aeronave
Todo esto es posible con la característica de cielos compartidos de
Flight Simulator. Comunicación por voz
Dejar de compartir la
El modo multijugador de Flight Simulator permite compartir el control aeronave
de una aeronave. Es una magnífica herramienta para dar o recibir
instrucción a través de Internet o una red LAN con otras personas que
estén muy lejos (o al lado de casa).

Conversar en modo
multijugador
multijugador
Flight Simulator como
herramienta de formación
Compartir la aeronave también puede ser una forma muy divertida de que un amigo le muestre algún
paisaje bello sin que tenga que viajar a esa parte del mundo.
Nota: como participante en una sesión multijugador, puede ser el anfitrión de una sesión o unirse a la
sesión de otro. El anfitrión debe habilitar la opción para compartir en la pantalla Opciones avanzadas para
permitir que otros participantes puedan compartir con otros jugadores distintos del anfitrión.
Cómo compartir una aeronave
Lo fundamental que se necesita saber sobre compartir una aeronave es que se puede pasar el control de la
misma entre dos participantes en una sesión multijugador. Un instructor puede hacer una demostración de
una maniobra y, a continuación, ceder el control de la misma a un alumno para que intente realizar la
misma maniobra. O bien, es posible turnarse para mostrarse mutuamente paisajes de la parte del mundo en
la que resida cada uno.
compartida de otro jugador. El anfitrión debe permitir que otros jugadores puedan compartir sus aeronaves
entre sí.
Para permitir a los jugadores compartir la aeronave del

anfitrión

Nota: antes de intentar iniciar una sesión en

GameSpy, es necesario configurar una cuenta de
GameSpy.

3. Seleccione la opción Permitir que esta sesión sea
visible para el resto (Internet, red LAN o ambas).
5. Seleccione una función, aeronave, ubicación,
condiciones meteorológicas, etc. y haga clic en
Siguiente.
Compartir mi aeronave.
8. Cuando esté preparado para comenzar a volar, haga
clic en Vuele ya.
Los jugadores también pueden compartir sus aeronaves entre sí cuando el anfitrión habilita la opción
correspondiente. Si un jugador utiliza esta opción, el siguiente jugador de la sesión que haga clic en el botón
Unirse será el que comparta esa aeronave.
Para permitir a los jugadores compartir sus aeronaves

con otros jugadores
Consulte Opciones del jugador en el artículo Opciones

avanzadas del anfitrión.
Hay dos opciones que puede seleccionar al compartir:
● Deshabilitar el uso compartido tras el inicio de la sesión si no se ha unido ningún jugador

Esta opción impide que se una alguien una vez que haya hecho clic en Volar para iniciar la sesión.
● Habilitar comunicación por voz compartida
Esta opción simula un intercomunicador en la aeronave. La ventaja de esta opción es que los
jugadores no necesitan presionar un botón para hablar entre sí.
Todos los jugadores pueden ver una lista de las aeronaves compartidas cuando llegan a la Sala de
instrucciones (la última pantalla antes de que se inicie la sesión). A menos que la aeronave compartida
esté protegida con contraseña, cualquier jugador puede unirse.
Cómo unirse a una aeronave
Puede unirse a la aeronave del anfitrión si éste ha establecido que su aeronave esté disponible para tal fin.
También puede unirse a las aeronaves de otros jugadores si:
1. El anfitrión ha habilitado el uso compartido para todos los jugadores.

2. Otro jugador ha elegido compartir su aeronave.
compartida de otro jugador.
Para unirse a una aeronave compartida
1. En la Sala de instrucciones, haga clic en Unirse

junto a la aeronave a la que desea unirse.
Transferir el control de la aeronave
Una vez comience a volar en una sesión multijugador con aeronaves compartidas, puede transferir el control
de la aeronave al otro piloto y viceversa.
El piloto que tiene el control es el único que puede pilotar la aeronave. No obstante, el otro piloto puede
seguir utilizando los sistemas y radios de la aeronave.
Para transferir el control de la aeronave
● Presione MAYÚS+T.
El otro piloto recibirá un mensaje para preguntarle si desea

aceptar el control de la aeronave.
Para aceptar el control de la aeronave
● Presione MAYÚS+T.
Si dispone de auriculares compatibles con Windows (o un micrófono y altavoces) y desea utilizar la

comunicación por voz durante el uso compartido de una aeronave, deberá seleccionar la opción de
comunicación por voz. Se necesita una conexión de banda ancha a Internet para la comunicación por voz.
La ventaja de utilizar el intercomunicador es que los jugadores no tienen que presionar un botón para poder
hablar. Esta característica simula un micrófono “caliente” que siempre está activado.
Esta opción está disponible únicamente cuando se comparte una aeronave.


2. Elija entre ser el anfitrión de una sesión o unirse a
una.
Dejar de compartir la aeronave
Quizá en algún momento de la sesión desee dejar de compartir el control de la aeronave con el anfitrión sin
que finalice la sesión.
Importante: si el anfitrión presiona ESC para salir a la Sala de instrucciones, la sesión finalizará en su
totalidad.
Para dejar de compartir el control de la aeronave
● Presione ESC para salir a la Sala de instrucciones.
El otro piloto recibirá un mensaje para informarle de que ya

no se comparte la aeronave.
- arriba -
Solución de problemas de multijugador
Solución de problemas en sesiones multijugador
Contenido
Los problemas con el inicio de las partidas multijugador suelen estar
relacionados con el método utilizado para intentar establecer la DirectX
conexión.
Realizar un inicio limpio
Conexiones de red de área local Verificar archivos DirectX

Probar la red
Si tiene problemas conectándose a través de una red LAN, intente Probar la velocidad de
conectarse mediante la dirección IP del equipo del anfitrión en lugar
conexión
de buscarlo en la lista Sesiones. Para obtener más información acerca
de las conexiones directas en sesiones LAN, consulte las secciones Solucionar los problemas de
Unirse directamente al anfitrión y Configuración de red. banda ancha
Comprobar los puertos de
Conexiones a Internet DirectX
Conflictos del servidor de
La causa más frecuente de problemas al iniciar una partida seguridad
multijugador en Internet es que el equipo del jugador no está
conectado a Internet. Si tiene problemas con la conexión a GameSpy Desactivar el Servidor de
o a través de la dirección IP del anfitrión, compruebe su conexión a seguridad de conexión a
Internet. Internet (ICF)
Redes inalámbricas
Para resolver la mayoría de los problemas de sesión multijugador,
realice los pasos indicados en esta sección en el orden en el que se Controladores de módem de
muestran. Si estas instrucciones no le permiten solucionar el acceso telefónico
problema, es posible que tenga problemas con la configuración de red. Redes Plug and Play
universal
Microsoft no proporciona soporte técnico para configurar redes
Referencias
personales, proveedores de servicios de Internet (ISP), servidores de
seguridad ni enrutadores. Si sospecha que la red personal, proveedor
de servicios de Internet, cortafuegos o enrutador es la causa del
problema, póngase en contacto con el fabricante de hardware o Vínculos relacionados
software, o con el proveedor de servicios de Internet, para obtener
asistencia en este sentido. Multijugador
Para obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el solución de problemas
fabricante de su hardware o software, consulte la sección Referencias
Contacto con el Servicio de
de este artículo.
soporte técnico
Instalar la versión más reciente de DirectX
Todos los participantes en una sesión multijugador deben utilizar la misma versión de DirectX. Para
descargar e instalar la versión más reciente de DirectX, visite la página www.microsoft.com/directx.
Si ya tiene la versión más reciente de DirectX instalada, pruebe a volver a instalar DirectX después de
ejecutar un "inicio limpio" en el equipo.
Al arrancar Microsoft Windows, es posible que se inicien otros programas junto con el sistema operativo.
Estos programas, entre los que se incluyen los antivirus y los programas de utilidades del sistema, pueden
interferir con Flight Simulator. Como consecuencia, es posible que reciba un mensaje de error o regrese al
escritorio durante las sesiones multijugador. Además, es posible que Flight Simulator no responda. Al
realizar un inicio limpio, se evita que otros programas interrumpan Flight Simulator.
Para realizar un inicio limpio en un equipo con Windows XP
1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Ejecutar.

2. En el cuadro Abrir , escriba msconfig y haga clic en
Aceptar.
3. En Programa de configuración del sistema, haga
clic en la ficha General y, a continuación, haga clic
en Inicio selectivo.
4. En Inicio selectivo, desactive las casillas de
verificación siguientes:
❍ Procesar el archivo SYSTEM.INI
❍ Procesar el archivo WIN.INI
❍ Cargar elementos de inicio
5. Haga clic en la ficha Servicios.
6. Active la casilla de verificación Ocultar todos los
servicios de Microsoft y, a continuación, haga clic
en Deshabilitar todo.
8. Haga clic en Reiniciar.
Nota: para realizar este procedimiento, es necesario que

haya iniciado la sesión como administrador o como un
miembro del grupo Administradores. Si el equipo está
conectado a una red, los parámetros de la configuración de
red pueden hacer que no pueda realizar este procedimiento.
Para restablecer el inicio normal

Aceptar.
3. En el cuadro de diálogo Programa de configuración
del sistema, haga clic en la ficha General.
4. Haga clic en Inicio normal.
Si desea obtener más información acerca de cómo realizar un inicio limpio, visite support.microsoft.com y
busque el artículo 331796: Cómo realizar un inicio limpio para evitar que los programas que se
ejecutan en segundo plano afecten al juego en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que disponga
de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Verificar archivos DirectX

Para probar si DirectX está instalado correctamente

2. En el cuadro Abrir, escriba dxdiag y, a continuación,
3. En la Herramienta de diagnóstico de DirectX,
haga clic en la ficha Archivos de DirectX y
compruebe que no se informa de ningún problema en
la sección Notas.
4. Haga clic en la ficha Red y compruebe que no se
informa de ningún problema en la sección Notas.
5. Si aparece algún problema, vuelva a instalar DirectX.
Probar la red
Para probar la red

2. En el cuadro Abrir , escriba dxdiag y haga clic en
Aceptar.
3. En Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga
clic en la ficha Red y, a continuación, haga clic en
Probar DirectPlay.
4. En el cuadro de diálogo Probar DirectPlay, escriba
su nombre en el cuadro Nombre de usuario.
5. Haga clic en Proveedor de servicios >TCP/IP de
DirectPlay8.
6. Escriba el puerto, si es preciso, en el cuadro Puerto
TCP/IP.
7. Seleccione Crear nueva sesión.
Se abrirá el cuadro de diálogo Charla Dxdiag de
DirectPlay.
9. Pida al resto de jugadores que se unan a su sesión;
éstos seleccionarán Unirse a sesión existente.
Nota: si realiza la prueba de DirectPlay a través de
Internet, debe enviar al resto de los jugadores su
dirección IP actual.
10. Pida a otro jugador que sea el anfitrión de una sesión
y únase a ella.
Si la prueba de DirectPlay funciona correctamente, no debería tener ningún problema para conectarse desde
Flight Simulator. Si la prueba no funciona correctamente, póngase en contacto con el administrador de red.
Probar la velocidad de conexión
Para probar la velocidad de conexión, visite http://msn-cnet.com.com/Bandwidth_meter/7004-

7254_7-0.html?tag=tool2. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a
este servicio.)
Si la velocidad de conexión indicada es inferior a la esperada, póngase en contacto con el proveedor de

servicios de Internet para obtener asistencia técnica.
Solución de problemas de conexión de banda ancha

Existen tres tipos básicos de conexión de banda ancha. directa, mediante enrutador e ICS de Windows.
Estos tipos de conexión suelen utilizar varios dispositivos como, por ejemplo, un módem externo, un
enrutador, un conmutador, un concentrador o un servidor de seguridad.
Reparar la conexión de red
Si el equipo utiliza Windows XP, intente reparar la conexión.
Para reparar la conexión
1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Panel de

control.
2. Haga doble clic en Conexiones de red.
3. Haga doble clic en el nombre de la red.
4. Haga clic en la ficha Compatibilidad.
5. Haga clic en Reparar y, a continuación, siga las
instrucciones en pantalla.
Esta acción puede mejorar la conexión o hacer que se muestre un mensaje acerca de un problema en la red.
Abrir los puertos requeridos
En la mayoría de los casos anteriores, es necesario abrir puertos en enrutadores, cortafuegos e ICS.
Consulte la sección Verificar los puertos DirectX requeridos en este artículo para obtener más información.
Conectarse directamente a Internet
El mejor modo de saber si el problema se debe al hardware de banda ancha consiste en conectarse
directamente a Internet sin utilizar ningún dispositivo aparte de un adaptador DSL o un cable módem.
Si el problema desaparece cuando el sistema está configurado sin ningún hardware que intervenga en el
proceso, póngase en contacto con el fabricante del hardware, el proveedor de servicios de Internet o el
administrador de red para configurar el otro hardware correctamente.
Configurar una red perimetral
Póngase en contacto con el fabricante del enrutador para saber cómo configurar correctamente una red
perimetral (también conocida como DMZ (del inglés demilitarized zone, zona desmilitarizada) o subred
protegida). Si desea obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios
de Internet o el fabricante del hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Descargar e instalar el firmware de hardware más reciente
Es posible que desee disponer del firmware más reciente para el hardware de red instalado. Es posible que
el fabricante haya publicado una actualización de firmware para el enrutador que resuelva un problema
concreto con Flight Simulator. Las actualizaciones de firmware pueden también instalar o mejorar las
funciones existentes del dispositivo como, por ejemplo, plug and play universal. Si desea obtener más
información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios de Internet o el fabricante del
hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Verificar los puertos DirectX requeridos

Para poder jugar con Flight Simulator en Internet, es necesario abrir los puertos necesarios para ello.
Nota: en un entorno de cliente/servidor, solamente el administrador podrá modificar la configuración de los

puertos.
Si desea obtener más información acerca de los puertos DirectPlay, visite support.microsoft.com y busque
el artículo 240429 DirectX: Puertos necesarios para jugar en una red en Microsoft Knowledge Base.
(Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Para consultar los puertos concretos que utiliza Flight Simulator, visite el centro de recursos para la
resolución de problemas de red en la dirección support.microsoft.com/?pr=gmsnetw.
Conflictos del servidor de seguridad
Un servidor de seguridad de software, es decir, un sistema de seguridad que actúa como una barrera
protectora entre una red y el mundo exterior, puede impedir que su equipo se conecte a otros equipos o
servidores en una sesión multijugador.
Compruebe en el área de notificaciones, situada en el extremo derecho de la barra de tareas, si hay algún
servidor de seguridad ejecutándose en el equipo. Puede que sea necesario mostrar todos los iconos de la
bandeja del sistema para ver el icono del servidor de seguridad. Para saber el programa que representa un
icono, sitúe el cursor sobre el icono y espere. Entre algunos de los servidores de seguridad más comunes se
incluyen Microsoft Internet Connection Firewall, ZoneAlarm, Norton Internet Security, McAfee Security y
BlackIce. Una vez encuentre el icono del cortafuegos, haga clic con el botón secundario para visualizar un
menú contextual que le permitirá desconectar temporalmente el cortafuegos.
Si al desactivar el cortafuegos se resuelve el problema, póngase en contacto con el fabricante del

cortafuegos para obtener instrucciones sobre cómo configurarlo para Flight Simulator. Consulte la sección
Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de
fabricantes de hardware y software.
Desactivar el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF)
La versión más reciente de Windows incluye el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) que le
permite restringir la información que se intercambia entre Internet y su red particular. El Servidor de
seguridad de conexión a Internet también protege a un solo equipo conectado a Internet a través de un
cable módem, un módem DSL o un módem de conexión telefónica.
No es necesario que active el cortafuegos para cualquier conexión que no se conecte directamente a
Internet, y el Servidor de seguridad de conexión a Internet no es imprescindible si ya dispone de un
cortafuegos o servidor proxy instalado en la red.
Para obtener más información sobre el Servidor de seguridad de conexión a Internet, visite support.
microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base:
● Artículo 283673: Cómo habilitar la función Servidor de seguridad de conexión a Internet

en Windows XP
● Artículo 234815: Descripción de Conexión compartida a Internet
● Artículo 320855: Descripción del Servidor de seguridad de conexión a Internet de
Windows XP
Comprobar la red inalámbrica

En función de la distancia entre los elementos de la conexión, el tipo de construcción de la casa y las
interferencias, es posible que la conexión inalámbrica no le proporcione el mayor rendimiento.
Para comprobar la calidad de la conexión inalámbrica
1. Haga clic en Inicio, seleccione Configuración y, a

continuación, haga clic en Panel de control.
2. Haga clic en Conexiones de red e Internet.
3. Haga clic en Conexiones de red.
5. Anote el estado que se muestra en la sección
Conexión.
Glosario de solución de
Si desea obtener más información acerca de cómo solucionar problemas de sesiones
problemas relacionados con las redes inalámbricas, visite el multijugador
sitio support.microsoft.com y busque el artículo 313242:
Cómo solucionar conexiones de red inalámbricas en
Windows XP en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que cortafuegos: Sistema de seguridad que
disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta contribuye a proteger una red de amenazas
información.) externas, como ataques de piratas
informáticos. Un cortafuegos de hardware
es un dispositivo enrutador de conexiones
Controladores de módem de acceso equipado con parámetros de verificación de
datos concretos que contribuye a proteger
telefónico otros dispositivos conectados a él. Un
cortafuegos de software reside en un
Nota importante: se recomienda encarecidamente disponer equipo, protegiendo el mismo de amenazas
de una conexión a Internet de banda ancha para las sesiones externas.
multijugador de Flight Simulator. En Flight Simulator, se
necesita una conexión de banda ancha para la comunicación firmware: Información de software
por voz. almacenada en un espacio de memoria de
un dispositivo que no se puede borrar.
Póngase en contacto con el fabricante del hardware para
obtener el controlador del módem de acceso telefónico más puerta de enlace: Véase enrutador.
reciente. Consulte la sección Referencias de este artículo para
obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la
mayoría de fabricantes de hardware. concentrador: Dispositivo equipado con
varios puertos que sirve como punto de
conexión central para las líneas de
Si se siguen produciendo problemas con el acceso telefónico, comunicación procedentes de todos los
pruebe con otro ISP. En función del tipo de problemas de dispositivos conectados en una red. Cuando
conexión que tenga, es posible que la solución sea una llegan datos a un puerto, éstos se copian en
conexión a Internet más rápida. Las conexiones DSL y cable otros puertos.
módem resultan ideales para los usuarios de Flight Simulator a
la hora de mejorar el rendimiento de las partidas multijugador.
ICF (Servidor de seguridad de conexión
a Internet): Cortafuegos de software
Redes Plug and Play universal utilizado para restringir la información que
se comunica entre una red e Internet.
Plug and play universal (UPnP) es más que una simple

extensión del modelo de periféricos plug and play. Está ICS (Conexión compartida a Internet):
diseñado para admitir una red "invisible" con una Función de software de Windows que
configuración nula, junto con el descubrimiento automático de permite a los equipos de una red tener
una gran variedad de categorías procedentes de distintos acceso a servicios en línea a través de una
proveedores. conexión a Internet.
Gracias a UPnP, un dispositivo puede conectarse de forma red perimetral: Conjunto de dispositivos y
dinámica a una red, obtener una dirección IP, transmitir las subredes situadas entre una red privada e
posibilidades que ofrece y conocer la presencia y posibilidades Internet para evitar el acceso a la red de
de otros dispositivos, y todo ello automáticamente. De esta usuarios de Internet no autorizados.
forma, los dispositivos se pueden comunicar entre ellos También se conoce como DMZ (zona
directamente, estableciendo una conexión en red de punto a desmilitarizada) y subred protegida.
punto.
puerto: Conexión física a través de la cual
Si compra hardware nuevo, busque el logotipo UPnP en la se transfieren datos entre un equipo y otros
caja. Si dispone de hardware plug and play universal en la red, dispositivos (como un monitor, módem o
compruebe que se encuentre activado o póngase en contacto impresora), una red u otro equipo. También
con el fabricante para obtener asistencia técnica. Consulte la hace referencia a un canal de software para
sección Referencias de este artículo para obtener información comunicaciones de red.
sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes
de hardware. enrutador: Dispositivo (conocido también
como puerta de enlace) que actúa como
punto central para dispositivos conectados
Referencias en red, recibiendo mensajes transmitidos y
reenviándolos.
Microsoft proporciona información de contacto de terceros con
la finalidad de ayudarle a obtener asistencia técnica. Esta conmutador:Dispositivo central que
información de contacto puede ser modificada sin previo aviso. funciona de forma similar a un
Microsoft no garantiza la precisión de esta información de concentrador, enviando paquetes a puerto
contacto de terceros. concretos en lugar de enviar cada paquete a
cada uno de los puertos. Un conmutador
Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en resulta mucho más eficaz cuando se utiliza
contacto con el fabricante del adaptador de vídeo, visite el en una red con un gran volumen de
sitio support.microsoft.com y busque los artículos comunicaciones.
siguientes en Microsoft Knowledge Base:
● Artículo 65416: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, A-K

● Artículo 60781: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, L-P
● Artículo 60782: Lista de contactos de proveedores terceros de hardware y software, Q-Z
Los productos de terceros vistos en este artículo están fabricados por compañías que no forman parte de
Microsoft. Microsoft no proporciona ninguna garantía, ni implícita ni de cualquier otro tipo, en relación al
rendimiento o confiabilidad de estos productos.
- arriba -
Herramientas profesionales para el ATC multijugador
Contenido
La característica Torre de Flight Simulator (solo en la versión Deluxe)
permite ser el anfitrión de una sesión multijugador, o unirse a una,
Introducción
como un controlador de tráfico aéreo. Los paneles de la torre están
basados en las herramientas que utilizan habitualmente los Ponerse a la tarea
controladores en el mundo real. En este artículo se explica cómo usar
los paneles de la torre para controlar y dirigir los aviones en vuelo en Mirar alrededor
una sesión multijugador. Paneles del controlador
Opciones del panel
No tiene que seguir las normas en sus sesiones de torre (esto es lo
bueno de un simulador). Pero si quiere saber más sobre cómo se Pantalla del radar
controla el tráfico aéreo en el mundo real, comience por leer el
Información del aeropuerto
artículo Definición de ATC del Centro de instrucción. Le servirá de
ayuda para iniciarse y obtendrá información acerca de los recursos Comunicaciones
para el control del tráfico aéreo que existen fuera de Flight Simulator.
Opciones del radar
Cómo combinar todo
Definición de ATC
ATC multijugador
Conectar a varios jugadores
multijugador
Introducción
Los controladores de tráfico aéreo reales desempeñan su labor en una de tres especialidades: Torre,
Aproximación o En ruta. En este artículo nos ocuparemos de la función de Torre, aunque las funciones del
radar de la torre en modo multijugador pueden utilizarse para simular las funciones de Aproximación o En
ruta. Los controladores de torre trabajan en una sala situada en lo más alto de la torre de control (la cabina)
y son responsables de dirigir los aviones en tierra y en el aire en un radio de 8 kilómetros del aeropuerto y
hasta una altitud de 3000 pies sobre el nivel del suelo. Disponen de muchas de las herramientas que tienen
los controladores de aproximación o en ruta pero, en lugar de estar sentados delante de la pantalla del
radar, miran por la ventana. Si le gusta ver aviones –ya sean reales o simulados– ¡este es el trabajo ideal
para usted!
Ponerse a la tarea
La sesión comenzará en la torre de control del aeropuerto elegido. Hay dos tipos de cabinas de torre para
elegir en la pantalla Seleccionar avión del modo multijugador. El tipo predeterminado tiene una cabina de
torre virtual tridimensional, mientras que el otro no tiene cabina, para disfrutar de una vista panorámica del
mundo exterior. (Para poder ver y seleccionar el tipo sin cabina, es necesario tener activada la casilla de
verificación "Mostrar todas las variaciones".)
Para configurar una torre de control
1. En el lado izquierdo de la pantalla principal, haga clic

en Multijugador.
2. Elija entre ser el anfitrión de una sesión multijugador
o unirse a una.
3. En la pantalla Condiciones de sesión, elija
Controlador de tráfico aéreo en la lista
Seleccionar función.
Puede moverse a cualquiera de las cuatro estaciones de controlador que hay en la cabina de la torre.
Probablemente querrá desplazarse a la estación con las mejores vistas de la pista en servicio (la pista que
está más alineada con el viento). En el caso de un aeropuerto grande con muchas pistas, quizá necesite
moverse un poco para poder verlo todo.
Para cambiar de estación
● En el panel Opciones del panel, presione el botón

Siguiente estación.
-o bien-
● Presione A para cambiar de una vista a otra con el
modo de vista Cabina.
Nota: al cambiar de estación o de vista, se cerrarán todos los

paneles del controlador que estén abiertos.
Mirar alrededor
Al igual que un avión de Flight Simulator, en la torre puede cambiar de una categoría de vista a otra con la
tecla S, y de una vista a otra dentro de una categoría con la tecla A. En general, cuando sea controlador de
torre querrá utilizar la vista Cabina virtual para poder ver el interior de la cabina 3D y desplazar la vista con
facilidad para mirar alrededor. El equipo que utilizará para hacer su trabajo se encuentra en los paneles
emergentes que se explican a continuación.
Puede mirar alrededor de la cabina de la torre con el mouse (ratón). Mantenga presionada la BARRA
ESPACIADORA y mueva el mouse. También puede mirar alrededor con el pulsador superior del joystick, el
teclado numérico o el stick analógico de una Xbox 360 para Windows. Puede acercar y alejar para obtener
una mejor vista.
Para acercar y alejar la imagen
● Presione el SIGNO MÁS (+) para acercar la imagen.

-o bien-
● Presione el GUIÓN (-) para alejar la imagen.
¿Tiene problemas para ver la pista? En una torre real tan solo hay que inclinarse un poco hacia delante o
ponerse de pie. En Flight Simulator, puede desplazar el punto de vista; es decir, el punto desde el que miran
sus ojos virtuales.
Para desplazar el punto de vista:
Acción Comando de teclado

*Solo cabina virtual 3D
Mover el punto de vista CTRL+ENTRAR

hacia atrás*
Mueve hacia arriba el MAYÚS+ENTRAR

punto de vista
Mover el punto de vista MAYÚS+RETROCESO

hacia abajo
Mover el punto de vista CTRL+RETROCESO

hacia adelante*
Mover el punto de vista CTRL+MAYÚS+RETROCESO

hacia la izquierda*
Mover el punto de vista CTRL+MAYÚS+ENTRAR

hacia la derecha*
Restablecer el punto de CTRL+BARRA ESPACIADORA

vista
Para obtener más información acerca de las vistas, consulte Cómo utilizar las vistas y ventanas.
Paneles del controlador
Los paneles del controlador basados en tecnología del mundo real le proporcionan toda la información que
necesita para hacer bien su trabajo como controlador de torre en modo multijugador. Hay seis paneles
emergentes que puede ver uno a uno, o todos a la vez (presione MAYÚS+1 hasta MAYÚS+6):
● Opciones del panel

● Pantalla del radar
● Información del aeropuerto
● Comunicaciones
● Opciones del radar
● Información de sesión
Es posible arrastrar y cambiar de tamaño cada uno de los paneles. Si utiliza varios monitores, puede mover
los paneles del controlador entre los distintos monitores para no obstaculizar su campo de visión por las
ventanas de la torre. Además, puede ajustar la transparencia de todos los paneles y así poder ver a través
de ellos.
A continuación se explica cada uno de los paneles.
Opciones del panel
El panel Opciones del panel permite tener acceso fácilmente a todos los demás paneles emergentes. Basta
con que haga clic en un botón para que se muestre el panel en cuestión. También puede utilizar los botones
Fund. Salida y Fund. Entrada para cambiar la transparencia de todos los paneles.
Para mostrar el panel Opciones del panel
● Presione MAYÚS+2.
Pantalla del radar
Aunque en las instalaciones de control de aproximación y en ruta se utiliza el radar como instrumento
principal para separar los aviones, muchas torres de control pequeñas no disponen de uno. De hecho, una
de las cosas más divertidas que puede hacer como controlador de torre es intentar controlar todos los
aviones a su cargo utilizando solo la vista por la ventana y lo que oye por la radio. Es decir, el radar
proporciona información adicional de la posición. En lugar de tener todo el panorama general metido en su
cabeza, basta con que mire la pantalla del radar para saber dónde se encuentra exactamente cada avión.
Para mostrar el panel Pantalla del radar
● En el panel Opciones del panel, haga clic en el

botón Pantalla del radar.
-o bien-
En la Pantalla del radar se muestra un mapa, una brújula, marcadores de distancia, aeropuertos, ayudas
para la navegación, elementos fijos, rutas aéreas y símbolos de avión con las etiquetas de datos
correspondientes. Cada elemento de la pantalla se puede mostrar u ocultar con botones del panel Opciones
del radar.
¿En qué dirección estoy mirando?
La Pantalla del radar se muestra con el norte magnético en

la parte superior. Cuando mire por la ventana de la cabina de
la torre, debe saber en qué dirección está mirando (en
relación a las pistas) para poder ver el avión que aparece en
el radar.
Objetivos y rastro
Dado que la función del radar no es otra que mostrar la posición de los aviones, un "rastro" indica
visualmente la posición del avión en el tiempo, así como su velocidad y dirección de vuelo relativa.
Etiquetas de datos
Las etiquetas de datos proporcionan información importante de cada avión que aparece en la pantalla del
radar. La etiqueta de datos está conectada al símbolo del avión mediante una "línea guía". Hay dos tipos de
etiquetas de datos: Realistas y Detalladas. Las etiquetas pueden alternarse entre Desactivadas, Realistas
y Detalladas mediante el botón ETIQUETA del panel Opciones del radar.
Las etiquetas de datos Realistas están basadas en las pantallas de radar que se encuentran en las
instalaciones de control de torre y aproximación estadounidenses.
Identificativo de llamada del avión

[Altitud de tres dígitos en cientos de pies] [Velocidad respecto a tierra
en nudos dividida entre 10]
Nota: la segunda línea alterna cada varios segundos entre [altitud/
velocidad respecto a tierra] y [destino (si se ha creado un plan de vuelo)/
tipo de avión].
Las etiquetas de datos Detalladas proporcionan información en un formato más sencillo de entender.
Identificativo de llamada del avión

ACFT: (tipo de avión)
DEST: (Id. del destino si se ha creado un
plan de vuelo)
ALT: (altitud en pies sobre el nivel medio
del mar)
SPD: (velocidad respecto a tierra en nudos)
De forma predeterminada, las etiquetas de datos están situadas arriba y a la derecha del símbolo del avión
al que corresponden. Puede cambiar la ubicación de las etiquetas de datos para que no se superpongan.
Para cambiar la ubicación de una etiqueta de datos
1. Seleccione el avión que desee en el panel

Información de sesión.
2. Haga clic en el botón ETIQUETA
REPOSICIONAMIENTO del panel Opciones del
radar para desplazar la etiqueta de datos hacia la
derecha alrededor del símbolo del avión.
Información del aeropuerto
El panel Información del aeropuerto contiene tres tipos de datos fundamentales:
● La hora del día local actual (reloj de 24 horas)

● El valor del altímetro local actual
● La dirección y velocidad del viento, y un indicador visual de la dirección del viento
Para mostrar el panel Información del aeropuerto

botón Información de la sesión.
-o bien-
Comunicaciones
El panel Comunicaciones incluye dos radios para la comunicación, cada una de ellas con una ventana de
selección de frecuencia, un botón Transmitir (TX) y un botón Recibir (RCV). Puede recibir en cualquiera
de las dos y en ambas. Sin embargo, no puede transmitir simultáneamente por las dos.
Debajo de las radios se encuentra una lista de las frecuencias del aeropuerto. Puede sintonizar manualmente
una frecuencia con el mouse (consulte Cómo utilizar las radios) o bien, puede usar la barra de
desplazamiento y hacer clic en una de las frecuencias de la lista para sintonizar rápidamente la radio por la
que va a transmitir.
Para mostrar el panel Comunicaciones

botón Radios de comunicación.
-o bien-
Si dispone de auriculares, puede comunicarse por voz con otros jugadores de la sesión si el anfitrión de la
misma ha activado la opción de voz en la pantalla Opciones de anfitrión. Cómo se va a producir la
comunicación dependerá de la opción de comunicación por voz que haya seleccionado el anfitrión:
Opción Cómo se produce la comunicación
Siempre activada para todos los Todos los jugadores de la sesión pueden escucharse entre sí
jugadores (opción predeterminada) en todo momento. Si desea hablar, mantenga presionada la
tecla BLOQ MAYÚS.
Solo activada al usar las radios del Los jugadores deben sintonizar la misma frecuencia de radio
avión para poder escucharse. Si desea transmitir, mantenga
presionada la tecla BLOQ MAYÚS. Para que la emisión llegue
a todos los jugadores, con independencia de si tienen
sintonizada su frecuencia de radio, mantenga presionadas las
teclas MAYÚS+BLOQ MAYÚS.
Si en la sesión hay solo un controlador de torre, la opción "Siempre activada para todos los jugadores"
permite comunicarse fácilmente. Pero si hay varias torres o desea tener una experiencia más realista, la
opción "Solo activada al usar las radios del avión" es la mejor, ya que obliga a los jugadores a sintonizar su
frecuencia para poder comunicarse con usted. Antes de iniciar una sesión, resulta útil indicar a los otros
jugadores la frecuencia que va a utilizar.
Para obtener más información sobre el uso de voz y conversación, consulte Hablar con otros jugadores.
Opciones del radar

La Pantalla del radar se configura y controla mediante el panel Opciones del radar.
Para mostrar el panel Opciones del radar

botón Opciones del radar.
-o bien-
Cada botón Opciones del radar tiene varios estados. Haga clic en un botón varias veces para alternar
entre los distintos estados del botón y observar los cambios que se muestran en la Pantalla del radar.
Botón Función
ALEJAR Aleja el mapa.
ACERCAR Acerca el mapa
CENTRO Centra el mapa en el aeropuerto.
FLECHAS Proporciona una vista panorámica del mapa.
ETIQUETA Alterna las etiquetas de datos (Desactivadas/Realistas/

Detalladas).
ETIQUETA Cambia la ubicación de la etiqueta de datos del avión

REPOSICIONAMIENTO seleccionado en el panel Información de sesión.
COMP Alterna la rosa de los vientos (Activar/Desactivar).
MARCAS Alterna los marcadores de distancia

(Desactivados/2/5/10/20 millas).
TERR Alterna el terreno (Activar/Desactivar).
ESPACIO AÉREO Alterna las fronteras del espacio aéreo (Activar/

Desactivar).
ARPTO Alterna los aeropuertos (Desactivar/Símbolos/Símbolos e

identificadores).
VOR Alterna los VOR (Desactivar/Símbolos/Símbolos e

identificadores).
AEROVÍA DE BAJA Alterna las aerovías de baja altitud (Víctor) (Desactivado/
ALTITUD Líneas/Líneas y etiquetas).
AEROVÍA DE GRAN Alterna las aerovías de gran altitud (Jet) (Desactivado/

ALTITUD Líneas/Líneas y etiquetas).
ILS Alterna los ILS (Desactivado/Símbolos).
NDB Alterna los NDB (Desactivado/Símbolos/Símbolos y

etiquetas).
FIJO Alterna los elementos fijos (Desactivado/Símbolos/

Símbolos y etiquetas).
TODO Alterna el filtro de radar (Todo/Tierra/Aire).
El panel Información de sesión proporciona una lista de todos los aviones que participan en la sesión
multijugador, así como información detallada acerca de cada jugador y su avión.
Para mostrar el panel Información de sesión

botón Información de sesión.
-o bien-
En la parte superior del panel Información de sesión se muestra una lista de los jugadores de la sesión.
Esta lista está ordenada por distancia respecto al aeropuerto y en primer lugar aparece el avión que se
encuentra más cerca.
Utilice la barra de desplazamiento y haga clic en un avión para ver información detallada acerca del mismo
en el cuadro que aparece debajo de la lista. Al hacer clic en un avión, el objetivo y la etiqueta de datos
correspondientes que se muestran en la Pantalla del radar se volverán de color rojo durante 10 segundos.
En la mitad inferior del panel Información de sesión se muestra información detallada acerca del avión y
del jugador seleccionados en la lista de arriba. Esta información incluye:
● Identificativo de llamada del avión

● Id. de GameSpy
● Frecuencia de transmisión sintonizada
● Tipo de avión
● Altitud
● Velocidad respecto a tierra
● Ruta magnética (trayecto sobre el suelo, no el rumbo).
● Squawk (código de transpondedor)
● Plan de vuelo (si se ha creado uno)
Cómo combinar todo
La mayoría de las torres de control tienen dos funciones principales: control local y control de tierra. El
controlador local (conocido habitualmente como el controlador de torre) controla los aviones en el aire y los
aviones que se disponen a despegar en tierra. El controlador de tierra controla los aviones que se desplazan
por las pistas de rodaje en tierra. En algunas torres, una misma persona se encarga de las dos tareas. En
Flight Simulator, la decisión es suya.
Con las herramientas descritas anteriormente dispone de todo lo necesario para ser un controlador de torre
o de tierra en cualquier aeropuerto de Flight Simulator. Con un poquito de creatividad, también dispone de
la mayoría de las herramientas necesarias para proporcionar a los pilotos virtuales servicios de aproximación
y en ruta bastante realistas. La característica se ha diseñado para atraer a un amplio grupo de admiradores
de Flight Simulator con una amplia gama de conocimientos y habilidades. A medida que explore el mundo de
la aviación y el control en línea observará rápidamente que hay sitio para todo el mundo.
Si necesita ayuda por el camino, basta con que la pida. A la mayoría de las personas que encontrará en la
comunidad de Flight Simulator les encanta todo esto tanto como a usted, y no será difícil encontrar a alguien
que le ayude a ganar velocidad. Para obtener más ideas y recursos, consulte ATC multijugador y no olvide
visitar FSInsider.com (en inglés).
- arriba -
SOLUCION DE
PROBLEMAS
Información básica de solución de problemas
Resuelva los problemas y vuelva a volar
La mayoría de los problemas que pueda tener al utilizar Flight Simulator están relacionados con conflictos
entre los componentes de hardware o se trata de problemas con los controladores de hardware del
fabricante. Siga los pasos que se indican a continuación para solucionar usted mismo la mayoría de estos
problemas.
Reiniciar Flight Simulator Contenido
Si Flight Simulator no responde, pruebe a reiniciar el simulador antes Controladores de vídeo

de intentar hacer nada más. Puede que el problema no sea obvio. Controladores de sonido
Podría ser un problema ocasional que no se volviera a producir jamás.
Si Flight Simulator no responde en repetidas ocasiones, siga los pasos Problemas relacionados con
siguientes para solucionar el problema. DirectX
Problemas relacionados con
Controladores de vídeo los gráficos
Compatibilidad con
Los controladores son pequeños programas de software que permiten complementos
al sistema operativo comunicarse con el hardware del equipo. Además
Mensajes de falta de
de actuar como traductor, el controlador también puede mejorar el
funcionamiento de un elemento de hardware en particular como, por memoria
ejemplo, un adaptador de vídeo o una tarjeta de sonido. Si el Pistas acerca de los
controlador de vídeo está dañado o desactualizado, puede producir
mensajes de error
errores en el programa.
Requisitos del sistema
Es probable que encuentre actualizaciones de controladores gratuitas informático
en el sitio Web del fabricante del dispositivo de audio o vídeo. Póngase Programas en conflicto
en contacto con el distribuidor del equipo o el fabricante de la tarjeta
de vídeo para informarse acerca de cómo obtener e instalar la versión Volver a instalar Flight
más reciente del controlador del adaptador de vídeo. Simulator
Recopilar información sobre
Para determinar quién es el fabricante de la tarjeta de DirectX
vídeo
Recursos en línea

continuación, haga clic en Panel de control. Vínculos relacionados
2. Haga doble clic en Sistema.
3. En la ficha Hardware, haga clic en Administrador Elementos básicos de la
de dispositivos.
solución de problemas de
4. Haga clic en el signo más situado junto a
Adaptadores de pantalla para expandir la rama. dispositivo
5. Haga doble clic en un dispositivo de la lista. Solución de problemas
6. En la ficha General, busque el nombre del fabricante. avanzados de dispositivo
Solucionar problemas de las
El nombre de los fabricantes aparece en el nombre del
conexiones multijugador
adaptador.
Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en soporte técnico
contacto con el fabricante del adaptador de vídeo, visite el sitio
support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en
Microsoft Knowledge Base:

Controladores de sonido
Para determinar si es el controlador de sonido es el que causa el problema, deshabilite la tarjeta de sonido.
Para desactivar la tarjeta de sonido

2. Haga doble clic en Dispositivos de sonido y audio.
3. En la ficha Hardware, seleccione el dispositivo de
audio que desee deshabilitar y, a continuación, haga
clic en Propiedades.
4. En la lista Uso del dispositivo, seleccione No
utilizar este dispositivo (deshabilitar).
6. Reinicie el equipo.
Nota: si persisten los problemas después de desactivar la tarjeta de sonido, deshaga los pasos anteriores y
actualice el controlador de la tarjeta de sonido.
Para determinar la versión de la tarjeta de sonido y sus

controladores

2. Escriba dxdiag en el cuadro Abrir y, a continuación,
haga clic en Aceptar. Si recibe un mensaje en el que
se le pregunta si desea continuar, haga clic en Sí.
3. En el cuadro de diálogo Herramienta de
diagnóstico de DirectX, haga clic en Sonido.
4. En el área Dispositivo, escriba el nombre del
dispositivo en la línea Nombre.
5. En el campo Controlador, anote el número de
versión que aparece en la línea Versión.
6. Cuando haya anotado los números de versión de la
tarjeta de sonido instalada en el equipo, haga clic en
Salir.
Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante de la tarjeta de
sonido, visite el sitio support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge
Base:

Si actualiza los controladores de la tarjeta de sonido y sigue teniendo problemas en Flight Simulator, pruebe
a reducir la aceleración de sonido en Windows.
Para reducir la aceleración de sonido del hardware

diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha
Sonido.
4. En Características de DirectX, desplace el control
deslizante Nivel de aceleración de sonido de
hardware a la izquierda, hasta la posición No hay
aceleración.
5. Haga clic en Salir.
Problemas relacionados con DirectX
DirectX es un componente de Windows que permite a los programas de software comunicarse con el
hardware del equipo. Los juegos y los simuladores utilizan DirectX para comunicarse con los controladores
de juegos, la tarjeta de vídeo y la tarjeta de sonido. Si desea obtener más información sobre DirectX, o
sobre cómo descargar e instalar la versión más reciente, visite el sitio www.microsoft.com/directx. (Es
necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta información.)
Problemas relacionados con los gráficos
Durante la instalación, Flight Simulator determina de manera automática la configuración de visualización

óptima para el hardware de su equipo. Si los gráficos (terrenos, texturas y otros elementos visuales) del
simulador no se ven correctamente, puede seguir varios pasos. Puede seleccionar otras configuraciones
(consulte la sección Cambiar la configuración de los gráficos).
Es importante que compruebe el archivo Léame para ver si existen problemas conocidos con la tarjeta de
vídeo de su equipo. Los fabricantes de tarjetas de vídeo suelen actualizar los controladores y permiten
descargarlos desde sus sitios Web. El archivo Léame contiene una lista de problemas conocidos y
proporciona vínculos a los sitios de los fabricantes. Para ver el archivo Léame, haga doble clic en el archivo
Léame.rtf en la carpeta de Flight Simulator.
Compatibilidad con complementos
Existen cientos de aviones, escenarios y otros productos de software de otros proveedores para Flight
Simulator. Nos esforzamos por garantizar la compatibilidad con dos versiones anteriores de estos productos,
lo que significa que, si el producto se desarrolló para Flight Simulator 2002, debería funcionar en Flight
Simulator X si se cumplen los requisitos siguientes:
● El fabricante ha utilizado el Kit de desarrollo de software (SDK) de Flight Simulator.

● El software está instalado correctamente.
Nota: aunque nos esforzamos por garantizar la compatibilidad con complementos de otros proveedores, el
Soporte técnico de Microsoft no ofrece ayuda para estos programas. Si el complemento no funciona con
Flight Simulator X, póngase en contacto con el fabricante del software.
Mensajes de falta de memoria
Ejecute el Liberador de espacio en disco si recibe un mensaje de error que indica:

"Su equipo se ha quedado sin memoria. Flight Simulator se cerrará. Es posible que no
disponga de suficiente espacio libre en el disco duro. Ejecute el Liberador de espacio en disco
y, a continuación, intente ejecutar Flight Simulator de nuevo".
Para ejecutar el Liberador de espacio en disco
1. En el menú Inicio, elija Programas, Accesorios,

Herramientas del sistema y, a continuación, haga
clic en Liberador de espacio en disco.
2. Siga las instrucciones que aparecen en la pantalla.
Pistas acerca de los mensajes de error
En algunas ocasiones, es posible determinar la causa del problema si se fija en lo que ocurrió justo antes de
que se mostrara el mensaje de error, si el problema se produce con otros programas o si ocurre cada vez
que intenta realizar una acción concreta.
Para determinar la causa del problema, responda a las preguntas siguientes:
● ¿Había otros programas en ejecución cuando recibió el mensaje de error?

● ¿Se trata de un problema conocido de Flight Simulator?
● ¿Se produce el problema al realizar una acción determinada?
● ¿Se produce el problema con otros programas?
● ¿Puede reproducir el problema, o se produce de forma aleatoria?
La sección siguiente trata cada una de estas preguntas y posibles soluciones.
¿Había otros programas en ejecución cuando recibió el mensaje de error?
Para evitar o solucionar muchos de los mensajes de error, cierre todos los programas que se encuentren en
ejecución en el equipo antes de ejecutar Flight Simulator.
Para cerrar todos los programas
1. Presione CTRL+MAYÚS+SUPR para abrir el

Administrador de tareas de Windows.
2. En la ficha Aplicaciones, haga clic en cualquier
programa y, a continuación, haga clic en Finalizar
tarea. Repita este paso para cerrar todos los
programas.
3. Salga del Administrador de tareas de Windows.
¿Se trata de un problema conocido de Flight Simulator?
Ciertos mensajes de error de "página no válida" o de "excepción fatal" solamente se muestran cuando se
producen determinadas condiciones. Si desea obtener más información sobre cómo solucionar mensajes de
error específicos, busque el texto exacto del mensaje de error en Microsoft Knowledge Base en la dirección
support.microsoft.com. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta
información.)
¿Se produce el problema al realizar una acción determinada?

Si recibe el mensaje de error solamente cuando realiza una acción concreta en Flight Simulator, las acciones
que desencadenan el mensaje de error pueden ser claves que nos permitan conocer cuál es la solución que
se debe intentar realizar en primer lugar.
Por ejemplo, si solo se muestra el mensaje de error al presionar un botón programado del joystick, quizás
deba deshabilitar los botones programados, actualizar el software del joystick o incluso actualizar el
controlador de la tarjeta de sonido en el caso de que el joystick se encuentre conectado al puerto para
juegos de la tarjeta de sonido.
¿Se produce el problema con otros programas?
Si el problema se produce con otros programas, lo más probable es que se deba a un controlador de
dispositivo no actualizado, a un componente de Windows que falte o que se encuentre dañado o a otro
programa que se ejecuta en segundo plano.
Nota: aunque algunas de las sugerencias de resolución de problemas y las posibles soluciones de este tema
puedan ayudar a resolver estos problemas, lo que se pretende con esta sección es solucionar mensajes de
error concretos de Flight Simulator. Si la información de este tema no soluciona los problemas que se
producen en otros programas, sería conveniente que buscara información acerca de la resolución de
problemas en otros programas que se ejecutan en su equipo.
¿Puede reproducir el problema, o se produce de forma aleatoria?
Si el mensaje de error se muestra siempre que realiza una acción o conjunto de acciones concretas, utilice
una de las soluciones que se sugieren para el problema y, a continuación, realice esa acción o acciones de
nuevo. Si ya no recibe el mensaje de error, puede considerar que el problema se ha solucionado. Si el
mensaje de error se sigue mostrando, es necesario que continúe el proceso de resolución de problemas.
Si no puede reproducir fácilmente el problema, utilice una de las soluciones que se sugieren y, a
continuación, ejecute Flight Simulator hasta que considere que el problema se ha resuelto. Si sigue
obteniendo el mensaje de error, intente otra posible solución.
Nota: asegúrese de conservar un registro de las soluciones que haya intentado, junto con los resultados
obtenidos con cada una de ellas.
Requisitos del sistema informático
Además de ser necesario disponer de un equipo con el sistema operativo Windows, Flight Simulator funciona
mejor en sistemas que están configurados de la manera que se indica en la tabla siguiente.
Elemento Mínimo Recomendado Mejor
CPU 1,0 GHz 2,8 GHz 3,6 GHz
Memoria 256 MB 1 GB 2 GB
Tarjeta de vídeo 32 MB 64 MB 512 MB
Internet Módem de 56,6 Banda ancha Banda ancha
Tarjeta de sonido
Altavoces o auriculares
Otro
Joystick o mando Xbox 360 para Windows
Micrófono (necesario para voz RT)
Procure descargar e instalar el Service Pack de Windows más reciente de la página www.microsoft.com/
windows/default.asp. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para descargar esta
actualización.)
¿Hay algún programa que entre en conflicto con Flight Simulator?
interferir con Flight Simulator. Por lo tanto, podría recibir un mensaje de error o Flight Simulator podría
dejar de responder. Puede configurar el equipo para que realice un inicio limpio, lo que evita que otros
programas se inicien automáticamente.
Para realizar un inicio limpio en Windows XP

Aceptar.


Aceptar.
Volver a instalar Flight Simulator
Si los pasos para la resolución de problemas anteriores no solucionan el problema, desinstale Flight
Simulator, realice un inicio limpio del equipo (consulte la sección ¿Hay algún programa que entre en conflicto
con Flight Simulator? anterior de este artículo), elimine la carpeta Flight Simulator y, a continuación, vuelva
a instalar Flight Simulator.
Para desinstalar Flight Simulator
1. Cierre todos los programas que se encuentren en

ejecución en el equipo.
3. Haga doble clic en Agregar o quitar programas.
4. En la lista Programas actualmente instalados,
haga clic en Microsoft Flight Simulator y, a
continuación, haga clic en Agregar o quitar.
5. Haga clic en Desinstalar.
6. Si se le pide que confirme la eliminación de Flight
Simulator, haga clic en Sí.
Para volver a instalar Flight Simulator
1. Inserte el disco 1 de Flight Simulator en la unidad

de DVD.
2. Si el programa de instalación no se inicia
automáticamente, haga clic en Inicio y, a
continuación, en Ejecutar.
3. En el cuadro Abrir, escriba unidad:\autorun (donde
unidad es la unidad de DVD).
Recopilar información sobre DirectX
Si necesita ponerse en contacto con Microsoft para obtener más asistencia técnica, recopile la información
más importante sobre el sistema antes de ponerse en contacto con el servicio de asistencia. El personal del
servicio de asistencia técnica utilizará esta información a la hora de ayudarle con su problema.
Para recopilar información sobre DirectX

3. Fíjese en la versión en la línea Versión de DirectX.
4. Revise las Notas de cada ficha y anote todo lo que
aparece en la sección Notas, excepto "No se encontró
ningún problema". Asegúrese de haber anotado todos
los controladores no certificados.
5. Realice estas pruebas de diagnóstico recomendadas
con las instrucciones en pantalla siguientes:
❍ En la ficha Pantalla, haga clic en el botón
Probar DirectDraw para probar la
funcionalidad DirectDraw.
❍ En la ficha Pantalla, haga clic en el botón
Probar Direct3D para probar la
funcionalidad Direct3D.
❍ En la ficha Sonido, haga clic en el botón
Probar DirectSound para probar la
funcionalidad DirectSound.
❍ En la ficha Música, haga clic en el botón
Probar DirectMusic para probar la
funcionalidad DirectMusic.
Si el problema no se ha resuelto, póngase en contacto con el servicio de soporte de productos de Microsoft.

Para obtener más información, consulte la sección Recursos en línea a continuación.
Recursos en línea
Para realizar un sencillo diagnóstico y responder a cuestiones técnicas usted mismo, visite la página
support.microsoft.com/support/games.
También es posible enviar cuestiones de asistencia técnica a través de Internet. Si desea obtener más
información, visite la página support.microsoft.com/support/webresponse.asp.
Nota: si el producto de Microsoft ya estaba instalado o incluido en el equipo, o se lo ha proporcionado un

proveedor de servicios de Internet (ISP), el fabricante del equipo o el proveedor de servicios de Internet
serán los responsables de proporcionarle asistencia técnica. Póngase en contacto con la fuente de la que
obtuvo el producto de Microsoft para obtener información de asistencia técnica.
Cuando se ponga en contacto con Microsoft para obtener asistencia técnica, utilice las directrices siguientes
para que el proceso resulte mucho más rápido y sencillo. Deberá situarse junto al equipo y tener a mano la
documentación correspondiente del producto. Tenga preparados los datos siguientes:
● La versión de Flight Simulator que utiliza.

● El tipo de hardware que utiliza.
● El sistema operativo que utiliza.
● El texto exacto de los mensajes que se muestran en pantalla.
● Una descripción de lo que ocurrió y de lo que hacía cuando se produjo el problema.
● Una descripción de los pasos que ha seguido para intentar solucionar el problema.
- arriba -
Elementos básicos de la solución de problemas de dispositivo
Resolver acciones erráticas o la falta de respuesta de joysticks, palancas de
mando y timones
Contenido
Si se produce por lo menos uno de los síntomas siguientes al ejecutar
Flight Simulator, utilice los métodos de solución de problemas en el Conexión del dispositivo
orden en el que aparecen en este artículo:
Calibrar el dispositivo
● El joystick se comporta de una forma errática. Restablecer los valores
● El joystick no responde. predeterminados
● El timón o el acelerador no responden.
Volver a generar el archivo
de configuración
Después de seguir cada procedimiento, compruebe si se ha resuelto el
problema. Si el problema persiste, pruebe con el procedimiento Controladores del dispositivo
siguiente.
Instalar DirectX
Comprobar los controladores más

recientes
Solución de problemas
Para obtener el mejor rendimiento, compruebe que la última versión avanzados de dispositivo
del controlador del dispositivo de juego se encuentre instalada en el Información básica de
equipo. Visite el sitio Web del fabricante del dispositivo. Normalmente,
si hay algún controlador actualizado, se puede descargar de manera
gratuita. Consulte la sección Controladores del dispositivo a Utilizar un joystick
continuación.
soporte técnico
Comprobar la conexión del dispositivo
Compruebe que el dispositivo de juego está conectado directamente al puerto de juego o USB correcto del
equipo. Los dispositivos de juego conectados en forma de cadena de margarita (es decir, dispositivos que se
conectan a otro dispositivo que, a su vez, se encuentran conectados al equipo) o los adaptadores de puerto
para juegos pueden interferir en la comunicación entre el equipo y el dispositivo de juego.
Si utiliza un dispositivo de juego USB, compruebe que esté conectado correctamente al puerto USB del
equipo o a un concentrador USB compatible que se encuentre conectado al puerto USB del equipo.
Calibrar el dispositivo
Si el dispositivo no funciona como esperaba, quizá tenga que calibrarlo.
Para probar la calibración del dispositivo de juego

2. Haga doble clic en Dispositivos de juego.
3. Seleccione el dispositivo que desee probar en la
columna Dispositivo y, a continuación, haga clic en
Propiedades.
4. En la ficha Probar, pruebe todas las funciones del
dispositivo de juego.
Si utiliza un dispositivo de juego analógico, puede que tenga que calibrarlo manualmente.
Para calibrar el dispositivo de juego manualmente

2. Haga doble clic en Dispositivos de juego.
3. Seleccione un dispositivo en la columna Dispositivo
y, a continuación, haga clic en Propiedades.
4. En la ficha Configuración, haga clic en Calibrar y, a
continuación, siga las instrucciones en pantalla para
calibrar el dispositivo de juego.
Nota: debido a las diferencias entre los dispositivos

de juego analógicos, es posible que encuentre cierta
variación entre la representación gráfica de la
posición del joystick y el movimiento real del mismo.
Se trata de algo completamente normal y no afecta al
proceso de calibración del dispositivo de juego.
5. Una vez realizada la calibración, haga clic en

Finalizar.
dispositivo de juego y, a continuación, haga clic en
Aceptar.
Si no puede calibrar el dispositivo de juego, o si este no funciona correctamente al probarlo, es posible que
Windows no pueda comunicarse correctamente con él. Póngase en contacto con el fabricante del dispositivo
de juego para obtener información sobre cómo configurar el dispositivo correctamente en Windows.
Asimismo, puede que necesite obtener e instalar la versión más reciente del controlador del dispositivo de
juego.
Si la calibración se realiza correctamente, ejecute Flight Simulator para probar el dispositivo de juego. Si el
problema persiste, calibre el dispositivo desde Flight Simulator.
Para calibrar y probar el dispositivo de juego en Flight

Simulator

2. Haga clic en Controles.
3. En la ficha Calibración, haga clic en Calibrar.
4. Seleccione un dispositivo en la columna Dispositivo
y, a continuación, haga clic en Propiedades.
5. En la ficha Configuración, haga clic en Calibrar y, a
continuación, siga las instrucciones en pantalla para
calibrar el dispositivo de juego.
6. Una vez realizada la calibración, haga clic en
Finalizar.
dispositivo de juego y, a continuación, haga clic en
Aceptar.
Restablecer los valores predeterminados

Para restablecer las acciones predeterminadas
asignadas al dispositivo de juego

y, a continuación, haga clic en Controles.
2. En el cuadro de diálogo Controles, haga clic en
Predeterminados.
Volver a generar el archivo de configuración
El archivo de configuración de Flight Simulator incluye la configuración del joystick. Si se vuelve a generar
este archivo, es posible solucionar algunos problemas que pueda experimentar con el joystick.
Para volver a generar el archivo de configuración de

Flight Simulator
1. Mantenga pulsada la combinación de teclas CTRL

+MAYÚS al iniciar Flight Simulator e inicie un vuelo
nuevo.
2. Continúe manteniendo pulsada la combinación de
teclas CTRL+MAYÚS hasta que el simulador se sitúe
en la vista Cabina.
Nota: cuando se vuelve a generar el archivo de

configuración, se vuelven a establecer todos los valores
predeterminados del simulador, incluidas, entre otras, las
opciones de visualización y de dispositivos de juego.
Si el dispositivo de juego se encuentra correctamente instalado y el archivo de configuración de dispositivos

incluye los parámetros del dispositivo de juego, Flight Simulator añadirá al archivo de configuración las
entradas adecuadas para el dispositivo de juego.
Nota: para asignar acciones a los botones del dispositivo de control de juego manualmente, consulte la
sección Habilidades importantes.
Controladores del dispositivo
Los controladores son pequeños programas de software que permiten al sistema operativo comunicarse con
el hardware instalado en el equipo o conectado a él. Un controlador actúa como un traductor entre el
hardware y el sistema operativo, y puede mejorar el funcionamiento de un componente de hardware como,
por ejemplo, un joystick o un adaptador de vídeo. Un controlador dañado o no actualizado puede provocar
una gran cantidad de errores.
Un controlador nuevo para el joystick puede hacer que este aproveche sus características de una forma
mucho más eficaz o incrementar su rendimiento. Es probable que encuentre actualizaciones de
controladores gratuitas en el sitio Web del fabricante del dispositivo. Póngase en contacto con el fabricante
para informarse acerca de cómo obtener e instalar la versión más reciente del controlador.
Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante, visite el sitio
support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base.

Instalar DirectX
DirectX es un software gratuito que permite a Flight Simulator comunicarse correctamente con los distintos
dispositivos de hardware del equipo. DirectX se actualiza regularmente. Para descargar e instalar la versión
más reciente de DirectX, visite la página www.microsoft.com/directx.
- arriba -
Solución de problemas avanzados de dispositivo
Más sugerencias para solucionar problemas de configuración del joystick y la
palanca de mando
Contenido
Efectos de fuerza de respuesta
Efectos de fuerza de
respuesta
Si tiene algún problema al utilizar un dispositivo con fuerza de
respuesta y ese problema no se produce cuando los efectos de fuerza Dispositivos y aceleración de
de respuesta están deshabilitados, puede que el problema sea del sonido
dispositivo de juego. Controladores del dispositivo
Para desactivar los efectos de fuerza de respuesta

Elementos básicos de la
2. Haga clic en Controles.
3. Haga clic en la ficha Fuerzas. solución de problemas de
4. Desactive la casilla de verificación Habilitar fuerza dispositivo
de respuesta. Información básica de
Habilidades importantes
Dispositivos y aceleración de sonido soporte técnico
En ocasiones, los puertos del dispositivo se encuentran en la tarjeta

de sonido del equipo. Si la tarjeta de sonido no puede procesar
correctamente señales de los puertos de juego y sonidos de alta calidad al mismo tiempo, puede que sea
conveniente reducir la calidad de reproducción del sonido.
Para reducir la calidad de reproducción del sonido

2. En el cuadro Abrir, escriba DXDIAG.
diagnóstico de DirectX, haga clic en la ficha
Sonido.
5. En Características de DirectX, desplace el control
deslizante Nivel de aceleración de sonido de
hardware a la izquierda, hasta la posición
Aceleración básica.
6. Haga clic en Salir.
Controladores del dispositivo
Los controladores son pequeños programas de software que permiten al sistema operativo comunicarse con
el hardware instalado en el equipo o conectado a él. Un controlador actúa como un traductor entre el
hardware y el sistema operativo, y puede mejorar el funcionamiento de un componente de hardware como,
por ejemplo, un joystick o un adaptador de vídeo. Un controlador dañado o no actualizado puede provocar
una gran cantidad de errores.
Un controlador nuevo para el joystick puede hacer que este aproveche sus características de una forma
mucho más eficaz o incrementar su rendimiento. Es probable que encuentre actualizaciones de
controladores gratuitas en el sitio Web del fabricante del dispositivo. Póngase en contacto con el fabricante
para informarse acerca de cómo obtener e instalar la versión más reciente del controlador.
Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en contacto con el fabricante, visite el sitio
support.microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base. Es necesario que
disponga de una conexión a Internet para obtener acceso a esta información.

- arriba -
Solución de problemas de multijugador
Solución de problemas en sesiones multijugador
Contenido
Los problemas con el inicio de las partidas multijugador suelen estar
relacionados con el método utilizado para intentar establecer la DirectX
conexión.
Conexiones de red de área local Verificar archivos DirectX

Probar la red
Si tiene problemas conectándose a través de una red LAN, intente Probar la velocidad de
conectarse mediante la dirección IP del equipo del anfitrión en lugar
conexión
de buscarlo en la lista Sesiones. Para obtener más información acerca
de las conexiones directas en sesiones LAN, consulte las secciones Solucionar los problemas de
Unirse directamente al anfitrión y Configuración de red. banda ancha
Comprobar los puertos de
Conexiones a Internet DirectX
Conflictos del servidor de
La causa más frecuente de problemas al iniciar una partida seguridad
multijugador en Internet es que el equipo del jugador no está
conectado a Internet. Si tiene problemas con la conexión a GameSpy Desactivar el Servidor de
o a través de la dirección IP del anfitrión, compruebe su conexión a seguridad de conexión a
Internet. Internet (ICF)
Redes inalámbricas
Para resolver la mayoría de los problemas de sesión multijugador,
realice los pasos indicados en esta sección en el orden en el que se Controladores de módem de
muestran. Si estas instrucciones no le permiten solucionar el acceso telefónico
problema, es posible que tenga problemas con la configuración de red. Redes Plug and Play
universal
Microsoft no proporciona soporte técnico para configurar redes
Referencias
personales, proveedores de servicios de Internet (ISP), servidores de
seguridad ni enrutadores. Si sospecha que la red personal, proveedor
de servicios de Internet, cortafuegos o enrutador es la causa del
problema, póngase en contacto con el fabricante de hardware o Vínculos relacionados
software, o con el proveedor de servicios de Internet, para obtener
asistencia en este sentido. Multijugador
Para obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el solución de problemas
fabricante de su hardware o software, consulte la sección Referencias
de este artículo.
soporte técnico
Instalar la versión más reciente de DirectX
Todos los participantes en una sesión multijugador deben utilizar la misma versión de DirectX. Para
descargar e instalar la versión más reciente de DirectX, visite la página www.microsoft.com/directx.
Si ya tiene la versión más reciente de DirectX instalada, pruebe a volver a instalar DirectX después de
ejecutar un "inicio limpio" en el equipo.
interferir con Flight Simulator. Como consecuencia, es posible que reciba un mensaje de error o regrese al
escritorio durante las sesiones multijugador. Además, es posible que Flight Simulator no responda. Al
realizar un inicio limpio, se evita que otros programas interrumpan Flight Simulator.
Para realizar un inicio limpio en un equipo con Windows XP

Aceptar.


Aceptar.
Verificar archivos DirectX

Para probar si DirectX está instalado correctamente

2. En el cuadro Abrir, escriba dxdiag y, a continuación,
3. En la Herramienta de diagnóstico de DirectX,
haga clic en la ficha Archivos de DirectX y
compruebe que no se informa de ningún problema en
la sección Notas.
4. Haga clic en la ficha Red y compruebe que no se
informa de ningún problema en la sección Notas.
5. Si aparece algún problema, vuelva a instalar DirectX.
Probar la red
Para probar la red

2. En el cuadro Abrir , escriba dxdiag y haga clic en
Aceptar.
3. En Herramienta de diagnóstico de DirectX, haga
clic en la ficha Red y, a continuación, haga clic en
Probar DirectPlay.
4. En el cuadro de diálogo Probar DirectPlay, escriba
su nombre en el cuadro Nombre de usuario.
5. Haga clic en Proveedor de servicios >TCP/IP de
DirectPlay8.
6. Escriba el puerto, si es preciso, en el cuadro Puerto
TCP/IP.
7. Seleccione Crear nueva sesión.
Se abrirá el cuadro de diálogo Charla Dxdiag de
DirectPlay.
9. Pida al resto de jugadores que se unan a su sesión;
éstos seleccionarán Unirse a sesión existente.
Nota: si realiza la prueba de DirectPlay a través de
Internet, debe enviar al resto de los jugadores su
dirección IP actual.
10. Pida a otro jugador que sea el anfitrión de una sesión
y únase a ella.
Si la prueba de DirectPlay funciona correctamente, no debería tener ningún problema para conectarse desde
Flight Simulator. Si la prueba no funciona correctamente, póngase en contacto con el administrador de red.
Probar la velocidad de conexión
Para probar la velocidad de conexión, visite http://msn-cnet.com.com/Bandwidth_meter/7004-

7254_7-0.html?tag=tool2. (Es necesario que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a
este servicio.)
Si la velocidad de conexión indicada es inferior a la esperada, póngase en contacto con el proveedor de

servicios de Internet para obtener asistencia técnica.
Solución de problemas de conexión de banda ancha

Existen tres tipos básicos de conexión de banda ancha. directa, mediante enrutador e ICS de Windows.
Estos tipos de conexión suelen utilizar varios dispositivos como, por ejemplo, un módem externo, un
enrutador, un conmutador, un concentrador o un servidor de seguridad.
Reparar la conexión de red
Si el equipo utiliza Windows XP, intente reparar la conexión.
Para reparar la conexión
1. Haga clic en Inicio y, a continuación, en Panel de

control.
2. Haga doble clic en Conexiones de red.
4. Haga clic en la ficha Compatibilidad.
5. Haga clic en Reparar y, a continuación, siga las
instrucciones en pantalla.
Esta acción puede mejorar la conexión o hacer que se muestre un mensaje acerca de un problema en la red.
Abrir los puertos requeridos
En la mayoría de los casos anteriores, es necesario abrir puertos en enrutadores, cortafuegos e ICS.
Consulte la sección Verificar los puertos DirectX requeridos en este artículo para obtener más información.
Conectarse directamente a Internet
El mejor modo de saber si el problema se debe al hardware de banda ancha consiste en conectarse
directamente a Internet sin utilizar ningún dispositivo aparte de un adaptador DSL o un cable módem.
Si el problema desaparece cuando el sistema está configurado sin ningún hardware que intervenga en el
proceso, póngase en contacto con el fabricante del hardware, el proveedor de servicios de Internet o el
administrador de red para configurar el otro hardware correctamente.
Configurar una red perimetral
Póngase en contacto con el fabricante del enrutador para saber cómo configurar correctamente una red
perimetral (también conocida como DMZ (del inglés demilitarized zone, zona desmilitarizada) o subred
protegida). Si desea obtener más información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios
de Internet o el fabricante del hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Descargar e instalar el firmware de hardware más reciente
Es posible que desee disponer del firmware más reciente para el hardware de red instalado. Es posible que
el fabricante haya publicado una actualización de firmware para el enrutador que resuelva un problema
concreto con Flight Simulator. Las actualizaciones de firmware pueden también instalar o mejorar las
funciones existentes del dispositivo como, por ejemplo, plug and play universal. Si desea obtener más
información sobre cómo ponerse en contacto con el proveedor de servicios de Internet o el fabricante del
hardware, consulte la sección Referencias en este artículo.
Verificar los puertos DirectX requeridos

Para poder jugar con Flight Simulator en Internet, es necesario abrir los puertos necesarios para ello.
Nota: en un entorno de cliente/servidor, solamente el administrador podrá modificar la configuración de los

puertos.
Si desea obtener más información acerca de los puertos DirectPlay, visite support.microsoft.com y busque
el artículo 240429 DirectX: Puertos necesarios para jugar en una red en Microsoft Knowledge Base.
Para consultar los puertos concretos que utiliza Flight Simulator, visite el centro de recursos para la
resolución de problemas de red en la dirección support.microsoft.com/?pr=gmsnetw.
Conflictos del servidor de seguridad
Un servidor de seguridad de software, es decir, un sistema de seguridad que actúa como una barrera
protectora entre una red y el mundo exterior, puede impedir que su equipo se conecte a otros equipos o
servidores en una sesión multijugador.
Compruebe en el área de notificaciones, situada en el extremo derecho de la barra de tareas, si hay algún
servidor de seguridad ejecutándose en el equipo. Puede que sea necesario mostrar todos los iconos de la
bandeja del sistema para ver el icono del servidor de seguridad. Para saber el programa que representa un
icono, sitúe el cursor sobre el icono y espere. Entre algunos de los servidores de seguridad más comunes se
incluyen Microsoft Internet Connection Firewall, ZoneAlarm, Norton Internet Security, McAfee Security y
BlackIce. Una vez encuentre el icono del cortafuegos, haga clic con el botón secundario para visualizar un
menú contextual que le permitirá desconectar temporalmente el cortafuegos.
Si al desactivar el cortafuegos se resuelve el problema, póngase en contacto con el fabricante del

cortafuegos para obtener instrucciones sobre cómo configurarlo para Flight Simulator. Consulte la sección
Referencias de este artículo para obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de
fabricantes de hardware y software.
Desactivar el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF)
La versión más reciente de Windows incluye el Servidor de seguridad de conexión a Internet (ICF) que le
permite restringir la información que se intercambia entre Internet y su red particular. El Servidor de
seguridad de conexión a Internet también protege a un solo equipo conectado a Internet a través de un
cable módem, un módem DSL o un módem de conexión telefónica.
No es necesario que active el cortafuegos para cualquier conexión que no se conecte directamente a
Internet, y el Servidor de seguridad de conexión a Internet no es imprescindible si ya dispone de un
cortafuegos o servidor proxy instalado en la red.
Para obtener más información sobre el Servidor de seguridad de conexión a Internet, visite support.
microsoft.com y busque los artículos siguientes en Microsoft Knowledge Base:
● Artículo 283673: Cómo habilitar la función Servidor de seguridad de conexión a Internet

en Windows XP
● Artículo 234815: Descripción de Conexión compartida a Internet
● Artículo 320855: Descripción del Servidor de seguridad de conexión a Internet de
Windows XP
Comprobar la red inalámbrica

En función de la distancia entre los elementos de la conexión, el tipo de construcción de la casa y las
interferencias, es posible que la conexión inalámbrica no le proporcione el mayor rendimiento.
Para comprobar la calidad de la conexión inalámbrica

2. Haga clic en Conexiones de red e Internet.
3. Haga clic en Conexiones de red.
5. Anote el estado que se muestra en la sección
Conexión.
Glosario de solución de
Si desea obtener más información acerca de cómo solucionar problemas de sesiones
problemas relacionados con las redes inalámbricas, visite el multijugador
sitio support.microsoft.com y busque el artículo 313242:
Cómo solucionar conexiones de red inalámbricas en
Windows XP en Microsoft Knowledge Base. (Es necesario que cortafuegos: Sistema de seguridad que
disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta contribuye a proteger una red de amenazas
información.) externas, como ataques de piratas
informáticos. Un cortafuegos de hardware
es un dispositivo enrutador de conexiones
Controladores de módem de acceso equipado con parámetros de verificación de
datos concretos que contribuye a proteger
telefónico otros dispositivos conectados a él. Un
cortafuegos de software reside en un
Nota importante: se recomienda encarecidamente disponer equipo, protegiendo el mismo de amenazas
de una conexión a Internet de banda ancha para las sesiones externas.
multijugador de Flight Simulator. En Flight Simulator, se
necesita una conexión de banda ancha para la comunicación firmware: Información de software
por voz. almacenada en un espacio de memoria de
un dispositivo que no se puede borrar.
Póngase en contacto con el fabricante del hardware para
obtener el controlador del módem de acceso telefónico más puerta de enlace: Véase enrutador.
reciente. Consulte la sección Referencias de este artículo para
obtener información sobre cómo ponerse en contacto con la
mayoría de fabricantes de hardware. concentrador: Dispositivo equipado con
varios puertos que sirve como punto de
conexión central para las líneas de
Si se siguen produciendo problemas con el acceso telefónico, comunicación procedentes de todos los
pruebe con otro ISP. En función del tipo de problemas de dispositivos conectados en una red. Cuando
conexión que tenga, es posible que la solución sea una llegan datos a un puerto, éstos se copian en
conexión a Internet más rápida. Las conexiones DSL y cable otros puertos.
módem resultan ideales para los usuarios de Flight Simulator a
la hora de mejorar el rendimiento de las partidas multijugador.
ICF (Servidor de seguridad de conexión
a Internet): Cortafuegos de software
Redes Plug and Play universal utilizado para restringir la información que
se comunica entre una red e Internet.
Plug and play universal (UPnP) es más que una simple

extensión del modelo de periféricos plug and play. Está ICS (Conexión compartida a Internet):
diseñado para admitir una red "invisible" con una Función de software de Windows que
configuración nula, junto con el descubrimiento automático de permite a los equipos de una red tener
una gran variedad de categorías procedentes de distintos acceso a servicios en línea a través de una
proveedores. conexión a Internet.
Gracias a UPnP, un dispositivo puede conectarse de forma red perimetral: Conjunto de dispositivos y
dinámica a una red, obtener una dirección IP, transmitir las subredes situadas entre una red privada e
posibilidades que ofrece y conocer la presencia y posibilidades Internet para evitar el acceso a la red de
de otros dispositivos, y todo ello automáticamente. De esta usuarios de Internet no autorizados.
forma, los dispositivos se pueden comunicar entre ellos También se conoce como DMZ (zona
directamente, estableciendo una conexión en red de punto a desmilitarizada) y subred protegida.
punto.
puerto: Conexión física a través de la cual
Si compra hardware nuevo, busque el logotipo UPnP en la se transfieren datos entre un equipo y otros
caja. Si dispone de hardware plug and play universal en la red, dispositivos (como un monitor, módem o
compruebe que se encuentre activado o póngase en contacto impresora), una red u otro equipo. También
con el fabricante para obtener asistencia técnica. Consulte la hace referencia a un canal de software para
sección Referencias de este artículo para obtener información comunicaciones de red.
sobre cómo ponerse en contacto con la mayoría de fabricantes
de hardware. enrutador: Dispositivo (conocido también
como puerta de enlace) que actúa como
punto central para dispositivos conectados
Referencias en red, recibiendo mensajes transmitidos y
reenviándolos.
Microsoft proporciona información de contacto de terceros con
la finalidad de ayudarle a obtener asistencia técnica. Esta conmutador:Dispositivo central que
información de contacto puede ser modificada sin previo aviso. funciona de forma similar a un
Microsoft no garantiza la precisión de esta información de concentrador, enviando paquetes a puerto
contacto de terceros. concretos en lugar de enviar cada paquete a
cada uno de los puertos. Un conmutador
Si desea obtener más información acerca de cómo ponerse en resulta mucho más eficaz cuando se utiliza
contacto con el fabricante del adaptador de vídeo, visite el en una red con un gran volumen de
sitio support.microsoft.com y busque los artículos comunicaciones.
siguientes en Microsoft Knowledge Base:

Los productos de terceros vistos en este artículo están fabricados por compañías que no forman parte de
Microsoft. Microsoft no proporciona ninguna garantía, ni implícita ni de cualquier otro tipo, en relación al
rendimiento o confiabilidad de estos productos.
- arriba -
Contacto con el Servicio de soporte técnico
Investigue sus opciones de soporte técnico
Nota: al hacer clic en los vínculos del soporte técnico de este artículo,
se dirigirá a páginas Web que no forman parte de Flight Simulator. Es Vínculos relacionados
necesario que disponga de una conexión a Internet para acceder a
esta información. Información básica de
En EE.UU. y Canadá, visite http://support.microsoft.com/games. Elementos básicos de la
En Canadá, visite http://www.microsoft.ca/support/. dispositivo
Solución de problemas
Fuera de EE.UU. y Canadá, visite http://support.microsoft.com/ avanzados de dispositivo
international.aspx. Solución de problemas de
multijugador
En estos sitios Web, puede: Cómo obtener ayuda
durante el vuelo
● Descargar las actualizaciones más recientes. Nociones acerca del
● Buscar artículos de Microsoft Knowledge Base acerca de
Panorama general
problemas específicos.
● Ver vídeos en los que se enseña a solucionar problemas Guía paso a paso
comunes.
● Obtener acceso a otros servicios de soporte técnico.
Los servicios del Soporte técnico de Microsoft solo son para problemas técnicos; no los utilice para solicitar
sugerencias, códigos o trampas de los juegos.
Soporte técnico mediante conversación y correo electrónico: para hablar inmediatamente con un experto del
Soporte técnico de Microsoft o para enviar el problema por correo electrónico (las respuestas por correo
electrónico se pueden demorar varias horas), visite el sitio Web correspondiente a su ubicación que se indica
a continuación.
Soporte técnico telefónico: para hablar con un experto del Soporte técnico de Microsoft (es posible que el
tiempo de espera sea largo) en EE.UU., llame al (800) 537-8324 y, en Canadá, llame al (800) 876-8533.
Usuarios de TTY: para utilizar los servicios de teléfono de texto de Microsoft, en EE.UU., llame al (800)
892-5234 y, en Canadá, llame al (866) 857-9850.
Condiciones: los servicios de soporte técnico están sujetos a los precios, términos y condiciones actuales,
que son susceptibles de cambio sin previo aviso.
- arriba -
HABILIDADES
IMPORTANTES
Dispositivos de fuerza de respuesta
Siéntalo en las manos
Ajustar las fuerzas del joystick
Cambiar asignaciones de
Si usa un joystick de fuerza de respuesta, puede habilitar o teclas
deshabilitar cualquiera o todas las opciones de fuerza de respuesta: Elementos básicos de la
● Superficies de control: al maniobrar el avión, notará las dispositivo
fuerzas que se ejercen sobre la superficie de control del avión
en el dispositivo. Solución de problemas
● Palanca de respuesta: si sobrepasa la velocidad máxima en avanzados de dispositivo
un reactor, el dispositivo vibrará. Profundice en su afición
● Efectos de accidentes: si sufre un accidente, lo notará en el
dispositivo. Utilizar el teclado
● Baches en el suelo: cuando ruede por la rampa, la pista de
Uso del mouse
rodaje y la pista, sentirá los baches en el dispositivo.
● Golpes de tren retráctil: cuando retraiga o extienda el tren
de aterrizaje, lo notará en el dispositivo.
Si utiliza un dispositivo de fuerza de respuesta, puede ajustar

las fuerzas en el cuadro de diálogo Fuerzas de los controles.
Para ajustar las fuerzas del dispositivo

y, a continuación, en Controles.
2. Haga clic en la ficha Fuerzas.
3. Active o desactive las opciones de fuerza de
respuesta que desee.
-o bien-

continuación, elija Controles.
Nota:
Para deshabilitar todas las opciones de fuerza de respuesta, desactive la casilla de verificación Habilitar
fuerza de respuesta en la ficha Fuerzas.
- arriba -
Optimizar las condiciones visuales y el rendimiento
Cómo hacer que Flight Simulator vuele realmente
A menos que tenga un equipo de altas prestaciones personalizado
para juegos, la optimización del rendimiento y las condiciones visuales
de Flight Simulator puede requerir algunas concesiones. La creación
de imágenes con una apariencia más realista suele afectar al ventanas
rendimiento, ya que la presentación en pantalla de gráficos complejos, Cambiar la configuración de
con gran detalle y en tres dimensiones, supone una gran carga para el
los gráficos
sistema.
sonido
No tenga miedo a experimentar
Cambie la configuración de
meteorología
La mejor forma de hacer que Flight Simulator vuele realmente en el
equipo es experimentar. Cambie un valor o una opción y compruebe si Cambiar la configuración de
la apariencia o la experiencia en el vuelo ha cambiado. No olvide leer tráfico
el archivo Léame de la carpeta de Flight Simulator en el disco duro
para ver más sugerencias. Información básica de
Si no obtiene la calidad de gráficos y el rendimiento esperados,
existen algunas opciones que puede elegir para mejorar su
experiencia con Flight Simulator.
Es fácil mejorar la apariencia y el rendimiento de Flight

Simulator.
Equilibrio entre calidad y rendimiento
Si desea pasar una tarde pilotando el helicóptero Bell 206B JetRanger III por el Gran Cañón, probablemente
no le importará sacrificar algo de rendimiento a cambio de mejorar los escenarios. Si desea practicar sus
habilidades de vuelo con instrumentos durante una tormenta, el movimiento uniforme del avión y los
instrumentos tienen prioridad sobre los detalles de los escenarios. Ni importa el hardware, siempre puede
encontrar un punto de equilibrio entre la calidad gráfica y el rendimiento.
Analice las siguientes opciones para encontrar el equilibrio entre calidad y rendimiento que mejor se ajuste a
sus necesidades.
Cierre otras aplicaciones
Mientras vuela, puede que no necesite usar otras aplicaciones, como procesadores de texto y programas de
correo electrónico. Cierre otras aplicaciones para liberar más potencia de procesamiento del equipo para
Flight Simulator.
Actualice el equipo
Los juegos llevan el procesamiento del equipo al límite de su capacidad. Flight Simulator no es diferente. Es
necesaria una tarjeta gráfica 3D para ejecutar Flight Simulator. A continuación se enumeran los demás
requisitos mínimos. Asegúrese de que el equipo cumple los requisitos mínimos; puede ser conveniente que
actualice el sistema para obtener mejor rendimiento.
Elemento Mínimo Recomendado Óptimo

CPU 1,0 GHz 2,8 GHz 3,6 GHz
Memoria 256 MB 1 GB 2 GB
Tarjeta de 32 MB 64 MB 512 MB
vídeo
Internet Módem Banda ancha Banda
56,6 ancha
Tarjeta de sonido
Altavoces o auriculares
Otro Joystick o mando Xbox 360 para
Windows
Micrófono (necesario para voz RT)
Preste atención a las ventanas
Flight Simulator se ejecuta en una ventana. Las vistas de simulación y los paneles de instrumentos también
son ventanas. El aumento del tamaño de las mismas y la visualización de varias reduce el rendimiento, por
lo que le aconsejamos que utilice el menor número de ellas posible y que las mantenga con el menor
tamaño que pueda.
Cambie la resolución
En función del tipo de tarjeta gráfica y del monitor que posea, podrá ejecutar Flight Simulator en diversas
resoluciones de pantalla. El software se ha diseñado para ejecutarse con una resolución de pantalla mínima
de 1024 × 768. Si aumenta la resolución para ver más detalle, puede que observe una reducción del
rendimiento. Experimente con diferentes resoluciones hasta encontrar la mejor combinación de detalle y
rendimiento.
Para obtener más información acerca de cómo ajustar la resolución de pantalla de su equipo, consulte el
tema correspondiente de la Ayuda de Windows.
Nota: en el modo de pantalla completa, Flight Simulator utiliza la resolución establecida en el cuadro de
diálogo Configuración de pantalla, no la resolución del escritorio de Windows.
Use el modo de pantalla completa

El modo de pantalla completa maximiza la ventana de Flight Simulator para que ocupe toda la pantalla (sin
barra de menús ni de tareas), con lo que mejorará probablemente el rendimiento.
Para alternar entre el modo de pantalla completa y el

modo de ventanas
● Presione ALT+ENTRAR.
-o bien-
● En el menú Vistas, elija Pantalla completa.
Para ver la barra de menús en el modo de pantalla

completa
● Presione ALT.
Para establecer la resolución utilizada en el modo de

pantalla completa

● Haga clic en la ficha Gráficos.
● Seleccione una resolución en la lista Resolución de
pantalla completa.
● Haga clic en Aceptar.
Cambie la configuración de pantalla
También es posible aumentar el rendimiento si cambia la configuración de pantalla en Flight Simulator. Cada
valor tiene un efecto diferente y los cambios se aplican a todos los vuelos. El resultado de activar o
desactivar una opción sólo se notará cuando utilice un efecto relacionado con esa opción. Por ejemplo,
desactivar la opción Sombras no producirá prácticamente ningún efecto si está volando entre nubes.
El cuadro de diálogo Configuración de pantalla

Para cambiar la configuración de pantalla

2. Realice los cambios que desee en las opciones y, a
continuación, haga clic en Aceptar.
-o bien-

Para obtener más información acerca del ajuste de la configuración de pantalla, lea el artículo Cambiar la
configuración de pantalla.
Cambie las preferencias de sonido
En función de las especificaciones del equipo, el cambio de las preferencias de sonido o la desactivación del
mismo puede mejorar el rendimiento.
El cuadro de diálogo Configuración de sonido

Para cambiar la configuración de sonido

-o bien-

Cambie la configuración de meteorología
En general, cuanto menos paisaje se vea por en la ventana, mejor será el rendimiento de Flight Simulator.
Con respecto a la meteorología, puede realizar algunas operaciones para aumentar el rendimiento:
● Reducir la visibilidad.
● Reducir la cantidad de nubes.
El dibujo de nubes puede sobrecargar los recursos del equipo.
Para cambiar la configuración de meteorología

Cambiar.
continuación, haga clic en Aceptar. -o bien-
1. En el menú Mundo haga clic en Meteorología.

Si decide incrementar el rendimiento cambiando la meteorología, quizá también desee reducir o desactivar
la velocidad con la que cambia la meteorología. Si no, pueden formarse nubes mientras vuela.
Para modificar la velocidad de cambio de las

condiciones meteorológicas en el transcurso del tiempo

3. Ajuste el control deslizante Velocidad de cambio de
del tiempo.
-o bien-

elija Pantalla.
3. Ajuste el control deslizante Velocidad de cambio de
del tiempo.
Reduzca la densidad del tráfico aéreo
El entorno de Flight Simulator ofrece vuelos y conversaciones con el control de tráfico aéreo controlados por
el equipo. También hay vehículos terrestres y embarcaciones en tránsito por todo el mundo. Todo esto
aumenta la sensación de inmersión, pero puede reducir el rendimiento. Intente reducir las densidades de
tráfico para ver el resultado.
El cuadro de diálogo de configuración del tráfico

Para cambiar la configuración de densidad de tráfico

3. Ajuste los controles deslizantes de Tráfico.
-o bien-

elija Pantalla.
3. Ajuste los controles deslizantes de Tráfico.
Supervise la velocidad de cuadro
El control de la velocidad de cuadro (número de veces por segundo que se actualiza la pantalla) es un
método sencillo para evaluar el rendimiento de Flight Simulator. Presione MAYÚS+Z dos veces para que se
muestre el contador de velocidad de cuadro. Después de modificar las opciones sugeridas, compruebe la
velocidad de cuadro para ver si hay una mejora. Sin embargo, debe tener en cuenta que lo más importante
es la apariencia de la simulación y cómo se siente con ella.
No tenga miedo a experimentar
La mejor forma de hacer que Flight Simulator vuele realmente en el equipo es experimentar. Cambie un
valor o una opción y compruebe si la apariencia o la experiencia en el vuelo ha cambiado. No olvide leer el
archivo Léame del directorio de Flight Simulator en el disco duro para ver más sugerencias.
- arriba -
Flight Simulator resulta de lo más realista cuando se utiliza un

joystick, una palanca de mandos u otro dispositivo. Aumenta la
precisión del vuelo y los botones y los controles facilitan operaciones Cambiar asignaciones de
tales como cambiar las vistas, ajustar el acelerador, subir o bajar el teclas
tren de aterrizaje y los flaps y utilizar otros controles del avión. Elementos básicos de la
Flight Simulator es compatible con joysticks, palancas de mandos, dispositivo
dispositivos de juego y otros periféricos compatibles con Microsoft
Windows y el estándar de dispositivos DirectInput. Utilice como control Solución de problemas
principal el dispositivo que prefiera y personalícelo según sus avanzados de dispositivo
necesidades. Muchos productos presentan su propia configuración, por
lo que deberá consultar la documentación del dispositivo de juego
para la asignación de botones. Utilizar el teclado
Uso del mouse
Antes de empezar a volar, compruebe que el joystick o el dispositivo
que utilice esté:
● conectado al equipo.
● habilitado en el Panel de control de Microsoft Windows.
● calibrado correctamente (consulte Calibrar el joystick).
Compruebe además que dispone de los controladores de dispositivo más recientes. Si tiene dudas,
descárguelos desde el sitio Web del fabricante e instálelos.
Comandos del joystick Control extremo
En función del joystick que utilice, quizá tenga botones para Para que la experiencia con Flight Simulator
los controles que se utilizan con más frecuencia y para las resulte aún más realista, considere la
vistas de la cabina, aunque tendrá que utilizar el mouse o el posibilidad de incorporar palancas de
teclado para otras funciones. mandos, pedales de timón de dirección,
cuadrantes de aceleración y grupos de
radio. Para obtener más información, vea
Profundice en su afición.
1. (Disparador) Soltar frenos
2. Cambiar vistas
3. Compensador de profundidad abajo
4. Compensador de profundidad arriba
5. Extender flaps
6. Retraer flaps
7. Lanzar objetos
8. Subir o bajar tren de aterrizaje
9. (Pulsador superior) Mirar alrededor
10. Control del acelerador
A continuación se muestra una lista con los comandos de joystick predeterminados:
Acción Comando
Aplicar o soltar los frenos Botón 1 (disparador)
Cambiar vistas (cabina, torre, seguimiento, Botón 2

observador)
Compensador de profundidad abajo Botón 3
Compensador de profundidad arriba Botón 4
Extender flaps Botón 5
Retraer flaps Botón 6
Lanzar objetos Botón 7
Subir o bajar tren de aterrizaje Botón 8
Ladear a la izquierda (alerones) Mover la palanca hacia la izquierda

Ladear a la derecha (alerones) Mover la palanca hacia la derecha
Cabecear abajo (timón de profundidad) Mover la palanca hacia adelante
Cabecear arriba (timón de profundidad) Mover la palanca hacia atrás
Guiñar a la izquierda (timón de dirección) Tuerza la palanca hacia la izquierda
Guiñar a la derecha (timón de dirección) Tuerza la palanca hacia la derecha
Mirar hacia adelante y a la derecha Mover el pulsador superior hacia arriba y a la

derecha
Mirar a la derecha Mover el pulsador superior hacia la derecha
Mirar hacia atrás y a la derecha Mover el pulsador superior hacia abajo y a la

derecha
Mirar hacia atrás Mover el pulsador superior hacia abajo
Mirar hacia atrás y a la izquierda Mover el pulsador superior hacia abajo y a la

izquierda
Mirar a la izquierda Mover el pulsador superior hacia la izquierda
Mirar hacia adelante y a la izquierda Mover el pulsador superior hacia arriba y a la

izquierda
Mirar hacia arriba Mover el pulsador superior hacia arriba
Personalizar las asignaciones del joystick
Cambie las asignaciones de los controles para personalizar el uso del joystick de acuerdo con su estilo de
vuelo.
Para cambiar los comandos de los botones del joystick

haga clic en Controles.
2. Haga clic en la ficha Botones/teclas.
3. Seleccione la opción Normal o Modo de
desplazamiento, en función del modo en el que
desea cambiar los comandos.
4. En el cuadro de lista Categoría de suceso, elija la
categoría de los sucesos que desea configurar.
Por ejemplo, seleccione Comandos de piloto
automático para personalizar los comandos del
piloto automático. La selección que realice determina
lo que aparecerá debajo, en la Lista de asignación,
en la que se enumeran los sucesos y los comandos de
teclas y joystick correspondientes.
5. En la Lista de asignación, seleccione el suceso que
desee configurar con un botón de joystick distinto.
6. Haga clic en Cambiar asignación para elegir una
nueva asignación de botón de joystick para el suceso
que ha seleccionado.
Se abrirá el cuadro de diálogo Seleccionar
asignación.
7. Presione el botón de joystick que desea utilizar para
el suceso seleccionado. Si el botón está siendo
utilizado y no desea reemplazarlo, haga clic en el
botón Borrar.
9. Realice los cambios adicionales que desee, siguiendo
los pasos 3 a 8 descritos anteriormente.
Para cambiar los ejes del joystick

2. Haga clic en la ficha Ejes del joystick.
desea cambiar los comandos.
desee configurar con un eje de joystick distinto.
5. Haga clic en Cambiar asignación para elegir un
nuevo eje de joystick para el suceso que ha
seleccionado.
Se abrirá el cuadro de diálogo Seleccionar
asignación.
6. Mueva el eje de joystick que desea utilizar para el
suceso seleccionado. Si el eje está siendo utilizado y
no desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar.
Restablecer y eliminar
Calibrar el joystick asignaciones
Para quitar la asignación de un control de

Si el joystick parece comportarse erráticamente, quizá
un comando seleccionado, haga clic en el
necesite calibrarlo.
botón Borrar asignación de la ficha
Botones/Teclas o Ejes del joystick.
Para cancelar todos los cambios que haya

realizado en las asignaciones del dispositivo
y restablecer los valores predeterminados
de Flight Simulator, haga clic en el botón
Predeterminados.
Puede calibrar el joystick en el cuadro de diálogo

Dispositivos de juego de Windows
Para calibrar el joystick
1. Asegúrese de que el joystick está conectado e

instalado según las instrucciones del fabricante.
3. Haga clic en la ficha Calibrar.
4. Haga clic en Calibrar.
5. En la ficha Configuración, siga las instrucciones de
la pantalla.
Ajustar la sensibilidad del joystick
La sensibilidad de joystick predefinida en Flight Simulator se encuentra en el centro del intervalo de

movimiento y la velocidad de respuesta es la media. Puede ajustar estas sensibilidades; pruebe diferentes
configuraciones hasta que encuentre la que más le guste.
Por "sensibilidad" entendemos el grado de respuesta del joystick con respecto a un eje determinado. Por
ejemplo, con una sensibilidad elevada, el movimiento más leve del joystick tendrá un efecto notable en los
controles del avión en Flight Simulator.
"Punto muerto" hace referencia a cuánto "espacio sin respuesta" hay en la posición central del eje de un
joystick determinado. Por ejemplo, con un punto muerto grande, podrá mover el joystick ligeramente antes
de que tenga un efecto en los controles del avión en Flight Simulator.
Para ajustar la sensibilidad del joystick
1. Asegúrese de que el joystick está conectado e

4. Para ajustar la sensibilidad de todos los ejes
simultáneamente, haga clic en la opción Sencillos y,
a continuación, arrastre los controles deslizantes de
Sensibilidad - todos los ejes y Puntos muertos -
todos los ejes que desee.
-o bien,
Para ajustar la sensibilidad de cada eje por separado,
haga clic en la opción Avanzados, seleccione uno a
uno los ejes y arrastre los controles deslizantes
correspondientes de Sensibilidad y Punto muerto
según la configuración deseada.
Nota
Para restablecer todas las opciones de sensibilidad a sus valores predeterminados, haga clic en el botón
Predeterminados.
Ajustar las fuerzas del joystick
Si usa un joystick de fuerza de respuesta, puede habilitar o deshabilitar algunas o todas las opciones de
fuerza de respuesta:
● Superficies de control: al utilizar los compensadores del timón de dirección, de profundidad y de
alabeo, notará fuerzas en la superficies de control.
● Palanca de respuesta: si sobrepasa la velocidad máxima en un reactor, el dispositivo vibrará.
● Colisiones: si sufre un accidente, lo notará en el dispositivo.
● Superficies de tierra: cuando ruede por la rampa, la pista de rodaje y la pista, sentirá los baches
en el dispositivo.
● Tren de aterrizaje retráctil: cuando retraiga el tren de aterrizaje, lo notará en el dispositivo.
Si utiliza un joystick de fuerza de respuesta, puede ajustar las

fuerzas en el cuadro de diálogo Fuerzas de los controles
Para ajustar las fuerzas del joystick

Nota
fuerza de respuesta en la ficha Fuerzas.
- arriba -
Utilizar el teclado
La clave de un vuelo más fácil son las teclas que tiene delante
Controlar aviones en Microsoft Flight Simulator es muy parecido a
pilotar un avión real. Puede mover los alerones, el timón de
profundidad y el timón de dirección con un joystick en lugar de una
palanca de mandos, así como utilizar el mouse para manejar todos los Utilizar el mouse
botones, palancas y mandos del panel.
Los 10 comandos de teclado
principales
Pero el secreto para controlar Flight Simulator consiste en aprender
los métodos abreviados de teclado. En un vuelo real, un piloto tiene
que tirar de una palanca para subir o bajar el tren de aterrizaje; en
cambio, en Flight Simulator puede simplemente presionar la tecla G.
Si aprende con qué teclas se controla cada acción y cambia las asignaciones de teclas según sus propias
preferencias, puede conseguir una mayor eficiencia en la cabina de mando de Flight Simulator.
Teclado
La página Comandos de teclado del Panel angular presenta una completa lista de los comandos de teclado
de Flight Simulator. Para que se muestre el Panel angular, presione F10 o el icono del Panel angular .
Cuando no sepa qué tecla debe presionar, sólo tiene que mirar el panel angular.
Para que se muestre el Panel angular, presione F10 o el icono

del Panel angular.
Nota
La lista que se muestra en la página Comandos de teclado del Panel angular es dinámica. Si cambia un
comando (consulte Cambiar asignaciones de teclas, más adelante), la lista reflejará ese cambio.
Ajustar la sensibilidad del teclado
Los aviones son mucho más fáciles de pilotar en Flight Simulator con un joystick, aunque también puede
utilizar el teclado. De manera predeterminada, Flight Simulator configura la sensibilidad del teclado en el
centro del intervalo normal. Puede cambiar esta configuración si desea que los mandos con los que se
controlan las principales superficies de vuelo (alerones, timón de profundidad y timón de dirección) sean
más o menos sensibles a la presión de las teclas. Pruebe hasta encontrar la configuración que mejor se
adapte a su estilo de vuelo. Use el cuadro de diálogo Sensibilidad de los controles para ajustar la
sensibilidad de los controles a la presión de las teclas.
Ajuste la sensibilidad de las teclas para los alerones, el timón

de profundidad y el timón de dirección mediante la ficha
Calibración del cuadro de diálogo Controles.
Para ajustar la sensibilidad del teclado

2. En la ficha Calibración, arrastre los controles
deslizantes de Sensibilidad del teclado. Arrastre los
controles a la izquierda, si desea disminuir la
sensibilidad; y a la derecha, si desea aumentarla.
Para restablecer todas las opciones de sensibilidad a
sus valores predeterminados, haga clic en el botón
Predeterminados.
Cambiar asignaciones de teclas
En un avión real, sólo hay un botón, una palanca o un mando para cada tarea. En Flight Simulator, puede
personalizar fácilmente los comandos del joystick y los métodos abreviados de teclado, de forma que el
funcionamiento de la cabina simulada se adapte lo mejor posible a sus preferencias.
Veamos un ejemplo. La tecla predeterminada para los frenos en Flight Simulator es la tecla de PUNTO (.),
un comando que es importante tener presente para evitar que el avión se salga de la pista después de una
aproximación y un aterrizaje impecables. Si le cuesta recordar que los frenos se accionan mediante la tecla
PUNTO (.), quizá prefiera utilizar la tecla B (que, de manera predeterminada, restablece el altímetro).
Puede intercambiar fácilmente estos dos comandos de teclado.
Cambie las asignaciones del teclado mediante la ficha
Calibración del cuadro de diálogo Controles.
Para cambiar asignaciones de comandos de teclado
1. En el menú Opciones, seleccione Controles y, a

continuación, elija Asignaciones.
desea cambiar los comandos de teclado.
4. En el cuadro de lista Categoría de suceso, elija la
categoría de los botones, valores o controles que
desee configurar. (Por ejemplo, seleccione Controles
de motor si desea personalizar los valores de los
comandos de motor.) La selección que realice
determinará el contenido de la Lista de asignación
que aparece a continuación.
5. En la Lista de asignación, seleccione el suceso para
el que desea asignar los comandos de teclado.
6. Haga clic en Cambiar asignación para elegir una
nueva asignación de teclado para el suceso que ha
seleccionado. Se abrirá el cuadro de diálogo
Seleccionar asignación.
7. Presione la tecla que desea asignar al suceso
seleccionado. Si el comando está siendo utilizado y no
desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar.
Quitar y restablecer asignaciones de teclas
Para quitar una asignación de teclado de un suceso seleccionado, haga clic en el botón Eliminar
asignación de tecla.
Para cancelar todos los cambios que haya realizado en las asignaciones de teclas y restablecer los valores
predeterminados de Flight Simulator, haga clic en el botón Predeterminados.
Utilizar el mouse
Hacer clic, arrastrar, desplazarse y volar
Hemos ampliado la utilidad del mouse en Flight Simulator, pues Utilizar un joystick
hemos recuperado una función de versiones anteriores que a muchos
usuarios les gustaba: el uso del mouse como dispositivo de control Utilizar un mando Xbox
para volar. En muchos casos, el mouse es también el mejor dispositivo Utilizar el teclado
para configurar los instrumentos, cambiar las frecuencias de radio y
otras tareas que se realizan dentro de la cabina. Los menús
Nociones acerca del
Panorama general
Utilizar el mouse para volar
Volar con el mouse es más fácil que con las teclas de flecha del
teclado, lo que está fenomenal si no se dispone de un joystick, una palanca u otro dispositivo.
Una vez haya activado el mouse como dispositivo de control de vuelo (consulte a continuación):
● mueva el mouse hacia la derecha para ir a la derecha,

● mueva el mouse hacia la izquierda para ir a la izquierda,
● mueva el mouse hacia usted para subir,
● y mueva el mouse en dirección contraria a usted para bajar.
Aplique toques MUY suaves y pequeños movimientos de control cuando utilice el mouse
para pilotar el avión.
Para utilizar el mouse para volar
1. Cree un vuelo en Vuelo libre o seleccione una misión

y, a continuación, haga clic en ¡Vuele ya!
2. Cuando cargue el vuelo, presione CTRL+Y para
activar o desactivar el control de vuelo con el mouse.
Con el control de vuelo con el mouse activado, el

cursor adopta la forma de una cruz pequeña.
Utilizar el mouse para mirar alrededor
Puede utilizar el mouse para mirar a la izquierda, derecha, arriba o abajo mientras se encuentra en
la cabina virtual o en una vista de avión observador.
Para utilizar el mouse para mirar alrededor en la vista

de cabina virtual 3D o de avión observador
❍ Mantenga presionada la BARRA ESPACIADORA y, a

continuación, mueva el mouse.
-o bien-
❍ Presione MAYÚS+O para activar o desactivar la
función de mirar con el mouse.
Cuando la función de mirar con el mouse está activada, el

cursor cambia a la forma de una pequeña cruz.
El mouse como herramienta de la cabina
El mouse puede ser el mejor copiloto de Flight Simulator, la mano que acciona los interruptores,
restablece el altímetro, mueve la pantalla del GPS dentro del campo de visión y le ayuda a hojear las
notas de vuelo. Solamente tiene que hacer clic en el control que desee utilizar. Algunos controles
actúan como conmutadores: por ejemplo, si hace clic en la palanca del tren de aterrizaje una vez se
suben las ruedas, si hace clic de nuevo se bajan. Otros controles, como el acelerador y la rueda del
compensador, se mueven pasando por diferentes posiciones. Puede arrastrar dichos controles con el
mouse, tal como lo haría con la mano en un avión real.
Cómo utilizar la rueda del mouse
Si su mouse tiene rueda, podrá utilizarla para manipular muchos controles de la cabina, como los
botones de ajuste y la rueda del compensador. Mueva el puntero sobre el control hasta que se
convierta en una mano y luego gire la rueda para cambiar el control.
Descripciones de la ayuda al pasar el mouse
Puede descubrir la función de cada indicador si se desplaza por encima con el cursor del mouse sin
hacer clic; aparecerá una descripción.
Conmutadores
Para cambiar la posición de un conmutador, simplemente tiene que situar el mouse sobre el
conmutador que desea cambiar y hacer clic. Dado que los conmutadores solo tienen dos posiciones,
si hace clic por segunda vez en el mismo interruptor volverá a su posición original.
Botones de ajuste
Muchos de los indicadores de la cabina (como el altímetro y el indicador de rumbo) presentan

botones de ajuste, que deben ajustarse antes del vuelo y durante el mismo. Otros instrumentos,
como el mando VOR OBS, deben ajustarse durante el vuelo.
Para girar los mandos, sitúe el puntero sobre el botón de control del instrumento. Cuando se pone el
cursor sobre cualquier lado del mando, una mano aparece.
Si la mano con el signo menos (-) se muestra, al hacer clic reducirá la configuración del instrumento,
y al contrario cuando aparece la mano con el signo más (+). Si hace clic y mantiene presionado el
control, éste comenzará a girar en la dirección indicada. Suelte el botón del mouse cuando el control
alcance la configuración deseada.
Recuerde: también puede utilizar la rueda del mouse para girar los botones de ajuste. Mueva el
puntero sobre el control hasta que se convierta en una mano y luego gire la rueda para cambiar el
control.
Arrastrar
Algunos controles, como el acelerador, la rueda del compensador y la mezcla, se pueden manejar
con el mouse. Primero mueva el puntero sobre el control deseado y, a continuación, haga clic y
mantenga presionado el botón mientras arrastra.
El Panel de control
Los iconos del Panel de control constituyen el medio más fácil de tener acceso a mapas de vuelo, al
receptor GPS, así como a otros instrumentos situados fuera de la pantalla. Familiarícese con sus
funciones:
❍ Para mostrar u ocultar el Panel angular, haga clic en el icono .

❍ Para mostrar u ocultar la ventana ATC, haga clic en el icono .
❍ Para mostrar u ocultar el mapa de vuelo, haga clic en el icono . Con la vista del mapa de
vuelo, se realizará una pausa en la simulación. Para ocultar el mapa, haga clic en Cancelar
o en Aceptar en la parte inferior del mapa.
❍ Para mostrar u ocultar el GPS, haga clic en el icono .
En algunos aviones hay además iconos de control del acelerador, iconos de panel de techo y de
panel de palancas de flaps; estos iconos también aparecerán en el panel de control. Desplace el
cursor del mouse sobre los iconos para leer lo que representan y haga clic en los elementos que
desee mostrar u ocultar.
Utilizar el mouse en la cabina virtual
En esta versión de Flight Simulator, el mouse funciona en la cabina virtual 3D igual que en la vista
de cabina bidimensional. Use el pulsador superior del joystick o las teclas del teclado numérico para
que se muestre el panel deseado y, a partir de ahí, utilice el mouse según lo descrito anteriormente.
- arriba -
Utilizar un mando Xbox 360 para Windows
Flight Simulator resulta de lo más realista cuando se utiliza un

joystick, una palanca de mandos u otro dispositivo. Aumenta la
precisión del vuelo y los botones y los controles facilitan operaciones Cambiar asignaciones de
tales como cambiar las vistas, ajustar el acelerador, subir o bajar el teclas
tren de aterrizaje y los flaps y utilizar otros controles del avión. El Elementos básicos de la
Mando Xbox 360 para Windows combina la facilidad de un joystick
con la ergonomía de un dispositivo de juego.
dispositivo
Flight Simulator es compatible con dispositivos de joystick, palancas Solución de problemas

de mandos, controladores para juegos y otros periféricos compatibles avanzados de dispositivo
con Microsoft Windows y el estándar de dispositivos DirectInput.
Utilice como control principal el dispositivo que prefiera y personalícelo
según sus necesidades. Muchos productos presentan su propia Utilizar el teclado
configuración, por lo que deberá consultar la documentación del
controlador para la asignación de botones. Uso del mouse
Antes de volar, asegúrese de que el mando Xbox 360 está:
● Conectado al equipo.
● Habilitado en Microsoft Windows (seleccione Inicio/Configuración/Panel de control/
Dispositivos de juego).
● Calibrado correctamente (consulte Calibrar el dispositivo).
Compruebe además que dispone de los controladores de dispositivo más recientes. Si tiene dudas,
descárguelos e instálelos desde el sitio Web Microsoft.com.
Comandos del dispositivo
En función del dispositivo que utilice, quizá tenga botones para los controles que se utilizan con más
frecuencia y para las vistas de la cabina, aunque aún tendrá que utilizar el mouse o el teclado para otras
funciones.
Acción Comando
Aumentar aceleración Presionar el botón Y
Reducir aceleración Presionar el botón B
Aplique frenos Presionar el botón A
Quitar objeto Presionar el botón X
Timón izquierdo Presionar el disparador izquierdo (1)
Timón derecho Presionar el disparador derecho (2)
Ascender/Descender Stick analógico izquierdo atrás/

adelante (5)
Ladear a la izquierda/derecha Stick analógico izquierdo izquierda/

derecha (5)
Mirar alrededor Mover stick analógico derecho (6)
Recorrer el estado de puntero/ Presionar stick analógico derecho (6)

brújula de la misión
Centrar morro arriba Presionar mando D abajo (7)
Centrar morro abajo Presionar mando D arriba (7)
Extender los flaps gradualmente Presionar mando D a la derecha (7)
Retraer los flaps gradualmente Presionar mando D a la izquierda (7)
Bajar o subir el tren de aterrizaje Presionar botón superior derecho (4)
Extender o retraer los spoilers Presionar botón superior izquierdo (3)
Pausar el simulador Presionar el botón Inicio (9)
Finalizar vuelo Presionar el botón Atrás (8)
Personalizar las asignaciones del dispositivo

Utilice el cuadro de diálogo Asignaciones de controles para personalizar las asignaciones del dispositivo
con arreglo a su estilo de vuelo.
Para cambiar los comandos de los botones del

dispositivo

3. En la ficha Calibración, seleccione Mando Xbox 360
en la lista Tipo de joystick.
desplazamiento.
5. En la lista Categoría de suceso, elija la categoría de
los sucesos que desee configurar.
desee asignar a un botón del dispositivo distinto.
7. Haga clic en Cambiar asignación. Se abrirá el
cuadro de diálogo Seleccionar asignación.
8. Presione el botón de dispositivo que desee utilizar
para el suceso seleccionado. Si el botón está siendo
utilizado y no desea reemplazarlo, haga clic en el
botón Borrar.
El mando Xbox 360 para Windows dispone de dos sticks analógicos que actúan como joysticks. Puede
cambiar la asignación de los ejes de cada stick analógico.
Para cambiar los ejes de stick analógico

2. Haga clic en la ficha Ejes del joystick.
3. Seleccione Normal o Modo de desplazamiento.
desee configurar con un eje de joystick distinto.
5. Haga clic en Cambiar asignación. Se abrirá el
cuadro de diálogo Seleccionar asignación.
6. Mueva el eje de joystick que desea utilizar para el
suceso seleccionado. Si el eje está siendo utilizado y
no desea reemplazarlo, haga clic en el botón Borrar.
Calibrar el mando
Si el mando Xbox parece comportarse erráticamente, quizá

necesite calibrarlo.
Para calibrar el mando Eliminar y restablecer
asignaciones
1. Asegúrese de que el mando está conectado e
Para quitar la asignación de un control de
un comando seleccionado, haga clic en el
botón Borrar asignación de la ficha
Botones/Teclas o Ejes del joystick.
4. Haga clic en Calibrar.
5. Haga clic en Propiedades.
6. En la ficha Configuración, siga las instrucciones de Para cancelar todos los cambios que haya
la pantalla. realizado en las asignaciones de teclas y
7. Haga clic en Aceptar. restablecer los valores predeterminados de
Flight Simulator, haga clic en el botón
Predeterminados.
Ajustar la sensibilidad del dispositivo
La sensibilidad de joystick predefinida en Flight Simulator se encuentra en el centro del intervalo de

movimiento y la velocidad de respuesta es la media. Puede ajustar estas sensibilidades; pruebe diferentes
configuraciones hasta que encuentre la que más le guste.
Por "sensibilidad" entendemos el grado de respuesta del joystick con respecto a un eje determinado. Por
ejemplo, con una sensibilidad elevada, el movimiento más leve del joystick tendrá un efecto notable en los
controles del avión en Flight Simulator.
"Punto muerto" hace referencia a cuánto "espacio sin respuesta" hay en la posición central del eje de un
joystick determinado. Por ejemplo, con un punto muerto grande, podrá mover el joystick ligeramente antes
de que tenga un efecto en los controles del avión en Flight Simulator.
Para ajustar la sensibilidad de los sticks analógicos del

dispositivo
1. Asegúrese de que el dispositivo está conectado e

3. En la ficha Calibración, seleccione Mando Xbox 360
en la lista Tipo de joystick.
4. Para ajustar la sensibilidad de todos los ejes
simultáneamente, haga clic en la opción Sencillos y,
a continuación, arrastre los controles deslizantes de
Sensibilidad - todos los ejes y Puntos muertos -
todos los ejes que desee.
-o bien-
Para ajustar la sensibilidad de cada eje por separado,
haga clic en la opción Avanzados, seleccione uno a
uno los ejes y arrastre los controles deslizantes
correspondientes de Sensibilidad y Punto muerto
según la configuración deseada.
Nota
Para restablecer todas las opciones de sensibilidad a sus valores predeterminados, haga clic en el botón
Predeterminados.
Ajustar las fuerzas del mando

Puede habilitar o deshabilitar las opciones de fuerza de respuesta. Tenga en cuenta que el mando Xbox 360
para Windows no admite todas las fuerzas enumeradas en el cuadro de diálogo.
● Efectos de accidentes: si tiene un accidente, el dispositivo vibrará.

● Baches en el suelo: al rodar por la rampa, pista de rodaje y pista de despegue, el dispositivo
vibrará.
● Tren de aterrizaje: al subir o bajar el tren de aterrizaje, el dispositivo vibrará.
Para ajustar las fuerzas del dispositivo

Nota
fuerza de respuesta en el cuadro de diálogo Fuerzas.
- arriba -
LA CABINA
Conceptos básicos de la cabina
Descripción general de los instrumentos, botones y palancas de su avión
Contenido
Los aviones han pasado de ser máquinas relativamente sencillas a
convertirse en otras muy complejas. No obstante, hay que recordar Instrumentos Pitot con toma
que, con independencia de que vuele en un Cessna Skyhawk SP
estática
Modelo 172 o en un Boeing 777-300, se trata de un avión y todos
ellos son muy parecidos. Así, las cabinas de la mayoría de los aviones Instrumentos giroscópicos
modernos tienen en común seis instrumentos básicos: indicador de
velocidad aerodinámica, altímetro, indicador de actitud, indicador de Indicador de velocidad
rumbo (giroscopio direccional), coordinador de giro e indicador de aerodinámica
velocidad vertical. Si aprende a utilizar estos seis instrumentos y unos
Altímetro
cuantos controles más, como el compensador y los flaps, ya casi
puede pilotar cualquier avión que desee. Tipos de altitud
Errores del altímetro
Instrumentos Pitot con toma estática Indicador de actitud
Indicador de rumbo
Tres de los seis instrumentos de vuelo básicos miden la presión del
aire. Estos instrumentos (el altímetro, el indicador de velocidad Coordinador de giro
aerodinámica y el indicador de velocidad vertical) son los Indicador de velocidad
denominados instrumentos Pitot con toma estática.
vertical (VSI)
Control de compensación
Los tres instrumentos Pitot con toma estática están conectados a un
orificio estático denominado tubo de Pitot. Este orificio, o toma, sirve Flaps
para introducir aire del exterior en la caja de cada instrumento. A
medida que el avión asciende o desciende, la presión del aire aumenta Tren de aterrizaje
o disminuye. El altímetro y el indicador de velocidad vertical señalan Información del avión
estos cambios de presión como altitud o velocidad de ascenso o
descenso.
El indicador de velocidad aerodinámica, que también está conectado al
tubo de Pitot, mide la diferencia entre la presión estática y la presión Uso del mouse
dinámica del aire. La presión dinámica del aire es aquella que se crea
Navegación a la antigua
cuando entra aire del exterior en el tubo de Pitot. A medida que la
velocidad del avión aumenta, el aire del exterior es forzado a Controlar el motor
introducirse en el tubo de Pitot más rápidamente, de manera que la
presión dinámica del aire es mayor. El indicador de velocidad Configuración de averías
aerodinámica muestra la diferencia de presión entre la presión estática Información del avión
y la dinámica como velocidad aerodinámica, normalmente en nudos o
números Mach.
Instrumentos giroscópicos
En tres de los seis instrumentos de vuelo principales se utilizan giroscopios para que los pilotos tengan
información crítica acerca de la actitud, el rumbo y la velocidad de giro del avión.
Rigidez en el espacio y precesión
Los giroscopios hacen lo mismo que las peonzas. Tienen dos propiedades, la rigidez en el espacio y la
precesión, que los hacen muy útiles en los instrumentos de vuelo. Consulte la barra lateral: Propiedades
giroscópicas.
El indicador de actitud y el indicador de rumbo se basan en la rigidez en el espacio de un giroscopio. Dado

que a los giroscopios no les afecta la inclinación, proporcionan una referencia estable del horizonte real o de
una dirección específica.
El coordinador de giro utiliza la precesión para mostrar información acerca de la dirección y la velocidad de
giro. Para obtener información adicional, consulte la barra lateral Propiedades giroscópicas.
Alimentación del giroscopio
En la mayoría de los aviones ligeros, hay una bomba de vacío accionada por motor que hace girar los
giroscopios en el indicador de actitud y el indicador de rumbo. Para tener algún tipo de respaldo si el sistema
de vacío sufre una avería, el coordinador de giro suele tener un giroscopio accionado por un motor eléctrico.
Indicador de velocidad aerodinámica Propiedades giroscópicas
- De la obra Cleared for Takeoff de King

Schools.
¿Pero qué tiene que ver la peonza de un

niño con pilotar un avión? Pues más de lo
que se imagina.
● Rigidez en el espacio
El indicador de velocidad aerodinámica es un indicador de Recuerde cómo giraba la peonza cuando era
presión diferencial. Sirve para medir la diferencia entre la pequeño y cómo se mantenía en pie casi
presión del aire en el tubo de Pitot y el aire estático y todo el tiempo que estaba en movimiento.
relativamente tranquilo que rodea al avión. Hay una aguja que Puede que entonces no lo supiera, pero ésa
señala esta diferencia como velocidad aerodinámica. es una propiedad de todos los discos
giratorios a la que los ingenieros denominan
rigidez en el espacio. Tal y como sugiere su
Los indicadores de velocidad aerodinámica de los aviones que nombre, el disco quiere quedarse como está.
se fabrican en Estados Unidos desde el año 1976 llevan unas
marcas que se basan en la velocidad aerodinámica expresada
en nudos. Los aviones antiguos solían tener marcas que El giroscopio es un disco giratorio cuyo eje
reflejaban la velocidad aerodinámica expresada en millas está instalado en una estructura que le
terrestres por hora. permite moverse libremente en varias
direcciones. Al igual que la peonza, quiere
quedarse como está. Comprobará que
Funcionamiento del indicador de velocidad algunos de los instrumentos de su Cessna
aerodinámica Skyhawk SP Modelo 172 utilizan giroscopios
que también se basan en el principio de la
rigidez en el espacio.
El indicador de velocidad aerodinámica es el único instrumento
que está conectado tanto al de Pitot como al sistema con toma
Precesión
estática. El aire del sistema con toma estática llena la caja del
●
indicador de velocidad aerodinámica y proporciona una presión

de "base" en un diafragma expansible. El aire que entra en el La precesión es otra de las propiedades de
tubo de Pitot a medida que el avión se mueve llena el los discos giratorios. Si empujamos la
diafragma, que se expande a medida que la presión dinámica peonza por su eje, resistirá la presión y, de
del aire (y la velocidad) aumentan. Una aguja conectada al hecho, la fuerza se moverá en una dirección
diafragma gira cuando éste se expande. La posición de la de 90 grados desde el lugar en el que se
aguja en la parte frontal del instrumento indica la velocidad efectuó el empuje. De la misma manera, si
aerodinámica. inclina hacia abajo el morro del Skyhawk
SP, éste querrá ir a la izquierda (o a 90
grados del lugar en el que se ha aplicado la
Los indicadores de la velocidad aerodinámica del Bombardier
fuerza al disco), por el efecto giroscópico de
Learjet 45 y del Boeing 737–400 poseen una aguja adicional
la hélice. Ambos son ejemplos de la
con rayas rojas y blancas, conocida como "rótulo de barbería".
precesión giroscópica.
Un ordenador de vuelo se encarga de recopilar información
acerca de la altitud, la temperatura del aire y la presión
actuales, y calcula continuamente la velocidad aerodinámica Por cierto, la precesión es lo que nos deja
máxima permitida a medida que el avión asciende y girar la bicicleta al inclinarnos en la
desciende. El "rótulo de barbería" muestra esta velocidad.
dirección en la que queremos ir cuando
montamos en ella sin manos. La precesión
Nota: las velocidades que se utilizan en las listas de es algo predecible y en el Skyhawk SP hay
procedimientos, los procedimientos de funcionamiento y los un instrumento giroscópico que utiliza ese
artículos Información del avión de Flight Simulator son principio.
velocidades aerodinámicas, salvo que se especifique otra cosa.
Si la utilizamos de manera intencionada,

Sugerencia: Flight Simulator señala la velocidad podemos sacar provecho de ella. Pero
aerodinámica de manera predeterminada, para que los vuelos también puede ponerse en contra nuestra. A
sean más realistas. A medida que el avión asciende, la causa de la fricción en los rodamientos y de
velocidad aerodinámica indicada desciende y la velocidad otras razones, la precesión aparece de vez
aerodinámica real aumenta. Cuanto más se asciende, mayor en cuando donde no debe, como, por
es la diferencia entre la IAS y la TAS. Para ver la velocidad ejemplo, cuando hace que los giroscopios se
aerodinámica real, elija la opción Preferencias en el menú muevan, en lugar de permanecer rígidos en
Opciones y, a continuación, seleccione Mostrar la velocidad el espacio. Para estos casos, los diseñadores
aerodinámica real en la ficha Instrumento del cuadro de de aviones tienen un par de soluciones:
diálogo Preferencias. crear una corrección del problema con el
tiempo o incluir una manera de ajustarlo.
Altímetro
El altímetro es un barómetro sensible que mide la presión del aire. Se calibra para mostrar la presión del
aire como altura, por lo general expresada en pies sobre el nivel medio del mar (MSL).
Funcionamiento del altímetro
El altímetro está conectado a los orificios estáticos. La presión del aire dentro de la caja del instrumento
disminuye a medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. Al disminuir la presión en la
caja, se expanden las placas herméticas del interior de la caja del instrumento. El aumento de la presión
comprime las placas. Al expandirse y contraerse las placas, las agujas conectadas a ellas giran en la pantalla
del altímetro como las manecillas de un reloj.?
Lectura del altímetro
La mayoría de los aviones están equipados con altímetros de dos agujas. La aguja larga muestra la lectura
en centenares de pies. La corta indica miles de pies. Siempre que la altitud actual sea inferior a 10000 pies
(3048 m), aparecerá un indicador en forma de cuña y con rayas. Por ejemplo, si la aguja larga se encuentra
en el 5 y la aguja corta entre el 2 y el 3, estaremos a 2500 pies (762 m) MSL. Si el indicador de rayas no
está visible, esa misma orientación de las agujas indica que estamos a 12500 pies (3810 m) MSL.
Los reactores y otros aviones de alto rendimiento suelen tener altímetros de "aguja y tambor". La aguja más
larga muestra los centenares de pies y un indicador parecido a un odómetro muestra la altitud en cifras.?
Calibración del altímetro
Para indicar la altitud con precisión, el altímetro debe sincronizarse con la presión barométrica actual
calibrada con relación a la presión al nivel del mar. Esta calibración aparece en la ventana de Kohlsman, es
decir, la escala entre el 2 y el 3 del indicador del Skyhawk SP. Antes del despegue, el piloto activa un
mando para calibrar la presión correcta. Una vez que se haya calibrado correctamente, el altímetro indicará
la elevación del aeropuerto, distinta de cero, antes del despegue del avión.
Los pilotos pueden obtener la calibración actual del altímetro a través de las emisiones del ATIS, de los
controladores de tráfico aéreo y de las Estaciones de servicio aéreo (FSS). Si no es posible contactar con
ninguno de ellos, el piloto deberá calibrar el altímetro para que refleje la elevación del aeropuerto de partida.
Los pilotos también deben recibir una calibración actual del altímetro en ruta y para su aeropuerto de
destino.
Tipos de altitud
El altímetro de un avión está diseñado para indicar la altura por encima del nivel del mar (MSL). El
instrumento se calibra para mostrar esa altura en condiciones atmosféricas estándar. Sin embargo, la
temperatura y la presión actuales rara vez coinciden con las condiciones estándar, por lo que los pilotos
deben conocer muchos tipos de altitudes, así como la manera de corregir los errores del altímetro
provocados por esas condiciones no estándar.
● La altitud indicada es la que señala el altímetro. Si el altímetro se ha calibrado con la presión

atmosférica actual corregida al nivel del mar, la altitud indicada será aproximadamente igual a la
altura del avión por encima del nivel del mar (MSL).
● La altitud de presión es la altitud que señala el altímetro cuando la presión está calibrada en 29,92
pulgadas de mercurio (o 1012,2 mb). La altitud de presión es importante para calcular la altitud de
densidad, que es un factor crítico para determinar el funcionamiento del avión, la velocidad
aerodinámica real y la altitud real. En Estados Unidos, los aviones vuelan a altitudes de presión o
"niveles de vuelo" cuando van por encima de los 18000 pies MSL (5486 m). Ésa es la razón por la
que hay que calibrar el altímetro a 29,92 siempre que se vuele por encima de esa altitud.
● La altitud de densidad es la altitud de presión corregida de acuerdo con las desviaciones de la
temperatura estándar. Hay que calcular esta altitud para determinar qué cantidad de pista
necesitará el avión para despegar y aterrizar, así como su velocidad de ascensión. Es especialmente
importante calcular la altitud de densidad los días calurosos y si se ha despegado de un aeropuerto
cuya elevación está muy por encima del nivel del mar.
● La altitud real es la altura real de su avión por encima del nivel del mar. Si calibramos el altímetro
con la presión local corregida con respecto al nivel del mar, la altitud indicada es aproximadamente
igual a la altitud real.
● La altitud absoluta es la altura de su avión sobre el suelo en cualquier momento. A menos que el
avión esté equipado con un altímetro de radar o de radio, debe calcular la altitud absoluta. Para ello,
tiene que comparar la altitud indicada con las elevaciones del terreno que aparecen en las cartas.
● Radio (altitud de radar) es la altitud absoluta que se muestra mediante altímetros de radio o de
radar en aviones de mayor tamaño. Los pilotos utilizan la altitud de radio o de radar durante las
fases finales de la aproximación y el aterrizaje, sobre todo cuando el techo y la visibilidad son muy
reducidas, para ayudarles a determinar la altura de decisión.
Errores del altímetro
Hay que calibrar el altímetro para que indique la altura correcta por encima del nivel medio del mar cuando
la temperatura y la presión de la atmósfera coinciden con las condiciones estándar.
Las variaciones de temperatura no suelen producir errores importantes, pero si la presión atmosférica no
cambia a la velocidad estándar, el altímetro no indicará la altitud correcta a menos que el piloto ajuste
periódicamente el calibrado del altímetro con respecto a la presión atmosférica local (corregida al nivel del
mar). De hecho, las normas de la FAA exigen que el altímetro se calibre correctamente durante el vuelo
(véase FAR 91.121).
Supongamos, por ejemplo, que el altímetro se ha calibrado a 30,10 pulgadas antes del despegue. Si el avión
vuela a un aeropuerto que está rodeado por un sistema de bajas presiones y el piloto no cambia el calibrado
del altímetro, éste considera la baja presión como una altitud mayor. Dicho de otra forma, el altímetro indica
una altitud mayor que la altura real del avión por encima del nivel del mar.
Aunque el piloto crea que el avión se encuentra a la altitud correcta, podría chocar con otro avión que vuele
por la zona y cuyos pilotos empleen la calibración de la altitud local correcta.
Sugerencia: para calibrar el altímetro con la presión atmosférica correcta, presione la tecla B.
Indicador de actitud
En ocasiones también denominado "horizonte artificial", el indicador de actitud es el único instrumento que
indica simultáneamente la información de cabeceo y de ladeo.
Funcionamiento del indicador de actitud
El giroscopio que está instalado en el indicador de actitud gira en el plano horizontal y mantiene su
orientación relativa al horizonte real a medida que el avión se ladea, sube y desciende.
No obstante, hay que tener en cuenta que el indicador de actitud no puede indicar por sí solo si el avión
mantiene un vuelo nivelado, está subiendo o está bajando. Tan solo indica la actitud del avión relativa al
horizonte. Para determinar la ruta de vuelo, debe comprobar el indicador de velocidad aerodinámica, el
altímetro, el indicador de rumbo y otros instrumentos.
El puntero situado en la parte superior del indicador de actitud se mueve por una escala con marcas que se
corresponden con 10, 20, 30, 60 y 90 grados de ladeo. Las líneas horizontales indican la actitud de cabeceo
del avión en grados por encima o por debajo del horizonte. Las líneas blancas convergentes situadas de la
sección inferior del indicador también ayudan a determinar ángulos de ladeo específicos.
Limitaciones
Los giroscopios de los indicadores de actitud que se utilizan en la mayoría de los aviones pequeños no
funcionan si la actitud de cabeceo es superior a +/-70 grados o si el ángulo de alabeo supera los 100
grados. Cuando el giroscopio tiene este problema, proporciona datos poco fiables hasta que se realinea,
aunque este proceso suele requerir varios minutos de vuelo recto y nivelado. Los aviones de acrobacias y de
gran tamaño suelen estar equipados con giroscopios que son confiables con 360 grados de cabeceo y ladeo.
Muchos indicadores de actitud modernos tienen un "cielo" azul y una "tierra" marrón; de ahí procede la frase
"mantener el azul arriba".
Indicador de rumbo
El indicador de rumbo, que en ocasiones también se denomina "giroscopio direccional" o "DG", es uno de los
tres instrumentos del giroscopio. Cuando se alinea con la brújula, proporciona una indicación estable y
precisa del rumbo magnético del avión. Hay que subrayar que, sin la brújula, el indicador de rumbo es inútil
porque no "sabe" nada del rumbo magnético. Las brújulas magnéticas son las únicas que pueden leer el
campo magnético de la Tierra. Para obtener más información acerca de la lectura de una brújula magnética,
consulte Navegación a la antigua
El indicador de rumbo es una ayuda importante, porque la brújula está expuesta a los errores debidos a la
aceleración, la desaceleración y la curvatura del campo magnético de la Tierra, especialmente en las
latitudes más altas. La brújula suele oscilar, adelantarse o retrasarse en un viraje y es especialmente difícil
de leer si hay turbulencias o se están realizando maniobras. (Para comprobar lo difícil que es volar sólo con
una brújula, puede abrir una brújula en una ventana independiente.) Para ver u ocultar la brújula
magnética, presione MAYÚS+5.
Funcionamiento del indicador de rumbo
El giroscopio del indicador de rumbo gira en el plano vertical. Hay una tarjeta marcada con rumbos que
mantiene su orientación a medida que el avión gira. El movimiento aparente de la tarjeta proporciona al
piloto una indicación inmediata y precisa sobre el rumbo del avión y la dirección en la que está girando.
La tarjeta tiene marcas en incrementos de cinco grados, con números cada 30 grados y con las direcciones
cardinales indicadas por las letras N, S, E y W.
Alineación del indicador de rumbo
En aviones pequeños como el Skyhawk SP, el piloto calibra el indicador de rumbo para que coincida con la
brújula antes del despegue, y lo vuelve a calibrar periódicamente durante el vuelo para asegurarse de que
está sincronizado con la brújula. El indicador de rumbo se mueve porque está basado en un giroscopio, el
cual realiza una precesión con el tiempo. Como norma general, el rumbo no debería moverse más de tres
grados cada 15 minutos.
Sugerencia: para volver a calibrar o ajustar el indicador de rumbo manualmente, presione la tecla D.
Los aviones de mayor tamaño suelen tener indicadores de rumbo "vinculados" que mantienen el instrumento
alineado correctamente con la brújula de manera automática.
Nota: para que el indicador de rumbo se mueva, seleccione la opción Deriva giroscópica en la ficha
Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias.
Coordinador de giro
El coordinador de giro está formado en realidad por dos instrumentos. La parte del giroscopio indica la
velocidad de giro del avión (a qué velocidad cambia de dirección). Hay una bola en un tubo que se denomina
"inclinómetro" o "indicador de resbalones o deslizamientos" que indica la calidad del giro, es decir, si el giro
está "coordinado".
Funcionamiento del coordinador de giro
Cuando el avión gira, la fuerza hace que el giroscopio realice una precesión. La velocidad de la precesión
hace que un avión en miniatura situado en la parte frontal del instrumento se ladee a la derecha o la
izquierda. Cuanto más rápido sea el giro, mayor será la precesión y más fuerte el ladeo de este avión en
miniatura.
Viraje a velocidad estándar
Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas que hay junto a la L y la R, eso
significa que el avión está realizando un viraje a velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una
velocidad de viraje estándar de tres grados por segundo, completará un viraje de 360 grados en dos
minutos.
Acción de equilibrio
La bola negra del indicador de resbalones o deslizamientos permanece entre las dos líneas verticales de
referencia cuando las fuerzas de un viraje están equilibradas y el avión realiza un vuelo coordinado. Si la
bola baja hacia el interior del viraje, eso significa que el avión está resbalando. Si se mueve hacia el exterior
del viraje, el avión está derrapando.
Para corregir un derrapaje, reduzca la presión sobre el timón de dirección en el mismo sentido que el viraje
y/o aumente el ángulo de ladeo.
Para corregir un resbalón, aumente la presión del timón en la dirección del viraje y/o disminuya el ángulo de
alabeo.
La función de coordinación automática mueve el timón de dirección automáticamente para mantener el

vuelo coordinado.
Sistema de apoyo
El coordinador de giro suele funcionar con electricidad, por lo que está disponible aunque la bomba de vacío
no funcione y desactive el indicador de actitud y de rumbo.
La aguja y la bola
El coordinador de giro es un instrumento muy habitual en los aviones ligeros de hoy en día. Los aviones más
antiguos solían tener un instrumento similar llamado "indicador de giro y deslizamiento" o la "aguja y la
bola", que presentan de manera diferente la misma información.
Indicador de velocidad vertical (VSI)
El indicador de velocidad vertical (llamado en ocasiones indicador VSI o de velocidad de ascenso) señala a
qué velocidad asciende o desciende el avión. El VSI se suele calibrar en pies por minuto.
Los pilotos utilizan el VSI principalmente durante el vuelo con instrumentos para ayudarles a determinar la
velocidad de descenso correcta durante las aproximaciones y a mantener velocidades constantes de ascenso
o descenso.
Funcionamiento del VSI
El VSI está conectado al sistema con toma estática. La presión del aire dentro de la caja del instrumento
disminuye a medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. En el interior de la caja hay
una placa hermética, muy parecida a la que utiliza el altímetro, que se expande y se contrae a medida que
cambia la presión. Hay una aguja conectada a la placa que gira a medida que ésta se expande y se contrae,
lo que indica una velocidad de ascenso o descenso. La placa solo tiene un pequeño orificio calibrado que
permite que la presión de la placa se iguale con la presión de la caja cuando el avión se nivela. Cuando la
presión del interior de la placa es igual a la presión de la caja, la aguja vuelve a cero, lo que indica que el
vuelo está nivelado.
Lectura del VSI
No debería utilizar el VSI como indicador principal para saber si mantiene el vuelo nivelado. Si el avión
comienza a ascender o a descender, el VSI indica inicialmente el cambio en la dirección adecuada. Pero el
indicador se retrasa con respecto al movimiento del avión y se tardan varios segundos en captar la velocidad
de ascenso o descenso real del avión. "Perseguir" la aguja del VSI puede llegar a ser como ir en una
montaña rusa. Lo más conveniente es utilizar el indicador de velocidad aerodinámica y el altímetro, porque
proporcionan indicaciones muy precisas de las desviaciones del vuelo nivelado. Luego, hay que comprobar el
VSI para verificar que el avión asciende o desciende a la velocidad que desea.
Control de compensación
El control de compensación es como el control de la marcha de crucero de un automóvil. Nos ayuda a

mantener una posición de control específica, para que el avión permanezca a una velocidad o actitud
concretas sin tener que mantener una presión constante sobre los controles.
La mayoría de los aviones pequeños solo tienen una aleta de compensación situada en el timón de
profundidad. Los aviones más grandes suelen tener aletas de compensación en todas las superficies de los
controles principales: alerones, timón y timón de profundidad.
Funcionamiento del control de compensación
En los aviones pequeños, para mover la aleta de compensación, el piloto gira una rueda. La rueda del
compensador suele estar debajo de los controles del motor o entre los asientos delanteros. Para compensar
el cabeceo abajo, hay que girar la rueda hacia delante o hacia arriba. Para compensar el cabeceo arriba, hay
que girar la rueda hacia atrás o hacia abajo.
Al mover la rueda del compensador, la aleta de compensación se desvía, lo que, a su vez, mueve la
superficie de control en dirección opuesta. Para mantener el timón de profundidad hacia arriba, la aleta de
compensación se mueve hacia abajo.
Funciones del control de compensación
El compensador de profundidad contrarresta la fuerza cambiante que crea el flujo de aire por encima del
timón de profundidad. Cuando el avión se compensa bien para conseguir un vuelo nivelado, puede pilotar de
manera automática y solamente es necesario aplicar algunas ligeras presiones ocasionales en el control para
compensar las turbulencias o los pequeños cambios de rumbo. Sin embargo, si aumenta la potencia, el
avión acelera y el morro tiende a elevarse porque fluye más aire sobre la cola. Para mantener la altitud,
debe aplicar presión hacia delante en la palanca de mando. Es muy difícil y agotador mantener esa presión
durante más de unos pocos minutos. Para compensarlo, baje el compensador de profundidad hasta que la
presión desaparezca.
Si reduce la potencia, el avión desacelera y el morro tiende a bajar porque fluye menos aire sobre la cola.
Para mantener la altitud, debe aplicar presión hacia atrás en la palanca de mando. Para compensarlo, suba
el compensador de profundidad hasta que la presión desaparezca.
Compensación para aumentar la velocidad
El control de compensación también se puede considerar el control de velocidad del avión. Supongamos, por
ejemplo, que calibramos los controles del motor para una potencia de crucero y compensamos el avión para
que vuele recto y nivelado de manera automática. La velocidad aerodinámica se estabilizará enseguida a
una velocidad concreta. Si reducimos la potencia, el avión reduce la velocidad y el morro desciende. Si no
toca el ajuste de compensación, el avión se estabilizará gradualmente para descender a la velocidad de
crucero que se haya determinado anteriormente. Igualmente, si se aumenta la potencia, el morro se elevará
y el avión se estabilizará en un ascenso aproximadamente a la velocidad de crucero.
Compensación para liberar presión, no para maniobrar
Recuerde utilizar el control de compensación solamente para aliviar la presión sobre los mandos. No hay que
pilotar el avión con él. Si quiere cambiar la actitud de cabeceo del avión, aplique la presión correcta en la
palanca de control, cambie la potencia si es preciso y ajuste el compensador después de que el avión se
haya estabilizado.
Flaps
Los flaps cambian la forma del ala, lo que aumenta la sustentación y agrega resistencia. Estos dos efectos le
permiten volar a una velocidad aerodinámica baja y descender en un ángulo cerrado sin aumentar la
velocidad. Los flaps no son superficies de control principales, es decir, no se utilizan para manejar el avión.
Funcionamiento de los flaps
Los flaps se extienden desde el borde de ataque del ala. Aumentan la curvatura, o comba, del ala, lo que
aumenta la sustentación. También pueden bajarse, lo que aumenta la resistencia. Los pilotos extienden los
flaps en incrementos, que normalmente se miden en grados. En la mayoría de los aviones, los flaps se
mueven en incrementos de 5 ó 10 grados, en un rango que va de 0 grados (totalmente plegados) hasta
aproximadamente 40 grados (totalmente extendidos). Los primeros incrementos proporcionan más
sustentación que resistencia. En muchos aviones, si se extienden los flaps de 5 a 15 grados, el avión
despega más rápidamente.
Si los flaps se extienden más de 20 grados, aumenta más la resistencia que la sustentación. Los flaps de 20
grados o más se utilizan en las aproximaciones y los aterrizajes.
Cambios de cabeceo
Al extender o plegar los flaps, prepárese para cambios de cabeceo. Por ejemplo, al extender los flaps, el
morro tiende a subir. Hay que aplicar presión hacia delante en la palanca de mando para mantener el morro
en el horizonte y luego hay que usar el compensador para liberar la presión hacia delante. Igualmente, al
plegar los flaps, el morro tiende a bajar, por lo que hay que aplicar presión hacia atrás en la palanca de
mando y luego utilizar el compensador para liberar presión hacia atrás a medida que el avión se estabiliza.
Tipos de flaps
Hay diversas variedades de flaps:
● Los flaps normales están instalados sobre bisagras normales. El borde de ataque del ala
simplemente gira hacia abajo. Los flaps normales son muy comunes en los pequeños aviones,
porque son sencillos y económicos.
● Los flaps partidos cuelgan del borde de ataque del ala, pero la superficie superior del ala no se
mueve.
● Los flaps con ranuras son muy similares a los flaps normales, si bien dejan un espacio entre el flap
y el ala, lo que permite que el aire fluya desde la parte inferior del ala hasta la parte superior del
flap. El flujo de aire aumenta enormemente la sustentación a una velocidad aerodinámica baja.
● Los flaps de extensión, o Fowler, son los más complejos y eficaces. Se mueven hacia atrás y hacia
abajo cuando se extienden, lo que aumenta el área del ala y su curvatura. Los grandes reactores
suelen tener flaps de Fowler.
Funcionamiento de los flaps
Los flaps aumentan la resistencia, pero no sirven de frenos. Solo se pueden extender cuando el avión vuela
por debajo de la velocidad máxima de funcionamiento de los flaps (que se indica en la parte superior del
arco blanco del indicador de velocidad aerodinámica). Si se extienden a mayor velocidad, se pueden producir
En general, extienda los flaps entre 5 y 10 grados antes del despegue para ayudar al avión a levantarse de
la pista rápidamente. No obstante, no olvide seguir las recomendaciones del manual de vuelo de cada avión.
Pliegue los flaps cuando llegue a una altitud segura y aumente la velocidad.
Cuando se prepare para aterrizar, extienda los flaps de manera incremental. Es conveniente extenderlos
unos 10 grados a medida que entra en el patrón de tráfico o comienza una aproximación. A medida que
continúe por el patrón de tráfico, agregue flaps en pequeños incrementos. Por ejemplo, en el Skyhawk SP,
utilice los flaps a 10 grados en el tramo con viento en cola, aplique 20 grados al virar del tramo con viento
en cola hacia el tramo básico y aumente los flaps todo lo necesario cuando gire hasta el final y se aproxime
a la pista.
En los aviones ligeros, los flaps funcionan con palancas que se encuentran entre los asientos. En los aviones
más complejos, los flaps se pueden manejar con unos botones del panel de control. Para extender los flaps
en incrementos con los comandos del teclado, presione F5. Para extender los flaps por completo, presione
F6. Para plegarlos de manera incremental, presione F7. Para plegarlos por completo, presione F8.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje está formado por las ruedas, los montantes y otros equipos que utiliza el avión para
aterrizar o maniobrar en tierra, conocidos también como "aterrizadores". Los dos tipos más comunes de
trenes de aterrizaje son "con rueda de cola" y "triciclo". En los trenes de aterrizaje con rueda de cola, la
parte delantera del avión se apoya en dos ruedas, mientras que la cola lo hace sobre un patín o rueda de
cola. En el caso del triciclo, el avión está nivelado sobre el terreno gracias a una rueda de morro y dos
ruedas situadas un poco más atrás. Tanto en el caso de los aviones con rueda de cola como en los aviones
con tren triciclo, el tren de aterrizaje principal es el que se encuentra más cerca del centro de gravedad del
avión. Por lo general tiene dos ruedas, que toleran mejor el choque con el suelo que las ruedas de morro o
de cola, que son más frágiles.
Los trenes de aterrizaje fijos no se pueden plegar ni elevar, por lo que no se puede controlar su posición. No
obstante, en los aviones con trenes de aterrizaje plegables, estos se pueden (y se deben) elevar y,
obviamente, bajar. Los controles del tren de aterrizaje varían en función de cada avión. Para subir o bajar el
tren de aterrizaje, presione G.
Información del avión
En las notas de vuelo de los artículos en Información del avión se explica todo lo que debe saber acerca de
cómo pilotar cualquier avión de la flota de Flight Simulator. Aprenderá las características de manejo y los
indicadores específicos de cada avión, así como dónde están colocadas las palancas e interruptores.
- arriba -
Controlar el motor
Si aprende los conceptos básicos del control del motor, llegará muy alto
Nota: por motivos de simplicidad, en este artículo nos ocuparemos

Contenido
únicamente de los motores de pistón. Si le gustaría obtener
información acerca de cómo controlar los motores de turbina, consulte Cómo utilizar los controles
la sección Vuelo con reactores. del motor
Control del acelerador
Es posible que los motores infundan un poco de respeto, porque nos Control de la mezcla
recuerdan que en realidad los seres humanos no podemos volar -al
menos no durante mucho tiempo- sin un poco de ayuda. Por eso, hay Control de hélice y
que conocer muy bien el motor del avión. Aquí tiene algunas administración de la
sugerencias que le ayudarán a mantener el motor de su avión en potencia
perfectas condiciones.
Hélices de cabeceo fijo
Hélices de velocidad
Hay varios indicadores del panel de control que supervisan las
funciones del motor. Hay dos instrumentos muy importantes que constante
miden la potencia del motor: el taquímetro (que indica la velocidad del
Cómo utilizar los controles
motor en revoluciones por minuto o rpm) y el manómetro del colector
de admisión (que indica la presión del aire que se mueve en los del motor en Flight Simulator
cilindros).
Cómo utilizar los controles del motor
Motores de pistón
Motores de turbina
Volar con un bimotor
Vuelo con reactores
Uso del mouse
La mayoría de los aviones con motores de pistón modernos tienen dos o tres controles del motor. Los
aviones de pistón con hélice de cabeceo fijo tienen dos controles del motor básicos: un control del
acelerador negro -que ejerce el efecto más directo sobre la potencia- y un control de mezcla rojo que sirve
para ajustar la mezcla aire y combustible a medida que el avión asciende y desciende. Los aviones con una
hélice de velocidad constante también tienen un control de hélice azul que sirve para ajustar la velocidad de
rotación de la hélice.
Control del acelerador
El acelerador es el que determina cuánta potencia puede alcanzar el motor, pues controla la cantidad de
combustible y de aire que entra en los cilindros. Cuando está totalmente abierto, el acelerador permite que
entre la máxima cantidad de combustible en el sistema, para generar la máxima potencia. Cuando está
cerrado, solo entra una pequeña cantidad de combustible y aire en el sistema, y el motor genera una
potencia mínima. Para abrir el acelerador, hay que apretar el control del acelerador y, para cerrarlo, hay que
soltarlo. El manómetro del colector de admisión del panel de instrumentos indica la presión del aire que se
mueve en los cilindros del motor y proporciona una medida aproximada de la potencia del motor. En
general, cuanto más alta sea la presión del colector, más potencia habrá disponible.
Control de la mezcla
Dado que el motor de un avión funciona a una amplia variedad de altitudes, se puede ajustar la mezcla de
combustible y aire para conseguir la máxima eficacia a medida que se va subiendo hasta zonas en las que el
aire es más espeso o se baja a zonas en las que el aire es más denso. Una mezcla demasiado rica contiene
demasiado combustible para las condiciones atmosféricas existentes y puede hacer que el motor se acelere
y pierda potencia. La solución es "empobrecer la mezcla". A medida que el avión asciende, hay que
empobrecer la mezcla tirando hacia atrás del control de la mezcla hasta que la aguja del indicador de la
temperatura de gases de escape (EGT) llegue al máximo y luego hay que tirar ligeramente hacia delante el
control de la mezcla. No empobrezca demasiado la mezcla, porque una mezcla demasiado pobre puede
hacer que el motor se sobrecaliente o tenga un problema que se denomina detonaciones, que son unas
explosiones repentinas, muy fuertes e incontroladas, a menudo dañinas, del combustible y el aire que hay
en el cilindro.
Control de hélice y administración de la potencia
Los motores de pistón suelen estar conectados a una hélice de cabeceo fijo o de velocidad constante.
Hélices de cabeceo fijo
Las hélices de cabeceo fijo están conectadas directamente al cigüeñal del motor y, por lo tanto, siempre
giran a la misma velocidad que el motor. Las hélices de cabeceo fijo se parecen a una transmisión, pero solo
tienen una marcha. En esta configuración se compensa la falta de eficiencia con la facilidad de uso. El único
indicador que hay que controlar es el taquímetro. Dado que la hélice de cabeceo fijo gira tan rápido como el
motor, las rpm del motor son el mejor indicador de su potencia. Utilice el taquímetro para calibrar la
potencia durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje: cuanto mayores sean las rpm, más potencia generará
el motor.
Con una hélice de cabeceo fijo, es muy sencillo administrar la potencia. Apriete el acelerador y verá que las
rpm (y la potencia) aumentan. Suelte el acelerador y las rpm descenderán. No obstante, tenga cuidado,
porque a medida que aumenta la velocidad aerodinámica, las rpm tienden a aumentar también. Controle
bien el taquímetro durante los descensos a gran velocidad para asegurarse de que las rpm no sobrepasen el
límite.
Hélices de velocidad constante
Las hélices de velocidad constante poseen un regulador que ajusta el ángulo de las palas para mantener las
rpm que se hayan seleccionado. Este tipo de hélice utiliza con mucha más eficiencia la potencia del motor. El
proceso de ajuste de la hélice de un avión es muy similar a la manera de utilizar las marchas de un coche.
Con las marchas bajas, el motor gira más rápido para moverlo. Una vez en movimiento, no necesita usar
mucha potencia, por lo que cambia a una marcha más alta para usar menos potencia con mayor eficiencia.
En los aviones, el control de la hélice cambia el ángulo en el que las palas de la hélice cortan el aire, lo que
afecta a la velocidad a la que gira el motor. El taquímetro del panel de instrumentos indica esta velocidad.
Durante el despegue y el aterrizaje (en caso de que haya que abortarlo y volver a despegar) se necesita
toda la potencia que pueda alcanzar el motor. Por lo tanto, durante estas dos fases del vuelo, hay que
mantener el control de la hélice pulsado: el paso de las palas será bajo, cortando el aire fácilmente para que
pueda disponer de toda la potencia del motor (es como cuando utiliza una marcha baja en el automóvil).
Durante el vuelo, hay que soltar un poco el control del acelerador: el paso de las palas aumentará y cortará
un poco más de aire, por lo que usará más eficientemente la potencia del motor (es como cuando utiliza una
marcha alta en el automóvil). Cada vez que se cambie la posición del acelerador, un regulador ajustará
automáticamente el ángulo de las palas para mantener la velocidad de la hélice.
Las hélices de velocidad constante complican un poco más la regulación de la potencia. Hay que controlar el
manómetro del colector de admisión, que a su vez controla el acelerador, y el taquímetro, que indica las rpm
de la hélice. Para ajustar las rpm, se utiliza el control de la hélice.
Cuando utilice los controles del acelerador y la hélice, recuerde estas normas básicas para no forzar el motor:
1. Aumente la velocidad de la hélice. Para ello, presione

hacia delante el control de la hélice.
2. Aumente la presión del colector. Para ello, presione
hacia delante el control del acelerador.
Para disminuir la potencia
1. Reduzca la presión del colector. Para ello, presione

hacia atrás el control del acelerador.
2. Disminuya la velocidad de la hélice. Para ello,
presione hacia atrás el control de la hélice.
Cómo utilizar los controles del motor en Flight Simulator
En Flight Simulator, los tres controles se pueden ajustar con el teclado o el mouse (tan solo hay que
arrastrar el control hacia dentro o hacia fuera). Hay algunos joystick que disponen de palancas o
deslizadores para estos controles.
Para poner la hélice en bandera
1. En la cabina, haga clic en el mando de control de la

hélice.
2. Arrastre el mando a la posición deseada.
Si quiere realizar pequeños ajustes, gire la rueda del
mouse.
- o bien-
● Presione CTRL+F1.
Para ajustar la puesta en bandera de la hélice
● Ponga la hélice a toda velocidad hacia delante. Para

ello, presione CTRL+F4.
● Presione CTRL+F2 para disminuir la velocidad de la
hélice.
● Presione CTRL+F3 para aumentar la velocidad de la
hélice.
Para controlar el acelerador
1. En la cabina, haga clic en el mando del acelerador.

mouse.
- o bien-
1. Presione F3 (o 9 en el teclado numérico) para

aumentar la aceleración.
2. Presione F2 (o 3 en el teclado numérico) para
disminuir la aceleración.
Presione F4 para abrir por completo el acelerador.
En Flight Simulator el control de la mezcla se maneja automáticamente de manera predeterminada, pero

puede desactivar las opciones automáticas si lo desea.
Para ajustar la mezcla manualmente
1. En el menú Avión, haga clic en Configuración de

realismo.
2. Desactive la casilla de verificación Habilitar mezcla
automática.
Para controlar las opciones de la mezcla
1. En la cabina, haga clic en el mando de la mezcla.

mouse.
- o bien-
1. Presione CTRL+MAYÚS+F2 para empobrecer la

mezcla.
2. Presione CTRL+MAYÚS+F3 para enriquecer la
mezcla.
3. Presione CTRL+MAYÚS+F4 para definir una mezcla
rica.
En los aviones de varios motores, es conveniente controlar los motores de manera independiente. Para
obtener más información acerca del control de los aviones de varios motores, consulte la sección Volar con
un bimotor.
- arriba -
Cómo utilizar un piloto automático
Una buena ayuda
¿Qué es un piloto automático?
El piloto automático es un dispositivo que puede controlar Cómo utilizar el GPS
automáticamente el movimiento del avión sobre uno o varios de sus
tres ejes (cabeceo, guiñada y alabeo) mediante los datos que Navegación
introduce un piloto humano al presionar botones o girar palancas, o
mediante el equipo de navegación que detecta las señales de las
ayudas a la navegación que hay en tierra.
¿Qué puede hacer el piloto automático?
En Flight Simulator, los aviones Cessna y Beech Baron 58 están equipados con pilotos automáticos que
pueden:
● Mantener niveladas las alas para que el avión no vire.

● Mantener la actitud de cabeceo actual del avión.
● Mantener el rumbo seleccionado.
● Mantener la altitud seleccionada.
● Mantener la velocidad de ascenso o descenso seleccionada.
● Seguir un radial VOR.
● Seguir a un localizador o el rumbo posterior de un localizador.
● Seguir al localizador y la senda de planeo de un Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
● Seguir un rumbo GPS.
El GPS no proporciona referencias de guía vertical para el piloto automático.
Asimismo, el Beechcraft King Air 350, el Bombardier Learjet 45 y todos los reactores Boeing de Flight
Simulator están equipados con sistemas de control de vuelo automáticos, que incluyen un piloto automático,
un acelerador automático (solo los reactores) y un director de vuelo. Con estos sistemas se puede:
● Mantener la velocidad seleccionada (velocidad aerodinámica indicada o número mach).

● Eliminar guiñadas no deseadas.
● Ayudar al piloto a pilotar manualmente el avión exactamente igual que el piloto automático.
Hay algunos aviones y paneles complementarios para Flight El piloto automático del DC–3
Simulator cuyo piloto automático tiene aún más
funcionalidades y características tan avanzadas como:
El piloto automático situado en el panel del
Douglas DC–3 puede:
● Equipos informáticos de gestión de vuelo (FMC).
● Navegación vertical (VNav).
● Navegación lateral (LNav). ● Mantener la actitud de cabeceo
● Cambio del nivel de vuelo. actual del avión.
● Navegación de rueda de control. ● Mantener el rumbo seleccionado.
● Aterrizaje automático.
El funcionamiento de este piloto automático
varía con respecto a los demás de Flight
¿Por qué es conveniente utilizar el Simulator. Para obtener más información,
piloto automático? consulte las Notas de vuelo del Douglas DC–
3.
Hay algunos pilotos que consideran que el piloto automático es un elemento de apoyo ("los pilotos de verdad
no necesitan piloto automático"), pero se equivocan, porque si utilizaran correctamente el piloto automático,
podrían reducir sustancialmente su trabajo... sobre todo si pilotan de acuerdo con las reglas de navegación
por instrumentos (IFR). Puede dejar que el piloto se encargue de una parte del trabajo más pesado (como
mantener el rumbo y la altitud) mientras que usted se concentra en temas más relacionados con la
seguridad (como la navegación, el tráfico y las comunicaciones).
Si reduce su trabajo gracias al piloto automático, también se sentirá menos cansado después de un largo
vuelo. Durante las fases de aproximación y aterrizaje de un vuelo (sobre todo si se trata de un vuelo IFR
turbulento entre las nubes) no hay nada más peligroso que dejar que un piloto mental y físicamente cansado
maneje el aparato.
Las dos normas más importantes
Cuando dos pilotos (por ejemplo, el instructor de vuelo y el alumno) controlan el avión por turnos, tienen
que dejar muy claro quién tiene el control en cada momento. Cuando un piloto pasa el control al otro, dice
"tienes el avión". Cuando el segundo piloto toma el control, responde, "tengo el avión". De esta manera, se
evita el peligro que supone que los dos pilotos controlen el avión (o que no lo controle ninguno).
El piloto automático no es muy diferente. Las dos normas más importantes que hay que recordar a la hora
de usar un piloto automático de dos o de tres ejes, como los de los aviones de Flight Simulator, son:
1. Cuando el piloto automático está desactivado, usted es quien controla el avión.

2. Cuando el piloto automático está activado, se encarga de controlar el avión, y usted lo supervisa y
controla.
Cómo permanecer en el rizo
Nunca pida al piloto automático que haga algo que usted no puede hacer (o que no haría). Por ejemplo,
ningún buen piloto sería capaz de realizar un viraje de 120 grados e interceptar un localizador en vuelo a
300 nudos y a menos de una milla de dicho localizador. Tampoco un piloto automático. Hay que ser realista.
Si facilita las cosas al piloto automático, éste se las facilitará a usted.
Dicho esto, el hecho de que el piloto automático esté activado no significa que se pueda echar una siesta. La
principal ventaja de utilizar un piloto automático es que permite centrar la atención en otras tareas
importantes. Así que, en lugar de quedarse mirando por la ventanilla, póngase a trabajar:
● Esté siempre al tanto de su situación. Aunque el piloto automático controle el avión, es el piloto el
que está al mando, por lo que usted sigue siendo el máximo responsable. No utilice el piloto
automático para llegar a su destino. Si sabe dónde está en todo momento y el piloto automático
sufre una avería, no le resultará difícil tomar los mandos.
● Controle qué funciones del piloto automático están activadas. Hable consigo mismo, si eso le sirve
de ayuda. Por ejemplo, podría decir: "El piloto automático está activado. El modo de mantenimiento
de altitud está activado y estamos subiendo hasta 7000 pies MSL. El modo de mantenimiento de
rumbo está activado a 260 grados, que es el rumbo que nos ha asignado el ATC para interceptar el
rumbo de 290 grados desde el VOR de Seattle".
● Asegúrese de que el piloto automático hace lo que usted quiere que haga. Si algo le parece
incorrecto, eso significa que el piloto automático puede estar averiado, por lo que no dude en
desactivarlo. Haga clic en el conmutador principal del piloto automático o presione la tecla Z. Tenga
en cuenta que esto no desactiva el acelerador automático (disponible en los reactores de Flight
Simulator), porque es un sistema diferente. Para desactivar el acelerador automático, haga clic en
su conmutador (véase a continuación) o presione MAYÚS+R.
● Controle los instrumentos del motor. Ponga la máxima atención a la hora de comprobar el motor.
Confirme las opciones de la potencia que desea y compruebe el consumo de combustible.
Otras sugerencias
Hay muchas cosas que recordar a la hora de utilizar los pilotos automáticos. Aquí tiene algunos de los
puntos más importantes que debe tener en cuenta a la hora de volar:
● No intente controlar manualmente el avión con el joystick mientras el piloto automático está
activado. Si, por ejemplo, selecciona el modo de mantenimiento de altitud y luego intenta manejar el
avión manualmente, el piloto automático lo compensaría mediante el compensador. Esta situación
puede producir muchos problemas en el mundo real, sobre todo si vuela entre las nubes. Por
ejemplo, después de desactivar el piloto automático, podría encontrarse con que se ha activado el
compensador completamente morro arriba o morro abajo y le costaría mucho mantener el control
del avión, o que el piloto automático se podría desactivar a sí mismo al llegar al límite del
compensador. Por tanto, puede que piense que el piloto automático aún está activado, suelte los
controles para ver una carta o ajustar las radios, y entre en una espiral, una pérdida o cualquier otra
condición desagradable antes de darse cuenta de lo que está pasando.
● Desactive siempre el piloto automático antes de aterrizar. Ninguno de los pilotos automáticos de
Flight Simulator está equipado con funciones de aterrizaje automático. Desactive siempre el piloto
automático y los aceleradores automáticos durante la aproximación final, al menos a la altura de
decisión (DH).
● Antes de nada, hay que "pilotar el avión". Si echa un vistazo al piloto automático y descubre que hay
algo no tiene sentido, no se obsesione con el problema. Pilote el avión (manualmente si es preciso) e
intente solucionar el problema cuando el tiempo y la atención se lo permitan.
● No pierda sus habilidades de vuelo manual. Puede que los pilotos automáticos le faciliten el trabajo,
pero si los usa siempre, puede que se olvide de volar manualmente. Utilice los controles manuales
de vez en cuando para mantener sus habilidades.
Controles del piloto automático
El aspecto del piloto automático es ligeramente diferente en cada uno de los aviones. En la mayoría de ellos,
forma parte del grupo de radio. Para que se muestre el grupo de radio, haga clic en el icono Radio del
panel. En otros aviones de Flight Simulator (normalmente, en los reactores) el piloto automático forma parte
del panel de instrumentos principal, que se denomina "Panel de control del modo".
Algunas opciones del piloto automático se pueden cambiar con el mouse: solo tiene que hacer clic en un
botón para "presionarlo". También puede utilizar el mouse para modificar el rumbo, recorrido, altitud y
demás parámetros seleccionados. Mantenga el puntero sobre los números que desea cambiar, espere a que
aparezca un signo más o menos junto a ella y haga clic para realizar el cambio (o gire la rueda del mouse, si
la tiene).
Cuando lea las siguientes secciones, fíjese en las pantallas que las acompañan para saber qué hace cada
control. Los controles son ligeramente diferentes en los diversos pilotos automáticos de los aviones de Flight
Simulator, pero todos tienen los mismos efectos en el juego.
Controles del piloto automático en los aviones Cessna,

Beechcraft Baron 58 y Mooney M20M "Bravo".
El piloto automático, el director de vuelo y los controles del acelerador
automático en el Boeing 737–800, habituales en la mayoría de los
reactores.
1 - Conmutador principal del piloto automático
El piloto automático se activa por medio de su conmutador principal y pone a disposición el resto de las
opciones y parámetros, mantiene la actitud de cabeceo y el nivel de las alas actual. Cuando se activa el
piloto automático, no puede controlar el avión utilizando el joystick o el teclado. Esta característica es
coherente con la funcionalidad de los pilotos automáticos reales. Tal y como se ha señalado anteriormente,
el avión tiene que estar controlado por el piloto automático o por el piloto.
Cuando se activa el piloto automático, éste controla el cabeceo y el alabeo, y un director de vuelo asociado
(no disponible en todos los aviones) muestra los dos comandos de cabeceo y alabeo. El piloto automático no
puede controlar únicamente el cabeceo o el alabeo, y el director de vuelo tampoco puede mostrar solamente
los comandos de cabeceo o los de alabeo.
Si cualquiera de los botones del modo de piloto automático (por ejemplo, el modo Rumbo, Altitud o
Navegación) está activado cuando se enciende el conmutador principal del piloto automático, éste maniobra
inmediatamente el avión para girar hacia ese rumbo, ascender o descender hasta esa altitud o interceptar el
rumbo. Por esta razón, es conveniente verificar que el selector de rumbo, el selector de altitud y el selector
de curso están bien calibrados antes de activar el piloto automático.
Para activar y desactivar el conmutador principal del

piloto automático
● Haga clic en el botón AP.

-o bien-
Presione la tecla Z.
2 - Ventana o indicador de selección de rumbo
La ventana o indicador de selección de rumbo permite seleccionar el rumbo al que girará y hacia el que
volará el avión cuando se active el modo Rumbo (véase a continuación).
Para establecer el rumbo deseado
● Haga clic y arrastre el selector de rumbo en el

indicador de rumbo en la pantalla del nivel horizontal.
-o bien-
● Haga clic en la ventana Selección de rumbo.
-o bien-
1. Presione CTRL+MAYÚS+H para elegir el indicador

de rumbo.
2. Presione el SIGNO IGUAL (=) y el SIGNO MENOS
(-) para mover el selector.
En todos los aviones de Flight

Simulator que no son
reactores, puede establecer
el rumbo para el modo
Rumbo a través del selector
de rumbo.
3 - Botón selector del modo Rumbo
El botón selector del modo Rumbo activa el modo Rumbo del piloto automático y ordena al avión girar y
mantener el rumbo que indica el selector de rumbo del Indicador de rumbo o del Indicador del nivel
horizontal (HSI). Cualquier cambio en la posición del indicador de rumbo hace que el avión gire y mantenga
ese rumbo.
Para activar el modo Rumbo
● Haga clic en el botón HDG.

-o bien-
● Presione CTRL+ H.
4 - Ventana de selección de la altitud
La ventana de selección de la altitud permite seleccionar la altitud a la que ascenderá o descenderá el avión
y que luego se mantendrá cuando se active el modo de mantenimiento de la altitud (véase a continuación).
Para establecer la altitud deseada
● Haga clic en la ventana Selección de altitud.

-o bien-
1. Presione CTRL+MAYÚS+Z para elegir la ventana

Selección de altitud.
2. Presione las teclas SIGNO IGUAL (=) y el SIGNO
MENOS (-) del teclado numérico para mover el
selector.
5 - Botón selector del modo de mantenimiento de la altitud
El botón selector del modo de mantenimiento de la altitud activa el modo de mantenimiento de la altitud del
piloto automático. Una vez activado, el avión asciende o desciende hasta la altitud que se haya definido en
el selector y a la velocidad que indique el selector de velocidad vertical (véase a continuación).
Para activar o desactivar el mantenimiento de la altitud
● Haga clic en el botón ALT.

-o bien-
● Presione CTRL+Z.
6 - Ventana de selección de velocidad vertical
La ventana de selección de velocidad vertical permite seleccionar la velocidad de ascenso o descenso del
avión que hay que utilizar para llegar a la altitud que se ha definido en el modo Altitud (véase arriba).
Para establecer la velocidad vertical deseada
● Haga clic en la ventana Velocidad vertical.
7 - Botón selector del modo de navegación
El botón selector del modo de navegación activa el modo de navegación del piloto automático, lo que
permite seguir automáticamente un rumbo VOR, un rumbo GPS o un localizador para la navegación en ruta.
Cuando se activa:
● Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición Nav, el avión captura y sigue el rumbo VOR
o el localizador que se haya sintonizado en la radio Nav1 y que se haya definido en el indicador
VOR1, HSI o en la ventana del rumbo (solo en reactores, véase a continuación).
● Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición GPS, el avión captura y sigue el rumbo hasta
el siguiente punto de referencia GPS.
Para activar o desactivar el modo de navegación Captura de un rumbo VOR, un
localizador o un rumbo GPS
● Haga clic en el botón NAV.
-o bien-
Recuerde: nunca pida al piloto automático
● Presione CTRL+N.
que haga algo que usted no puede hacer (o
que no haría). Por ejemplo, ningún buen
piloto sería capaz de realizar un viraje de
120 grados e interceptar un localizador en
8 - Botón selector del modo de aproximación vuelo a 300 nudos y a menos de una milla
de dicho localizador. Tampoco un piloto
automático. Hay que ser realista. Si facilita
El botón selector del modo de aproximación activa el modo de las cosas al piloto automático, éste se las
aproximación del piloto automático, lo que permite seguir facilitará a usted.
automáticamente un rumbo VOR, un rumbo GPS, un
localizador o un localizador y una senda de planeo para las aproximaciones instrumentales. Cuando se activa:
● Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición GPS, el avión captura y sigue el rumbo hasta
el siguiente punto de referencia GPS.
● Si el conmutador Nav/GPS del panel está en la posición Nav, el avión captura y sigue el rumbo VOR,
el localizador, o el localizador y la senda de planeo que se haya sintonizado en la radio Nav1 y que
se haya definido en el indicador VOR1 o HSI.
Para activar o desactivar el modo de aproximación Cómo interceptar la senda de

planeo
● Haga clic en el botón APR.
-o bien-
Para que el piloto automático capture una
● Presione CTRL+A.
senda de planeo, debe interceptarla desde
abajo. Aunque algunos pilotos automáticos
reales son capaces de capturar una senda
de planeo desde arriba, el procedimiento
9 - Botón selector del modo de aproximación operativo estándar consiste en interceptar y
de rumbo posterior capturar las sendas de planeo desde abajo.
Así, muchos pilotos automáticos reales (y
todos los de Flight Simulator) tan solo
El botón selector del modo de aproximación de rumbo pueden capturar una senda de planeo desde
posterior activa el modo de aproximación de rumbo posterior abajo. Si quiere interceptar una senda de
del piloto automático, lo que permite seguir automáticamente planeo desde arriba, descienda hasta ella,
un rumbo posterior de un localizador para las aproximaciones nivele el avión y presione dos veces el botón
instrumentales. Una vez activado, se desactivan funciones APR para desactivar y reiniciar el modo de
como el modo de aproximación, excepto la senda de planeo, y aproximación. Luego, intercepte y capture
la respuesta del piloto automático a la señal de un localizador la senda de planeo desde abajo.
se invierte. Si, por ejemplo, la aguja del localizador está
desviada a la izquierda, el piloto automático girará el avión a la derecha para interceptarlo.
Para activar el modo de aproximación de rumbo

posterior
● Haga clic en el botón REV o BC (dependiendo del tipo

de avión)
-o bien-
● Presione CTRL+B.
10 - Conmutador Nav/GPS
El conmutador Nav/GPS selecciona el receptor de navegación (radio Nav 1 o GPS) que proporciona datos a
la pantalla Nav1 y el piloto automático.
Cuando el conmutador Nav/GPS está en la posición GPS y el modo de navegación del piloto está activado, el
piloto automático seguirá la ruta GPS programada a cada punto de referencia lateral de manera secuencial.
El GPS no proporciona referencias de guía vertical para el piloto automático.
Para activar el conmutador Nav/GPS
● Haga clic en el conmutador Nav/GPS.
11 - Conmutador de guiñada
El conmutador de guiñada activa el conmutador de guiñada (en el King Air 350, el Learjet 45 y los reactores
Boeing), lo que ayuda a eliminar la guiñada no deseada del avión y mantiene los giros coordinados.
Para activar el conmutador de guiñada
● Haga clic en el botón Y/D.

-o bien-
● Presione CTRL+D.
12 - Conmutador del nivelador de las alas
El interruptor del nivelador de las alas desactiva el modo de rumbo y activa el nivelador de las alas (en el
Learjet 45, el Boeing 737–800 y el Boeing 747–800), que mantiene niveladas las alas del avión.Este
conmutador está activado de manera predeterminada, a no ser que el piloto automático se halle en modo de
rumbo.
Para activar y desactivar el nivelador de las alas
● Haga clic en el conmutador LVL.
13 - Ventana o palanca de selección de rumbo
La ventana o palanca de selección de rumbo designa el radial VOR o el rumbo del localizador que debe
seguir el piloto automático.
Para establecer el rumbo deseado
● Haga clic en la palanca Indicador de rumbo.

-o bien-
● Haga clic en la ventana Selección de rumbo.
-o bien-
1. Presione V para seleccionar la palanca Selector de

rumbo.
MENOS (-) para cambiar el rumbo.
Uso del acelerador automático
Además de un piloto automático, el Learjet 45 y los reactores Boeing de Flight Simulator están equipados
con un acelerador automático que puede controlar la velocidad aerodinámica al ajustar automáticamente los
aceleradores. El acelerador automático funciona de manera independiente del piloto automático, aunque la
mayoría de sus controles están en el MCP junto a los controles del piloto automático:
14 - Conmutador de activación del acelerador automático
El conmutador de activación del acelerador automático activa el acelerador automático. Cuando esta función
está activada, el piloto automático controla los aceleradores del avión con el fin de mantener una velocidad
aerodinámica o un número Mach específico (véase a continuación).
Para activar o desactivar el acelerador automático
● Haga clic en el conmutador AT/ARM.

-o bien-
● Presione MAYÚS+R.
15 - Ventana de selección de velocidad aerodinámica/Mach
La ventana de selección de velocidad aerodinámica/Mach permite seleccionar la velocidad aerodinámica o el

número Mach al que girará y volará el avión cuando se active el modo de mantenimiento de la velocidad
aerodinámica (véase a continuación).
Para establecer la velocidad aerodinámica o Mach

deseados
● Haga clic en la ventana de selección de velocidad

aerodinámica/Mach.
-o bien-
1. Presione CTRL+MAYÚS+R para abrir la ventana de

selección de la velocidad aerodinámica/Mach.
MENOS (-) del teclado numérico para cambiar las
opciones de la velocidad aerodinámica o Mach.
16 - Botón selector del modo de mantenimiento de la velocidad aerodinámica
El botón selector del modo de mantenimiento de la velocidad aerodinámica mantiene el avión a la velocidad
aerodinámica constante que especifique. Debe activar los aceleradores automáticos para que esta
característica funcione.
Para activar o desactivar el modo de mantenimiento de

la velocidad aerodinámica
● Haga clic en el botón IAS/SPD.

-o bien-
● Presione CTRL+R.
17 - Botón selector del modo de mantenimiento de Mach
El botón selector del modo de mantenimiento de la velocidad Mach mantiene el avión a la velocidad Mach (%
de velocidad del sonido) constante que se especifique. Debe activar los aceleradores automáticos para que
esta característica funcione.
Para activar o desactivar el modo de mantenimiento de

Mach
● Haga clic en el botón MACH/SPD.

-o bien-
● Presione CTRL+M.
18 - Botón selector del modo de despegue/maniobra
El botón selector del modo de despegue/maniobra activa el modo despegue y maniobra. Los aceleradores se
activan automáticamente hasta alcanzar la potencia de despegue y el director de vuelo (véase a
continuación) indica el cabeceo de despegue. El modo despegue y maniobra se puede utilizar para el
despegue o para realizar maniobras durante el aterrizaje. Los aceleradores automáticos deben estar
activados para que el modo despegue y maniobra funcione.
Para activar o desactivar el modo de despegue/

maniobra
● Haga clic en el botón de despegue y maniobra.

-o bien-
● Presione CTRL+MAYÚS+G.
Utilizar el Director de vuelo
El director de vuelo sirve para realizar manualmente lo que haría el piloto automático si estuviera activado:
mantener la altitud, mantener el rumbo, seguir un rumbo VOR, realizar una aproximación ILS, etcétera.
El director de vuelo consta de:
● Un galón rosa (King Air 350 y Learjet 45) que aparece en la pantalla principal de vuelo. El galón
indica la desviación del rumbo sugerido y la actitud de cabeceo. Mueva la palanca para mantener el
galón amarillo (que hace referencia al avión) encajado justo debajo del galón rosa (el director de
vuelo).
● Dos barras de comandos (en los reactores Boeing) que aparecen en la pantalla principal de vuelo. La
barra vertical muestra la desviación horizontal del rumbo sugerido y la barra horizontal la desviación
vertical de la actitud de cabeceo sugerida. Mueva la palanca para mantener centradas las barras de
comandos.
Mientras que en el altímetro o en una pantalla VOR aparecen los datos sin procesar (tiene que averiguar qué
hacer con esa información), el director de vuelo muestra los datos procesados (le dice lo que hay que
hacer). Esto facilita bastante el trabajo.
Cuando el director de vuelo está activado y los modos del piloto automático están seleccionados (pero el
conmutador principal del piloto automático está desactivado), el director de vuelo muestra lo que haría el
piloto automático si estuviera activado basándose en la configuración de sus modos. Cuando tanto el
conmutador del director de vuelo como el conmutador principal del piloto automático están activados, el
director de vuelo indica qué está haciendo el piloto automático.
El director de vuelo tiene un solo control:
19 - Interruptor del director de vuelo
El conmutador del director de vuelo activa y desactiva el director de vuelo. Mueva la palanca para seguir al
galón rosa o mantenga centradas las barras de comandos.
Para activar o desactivar el director de vuelo
● Haga clic en el interruptor del director de vuelo.

-o bien-
● Presione CTRL+F.
- arriba -
Cómo utilizar el Panel angular
Su mejor fuente de información en pleno vuelo
Los pilotos reales necesitan consultar una gran cantidad de
información durante su vuelo, y la mayoría de ellos tienen todo lo
Cómo obtener ayuda
necesario al alcance de la mano: en un panel angular, una especie de
portapapeles que se sujeta a la rodilla del piloto. En Flight Simulator, durante el vuelo
no es necesario que se ahogue en un mar de papel. Todo lo que Los 10 comandos de teclado
necesita lo tiene a su disposición en un panel angular electrónico que
principales
puede consultar mientras vuela.
Cómo utilizar el
El panel angular de Flight Simulator incluye siete páginas: Programador de vuelo
● Instrucciones: información abreviada de la misión actual. Control de tráfico aéreo
● Mensajes: un registro de las transmisiones del Control de (ATC)
tráfico aéreo y los títulos de las misiones.
● Registro de navegación: una lista de los puntos de
referencia, rumbos, tiempo y distancia del plan de vuelo
creado mediante la herramienta Programador de vuelo.
● Teclas: una lista completa de los comandos de teclado.
● Lista de comprobación: procedimientos de funcionamiento para el avión que pilota.
● Referencia: una lista de las velocidades recomendadas para el avión que pilota.
● Misión: una lista de los objetivos de la misión.
Presione MAYÚS+F10 para mostrar el panel angular.
Para ver el panel angular
● Haga clic en el icono del panel angular del panel

de instrumentos.
-o bien-
-o bien-
● En el menú Avión, señale Panel angular y
seleccione una de las páginas del panel angular.
Cuando se muestre el panel angular, es posible arrastrarlo por la pantalla o moverlo a otro monitor. La
próxima vez que abra el panel angular, lo hará en la misma ubicación. Para obtener más información acerca
de cómo utilizar múltiples monitores, consulte Cómo utilizar múltiples monitores con Flight Simulator.
Para visualizar las diferentes páginas del panel angular
● Haga clic en los botones de página situados en la

parte superior del panel angular.
-o bien-
● Presione MAYÚS+F10 para alternar entre las
páginas.
Para cerrar el panel angular
● Haga clic en el botón Cerrar situado en la

esquina superior derecha del panel angular.
-o bien-
● Presione MAYÚS+F10 para alternar entre las páginas
y cerrar el panel angular.
Imprimir los archivos del panel angular
Si le gustaría tener una copia impresa de la información mostrada en el panel angular, puede imprimirla
fácilmente.
Instrucciones
Antes de iniciar una misión, puede imprimir las instrucciones correspondientes desde el cuadro de diálogo
Información previa.
Mensajes
No es posible imprimir el registro de las comunicaciones por radio ni las instrucciones de la misión desde el
panel angular.
Registro de navegación
Para imprimir el registro de navegación, tenga acceso al mismo desde el menú Vuelos: en el menú Vuelos,
seleccione Registro de navegación y, a continuación, haga clic en el botón Imprimir.
Comandos de teclado
Consulte la lista completa de comandos de teclado. Para imprimir la lista de comandos de teclado, haga clic
en Imprimir en la barra de navegación del Centro de instrucción.
Imprimir listas de procedimientos e información de referencia
Los archivos de las listas de procedimientos y la información de referencia se encuentran en la carpeta:

...\Flight Simulator X\SimObjects\Airplanes\nombre del avión para los aviones.
...\Flight Simulator X\SimObjects\Rotorcraft\nombre del avión para los helicópteros.
Los archivos son nombre del avión_check.htm y nombre del avión_ref.htm, respectivamente. Para
imprimir una lista de procedimientos o información de referencia, abra el archivo mediante el explorador
Web y, a continuación, haga clic en Imprimir.
Misión
No es posible imprimir los objetivos de la misión desde el panel angular.
- arriba -
Cómo utilizar las radios
Seleccionar, sintonizar, ajustar
Las radios de Flight Simulator sirven para comunicarse con el control

de tráfico aéreo. De vez en cuando, debe sintonizar nuevas
frecuencias de radio, conforme pasa por las áreas de responsabilidad Introducción al Control de
de controladores diferentes. tráfico aéreo
Cómo utilizar el Control de
Hay dos maneras de sintonizar las radios: con la función de tráfico aéreo (ATC)
sintonización automática o manualmente. Para aprender a interactuar
con el ATC, consulte Control de tráfico aéreo.
Cómo utilizar la sintonización automática
Con la función de sintonización automática es muy fácil cambiar de frecuencia de radio, ya que el cambio se
realiza de forma automática. Esto le libera de esa tarea, para que pueda concentrarse en pilotar el avión
hasta el destino. Cuando selecciona un elemento del menú ATC para ponerse en contacto con un nuevo
controlador (por ejemplo el Contacto con aproximación), la frecuencia de radio cambiará automáticamente a
la frecuencia del nuevo controlador.
Cuando utilice la función de sintonización automática, puede que no oiga nada en la radio hasta que elija un
elemento del menú ATC, aunque haya otros aviones hablando con el ATC (a menos que ya haya sintonizado
una frecuencia activa). Esto se debe que la radio no estará sintonizada hasta que inicie el contacto
seleccionando un mensaje del menú.
Sintonizar las radios manualmente
Los pilotos a los que les gusta hacerlo todo ellos mismos desactivan la función de sintonización automática y
sintonizan las radios manualmente. Esto significa que deben sintonizar manualmente las radios cada vez que
tienen que cambiar de frecuencia.
1-Frecuencia auxiliar,
2-Interruptor biestable auxiliar
En la ventana ATC aparecerán nuevos elementos de menú cuando cambie la frecuencia de la radio. Si desea
ver las opciones de los mensajes a un controlador de torre, por ejemplo, deberá sintonizar antes la radio con
la frecuencia de torre.
Para sintonizar una nueva frecuencia en una radio de
comunicaciones, navegación o ADF
1. Presione MAYÚS+2 o haga clic en el panel para

que aparezca el grupo de radio.
2. Coloque el puntero sobre la frecuencia de radio que
desee cambiar.
3. Utilice la rueda del mouse para cambiar la frecuencia
hacia arriba o hacia abajo.
- o bien-
1. Sitúe el puntero del mouse sobre los números de la

frecuencia auxiliar. La forma del puntero cambiará a
la de una mano.
2. Mueva el puntero a la izquierda o a la derecha.
Aparecerá sobre él un signo más (+) o un signo
menos (-).
3. Para aumentar los números de la frecuencia, coloque
el puntero de modo que vea un signo más y, a
continuación, haga clic con el botón principal del
mouse.
4. Para disminuir los números de la frecuencia, coloque
el puntero de modo que vea un signo menos y, a
continuación, haga clic con el botón principal del
mouse.
5. Una vez sintonizada la frecuencia correcta, haga clic
en el botón blanco con la etiqueta STBY (a veces
conocido como interruptor biestable).
- o bien-
1. Presione C para seleccionar los números principales

de la frecuencia en la radio Com 1 (los situados a la
izquierda del decimal). Presione C+2 para seleccionar
los números de la frecuencia primaria en la radio Com
2.
❍ Presione la tecla MÁS (+) para aumentar los
números de la frecuencia.
- o bien-
❍ Presione la tecla MENOS (-) para disminuir

los números de la frecuencia.
2. Presione C dos veces para seleccionar los números
secundarios de la frecuencia en la radio Com 1 (los
situados a la derecha del decimal). Presione dos
veces la tecla C y, a continuación, presione la tecla 2
para seleccionar los números de la frecuencia
secundaria en la radio Com 2.
❍ Presione la tecla MÁS (+) para aumentar los
- o bien-
❍ Presione la tecla MENOS (-) para disminuir

los números de la frecuencia.
El procedimiento es el mismo para las radios NAV, ADF y el
transpondedor. Hay que presionar primero las teclas N (N+2
para NAV 2), A y T, respectivamente, o utilizar la rueda del
mouse.
El panel de audio
Utilice los botones Com 1, Com 2 o Ambas del panel de audio para elegir las radios que desea utilizar para
transmitir y escuchar. Si desea elegir una única radio para sintonizar, transmitir y recibir, haga clic en el
botón Com 1 o Com 2 en el panel Audio. Si selecciona el botón Ambas, transmitirá en la radio
seleccionada previamente, pero escuchará ambas radios. Esto es especialmente útil durante la
aproximación, ya que probablemente no quiera dejar de oír al controlador para escuchar el ATIS (si lo
hiciese, se perdería las llamadas de tráfico). También puede oír los identificadores de audio de las radios de
navegación. Para ello, tiene que hacer clic en sus botones en el panel de audio. Si tiene sintonizados
controladores en ambas radios y está encendido el botón Ambos en el panel de audio, las comunicaciones
serán muy densas y tal vez sea difícil entenderlas.
Panel de audio de los Cessna.

Puede que el panel de audio tenga otro aspecto
en otros aviones.
Para usar el panel de audio
● Haga clic en el botón de la radio que desee escuchar.
Si está encendida la luz verde del botón, significa que el canal

de audio de dicha radio está activo.
Para escuchar más de una radio a la vez
● Haga clic en el botón Ambas del panel de audio.
Para buscar una frecuencia de comunicación o

navegación concreta
● Busque la frecuencia utilizando cartas reales.
- o bien-
1. En el menú El mundo, seleccione Vista de mapa.

2. En el mapa, seleccione el aeropuerto o ayuda a la
navegación cuya frecuencia esté buscando.
(Puede que tenga que utilizar la función Zoom del
mapa.)
- arriba -
Cómo utilizar las vistas y ventanas
Observe mejor todo lo que hay que ver en Flight Simulator
En un avión real, basta con girar la cabeza para poder ver lo que nos rodea. Para mirar alrededor en Flight Simulator
se debe cambiar de vista. Lo mejor de todo es que, a diferencia de lo que ocurre en el mundo real, puede incluso
cambiar de vista fuera del avión.
Presione la tecla S para seleccionar una categoría de vista y, a continuación, presione la tecla A para
seleccionar una vista dentro de esa categoría.
Contenido
Vistas de la cabina
Vistas del exterior
Vistas de la torre
Vistas del avión
Vistas de la pista
Vistas del tráfico aéreo
Paneles de instrumentos
Mirar alrededor
Cómo usar varias ventanas
Mostrar subpaneles de
instrumentos
Métodos abreviados de
Teclas rápidas para las vistas que se utilizan con más frecuencia teclado
Mostrar indicadores de eje
Cabina virtual F9
Cabina bidimensional F10
Vista fija de avión Vínculos relacionados
F11
observador
Vista aérea F12 Cómo utilizar múltiples
monitores
Piense en los modos de vistas como categorías de posición de la cámara. Cómo utilizar dispositivos
Dentro de cada categoría puede elegir posiciones individuales de la cámara. Si
utiliza vistas de Cabina, la cámara son sus ojos: muestra la vista que tendría Cambiar la configuración de
como piloto desde la cabina. Si utiliza vistas del Exterior, se trata de una visualización de los
vista de cámara desde el exterior hacia el avión. Haga pruebas con las escenarios
distintas vistas hasta encontrar la combinación adecuada para su estilo de
vuelo. Optimizar las condiciones
Hay seis modos principales de vistas en Flight Simulator. Puede alternar entre Cambiar la configuración de
los modos de vistas con el teclado, botones del joystick, un dispositivo Xbox visualización del tráfico
360 para Windows o los menús (volveremos sobre esto más tarde), y puede
elegir qué vista desea que se muestre dentro de cada modo.
Siempre que cambie de vista, el texto que aparece en la esquina superior derecha de la pantalla mostrará el nombre
de la vista durante tres segundos.
Para alternar entre los modos de vistas
● Presione la tecla S para desplazarse hacia delante.
-o bien-
● Presione MAYÚS+S para desplazarse hacia atrás.
-o bien-
● En el menú Vistas, seleccione Modo de vista, elija

una categoría y, a continuación, haga clic en una
vista.
Para alternar entre las vistas dentro de un modo de

vista
● Presione la tecla A para desplazarse hacia delante.
-o bien-
● Presione MAYÚS+A para desplazarse hacia atrás.
-o bien-

una categoría y, a continuación, haga clic en una
vista.
Los modos de vistas son los siguientes:
Modo de vista Qué se ve
Cabina Vista del piloto desde la cabina bidimensional o la cabina

virtual tridimensional.
Exterior El avión desde el exterior.
Torre El avión desde una torre de control o una perspectiva de

tipo torre (aeropuertos no controlados).
Avión El avión desde una cámara externa dentro o cerca del

avión.
Pista Una pista desde el punto de vista de la cabina. Resulta

muy útil para encontrar la pista en la aproximación.
Tráfico aéreo Otros aviones en tierra y en el aire.
Vistas de la cabina
Hay varias vistas de la cabina, pero no todas están disponibles en todos los aviones:
Vista Qué se ve
Cabina bidimensional Panel de instrumentos bidimensional con diversas
opciones.
Cabina virtual Cabina tridimensional con vista de cámara panorámica.
Asiento derecho Cabina virtual con vista de cámara panorámica.
Asiento trasero Cabina virtual con vista de cámara panorámica.
Grupo de radio Vista de cerca de las radios con vista de cámara

panorámica.
Interruptores de Vista de cerca de los interruptores con vista de cámara

luces panorámica.
Cabina del Beaver: bidimensional (izquierda) y tridimensional (derecha).
La cabina bidimensional y la cabina virtual tridimensional se diferencian en cómo se puede mirar alrededor de la
cabina. En la cabina bidimensional se pueden mostrar secciones ocultas del panel con comandos de teclado, así
como utilizar el teclado, un joystick o un dispositivo Xbox para realizar cambios rápidos en la dirección en la que se
esté mirando. En la cabina virtual tridimensional se puede utilizar el teclado, el joystick, el mouse (ratón) o un
dispositivo Xbox para mirar alrededor con una vista panorámica, lo que proporciona un movimiento realista como si
se estuviera moviendo la cabeza.
Para alternar entre los modos de vistas en la vista

Cabina
● Presione la tecla S.
-o bien-

Cabina y, a continuación, haga clic en una vista de
cabina.
Para alternar entre las vistas de la cabina
● Presione la tecla A.
-o bien-

Cabina y, a continuación, haga clic en una vista de
cabina.
Puede establecer la cabina bidimensional o la cabina tridimensional como la vista predeterminada.
Para establecer la vista de cabina predeterminada

3. Seleccione la opción Panel de instrumentos
bidimensional o Cabina virtual tridimensional.
También hay varios paneles distintos para elegir en el modo de cabina bidimensional. Para obtener más información,
consulte Paneles de instrumentos a continuación.
Panel Qué se ve
Panel 2D Panel 2D normal.
Panel IFR Panel 2D de mayor tamaño para volar solo con la

referencia de los instrumentos.
Panel de Una versión de menor tamaño del panel 2D con una

aproximación mayor visibilidad por encima del panel.
Minipanel Solo los instrumentos principales sin panel.
Sin panel Sin panel ni instrumentos.
Vistas del exterior
En las vistas del exterior, la cámara se coloca en un punto en el espacio y muestra el avión desde el exterior.
Airbus A321 en aproximación con vista de avión observador.
Hay cuatro vistas del exterior:
Vista Qué se ve
Avión observador El avión se ve desde un avión de seguimiento (transición

fluida).
Avión observador El avión se ve desde un avión de seguimiento (transición

bloqueado directa).
Exhibición de vuelo El avión conforme pasa en el aire por un punto fijo.
Aérea El avión visto desde arriba a gran altitud.

Exterior
-o bien-

Exterior y, a continuación, haga clic en una vista del
exterior.
Para alternar entre las vistas del exterior
-o bien-

Exterior y, a continuación, haga clic en una vista del
exterior.
Vistas de la torre
Cuando se selecciona una vista de la torre, la vista predeterminada es desde la torre más próxima al avión. Puede
cambiar la vista Torre a cualquiera de las torres que aparecen enumeradas en el submenú de esta vista.
Airbus A321 desde la vista Torre.
Para alternar entre los modos de vistas en la vista Torre
-o bien-

Torre y, a continuación, haga clic en una torre.
Para alternar entre las vistas de la torre
-o bien-

Torre y, a continuación, haga clic en una torre.
Vistas del avión
Cuando se selecciona una vista del avión, la vista predeterminada depende del avión que se esté pilotando. Los
distintos aviones tienen opciones diferentes para la vista Avión. Puede cambiar la vista Avión en el submenú de esta
vista.
Boeing 747-400 con la vista del tren de aterrizaje.
Para alternar entre los modos de vistas en la vista Avión
-o bien-

Avión y, a continuación, haga clic en una vista del
avión.
Para alternar entre las vistas del avión
-o bien-

Avión y, a continuación, haga clic en una vista del
avión.
Vistas de la pista
Cuando se selecciona una vista de la pista, la vista se desplaza a la pista seleccionada en el submenú de esta vista
desde la perspectiva de la cabina. Esta vista resulta muy útil si se está cerca del aeropuerto de destino pero se
tienen dificultades para ver la pista.
Para alternar entre los modos de vistas en la vista Pista
-o bien-

Pista y, a continuación, haga clic en una pista
concreta.
Para alternar entre las vistas de la pista
-o bien-

Pista y, a continuación, haga clic en una pista
concreta.
Vistas del tráfico aéreo
Nota importante: es necesario tener activado el tráfico aéreo para que el modo de vista Tráfico aéreo aparezca en
el menú Vistas. Para obtener más información acerca de la configuración del tráfico aéreo, consulte Cambiar la
configuración de tráfico.
La vista Tráfico aéreo desplaza el punto de vista a otros aviones en tierra y en el aire.

Tráfico aéreo
-o bien-

Tráfico aéreo y, a continuación, haga clic en un
avión concreto.
Para alternar entre las vistas del tráfico aéreo
-o bien-

Tráfico aéreo y, a continuación, haga clic en un
avión concreto.
Paneles de instrumentos
Puede ajustar la transparencia de los paneles de instrumentos (solo bidimensionales) o eliminar todo el panel para
ver el mundo que hay fuera de la cabina.
Panel de instrumentos transparente en la aproximación final.
Para ajustar la transparencia del panel
1. Presione CTRL+MAYÚS+T.
2. Presione + (MÁS) o - (MENOS) para aumentar o
reducir la transparencia.
-o bien-

3. Mueva el control deslizante Transparencia del
panel bidimensional hacia la derecha o hacia la
izquierda para aumentar o reducir la transparencia.
Puede seleccionar una de cinco opciones para el panel de instrumentos de la cabina bidimensional:
Vuelo
Normal Aproximación Minipanel Sin panel
IFR
Para elegir una vista de la cabina bidimensional
1. Presione la tecla S para seleccionar la cabina

bidimensional.
2. Presione la tecla W para seleccionar una vista
específica del panel.
Mirar alrededor
En la mayoría de las vistas, puede mirar a su alrededor usando el pulsador superior del joystick, presionando las
teclas del teclado numérico (consulte la página Comandos de teclado del Panel angular para ver la lista completa
de los comandos) o utilizando el stick analógico de un dispositivo Xbox 360 para Windows.
Una de las mejores herramientas y más rápidas para mirar alrededor de la cabina o el mundo en Flight Simulator es
la función especial para mirar con el mouse. Para obtener más información, consulte Uso del mouse.
Mirando hacia adelante y a la izquierda a favor del viento en

una pista en la montaña.
Para utilizar el pulsador superior del joystick para cambiar la dirección de la vista:
Acción Mover el pulsador superior
Mirar hacia delante y a la derecha Arriba/derecha
Mirar a la derecha Derecha
Mirar hacia atrás y a la derecha Abajo/derecha
Mirar hacia atrás Abajo
Mirar hacia atrás y a la izquierda Abajo/izquierda
Mirar a la izquierda Izquierda
Mirar hacia delante y a la izquierda Arriba/izquierda
Mirar hacia arriba Recto/arriba
Para utilizar comandos de teclado para cambiar la dirección de la vista (es necesario tener BLOQ NÚM activado):
Mirar hacia delante y a la derecha TECLA 9 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar a la derecha TECLA 6 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia atrás y a la derecha TECLA 3 DEL TECLADO NUMÉRICO

Mirar hacia atrás TECLA 2 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia atrás y a la izquierda TECLA 1 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar a la izquierda TECLA 4 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia delante y a la izquierda TECLA 7 DEL TECLADO NUMÉRICO
Mirar hacia arriba CTRL+MAYÚS+TECLA 8 DEL TECLADO

NUMÉRICO
Para cambiar la dirección de la vista con un dispositivo

Xbox 360 para Windows
● Mueva el stick analógico derecho.

-o bien-
● Presione el mando D.
Cómo acercar y alejar la imagen
Puede utilizar los controles del zoom para ampliar o reducir cualquier vista. Acerque la imagen lo suficiente como
para ver los remaches de su avión o aléjela hasta obtener una vista de pájaro del aeropuerto. El texto que aparece
en la esquina superior derecha de la pantalla muestra el factor de zoom actual.
Para acercar y alejar la imagen en la vista Cabina,

Torre, Avión observador o Aérea
● Presione el SIGNO IGUAL (=) para acercar la

imagen.
-o bien-
● Presione el GUIÓN (-) para alejar la imagen.
Desplazamiento del punto de vista
¿Tiene problemas para ver por encima del panel de instrumentos? En los aviones reales, tan solo hay que inclinarse
hacia delante un poco o sentarse sobre una guía de teléfonos. En Flight Simulator, puede desplazar el punto de
vista; es decir, el punto desde el que miran sus ojos virtuales. Esta característica es especialmente útil cuando se
rueda por la pista en aviones con trenes de aterrizaje con patín de cola en las vistas Cabina o Cabina virtual.
Para desplazar el punto de vista en cualquier vista:

*Solo cabina virtual tridimensional
Mover punto de vista hacia atrás* CTRL+ENTRAR
Subir el punto de vista MAYÚS+ENTRAR
Bajar el punto de vista MAYÚS+RETROCESO
Vista panorámica con el punto de CTRL+MAYÚS+Q

vista hacia arriba
Vista panorámica con el punto de CTRL+Q

vista hacia abajo
Mover el punto de vista hacia CTRL+RETROCESO

delante*
Mover el punto de vista hacia la CTRL+MAYÚS+RETROCESO
izquierda*
Mover el punto de vista hacia la CTRL+MAYÚS+ENTRAR

derecha*
Restablecer el punto de vista CTRL+BARRA ESPACIADORA
Mirar hacia arriba CTRL+MAYÚS+TECLA 8 DEL TECLADO

NUMÉRICO
Cómo usar varias ventanas
La pantalla de Flight Simulator está compuesta de ventanas. En la vista Cabina bidimensional, el panel de
instrumentos aparece en una ventana y el mundo exterior en otra. Puede abrir otras ventanas y mostrar en ellas
cualquier vista. Por ejemplo, puede volar en la vista Cabina y abrir una ventana adicional para ver la vista Aérea y
conocer más a fondo la situación del patrón de tráfico.
Agregue nuevas ventanas con la tecla [.
Para abrir una nueva ventana de vistas
● Presione [ (CORCHETE IZQUIERDO).

-o bien-
● En el menú Vistas, seleccione Nueva vista y, a
continuación, haga clic en la vista que desee.
Cómo activar una ventana
Puede tener abiertas a la vez varias ventanas diferentes. Flight Simulator agrega nuevas ventanas en la parte
inferior del menú Vistas y las numera en el orden en el que se han abierto. La ventana activa tiene una marca de
verificación. Todos los comandos de vista del teclado y el joystick se aplican a la ventana activa.
NOTA IMPORTANTE: los subpaneles de instrumentos, el panel angular, el menú de control de tráfico aéreo y la
ventana de conversación se tratan también como ventanas.
Para activar una ventana
● Haga clic en cualquier lugar de esa ventana.

-o bien-
● Presione CTRL+TAB para alternar entre las ventanas
abiertas y seleccionar la que desea que esté activa.
-o bien-
● En la lista de la parte inferior del menú Vistas,
seleccione la ventana que desea activar.
Otras sugerencias de ventanas en Flight Simulator
Flight Simulator posee muchos métodos abreviados de teclado que le pueden ayudar a trabajar con las vistas y las
ventanas. Para ver la lista completa, consulte la página Comandos de teclado del Panel angular (presione
MAYÚS+F10). Aquí tiene algunas otras sugerencias sobre las ventanas. La mejor forma de aprenderlas es
experimentar con ellas.
Para cerrar una ventana
● Haga clic en la ventana de la vista y luego presione ]

(CORCHETE DERECHO).
-o bien-
● Haga clic con el botón secundario del mouse (ratón)
en la ventana y luego elija Cerrar ventana en el
menú contextual.
Para cambiar el tamaño de una ventana
● Arrastre una esquina o un lado de la ventana.
NOTA: para mover una ventana entre monitores en la vista de pantalla completa, no es necesario desacoplar la
ventana como se describe a continuación.
Para mover una ventana de Flight Simulator fuera de la

ventana de la aplicación
1. Haga clic en la ventana que contiene la vista que

desea mover.
2. En el menú Vistas, haga clic en Desacoplar vista.
3. Arrastre la ventana desacoplada a cualquier lugar del
escritorio de Windows (incluso a otro monitor).
-o bien-
1. Haga clic con el botón secundario del mouse en la

ventana que contiene la vista que desea desacoplar.
2. Haga clic en Desacoplar ventana.
3. Arrastre la ventana desacoplada a cualquier lugar del
escritorio de Windows (incluso a otro monitor).
Mostrar subpaneles de instrumentos
Algunos aviones de Flight Simulator tienen ventanas o subpaneles independientes para sus grupos de radio, brújula,
controles del motor y otros controles de la cabina. Para mostrar los distintos subpaneles, utilice MAYÚS+1-7
(consulte la lista de comandos de tecla para cada avión en el panel angular de la cabina). Para obtener más
información acerca de cómo utilizar varios monitores con Flight Simulator, consulte Cómo utilizar múltiples
monitores con Flight Simulator.
Ventanas y subpaneles mostrados en varios monitores.
Teclas rápidas
Puede utilizar algunos métodos abreviados de teclado para cambiar rápidamente a algunas de las vistas más útiles.
Vista Comando de teclado
Cabina virtual F9
Vista Avión observador F10
Vista Aérea F11
Vista inicial F12
Indicador de eje
El indicador de eje facilita el establecimiento de los ángulos de alabeo y cabeceo relativos al horizonte sin necesidad
de mirar el indicador de actitud. Los pilotos profesionales muchas veces utilizan una mancha en el parabrisas con el
mismo propósito. El indicador de eje es una gran ayuda en Flight Simulator en el proceso de aprendizaje de
maniobras básicas de vuelo. También resulta muy útil si se oculta el panel de instrumentos con la tecla W.
Puede usar la lista desplegable del Indicador de eje para mostrar uno de los tres indicadores de eje en el
parabrisas de su avión:
● 4 puntos
● V pequeña
● V grande
Indicador de eje V grande.
- arriba -
HABILIDADES
DE VUELO
AVANZADAS
Pilotar aviones con patín de cola
Mantenga el morro bien alto y la cola bien abajo
Hubo un tiempo en que todas las aeronaves tenían un deslizador o una rueda de
Contenido
cola. No se puede negar que, cuando están sobre el suelo, los aviones con patín
de cola resultan más difíciles de controlar que los aviones con tren de tipo ¿Qué es un avión con patín
triciclo, que tienen ruedas en el morro. Durante el vuelo, sin embargo, hay poca de cola?
diferencia, así que no se desanime. Los pilotos de aviones con patín de cola Diferencias entre aviones
simplemente han perfeccionado ciertas habilidades y dominan técnicas
con patín de cola y aviones
especiales, porque su aparato deja muy poco margen para errores del piloto. Es
una forma magnífica de disfrutar de este viejo aparato, familiarizarse con el con tren de tipo triciclo
cambio en las condiciones meteorológicas y mejorar su técnica de vuelo en Técnicas para aviones con
general.
patín de cola
Ventajas de los aviones con
¿Qué es un avión con patín de cola? patín de cola
Los aviones con patín de
Un avión con patín de cola tiene el tren de aterrizaje principal delante de su cola mejoran las habilidades
centro de gravedad, y un deslizador o una rueda de cola dirigible en que se
de vuelo
apoya la parte de atrás del fuselaje. Por eso, la cola de los aviones con patín de
cola parecen estar apoyadas en el suelo, y de ahí su nombre en inglés: Lecturas recomendadas
"taildragger", algo así como "el que arrastra la cola". Dado que este modelo de
tren de aterrizaje era tan común en las primeras aeronaves, los aviones con
patín o rueda de cola se llamaban también aviones de tren convencional.
Diferencias entre aviones con patín de cola y

aviones con tren de tipo triciclo
Pilotar hidroaviones
Pilotar reactores
Piper J3 Cub (avión con patín de cola)

Cessna Skyhawk SP modelo 172 (con tren de tipo triciclo)
La principal diferencia entre los aviones con patín de cola y las aeronaves con tren de tipo triciclo radica en que los
aviones con patín de cola tienen el centro de gravedad detrás del tren de aterrizaje principal, mientras que los aviones
con tren de tipo triciclo lo tienen delante del tren principal. En el aire no hay mucha diferencia, pero en el suelo, las
cosas cambian.
Cuando el aparato rueda, despega y aterriza, los aviones con tren de tipo triciclo son más fáciles de controlar que los
aviones con patín de cola. Si toma tierra con el tren principal de un avión con patín de cola con demasiada brusquedad
mientras la rueda de cola sigue estando en el suelo, por ejemplo, el aparato tendrá tendencia a rebotar e intentar
volar otra vez. Esto se debe a que el ángulo de ataque aumenta a medida que la cola baja y, por lo tanto, la
sustentación se incrementa a menos que el aparato se mueva a una velocidad menor a su velocidad de pérdida. En el
caso de los aviones con rueda de morro, ocurre lo contrario. Como su centro de gravedad se encuentra delante del
tren principal, cuando éste toma tierra, la rueda del morro también intenta tomar tierra. Esto reduce el ángulo de
ataque de las alas y el avión deja de volar. Por lo tanto, para aterrizar un avión con patín de cola hay que tener más
cuidado.
Además, como en la mayoría de los aviones con patín de cola el peso se encuentra detrás del tren principal, el aparato
resulta más difícil de controlar o dirigir en el suelo. Si el avión con patín de cola empieza a desviarse, podría llegar a
descontrolarse, ya que su cola (donde está la mayor parte de su peso), quiere adelantar al morro. Es un hecho
constatado. Se llama bucle de suelo. Además de asustar al piloto, los bucles de suelo pueden dañar o incluso
destrozar la aeronave. El peor tipo de bucle de suelo es en el que el tren se cizalla como consecuencia de la carga
lateral y hace que la hélice, el ala y el fuselaje choquen contra el suelo.
Y como la mayor parte de la superficie de la aeronave se encuentra detrás del tren de aterrizaje principal, el viento
afecta también enormemente a los aviones con patín de cola, haciéndolos pivotar en el viento y dificultando el rodaje.
Además, cuando se rueda con algunos aviones con patín de cola, se deben utilizar las ventanas laterales para ver,
porque el morro señala hacia el cielo y obstaculiza el campo de visión.
A pesar de todos estos inconvenientes, volar con un avión con patín de cola puede ser tan divertido como desafiante.
A continuación, encontrará algunas sugerencias y técnicas para elevarse al cielo y volver a la tierra sano y salvo.
Técnicas para aviones con patín de cola
La mayoría de los conocimientos especializados necesarios para pilotar un avión con patín de cola son importantes en
el suelo o cerca de este. Los aviones con tren de tipo triciclo y los aviones con patín de cola se comportan de forma
similar en el aire, pero cuando hay suelo de por medio (al rodar, al despegar y al tomar tierra), el piloto de un avión
con patín de cola debe aprender a controlarlo con el mismo dominio o más que durante el vuelo.
Rodaje
Vista desde la cabina de un Piper J–3 Cub Vista desde la cabina de un Skyhawk SP
Con el morro del aparato levantado resulta difícil ver la pista. En consecuencia, los pilotos de aviones con patín de cola
a menudo miran por las ventanillas laterales para ver lo que hay delante, para lo cual deben virar la aeronave o
avanzar por la pista con el avión con patín de cola levemente de lado. Además, hay que tener siempre en cuenta el
viento cruzado.
Despegue Sugerencias para rodar con un

avión con patín de cola
Lo principal es mantener el aparato recto. Muchas de las técnicas
comentadas para aterrizar con viento cruzado también pueden aplicarse ● Rodaje con ráfagas del acelerador y
al despegue. En general, ejerza una leve presión hacia atrás en el utilizando el timón de dirección y la
joystick a medida que aumenta la velocidad. De este modo la cola rueda de cola para dirigir. (El tren
permanecerá baja y le ayudará a superar las condiciones meteorológicas con rueda de cola y el timón de
o a evitar que la cola se levante si se encuentra un bache. A dirección tienen el mismo mando.)
continuación, cuando esté a punto de alcanzar la velocidad de despegue, ● El frenado aerodinámico (NÚM *
reduzca la presión hacia atrás sobre el joystick. Cuando la cola se haya para el freno izquierdo; NÚM - para
levantado, utilice el timón de dirección para "dirigir" el aparato hasta el freno derecho) también es un
que esté totalmente en el aire. Tire ligeramente hacia atrás del joystick buen modo de virar mientras se
para que el aparato se mueva con suavidad en el aire y deje que suba rueda. Basta con pisar ligeramente
en una actitud de poco menos de tres puntos. Luego siga ascendiendo a el freno derecho, por ejemplo, para
la velocidad necesaria en función de las condiciones meteorológicas. que el avión vire a la derecha. Para
Repetimos: cuando las ruedas ya no tocan la pista, el avión vuela igual parar cuando pueda ver lo que tiene
que un avión con tren de tipo triciclo. delante a través de la ventana
lateral, basta con pisar los dos
frenos, o bien soltar el freno
Aterrizaje
derecho, acelerar con una breve
ráfaga y luego pisar el freno
Para aterrizar aviones con patín de cola de forma segura se deben tener izquierdo y mirar por la ventana
los conocimientos oportunos y sentido común. Las claves son una contraria.
velocidad de aterrizaje reducida y un buen control de la actitud de ● También puede rodar inclinado si
cabeceo. Una vez que la rueda de cola esté en el suelo, mantenga el aplica una potencia aerodinámica en
joystick hacia atrás para bajar la cola y mantenerla así. De este modo un avión multimotor. Esta técnica
evitará que la cola se levante si encuentra un bache. En cambio, si simplemente utiliza la potencia
aterriza con una velocidad aerodinámica excesiva, puede que el avión desigual del motor para virar el
salte e intente volver a volar, ya que el ala sigue aportando suficiente avión y ocasionar así un avance
sustentación como para volver a elevar el avión. ladeado para poder ver la pista.
● Combine estas técnicas según
necesite. Puede que le resulte
Un aterrizaje sobre tres puntos es algo realmente bonito de ver. En este imprescindible combinarlas cuando
tipo de aterrizaje las tres ruedas (las dos del tren de aterrizaje principal haya viento cruzado.
y la rueda de cola) entran en contacto con la superficie de la pista a la ● Algunos aviones, como el Douglas
vez. Pero para conseguirlo, se requiere cierta práctica. Por ejemplo, el Douglas DC–3, tienen una rueda de
aparato debe estar en una actitud de morro alto al tomar tierra, y cola que puede moverse en
cuesta un poco acostumbrarse a ello si solamente se ha volado con cualquier dirección. La dirección se
aviones con tren de tipo triciclo. controla pisando el freno izquierdo o
derecho. El DC–3 está equipado
La actitud de morro alto al realizar un aterrizaje sobre tres puntos con además con un bloqueo de la rueda
un avión con patín de cola es igual a la que tiene el avión cuando está de cola que permite fijarla en
parado en la pista. Memorice esta imagen, ya que es la que deberá posición recta. Practique el
definir en el enderezamiento de aterrizaje para conseguir aterrizajes despegue y el aterrizaje con la
sobre tres puntos perfectos. rueda de cola bloqueada. También
puede bloquear la rueda de cola
La clave para conseguir aterrizar aviones con patín de cola sin respecto al suelo para ayudarle a
problemas (y, quizás, uno de los aspectos más estimulantes de aterrizar rodar en línea recta. Para bloquear o
un avión con patín de cola) es mantener la velocidad del aparato lo más desbloquear la rueda de cola,
reducida posible. Si intenta realizar un aterrizaje sobre tres puntos con presione MAYÚS+G.
una velocidad aerodinámica excesiva o toma tierra con demasiada
brusquedad, el mayor ángulo de ataque de la actitud de morro alto (y,
por lo tanto, la mayor fuerza de sustentación generada por las alas), puede hacer que el avión vuelva a volar. Si se
está acercando a la velocidad de pérdida, puede resultar peligroso. Si el avión rebota, acelere al máximo y luego baje
el avión suavemente a la pista.
Para realizar un aterrizaje sobre tres puntos
1. Adopte la actitud de aterrizaje correcta volando a una

altitud constante por encima de la pista.
2. Mueva el joystick hacia atrás y enderece el avión
justo antes de que tome tierra.
3. Siga ejerciendo una presión hacia atrás sobre el
joystick para mantener la cola baja.
4. Si el avión rebota, tal vez lo mejor sea acelerar al
máximo e intentarlo de nuevo. (Consulte Cómo
recuperarse de un rebote durante un aterrizaje con
un avión con patín de cola en este mismo artículo.)
Un piloto realiza un aterrizaje sobre las ruedas cuando el avión toma tierra con el tren principal con el morro nivelado
o prácticamente nivelado, de modo que la cola siga en el aire durante la primera parte del rodaje de aterrizaje, que
también es la más rápida. A medida que el avión va frenando, la cola baja hasta que la rueda de cola toca el suelo. El
aterrizaje sobre las ruedas puede parecer fácil en un principio (solamente hay que nivelar el morro y luego aterrizar el
avión y frenar), pero es más complicado de lo que parece.
Para realizar un aterrizaje sobre las ruedas
1. Si bien la velocidad aerodinámica no es una

preocupación tan grave durante los aterrizajes sobre
las ruedas, la velocidad vertical sí lo es. Además, la
toma de tierra con el tren principal debe ser suave.
En los aviones con patín de cola, si se aplica una
ráfaga de aceleración (de unas 100 rpm) después de
un descenso en curva, la toma de tierra será más
suave, porque la velocidad vertical será menor.
2. Inmediatamente después de la toma de tierra,
empuje un poco la palanca para reducir el ángulo de
ataque y evitar que el avión vuelva a elevarse. Esta
fase se conoce como "pegar el tren principal". No
tenga miedo de aplicar un poco de presión hacia
adelante. En la mayoría de los aviones, se requiere
mucha fuerza para que la hélice se aproxime lo
suficiente a la pista como para que se produzca un
choque de esta con la pista.
3. Si hay viento cruzado, el viento que afecta a la parte
posterior del fuselaje del avión intenta pivotarlo en el
aire. Contrarreste este efecto oponiendo el timón y
los alerones al viento.
4. Siga empujando cada vez más la palanca hasta que la
cola baje por sí sola.
5. Cuando la cola esté en el suelo, ejerza una presión
hacia atrás a fondo para mantenerla así.
Nota: en los aviones con patín de cola grandes, los aterrizajes sobre las ruedas son los más utilizados. Dado que el
aparato toma tierra con el morro bastante nivelado, el ángulo de ataque se reduce y es menos probable que el avión
rebote y vuelva a despegar, lo cual supondría un peligro con cualquier avión, pero sobre todo con los grandes.
También puede poner el freno cuando el tren principal toma tierra, pero para eso hay que ser lo bastante buen piloto,
ya que un frenazo demasiado brusco podría hacer que el avión girase sobre su morro. Ponga el freno con suavidad.
Para los pilotos de aviones con patín de cola experimentados, esta es una forma muy eficaz de frenar el aparato.
Ventajas del aterrizaje sobre las ruedas: con el morro del avión nivelado al tomar tierra, el piloto tiene una
visibilidad mucho mayor de toda la pista por encima del morro del aparato. Como en el aterrizaje sobre las ruedas se
presta menos atención a la velocidad de aterrizaje que con las técnicas de aterrizaje sobre tres puntos, mantener la
cola del aparato en el aire puede permitir controlar la dirección mediante el timón de dirección y el de profundidad
hasta que la velocidad del avión sea lo suficientemente pequeña como para controlar mejor el avión con la rueda de
cola. Si resulta difícil estimar la pista, porque es de noche o porque la visibilidad es reducida, los aterrizajes sobre las
ruedas son un poco más tolerantes. Los aterrizajes sobre las ruedas son también los preferidos cuando hay vientos
racheados o cruzados.
Desventajas del aterrizaje sobre las ruedas: la velocidad extra que acompaña a un aterrizaje sobre las ruedas
requiere que el piloto tenga mucha pista y sepa maniobrar muy bien el avión mientras la cola aún está en el aire. Si se
empuja demasiado el timón de profundidad mientras se frena durante la toma de tierra y la cola se levanta
demasiado, la hélice podría chocar contra el suelo.
Aterrizajes sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta
La mayoría de los aviones con patín de cola entran en pérdida en la actitud de tres puntos con el motor apagado y el
timón de profundidad totalmente levantado. Una técnica especial para mantener el aparato en el suelo consiste en
entrar en pérdida el avión por encima de la pista mientras se mantiene la actitud de tres puntos. Esto es lo que se
conoce por aterrizaje sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta.
Para realizar un aterrizaje sobre tres puntos con

entrada en pérdida absoluta
1. Prepárese para un aterrizaje sobre tres puntos

(consulte la descripción más arriba), pero mantenga
la velocidad reducida.
2. Mientras vuele justo por encima de la pista en la
actitud de tres puntos, provoque una entrada en
pérdida. Para ello, suelte poco a poco el acelerador.
Cuando se produzca la entrada en pérdida, el avión
dejará de volar y caerá uno o dos pies (30 ó 60 cm).
Cuando tome tierra, la baja velocidad y la actitud de
aterrizaje correcta evitarán que el aparato rebote y
vuelva a elevarse.
Aterrizajes de cola sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta
El aterrizaje de cola sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta es una variación menos frecuente del aterrizaje
sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta; ayuda a mantener el morro bajo. Este tipo de aterrizaje de cola
solamente lo realizan pilotos de aviones con rueda de cola experimentados, y normalmente solo en terrenos con
mucha vegetación y en situaciones que obligan a reducir enormemente el recorrido de aterrizaje. Si se comete un
error durante el aterrizaje de cola sobre tres puntos con entrada en pérdida absoluta es muy probable que el aparato
sufra daños.
Para realizar un aterrizaje de cola sobre tres puntos
con entrada en pérdida absoluta
1. Cuando el avión se encuentre encima de la pista,

provoque una entrada en pérdida del aparato en
cuanto la rueda de cola empiece a rodar por la pista y
el morro del avión un poco levantado para un
aterrizaje sobre tres puntos.
Puede que necesite un poco de potencia para
aumentar el ángulo de cabeceo por encima del ángulo
necesario para un aterrizaje sobre tres puntos antes
de que el avión entre en pérdida.
2. Cuando la rueda de cola esté abajo, el avión entrará
en pérdida y el tren principal bajará la corta distancia
que lo separa que la pista. El aparato, que no tendrá
suficiente velocidad para volar ni para rebotar y
elevarse de nuevo, seguirá sobre la pista.
Nota: dado que esta técnica requiere un ángulo de ataque

superior al de un aterrizaje sobre tres puntos con entrada en
pérdida absoluta, la velocidad de aterrizaje es incluso menor.
Ésta es la opción elegida a menudo cuando la pista es corta.
Sin embargo, los aterrizajes de cola pueden provocar daños
al tren de la rueda de cola si se toma tierra con demasiada
brusquedad. Una toma de tierra demasiado brusca puede
hacer que el avión rebote de la rueda de cola al engranaje
principal, de este otra vez a la rueda de cola, y así varias
veces, lo que dificulta el control del avión en el suelo.
Recuperación de un rebote durante el aterrizaje con ¿Qué aterrizaje debe elegirse?

un avión con patín de cola
Elija el aterrizaje más adecuado en cada
Como suele ocurrir con muchos aspectos relacionados con el vuelo, la caso. A la hora de tomar la decisión, debe
forma de recuperarse de un rebote depende de muchas variables, tener en cuenta factores como el tipo de
concretamente, la altitud, la velocidad aerodinámica y su capacidad para avión que está pilotando, el tipo de
tomar decisiones con rapidez. superficie y la longitud de la pista, la
dirección del viento y la velocidad. Son muy
pocos los pilotos de aviones con patín de
Para recuperarse de un rebote durante el aterrizaje con cola que utilizan la misma técnica de
un avión con patín de cola aterrizaje en todos los casos.
1. Deje que el avión descienda, enderécelo a la altitud Elija un aterrizaje sobre las ruedas o uno de
de aterrizaje y vuelva a intentar aterrizar. los aterrizajes sobre tres puntos si pilota
Para ello, debe tener suficiente velocidad uno de los aviones con patín de cola más
aerodinámica. Si tiene suficiente velocidad pequeños. En el aterrizaje sobre tres
aerodinámica, probablemente significa que tenía puntos, la velocidad de aterrizaje es más
demasiada velocidad cuando intentó aterrizar por lenta que en el aterrizaje sobre las ruedas.
primera vez. Con algunos aparatos, resulta más fácil
2. Si durante el rebote se aproxima peligrosamente a la reaccionar a los vientos cruzados con un
velocidad de entrada en pérdida, acelere al máximo aterrizaje sobre tres puntos, porque la cola
para evitar una entrada en pérdida, descienda, del avión estará baja, lo que supone que
enderece el avión e intente aterrizar otra vez si tiene usted, el piloto, puede centrarse en
suficiente pista. mantener el avión bajo control en el suelo.
3. Si no es así, maniobre (cabecee hacia arriba, Otros pilotos prefieren los aterrizajes sobre
aumente la potencia al máximo y retraiga los flaps las ruedas cuando hay vientos racheados o
lentamente) antes de volver a intentar aterrizar. cruzados, para contrarrestar así la fuerza
4. Sobre todo, actúe con rapidez. Puede que solamente del viento con el timón mientras la cola está
disponga de unos instantes para aterrizar sano y en el aire.
salvo.
En el caso de los aviones con patín de cola

grandes es preferible realizar un aterrizaje
sobre las ruedas, porque el enorme peso del
Vuelo con viento cruzado avión podría dañar o incluso desviar la
rueda de cola, sobre todo si el eje
Los aviones con patín de cola anteriores a 1940 a menudo despegaban longitudinal del avión forma un ángulo
de aeródromos sin pistas definidas, por lo que todos los despegues y respecto a su dirección de desplazamiento
cuanto se toma tierra. La carga lateral
aterrizajes podían realizarse en la dirección del viento. Sin embargo, en resultante que deben soportar el tren de
la actualidad, dado que los aeródromos abiertos se han reducido aterrizaje principal y el de la rueda de cola
normalmente a una o dos pistas, los pilotos deben dominar los puede provocarles daños.
aterrizajes con viento cruzado.
Es mejor elegir el aterrizaje sobre tres

Un viento cruzado sopla en ángulo a la trayectoria de vuelo. Los pilotos puntos en aeródromos blandos o de poca
deben corregir el efecto de los vientos cruzados. Para ello, es necesario longitud. En los terrenos blandos, los
colocar el morro del aparato de modo que forme un ángulo con el aterrizajes sobre las ruedas pueden ser
viento, lo que permitirá mantener el rumbo deseado con respecto al peligrosos, porque el tren principal puede
suelo. Esto es lo que se conoce como el "modo cangrejo". Cuando se va hacer que el avión se quede encallado y gire
a realizar un aterrizaje con viento cruzado, se debe conseguir un ángulo sobre su morro. Además, es más probable
de deriva en el aire que le alinee con la pista, es decir, deberá volar a un que pueda aterrizar en distancias cortas si
cierto ángulo respecto a la pista. Mientras menor sea la velocidad utiliza la técnica de aterrizaje sobre tres
aerodinámica, mayor deberá ser el ángulo de deriva para poder puntos.
mantener el rumbo. Esto puede resultar difícil, ya que lo ideal es
aterrizar con la menor velocidad aerodinámica posible. Por lo tanto, tenga el timón preparado.
Cuando se encuentre justo encima de la pista deberá maniobrar con rapidez. Cuando esté listo para tomar tierra,
mueva el timón en la dirección que le permita enderezar el avión, utilice los alerones para colocar el ala en un ángulo
de alabeo de ala baja ligeramente pequeño (pero no demasiado) y apoye el avión sobre la pista sin variar la posición
del timón una vez en el suelo. Mantenga los alerones en el aire, ya que de este modo mantendrá el ala a barlovento
baja y se reducen las posibilidades de que el avión vuelque. Cuando la cola se apoye, debe estar listo para dirigir en
vez de controlar el timón. Se requiere cierta práctica, pero es evidente que, como piloto de un avión con patín de cola,
prestará mucha más atención a los vientos y a los mandos.
Los despegues con viento cruzado también son todo un reto. Al igual que ocurre con los aterrizajes con viento
cruzado, para realizar un despegue con viento cruzado se requiere una gran destreza con la dirección y el timón. La
técnica es básicamente la misma. Durante la carrera de despegue, mantenga el avión recto. Para ello, utilice el timón
y un poco de alerón inverso para contrarrestar el viento. Básicamente se está deslizando. Cuando despegue, deberá
maniobrar para conseguir un ángulo de deriva que le permita seguir una trayectoria de vuelo recta.
Los aviones multimotor utilizan otra técnica cuando hay viento cruzado: el empuje aerodinámico. El empuje
aerodinámico consiste en aplicar una potencia irregular para contrarrestar el efecto del viento cruzado. Si se aplica
más potencia al motor contra el viento, se contrarresta la fuerza del viento en el fuselaje de la parte trasera, lo cual
ayuda a mantener el aparato recto. (Consulte Vuelos en solitario de piloto comercial: aterrizaje con viento
cruzado en la Academia de vuelo, a la izquierda de la pantalla, para obtener más información acerca de los
aterrizajes con viento cruzado.)
Ventajas de los aviones con patín de cola Accesos directos de teclado

básicos para aviones con patín
Así pues, ¿por qué pilotar aviones con patín de cola cuando resulta más de cola
difícil que pilotar aviones con tren de tipo triciclo? Por ejemplo, por las
razones siguientes: los aviones con patín de cola se comportan mejor en ● Uso del timón de dirección: Gire el
algunas superficies de aterrizaje (aeródromos blandos e irregulares, joystick o presione 0 o INTRO en el
carreteras polvorientas y campos abiertos) que los aviones con rueda de teclado numérico (para girar a la
morro. Esto se debe a que es menos probable que la rueda de cola sufra izquierda o la derecha,
daños que no la rueda de morro, que tiene cierta tendencia a quedarse respectivamente).
atascada o torcerse en caso de impactos fuertes. Como se encuentra al ● Subida del punto de vista: MAYÚS
final del fuselaje, la rueda de cola suele soportar menos peso que la +ENTRAR
rueda de morro. Además, como esta rueda es más pequeña y está Para subir el asiento y tener una
amortiguada, los impactos fuertes no la afectan tanto. Además, en los mejor visibilidad de la pista por
aviones con rueda de cola hay mucha más distancia entre el suelo y la encima del morro, suba su "punto
hélice. de vista". Para ello, presione MAYÚS
+ENTRAR. Para restablecer la
Por otra parte, el tren principal también suele ser más resistente en los visibilidad a la posición
aviones con patín de cola. Con solo dos ruedas grandes, en los aviones predeterminada, presiones
con patín de cola y tren fijo, la resistencia al viento es mayor durante el RETROCESO.
vuelo que en los aparatos con rueda de morro, ya que la rueda de morro ● Frenado aerodinámico: NÚM *
está reforzada para soportar el peso adicional del aparato. Y debido al (freno izquierdo); NÚM - (freno
mayor ángulo de ataque durante el despegue y el aterrizaje, los aviones derecho)
con patín de cola pueden utilizar pistas más cortas que los aviones con ● Cambio entre las opciones del
rueda de morro. Para terminar, aprender a pilotar un avión con patín de panel: W
cola le introducirá en el fantástico mundo de los aviones históricos (que si desactiva el panel, podrá ver la
en un principio tenían que enfrentarse exactamente a estas duras pista con claridad. Para restablecer
condiciones) y en los vuelos de riesgo de montaña, de los que a menudo el panel de instrumentos con los
puede decirse lo mismo. seis instrumentos básicos, presione
la tecla W una vez. Para desactivar
todos los instrumentos, presione
Los aviones con patín de cola mejoran los otra vez la tecla W. Para volver a
conocimientos sobre vuelo ver todo el panel, presione la tecla
W por tercera vez.
● Cambio de vista: S
Para resumir, pilotar aviones con patín de cola mejora los conocimientos Cambiar la vista le ayudará a
de vuelo con cualquier avión, porque debe practicar constantemente obtener una mayor y valiosísima
determinados aspectos, como tener en cuenta la dirección del viento y perspectiva para rodar o pilotar un
la velocidad, perfeccionar la actitud de aterrizaje y utilizar el timón avión con patín de cola. Apoyado en
constantemente. Recuerde que los aviones con patín de cola son mucho el suelo, la vista de cabina
más sensibles a los errores del piloto que los aparatos con tren de tipo bidimensional solo muestra los
triciclo. Dado que el piloto de un avión con patín de cola es más instrumentos y el cielo, porque el
consciente de las condiciones durante el vuelo y desarrolla aptitudes morro de un avión con patín de cola
para reaccionar en consecuencia, una vez que sepa pilotar un avión con señala hacia arriba. Para cambiar a
patín de cola estará en camino de ser un piloto mejor, la vista Cabina virtual, presione la
independientemente del aparato con el que vuele. tecla S. La cabina virtual le permite
"echar un vistazo alrededor" de la
cabina desde todos los ángulos,
Cuando se aumenta o disminuye la aceleración con el joystick o el
como si mirara a la izquierda o a la
teclado, los dos aceleradores se sincronizan de forma predeterminada.
derecha. Esto resulta especialmente
Lo mismo ocurre cuando se cambian los mandos de la mezcla y la
útil cuando se rueda o se tiene una
hélice. También puede utilizar el mouse para controlar los motores por
visión frontal limitada. Ajuste la
separado.
vista con el botón que sobresale
justo en el centro del joystick o
Para controlar los motores por separado para el mediante las teclas de flecha (2, 4,
empuje aerodinámico 6 y 8) del teclado numérico (Bloq
Num debe estar activado).
1. Presione E, 1 para controlar el motor izquierdo.

2. Presione E, 2 para controlar el motor derecho.
3. Nota: después de seleccionar un motor, los mandos
de aceleración, mezcla y puesta en bandera de la
hélice solamente afectarán al motor seleccionado.
4. Presione la secuencia E, 1, 2 para restablecer el
control sincronizado predeterminado de ambos
motores.
-o bien-
1. Haga clic en el icono del panel de control de la

aceleración, la mezcla y la hélice en el panel de
control principal.
3. Para mover las dos palancas a la vez, arrastre el área
entre los aceleradores como si fuera a sujetar las dos
con una mano.
Lecturas recomendadas
Si le gusta volar con aviones con patín de cola, los libros siguientes podrían ser de su interés:
The Compleat Taildragger Pilot de Harvey S. Plourde, Harvey S. Plourde, 1991.
Stick and Rudder de Wolfgang Langewiesche, McGraw-Hill, 1944.
- arriba -
Acrobacias aéreas
Aprender técnicas acrobáticas y maniobras básicas
Las maniobras acrobáticas exigen de un piloto toda su pericia y

precisión. Aprender maniobras acrobáticas, con su gama de Contenido
velocidades aerodinámicas, posiciones de cabeceo inusuales y fuerzas
G variables, constituye un medio excelente para ampliar y practicar Las maniobras
los conocimientos de aerodinámica y control del avión.
Acerca del Extra 300S
Normas imprescindibles
Lista de procedimientos de
acrobacias
La taquigrafía de la
acrobacia aérea
El cajón acrobático
El rizo
El tonel lento
El martillo
El ocho cubano
El tirabuzón
El medio tonel
El Immelmann
El Extra 300S produce un empuje de varios G
Las maniobras
Información del avión Extra
Las cuatro maniobras acrobáticas básicas incluyen: el rizo, el tonel
300S
lento, el martillo y el ocho cubano. También puede poner a prueba su
habilidad con el Immelmann o Imperial, el medio tonel y los Exhibiciones aéreas de Patty
tirabuzones. Los procedimientos acrobáticos que se describen a Wagstaff
continuación están pensados para el maniobrable Extra 300S.
Acerca del Extra 300S
El Extra 300S, un avión acrobático de un solo asiento y alto rendimiento fabricado en Dinkslaken, Alemania,
es uno de los varios diseños modernos creados por Walter Extra. El 300S consta de un fuselaje de tubo de
acero soldado, cubierto con paneles de material compuesto y alas construidas íntegramente con material
compuesto. La estructura puede resistir cargas de ±10 G y sus grandes alerones proporcionan una velocidad
de alabeo superior a 400 grados por segundo.
Estas excepcionales prestaciones han convertido al Extra en uno de los aparatos favoritos del circuito de
exhibiciones aéreas y de concursos de acrobacia. Es el aparato elegido por pilotos acrobáticos del prestigio
de Patty Wagstaff. Para obtener más información, consulte el artículo Información del avión Extra 300.
¡Para un rendimiento más espectacular, active el humo! Para

activar y desactivar el humo, presione I.
Normas imprescindibles
Las acrobacias aéreas no son inherentemente peligrosas, siempre y cuando se sigan ciertas reglas y
procedimientos básicos.
El avión adecuado
En primer lugar, debe asegurarse de que su avión esté preparado para ello. La certificación de los aviones se
establece con arreglo a distintas categorías. Los aviones normales o de servicio no están diseñados para las
acrobacias aéreas. Los aviones como el Extra 300S, homologado para la categoría acrobática, incluyen
características especiales y estructuras reforzadas que le permiten tolerar las tensiones de este tipo de
vuelos.
Reglas básicas
Un piloto no puede realizar acrobacias aéreas donde y cuando quiera. En Estados Unidos, la FAR 91.303
estipula las reglas básicas. Por ejemplo, están prohibidas las acrobacias aéreas sobre zonas urbanas o de
gran densidad, sobre grupos de personas, cerca de aeropuertos y en espacios aéreos controlados de
determinados tipos. También debe mantenerse a 460 metros (1500 pies) del suelo, como mínimo, y la
visibilidad debe ser, al menos, de 5 kilómetros (3 millas).
Las exhibiciones aéreas y los concursos de acrobacias se llevan a cabo con arreglo a condiciones especiales
de exención publicadas por la FAA. Los pilotos que realizan acrobacias aéreas a baja altura en esos
acontecimientos deben contar con una formación específica que les otorgue el derecho de exención
específico para ese tipo de acrobacias.
Además, durante la acrobacia aérea, el piloto debe llevar paracaídas, salvo durante determinados tipos de
cursos de vuelo.
Lista de procedimientos de acrobacias
Antes de intentar cualquier maniobra acrobática, asegúrese de seguir los procedimientos que se enumeran a
continuación.
Antes del despegue:
● Compruebe que el asiento y las correas estén firmemente fijados. Asegúrese de que el paracaídas
haya sido inspeccionado y plegado en los últimos 120 días.
● Cerciórese de que la cabina sea segura: hay que evitar que haya objetos volando sueltos.
En el aire:
● Compruebe la cantidad de combustible y el selector de depósito.

● Verifique que lo que indican los instrumentos de vuelo esté dentro de la normalidad.
● Compruebe los controles de la hélice y de la mezcla.
● Asegúrese de estar, como mínimo, a 3000 pies (914 metros) sobre el nivel del suelo.
● Efectúe al menos dos virajes para asegurarse de que el área está despejada y no hay tráfico.
● Establezca puntos de referencia adecuados y repase los límites de las velocidades aerodinámicas y
fuerzas G pertinentes para la maniobra.
La taquigrafía de la acrobacia aérea
Los pilotos acrobáticos utilizan una serie de símbolos especiales, denominados notación Aresti, para trazar la
coreografía de sus pruebas de concurso y programas de exhibición. Los pilotos colocan una copia de sus
notas sobre el panel de instrumentos, de la misma manera que un pianista coloca su partitura en el piano,
para que les ayude a recordar cada maniobra. Los jurados de los concursos tienen una copia de las mismas
notas para comprobar que los pilotos realizan las maniobras en la secuencia adecuada.
Fundamentos del Aresti
La notación Aresti se basa en unos cuantos símbolos sencillos:
● Cada maniobra se inicia con un punto y finaliza con una barra vertical.
● Una línea indica la trayectoria de vuelo del avión. Una línea continua indica fuerzas G positivas o
maniobras "internas". Las líneas de puntos representan fuerzas G negativas, o maniobras
"externas".
● Una flecha curva indica un tonel. Un número junto a una flecha indica pausas en esta maniobra.
● El perfil de un triángulo orientado hacia arriba indica un tonel rápido interno o positivo. Un triángulo
opaco representa un tonel rápido externo o negativo.
● Un triángulo rectángulo en horizontal indica un tirabuzón. El contorno de un triángulo representa un
tirabuzón hacia arriba; un triángulo opaco representa un tirabuzón invertido.
El cajón acrobático
En los concursos acrobáticos, los pilotos realizan sus maniobras dentro de un "cajón" de espacio aéreo
identificado mediante marcas en tierra.
Dimensiones
El cajón tiene 3300 pies (1005 metros) de largo y 3300 pies (1005 metros) de ancho. El límite superior se
encuentra a 1067 metros (3500 pies) sobre el nivel del suelo. El límite inferior del cajón varía en función del
tipo de concurso.
Para pilotos acrobáticos deportivos novatos, el lado inferior del cajón se establece a 457 metros (1500 pies).
Los pilotos de nivel intermedio pueden volar a tan solo 366 metros (1200 pies). La base para los pilotos de
nivel avanzado es de 244 metros (800 pies), mientras que los que no tienen limitación expresa pueden volar
a solo 91 metros (300 pies)
Durante los concursos, los pilotos deben informar a los jurados del momento en que entran y salen del
cajón. Deben mantenerse dentro del cajón durante las maniobras. Los jurados aplican puntos de
penalización cada vez que el concursante sale del cajón.
En Flight Simulator, los cajones acrobáticos están en

las ubicaciones siguientes:
● Justo al sur del Aeropuerto de Reno/Stead (4SD),

Reno, Nevada.
● Al oeste del Aeropuerto Fond du Lac (KFLD), Fond du
Lac, Wisconsin.
● Al este del Aeropuerto Municipal de Ephrata (KEPH),
Ephrata, Washington.
● Al suroeste del Aeropuerto Regional de Marana
Northwest (KAVQ), Marana, Arizona.
El rizo
El rizo, un círculo vertical en el cielo, es una maniobra acrobática fundamental, una de las primeras que
aprenden los aspirantes a pilotos acrobáticos. La práctica de los rizos le ayudará a familiarizarse con ángulos
de cabeceo inusuales, a cambiar rápidamente de velocidad aerodinámica y a acostumbrarse a los efectos de
las fuerzas G sobre su persona y sobre el aparato.
Muchos pilotos creen que para realizar un rizo lo único que hace falta es acelerar el avión y tirar hacia atrás
de la palanca. Con este método puede conseguirse que el avión haga un giro de 360 grados alrededor del
eje de cabeceo, pero no es probable que consiga efectuar un rizo digno de un concurso. De hecho, lo más
probable es que provoque una entrada en pérdida a gran velocidad al inicio de la maniobra o una caída poco
elegante desde el cielo cuando el avión pierda velocidad a mitad del rizo.
Al igual que en todas las demás maniobras de acrobacia aérea, las claves para ejecutar un rizo perfecto son
una preparación adecuada y una ejecución suave.
Para ejecutar un rizo
1. Inicie el rizo alineando el aparato con una carretera.

Ajuste la potencia para establecer unos 140 nudos en
vuelo nivelado. Comience a tirar de la palanca de
manera suave y constante. El objetivo es alcanzar
una lectura de aproximadamente 4 G en el
acelerómetro.
2. En cuanto el morro comience a elevarse, mire hacia la
izquierda. El ala debe trazar un círculo en el
horizonte. Ajuste la contrapresión para mantener el
extremo del ala moviéndose en ese círculo.
3. Al aproximarse a la posición en la que el aparato
queda en una actitud invertida, mire hacia atrás para
comprobar la alineación de las alas con el horizonte.
Si tiene pedales de timón de dirección, aplique una
ligera presión al timón de dirección, lo necesario para
evitar que el morro se aparte de la línea de
referencia.
4. Una vez en posición invertida, disminuya la
contrapresión. Si mantiene la contrapresión al
máximo sobre la palanca, el rizo tendrá forma de
huevo, lo que posiblemente induzca una entrada en
pérdida en la parte superior.
5. Al iniciar el descenso del rizo, agregue contrapresión.
Compruebe la velocidad aerodinámica y la potencia:
quizá deba reducir la aceleración. Mire por encima del
morro para no desviarse de la línea de referencia,
pero no olvide echar un vistazo a la izquierda para
asegurarse de que la punta del ala sigue trazando un
círculo perfecto. En caso necesario, ajuste la
contrapresión.
6. Mantenga la contrapresión cuando el morro vuelva a
alinearse con el horizonte. En la salida de un rizo
normal, deberá llegar aproximadamente a 4 G.
Errores más comunes
Si tiene problemas para ejecutar rizos redondos, he aquí algunos consejos que debe tener en cuenta:
● No aplicar suficiente contrapresión al inicio del rizo hace que el avión pierda velocidad y se salga de
la maniobra. Mantenga constante la presión sobre la palanca para evitar que el morro se mueva
alrededor del eje de cabeceo.
● Tirar demasiado incrementa el factor de carga y puede provocar que el avión entre en pérdida
durante la primera mitad de la maniobra.
● Mantener una contrapresión excesiva en la parte superior del rizo da como resultado rizos elípticos,
o bien una entrada en pérdida en la parte superior. Afloje la contrapresión al aproximarse a la
actitud invertida.
● Si mira por encima del morro durante la primera parte de un rizo no deberá ver más que cielo azul.
Durante la maniobra, observe el ala izquierda. Al pasar por la vertical, mire la cola para asegurarse
de que las alas se mantienen niveladas con el horizonte.
El tonel lento
En un tonel lento, el avión gira 360 grados alrededor de su eje longitudinal, con el morro trazando un círculo
cerrado alrededor de un punto en el horizonte.
En el Extra 300S, que tiene una velocidad de alabeo de más de 400 grados por segundo, el tonel lento se
ejecuta con rapidez. No obstante, no deja de ser una maniobra de cuatro pasos.
Para ejecutar un tonel lento
1. Seleccione un punto de referencia en el horizonte,

como una nube o una carretera.
2. En vuelo nivelado, con la potencia ajustada para
mantener 140 nudos, agregue contrapresión a la
palanca para que el morro suba suavemente hasta
situarse a unos 20 grados por encima del horizonte.
3. Mire hacia la izquierda para comprobar que ha
establecido la actitud de cabeceo adecuada.
4. Mantenga la presión sobre la palanca y, a
continuación, muévala, rápida pero suavemente,
hasta el tope del extremo izquierdo o derecho. (Para
los novatos, lo más conveniente es empezar con
toneles hacia la izquierda.)
5. Mantenga la palanca hasta el tope de uno de los lados
y observe por encima del morro cuando el avión
comienza a alabear.
El morro debe trazar un círculo cerrado alrededor del
punto de referencia.
6. Cuando las alas estén a punto de nivelarse con el
horizonte, centre la palanca.
La rapidez de alabeo del Extra 300S convierte al tonel lento en una de las maniobras acrobáticas más
fáciles. Sin embargo, si tiene problemas para ejecutar toneles suaves y uniformes, tenga en cuenta estos
errores comunes:
● Elevar el morro demasiado o demasiado poco al inicio de la maniobra. Esto tendrá como
consecuencia un tonel mal trazado. Un cabeceo de unos 20 grados hacia arriba permite controlar la
maniobra con mayor facilidad.
● Aumentar la contrapresión una vez establecido el ángulo de cabeceo correcto. Esto hace que el
morro se aparte del punto de referencia, o bien baja el morro demasiado abruptamente cuando el
avión se aproxima a la posición invertida.
● No mantener al máximo el ángulo de desplazamiento de los alerones durante la maniobra.
Asegúrese de mantener la palanca al tope en uno de los lados hasta que esté casi nivelado.
El martillo
Un martillo es una maniobra consistente en virar a una velocidad aerodinámica cero. De una posición de
vuelo vertical, el avión pivota sobre el extremo de un ala y, a continuación, baja en línea recta. Los pilotos
de exhibiciones y de concursos suelen utilizar los martillos para invertir la dirección y para convertir la
altitud en velocidad aerodinámica para otra maniobra.
La ejecución de un martillo perfecto requiere plena potencia y tirar fuerte, aunque no bruscamente, de la
palanca para establecer una línea vertical exacta. También es esencial elegir el momento exacto para pivotar.
Para ejecutar el martillo, deberá utilizar los controles del timón de dirección y de los alerones de forma
independiente; así, pues, deberá asegurarse de desactivar el timón de dirección automático antes de
intentar una maniobra de martillo.
Para ejecutar un martillo
1. En vuelo nivelado, alinee el avión con una carretera.

2. Lleve la potencia al máximo para alcanzar 180 nudos
en vuelo nivelado.
3. Con rapidez y suavidad, agregue contrapresión para
elevar el morro hasta la posición vertical.
Tire lo bastante fuerte como para alcanzar
aproximadamente 6 G en el acelerómetro.
4. Cuando el morro esté vertical, mire hacia la izquierda
para asegurarse de que la verticalidad es exacta.
La velocidad aerodinámica disminuirá rápidamente, y
tendrá que hacer pequeños ajustes hacia adelante y
hacia atrás con la palanca para mantener el avión
vertical.
5. Cuando el avión se aproxime a una velocidad
aerodinámica cero, lleve el timón de dirección hasta
el extremo izquierdo y mueva la palanca hacia la
derecha para inclinar ligeramente los alerones hacia
la derecha al pivotar sobre el extremo del ala.
6. Al comenzar a descender, disminuya la potencia,
neutralice el timón de dirección y tire suavemente
para recuperar el vuelo nivelado.
Si los martillos dejan el avión deslizándose hacia atrás o volando en tirabuzón hacia tierra, estudie estos
errores comunes:
● Si empieza con una velocidad de entrada demasiado lenta le será más difícil establecer y mantener
una buena línea vertical. Asegúrese de iniciar el martillo cuando el velocímetro marque al menos 180
nudos.
● No mantener una línea vertical exacta hace imposible un buen pivote. Lo más probable es que acabe
cabeza abajo o recostado sobre uno de los lados. Al ascender, manténgase atento al ala izquierda y
aplique presión hacia adelante y hacia atrás para mantener al avión con el morro recto hacia arriba.
● Si utiliza solamente el timón de dirección para pivotar, es probable que el avión cabecee en la cima
de la maniobra. Asegúrese de aplicar un poco de ángulo opuesto de alerón al tirar del timón de
dirección. Lo que desea es que el avión pivote, no que dé vueltas.
● Una mala sincronización del pivote provoca todo tipo de problemas. Si espera demasiado, el avión se
detendrá e incluso puede deslizarse hacia atrás, provocando una entrada en pérdida de látigo. Si
pivota demasiado pronto no tendrá muchos problemas... salvo en la puntuación. El jurado quiere ver
al avión pivotar en torno al extremo de su ala.
El ocho cubano
El ocho cubano es una de las primeras combinaciones de maniobras que aprenden los pilotos acrobáticos. El
ocho cubano consiste en dos rizos de tres cuartos con un medio tonel descendente en la segunda parte de
cada rizo. Para quien observa la maniobra desde tierra, el avión traza la figura de un ocho acostado.
Si consigue ejecutar rizos y toneles uniformes y precisos, no tendrá problemas con el ocho cubano. Por el
contrario, si no es demasiado hábil con estas maniobras, tómese algún tiempo antes de atreverse con el
ocho cubano. Cuando esté preparado, siga este procedimiento básico:
Para ejecutar el ocho cubano
1. Alinee el avión con una carretera.

2. A partir de un vuelo nivelado a una velocidad de unos
140 nudos, tire de la palanca como si fuera a iniciar
un rizo. Deberá llegar aproximadamente a 4 G.
3. Aumente suavemente la potencia durante el ascenso,
de manera que alcance la máxima aceleración cuando
el morro quede en posición vertical.
4. Al ascender, mire hacia la izquierda para asegurarse
de que el extremo del ala está trazando un círculo en
el horizonte.
5. Al caer el morro hacia el horizonte, mire hacia atrás
para comprobar que las alas están niveladas, y
continúe el rizo.
6. Vuelva a mirar el ala izquierda.
7. Cuando el morro se aproxime a 45 grados por debajo
del horizonte (invertido), agregue presión hacia
adelante sobre la palanca para mantener ese ángulo
de 45 grados.
Tendrá que reducir ligeramente la potencia para
mantener controlada la velocidad aerodinámica.
8. Mantenga durante un momento la línea de 45 grados
y, a continuación, mueva la palanca hacia la izquierda
o hacia la derecha para alabear hacia arriba.
9. Mire hacia adelante para mantener la alineación con
la línea de referencia.
10. Observe el ala izquierda para asegurarse de que el
morro se mantiene en un ángulo de 45 grados hasta
completar el tonel.
Aplique una suave contrapresión para volver a elevar
el morro e iniciar el segundo rizo, y repita el proceso
para completar el ocho cubano.
Los errores más comunes al ejecutar un ocho cubano son los mismos que los pilotos cometen durante los
rizos y toneles. Si tiene problemas durante las fases de rizo o de tonel, repase los procedimientos de dichas
maniobras. Los principales problemas específicos del ocho cubano son:
● No mantener suficiente presión hacia adelante sobre la palanca durante el picado en la línea de 45
grados. Este error provoca que el morro caiga hacia tierra en la fase secundaria de cada rizo.
● Mirar por encima del morro durante la totalidad de la maniobra provoca ochos asimétricos. Recuerde
observar las puntas de las alas y la cola para mantener el avión correctamente alineado durante
toda la maniobra.
El tirabuzón
Un tirabuzón es una entrada en pérdida prolongada en la que el avión cae en barrena en un ángulo de
descenso muy inclinado y baja velocidad aerodinámica. El movimiento giratorio del avión se asemeja a una
serie de toneles, pero en realidad es un movimiento de guiñada denominado autorrotación.
Para ejecutar un tirabuzón con el avión, el ala tiene que entrar primero en pérdida. La maniobra empieza
con una entrada algo exagerada en pérdida con potencia (también conocida como entrada en pérdida de
salida).
Tipos de tirabuzones
Los tirabuzones tienen dos variedades básicas. El tirabuzón no intencionado (a menudo fatal) a baja altitud
se inicia cuando el piloto intenta corregir un viraje defectuoso hacia la pista durante el tramo final del
aterrizaje.
Los pilotos de concurso y de exhibiciones ejecutan tirabuzones intencionados, maniobras acrobáticas que
requieren que entren limpiamente y se recuperen rápidamente después de un determinado número de giros
con un rumbo predeterminado.
Para ejecutar un tirabuzón
1. Alinee el aparato con un punto de referencia, como

por ejemplo una carretera o una intersección.
2. Reduzca la potencia para alcanzar un vuelo nivelado a
unos 90 nudos.
3. Agregue contrapresión para elevar suavemente el
morro a unos 40 grados.
Observe el extremo del ala izquierda para establecer
el ángulo de cabeceo correcto.
4. Mientras mantiene la presión hacia atrás, cierre el
acelerador.
Deberá aumentar la presión hacia atrás cuando el
avión desacelere.
Mire hacia la izquierda para mantener el ángulo de
cabeceo adecuado.
5. Poco antes de que el avión entre en pérdida, tire de la
palanca hacia atrás al máximo.
6. Aplique y mantenga el timón de dirección a tope en la
dirección en la que desee girar.
El morro caerá en vertical e iniciará el tirabuzón.
7. Mantenga la palanca hacia atrás y el desvío máximo
del timón de dirección. Observe por encima del morro
y cuente el número de giros.
8. Para interrumpir el tirabuzón, aplique el máximo el
timón de dirección en dirección opuesta a la de giro y
suavice la contrapresión para interrumpir la entrada
en pérdida.
9. En cuanto el avión deje de girar, neutralice el timón
de dirección.
Vuelva a tirar de la palanca hacia atrás a medida que
incremente la velocidad aerodinámica y agregue
potencia en cuanto el morro quede alineado con el
horizonte.
Los tirabuzones suelen convertirse en bruscos descensos en espiral. Para ejecutar tirabuzones precisos, debe
tener en cuenta lo siguiente:
● Aplicar presión de timón de profundidad y de timón de dirección inferior a la máxima provoca un mal
inicio de la maniobra. El avión queda morro abajo en un descenso en espiral abrupto y la velocidad
aerodinámica se incrementa rápidamente. Y recuerde: para el tirabuzón, el avión debe entrar en
pérdida.
● Soltar antes de tiempo la contrapresión sobre la palanca o el timón de dirección interrumpe la
entrada en pérdida. Aplique y mantenga el timón de dirección y la contrapresión al máximo durante
un tirabuzón. Afloje la presión sobre los mandos solamente cuando esté preparado para la
recuperación.
● No cerrar el acelerador provoca un exceso de velocidad aerodinámica y pérdida de altitud. Cuando el
avión entra en el tirabuzón, asegúrese de mover hacia atrás el acelerador.
● Mantener el timón de dirección después de interrumpir el movimiento giratorio puede provocar un
tirabuzón en dirección opuesta. Aplique el timón de dirección en sentido opuesto al de rotación para
interrumpir el tirabuzón y, a continuación, neutralice los pedales del timón de dirección.
● Los movimientos bruscos de los mandos pueden provocar entradas en pérdida secundarias.
Recupérese de la maniobra rápidamente, pero con suavidad.
El medio tonel
El medio tonel, o inversión, es un antiguo truco de los pilotos de los cazas para invertir el rumbo y convertir
la altitud en velocidad aerodinámica para deshacerse de sus perseguidores. Para los modernos pilotos de
acrobacias aéreas, el medio tonel es una maniobra de combinación: un tonel interrumpido en el momento de
alcanzar el vuelo invertido, seguido de medio rizo.
Aunque el medio tonel parece una maniobra sencilla, puede resultar peligrosa para un piloto confiado. La
velocidad aerodinámica aumenta rápidamente durante el medio rizo descendente y una mala técnica puede
provocar una espiral abrupta y peligrosa. Antes de intentar el medio tonel, es conveniente repasar el rizo y
el tonel.
Una vez que esté en condiciones de intentar el medio tonel, siga este procedimiento básico:
Para ejecutar el medio tonel
1. Alinee el avión con una carretera y ajuste la potencia

para mantener un vuelo nivelado a unos 90 nudos.
2. Inicie un tonel lento y tire al máximo del acelerador
hacia atrás.
3. Mire por encima del morro para comprobar la
nivelación de las alas cuando alcance la posición
invertida.
4. Aplique y suelte suavemente contrapresión para
iniciar el medio rizo.
Mantenga suficiente contrapresión para mantener al
morro moviéndose en torno al eje de cabeceo y para
evitar que la velocidad aerodinámica aumente con
demasiada rapidez.
5. Cuando el morro vuelva a quedar alineado con el
horizonte, recupere hasta alcanzar un vuelo recto y
nivelado, y ajuste la potencia de crucero.
La mayoría de los problemas de los medio toneles son consecuencia de una técnica deficiente en el tonel y
en el rizo. Repase dichas maniobras y tenga siempre en cuenta las siguientes consideraciones:
● Asegúrese de iniciar la maniobra a una altitud segura. No comience el medio tonel por debajo de los
914 metros (3000 pies).
● En picado, la velocidad aerodinámica aumenta rápidamente. Asegúrese de situar el morro para un
vuelo nivelado, pero no tire demasiado bruscamente, ya que esto podría inducir una entrada en
pérdida.
El Immelmann
La leyenda cuenta que fue Max Immelmann, un gran aviador alemán de la Primera Guerra Mundial, quien
inventó esta maniobra: un medio rizo ascendente seguido de un medio tonel lento para terminar en un vuelo
nivelado. Aunque es dudoso que fuera Immelmann su auténtico inventor, esta maniobra demostró ser muy
eficaz para deshacerse de un atacante y, al mismo tiempo, ganar altitud e invertir el rumbo.
Considere que el Immelmann (también conocido como Imperial) es un medio tonel invertido y comprenderá
los principios básicos de esta maniobra.
Para ejecutar el Immelmann
1. Alinee el avión con una carretera y ajuste la potencia

para establecer un vuelo nivelado a unos 160 nudos.
2. Inicie una elevación suave, de aproximadamente 4 G.
3. Cuando el morro llegue a la posición vertical, acelere
al máximo.
4. Mire hacia el costado para comprobar la trayectoria
del vuelo.
5. Mire hacia atrás. Cuando vea el horizonte, mueva la
palanca hacia el costado para iniciar un tonel.
6. Mantenga la contrapresión hasta que el morro llegue
al horizonte.
7. Centre la palanca al volver a un vuelo recto nivelado.
Recuerde que debe iniciar un Immelmann a una velocidad aerodinámica de 150 nudos como mínimo. No
ascienda demasiado lentamente y recuerde agregar la máxima potencia durante la ascensión para evitar
entrar en pérdida en la parte superior.
- arriba -
Pilotar hidroaviones
Todo lo que necesitaba saber para despegar y amerizar
Contenido
Si busca nuevos desafíos en el aire, los encontrará a los mandos de un
hidroavión de flotadores. Dado que los pilotos de este tipo de Anatomía de un hidroavión
hidroavión suelen operar lejos de las pistas, torres de control y de las
de flotadores
ayudas a la navegación que ofrecen los aeropuertos, son, por
necesidad, más autosuficientes que sus equivalentes de tierra. Determinar la dirección del
viento
Movimiento en el agua
Despegue
Volar
Aterrizaje
Cómo pilotar un avión anfibio
Emergencias
El deHavilland Beaver en la base aérea de Kenmore
Al aproximarse con un hidroavión de flotadores a un lago de alta montaña, en medio de la naturaleza, debe
determinar usted solo cuál es la dirección del viento, dónde aterrizar y qué hacer si algo va mal.
Un hidroavión de flotadores es un tipo de avión (que puede aterrizar y despegar en el agua) que se apoya
en el agua mediante pontones, llamados "flotadores". Los hidroaviones que tienen ruedas retráctiles se
denominan anfibios y pueden aterrizar y despegar en el agua y en las pistas en tierra.
Hay dos hidroaviones en Flight Simulator: el

deHavilland Beaver y el Grumman Goose. Este
artículo es una introducción al pilotaje de
hidroaviones de flotadores en general.
Para obtener información específica sobre el

deHavilland Beaver y el Grumman Goose en
Flight Simulator, lea los artículos de información
del avión correspondientes al deHavilland
Beaver y al Grumman Goose.
Para obtener más información acerca de otros

tipos de hidroaviones, consulte la sección
Lecturas recomendadas, al final de este artículo.
El Beaver en Flight Simulator
Anatomía de un hidroavión de flotadores
Este tipo de hidroavión es parecido a los aviones terrestres, excepto que, en lugar de ruedas, tiene
flotadores (o flotadores y ruedas, en el caso de aviones anfibios e hidroaviones de canoa como el Beaver y el
Goose). Los flotadores sirven de soporte al avión al desplazar el agua, igual que en un barco. Los flotadores
están hechos de aluminio o fibra de vidrio, y cada uno tiene cuatro compartimentos estancos como mínimo.
La mayoría de los flotadores tienen filtraciones y, antes de cada vuelo, en los vuelos reales, el piloto de un
hidroavión de flotadores debe inspeccionarlos y bombear para sacar el agua que contengan. La mayoría de
los flotadores tienen forma de V en su parte inferior para amortiguar el aterrizaje y cortar las olas, así como
un "perfil guardaespuma" en el lado interior de los flotadores para alejar las salpicaduras de agua de la
hélice (con lo que se mejora la visión del piloto y se protege la hélice contra las picaduras y la corrosión).
Los flotadores están sujetos al avión con montantes alineados y separados entre sí mediante distanciadores.
Algunos flotadores tienen un timón de dirección que sobresale del extremo posterior. Los timones de agua
están conectados mediante cables a los pedales del timón en la cabina. Otro conjunto de cables va desde los
timones de agua a una palanca de la cabina que permite plegar o extender los timones (estos deben estar
siempre "arriba" para despegar y aterrizar). Los timones de dirección permiten dirigir el hidroavión en el
agua con bastante eficacia.
Algunos aviones anfibios tienen ruedas retráctiles en cada flotador. Las ruedas de proa se pliegan y las
ruedas situadas detrás del rediente se ocultan en los flotadores. Los flotadores de aviones anfibios son
mucho más pesados que los flotadores "convencionales", que no tienen ruedas.
El Grumman Goose es un hidroavión de canoa, es decir, ameriza sobre su casco. Los flotadores del Goose se
pliegan y extienden desde los extremos de las alas y sirven para estabilizar el avión en el agua. El tren de
aterrizaje del Goose se pliega y extiende desde el fuselaje.
El Goose en aproximación (ruedas arriba)
Determinar la dirección del viento
Una parte importante de las operaciones con un hidroavión de flotadores (especialmente en el agua) es
conocer la dirección de la que procede el viento. En la realidad existen muchas formas de determinar la
dirección del viento: se puede observar la superficie del agua, los árboles en la línea de playa, el humo de
los edificios o fuegos cercanos, o los veleros. En Flight Simulator, no dispone de tantas opciones:
● Si se encuentra en una base de hidroaviones, puede haber un cono de viento.

● Escuche las emisiones ATIS, AWOS o ASOS de un aeropuerto cercano.
● Si se encuentra en el agua, deje que el hidroavión se aproe al viento (consulte la sección
"Movimiento en el agua").
● Presione MAYÚS+Z una vez para que se muestre la posición y altitud del avión, así como la
dirección y la velocidad del viento (por ejemplo, "130/15" significa que la procedencia del viento es
de 130 grados a 15 nudos) en la posición actual del avión.
Movimiento en el agua
Existen cuatro formas de mover un hidroavión de flotadores en el agua:

● Desplazamiento
● Deslizamiento
● Desplazamiento en rediente
● A vela
Desplazamiento
El desplazamiento es el método más lento de

rodaje y recibe este nombre porque los
flotadores realizan un desplazamiento adicional
de agua cuando se mueven. El desplazamiento
se debe utilizar al acercarse o alejarse de un
muelle o una rampa, o al maniobrar en un
puerto muy concurrido. Ponga el acelerador al
ralentí y avance a la menor velocidad posible,
utilizando los timones de agua para virar
(presione CTRL+W para subirlos o bajarlos).
Tenga en cuenta que debe estar en movimiento
para que los timones funcionen. Puede que
observe que el avión vira más rápidamente
hacia la izquierda que hacia la derecha. Se debe
a la tendencia del avión a girar a la izquierda,
algo que también le afecta durante el vuelo, Desplazamiento
especialmente con niveles de potencia altos.
Al desplazarse, mantenga la palanca totalmente hacia atrás (hacia usted). Esta técnica mantiene la hélice
fuera del alcance de las salpicaduras y los timones de dirección en el agua, e impide que la proa de los
flotadores se sumerja en el agua. La única excepción a este procedimiento es en caso de que se desplace
con viento fuerte de cola. En esa situación, mantenga la palanca totalmente hacia adelante (alejada de
usted) para que el viento que presiona el timón de profundidad empuje hacia abajo la cola del avión y eleve
el morro.
Dado que un hidroavión de flotadores es menos estable en el agua que un avión terrestre en tierra, es
importante mantener los alerones en la posición correcta durante el desplazamiento, especialmente si hay
viento. Si el desplazamiento se realiza en contra del viento, mueva la palanca en dirección a éste. Si el
desplazamiento es a favor del viento (con el viento en cola), mueva la palanca en la dirección contraria. Con
estas sencillas reglas, evitará que el viento se introduzca bajo el ala en contra y la eleve, con lo que el
hidroavión podría capotar.
Un hidroavión de flotadores tiene más superficie vertical detrás de su eje de guiñada que delante y, en
consecuencia, tiene tendencia a aproarse al viento, en especial cuando los timones de agua están arriba. Es
un método sencillo para saber la dirección en la que sopla el viento. Una vez libre de obstáculos, eleve los
timones de agua y se alineará en la dirección del viento. Normalmente, en condiciones de poco viento o en
ausencia de viento, puede virar fuera de la dirección del viento si baja los timones de agua y acelera un
poco. Sin embargo, si hay viento fuerte, deberá utilizar un deslizamiento.
Deslizamiento
Deslizamiento
El deslizamiento es más rápido que el desplazamiento y sirve para virar el avión de la dirección en contra del
viento (viento de frente) a la dirección a favor del viento (viento en cola) cuando lo exigen las condiciones
atmosféricas. Aumente la potencia y mantenga la palanca totalmente hacia atrás: la proa de los flotadores
se eleva por encima del agua y los flotadores "se deslizan" por el agua de forma parecida a un quitanieves
por la nieve. El punto de giro del avión se desplaza más atrás, con lo que resulta más fácil virar. Utilice los
timones de aire y agua para virar. Una forma aún más sencilla de virar consiste en iniciar primero un leve
giro en la dirección contraria: la tendencia a aproar al viento ayuda a virar el avión en la dirección deseada.
Una vez completado el virajeal tramo con viento de cola, reduzca la potencia al ralentí y tenga cuidado de
que el viento no desestabilice uno de los lados, o se alineará de nuevo en contra del viento.
Desplazamiento en rediente
Desplazamiento en rediente
El desplazamiento en rediente sirve para desplazarse a velocidades aún mayores que en el desplazamiento o
en el deslizamiento. Cuando los flotadores rompen el agua en un desplazamiento o deslizamiento, la fricción
entre los flotadores y el agua crea una resistencia hidrodinámica. Cuanto más rápido se desplace, mayor
será la resistencia y, si el desplazamiento o el deslizamiento es rápido y prolongado, el motor se puede
sobrecalentar. La solución para desplazarse por la superficie con rapidez consiste en que esté fuera del agua
una mayor parte de los flotadores. La técnica que se utiliza para conseguirlo se denomina "desplazamiento
en rediente":
Para desplazarse en rediente
1. Presione CTRL+W para retraer los timones de agua.

2. Mantenga la palanca totalmente hacia atrás.
3. Aumente la potencia hasta que los flotadores
comiencen a sobresalir del agua.
Esta fase se denomina "cresta".
4. Libere lentamente la presión hacia atrás de forma que
la palanca quede en una posición neutral.
Los flotadores se posarán encima del agua y
"planearán" en la parte posterior de los mismos,
denominada "rediente".
Durante el desplazamiento en rediente, se puede utilizar el timón de aire para hacer un "giro en rediente".
Debe tener una especial precaución al realizar este tipo de giro, porque la fuerza centrífuga actúa hacia el
exterior y aumenta con la velocidad. Si vira demasiado rápido, el hidroavión volcará. Durante un viraje de la
dirección con el viento de frente (contra del viento) a la dirección con viento de cola (a favor del viento), la
fuerza del viento anula casi por completo la fuerza centrífuga. Durante un viraje de la dirección con viento
en cola a la dirección con viento de frente, el viento y la fuerza centrífuga actúan en la misma dirección, lo
que desestabiliza el avión. El flotador con viento de cola podría hundirse en el agua y el avión "tropezaría"
consigo mismo y podría volcar. Por lo tanto, cuando haga viento, no haga nunca un giro en rediente de la
dirección con viento en cola a la dirección con viento de frente. En su lugar, utilice un desplazamiento lento.
A vela
Desplazarse a vela con un hidroavión de flotadores
En condiciones de viento fuerte, si necesita moverse en una dirección que no sea en contra del viento,
puede desplazarse "a vela". Deje que el hidroavión se aproe al viento y, a continuación, con el motor al
ralentí, deje que el viento le empuje hacia atrás. Si desea desplazarse más rápido, baje los flaps para crear
una superficie de "vela" mayor.
Para desplazarse hacia atrás y a la izquierda
1. Retraiga los timones de agua.

2. Presione el pedal del timón de dirección derecho.
3. Mueva la palanca hasta el extremo izquierdo.
Para desplazarse hacia atrás y a la derecha
1. Retraiga los timones de agua.

2. Presione el pedal del timón de dirección izquierdo.
3. Mueva la palanca hasta el extremo derecho.
Para desplazarse a vela hacia un lado en la dirección

del viento
1. Aumente ligeramente la potencia del motor para

evitar que el avión retroceda por el empuje.
2. Dirija el morro unos grados en la dirección deseada.
El viento incidirá solamente en un lado del fuselaje y
empujará el avión lateralmente.
El secreto para desplazarse a vela con un hidroavión de flotadores es sencillo: ¡Hay que practicar!
Para obtener más información acerca de los movimientos en el agua, por ejemplo, cómo salir desde un
dique o una rampa, consulte los libros que se indican en la sección Lecturas recomendadas al final de este
artículo.
Despegue
En tierra, los pilotos intentan despegar en la pista que ofrezca la mejor alineación contra el viento. En el
caso de un hidroavión, como no hay pistas marcadas, debe determinar usted solo dónde se encuentra la
pista de despegue. A continuación se explica el método para despegar:
Comprobar la dirección del viento
Consulte la sección "Determinar la dirección del viento" que aparece anteriormente en este artículo.
Elegir una pista de despegue
Si es posible, despegue directamente en contra del viento. A veces, no tendrá más opción que despegar con
viento cruzado, pero no deje que el viento eleve el ala en contra, porque el flotador con viento en cola se
hundiría en el agua y el avión podría volcar. Con viento ligero, puede despegar con viento en cola si resulta
más conveniente. Con viento fuerte, sin embargo, no es recomendable despegar con el viento en cola,
porque tendría que ir más rápido para alcanzar la velocidad de rotación y haría que los flotadores rebotaran
más en el camino. Asegúrese también de que nada obstruye el paso y de que tiene espacio suficiente para
evitar obstáculos, tanto en el agua como en la ruta de vuelo.
Realizar las comprobaciones de la lista de procedimientos previa al vuelo
Cada avión tiene su propia lista de procedimientos, que puede encontrar en el Panel angular. Para que se
muestre el Panel angular, presione MAYÚS+F10.
Examinar la zona en busca de tráfico
Si las condiciones de viento lo permiten, haga un giro de 360 grados para examinar el tráfico de la zona, en
el agua y en el cielo.
Bajar los flaps
Algunos aviones tienen una configuración de flaps recomendada para el despegue. Consulte la ficha Lista de
procedimientos del Panel angular del avión que está pilotando.
Solicitar permiso para despegar o

anunciar sus intenciones
Si se encuentra en una base de hidroaviones

oficial o cerca de un aeropuerto, solicite
permiso para despegar o anuncie por radio su
intención de despegar. Para obtener más
información, consulte Control de tráfico aéreo.
Elevar los timones de agua
Asegúrese de retraer los timones de agua

Fase de cresta (presione CTRL+W) antes de iniciar la carrera
de despegue. Si deja los timones de agua
abajo, pueden dañarse o dañar los flotadores.
Mantener la palanca totalmente hacia atrás
Igual que al desplazarse, mantenga la palanca totalmente hacia atrás al acelerar para mantener la hélice
libre de salpicaduras y los extremos de los flotadores fuera del agua.
Aplicar la potencia de despegue
Aplique la potencia de despegue. Los flotadores

comienzan a empujar el agua y, al aumentar la
presión hidrodinámica, la proa se despega del
agua, con lo que la hélice se aleja de las
salpicaduras. Esta parte de la carrera de
despegue con el morro arriba se denomina
"fase de cresta", porque parece como si el
hidroavión se encaramara a una cresta. A
medida que el hidroavión acelera, aumenta la
presión hidrodinámica en los flotadores, una
parte cada vez mayor de los mismos se separa
del agua y el centro de soporte hidrodinámico
se desplaza hacia atrás en dirección al rediente. En rediente.
La tendencia de giro a la izquierda es mayor
durante esta fase, por lo que debe estar
preparado para contrarrestarla con un uso intensivo del timón derecho. Cuando se eleve el morro, no podrá
ver mucho de frente, lo que constituye una buena razón para echar un vistazo detenido antes de despegar.
Liberar la presión hacia atrás
Cuando el hidroavión alcance su posición máxima con el morro elevado y el peso recaiga más en la presión
hidrodinámica en los flotadores, relaje la presión hacia atrás en la palanca para que vuelva a su posición
neutral. El hidroavión cabecea hacia adelante y comienza a planear en la superficie del agua sobre el
rediente. Ahora que solamente una parte de los flotadores está en contacto con el agua, hay mucha menos
resistencia y el hidroavión puede acelerar hasta la velocidad de rotación (conocida como Vr; consulte la ficha
Referencia en el Panel angular del avión que está pilotando). Cuando el hidroavión esté sobre el rediente,
puede utilizar fácilmente el timón de aire para cambiar de dirección. Consulte las precauciones indicadas en
la sección anterior acerca del desplazamiento en rediente.
Cuando alcance Vr, tire levemente hacia atrás

de la palanca. Al llegar a la velocidad de
rotación, sentirá una ligera aceleración al
desaparecer la resistencia hidrodinámica. Tire
suavemente hacia atrás de la palanca y el avión
despegará del agua. No se exceda en la
rotación o arrastrará la cola de los flotadores en
el agua.
Bajar el morro ligeramente
Tras el despegue, baje un poco el morro (no

demasiado, o sumergirá los extremos de los
flotadores en el agua) para ganar velocidad.
¡En el aire!
Subir los flaps
Cuando haya establecido una velocidad de ascenso positiva, suba los flaps si los tiene extendidos.
Volar
En general, cuando un hidroavión de flotadores está en el aire, vuela de forma parecida a un avión terrestre.
No obstante, hay dos consideraciones a tener en cuenta.
No espere llegar a ningún sitio tan rápido como en un avión terrestre
Debido a la resistencia creada por los flotadores, los montantes y el equipo asociado, los hidroaviones de
flotadores se elevan y vuelan a menor velocidad que sus equivalentes terrestres.
Realice virajes coordinados
Como los flotadores incorporan superficies verticales en la parte delantera del hidroavión (delante del eje de
guiñada del avión), un hidroavión de flotadores tiene menos "estabilidad direccional" que un avión terrestre
y se recupera con mayor lentitud de un deslizamiento. La mayoría de los fabricantes incorporan superficies
verticales adicionales en la cola de los hidroaviones de flotadores para contrarrestar esta tendencia, pero
aun así es conveniente mantener ángulos de alabeo reducidos y realizar virajes coordinados con la bola en el
centro del indicador de giro y ladeo.
Aterrizaje
El aterrizaje con un hidroavión de flotadores es muy parecido al aterrizaje con un avión terrestre con rueda
de morro. Ésta es la forma de hacerlo:
Solicitar permiso para aterrizar o anunciar sus intenciones
Si va a aterrizar en una base de hidroaviones oficial o cerca de un aeropuerto, solicite permiso para aterrizar
o anuncie por radio su intención de aterrizar.
Determinar la dirección del viento
Consulte la sección "Determinar la dirección del viento" que aparece anteriormente en este artículo.
Inspeccionar el destino
Antes de aterrizar, sobrevuele el destino para crear un mapa mental del lugar que ocupa cada elemento; es
mucho más difícil verlos una vez esté en el agua. Recuerde: un hidroavión de flotadores no tiene frenos, por
lo que debe tomarse el tiempo necesario para planear la aproximación y el desplazamiento desde el aire.
Asegúrese de que la zona de agua es suficientemente grande para aterrizajes y despegues. No hay nada
peor que dejar atrapado para siempre su recién estrenado hidroavión en un majestuoso lago de montaña.
Asegúrese también de comprobar las condiciones del agua y compruebe si hay barcos, boyas, árboles, líneas
eléctricas u otros posibles obstáculos.
Elegir una pista de aterrizaje
Elegir una pista de aterrizaje
En algunas bases de hidroaviones hay pistas designadas pero, en general, cada uno elige la suya. Igual que
al despegar, es mejor aterrizar contra el viento si es posible. Tome contacto de forma que se pare cerca del
destino. Con la práctica, aprenderá la distancia que necesita su hidroavión para detenerse y cómo calcular
dicha distancia desde el aire.
Volar con una norma de tráfico estándar Uso de la vista de cabina virtual
para aterrizar
A menos que el terreno circundante no lo permita, vuele con
una norma de tráfico estándar, igual que en un avión terrestre. En Flight Simulator, el aterrizaje de un
hidroavión de flotadores es más sencillo
desde la vista Cabina virtual (ya que se
Comprobar que los timones de agua estén
puede ver el agua a la izquierda del panel
arriba de instrumentos). Presione A para recorrer
las vistas de cabina en el modo de cabina.
Cuando complete la lista de procedimientos previos al Para obtener más información, consulte
aterrizaje, asegúrese de que los timones de agua están Cómo utilizar las vistas y las ventanas.
retraídos (presione CTRL+W para alternar su posición), de forma que no resulten dañados al entrar en
contacto con el agua.
Comprobar que el tren de aterrizaje está arriba (en aviones anfibios)

Si pilota el Beaver o el Goose, asegúrese de que el tren de aterrizaje está retraído (presione G para alternar
su posición). No está de más repetirlo: ¡Al aterrizar en el agua, asegúrese de que el tren de aterrizaje está
arriba! Si aterriza en el agua con las ruedas bajadas, el avión volcará.
Si pilota el Goose, presione MAYÚS+6 para mostrar el panel superior y, después, haga clic en los
interruptores de los flotadores para extender o retraer los flotadores de los extremos de las alas.
Ajustar los flaps
Igual que al aterrizar con un avión terrestre, debe tomar contacto a la menor velocidad posible, así que
utilice los flaps al máximo permitido para su avión.
Compensador
Cuando se haya estabilizado en la aproximación final, compense el avión para mantener la velocidad final de
aproximación publicada.
Mirar alrededor
En la aproximación final, no se fije en el agua

que tiene delante. Mire la orilla al frente o a los
lados, de forma que pueda calcular con
precisión su altura con respecto a la superficie.
Puede aterrizar con potencia del motor o al
ralentí. Como suele ser difícil calcular la altura
respecto al agua, el método más fácil es el
aterrizaje con potencia del motor, pues se
controla mejor la velocidad de descenso.
Enderezar
Enderezamiento
A una distancia de entre 10 y 15 pies por
encima del agua, enderece y aumente un poco la potencia para mantener la posición de aterrizaje.
Mantenga los flotadores justo encima del agua. La posición de aterrizaje correcta en un hidroavión de
flotadores es similar a la de un avión terrestre con rueda de morro. Puede volar de esta manera, unos pies o
unas pulgadas por encima del agua, durante el tiempo que desee para evitar las estelas de los barcos o para
acercarse a su destino.
Tomar contacto
¡Contacto!
Cuando esté preparado para tomar contacto, simplemente reduzca la potencia. En cuanto los flotadores
tomen contacto con el agua (en el rediente, como es de esperar), reduzca la potencia al ralentí, salvo que
tenga intención de desplazarse en rediente. ¡Recuerde, un hidroavión de flotadores no tiene frenos!
Tirar lentamente hacia atrás de la palanca
En cuanto los flotadores toman contacto con el agua, crean resistencia y el hidroavión cabecea hacia
adelante. Cuanto mayor sea la velocidad de contacto, mayor será la resistencia y la tendencia a cabecear
hacia adelante, por lo que debe tomar contacto lo más lentamente posible. Tire suavemente hacia atrás de
la palanca un poco para contrarrestar la tendencia a cabecear hacia adelante. Cuando el hidroavión salga del
rediente y reduzca la aceleración hasta la velocidad de desplazamiento, puede tirar de la palanca totalmente
hacia atrás y rodar, como se describe en la sección acerca del desplazamiento.
Cómo pilotar un avión anfibio
Con los aviones anfibios puede experimentar lo mejor de ambos mundos. ¡Puede disfrutar de todas las
emociones de un hidroavión de flotadores, pero también tomar tierra en las pistas! En el aire y en el agua,
no hay gran diferencia entre un avión anfibio y un hidroavión de flotadores normal. No obstante, a
continuación se incluye alguna información que conviene tener presente:
Aterrizar en el agua
Como se mencionó anteriormente, al amerizar, asegúrese de que el tren de aterrizaje esté arriba. Si aterriza
en el agua con el tren de aterrizaje bajado, el avión capotará.
Aterrizar en tierra
Aunque es posible aterrizar con un hidroavión de flotadores en la hierba, la nieve o incluso en el asfalto (los
flotadores son muy resistentes), si pilota un avión anfibio, también puede hacer uso de las ruedas...
¡Especialmente si tiene intención de rodar después de tomar tierra! El aterrizaje con ruedas debe llevarse a
cabo como el aterrizaje con motor. No enderece demasiado o golpeará con la cola de los flotadores en la
pista. Descienda gradualmente en la posición de aterrizaje. En cuanto las ruedas principales hagan contacto,
baje el morro suavemente. Con viento cruzado, utilice el método de ala baja, igual que en un avión terrestre.
Desplazamiento en el agua
El desplazamiento de un avión anfibio en el agua no es diferente del de un hidroavión con flotadores; pero
debe tener en cuenta que el tren de aterrizaje hace que la proa de los flotadores sea más pesada, por lo que
es importante mantener siempre la palanca totalmente hacia atrás durante el desplazamiento. Esto no
sucede en el Goose, que retraer el tren de aterrizaje en el fuselaje.
Rodar en tierra
Lo más importante que debe saber acerca del rodaje de un avión anfibio en tierra es que, con viento fuerte,
puede tener tendencia a alinearse en la dirección del viento. Las superficies verticales situadas delante del
eje de guiñada del avión anfibio (flotadores) reciben más viento que las superficies verticales situadas detrás
del eje de guiñada (cola) y, por ello, el avión tiende a guiñar para alejarse del viento.
Emergencias
El aterrizaje de emergencia con un hidroavión de flotadores no es distinto del que se realiza con un avión
terrestre; pero las posibilidades de salir bien parado son mayores.
Aterrizar en el agua
El amerizaje sin motor no es muy difícil, especialmente si la pista es lo suficientemente grande. Compense el
hidroavión para un planeo máximo (depende del peso del avión, consulte la ficha Referencia del Panel
angular) y realice un amerizaje normal sin motor, preferiblemente contra el viento.
Aterrizar en tierra
En un avión anfibio, si está seguro de poder llegar hasta una pista, lo más aconsejable es utilizar las ruedas.
Si debe realizar un aterrizaje de emergencia con un hidroavión de flotadores o un avión anfibio lejos de un
aeropuerto, puede aterrizar con los flotadores o con el casco. Mientras que las ruedas tienen tendencia a
engancharse en los obstáculos, los flotadores o el casco de un avión anfibio le permitirán deslizarse por un
campo, un glaciar o incluso un aparcamiento o una carretera.
Para aterrizar con el Beaver sobre tierra con flotadores
1. Busque el lugar para aterrizar más uniforme y con

menos obstáculos que pueda.
2. Realice una aproximación normal (preferiblemente
contra el viento) e intente aterrizar sobre el rediente
en posición razonablemente horizontal, de forma que
no haga impacto primero con la parte posterior de los
flotadores.
3. Prevea que el morro cabeceará abajo al impactar
debido a la repentina resistencia, por lo que debe tirar
de la palanca totalmente hacia atrás en cuanto haga
contacto.
En el caso de que no encuentre una zona uniforme adecuada para aterrizar, realice la mejor aproximación
posible, mantenga el avión en vuelo e intente tomar tierra en posición horizontal (los flotadores y los
montantes absorberán gran parte del impacto). No será agradable, pero probablemente saldrá ileso.
Si le gustan los hidroaviones de flotadores, puede que le interesen los siguientes libros relacionados:
Frey, J.J. How to Fly Floats.

College Point, NY: Edo Float Corporation, 1972.
Faure, C. Marin. Flying a Floatplane.

Nueva York: McGraw-Hill, 1996.
De Remer, Dale and Cesare Baj.

Seaplane Operations. Como: Edizioni Newpress, 1998.
- arriba -
Doble diversión, doble emoción
Contenido
Dos aproximaciones al vuelo
con bimotores en Flight
Simulator
Programación del despegue
Averías del motor en Flight
Simulator
Qué hacer cuando se avería
un motor
Proteger un motor averiado
Velocidad ascensional
El factor P y el motor crítico
Los riesgos de caer por
debajo de la Vmc
Rearrancar el motor
Pilotar aparatos bimotores abre la puerta a nuevos y excitantes retos, Aproximación y aterrizaje
tanto en la vida real como con Flight Simulator. En un aparato bimotor con un motor averiado
se puede volar a mayor velocidad que en un aparato monomotor,
llevar una carga superior y utilizar más sistemas se apoyo. Los Empuje aerodinámico:
aparatos bimotores son los preferidos de los pilotos que vuelan control de los motores por
rutinariamente sobre montañas o superficies de agua, recorren largas separado
distancias, vuelan por la noche y alcanzan grandes altitudes durante
los cruceros. Tener más de un motor para mantenerse en el aire Sugerencias para pilotar
incorpora un nuevo factor de seguridad a la situación. También pone bimotores
de relieve la necesidad de mantener los conocimientos especiales
sobre aviación al día por si uno de los motores se avería. Lecturas recomendadas
Si cambia a un avión bimotor, adquirirá nuevos conocimientos de

vuelo y seguirá procedimientos distintos a los de un avión monomotor. Vínculos relacionados
Un avión bimotor no solo tiene dos motores que controlar, sino que
además el aparato suele estar equipado con dispositivos más
complejos, como el tren de aterrizaje retráctil y las hélices de paso Controlar el motor
variable. Simplemente, hay mucho que aprender: más instrumentos y
más sistemas, más procedimientos que le ayudarán a controlar un Configuración de averías
avión más grande y potente en vuelos más largos y, a menudo, a Pilotar reactores
mayor altitud. Precisamente en eso consiste el reto de volar en un
bimotor. Conceptos básicos de la
cabina
Dos aproximaciones al vuelo con Uso del mouse
bimotores en Flight Simulator Profundice en su afición

Beechcraft Baron 58
En general, en Flight Simulator pilotar un avión bimotor no es muy
diferente de pilotar un monomotor. Es decir, si solo desea saltar a la
cabina en Flight Simulator y volar, basta con que acelere y despegue.
Los aceleradores y los motores están sincronizados de forma
predeterminada. Sin embargo, Flight Simulator ofrece al piloto virtual la posibilidad de aprender las técnicas
para pilotar un bimotor, lo cual incluye qué hacer cuando se avería un motor.
En Flight Simulator existen básicamente dos formas de enfocar el vuelo con un bimotor:
1. Simplemente acelerar y volar.

2. Dejar que pilotar un bimotor cambie la idea que tenía sobre volar. Si lo hace, pronto empezará a
calcular lo que haría si un motor se avería durante el despegue, poco después, o en algún momento
durante el vuelo. Y todos estos planteamientos harán de usted un mejor piloto (y más preparado),
independientemente de los motores que tenga su avión.
Programación del despegue Velocidades V que hay que

recordar cuando se pilota un
Los pilotos de bimotores reales repasan los procedimientos en bimotor
caso de que se averíe un motor antes de cada vuelo, aunque
ya hayan realizado varios vuelos ese mismo día. Por eso es
aconsejable que los pilotos de Flight Simulator también lo
hagan.
A continuación encontrará unas sencillas preguntas que debe

repetirse en los bimotores antes del despegue. Dígalas en voz
alta antes de cada vuelo:
● "Si un motor se avería antes de la V1: quitar los dos

aceleradores y utilizar los frenos para parar en lo que
queda de pista".
● "Si un motor se avería después de la V1: despegar y
pasar al procedimiento habitual cuando un motor se Indicador de velocidad aerodinámica
avería". del Beechcraft Baron 58.
Repetir estas frases en voz alta permite repasar en un V1 - Velocidad de decisión de

momento lo que hay que hacer y le recuerda que uno de los
despegue: si se supera la V1, puede que
motores podría fallar en cualquier momento. Recuerde que, si
no sea posible detener el aparato en la pista
uno de los motores falla al despegar, solo tendrá unos
si se aborta el despegue (RTO).
instantes para decidir qué va a hacer.
V2 - Velocidad de seguridad de
Averías del motor en Flight Simulator despegue mínima: V2 es la velocidad
mínima para volar con seguridad si un
motor se avería nada más despegar.
Como es de suponer, en Flight Simulator los motores no se
averían, a menos que el piloto cometa algún error, como
quedarse sin combustible, olvidar cambiar los depósitos de Vyse: Vyse es la velocidad óptima de
combustible u olvidarse de empobrecer la mezcla. Pero lo que ascenso con un motor cuando se vuela con
sí puede hacer es programar la avería de un motor. (Para un motor averiado y el otro a plena
obtener más información, consulte Configuración de averías.) potencia. Los pilotos a menudo dicen que
volar con Vyse es como "volar por la línea
azul", porque la Vyse está marcada por una
Salvar vuelos con un motor averiado línea azul en el indicador de velocidad
aerodinámica. Observe la línea azul de la
Vyse en el indicador de velocidad
Salvar vuelos con un motor averiado le ayudará a practicar los aerodinámica del Baron, marcada en los 101
procedimientos en caso de avería de un motor. Tal vez desee nudos (imagen superior). La Vyse se
seleccionar unos cuantos casos de avería de motor: una determina a partir del peso bruto máximo
avería al despegar y otra durante el vuelo, por ejemplo. del avión y en las peores condiciones
posibles, porque mientras más pesado sea
el aparato, mayor será la Vyse. Lo más
Qué hacer cuando se avería un motor seguro es alcanzar la Vyse en cuanto sea
posible después del despegue.
Vmc: la Vmc es la velocidad aerodinámica

mínima a la que se puede mantener el
control de la dirección cuando el motor
crítico no funciona y el otro lo hace a plena
potencia. A velocidades inferiores a la Vmc,
el timón de dirección no puede superar la
fuerza de guiñada asimétrica producida por
el motor que aún funciona. En el indicador
de velocidad aerodinámica del Beechcraft
Baron (imagen superior) la Vmc está
indicada con una línea roja en los 84 nudos.
Ningún avión bimotor debería despegar de
la pista antes de haber alcanzado la Vmc.
La Vmc real varía

Vuelo con un motor: el Beechcraft Baron 58 con una
hélice en bandera.
La Vmc es una cifra recogida en la mayoría
de los manuales de aviones bimotores. Pero
esta cifra podría no coincidir con la Vmc real
Cuando un motor se avería, tiene que hacer todo lo posible
en su caso, porque la Vmc depende del peso
para:
que tenga que soportar el avión. Por
ejemplo, si el avión está cargado con la
● Controlar el aparato (velocidad aerodinámica, cabeceo cantidad de combustible máxima y la carga
y guiñada). máxima, la Vmc del avión será superior que
● Alcanzar la potencia máxima posible. la de otro avión con menos carga. Consulte
● Reducir la resistencia lo máximo posible. el artículo Entendidos en monomotores
(AOPA) para obtener información acerca de
los factores que afectan a la Vmc.
Un procedimiento predefinido le ayudará a compensar la
pérdida de potencia y los efectos del empuje asimétrico. Los
aviones bimotores de hoy en día deben poder seguir volando Entre la Vmc y la Vyse: zona de peligro
aunque pierdan uno de los motores. Esta exigencia, sin
embargo, no significa que el avión vaya a poder seguir
Las velocidades aerodinámicas
ascendiendo.
comprendidas entre la Vmc y la Vyse suelen
considerarse zona de peligro durante el
Cuando se haya recuperado después de perder un motor, el despegue. Esto se debe a que, si el aparato
objetivo es conseguir la máxima potencia posible para los perdiera uno de los motores durante el
otros motores y reducir la resistencia del aparato en la medida despegue mientras se encuentra en entre
de lo posible. estas dos velocidades V, estaría
peligrosamente cerca de la Vmc y no podría
alcanzar la velocidad de ascenso máxima
Antes de que intente memorizar los detalles de un
con un solo motor. Sin la altitud suficiente,
procedimiento, a continuación encontrará una imagen de
tendría poco o ningún margen para
conjunto de lo que debe hacer si se avería un motor:
recuperarse o superar obstáculos en el
suelo.
1. Encárguese del motor averiado.
2. Encárguese del motor que sigue funcionando.
3. Busque un lugar donde aterrizar.
4. Diríjase hacia allí.
Para realizar un procedimiento estándar con un motor
averiado
1. Controle el avión con el timón de dirección.

Cuando un motor se avería durante un vuelo real, el
control de la dirección del aparato corre peligro. Lo
primero que debe hacer es controlar el avión. Para
ello, utilice el timón de dirección, porque el
desequilibrio de la potencia hace que el avión guiñe.
Incline el timón de dirección hacia el motor en
funcionamiento para contrarrestar el empuje
asimétrico. Si el joystick se puede girar, gírelo hacia
el motor en funcionamiento, o bien, si tiene pedales
de control del timón de dirección (consulte Profundice
en su afición), podrá intervenir físicamente y
mantener el timón de dirección de modo que el avión
utilice el motor en funcionamiento. Haga lo que tenga
que hacer con el timón de dirección para mantener el
rumbo.
2. Compruebe que los controles de la mezcla, la hélice y
los aceleradores (por ese orden) tengan la máxima
potencia.
❍ Empuje a fondo los controles de la mezcla y la
hélice, pero ajuste los controles de la mezcla
a la potencia máxima. De este modo se
asegurará de que el motor en funcionamiento
tenga suficiente combustible. A elevadas
altitudes, por ejemplo, el motor funciona
mejor con una mezcla pobre.
❍ Empuje los dos aceleradores para alcanzar la
máxima potencia. Como puede que no sepa
con seguridad cuál es el motor averiado, de
este modo el motor en funcionamiento tendrá
toda la potencia.
3. Mantenga la Vyse.
Recuerde: la Vyse es la velocidad óptima de ascenso
con un motor cuando se vuela con un motor averiado
y el otro a plena potencia. La Vyse está señalada por
una línea azul en el indicador de velocidad
aerodinámica. Puede que le resulte tentador intentar
alcanzar una velocidad de ascenso mejor, sobre todo
cuando vuele a poca altitud, pero no podrá hacerlo y,
en última instancia, podría verse obligado a bajar por
debajo de la Vmc, que es la velocidad aerodinámica
mínima controlable cuando se vuela con un motor.
Para recuperarse de la pérdida de control que se
produce en consecuencia, no solo se verá obligado a
reducir la potencia para detener el balanceo, sino que
también tendrá que cabecera morro abajo para
aumentar la velocidad aerodinámica, con lo que
volverá a perder altitud. De nuevo, la Vyse es la
mejor velocidad de ascenso cuando se vuela con un
solo motor. Si vuela con la Vyse, ya estará haciendo
todo lo que puede.
4. Reduzca la resistencia: flaps arriba, tren arriba.
Su objetivo al principio es mantener o conseguir la
Vyse, por lo que deberá reducir la resistencia.
5. Averigüe cuál es el motor averiado.
❍ La expresión "pie muerto, motor muerto"
hace referencia a la presión sobre el pedal del
timón de dirección. Notará menos presión en
el pedal del timón de dirección
correspondiente al motor muerto.
❍ Aumente poco a poco la aceleración en el
motor sospechoso.
6. Compruebe cuál es el motor averiado.
Si disminuye la aceleración del motor averiado, el
avión no debería notarlo. Si nota una ligera reducción
del empuje, puede que el motor sólo tenga una avería
parcial.
7. Ponga la hélice del motor averiado en bandera.
La hélice de un motor averiado que sigue girando o
moviéndose libremente debido a la fuerza del aire
supone una enorme resistencia para el aparato.
Ponga la hélice en bandera para que deje de moverse
libremente y se reduzca la resistencia. Asegúrese de
poner en bandera la hélice del motor averiado,
porque ésta no es la mejor ocasión para poner en
bandera por error la hélice del motor en
funcionamiento.
8. Ladee el avión 5 grados hacia el motor en
funcionamiento.
Cuando solo se tiene un motor y se está utilizando el
timón de dirección para contrarrestar el efecto del
empuje asimétrico, se deslizará hacia el lado del
motor muerto. Para contrarrestar este deslizamiento,
levante el ala del motor muerto o "levante al muerto",
como suele decirse. Como la sustentación es
perpendicular al ala, un ladeo de unos 5 grados hacia
el motor en funcionamiento proporciona al avión un
componente de sustentación ligeramente horizontal,
lo cual corrige el deslizamiento.
9. Apague los flaps de refrigeración del motor averiado.
Como el motor está parado, no necesita la
refrigeración de los flaps, así que apáguelos. Cuando
están abiertos, los flaps de refrigeración provocan una
resistencia mayor.
Proteger un motor averiado
Después de completar el procedimiento habitual cuando se avería un motor y si está seguro de que no va a
poder rearrancarlo, lo que debe hacer es proteger el motor averiado.
Para proteger el motor averiado
1. Apague el acelerador.
2. Establezca la mezcla a cortar al ralentí.
3. Ponga en bandera la hélice si no lo ha hecho aún.
4. Mueva el selector de combustible a la posición
Desactivado.
5. Mueva la bomba auxiliar de combustible a la posición
Desactivado.
6. Mueva el conmutador Magneto a la posición
Desactivado.
7. Mueva el conmutador de alternador a la posición
Desactivado.
8. Apague los flaps de refrigeración si no lo ha hecho
aún.
Velocidad ascensional
Podría parecer que, cuando se pierde un motor en un avión bimotor, se tiene la mitad de la potencia
habitual. Pero no es así. La potencia disponible además de la potencia necesaria para mantener el vuelo
estabilizado determina el rendimiento del avión en los ascensos. Con un motor apagado, el avión se
convierte en un aparato monomotor con el peso muerto del motor averiado y la resistencia excedente
causadas por la hélice y el motor averiado. En condiciones normales, se necesita casi el 40% de la potencia
total para volar de forma estable. Cuando se pierde un motor, se pierde el 50% de la potencia del aparato,
pero el 80% del rendimiento. Si se pierde un motor durante el despegue, maniobrar resultará difícil o incluso
imposible.
El factor P y el motor crítico
El motor más crítico es el motor que más afecta al control de la dirección. Ningún piloto quiere que le falle
este motor, porque cuando eso ocurre, normalmente resulta difícil recuperar el control de la dirección.
El factor P (o empuje asimétrico de la hélice) y la rotación de los motores determinan cuál es el motor
crítico. El factor P se debe a la diferencia de empuje de las palas en movimiento de la hélice a determinadas
altitudes de vuelo. Debido a que la pala tiene un mayor ángulo de ataque cuando baja que cuando sube,
cada vez que el avión vuela a altitudes no paralelas a la línea del empuje (sobre todo cuando el avión está
cabeceado o vuela a velocidades aerodinámicas bajas o a gran potencia), la hélice produce más empuje con
el lado que gira hacia abajo que con el que gira hacia arriba. Este efecto se aprecia sobre todo durante el
despegue.
En los aviones bimotor en los que las hélices giran hacia el mismo lado (en la mayoría de bimotores ligeros,
en el sentido de las agujas del reloj, vistas desde el asiento del piloto), el centro del empuje se encuentra a
la derecha de cada motor. La fuerza de giro (o guiñada) del motor derecho es superior a la del izquierdo,
porque el centro del empuje de ese motor está más alejado del eje central del fuselaje. Por eso, si el motor
derecho funciona y el izquierdo no, la fuerza de guiñada será superior que si solamente funcionara el motor
izquierdo. Cuando el motor izquierdo (motor crítico en este ejemplo) se avería, puede resultar difícil
controlar la dirección. En resumen, el motor crítico es aquel que obliga a ejercer más fuerza sobre el timón
de dirección para corregir la guiñada cuando se avería.
Algunos aparatos tienen hélices que giran en sentido contrario, es decir, las dos hacia el fuselaje. En este
caso, no hay ningún motor crítico, porque la fuerza de guiñada es la misma para cada hélice.
Los riesgos de caer por debajo de la Vmc
La Vmc es la velocidad mínima a la que el avión puede mantener el control de la dirección mientras un
motor genera toda la potencia. Por debajo de la Vmc, por definición, no se tiene suficiente timón de
dirección como para contrarrestar el par de giro, pero el piloto aún puede controlar el avión en cierta
medida. Por ejemplo, aún se puede controlar el cabeceo, lo cual es necesario para recuperar el vuelo por
debajo de la Vmc.
Esto significa que cuando en un avión bimotor sólo uno de los motores está por debajo de la Vmc, la fuerza
asimétrica del motor en funcionamiento hará que el aparato guiñe. En cuanto se note un cambio en la
dirección del avión próximo o en la Vmc, el piloto deberá tomar las medidas para alcanzar una velocidad
igual o superior a la Vmc y controlar el aparato.
Para recuperar el control sobre un aparato por debajo
de la Vmc
1. Si empieza a balancearse por debajo de la Vmc,

reduzca la potencia del motor en funcionamiento.
Seguramente su intuición le dictaría lo contrario, ya
que todo lo ha hecho hasta ahora cuando un motor se
averiaba era intentar alcanzar la máxima potencia.
Pero reducir la potencia del motor en funcionamiento
reducirá también la fuerza asimétrica y, por lo tanto,
la tendencia a la guiñada del aparato.
2. Baje el morro y reduzca el ángulo de ataque; para
ello, empuje la palanca.
3. El descenso aumentará la velocidad aerodinámica por
encima de la Vmc, y entonces podrá volver a
controlar el avión.
4. Cuando la velocidad aerodinámica supere la Vmc,
incremente poco a poco la aceleración en el motor en
funcionamiento.
Nota: nunca vuele a la Vmc o por debajo de ella,
salvo que se trate de un ejercicio.
Sin embargo, recuerde que por debajo de la Vmc no tendrá control sobre la dirección del avión. El
procedimiento de recuperación descrito anteriormente funciona en muchos casos bajo la Vmc, pero sin
control de la dirección por debajo de la Vmc podría acabar a una altitud poco usual, quizás en posición
invertida, y el procedimiento de recuperación preciso podría depender más de las circunstancias de cada
caso que de las características del procedimiento en sí. Lo principal cuando se encuentre por debajo de la
Vmc es recordar que, para recuperar el control, debe reducir la potencia del motor en funcionamiento y
conseguir que el avión supere la Vmc. Este último objetivo normalmente supone que debe bajar el morro. Si
se encuentra a gran altitud, tiene posibilidades de recuperarse de un mal paso así, puedo que incluso más
de las que se piensa. Sin embargo, si está volando bajo cuando le ocurre algo así, puede que no sea
precisamente su mejor día.
Rearrancar el motor
El procedimiento siguiente se ha adaptado del manual para el piloto del Beechcraft Baron 58.
Para rearracar el motor
1. Averigüe por qué ha fallado el motor antes de

intentar volver a ponerlo en marcha en el aire.
2. Mueva la válvula del selector de combustible a la
posición Activado. (Busque la marca y compruébelo
visualmente.)
3. Empuje el acelerador aproximadamente una cuarta
parte.
4. Mueva el control de la mezcla a Enriquecido
máximo por debajo de los 5000 pies (1524 m).
-o bien
Mueva el control de la mezcla a la mitad por encima
de los 5000 pies (1524 m).
5. Mueva la bomba impelente de combustible a Bajo.
6. Mueva los Magnetos a la posición Comprobar
activado.
7. Mueva el control de la hélice por delante de la marca
de la puesta en bandera hasta que el motor alcance
las 600 rpm y luego vuelva a moverla a la marca para
evitar un exceso de velocidad. Utilice el motor de
arranque brevemente en caso necesario para
desactivar la puesta en bandera.
Aproximación y aterrizaje con un motor averiado
Aterrizar con un motor apagado no es muy diferente a la aproximación y el aterrizaje normales. Hasta que
no esté seguro de que va a llegar a la pista, la velocidad de aproximación final debería ser superior a la
Vyse. De este modo mantendrá la velocidad de ascenso máxima con un solo motor si tiene que abortar el
aterrizaje. Además, cuando baje los flaps, debe saber que la mayoría de los aviones bimotores ligeros no
pueden maniobrar con un solo motor y los flaps totalmente extendidos.
Empuje aerodinámico: control de los motores por separado
Cuando se realizan procedimientos con un motor averiado o cuando se utiliza el empuje aerodinámico
durante el rodaje o en aterrizajes con viento cruzado en un avión bimotor, es importante poder controlar
cada motor por separado. Mire el vídeo Sugerencias de King Kwik más arriba para aprender a controlar los
motores por separado.
Cuando se aumenta o disminuye la aceleración con el joystick o el teclado, los dos aceleradores se
sincronizan de forma predeterminada. Lo mismo ocurre cuando se cambian los mandos de la mezcla y la
hélice.
Para controlar los motores por separado
1. Para controlar el motor izquierdo, presione E, 1.

-o bien
Para controlar el motor derecho, presione E, 2.
2. Presione la secuencia E, 1, 2 para restablecer el
control sincronizado predeterminado de ambos
motores.
3. Después de seleccionar un motor, los mandos de
aceleración, mezcla y puesta en bandera de la hélice
solamente afectarán al motor seleccionado.
-o bien
● Haga clic en el icono del panel de control de la

aceleración, la mezcla y la hélice en el panel de
control principal y arrastre el mando a la posición
deseada.
Para mover las dos palancas a la vez, haga clic en el
área entre los aceleradores y arrástrela como si fuera
a sujetar las dos con una mano.
Sugerencias para pilotar bimotores

Para poner en bandera la hélice
1. Para controlar uno de los motores, presione E+1 o E

+2.
2. Haga clic en el mando de control de la hélice y
arrastre todos los mandos hacia atrás.
-o bien
Utilice los accesos directos de teclado para controlar
la hélice:
- Poner la hélice en bandera: CTRL

+F1
- Aumentar las revoluciones por
minuto de la hélice a un valor alto
(anular la puesta en bandera): CTRL
+F4
- Reducir las revoluciones por minuto
de la hélice (de forma incremental):
CTRL+F2
- Aumentar las revoluciones por
minuto de la hélice (de forma
incremental): CTRL+F3
Para controlar el acelerador

+2.
2. Haga clic en el mando del acelerador y arrástrelo a la
posición deseada.
-o bien
el acelerador:
- Aumentar la aceleración: F3 o 9 en
el teclado numérico
- Reducir la aceleración: F2 o 3 en el
teclado numérico
- Aceleración máxima: F4
Para controlar la mezcla

+2.
2. Haga clic en el mando de la mezcla y arrástrelo a la
posición deseada.
-o bien
el acelerador:
- Empobrecer la mezcla: CTRL

+MAYÚS+F2
- Enriquecer la mezcla: CTRL+MAYÚS
+F3
- Establecer la mezcla en enriquecida:
CTRL+MAYÚS+F4
- Cortar la mezcla al ralentí: CTRL
+MAYÚS+F1
Para controlar los flaps de refrigeración
● Presione CTRL+MAYÚS+V para abrir los flaps.

-o bien-
Presione CTRL+MAYÚS+C para cerrar los flaps.
Para controlar los Magnetos
● Presione M y, a continuación, + (MÁS) o -.

(MENOS).
Pasar a los reactores
Ahora que ya domina el vuelo con bimotores en aparatos ligeros de pistón, ya puede pasar a los aparatos de
turbina, como el Beechcraft King Air 350, el Bombardier Learjet 45 y los reactores de líneas aéreas
modernos. Para empezar, aquí tiene algunas sugerencias:
● Los aparatos de turbina son el paso natural siguiente después de haber aprendido a pilotar aviones
ligeros bimotores. En un reactor, alcanzará mayores altitudes, distancias y velocidades. Podrá
explorar el cielo y la tierra más allá de los aeropuertos más conocidos. Esto significa que aprenderá
aspectos de la presurización, los planes de vuelo instrumentales (obligatorios por encima de los
18000 pies, es decir, los 5486 m), la programación del vuelo y el combustible, y nuevas formas de
programar los descensos. Y una vez en el aire, pasará de las aerovías Victor a las aerovías Jet.
● El concepto de motor crítico se entiende de otro modo en el caso de los reactores. Como el factor P
no es un problema en los motores de turbina, ninguno de los motores es crítico de igual forma que
en los aviones de hélice. Pero esto no quiere decir que los pilotos de reactores puedan relajarse: a
los pilotos experimentados les gusta decir que en los reactores "todos los motores son igual de
críticos".
● Cuando se tienen cuatro motores en vez de dos y se pierde uno de ellos, ¿qué ocurre? Recuerde que
con muchos motores el avión debe llevar más combustible, lo que significa que es más pesado. Por
eso, perder un motor a plena carga siempre es grave. Los motores interiores influyen en menor
medida en el control de la dirección del avión que los exteriores, porque los interiores tienen un
menor equilibrio mecánico frente al timón de dirección que lo contrarresta que los exteriores.
Consulte Pilotar reactores para obtener más información.
Para aprender a pilotar el Beechcraft Baron 58, consulte el artículo Información del aparato Beechcraft Baron
58.
También puede leer Multi-Engine Flying, de Paul A. Craig, McGraw Hill, 1997.
- arriba -
Pilotar reactores
Introducción al vuelo con aviones realmente grandes
Motores de turbina
Bombardier CRJ700
Boeing 737–800
Boeing 747–400
Información del avión Airbus
A321
Operaciones de ATC de
aeropuerto
Un Boeing 747–400 despega desde Paine Field.
En el mundo de la aviación, el súmmum es pilotar un reactor. Por su tamaño, velocidad y extrema

complejidad, los reactores suponen un reto inadvertido para el piloto de motores de pistón. Para los pilotos
de Flight Simulator, pilotar reactores supone una ocasión idónea para ver lo que los pilotos comerciales y de
líneas aéreas hacen cada día.
En un reactor todo ocurre muy deprisa, así que se necesitan unas aptitudes totalmente distintas. Adquirirlas
es parte de la diversión. Puede adquirir todos los conocimientos necesarios para pilotar reactores de Flight
Simulator en la sección Piloto de transporte aéreo (ATP) de las Lecciones con Rod Machado. Haga clic en
Centro de instrucción y, después, en la ficha Lecciones.
El reactor adecuado para cada trabajo
Flight Simulator presenta seis modelos de reactor. Para obtener más información acerca de cada uno de
ellos en Flight Simulator, consulte la Información del aparato correspondiente a cada uno.
El Airbus A321
El avión más grande de la familia Airbus 320 y con el menor costo por plaza y milla de todos los que cuentan
con un pasillo.
El Learjet es una buena opción para los vuelos comerciales, o para fantasear con cómo sería tener un
reactor propio.
Bombardier CRJ700
Las altas velocidades de crucero y los bajos costos de explotación lo convierten en la opción lógica para las
rutas de líneas aéreas regionales.
Boeing 737–800
Es la base de las flotas de muchas líneas aéreas. El 737 permite recorrer trayectos cortos entre ciudades y
también cruzar océanos.
Boeing 747–400
Este enorme avión de dos pisos es una buena elección para los largos recorridos transoceánicos.
Nada que ver con todo lo demás
Todo lo que ha aprendido pilotando aviones más pequeños le resultará útil para aprender a pilotar un
reactor, pero también aprenderá terminología y aspectos técnicos nuevos. Algunos instrumentos funcionan
de otro modo, y también hay algunos mandos nuevos.
Cabinas de cristal
Observe el panel de instrumentos de uno de los reactores de Flight Simulator y verá que es distinto del de
un Cessna. En vez de contener numerosos instrumentos mecánicos pequeños y redondos, hay varias
pantallas de ordenador grandes. Aunque la información es básicamente la misma que se ve en el panel de
un aparato de pistón más pequeño, la presentación es distinta: puede que la velocidad aerodinámica y la
altitud estén indicadas en "cintas" verticales a la izquierda y la derecha de la pantalla principal. También
verá una pantalla de navegación bastante parecida al indicador de situación horizontal (HSI) que hay en
muchos aparatos ligeros de alta velocidad. En la parte superior del panel de instrumentos puede ver el panel
de control de modo (MCP), que incluye los mandos para el piloto automático y los aceleradores automáticos.
También hay muchos indicadores de los motores, que proporcionan muchísima información a la tripulación
sobre lo que ocurre en cada componente de cada motor.
Un Bombardier CRJ700 se prepara para despegar.

Aceleradores automáticos
Un acelerador automático funciona en combinación con el piloto automático para mantener la velocidad
establecida; un equipo controla los aceleradores para que el piloto no tenga que hacerlo. Para obtener más
información acerca de cómo pilotar con aceleradores automáticos, consulte Cómo utilizar un piloto
automático.
Administración de energía
Los reactores son pesados y se mueven con rapidez. Aprenderá a utilizar el impulso del aparato para
controlar la velocidad y la altitud de modo que no supere los límites y pueda alcanzar la velocidad y la altitud
correctas cuando sea necesario.
Spoilers
¿Tiene que frenar o descender con urgencia? Los spoilers son flaps que se mueven hacia arriba e
interrumpen ("spoil") el flujo de aire por encima del ala, lo que supone un aumento de la resistencia. Los
spoilers se utilizan también durante el aterrizaje, para aumentar la resistencia y frenar. Si arma los spoilers,
se desplegarán automáticamente en cuanto tome tierra.
Para subir o bajar los spoilers
● Presione / (BARRA)
Para armar los spoilers
● Presione MAYÚS+/ (BARRA)
Inversores de empuje
Cuando un reactor aterriza, tiene que frenar con mucha rapidez. Además de subir los spoilers, puede utilizar
los inversores de empuje, que dirigen el aire que sale de los motores hacia el frente. Oirá un ruido y la
velocidad del aparato disminuirá rápidamente. No utilice nunca los inversores de empuje hasta que las
ruedas estén en contacto con la pista.
Para utilizar los inversores de empuje
● Presione y mantenga F2.
Para regresar a la potencia normal (por debajo de los

60 nudos)
● Presione F1.
Frenos automáticos
Muchos reactores (entre ellos, todos los reactores Boeing de Flight Simulator) están equipados con frenos
automáticos para facilitar el frenado al aterrizar. Ponga los frenos automáticos en 1, 2 ó 3 antes de la
aproximación final y el avión se parará suavemente cuando tome tierra. Cuanto más alto sea este número,
más rápida será la desaceleración. Lo normal es 1 ó 2. "Max" solamente se utiliza en caso de emergencia.
Los frenos automáticos también se pueden poner en RTO (despegue abortado) para el despegue. Si la
velocidad aerodinámica asciende a más de 80 nudos y los aceleradores no funcionan (porque se ha abortado
el despegue), se aplicará automáticamente el frenado máximo.
Boeing Airbus
737-800 A321
Para activar los frenos automáticos
● Utilice el mouse para mover el conmutador del freno

automático a la posición RTO, 1, 2 ó 3.
Remolque
Los reactores estacionados en una puerta de embarque deben ser "retroimpulsados" antes de que puedan
rodar hacia la pista. En la realidad, esta tarea la realiza un “remolcador”, que es un pequeño tractor
diseñado para este trabajo. En Flight Simulator, cuando esté estacionado en una puerta de embarque,
tendrá que solicitar que le remolquen antes de pedir autorización al control del tráfico aéreo para rodar
hasta la pista.
Para solicitar que le remolquen
1. Presione MAYÚS+P para que le remolquen en línea

recta hacia atrás.
- o bien-
Presione MAYÚS+P y luego presione 1 para girar la
cola del avión hacia la izquierda mientras retrocede.
- o bien-
cola del avión hacia la derecha mientras retrocede.
2. Presione de nuevo MAYÚS+P para detener el
retroceso.
La forma simplificada: ¡a por ello!
En Flight Simulator se pueden pilotar reactores de dos formas: la forma realista y la simplificada. Si desea
aprender a pilotar reactores como en la vida real, lea la sección siguiente y realice el curso de ATP en las
Lecciones. Si únicamente desea levantar el vuelo con un reactor y saber cómo funciona, a continuación
encontrará todo lo que necesita saber para empezar.
Para pilotar un reactor de la forma simplificada
1. Alinee el avión en la línea central de una pista muy

larga.
2. Baje los flaps extendidos dos o tres marcas: Presione
F7.
3. Suelte los frenos: presione PUNTO.
4. Aplique la máxima potencia: mueva el control del
acelerador del joystick o presione F4.
5. Cuando haya alcanzado entre 150 y 160 nudos,
cabecee arriba con suavidad a unos 20 grados morro
arriba.
6. Suba el tren de aterrizaje: presione G.
7. Cuando haya alcanzado los 1000 pies (305 m) de
altitud, cabecee abajo a unos 10 grados morro arriba
y reduzca la potencia con el control del acelerador del
joystick o presionando F2.
8. Pliegue los flaps: presione F6.
9. Ascienda a la altitud de crucero.
10. Coloque la potencia al ralentí para iniciar el descenso.
11. A unas 15 millas (24 km) del aeropuerto, reduzca la
velocidad a 180 nudos; para ello, utilice algunos flaps
(presione F7) y, si fuera necesario, los spoilers:
presione / (BARRA).
12. A medida que se aproxime, a unos 2000 pies (610 m)
de altitud, compruebe que los spoilers estén bajados,
empiece a reducir la velocidad a 150 nudos, baje el
tren de aterrizaje y active los demás flaps: presione G
y F7.
13. Arme los spoilers y ponga los frenos automáticos:
presione MAYÚS+/ (BARRA) y haga clic en el
mando del freno automático para moverlo al valor
deseado.
14. Mantenga una velocidad de entre 140 y 160 nudos
durante la aproximación (a más combustible, mayor
velocidad) y una velocidad de descenso de 500 ppm.
Mantenga los números de pista en el centro del
parabrisas.
15. Cuando cruce el umbral de la pista a unos 50 pies (15
m), reduzca la potencia al ralentí y enderece el avión
lentamente: presione F1.
16. En cuanto las ruedas principales hagan contacto, baje
el morro lentamente. Los spoilers se desplegarán y
los frenos automáticos empezarán a frenar el aparato.
17. Utilice los inversores de empuje: presione F2.
18. Cuando alcance los 60 nudos, desconecte los
inversores de empuje: presione F1.
19. Ruede hasta el estacionamiento.
La forma realista: lecciones
En la vida real, los pilotos de las líneas aéreas deben tener un certificado de Piloto de transporte aéreo
(ATP), que equivale a un doctorado en vuelo. En Flight Simulator, tiene dos opciones para pasar a pilotar
reactores:
● En el menú principal, haga clic en Misiones y después, en la lista Misiones, elija Tutorial 8:
Transición a reactores.
● Haga clic en la ficha Lecciones en el Centro de instrucción, desplácese hasta el final de la página
y haga clic en Introducción a las lecciones de ATP. Rod Machado le guiará paso a paso por las
lecciones de ATP.
- arriba -
Volar con helicópteros
Dé los primeros pasos para vuelos giratorios

Robinson R22 Beta II
Información del avión Bell
206B JetRanger III
Aprender a pilotar un helicóptero es todo un reto. Si pilotar un avión puede compararse a montar en
bicicleta, pilotar un helicóptero es más bien como hacer juegos malabares montado en un monociclo.
Los helicópteros resultan tan difíciles de pilotar, porque son inestables de por sí. Mientras que un avión se
puede "compensar" y luego dejarlo que vuele prácticamente solo, si se deja un helicóptero sin control, este
empezará a oscilar y podría acabar estrellándose. Evitar que se den estas oscilaciones es parte del trabajo
del piloto, pero también es una tarea que puede crispar los nervios de un principiante.
Los estudiantes suelen necesitar una media de entre 10 y 15 horas para controlar los aspectos básicos de
cómo pilotar un helicóptero de verdad. Los pilotos que utilizan Flight Simulator suelen necesitar una media
de 6 horas para dominar los aspectos básicos en un Robinson R22 Beta II o un Bell 206B JetRanger III por
simulación. Las primeras horas pueden resultar frustrantes, pero no tire la toalla. Precisamente, esas
características que convierten el pilotar un helicóptero en todo un reto también lo hacen muy divertido. Y
una vez haya dominado las sutilezas del vuelo giratorio, no hay nada que se le pueda comparar.
Disfrutará mucho más con los helicópteros en Flight Simulator si tiene algunos conocimientos de vuelo con
autogiros antes de despegar.
Para empezar a vivir aventuras con su helicóptero
1. Complete los Tutoriales 9-12 de la lista Misiones.

2. Lea este artículo hasta el final.
3. Lea los artículos de información del aparato Robinson
R22 Beta II y Bell 206B JetRanger III.
4. Práctica, práctica y más práctica.
Los rotores son las alas
Para entender la aerodinámica del helicóptero, recuerde que el sistema del rotor principal del aparato hace
las veces de alas. Los rotores son perfiles de ala y, por lo tanto, generan una sustentación semejante a la de
las alas de los aviones y reaccionan a los cambios en el ángulo de ataque, y entran en pérdida, del mismo
modo que las alas.
En un avión, las alas se encargan de la sustentación, mientras que la hélice aporta la tracción. En un
helicóptero, el mismo componente genera tanto la sustentación como la tracción: las palas del rotor
principal. El área circular definida por la rotación de las palas se llama "disco del rotor". En pocas palabras,
el disco del rotor empuja el aire hacia abajo y el helicóptero asciende. Si se inclina el disco del rotor, el
helicóptero se moverá en la dirección de la inclinación. Si el rotor principal gira, una fuerza igual y contraria
hace girar al fuselaje del helicóptero en el sentido inverso. El rotor de cola compensa este par.
Efectos aerodinámicos especiales
Las características de funcionamiento de los helicópteros crean condiciones aerodinámicas especiales que el
piloto debe comprender a la perfección. Entre las más importantes pueden mencionarse:
Efecto suelo
El efecto suelo se refiere a una disminución en la resistencia inducida cuando un aparato vuela cerca del
suelo. En un helicóptero, el efecto suelo se define como un incremento del rendimiento cuando el aparato se
encuentra a una distancia del suelo equivalente a la envergadura de su rotor. Este efecto es más obvio
cuando el disco del rotor principal se encuentra a la mitad de la distancia del rotor respecto al suelo. Al igual
que en un avión, el efecto suelo se produce cuando el suelo interfiere en los vórtices producidos en los
extremos del perfil de ala principal, en este caso, los vórtices de la punta del rotor. Además, el suelo reduce
la aceleración del flujo inducido (el aire es empujado hacia abajo y a través del disco del rotor). La
disminución de la velocidad hacia abajo del flujo inducido hace que cualquier ángulo de cabeceo sea más
eficaz para generar sustentación. Cuando está bajo el efecto suelo, el helicóptero requiere menos potencia
para mantener el vuelo estacionario.
Tendencia de traslación (atirantamiento cíclico)
Los helicópteros tienen tendencia a derivar en la misma dirección que el impulso del rotor de cola. Por
ejemplo, los helicópteros construidos en los Estados Unidos tienden a derivar hacia la derecha durante un
vuelo estacionario. Los fabricantes compensan este efecto inclinando el mástil del rotor principal ligeramente
hacia la izquierda o estirando el paso cíclico ligeramente hacia la izquierda. No obstante, es posible que el
piloto deba aplicar una ligera presión del paso cíclico hacia la izquierda para compensar, en especial al
operar a un alto régimen de potencia, por ejemplo, durante un vuelo estacionario o en un ascenso.
Sustentación traslacional efectiva (ETL)
Amplio incremento del rendimiento que se produce durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo
estacionario en el viento. El aire que se desplaza horizontalmente a través de los discos del rotor ayuda al
rotor a generar más sustentación a determinado régimen de potencia. Este efecto puede apreciarse por lo
general a velocidades de entre 10 y 15 nudos. La transición hacia la ETL puede notarse por una vibración de
baja frecuencia. El morro del helicóptero sube y el aparato comienza a elevarse verticalmente.
Efecto de flujo transversal
Reducción de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor que se produce durante un vuelo hacia
adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. A bajas velocidades, el aire que pasa a través de la
parte posterior del disco del rotor se acelera durante más tiempo y se mueve más verticalmente que el aire
de la parte delantera del disco. Cuando este aire acelerado fluye a través de la parte posterior del disco,
reduce el ángulo de ataque de las palas del rotor, disminuyendo la sustentación generada por la parte
posterior del disco del rotor.
Disimetría de sustentación
La disimetría de sustentación es una situación en la que el rotor principal no genera el mismo nivel de
sustentación en todo el disco del rotor. La disimetría de sustentación es más evidente durante una pérdida
de pala, en la que la mitad izquierda del disco del rotor (vista desde arriba) entra en pérdida debido a la alta
velocidad de avance, el elevado peso bruto, la elevada altitud de densidad y las bajas revoluciones por
minuto del rotor, así como a la turbulencia, el uso brusco de los mandos o los virajes pronunciados. Este
efecto se produce solamente cuando el helicóptero se encuentra volando hacia adelante o en un vuelo
estacionario contra el viento. Los diseñadores pueden compensar la disimetría de sustentación haciendo que
las palas aleteen o se pongan en bandera.
Ajuste de Flight Simulator para

helicópteros
Para pilotar un helicóptero en Flight

Simulator, es importante que el simulador
funcione bien. Mientras más veces se
actualice una pantalla por segundo (medida
conocida como velocidad de cuadro), más
fluido aparecerá representado el
movimiento y mejor será la simulación. Una
velocidad de cuadro inferior a los 15 marcos
por segundo dificultará enormemente el
control del helicóptero; mientras más alta
sea la velocidad de cuadro, más realista
será la simulación.
Para controlar la velocidad de cuadro, pulse

Un Robinson R22 Beta II despega para realizar un dos veces MAYÚS+Z y aparecerán los
recorrido panorámico por Molokai, Hawaii. datos de coordenadas de Flight Simulator y
el contador de velocidad de cuadro en la
esquina izquierda superior de la pantalla. La
Controles de vuelo velocidad de cuadro se expresa en cuadros
por segundo (CPS).
Un helicóptero tiene cuatro mandos de vuelo básicos:

Para obtener más información acerca de las
velocidades de cuadro y sobre cómo
● Paso general mejorar el rendimiento de Flight Simulator,
● Acelerador consulte Optimizar los aspectos visuales y el
● Paso cíclico rendimiento.
● Pedales antipar
Los helicópteros son mucho más sensibles al movimiento de los mandos que cualquier avión. Para pilotar un
helicóptero de manera suave y precisa, es necesario coordinar el uso de todos los mandos de vuelo y de
potencia. Recuerde estos aspectos básicos:
● Aplique presiones suaves a los mandos, absteniéndose siempre de movimientos bruscos o

exagerados, ya que provocan oscilaciones cada vez mayores que pueden llevar rápidamente a una
pérdida del control absoluta. Prácticamente sólo tiene que pensar lo que quiere hacer y el
helicóptero lo hará: así de leve debe ser la presión que aplique a los mandos.
● Debe prever lo que sucederá al mover un mando y cuáles deberán ser los movimientos
correspondientes de los demás mandos. Por ejemplo, si aumenta la potencia incrementando el paso
general, también deberá accionar el pedal antipar izquierdo para compensar la tendencia del
helicóptero a girar hacia la derecha.
● Asegúrese de que entiende perfectamente los efectos aerodinámicos especiales característicos de los
helicópteros y los ajustes de mandos necesarios para compensarlos. Debe ser capaz de prever estos
efectos; no basta con reaccionar ante ellos. Si espera a notar el efecto para reaccionar, tendrá
problemas para controlar el aparato.
● Bajo ninguna circunstancia retire la mano del paso cíclico mientras el rotor principal esté girando.
● Tras el aterrizaje, asegúrese de que el helicóptero se haya asentado firmemente y de que el paso
general se encuentre totalmente hacia abajo antes de proceder a apagar el motor. Mantenga el paso
cíclico en posición neutral hasta que el rotor principal se detenga.
El paso general Accesos directos de teclado
para helicópteros
El paso general (o "control del cabeceo del paso general") se
utiliza como la forma principal de controlar la altitud y la
Aumentar el paso F3
potencia de un helicóptero. Este paso varía la sustentación
general
producida por el sistema del rotor principal al aumentar o
disminuir de forma simultánea o conjunta el cabeceo de todas Reducir el paso F2
las palas del rotor principal. Básicamente, el paso general general
condiciona el vector de empuje. Aumentar CTRL+F3
aceleración
En un helicóptero real, se utiliza el brazo izquierdo para elevar Reducir aceleración CTRL+F2
y bajar el paso general, moviendo una larga palanca montada Mover el paso cíclico 2 (teclado
en el suelo de la cabina. En Flight Simulator, utilice la palanca hacia atrás numérico)
o mando del acelerador del joystick, o bien pulse F3 para
incrementar el paso general y F2 para disminuirlo. Mover el paso cíclico 8 (teclado
hacia adelante numérico)
Mover el paso cíclico 4 (teclado
Al elevar el paso general se incrementa simultáneamente el hacia la izquierda numérico)
cabeceo (y, por consiguiente, el ángulo de ataque) de todas
las palas, aumentando la sustentación que genera el sistema Mover el paso cíclico 6 (teclado
del rotor principal. Al bajar el paso general, disminuye hacia la derecha numérico)
simultáneamente el cabeceo (ángulo de ataque) de todas las Pedal antipar 0 (teclado
palas, lo que reduce la sustentación que genera el sistema del izquierdo numérico)
rotor principal. Pedal antipar INTRO (teclado
derecho numérico)
Al elevar el paso general, las palas del rotor producen una
sustentación mayor. Sin embargo, el mayor ángulo de ataque
de las palas genera también una resistencia mayor, por lo que Nota: a pesar de que en Flight Simulator se
deberá aumentar la potencia para mantener las revoluciones pueden pilotar helicópteros mediante los
por minuto del rotor. Este incremento de la potencia da lugar accesos directos de teclado o un joystick
a una reacción equitativa y contraria mediante el aumento del giratorio, resulta mucho más fácil si se
par. Por lo tanto, cuando aumente el paso general, deberá dispone de un joystick y pedales de timón
pisar también el pedal antipar izquierdo. Si se reduce el paso (el palo del joystick controla el paso cíclico;
general, disminuyen la sustentación y la resistencia, se la palanca de aceleración controla el paso
necesita menos potencia para mantener las revoluciones por general).
minuto del rotor y, por lo tanto, el par disminuye. Para lograr un vuelo coordinado, debe pisar el pedal
derecho cuando disminuya el paso general. Recuerde que debe prever lo que va a ocurrir. Si espera a notar
el efecto de un movimiento de control para reaccionar, tendrá problemas para controlar el aparato.
La aceleración
El acelerador está montado en el extremo del paso general. En Flight Simulator, tanto el R22 como el
JetRanger III están equipados con reguladores que ajustan automáticamente las revoluciones por minuto del
rotor según el piloto aumente o disminuya el paso general. La potencia aumenta automáticamente cuando
se incrementa el paso general, y disminuye cuando se reduce. De este modo se garantiza que las
revoluciones por minuto del rotor permanezcan constantes cuando cambie el ángulo de ataque de las palas.
Para controlar el acelerador de forma independiente en Flight Simulator, pulse CTRL+F2 para disminuir la
potencia y CTRL+F3 para incrementarla.
El paso cíclico
Durante el vuelo, el paso cíclico (o "control del cabeceo del

paso cíclico") controla la actitud de cabeceo y ladeo de un
helicóptero, es decir, desempeña la misma función que la
palanca de mandos que controla el timón y los alerones en un
avión. El paso cíclico es el control principal de la velocidad
aerodinámica durante el vuelo. Al aplicar el paso cíclico hacia
adelante, la velocidad aerodinámica aumenta; si se aplica
hacia atrás, se reduce. La regla más importante para
pilotar un helicóptero es esta:
La dirección de la fuerza generada por el disco del rotor se ¡mantener constante el número
controla mediante la inclinación del mismo durante el paso
de revoluciones por minuto del
cíclico y gracias a una serie de dispositivos mecánicos. El paso
cíclico inclina el disco del rotor y, durante un vuelo rotor!
estacionario, controla la dirección y la velocidad del
movimiento del helicóptero por el suelo. Al mover el paso Si el rotor principal y el de cola no giran con
cíclico hacia adelante, el helicóptero vuela hacia adelante. Al suficiente rapidez, no generarán suficiente
moverlo hacia la izquierda, el helicóptero se traslada (es decir, sustentación, lo cual podría tener
se desplaza sobre el terreno) hacia la izquierda, y así consecuencias fatales. Sin la sustentación
sucesivamente. La posición del paso general condiciona el del rotor principal, un helicóptero no puede
vector de empuje. La posición del paso cíclico condiciona la mantenerse en el aire; sin la sustentación
inclinación (o dirección) del vector de empuje. del rotor de cola, el piloto no puede
mantener el control de la guiñada. Por
En Flight Simulator se puede controlar el paso cíclico con un suerte, tanto el R22 como el JetRanger III
joystick o mediante el teclado numérico a la derecha del tienen reguladores que mantienen
teclado alfanumérico. (Presione 2 para mover el paso cíclico automáticamente el número de revoluciones
hacia atrás, 8 para moverlo hacia adelante, 4 para moverlo por minuto dentro de unos límites
hacia la izquierda y 6 para moverlo hacia la derecha.) aceptables.
El grado de presión que se aplique sobre el paso cíclico determinará con qué velocidad se moverá el
helicóptero en una dirección específica. Para mover el paso cíclico normalmente se deben realizar ajustes
con los demás mandos de vuelo, el paso general y los pedales antipar. Por ejemplo:
● En un vuelo de crucero normal, cuando se lleva el paso cíclico hacia adelante, el morro del
helicóptero se inclina también hacia adelante. La velocidad aerodinámica aumenta y el helicóptero
desciende a menos que se incremente el paso general para aumentar la sustentación producida por
el rotor principal y aumentar la potencia.
● Al mover hacia atrás el paso cíclico, el morro del helicóptero se eleva. La velocidad aerodinámica
disminuye y el helicóptero asciende, a menos que se reduzca el paso general para disminuir la
potencia.
● Cuando se mueve el paso general, el par cambia, por lo que se debe pisar también el pedal antipar
izquierdo o derecho para mantener el vuelo coordinado.
Pedales antipar
El par producido por el rotor principal se compensa mediante los pedales antipar. Si se aumenta el paso
general, incrementa el par; si se disminuye el paso general, se reduce el par. Debe utilizar los pedales, o
acabará girando sin control.
Al incrementar el paso general para aumentar la potencia, debe pisarse el pedal izquierdo para impedir que
el helicóptero gire hacia la derecha. Del mismo modo, al reducir el paso general para disminuir la potencia,
debe pisarse el pedal derecho para compensar la reducción del par. (Observe que esto contradice las
tendencias de giro a la izquierda en un avión a gran potencia.)
En el vuelo hacia adelante, un helicóptero gira igual que un avión: se ladea. En un vuelo estacionario, utilice
los pedales para mantener el rumbo del helicóptero, es decir, la dirección hacia la que apunta el morro.
Durante el vuelo estacionario, también puede utilizarse el pedal izquierdo o derecho para hacer girar el
helicóptero. Este tipo de giro suele denominarse “viraje de pedal”.
Durante los vuelos de crucero y en los ascensos y descensos normales, utilice los pedales para mantener un
vuelo coordinado, es decir, para que el helicóptero siga compensado. No utilice los pedales para los virajes,
excepto durante el vuelo estacionario. Utilice el paso cíclico para ladear y virar el helicóptero, así como para
mantener el rumbo del aparato. Podrá determinar si el helicóptero está o no compensado observando la bola
del inclinómetro o aguja de viraje. Si la bola se encuentra a la izquierda del centro, pise el pedal izquierdo.
Si la bola se encuentra a la derecha del centro, pise el pedal derecho.
En Flight Simulator se pueden utilizar los pedales del timón, o bien se pueden controlar los pedales antipar
mediante un joystick giratorio o a través del teclado numérico. (Presione 0 para el pedal izquierdo e INTRO
para el derecho.)
Maniobras Potencia dividida
Vuelo estacionario El motor del helicóptero acciona tanto el

rotor principal como el rotor antipar de cola.
Si necesita utilizar un ajuste de alta
El vuelo estacionario, que consiste en mantener una posición potencia para mantener un vuelo
estable entre los 3 y los 5 pies (1 y 1,5 m) de altitud respecto estacionario o para realizar un vuelo
al suelo, es una de las maniobras que a los pilotos novatos de estacionario en condiciones de viento
helicópteros más les cuesta de dominar. Sin embargo, el vuelo cruzado fuerte, puede que el rotor de cola
estacionario es también una de las maniobras más no sea capaz de generar suficiente impulso
importantes, porque debe conseguirse cada vez que se como para contrarrestar el par
despega y se aterriza. proporcionado por el rotor principal o la
tendencia del helicóptero a girar en el viento.
Además, el viento complica las cosas. Un cambio en la velocidad terrestre o en la aerodinámica afecta a la
potencia necesaria para mantener la altitud y, por lo tanto, al par. Así pues, anticípese a los cambios y
corríjalos con rapidez.
La clave está en centrarse en el horizonte y en objetos a una distancia de entre 30 y 50 pies (10 y 15 m), lo
cual permite detectar un movimiento, detenerlo y volver a la posición original.
Rodaje
El rodaje de un helicóptero se suele llamar "rodaje en vuelo estacionario", porque volará en estacionario a
tan solo unos pies del suelo con un movimiento hacia adelante. Normalmente, utilizará esta técnica cuando
ruede de una zona a otra del aeropuerto, o si necesita mover el helicóptero una distancia corta.
Si levanta los esquís más de unos 3 pies (1 m) por encima del suelo, el helicóptero realiza un vuelo sin
efecto suelo y necesitará alrededor de un 10% más de potencia para mantenerlo en estacionario.
Tenga en cuenta que, en determinadas condiciones, como hierba alta, terreno en pendiente o escarpado, o a
grandes altitudes, el helicóptero puede no ser capaz de volar en estacionario fuera del efecto suelo.
Recuerde:
● El paso cíclico controla la dirección en la que se mueve el helicóptero.

● Realice ajustes pequeños y suaves del paso general para mantener la altitud adecuada.
● Para mantener el morro recto, pise el pedal antipar izquierdo o derecho.
Despegue
A no ser que deban sortear obstáculos, los pilotos de helicóptero no suelen realizar despegues verticales
rectos hacia el cielo ni tampoco despegues rápidos a ras del suelo. Un helicóptero que se encuentre a unos
cuantos centenares de pies del suelo cuando la velocidad aerodinámica sea pequeña, o cerca del suelo
mientras se mueve con gran rapidez, tendrá dificultades para recuperarse si el motor falla. El procedimiento
recomendado es despegar primero con un vuelo estacionario a varios pies del suelo y luego acelerar a entre
40 y 50 nudos IAS antes de empezar a ascender poco a poco.
Observe la dirección y velocidad del viento. Si es posible, intente despegar directamente contra el viento
para reducir al mínimo la deriva lateral y mejorar el rendimiento del helicóptero durante el despegue y el
ascenso. Al soplar a través del disco del rotor principal, el viento produce el mismo efecto que la velocidad
aerodinámica hacia adelante. Por ejemplo, si el helicóptero se enfrenta a un viento de 10 o 15 nudos, el
rotor experimenta una sustentación traslacional efectiva incluso cuando está sobre la superficie.
Cuando esté listo para realizar un despegue, utilice objetos del entorno como guía. Observe un punto
distante (un edificio, una torre o un surtidor de gasolina). Utilice este punto y el horizonte exterior como
referencias que le ayudarán a mantener el alineamiento y el rumbo del helicóptero en el momento del
despegue.
Coloque el paso cíclico (la palanca del joystick) en una posición aproximadamente neutra. Coloque el paso
general en la posición de completamente abajo (utilice el acelerador del joystick o presione F2).
Despacio y con suavidad, aumente el paso general (presione F3 o empuje hacia adelante el acelerador del
joystick). El helicóptero comenzará a estar ligero sobre los esquís. A medida que el peso deje de apoyarse
en los patines, el helicóptero comenzará a desviarse y a girar hacia la derecha. En este momento, sujete el
paso general en una posición estable y aplique una ligera presión izquierda sobre el paso cíclico para
mantener el helicóptero en su posición. Aplique presión sobre el pedal izquierdo (gire el joystick a la
izquierda, presione el pedal del timón de dirección de la izquierda o presione 0 en el teclado numérico) para
compensar el par motor del rotor principal.
Manténgase atento a lo que ocurre fuera del helicóptero y fije la vista en el horizonte y en otras referencias
visuales. Para continuar el ascenso, aumente suavemente el paso general. Anticípese a la necesidad de pisar
el pedal izquierdo cuando despegue o haga correcciones pequeñas y suaves con el paso cíclico y los pedales
para mantener el rumbo y la posición.
Mantenga los patines del helicóptero a unos 3 pies (1 m) del suelo. Es mejor permanecer bajo por si falla el
motor y para mantener el helicóptero dentro del efecto suelo. Levante o baje el paso general para mantener
la altitud. Mantenga la altitud correcta mediante presiones ligeras y pequeñas sobre el paso cíclico y utilice
los pedales antipar para mantener el morro del helicóptero fijo, es decir, para que el helicóptero no gire.
Prepárese para hacer correcciones que compensen la fuerza del viento. Con viento de frente, deberá aplicar
una ligera presión hacia adelante del paso cíclico; en el caso de viento cruzado desde la izquierda, aplique
presión del paso cíclico hacia la izquierda, y así sucesivamente.
Cuando esté preparado para continuar el despegue, aplique suavemente una pequeña presión hacia
adelante al paso cíclico para bajar el morro y comenzar a desplazarse hacia adelante por la trayectoria de
partida. Al comenzar a volar hacia adelante, el helicóptero tenderá a asentarse. Compense esta situación
subiendo un poco el paso general.
A medida que la velocidad aerodinámica alcanza entre 10 y 15 nudos, el helicóptero entra en una fase de
sustentación traslacional efectiva. El morro tiende a guiñar a la izquierda y a subir ligeramente. Empuje el
paso cíclico un poco hacia adelante para evitar que el morro se eleve. Agregue un poco de paso cíclico
lateral a la izquierda para evitar que el helicóptero derive hacia la derecha y pise el pedal derecho para
mantener el rumbo. El helicóptero continuará ascendiendo y acelerando. Si en este momento se siente como
si estuviese haciendo malabarismos, es que eso es lo que está haciendo. Pilotar un helicóptero no es
sencillo: se ha descrito como una actividad similar a intentar poner en equilibrio una bola encima de otra.
Continúe el despegue volando en un patrón de tráfico modificado. Ascienda en línea recta a 60 nudos hasta
300 pies (90 m). El helicóptero debe estar en una posición con el morro casi nivelado.
Vire 90 grados a la izquierda (patrón de tráfico normal) o hacia la derecha, para entrar en el tramo de viento
cruzado. Mantenga la velocidad a 60 nudos y siga ascendiendo hasta los 500 pies (150 m).
Para acelerar y mantener la velocidad de ascenso del helicóptero, aumente el paso general e incline el paso
cíclico ligeramente hacia adelante. En el tramo de viento cruzado, salga del patrón de tráfico o regrese a él
para otro aterrizaje virando 90 grados de nuevo para entrar en el tramo con viento de cola.
Ascenso
Tanto el R22 como el JetRanger pueden subir más de 1300 pies por minuto (400 m/min), al nivel del mar y
en condiciones meteorológicas normales. Normalmente ambos helicópteros ascienden a una velocidad de 60
nudos IAS.
Para realizar un ascenso normal, ajuste el paso general (use el acelerador del joystick o presione F3) para
una presión del colector de admisión (R22) o un par (JetRanger) de alrededor del 10% por encima de lo
requerido para mantener un vuelo estacionario con efecto suelo.
Utilice el paso cíclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para establecer una actitud de cabeceo que
mantenga una velocidad aerodinámica de unos 60 nudos.
Observará que, a medida que asciende, el motor genera menos potencia. Vigile los instrumentos del motor y
aplique con suavidad el paso general para mantener la potencia de ascenso a medida que aumenta la altitud.
Durante el ascenso, tenga en cuenta los siguientes aspectos:
● Use el paso general para controlar la potencia y el régimen de ascenso.

● Vigile atentamente los instrumentos del motor para asegurarse de que se mantienen dentro de los
límites operativos.
● Mantenga la posición (y, por tanto, la velocidad aerodinámica) mirando hacia el horizonte. Si centra
la vista en un punto demasiado cercano al morro, le resultará difícil mantener la posición adecuada
del aparato.
● Utilice el paso cíclico para controlar la velocidad aerodinámica (y la actitud del helicóptero) así como
los pedales antipar para mantener el rumbo o para establecer el ángulo de deriva necesario para
volar con una trayectoria constante.
● Utilice los pedales antipar para mantener la compensación (vuelo coordinado). Los resbalones o
deslizamientos afectan gravemente al rendimiento del ascenso.
Para nivelar el helicóptero después de un ascenso, comience a disminuir el paso general a unos 50 pies (15
m) por debajo de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar derecho a medida que reduce la
potencia hasta el ajuste de crucero. Utilice el paso cíclico para mantener la velocidad aerodinámica de
crucero. Aplique paso cíclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrás para disminuirla.
Vuelo de crucero
En condiciones normales, en el R22 debe ajustar el paso general a unas 21 ó 22 pulgadas (53 ó 56 cm) para
alcanzar la presión del colector de admisión para vuelo de crucero. En el JetRanger, ajuste un 80% del par.
Para mantener la trayectoria deseada con respecto al suelo, pise los pedales antipar para virar el helicóptero
contra el viento y establecer el ángulo de deriva correcto. Para virar, utilice el paso cíclico para ladear el
helicóptero.
Pise los pedales antipar únicamente para mantener el helicóptero compensado, es decir, en vuelo
coordinado. Si la bola del inclinómetro muestra un resbalón o un deslizamiento, pise el pedal izquierdo o
derecho lo necesario para centrarla.
Descenso
Para descender a un régimen cómodo sin alcanzar demasiada velocidad, deberá reducir el ángulo de paso
del rotor bajando el paso general. Anticípese a la necesidad de pisar el pedal antipar derecho cuando
disminuya la potencia.
Al disminuir el paso general también descenderá el morro, por lo que no debe olvidar tirar un poco hacia
atrás del paso cíclico para mantener la actitud de cabeceo y la velocidad aerodinámica correctas. No
obstante, no tire demasiado del paso cíclico: el helicóptero empezaría a ascender.
Observará que, a medida que desciende, el motor genera más potencia. Observe atentamente los
instrumentos del motor y reduzca suavemente el paso general para continuar el descenso.
Para nivelar el helicóptero después de un descenso, comience a aumentar el paso general a unos 50 pies (15
m) por encima de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar izquierdo cuando incremente la
potencia y utilice el paso cíclico para mantener una velocidad aerodinámica de crucero. Aplique paso cíclico
hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrás para disminuirla.
Aproximación
Las aproximaciones en helicóptero tienen más relación con el tráfico local y el terreno que con la necesidad
de estar a la velocidad de servicio y con los parámetros de vuelo. Entre en la zona de tráfico del aeropuerto
de una forma segura que evite los obstáculos y siga los procedimientos de aterrizaje descritos.
Aterrizaje
Para aterrizar, invierta el procedimiento de despegue normal. Es decir, realice la aproximación desde un
patrón de tráfico a 500 pies (150 m), entre en vuelo estacionario a unos 3 pies (1 m) sobre el suelo y, a
continuación, baje el aparato suave y lentamente hasta que se pose sobre el terreno.
Este procedimiento le ayudará a adquirir buenas costumbres aeronáuticas y le permitirá dominar el arte del
aterrizaje.
Para aterrizar un helicóptero
1. Repase la lista de procedimientos Aterrizaje en el

Panel angular.
2. Vuele en un patrón de tráfico modificado que evite el
tráfico de aviones de ala fija.
3. Durante la primera mitad de la aproximación, reduzca
potencia bajando el paso general. Durante la segunda
mitad, deberá aumentar la potencia suavemente para
alcanzar los 3 pies (1 m) en vuelo estacionario en el
momento en que ajusta la potencia a la de vuelo
estacionario.
4. Vuele por el tramo con viento de cola a una altitud de
500 pies (150 m) y a una velocidad de 100 nudos.
5. Vire hacia el tramo básico, desacelere hasta 70 nudos
y, a continuación, descienda a 300 pies (90 m).
6. Vire hacia el tramo final a 300 pies (90 m) y reduzca
la velocidad a entre 52 y 60 nudos.
7. Un ángulo de descenso de entre 10 y 12 grados
permite una buena visualización de posibles
obstáculos y ayuda a mantener a la vista la zona de
aterrizaje.
8. Ajuste el paso general para controlar el régimen de
descenso del helicóptero. Aumente el paso general
para reducir el régimen de descenso; disminuya el
paso general ligeramente para aumentar el régimen
de descenso.
9. Utilice el paso cíclico para ajustar el descenso hasta el
punto de aterrizaje. Empuje el paso cíclico
ligeramente hacia atrás, para reducir la velocidad de
acercamiento, y hacia adelante para aumentarla. La
velocidad de avance ideal es la de un paso de marcha
normal.
10. Continúe la aproximación hasta que la velocidad de
acercamiento al punto de aterrizaje acelere.
Comience a reducir la velocidad de avance aplicando
una presión suave y ligera hacia atrás sobre el paso
cíclico. A medida que desacelera, anticípese a la
necesidad de reducir colectivo para mantener la
altitud.
11. Cuando la velocidad aerodinámica alcance entre 10 y
15 nudos, el helicóptero perderá la sustentación
traslacional efectiva. Deberá aumentar el paso
general para compensar la pérdida de sustentación.
También será necesario agregar presión sobre el
pedal antipar izquierdo a medida que aumenta el
cabeceo del paso general.
12. Efectúe la transición hacia el vuelo estacionario sobre
el punto de aterrizaje. Inicie el vuelo estacionario a 3
pies (1 m) sobre el punto en el que desea aterrizar.
Baje lentamente el paso general y deje que el
helicóptero se asiente sobre el punto de aterrizaje.
Cuando el aparato esté sobre el suelo, anule por
completo el paso general.
Autorrotación
En un helicóptero, la autorrotación es el equivalente a un planeo sin motor en un avión. Ésta es la forma de

aterrizar cuando el motor falla.
Durante la autorrotación es importante mantener las revoluciones por minuto del rotor con el fin de contar
con una sustentación suficiente que amortigüe el aterrizaje. Además, debe mantener una velocidad correcta
hacia adelante para poder llegar a un área de aterrizaje adecuada y enderezar el aparato para reducir la
velocidad de descenso antes de tomar tierra.
Para obtener más información acerca de la autorrotación, consulte las "Notas de vuelo" del Robinson R22
Beta II y el Bell 206B JetRanger III.
Tecnicismos
Para obtener más información acerca de los helicópteros y cómo pilotarlos, consulte la sección Lecturas
recomendadas a continuación. A continuación le damos algunas pistas sobre la información que encontrará.
Condiciones peligrosas
Los pilotos de helicópteros deben ser conscientes de las diversas condiciones peligrosas a las que pueden
tener que enfrentarse. Las situaciones que se indican a continuación requieren respuestas inmediatas y
correctas para evitar la pérdida del control. (También se deben adoptar medidas correctivas inmediatas
cuando se produce una avería del motor o del rotor de cola, o bien la entrada en pérdida de la pala por culpa
de un número bajo de revoluciones por minuto del rotor.)
Pérdida de pala
En una pérdida de pala, las palas del rotor del lado izquierdo del disco (visto desde arriba) superan el ángulo
crítico de ataque y entran en pérdida. Esta situación se produce cuando el helicóptero está volando hacia
adelante a alta velocidad, lo que incrementa el ángulo de ataque de las palas del rotor que se mueven hacia
la parte trasera del aparato. Este fenómeno es la principal limitación de la velocidad máxima de un
helicóptero. La pérdida de pala también puede ser consecuencia de las turbulencias, un número bajo de
revoluciones por minuto del motor, virajes pronunciados y bruscos, un alto peso bruto y una elevada altitud
de densidad.
Entre los indicios que apuntan a una pérdida de pala cabe mencionar una vibración de baja frecuencia, una
tendencia del morro del helicóptero a cabecear hacia arriba y a alabear hacia la izquierda. Para recuperarse
de una pérdida de pala, disminuya el paso general para reducir el ángulo de ataque del rotor y reducir la
velocidad.
Asentamiento al acelerar
Los helicópteros tienen tendencia a descender rápidamente en la deflexión de su propio rotor. La alta
velocidad de descenso asociada con el asentamiento al acelerar es la principal causa de los accidentes de
helicópteros. El asentamiento al acelerar se produce cuando el helicóptero tiene una velocidad aerodinámica
inferior a 10, se encuentra en un descenso superior a los 300 ppm y está desarrollando más del 20% de su
potencia.
Esta situación suele producirse con más frecuencia al abandonar un vuelo estacionario de efecto suelo sin
mantener la altitud, al intentar realizar un vuelo estacionario por encima del límite de efecto suelo del
helicóptero o durante un aterrizaje con viento de cola, que empuja la deflexión por debajo del aparato.
Este fenómeno es consecuencia de los torbellinos que se forman en la base de las palas del rotor y circulan
después hacia afuera. Al igual que el ala de un avión que ha entrado en pérdida, los rotores dejan de
producir la sustentación suficiente para mantener el helicóptero en un vuelo nivelado o en un descenso
gradual. El asentamiento al acelerar suele estar asociado con una vibración de baja frecuencia, la pérdida
del control sobre el paso cíclico y una alta velocidad de descenso.
Para recuperarse, debe sacar el helicóptero de la deflexión moviéndolo hacia adelante, hacia atrás o hacia
los lados a una velocidad aerodinámica de como mínimo 10 nudos.
Situación de baja gravedad
Esta situación se produce cuando hay menos de 1 G (el peso del helicóptero) sobre el disco del rotor. El
piloto puede inducir una situación de baja gravedad al realizar movimientos bruscos del mando del paso
cíclico, al volar a través de turbulencias o al salir de un ascenso abrupto. En esta situación, el morro cae y el
aparato puede alabear rápidamente hacia la derecha, porque el rotor de cola se encuentra por encima del
disco del rotor principal y genera un impulso hacia la derecha. El rotor principal puede golpear el botalón de
cola, y los helicópteros con sistemas de rotor semirrígido pueden experimentar una desestabilización del
mástil. Cualquiera de estos efectos puede provocar la pérdida del rotor principal y de cola.
Para recuperarse de una situación de baja gravedad antes de perder el control, mueva suavemente hacia
atrás el paso cíclico para elevar el morro e incrementar la gravedad sobre el disco del rotor. Aplique paso
cíclico hacia la izquierda para contrarrestar la tendencia a alabear hacia la derecha.
Sistemas de rotor
La mayoría de los helicópteros modernos tienen alguno de los siguientes tres tipos de sistemas de rotor
principal:
● Semirrígido
● Totalmente articulado
● Rígido
Semirrígido
Un sistema de rotor semirrígido dispone de un rotor de dos palas principales. Estas palas aletean, es decir,
se mueven hacia arriba y hacia abajo, conjuntamente para compensar la disimetría de sustentación.
También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) conjuntamente para ajustar el ángulo de
ataque mientras giran. Además, el sistema del rotor es colgante para compensar el efecto de Coriolis: el
avance y retroceso de las palas del rotor principal, como centro de la masa, se acerca y se aleja del eje de
rotación del rotor.
Los sistemas semirrígidos se caracterizan por un mantenimiento relativamente económico, aunque sus
características de aleteo pueden provocar la desestabilización del mástil (el buje y el mástil del rotor
principal entran en contacto). También son susceptibles a las condiciones de baja gravedad.
Tanto el Robinson R22 Beta 2 como el Bell 206B JetRanger III tienen sistemas de rotor semirrígidos en
Flight Simulator. El R22 tiene un sistema de rotor de inercia relativamente baja, lo cual facilita la
recuperación cuando el rotor tiene un número bajo de revoluciones por minuto. El sistema JetRanger tienen
una inercia relativamente alta: el número de revoluciones por minuto de los rotores disminuye y aumenta
más despacio que en los sistemas de rotor más ligeros, como el del R22. Esta alta inercia representa una
ventaja durante la autorrotación y en otras maniobras, aunque puede provocar problemas si es necesario
aplicar potencia con rapidez.
Totalmente articulado
Un sistema de rotor totalmente articulado dispone de un rotor de tres o más palas. Estas palas aletean, es
decir, se mueven hacia arriba y hacia abajo, de modo independiente para compensar la disimetría de
sustentación. También se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) de forma independiente para
ajustar el ángulo de ataque mientras giran, avanzando y retrocediendo independientemente para compensar
la fuerza de Coriolis.
Tanto la fabricación como el mantenimiento de los sistemas de rotor totalmente articulado es más cara que
la de los rotores semirrígidos, pero resultan menos susceptibles a las condiciones de baja gravedad y a la
desestabilización del mástil. No obstante, se ven más afectados por la resonancia del suelo.
Rígido
Un sistema de rotor rígido dispone de un rotor de tres o más palas. Estas palas aletean, es decir, se mueven
hacia arriba y hacia abajo, de modo independiente para compensar la disimetría de sustentación. También
se ponen en bandera (alabean en el buje del rotor) de forma independiente para ajustar el ángulo de ataque
mientras giran. A diferencia del sistema totalmente articulado, el de rotor rígido carece de articulaciones y
los rotores pueden avanzar y girar de manera independiente.
Los sistemas de rotor rígido son los tipos de rotor más caros de construir. Por lo general, están elaborados
con materiales compuestos y titanio, y se caracterizan por la poca suavidad de los vuelos de los aparatos
equipados con ellos. No obstante, resisten las condiciones de baja gravedad y la resonancia del suelo, y
requieren menos mantenimiento que otros sistemas de rotor.
Fuera de los Estados Unidos
La información en este artículo se basa en la convención de que el rotor principal del aparato gira hacia la
izquierda, o en dirección contraria a las agujas del reloj, si se observa desde arriba. Los helicópteros
fabricados en los Estados Unidos tienen este tipo de rotor principal. Sin embargo, muchos helicópteros
fabricados en otros países poseen rotores principales que giran hacia la derecha, o en el sentido de las
agujas del reloj, vistos desde arriba. Si pilota un helicóptero real fabricado fuera de los Estados Unidos,
puede que deba invertir el uso de los pedales y algunos movimientos del paso cíclico descritos en estos
temas.
Encontrará más información acerca de cómo pilotar helicópteros en los libros siguientes:
Padfield, R. Randall, Learning to Fly Helicopters. Tab Books (1992).
Coyle, Shawn, The Art and Science of Flying Helicopters. Iowa State University Press (1997).
Consulte también estos sitios Web:
www.bellhelicopter.textron.com
www.robinsonheli.com
Planeo
Remolque, térmicas y sustentación por corrientes de montaña
El planeo puede ser uno de los tipos de vuelo más divertidos y

exigentes. Ya es difícil que te remolquen, pero mantenerse en el aire
durante mucho tiempo es incluso más complicado. La única forma de Planeador DG808S
mantenerse en el aire en un planeador es buscar un área de corriente Notas de vuelo: DG808S
de montaña o térmicas, y permanecer en la columna de aire
ascendente para ganar altitud. Índice de aviones
Para intentar planear en las misiones, haga clic en Misiones en el

menú principal y vea uno de los siguientes:
Sólo por diversión: Circuito de vuelo sin motor en los Alpes

austríacos
Despegar en un planeador
En la realidad, es necesario un avión remolcador para poner el planeador en el aire. En Flight Simulator,
tiene dos opciones para empezar a volar: el avión remolcador o el modo Desplazamiento.
Para ser remolcado por el avión remolcador
1. Presione CTRL+MAYÚS+Y para llamar al avión

remolcador.
2. Cuando el planeador esté conectado al avión
remolcador, el avión comenzará la carrera de
despegue.
3. Para liberar el planeador del avión remolcador,
presione MAYÚS+Y.
Recuerde que aunque el avión remolcador esté tirando de usted, debe pilotar el planeador. Mantenga la
misma altitud y rumbo que el avión remolcador, y no deje que el avión vuele sin control. Cuando alcance la
altitud que desee, presione MAYÚS+Y para soltar el cable de remolque y comenzar a volar por su cuenta.
Para utilizar el modo Desplazamiento
1. Presione Y para activar el Modo de desplazamiento.

2. Presione F4 para ganar altitud rápidamente o
presione F3 para hacerlo lentamente.
3. Presione Y para salir del modo de desplazamiento y
comenzar a volar.
Permanecer en el aire en un planeador
Utilizar el variómetro
Aunque los sentidos humanos puede detectar cambios en la velocidad vertical, no sirven para detectar la
diferencia de intensidad de la sustentación o de descenso, especialmente en altitudes elevadas donde el
movimiento sobre el suelo es menos perceptible. Esto hace difícil aprovechar al máximo la eficacia de planeo
en aire ascendente o descendente.
Un instrumento llamado variómetro le ayuda a saber cuándo se encuentra en aire ascendente y la intensidad
de la sustentación. A diferencia de un indicador de velocidad vertical en un avión propulsado, que indica la
velocidad vertical del avión, un variómetro compensado indica la velocidad vertical del aire a través del cual
se mueve un planeador.
Para usar el variómetro, vuele en una térmica o una corriente de montaña hasta que la señal de audio del
variómetro comience a emitir una serie de pitidos que suben de tono. Esto indica que está volando en aire
ascendente. Mire el indicador de velocidad del variómetro para ver la velocidad a la que asciende o
desciende el aire.
Cuando el pitido baje de tono y deje de escucharse, sabrá que está perdiendo sustentación y debe buscar
otra área de aire ascendente si desea permanecer arriba o ganar altitud. Flight Simulator cuenta con una
característica para hacer visibles las térmicas con el fin de ayudar a aprender a pilotar el planeador.
Para activar o desactivar el audio del variómetro
● Haga clic en el botón Variómetro del panel de

instrumentos.
Térmicas
Las térmicas son áreas de aire ascendente que se producen cuando el sol calienta la superficie de la tierra.
Los pilotos de planeadores aprovechan las térmicas para ganar altitud y permanecer en el aire durante
períodos prolongados. Las térmicas pueden ser difíciles de encontrar en la realidad y en Flight Simulator.
Para utilizarlas con eficacia, hay que experimentar y practicar mucho.
Las térmicas son estructuralmente similares a un donut muy alto. La capa exterior (el propio donut) es una
capa de aire turbulento descendente. La capa interior (el agujero) es donde se encuentra el aire ascendente
y relativamente uniforme. Debe encontrar esta área interna uniforme de aire ascendente y volar en un giro
ascendente para permanecer dentro del donut.
A continuación se incluyen algunas sugerencias con relación a las térmicas en Flight Simulator.
● Las clases de terreno seco (como el desierto, las ciudades y las praderas) tienen más probabilidades
de generar térmicas que las clases de terreno húmedo.
● El sol debe estar sobre el horizonte.
● Las áreas en sombra no generan térmicas.
● Las capas de nubes inhiben la generación de térmicas.
La generación de térmicas en Flight Simulator está vinculada a la opción meteorológica Deshabilitar el

efecto de turbulencia en el avión. Si selecciona esta opción, no se producirán térmicas en el simulador.
Para generar térmicas

3. Desactive la casilla de verificación Deshabilitar el
efecto de turbulencia en el avión.
-o bien-
1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y,

después, haga clic en Pantalla.
3. Desactive la casilla de verificación Deshabilitar el
efecto de turbulencia en el avión.
Visualización esquemática de térmicas.

Las térmicas pueden ser difíciles
de encontrar en la realidad y en Flight Simulator. Hay dos tipos de ayudas para la visualización de térmicas
en Flight Simulator: natural y esquemática.
La visualización natural de térmicas en Flight Simulator consiste en pájaros volando en círculo dentro de la
térmica. En la realidad y en Flight Simulator, estos pájaros son muy difíciles de ver. Supone un verdadero
reto para sus habilidades de planeo buscar térmicas de esta forma.
La visualización esquemática de térmicas en Flight Simulator es mucho más fácil de ver. Consisten en
espirales giratorias traslúcidas de color verde centradas en las térmicas.
Para hacer visibles las térmicas

3. En la lista Visualización térmica, seleccione
Natural o Esquemático.
-o bien-
1. En el menú Opciones, seleccione Configuración y,

después, haga clic en Pantalla.
3. En la lista Visualización térmica, seleccione
Natural o Esquemático.
Corriente de montaña
La corriente de montaña es aire que se ha elevado al moverse sobre las colinas y montañas. En Flight
Simulator, la corriente de montaña sólo existe en dos misiones. Para planear utilizando corriente de
montaña, haga clic en Misiones en el menú principal y vea uno de los siguientes:
Sólo por diversión: Circuito de vuelo sin motor en los Alpes austríacos
- arriba -
NAVEGACIÓN
Navegación
La navegación requiere pericia y práctica, desde el despegue hasta el aterrizaje.

En el mundo de la aviación de hoy en día, hay muchas herramientas que
ayudan a los pilotos a programar y realizar sus vuelos. Desde la querida y
antigua navegación por brújula hasta las rutas guiadas por satélite, los
siguientes artículos le proporcionarán la información que necesita saber acerca
de la navegación en Flight Simulator.
Cómo utilizar el Programador de Navegación a la antigua

vuelo Referencias terrestres, mapas, cálculos de
Automatice el trabajo de la navegación velocidad y la brújula como guía
Cartas aeronáuticas Todo lo que debe saber acerca de

Cómo utilizar las cartas para planear y un VOR
realizar los vuelos Una guía de este método tan antiguo como
confiable
Cómo utilizar el GPS Cómo utilizar la cabina acristalada

Volar con un receptor de posicionamiento G1000
global Tecnología del siglo XXI
Buscador automático de dirección

(ADF) Cómo utilizar el mapa
Tan simple de utilizar como una vieja radio ¿En qué lugar del mundo se encuentra?
de AM
Indicador magnético de la radio

Equipo medidor de distancia
Cómo resolver las ambigüedades del
¿A qué velocidad y a qué distancia?
buscador automático de dirección (ADF)
Cómo utilizar el indicador del

nivel horizontal
Indicar el rumbo es suficiente
El VOR y el ILS más fáciles
Cómo utilizar la Ruta de vuelo

visual
La autopista del cielo
Buscador automático de dirección (ADF)
Tan simple de utilizar como una vieja radio de AM
Volver a
Navegación
Extracto de Cleared for Takeoff, copyright 1998, King Schools, Inc.
¿No sería genial que existiera una ayuda electrónica a la navegación que fuera tan fácil de
usar como las antiguas radios AM que teníamos encima de la nevera? ¿Y no sería mejor aún si
nos pudiera guiar a cualquier lugar tan fácilmente como se extiende el brazo y se apunta con
el dedo en la dirección deseada?
Pues bien, esa maravilla existe, aunque tiene unos cuantos defectos.
Historia y teoría del ADF Vínculos relacionados
La parte aérea de este sistema se denomina

normalmente Buscador automático de dirección, o ADF Cómo utilizar el
por sus siglas en inglés, pero también se le conoce Programador de vuelo
como Radiogoniómetro automático, pero esto es solo
una parte de la historia. La parte terrestre es un Cambiar la ubicación de su
sencillo transmisor de AM que utiliza frecuencias entre avión
los 190 y los 1790 kilohercios (kHz).
Todo lo que debe saber
acerca de un VOR
Probablemente sabrá que las frecuencias entre 540 y
1710 kHz son las emisoras AM comerciales en las que Vuelo VFR y ATC
escucha sus programas favoritos de noticias, debates o Vuelo IFR y ATC
retransmisiones deportivas. La parte inferior, por
debajo de 535 kHz, está reservada a las ayudas a la Cambiar la fecha, hora o
navegación, las denominadas radiobalizas no estación del año
direccionales o NDB. Son "no direccionales" porque
retransmiten la misma señal de igual forma en todas las
direcciones, como las estaciones de radio comerciales.
El ADF tiene que averiguar dónde está la baliza o la
estación de radio.
Como en los viejos tiempos
Las propiedades direccionales de las antenas en cuadro ya se conocían en la Primera Guerra

Mundial y en esa época se utilizaban de manera generalizada en las fuerzas navales de
diversos países. Si se ha fijado alguna vez en las fotografías de aviones de la década de 1930,
puede que se haya dado cuenta de que había un lazo de unos 30 centímetros de diámetro
colocado en algún lugar de la parte frontal del avión. Pues ese era el antepasado del ADF, el
Buscador manual de dirección.
Fuera con lo antiguo

Su Cessna Skyhawk SP Model 172 posee esa misma antena, reducida electrónicamente a un
modesto bulto en la panza del avión, pero el principio por el que se rige es el mismo.
Para ayudarle a usarlos, los NDB aparecen en los gráficos con un símbolo que se suele
describir como un círculo y un punto con otros puntos a su alrededor. Tenga en cuenta que, al
igual que el VOR, la estación del NDB aparece con su identificador de código Morse, pero en
su caso, eso puede equivaler a una, dos o tres letras.
Figura 1: El aeropuerto McPherson tiene un NDB, lo que se indica por medio del
círculo con puntos que hay alrededor del aeropuerto. Cerca del aeropuerto,
también hay una estación de radio comercial, la KNGL.
Hay determinadas estaciones de radio AM que aparecen en las cartas aeronáuticas junto con
sus letras indicativas. No aparecen todas, pero sí las más potentes, que normalmente son
aquellas que funcionan las 24 horas del día.
Los transmisores de AM son muy sencillos, relativamente baratos y fáciles de mantener, y

además siguen siendo una parte importante del sistema de navegación aéreo en algunas
partes del mundo. Asimismo, la señal que transmiten sigue los contornos de la Tierra. A
diferencia de la línea del horizonte del VOR, un transmisor AM potente suele ser capaz de
transmitir una señal hasta el lado opuesto de una cadena montañosa. Ésa es la buena noticia.
La mala es que las señales de ese tipo están sometidas a todo tipo de curvas y distorsiones,
que son especialmente fuertes cuando hace mal tiempo, precisamente cuando más se
necesitan. Hay algunos ADF antiguos que nos dirigen alegremente hacia el centro de la
tormenta sin ningún asomo de remordimiento.
Por tanto, examinemos los aparatos que se encargan de organizar todo esto, ya sean buenos
o malos.
Funcionamiento del receptor
Como es de esperar, el ADF se enciende con el interruptor OFF-VOL. Y, al igual que en el

VOR y las radios de comunicación, puede ver las frecuencias activas y auxiliares.
Por cierto, la frecuencia auxiliar se sustituye por una función de sincronización si presiona el
botón FLT/ET, que significa tiempo de vuelo y tiempo transcurrido (Flight Time/Elapsed
Time). Para volver a la pantalla de la frecuencia auxiliar, hay que presionar el botón de doble
dirección de la frecuencia del medio.
Entonces, obviamente, las frecuencias auxiliares activas se transfieren de la misma forma que
en los equipos de navegación o comunicaciones. Tan solo hay que presionar el botón de la
flecha de doble dirección. Al igual que los sistemas de navegación o comunicaciones, las
frecuencias del ADF se sintonizan con los mandos dobles de la derecha. Tire del pequeño
mando hacia afuera para fijarlo en "1s" y empújelo hacia dentro para fijarlo en "10s". El
mando de gran tamaño se fija en "100s".
Hay cinco botones a lo largo de la parte inferior del tablero. Los dos botones de la derecha
controlan la hora. Ya hemos hablado del botón del centro, el "botón de transferencia de
frecuencias". Dejemos a un lado por ahora el botón BFO y vayamos al extremo izquierdo de la
fila, en donde se encuentra el botón ADF.
Este botón en realidad tiene dos funciones que se combinan en una antena. Una se utiliza
para encontrar la dirección y la otra para la recepción normal de la radio AM. Cuando la
antena que se encarga de encontrar la dirección hace su trabajo, a veces resulta difícil oír las
señales de identificación de la emisora, pero si presiona el botón hasta la posición ANT
(antena), conseguirá una señal mucho más clara para confirmar la identificación de su
estación. Para evitar confusiones, aparece ADF o ANT justo a la izquierda de la frecuencia
activa del panel, dependiendo de la posición del botón.
El botón que nos hemos saltado antes tiene un nombre misterioso: BFO. Estas iniciales
significan "Beat Frequency Oscillator", u oscilador de frecuencia de pulsaciones, y hay algunos
transmisores en los que hay que utilizarlo para oír la identificación. Los transmisores de
Estados Unidos no lo necesitan. Sin embargo, si escucha un ruido molesto cuando intenta oír
el identificador NDB y el Buscador automático de dirección no parece encontrar nada,
examine el botón BFO. Probablemente se ha activado por error.
En dirección a la estación
Imagínese, si lo desea, que el indicador es como una especie de cruz entre los indicadores
VOR y el indicador de rumbo. No obstante, no saque ninguna conclusión, porque no funciona
como ninguno de ellos.
En el centro, hay una ilustración bidimensional de un avión. El concepto es el mismo que el

del pequeño avión grabado en el indicador de rumbo.
El centro neurálgico de todo este sistema es la aguja larga del medio; su flecha apunta a la
estación. Y lo que es mejor, señala hacia la estación en relación con el pequeño avión que hay
en el centro del indicador.
Si no está seguro de que la aguja apunte realmente hacia algo o de si está fija en un punto en
particular, presione el botón ADF. Cuando aparece ANT, la aguja se detiene automáticamente
en la posición de las 3 ó 9 en punto. Vuelva a presionar ADF y, si la aguja vuelve a su
posición original, eso significa que no estaba moviéndose sin sentido. Si tiene una buena
señal, se dirigirá allí bruscamente.
Dado que el ADF no tiene un indicador visual para las señales perdidas, como tiene el VOR, la
única manera de estar seguros de que está haciendo su trabajo es escuchar. Pero no es un
trabajo tan pesado como parece. Después de comprobar el identificador, baje el volumen
hasta que solo sea un ruido de fondo. Casi no se dará cuenta de ese sonido, pero si deja de
sonar de repente, notará enseguida el cambio.
Dejemos a un lado por ahora los números del borde. Si la aguja apunta al lugar intermedio
entre el morro y el ala derecha del pequeño avión, puede estar seguro de que la estación está
allí, entre el morro y el ala derecha del Skyhawk en el que está sentado. Es como si alguien
estuviera en el asiento del pasajero extendiendo el brazo o apuntando con el dedo hacia algún
lugar, para indicarle dónde están las cosas.
Orientación: la manera más fácil de llegar al destino
Dado que aún sigue con nosotros, probablemente ya domina los principios básicos del ADF.
Así que vamos a basarnos en esos conceptos.
Si hubiera girado el Skyhawk hasta que el morro apuntara en la misma dirección que nos ha
indicado ese amable pasajero, el avión se estaría dirigiendo hacia la estación. Pero si hubiera
viento cruzado (y siempre lo hay), le desviaría de la ruta directa a la estación. Si, no
obstante, ese amable pasajero siguiera apuntando con el dedo a la estación, y usted siguiera
girando poco a poco hasta que la estación estuviera enfrente, al final acabaría llegando a ella.
Pues bien, si sustituyera la aguja de su ADF por ese amable pasajero, ese proceso se llamaría
orientación hacia una estación. No es muy elegante y se tarda más en realizar el viaje, pero
hace bien su trabajo.
Figura 2: Si siguiera girando el avión para mantener la aguja ADF en el

morro, estaría "orientándose" hacia la estación. No es una solución muy
elegante, pero es efectiva.
Ésa es la solución "de andar por casa" de la navegación ADF. Si quiere ser más preciso,
tendrá que proporcionarle a su señalador, ya sea el pasajero o el ADF, una manera más
precisa de describir la dirección que "dirígete hacia allí".
Teniendo eso en cuenta, la solución está clara. Volvamos al indicador que hemos estado
utilizando para la navegación y fijemos el morro en 0º ó 360º. En este caso, el ala derecha
está en 090, la cola en 180 y el ala izquierda en 270. A eso se le llama sistema de dirección
relativa. ¿Pero relativa a qué? Pues al morro del avión. Y aquí tenemos una definición
alternativa y muy valiosa de lo que es la dirección relativa: es el número de grados que
habría que girar a la derecha con el fin de que el morro del avión apuntara a la estación.
Evidentemente, esa definición es un poco extraña si el destino está a la izquierda; de hecho,
en la práctica no se hace así.
Pero si recuerda siempre que la dirección relativa es el número de grados que tiene que girar
a la derecha con el fin de que el avión apunte a la estación, se ahorrará un montón de
complicadas cifras negativas a la hora de solucionar los problemas de la dirección ADF.
Más definiciones
Antes de abordar algunos de estos problemas, va a tener que aprenderse un par de

definiciones más; luego le dejaremos descansar un poco.
El sentido hacia y desde los NDB se denomina dirección. Puede ser una dirección
"hacia" (dirección de ida) o una dirección "desde" (dirección de vuelta), en función de si va o
vuelve de la estación. Por decirlo de una manera más sencilla, son los trayectos que se
dibujan en la carta de navegación hacia y desde la estación.
Por ejemplo, una línea dibujada directamente hacia el este desde el NDB es la dirección de
090 grados desde la estación, y si estuviera dirigiéndose hacia la estación, la misma línea
sería la dirección de 270 grados hacia la estación. Estos términos se pueden expresar en
direcciones magnéticas o verdaderas pero, en la práctica, suelen ser magnéticas. Nosotros
utilizaremos direcciones magnéticas.
¿Hacia dónde vamos?
Suponga que el indicador ADF señala una dirección relativa de 220 grados y tiene el indicador
de rumbo fijado en 270 grados magnéticos. Puede que quiera saber el rumbo para llegar a la
estación, es decir, la dirección magnética a la estación.
Pues bien, se dirige hacia 270 grados y la dirección relativa es el número de grados que
giraría a la derecha a partir de los 270 grados para que su Skyhawk se dirigiera directamente
a la estación. Si gira a la derecha, los números aumentan. Todo esto se reduce a esta sencilla
ecuación: el rumbo magnético más la dirección relativa es igual a la dirección magnética a la
estación.
En nuestro caso, 270 grados más 220 grados es igual a 490 grados. ¡Vaya! Es imposible
encontrar ese número en ninguna brújula. ¡Que nadie se asuste! Lo que haremos será restar
360 grados a los 490 grados y tendremos la dirección magnética a la estación: 130 grados.
"Pero eso es hacer trampa", estará pensando. Pues no. Si realizara un giro de 360 grados a la
izquierda, terminaría exactamente en el mismo punto, ¿no es así?
Recuerde el truco: si obtiene un rumbo o una dirección mayor de 360, hay que restar 360.
Otro rumbo necesario
El peor problema del sistema ADF-NDB es que, comparado con otros sistemas, hay algunas
partes que no son nada fáciles de usar; de hecho, hay que pensar bastante.
Pero bueno, tampoco es cuestión de ir volando por ahí en el Skyhawk sin pensar en nada,
¿no? Y con solo un poco de actividad cerebral, esa pequeña caja negra le indicará cómo llegar
a cualquier lugar; y está claro que eso es mejor que nada.
Pues entonces, veamos cómo el ADF le puede indicar dónde se encuentra.
Cómo saber cuándo se cruza una dirección magnética
Suponga que tiene pensado realizar un vuelo transcontinental. Por el camino ha elegido un
punto de referencia en concreto y se ha dado cuenta de que en la carta de navegación
aparece una estación de radio comercial a varias millas hacia uno de los lados. ¡Ajá!, exclama
astutamente. "Puedo utilizar mi ADF para ayudarme a identificar ese punto de referencia".
Con su talento natural de navegante nato, coloca su trazador Cessna en la carta de

navegación, dibuja una línea, aplica la variación y calcula rápidamente una dirección
magnética desde el punto de referencia a la estación de 010 grados. Por definición, acaba de
obtener la dirección magnética a la estación. Evidentemente, le gustaría saber cuándo va a
cruzar esa línea. Pero, ¿cómo?
Pues es muy fácil. Solamente tiene que calcular cuál sería la dirección relativa para esa
combinación de dirección magnética y rumbo magnético a la estación.
Digamos que va por buen camino por el rumbo magnético de 225 grados y quiere saber
cuándo cruzará la dirección magnética de 010 grados a la estación.
Pues utilice la fórmula para calcular la dirección relativa. La dirección magnética menos el
rumbo magnético es igual a la dirección relativa. ¡Venga! Ponga en marcha esos números:
010 grados menos 225 grados... oh, oh... sale negativo. ¿Y ahora qué hacemos?
Figura 3: Dirección magnética de 010 grados a la estación; 225

grados de rumbo magnético. La dirección relativa a la estación
que aparece en el ADF es de 145 grados cuando se cruza la
dirección magnética de 010 grados a la estación.
No hay ningún problema. Si sumamos 360 y 010, obtenemos un número mayor: 370. Luego,
370 menos 225 es igual a 145. Así que cuando la aguja del ADF señale 145 grados y el rumbo
sea exactamente 225 grados, estará cruzando la dirección magnética de 010 grados a la
estación.
¿Cuál es el rumbo?
Muy bien, vamos a hacer un último cambio. Suponga que quiere interceptar una dirección de
ida de 270 grados y decide que una dirección relativa de aproximadamente 45 grados le
permitirá realizar el giro fácilmente cuando llegue al punto de interceptación. ¿A qué rumbo
debería volar?
Una vez más, dé la vuelta a la ecuación y descubrirá que la dirección magnética menos la
dirección relativa es igual al rumbo magnético. Eso es 270 menos 45, por lo que el rumbo
magnético que necesita es 225 grados. Tendría que volar con mucho cuidado hasta que casi
tuviera una dirección relativa de 45 grados y, luego, comenzaría el giro a 270 grados.
En una situación como esta, es muy útil dibujar dónde está y dónde quiere estar. Luego, elija
una dirección relativa.
Tengo un secreto
Ha superado el reto del uso del ADF para la navegación y ha sobrevivido a la dura necesidad
de usar el cerebro. Así que, como recompensa, le contaremos un secreto del ADF del
Skyhawk. Bueno, quizá no sea un secreto, pero hasta ahora no nos hemos dado mucha prisa
en compartirlo.
La rosa móvil de la brújula
La razón por la que algunos indicadores ADF llevan puntos cardinales, como el Skyhawk, es
porque la rosa de la brújula es móvil.
Si volara en el Skyhawk, tendríamos que girar el mando de la rosa del ADF hasta que el
rumbo actual estuviera debajo del indicador. Si se fijara en el panel central, vería que el
indicador de rumbo y el indicador ADF son idénticos.
Esto indica que la aguja del ADF ya no muestra la dirección relativa. Lo que indica es la
dirección magnética a la estación y, se lo aseguramos, eso le ahorrará unas cuantas
operaciones matemáticas. Y no solo eso, sino que, además, la parte roma de la aguja indica
la dirección magnética desde la estación, en caso de que le apetezca dibujar su línea de
posición.
Analicemos las posibilidades. Suponga que se encuentra en dirección hacia algún lugar a lo
largo del radial de 220 grados de un VOR y le gustaría determinar su posición con un poco
más de exactitud.
La aguja del ADF apunta a la izquierda y, cuando hace coincidir la rosa móvil con el indicador
de rumbo, 040 grados, la aguja del ADF apunta a 300 grados.
Figura 4: Mediante el ajuste de la rosa móvil del ADF en
dirección al rumbo del avión, es posible leer la orientación
con respecto al NDB o estación de AM directamente en el ADF
sin tener que realizar las operaciones matemáticas.
Si se fija en el extremo romo de la aguja, sabrá que la DIRECCIÓN MAGNÉTICA DESDE la

estación es 120 grados. Dibuje rápidamente una línea con una dirección magnética de 120
grados desde el NDB y, allí donde se cruza con el radial VOR, está su posición aproximada.
¡Muy sencillo!
Ida y vuelta
Vamos a ponernos en una situación hipotética. Digamos que su avión y otro avión tienen los
transpondedores estropeados. Es poco probable, pero es una situación hipotética.
El ATC está intentando encontrarle con el radar principal y el controlador dice: "¿Quién de los
dos está cruzando con rumbo de salida 025 grados del NDB de Mugwump?".
Figura 5: El ADF "A" muestra una posición en dirección 025 grados hacia una
estación. El ADF "B" se encuentra en la dirección 025 grados desde la estación.
Su ADF se parece al ADF "A" de la Figura 5, y va rumbo al Este. El ADF del otro piloto se
parece al ADF "B" de la Figura 5, y también va rumbo al Este. Entonces, ¿quién lleva 025
grados con rumbo de salida del NDB de Mugwump? Si pudiera ver el ADF del otro piloto, vería
que el extremo romo de su aguja está en 025 grados, por lo que él es quien está cruzando la
dirección de vuelta de 025 grados. Usted está cruzando el NDB de Mugwump con rumbo de
salida a 025 grados.
Cómo localizar una dirección
El ADF se puede utilizar incluso para volar por una dirección de ida específica a la estación,
siempre y cuando tenga en cuenta el omnipresente viento cruzado. Tendrá que utilizar el
método de la deriva, igual que si estuviera siguiendo la línea de un trayecto que hubiera
dibujado en su carta para la navegación a estima.
Por ejemplo, si tuviera que localizar la dirección magnética de 330 grados a la estación con
viento cruzado de la derecha, la aguja estaría situada en los 330 grados y usted podría
imaginarse que esa es la línea del trayecto. El morro del avión en la superficie del indicador
estaría claramente a la derecha, ligeramente hacia el viento cruzado.
Una advertencia: la información de la rosa móvil de la brújula es buena siempre que haya
hecho coincidir el valor de la rosa con el indicador de rumbo. A menos que la rosa móvil
coincida exactamente con el indicador de rumbo, los números de la rosa serán solo eso,
números; pero sin ningún significado.
Y, en general, los pilotos saben hacerlo sin son capaces de mantener el rumbo en un intervalo
de más o menos 2,5 grados. Eso significa que hay que modificar el ajuste de la rosa móvil o
fijarse bien cuando se "cruce" el rumbo.
"¿Y por qué no ponen la aguja del ADF en un indicador que se mueva como el indicador de
rumbo?", se estará preguntando. De hecho, eso existe y se llama RMI (Indicador magnético
de la radio); se considera lo mejor que se ha inventado jamás para la navegación ADF.
No obstante, su instalación es muy costosa y no es muy rentable en la mayoría de los aviones

pequeños.
Eso es todo. Ya conoce al ADF con todos sus defectos, ha solucionado los problemas más
difíciles que podía encontrarse, ha llegado a algún lugar y ha aprendido algunos trucos que le
ayudarán a pensar con más claridad.
- arriba -
Cartas aeronáuticas
Cómo utilizar las cartas para planear y realizar los vuelos
Volver a
Navegación Navegación a la antigua
Cómo utilizar el GPS
Cómo utilizar el
Uso de cartas aeronáuticas reales con Flight Simulator
En Flight Simulator, volará sobre terrenos que se han creado a partir de datos de
elevación digitales del mundo real. Con una carta aeronáutica en la mano, puede
programar vuelos, trazar su progreso, utilizar la navegación a estima, practicar el
reconocimiento de los símbolos de las cartas e identificar sus equivalentes en Flight
Simulator. Por último, si utiliza cartas reales durante los vuelos de Flight Simulator,
mejorará su habilidad para leerlas y, en general, para la navegación.
Desarrollo de las cartas aeronáuticas
No hace mucho, la mejor referencia (y quizás también la única) que tenía un piloto para
volar era un mapa de carreteras. Los mapas de carreteras estaban muy bien para
identificar objetos de interés para los conductores, pero no necesariamente para los
pilotos. Si se vuela a una altitud de 5000 pies un día claro, es posible ver más de 25000
millas cuadradas de terreno. Con esa perspectiva, los pilotos necesitan referencias muy
distintas a las de los conductores: necesitan referencias que puedan reconocer para
navegar con seguridad.
Hasta la década de 1920, existían muy pocos mapas aeronáuticos oficiales. En su lugar,
había boletines aeronáuticos (que incluían información acerca de campos aéreos) e
instrucciones de vuelo (que delineaban las aproximaciones a los campos aéreos, así como
las aerovías entre pueblos y ciudades). Básicamente, los boletines y las instrucciones se
recopilaban a partir de las notas de los pilotos. Durante los primeros días de la aviación,
los pilotos se limitaban a observar y a seguir elementos visuales del paisaje, ya fueran
lagos, ríos, carreteras o vías de tren: esta técnica de navegación se denominaba pilotaje.
Su único límite era el cielo y podían volar prácticamente a cualquier lugar sin permiso de
nadie, ya que había muy pocas normativas de vuelo. Los pilotos seguían un
entrenamiento mínimo, mientras que los de feria hacían rizos y descensos en picado en
frágiles aviones de madera y tela que a menudo se estrellaban. El Reglamento de vuelo
del Ejército de EE.UU. de 1919 incluía sugerencias, como, por ejemplo: "No despegue el
avión a menos que no tenga ninguna duda de que volará", "Los pilotos deberían llevar un
pañuelo en algún lugar de fácil acceso para limpiarse las gafas" o "No se fíe de los
instrumentos de altitud". En aquellos tiempos, los pilotos solían volar en condiciones
meteorológicas marginales. Sin embargo, cuando evolucionó la aviación, mejoraron los
pilotos y la navegación, el cielo se llenó de aviones, los aeropuertos se desarrollaron y
surgió la necesidad de crear cartas aeronáuticas detalladas.
En 1926, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Aéreo, de la que surgió la primera lista
de normativas de la aviación, que exigía que los pilotos tuvieran permisos. Además, en
1926 y 1927, el Departamento de Comercio comenzó a publicar mapas de aerovías
civiles. Este programa creó cartas de las aerovías o "mapas de franjas" que cubrían 528
km (330 millas) de información de vuelo. Los mapas de franjas tenían una escala de
1:500000, o unos 13 km por cada 2,5 cm, que es la misma escala que utilizan
actualmente las cartas aeronáuticas por sectores.
Los pilotos también contribuyeron individualmente al desarrollo de las cartas aeronáuticas

y a la información de vuelo. La persona más famosa en la creación de las cartas
aeronáuticas fue Elrey Jeppesen, un piloto cuyo permiso firmó el propio Orville Wright.
Poco después de obtener su permiso, Jeppesen compró un Curtiss JN?4 "Jenny". Fue
piloto de feria durante algún tiempo, se convirtió en instructor de vuelo y, más adelante,
trabajó como observador aéreo. Sin embargo, durante el invierno de 1930 y 1931,
murieron muchos de los compañeros pilotos de Jeppesen, quien sintió que su pérdida se
debía, en gran medida, a la falta de información de vuelo publicada.
Por eso, Jeppesen decidió cambiar las cosas. En un cuaderno negro, anotó la longitud de
las pistas y observaciones sobre las luces y diversos obstáculos. Trazó planos de los
aeropuertos e incluyó los números de teléfono de granjeros que podían dar información
sobre las condiciones meteorológicas. Enseguida, los pilotos comenzaron a pedirle a
Jeppesen que compartiera con ellos su información, así que empezó a vender a 10
dólares copias de su libreta negra. Hoy en día, Jeppesen sigue siendo la fuente más
respetada de las cartas aeronáuticas con instrumentos, el GPS NavData y el software de
programación de vuelos.
Las primeras cartas aeronáuticas del gobierno estadounidense se imprimieron en tres

colores e incluían aeródromos, ayudas de navegación ocasionales, características
topográficas y referencias destacadas. Las complejas cartas aeronáuticas de hoy en día
contienen casi 150 símbolos para la información cultural y topográfica, y 100 símbolos
para la información aeronáutica. Estas cartas reflejan el mosaico de espacios aéreos
abiertos y restringidos, de aeropuertos controlados y sin control, y de miles de
características como, por ejemplo, las balizas VOR, las presas, las aerovías, las rosas de
los vientos y las antenas de radio. También aparecen las carreteras y vías férreas que en
el pasado fueron las ayudas de navegación de los pilotos. Las cartas por secciones de
Estados Unidos se revisan y se vuelven a imprimir cada seis meses, por eso el estudio del
desarrollo de las cartas aeronáuticas es también un reflejo de cómo cambia el mundo y
de la velocidad a la que lo hace.
Tipos de cartas
Las cartas que le resultarán más útiles para los vuelos VFR cotidianos en Flight Simulator
son las cartas SIMCharts de Jeppesen y las cartas de escala 1:500000 que se enumeran
en la siguiente tabla. Cuanto mayor sea la escala de una carta, más área cubrirá. No
obstante, las cartas de mayor escala son menos detalladas. Las cartas para los vuelos con
instrumentos se enumeran después de las cartas VFR.
Tipo Uso Finalidad Fuentes
SIMCharts VFR/IFR Diseñadas para navegar Jeppesen (vea

en Flight Simulator (todo Asociados)
el mundo).
Por sectores VFR Información topográfica, Tiendas para

referencias terrestres, pilotos (en
aeropuertos, radios y aeropuertos y en
riesgos; escala 1:500000. el Web)
Cartas de navegación VFR (Canadá) Información topográfica, Tiendas para
visual (VNC, Visual referencias terrestres, pilotos
Navigation Charts) aeropuertos, radios y
riesgos; escala 1:500000.
Cartas aeronáuticas VFR Igual que las cartas por Tiendas para
mundiales (WAC, sectores, pero con una pilotos
World Aeronautical escala 1:1000000
Charts) (Estados Unidos y
Caribe).
Cartas de navegación VFR Igual que las cartas Tiendas para

globales (GNC, Global WAC, pero con una pilotos
Navigation Charts) escala 1:5000000 (todo
el mundo).

operativas (ONC, WAC, pero cubren todo pilotos
Operational Navigation el mundo.
Charts)

Jet (JNC, Jet WAC, pero con una pilotos
Navigation Charts) escala 1:5000000 (todo
el mundo).
Cartas de pilotaje VFR Igual que las cartas Tiendas para

táctico (TPC, Tactical WAC, pero con una pilotos
Pilotage Charts) escala 1:5000000 (todo
el mundo).
Cartas de área VFR Ilustran información Tiendas para

terminal (TAC, similar a las cartas por pilotos
Terminal Area Charts) sectores, pero en una
escala 1:250000 del
espacio aéreo de Clase B
de Estados Unidos.
Cartas de terminales VFR (Canadá) Ilustran información Tiendas para

visuales (VTC, Visual similar a las cartas por pilotos
Terminal Charts) secciones, pero en una
escala 1:250000 y en
cinco espacios aéreos
terminales de Canadá.
Directorio de VFR/IFR Información específica Tiendas para

aeropuertos e acerca de aeropuertos pilotos
instalaciones
Navegación en ruta a IFR Aerovías, fronteras del Jeppesen

baja altitud espacio aéreo, ayudas de
radionavegación,
aeropuertos con
aproximaciones por
instrumentos y mucha
más información. Para
utilizarse por debajo de
18000 pies MSL
Navegación en ruta a IFR Aerovías, fronteras del Jeppesen
gran altitud (reactores) espacio aéreo, ayudas de
radionavegación,
aeropuertos
seleccionados y mucha
más información. Para
utilizarse por encima de
18000 pies MSL
Procedimientos de IFR Procedimientos para Jeppesen

aproximación por realizar aproximaciones
instrumentos específicas de precisión y
de no precisión
DP o procedimientos IFR Procedimientos para las Jeppesen

de salida rutas específicas que se
utilizan a la hora de salir
de determinados
aeropuertos
Rutas estándar de IFR Procedimientos para las Jeppesen

llegada a terminales rutas específicas que se
STARS utilizan a la hora de
llegar a determinados
aeropuertos
Aeroplanner.com IFR Instalaciones, STARS, En el Web

DP, procedimientos de
aproximación
- arriba -
Equipo medidor de distancia
¿A qué velocidad y a qué distancia?
A los pilotos les gusta saber dónde se encuentran

en tres dimensiones: altura, trayectoria y distancia
hasta el destino. Pueden parecer muy evidentes, Cómo utilizar las radios
Volver a pero saber dónde se encuentra no siempre está tan Vuelo IFR y ATC
Navegación claro. Una de las herramientas desarrolladas para la
ayuda en la navegación es el equipo medidor de Todo lo que debe saber
distancia (DME). acerca de un VOR
Bendix/King DME instalado en el grupo de

radio del Cessna 172.
Definición del DME
Técnicamente, el DME es "un sistema de navegación electrónica por impulsos que

muestra al piloto, mediante un indicador situado en el panel de instrumentos, el número
de millas náuticas que hay entre el avión y una estación terrestre" (Dictionary of
Aeronautical Terms, 3ª edición). En otras palabras, la radio del DME intercambia señales
con estaciones VORTAC para calcular la velocidad y la distancia.
Las estaciones terrestres VORTAC, que combinan transmisores de radiofaro

omnidireccional de VHF (VOR) y de navegación aérea táctica (TACAN), transmiten
información de la dirección a los receptores VOR de los aviones. Los receptores DME
aéreos calculan la distancia y la velocidad midiendo el tiempo que tarda en transmitirse
una señal de interrogación desde el receptor a una estación VORTAC y en devolverse un
impulso de respuesta. En la pantalla del DME se indica la distancia del avión con respecto
a la estación en millas náuticas (mn) y su velocidad respecto a tierra en nudos. Los
sistemas VOR/DME tienen una autonomía limitada de 141 millas náuticas (mn) o 260
kilómetros (km).
El DME puede indicar con precisión la ubicación del avión utilizando la información de
distancia y el radial de una estación VORTAC. Hay un solo punto en el espacio que se
encuentre a 27,5 millas (44,25 km) del radial de 090 grados de una estación concreta. Si
sabe la estación VORTAC que sintoniza la radio y puede localizar esta estación en una
carta de navegación, entonces sabrá dónde se encuentra. Por este motivo, el DME
también resulta útil para establecer intersecciones y posiciones en patrones de espera.
Sin el DME, sería necesario utilizar los radiales de dos estaciones para calcular estos
puntos en el espacio.
También se pueden combinar DME con sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) y
localizadores. Algunas de estas combinaciones cuentan con segmentos de aproximación
llamados arcos DME, que describen una línea semicircular desde un punto de
aproximación inicial al rumbo de aproximación final. El piloto recorre el arco utilizando el
DME para mantener una distancia constante desde el transmisor al punto que intersecta
con la señal del localizador. Cuando se combina con un sistema de aproximación, el DME
tiene una autonomía de unas 40 mn (74 km).
¿Cuáles son las estaciones?

¿Cómo puede saber cuáles son las estaciones VOR que tienen señales DME? VOR, VOR-
DME y DME independientes tienen símbolos distintos en el mapa de Flight Simulator,
como también los tienen en las cartas aeronáuticas reales.
Mapa de Flight Simulator.
Distintas estaciones, distintos símbolos.
Distancia verdadera
Imagínese una cuerda tirante que va desde su hombro al suelo a 10 pies (8,5 metros) de
usted. Si mueve esta cuerda, manteniéndola tirante, tocará el suelo en algún lugar
debajo de usted. La medida del DME viene a ser esta cuerda inclinada.
La distancia verdadera se mide desde el avión
hasta la estación.
La distancia que hay entre la estación VORTAC y el receptor DME del avión recibe el
nombre de distancia verdadera. La diferencia entre la distancia verdadera y la distancia
desde un punto del suelo a la estación es insignificante en largas distancias. A medida
que el avión se aproxima a la estación, el error en la distancia verdadera se vuelve más
importante, sobre todo si se está a menos de una milla de la estación, y el error es mayor
cuanto más alto vuele. Tenga cuidado con los errores cuando se aproxime a la estación.
¿A qué velocidad?
La velocidad respecto a tierra es la velocidad a la que se mueve un avión por el suelo. Los
DME muestran la velocidad respecto a tierra en nudos. El cálculo de esta velocidad es
exacto únicamente si el avión vuela directamente hacia o desde la estación. Esto sirve
para determinar con precisión los tiempos estimados de llegada a puntos de referencia o
destinos.
El DME también registra la velocidad respecto a

tierra.
En la imagen anterior se muestra un receptor Bendix/King DME que indica que el avión se
encuentra a 27,5 millas náuticas de la estación y que viaja a 98 nudos. En este caso, la
información se calcula con respecto a la estación que sintoniza VOR1. Utilice el interruptor
R1/R2 (Radio 1/Radio 2) del receptor DME para seleccionar el VOR del que desea que el
DME obtenga la medida.
El DME proporciona respuestas fáciles de obtener a las preguntas: "¿A qué velocidad? ¿A
qué distancia?".
- arriba -
Cómo utilizar el indicador del nivel horizontal (HSI)
El VOR y el ILS más fáciles
Volver a
Navegación
El indicador del nivel horizontal (HSI) fue diseñado para eliminar parte del trabajo que
suponía el uso de la navegación de radiofaro omnidireccional de VHF (VOR) y los sistemas
de aterrizaje por instrumentos (ILS). Al igual que otros instrumentos de la cabina, los HSI
pueden ser distintos en apariencia y funcionamiento según la marca. No obstante,
básicamente todos los HSI indican la posición horizontal del avión respecto a un VOR o
ILS seleccionado.
El funcionamiento del HSI se basa en un receptor VOR/DME y un indicador de rumbo

vinculado electrónicamente. (No todos los HSI están vinculados, pero los HSI de los
aviones de Flight Simulator sí lo están.)
Veamos los distintos componentes del HSI. El

indicador de rumbo muestra el rumbo magnético Vínculos relacionados
del avión y su aguja verde indica el rumbo que ha
seleccionado el piloto. Un indicador de desviación Cómo utilizar las radios
de rumbo (CDI) muestra la posición del radial
seleccionado en relación con la posición actual del Cómo utilizar el GPS
avión. La escala de puntos indica cuánto se ha Todo lo que debe saber
desviado el avión del rumbo. (Los grados de
acerca de un VOR
desviación indicados dependen de la distancia a la
que se encuentre el avión de la estación terrestre.) Cómo utilizar un piloto
El HSI también cuenta con un ADF de referencia, automático
así como un indicador de senda de planeo y una
escala para las aproximaciones ILS.
1. Nombre de la estación actual 8. Indicador de senda de planeo
2. Distancia DME a la estación 9. Aguja (punta) del ADF
3. Indicador de desviación de 10. Configuración de rumbo
rumbo (CDI) 11. Botón del selector de rumbo
4. Indicador de rumbo 12. Interruptor del selector de
seleccionado NAV/GPS
5. Selector de rumbo 13. Botón del selector de rumbo
6. Lectura de velocidad respecto a 14. Indicador ADF
tierra
7. Indicador To/From (A-Desde)
HSI del Beechcraft King Air 350
Lectura del HSI
El pequeño avión situado en el centro del HSI apunta siempre en línea recta e indica la
dirección en la que vuela el avión. Utilizando el HSI del King Air 350 (mostrado
anteriormente), el VOR de Seattle se sintoniza en VOR1 (el instrumento puede mostrar
información de VOR1, VOR2 o del GPS). El indicador To/From (A-Desde) muestra que el
avión se dirige a la estación. El piloto ha seleccionado un rumbo de 340 grados (flecha
verde) y, como recordatorio, ha establecido el selector de rumbo en 340 grados. El CDI
indica que el radial de 340 grados del VOR de Seattle se encuentra a la izquierda, o al
oeste, del avión. El piloto ha virado en la dirección del CDI con un ángulo de
interceptación de unos 45 grados. No es necesario calcular hacia dónde hay que virar,
basta con hacerlo en la dirección del CDI.
El piloto mantiene ese rumbo hasta que el CDI comienza a centrarse y, a continuación,
intercepta el radial con un viraje de 340 grados. Siempre que el piloto vuele directamente
debajo del radial, la aguja se mantendrá centrada. A modo de referencia, el piloto puede
consultar la aguja de color morado del ADF que apunta a una radiobaliza no direccional
(NDB), a 226 grados de la posición actual.
Vuelo de salida
Cuando se aleje de un VOR, aplique la misma técnica: vuele en la dirección del CDI. No
obstante, el rumbo seleccionado es un radial que apunta en dirección contraria a la
estación.
En este ejemplo se muestra un avión que se aleja del VOR de Olympia. En el indicador de
rumbo aparece seleccionado el radial de salida de 060 grados. El indicador To/From (A-
Desde) apunta hacia atrás, hacia la estación. El piloto ha virado en la dirección del CDI
para interceptar el radial.
El receptor HSI también puede sintonizar un ILS y utilizarse en la aproximación. El piloto

selecciona el rumbo de aproximación final en el indicador de rumbo y el CDI se centra
cuando el avión intercepta el localizador. El indicador y la escala proporcionan información
de la senda de planeo en uno o ambos lados del HSI. De nuevo, el piloto vuela en la
dirección del indicador. Si el indicador de senda de planeo está por encima de la línea
central de la escala, el avión se encuentra por debajo de la senda de planeo y el piloto
asciende para interceptar el rumbo. Si el indicador está por debajo de la línea central,
entonces el avión se encuentra por encima de la senda de planeo y el piloto desciende
para interceptar el rumbo.
HSI y GPS
Otra ventaja del HSI es que puede ayudar al piloto a seguir el rumbo establecido por un
GPS. El GPS (o sistema de posicionamiento global) es una red de satélites que transmiten
de forma continua datos codificados a receptores GPS. Los receptores utilizan los datos
para calcular una posición o una ruta en la Tierra. Un receptor GPS determina la posición
mediante la comparación de las relaciones angulares entre el receptor y los satélites en
órbita. Al poder calcular la posición exacta sin relación a una estación terrestre fija, se
puede trazar un rumbo directamente hacia el destino sin cálculos de radiales o ángulos. El
piloto sabe la posición actual del avión al consultar las lecturas de latitud y longitud del
GPS o el mapa en movimiento de la unidad. Al cambiar el HSI al modo GPS, la aguja del
indicador de rumbo y el CDI indican la posición respecto al rumbo del GPS. De nuevo, el
piloto vira en la dirección del CDI para interceptar el rumbo.
If you want to make this a hands-free task, use the Nav hold on the autopilot to have it
do the work for you (see Using an Autopilot) and flip the VOR/GPS switch to GPS. De
cualquier modo, ya efectúe la navegación por GPS, VOR o realice una aproximación ILS,
el HSI le facilita el trabajo y esto debería suponer un vuelo más seguro.
Aviones de Flight Simulator que incluyen un HSI:
● Beechcraft Baron
● Beechcraft King Air
● Bell JetRanger 206B
● Boeing 737-800
● Boeing 747-400
● Bombardier Canadair CRJ-700
● Bombardier Lear 45
● Cessna Grand Caravan C208B
● Maule M-7-260C Orion
● Mooney Bravo
● Robinson R22
- arriba -
Navegación a la antigua
Antes del GPS, los pilotos se basaban en referencias, mapas,
cálculos de velocidad y en la brújula para orientarse
Volver a Contenido
Navegación
Introducción a las técnicas
de navegación
Pilotaje: seguimiento de
referencias
Lectura de la carta de
navegación
Navegación a estima:
dominio de la ecuación de
velocidad, tiempo y distancia
Navegación con una brújula:
Introducción a las técnicas de no pierda el rumbo
navegación Uso de todos los métodos de
navegación todo el tiempo
Pilotaje, lectura de cartas de navegación, Más información acerca de
navegación a estima y navegación con una
la navegación aérea
brújula
Sugerencias para volar a la
El equipo de navegación moderno que se utiliza antigua en Flight Simulator
actualmente puede guiar de forma precisa hasta su
destino a un avión que vuela a varios kilómetros
por encima de la Tierra, a menudo en las peores
condiciones de meteorología, viento y visibilidad.
Realmente es increíble pensar cómo volaban los
primeros pilotos, usando únicamente instrumentos
básicos, como la brújula, el altímetro, el Cómo utilizar el GPS
cronómetro y el indicador de velocidad Cartas aeronáuticas
aerodinámica, y mirando las referencias del
terreno. Cómo utilizar las vistas y
ventanas
Había otras técnicas, claro está. Algunos de los
primeros pilotos podían calcular aproximadamente
la velocidad aerodinámica escuchando el tono del
silbido de los cables en sus biplanos. Eran capaces de medir la velocidad del motor por el
ruido que emitía. Seguían ríos y vías férreas que se extendían por el terreno bajo sus
alas. En definitiva, el mundo real era el instrumento de vuelo y navegación más valioso
de los primeros pilotos.
En lo que se refiere a los fundamentos de la navegación, no ha habido muchos cambios

durante el último siglo de vuelo. Muchas de las técnicas de navegación utilizadas por los
primeros pilotos constituyen la base de la navegación aérea actual; técnicas se pueden
aprender, practicar y perfeccionar en Flight Simulator.
A continuación se describe cada uno de los métodos básicos, pero recuerde que rara vez
un piloto utiliza un único método para navegar. La mayoría de los pilotos se basan en las
cuatro técnicas básicas siguientes para pilotar un avión desde el punto de partida hasta el
destino deseado. Ni que decir tiene que los pilotos modernos utilizan la radionavegación y
el GPS como complemento a estos métodos básicos.
En las primeras décadas de la aviación en EE.UU., la navegación aérea se denominaba
"avigation", término derivado de "navigation" (navegación), y las personas que la
practicaban (es decir, los pilotos) eran conocidas como "avigators", término derivado de
"navigators" (navegadores). Así es como uno de los primeros libros de navegación
resumía el concepto de aviación:
"El objetivo de la aviación es permitir que un aviador determine la

posición de su avión sobre la superficie de la Tierra en cualquier instante,
y la dirección y distancia entre esta posición y el destino deseado". Air
Navigation, P.V.H. Weems (McGraw-Hill, Nueva York, 1931)
Un aspecto importante de este fragmento es la expresión "en cualquier instante". Cuando

pilota un avión, el piloto siempre observa las referencias del terreno, la brújula, el mapa,
el reloj, la velocidad aerodinámica y la velocidad respecto a tierra. La navegación no es
simplemente algo que un piloto hace antes del vuelo, sino que se realiza de forma activa
durante el vuelo. La navegación es un proceso continuo.
Pilotaje: seguimiento de referencias
Quizá la forma más obvia de navegar en Flight Simulator y en el mundo real sea
simplemente mirar por la ventana y comparar lo que ve en el terreno con la carta de
navegación para fijar su posición. Este proceso, conocido como pilotaje, se refiere a
navegar de un lugar a otro siguiendo las referencias visuales del terreno, como
carreteras, vías férreas, ríos, lagos, montañas, costas, etc. Así de sencillo.
El avión y el automóvil crecieron juntos, y los primeros caminos y carreteras empezaron a

surcar el terreno, por lo que los pilotos seguían estas rutas conocidas desde el aire. Las
vías férreas, que ya cubrían muchas zonas, eran otro de los elementos de orientación
preferidos de los pilotos; de hecho, los primeros pilotos conocían a las líneas de ferrocarril
como "la brújula de hierro". En los días claros, la tierra era la carta de navegación de
bienvenida, y los pilotos utilizaban referencias insignificantes (como pequeñas lagunas o
un grupo de árboles) para hacer aproximaciones finales y calcular sendas de planeo. Lo
mismo ocurre hoy.
Lectura de la carta de
navegación
El pilotaje y la carta de navegación siempre

van unidos. El truco general para leer una Consejos para un pilotaje
carta y para navegar consiste en aprender
los símbolos de la carta de navegación y
correcto
reconocer sus equivalentes en el mundo
real. ● Elija referencias destacadas y fáciles
de identificar.
Confíe siempre en al menos dos o
En los primeros días de la aviación, la ●
más referencias al mismo tiempo.

lectura de las cartas no era un requisito
Aprenda a reconocer varias
para convertirse en piloto. De hecho, las ●
referencias desde el aire. Los

cartas de navegación no existían, sino
primeros pilotos buscaban y seguían
únicamente instrucciones de vuelo
vías férreas, carreteras, ciudades,
establecidas por los jefes de estación y los
ríos, lagos, montañas y otras
pilotos, que consistían en poco más que
referencias que les guiarían hasta su
unas direcciones de vuelo básicas que
destino.
describían el vuelo desde una referencia
destacada a otra (básicamente era una ● Limite su línea de vuelo entre dos
orientación para el pilotaje). Las primeras carreteras o dejando un río a la
instrucciones de vuelo eran similares a izquierda. Esto limita la cantidad de
estas: "Desde la carretera, siga las vías paisaje que debe observar para
férreas que hay debajo, dejando a la localizar referencias.
izquierda el río y un gran granero rojo. A ● Marque puntos de verificación a lo
continuación, vuele hacia un árbol alto que largo del camino, como, por
siempre está en flor y hacia una pequeña ejemplo, una intersección de dos
ciudad con una estación de tren blanca carreteras, un puente sobre un río o
situada en la intersección de dos una montaña alta. Estas referencias
carreteras..." definidas confirman que se
encuentra en la trayectoria correcta.
● Cuanto más arriba se encuentre,
Antes de la aparición de las cartas más lejos podrá ver. El vuelo a una
aeronáuticas específicas, los pilotos solían mayor altitud puede ayudarle a ver
usar mapas de carreteras para volar. la siguiente referencia en el
Incluso durante la época de los primeros horizonte.
Piper Cub, en los años 40 y 50, los pilotos ● Si sigue el rumbo de una brújula,
seguían basándose en los mapas de dirija el avión en el rumbo
carreteras de aquel tiempo tanto como en especificado y utilice las referencias
las propias cartas aeronáuticas, ya que las para verificar su ubicación.
carreteras, más fáciles de seguir para los ● Practique la comparación de las
pilotos, estaban marcadas de manera más referencias indicadas en el mapa
clara. con las que ve en el terreno, pero
no olvide que una referencia
destacada en la carta de navegación
Sin embargo, en los años 20, se popularizó puede no serlo tanto en el terreno.
el uso de las cartas aeronáuticas. En
ocasiones, los pilotos fijaban sus cartas de
navegación al panel de instrumentos y las sujetaban con las piernas para poder
consultarlas fácilmente. Así, surgió el término "panel angular", que describe el equipo que
aún hoy día los pilotos utilizan como una forma sencilla de consultar las cartas de
navegación y la información de las listas de procedimientos durante el vuelo. Flight
Simulator dispone de un panel angular, que procura fácil acceso a las instrucciones de
vuelo, a los comandos de teclado y a las listas de procedimientos y velocidades del avión.
Para mostrar u ocultar los paneles angulares durante el vuelo de manera sencilla,
presione F10.
Las primeras rutas de correo aéreo y las de líneas aéreas utilizaban mapas de aviación
con el trayecto completo en varios trozos de papel unidos, mapa junto a mapa, para
formar una carta de navegación de la ruta aérea completa. Estos "mapas de franjas" de
las aerovías tenían la misma escala que las cartas de navegación por sectores que se
utilizan actualmente (1:500000 o unos 13 km por cada 2,5 cm) y guiaban a los pilotos
con referencias, radiobalizas, rumbos y aeropuertos marcados de forma clara y específica
para aviadores.
Las cartas aeronáuticas actuales están llenas de información y contienen marcas para
aeropuertos, ayudas de navegación, aerovías, características topográficas, carreteras
principales, líneas de ferrocarril y mucho más. Una vez más, la clave para leer los mapas
que se usan durante el pilotaje es conocer los símbolos de las cartas aeronáuticas y
aprender a reconocer sus equivalentes en el mundo real.
Navegación a estima: dominio de la ecuación de

velocidad, tiempo y distancia
El pilotaje y la lectura de mapas son formas fáciles y divertidas de navegar, pero cuando
la visibilidad es mala, no siempre se puede ver la siguiente referencia, o incluso alguna de
ellas. Es posible que vuele por encima de las nubes o sobre el agua, o que sus referencias
estén a una gran distancia. Es entonces cuando un método llamado navegación a
estima puede ser de ayuda.
Dado que la aviación comercial llegó a la mayoría de edad a principios de la década de los
30, los pilotos reconocieron que la ruta más eficaz y rápida entre dos puntos no era
seguir una carretera con curvas o un río con meandros, sino volar en línea recta. Harvey
H. Holland, capitán del Cuerpo de Aviación del Ejército y autor de Avigation (McGraw-Hill,
1931), lo explicaba así:
"Cuando el piloto está obligado a seguir líneas de ferrocarril, carreteras y

ríos, pierde la ventaja de la ruta aérea directa y pone de manifiesto su
falta de información en una de las fases más importantes de la ciencia en
la que está inmerso".
La navegación a estima, cuyo término en Un ejemplo del uso de la

inglés es "dead reckoning" (cálculo
muerto), no es tan mala como sugiere el
navegación a estima
término en inglés. En primer lugar, no tiene
nada que ver con muerto, sino que se trata Un avión despega y vuela a 106 km/h (100
de trazar y calcular de forma activa su mph) durante 3 horas en una trayectoria
rumbo de trayectoria y el tiempo recta sin viento. Para averiguar la posición
transcurrido, para calcular la distancia del avión mediante la navegación a estima,
recorrida y saber cuál es su posición. Dos utilice esta sencilla ecuación:
grafías alternativas del término inglés, "ded
reckoning" o "de'd reckoning", revelan su
origen: "deduced reckoning". "Reckoning" Velocidad (velocidad respecto a tierra)
es otra palabra para "cálculo", de manera x Tiempo (desde un punto conocido) =
que la navegación a estima (o cálculo Distancia (desde el mismo punto
deducido) hace referencia al proceso de conocido)
determinar su posición mediante cálculos
basados en la velocidad aerodinámica, la -o bien-
trayectoria, el rumbo, la dirección del
viento, la velocidad aerodinámica, la
velocidad respecto a tierra y el tiempo VT = D
transcurrido. Básicamente, se trata de
averiguar dónde se encuentra y dónde se
Recuerde: si conoce dos de las tres
encontrará en un momento determinado si
variables, puede averiguar la tercera. Por
mantiene la velocidad respecto a tierra y la
ejemplo, si desea calcular el tiempo, la
trayectoria que lleva. Los instrumentos
ecuación anterior se convierte en D/V=T. Si
principales que le ayudarán son el reloj y la
desea calcular la velocidad respecto a tierra,
brújula.
la ecuación cambia a D/T=V.
Cálculo de la velocidad Por tanto, el cálculo de la navegación a

respecto al suelo estima en el ejemplo anterior sería:
Puede calcular la velocidad respecto a tierra 106 km/h x 3 horas = 318 km

(velocidad de un avión en relación con el
suelo) por medio de la ecuación D/T=V. La
velocidad respecto a tierra, no la velocidad Calculando la ecuación de navegación a
aerodinámica, es la variable fundamental estima con frecuencia, un piloto puede
de la navegación a estima, ya que el piloto llevar un control de la trayectoria del avión
traza el progreso a lo largo del suelo. Sin y de la distancia desde una posición
viento, un avión que se desplaza a 100 conocida. Asegúrese de empezar a contar el
nudos en el aire recorre 100 nudos en tiempo y medir la velocidad en una posición
relación con el suelo. Si un avión que se conocida. Si fija su punto de partida de
desplaza a 100 nudos de velocidad forma imprecisa, todos los cálculos serán
aerodinámica tiene un viento de cara de 25 incorrectos.
nudos, su velocidad respecto a tierra sería de solo 75 nudos. A la inversa, si un avión que
se desplaza con una velocidad aerodinámica de 100 nudos tiene un viento de cola de 25
nudos, su velocidad respecto a tierra sería de 125 nudos.
El problema se complica más cuando el viento no sopla directamente contra el morro o la

cola del avión. Una forma sencilla de calcular la velocidad respecto a tierra mediante la
navegación a estima es anotar el tiempo transcurrido desde la salida y la distancia hasta
una referencia conocida. Cuando llegue a la referencia, calcule su velocidad (D/T=V). Ésta
será su velocidad respecto a tierra, ya que se basa en la distancia real sobre el suelo y el
tiempo real que tardó en llegar allí. Si compara la velocidad respecto a tierra con la
velocidad aerodinámica (tal y como se muestra en el indicador de velocidad
aerodinámica), verá los efectos del viento en la velocidad respecto a tierra,
independientemente de la dirección en la que sople el viento.
Aspectos de la navegación a estima
● Asegúrese de fijar su punto y hora de partida, y ponga a cero el reloj. Asegúrese

de poner el reloj en el punto de partida real, no cinco minutos después de iniciar
el vuelo; de lo contrario, sus cálculos serán incorrectos.
● Mantenga el rumbo de la brújula.
● Utilice periódicamente la navegación a estima para comprobar su posición. Utilice
el pilotaje y las técnicas de lectura de cartas de navegación para localizar
referencias a lo largo de la ruta. Cuando encuentre una referencia destacada, es
recomendable aplicar la ecuación de navegación a estima tomando nota de la
distancia, el tiempo transcurrido y la velocidad. Esto le indicará los efectos del
viento en su progreso y le servirá como una comprobación regular de su
ubicación.
Navegación con una brújula: no pierda el rumbo
El seguimiento del rumbo de una brújula es

una parte integral de la navegación a
estima, así como del resto de técnicas de
navegación. De hecho, la brújula es uno de
los instrumentos de navegación más
antiguos que existen.
Una brújula magnética responde al campo

magnético de la Tierra, que atrae el
extremo norte de la aguja de la brújula, de
tal forma que la aguja siempre apunta al
norte. Es decir, al norte magnético. La
mayoría de los aviones antiguos solo tienen
una brújula, mientras que los aviones
modernos cuentan con una brújula y un Brújula magnética
indicador de rumbo (giroscopio direccional),
que es más fácil de usar, pero que se debe ajustar siempre para que coincida con la
brújula y la lectura sea precisa.
¿Qué es un rumbo de brújula?

Un rumbo de brújula señala la dirección de su avión en relación con el norte magnético.
Variación magnética
La variación magnética es la diferencia entre el verdadero Polo Norte (eje de rotación de

la Tierra) y el polo norte magnético (donde convergen las líneas de fuerza magnética de
la Tierra). En muchos lugares del mundo, las líneas de longitud, que señalan el norte
verdadero, y las líneas de fuerza magnética, que señalan el norte magnético, no están
alineadas. La diferencia entre la indicación magnética de la brújula y el norte verdadero
se conoce como variación magnética.
Lectura de la brújula
Para ver u ocultar la brújula magnética, presione MAYÚS+5.
En la brújula de un avión, la aguja está sujeta a una rosa de brújula, que muestra la
dirección en grados, marcados por líneas, números y las letras N, S, E y W, que
representan el norte, el sur, el este y el oeste, respectivamente. La rosa de brújula está
dividida en 360 grados con los puntos Norte, Sur, Este y Oeste marcados en intervalos de
90 grados, de tal forma que el punto Norte indica tanto 0 grados como 360 grados
(principio y final) del continuo de la brújula. Este es 90 grados; Sur es 180 grados y
Oeste es 270 grados.
Determinación del rumbo de brújula
Lea el rumbo de brújula de su avión bajo la línea blanca que recorre verticalmente la
parte frontal de la ventana de la brújula. Por ejemplo, cuando se vuela con un rumbo de
norte magnético, la letra N estará justo debajo de la línea blanca.
Cómo virar hasta tomar el rumbo de la brújula
Usted sabe que si mira hacia el norte, el este está a su derecha; el oeste, a su izquierda;
y el sur, atrás. Pero recuerde que, en la brújula del avión, los rumbos hacia el este se
encuentran a la izquierda del norte y los rumbos hacia el oeste se encuentran a la
derecha del norte.
La razón es sencilla: la letra N que está impresa en la rosa de brújula se encuentra

realmente en la cara de la rosa orientada hacia el sur. Así es como puede verlo. Lo mismo
ocurre con el Este, el Oeste y el Sur: cada uno de ellos está marcado en el lado opuesto a
su dirección real. Por tanto, cuando se vira hasta tomar el rumbo de la brújula, debe virar
el avión en la dirección opuesta al rumbo marcado que desea. Recuerde: el que se mueve
es el avión, no la brújula. Por ejemplo, si quiere virar de un rumbo a norte magnético a
un rumbo a este magnético, debe virar el avión a la derecha, aunque los rumbos a este
estén marcados en la parte izquierda de la brújula. El cambio de rumbo se habrá
completado cuando la E se encuentre debajo de la línea blanca.
Errores de viraje con brújula
Los errores de viraje con brújula se producen debido a la forma oblonga del campo
magnético de la Tierra, que se inclina hacia la Tierra en los polos. Esto afecta de la
siguiente manera a la brújula:
● Error de viraje hacia el norte: cuando el avión vira desde o por un rumbo
norte, la brújula indica inicialmente un viraje en la dirección opuesta y,
posteriormente, muestra un rumbo que está por detrás del verdadero rumbo del
avión.
● Error de viraje hacia el sur: cuando el avión vira desde o por un rumbo sur, la
brújula muestra un rumbo que indica el verdadero rumbo del avión.
● Cuando el avión se aproxima a un rumbo a este o a oeste, el error de la brújula
se reduce. Cuando realice un viraje pasando por un rumbo a este (90 grados) o a
oeste (270 grados), no se producirá ningún error de brújula.
Una vez que el avión se estabilice en un vuelo recto y nivelado tras un viraje, la brújula
indicará su rumbo magnético real. Los errores de viraje solamente se producen durante
un viraje. Una brújula magnética es más exacta en el vuelo recto y nivelado.
Nota: los errores de brújula en el hemisferio sur ocurren al contrario que los errores de
brújula en el hemisferio norte.
Errores de aceleración y desaceleración
La brújula indicará un error cuando acelere o desacelere en un rumbo a este o a oeste. Si

acelera, la brújula indicará un rumbo más a norte que el rumbo verdadero. Si desacelera,
la brújula indicará un rumbo más a sur que el rumbo verdadero. Puede usar un acrónimo
que le ayude a recordarlo: ANDS: Acelerar Norte, Decelerar Sur.
¿Por qué se producen estos errores de aceleración y desaceleración? El cambio de

velocidad del avión hace que la rosa de brújula se incline, lo que impide a la brújula
corregir la inclinación del campo magnético de la Tierra. Dado que el extremo norte de la
aguja de la brújula intenta alinearse con el campo magnético inclinado de la Tierra, la
rosa de brújula gira y, por tanto, indica un rumbo incorrecto. Estos errores solo se
producen al acelerar o desacelerar. Cuando se vuela a una velocidad constante, no se
producen estos errores.
Indicador de rumbo (Giroscopio direccional o DG)
Esa gimnasia mental es la razón por la que el Indicador de rumbo o Giroscopio direccional
(en ocasiones llamado DG) es más fácil de usar que la brújula magnética. A diferencia de
la brújula magnética, el indicador de rumbo se corresponde directamente con los virajes.
Los rumbos que son a la derecha en el mundo real también son a la derecha en el
indicador de rumbo. Simplemente debe virar el aparato hacia el rumbo que desea seguir
hasta que el morro del avión señale el rumbo deseado en el indicador de rumbo. Esto
funciona siempre que el indicador de rumbo esté ajustado para que coincida con la
brújula magnética. El indicador de rumbo es un instrumento giroscópico, no magnético,
de modo que no responde al campo magnético de la Tierra. Sin embargo, el indicador de
rumbo está sujeto a un error conocido como "precesión del giroscopio", que quiere decir
que, antes de cada vuelo, debe ajustar el indicador de rumbo para que coincida con el
rumbo de la brújula y volver a ajustarlo a la brújula de forma regular durante el vuelo,
para mantener ambos instrumentos sincronizados.
Corrección de la deriva del viento
Recuerde que la navegación a estima no averigua la desviación del viento en la ecuación

de navegación. Los pilotos profesionales utilizan equipos informáticos de vuelo y equipos
mecánicos o electrónicos para calcular los rumbos necesarios para compensar la deriva
del viento; muchos pioneros consultaban tablas. No obstante, explicaremos la corrección
del viento de forma sencilla. A la hora de corregir la deriva del viento, simplemente vire
en la dirección de éste, igual que si uno cruzara un río nadando y girara ligeramente río
arriba. Recuerde esto, pero fíjese también en las referencias del suelo, usando las
técnicas de pilotaje.
Para mostrar la dirección y la velocidad del viento, presione MAYÚS+Z.

Volar con un rumbo de brújula determinado se conoce como seguir un rumbo. Pero como
el viento empuja el avión durante el vuelo, el rumbo no refleja necesariamente la
auténtica ruta del avión sobre el suelo, denominada trayectoria del avión. Por ejemplo, si
desea volar hacia el este sobre el suelo, pero el viento sopla desde el norte, debe virar
ligeramente el aparato en dirección contraria al viento (ligeramente hacia el norte) para
corregir la deriva del viento. En consecuencia, su trayectoria con respecto al suelo será
este, mientras que la brújula indicará un rumbo algo más a norte.
La manera sencilla de ver que se está saliendo de la trayectoria

debido a un viento cruzado:
1. Seleccione dos referencias a lo largo de la trayectoria y trate de volar

directamente desde la primera a la segunda mientras mantiene el rumbo de
brújula.
2. Si no consigue volar directamente hasta la segunda referencia, sabrá que hay un
viento cruzado y en qué dirección sopla.
3. Vire el aparato ligeramente en dirección contraria al viento (solo unos grados de
viraje) y repita el procedimiento anterior con dos nuevas referencias de la
trayectoria. Esta vez, ajuste ligeramente el rumbo para asegurarse de que vuela
directamente hasta la segunda referencia.
4. La diferencia entre el rumbo original de la brújula y el nuevo rumbo será el
ángulo que debe recorrer para corregir la deriva del viento.
Uso de todos los métodos de navegación todo el

tiempo
En última instancia, el verdadero arte de la navegación implica el uso del mayor número
de técnicas de navegación posibles durante todo el vuelo. Con cada método de
navegación que utilice, aumentará la seguridad de la posición del avión y la garantía de
que mantiene el rumbo hacia el destino deseado. Charles Lindbergh era famoso por su
navegación metódica: su mirada iba del mapa a las referencias del suelo, de las
referencias del suelo al panel de instrumentos, del panel de instrumentos al mapa, y así
sucesivamente. Practicaba la navegación a estima de forma continuada. En todo
momento estaba comparando lo que veía en el mapa con el mundo que se extendía bajo
sus alas.
Y es recomendable practicar todos los métodos, incluso cuando la visibilidad sea buena y
tenga una buena visión del terreno y las referencias. De esta forma, practicará sus
técnicas de navegación a estima, convirtiéndolas casi en un acto reflejo, lo cual es
recomendable, porque no hay nada más impredecible que la meteorología.
Otras formas de navegar en Flight Simulator
Aunque el pilotaje, la navegación a estima y el uso de la brújula constituyen la base de la

navegación aérea, existen otras formas de navegar en Flight Simulator, como es el uso de
la radionavegación (VOR) y el GPS. Para obtener más información acerca de otros
métodos de navegación, consulte la sección Navegación.
Más información acerca de la navegación aérea
Son muchos los libros que tratan el tema de la navegación aérea. Para obtener más
información acerca de los aspectos de la navegación tratados anteriormente, lea las obras
Private Pilot Handbook de Rod Machado y Cleared for Takeoff de King School.
Sugerencias para la navegación a la antigua en Flight Simulator
● Para eliminar el panel de control de la cabina y ver mejor el terreno, presione la

tecla W. (W alterna tres vistas: el panel de control de la cabina, los medidores
emergentes y una vista clara sin ningún indicador.) Esto puede ayudarle a
seleccionar mejor las referencias en el terreno.
● Para cambiar la vista del avión, presione S y obtendrá distintas perspectivas del
avión y de los alrededores.
● Para acercar una referencia distante, presione el SIGNO MÁS (+). En primer
lugar, haga clic en la vista del exterior situada encima del panel de control. Para
acercar la imagen, presione el SIGNO MÁS (+). Para reducir y obtener una
amplia perspectiva, presione el SIGNO MENOS (-). El valor de zoom se
mostrará en la esquina superior derecha de la pantalla. Recuerde que no se
modificará la posición del avión, simplemente el nivel de aumento de lo que hay
delante, como si estuviera mirando con unos prismáticos. Cuando se reduce, se
obtiene una perspectiva más amplia del paisaje, lo cual también resulta útil para
localizar referencias continuas, como carreteras, líneas de ferrocarril y ríos. Para
volver al aumento estándar, presione RETROCESO.
- arriba -
Indicador magnético de la radio
Cómo resolver las ambigüedades
El buscador automático de dirección (ADF), muy común en los paneles de muchos aviones
civiles, no supone una ayuda para la navegación en un sentido directo.
Volver a
Navegación
Aunque la aguja del ADF apunta directamente a radiobalizas no direccionales (NDB) de

baja frecuencia, no indica el rumbo para llegar a la estación. Para obtener la dirección
magnética a la estación, la rosa de brújula fija del ADF requiere que el piloto obtenga la
dirección relativa hacia o desde la estación (el ángulo entre el morro o la cola del avión y
el NDB) y que, a continuación, agregue esta dirección relativa al rumbo magnético actual.
Un ADF con una rosa de brújula móvil resuelve este problema en parte, ya que permite
que el piloto haga coincidir la rosa móvil con el rumbo establecido en el indicador de
rumbo. Aunque esto proporciona el rumbo magnético a la estación, el piloto debe volver a
calibrar el indicador de rumbo en la brújula magnética aproximadamente cada diez
minutos en vuelo nivelado, lo que supone una tarea manual más.
Definición del RMI

El indicador magnético de la radio (RMI) es una
solución para las deficiencias del ADF. El RMI Cómo utilizar las radios
combina tres componentes: un magnetómetro
fluxgate, un indicador de rumbo y un indicador de Buscador automático de
dirección relativa. dirección (ADF)
Todo lo que debe saber
Algunos RMI cuentan con dos agujas (como el que acerca de un VOR
se muestra en esta página), mientras que otros
solo una. El RMI se puede utilizar para la
navegación VOR y la navegación ADF. La mayoría
de los RMI de una sola aguja cuentan con un
interruptor que permite al piloto seleccionar una estación ADF o VOR a la que puede
apuntar la aguja.
En Flight Simulator, todos los RMI tienen dos agujas y únicamente proporcionan
información del ADF y del VOR 2. No es posible seleccionar una radio diferente para cada
aguja. La aguja del ADF es amarilla, mientras que la del VOR es verde. La aguja del VOR
apunta a una estación VOR, y la punta de la aguja indica el radial actual.
Aguja verde: VOR
Aguja amarilla: ADF
El magnetómetro fluxgate
El magnetómetro fluxgate es un detector sensible al norte magnético. Está instalado en

un lugar relativamente sin campo magnético en el avión a fin de reducir las interferencias
magnéticas. El magnetómetro fluxgate actualiza de forma continua y automática el
indicador de rumbo del RMI, por lo que no es necesario girar la rosa de brújula o corregir
este indicador hacia la brújula magnética.
Cuando el indicador de dirección magnética apunta hacia un NDB, el rumbo actual hacia o
desde la estación es rápidamente visible. La aguja del ADF indica el rumbo magnético
hacia la estación, y la punta de la aguja indica el rumbo magnético desde la estación.
Según el piloto vaya o venga de la estación, bastará con que vire el avión al rumbo que
indica la aguja del ADF.
RMI y aproximaciones NDB
Un RMI puede simplificar las aproximaciones NDB, ya que no es necesario agregar

cálculos de rumbo magnético a las tareas IFR. La posición del avión relativa a la estación
siempre está clara, ya se vaya o se venga de la estación.
En este ejemplo, el piloto se aleja para invertir el rumbo. Con la punta de la aguja del
ADF centrada en la parte superior del RMI, el rumbo magnético es recíproco al rumbo de
aproximación final. Este rumbo de aproximación final es de 157 grados, mientras que el
rumbo de salida es de 337 grados. Un viraje de procedimiento hacia la derecha dará un
rumbo de 022 grados y la punta de la aguja del RMI apuntará a 337 grados.
Después de invertir el viraje de procedimiento, el rumbo es 202 y la punta de la aguja del

RMI apunta a 157. A medida que la aguja se acerca al extremo del ala izquierda, el piloto
vira el avión hacia el rumbo de aproximación final, lo que centra la aguja del RMI en el
rumbo de aproximación final de 157. Recuerde que la aguja siempre apunta a la estación
y que la rosa de brújula del RMI muestra el rumbo magnético actual. Si la aguja apunta
por delante del ala, la estación está delante del avión. De igual manera, si la aguja
apunta por detrás del ala, la estación está detrás del avión.
RMI y arcos DME
Puede beneficiarse también de la referencia al RMI cuando recorra un arco DME. Hasta
alcanzar el radial que representa el rumbo de aproximación final, el piloto recorre el arco
manteniendo el avión a una distancia concreta de una estación VOR/DME.
En este ejemplo, podemos ver un arco a 7 millas náuticas (7 DME) de una estación VOR y
el rumbo de aproximación final es de 109 grados. El piloto recorre el arco con la aguja del
RMI apuntando hacia el extremo del ala izquierda mientras realiza varios tramos rectos
cortos.
Un arco DME proporciona un corredor de 8 millas de ancho, pero el objetivo es

mantenerse dentro de una milla náutica del arco.
Conforme el piloto vuela en línea recta tangente al arco, la distancia del DME comienza a
ser mayor y la aguja se coloca detrás del extremo del ala. Cuando la aguja se encuentra a
10 grados por detrás del extremo del ala, el piloto vira 20 grados en la dirección del arco,
lo que hace que la aguja del RMI se coloque 10 grados por delante del extremo del ala. El
piloto mantiene ese rumbo hasta que la aguja vuelve a colocarse detrás del extremo del
ala, y repite este procedimiento hasta que llega el momento de virar hacia el rumbo de
aproximación final. En todos los ejemplos se supone una situación sin viento.
Sencillo y fácil de usar, no hace falta preguntarse por qué el RMI está presente en el
panel de instrumentos de muchos aviones complejos en la actualidad.
Aviones de Flight Simulator que incluyen un RMI:
● Beechcraft Baron
● Beechcraft King Air
● Boeing 747-400
- arriba -
Cómo utilizar el GPS
Una guía de los receptores del sistema de posicionamiento global
de Flight Simulator
¿Qué es el GPS? Contenido

Volver a
Navegación
El GPS, o sistema de posicionamiento global (Global ¿Qué es el GPS?
Positioning System), es una red de satélites que
¿Qué puedo hacer con un
transmiten datos codificados que pueden utilizar
para determinar su posición los receptores que hay receptor GPS?
en tierra. Para determinar dicha posición, los Conceptos básicos
receptores GPS comparan las relaciones angulares
entre el receptor y los satélites en órbita. Por eso, Los botones y los mandos
el sistema GPS es muy parecido a la navegación Grupo de páginas Navigation
celeste que utilizaban los primeros pilotos para
determinar su paradero. La diferencia es que el Grupo de páginas Waypoint
receptor GPS utiliza un equipo informático para
Grupo de páginas Nearest
calcular la posición, mientras que el piloto que
navegaba con las estrellas tenía que manejar un Navegación Direct-To
sextante y unas tablas muy complejas.
Página Active Flight Plan
El equipo informático de a bordo o el receptor GPS Página Procedures

no se limitan a indicar al piloto dónde está. Preguntas más frecuentes
También le pueden decir dónde se encuentra
cualquier otro punto del planeta y cómo llegar a él. Abreviaturas y terminología
Los receptores GPS son auténticas maravillas de la
tecnología y cada año son más sofisticados. Es muy
divertido aprender a usarlos y los beneficios que se
obtienen con un poco de estudio y práctica son Vínculos relacionados
espectaculares. Si vuela una vez con un receptor
GPS, no podrá dejar de hacerlo.
Cómo utilizar un piloto
automático
Puede que el receptor GPS, con todos esos mandos
y pantallas de colores, intimide un poco, pero no Cómo utilizar las vistas y
hay nada que temer. Se trata tan solo de un equipo ventanas
informático que le proporciona información (a usted
o al piloto automático). Y, al igual que la mayoría Utilizar el teclado
de los equipos informáticos, no hay que conocerlo
Cómo utilizar el
de arriba a abajo para utilizarlo con efectividad. El
proceso para aprender a usar el GPS consta de los
siguientes pasos:
1. Leer este artículo.

2. Experimentar.
3. Repetir las veces que sean necesarias.
Se convertirá un experto en muy poco tiempo.

Este artículo está basado en el manual Garmin GPS 500 Pilot's Guide and Reference,
publicado por Garmin Corporation, y se ha adaptado con su permiso para Flight Simulator.
¿Qué puedo hacer con un receptor GPS?
Las unidades GPS de Flight Simulator le pueden ayudar a:
● Determinar dónde está.

● Determinar dónde está su destino.
● Determinar cómo llegar desde su ubicación actual hasta su destino.
● Ver una ilustración gráfica del terreno.
● Encontrar información acerca de aeropuertos, intersecciones, NDB y VOR.
● Localizar el aeropuerto, la intersección, el NDB, el VOR o el espacio aéreo más
cercano.
● Ir directamente a cualquier aeropuerto, intersección, NDB o VOR.
● Seguir un plan de vuelo VFR o IFR.
● Realizar procedimientos con instrumentos.
● Conocer las fronteras del espacio aéreo de sus proximidades.
Conceptos básicos
Antes de profundizar en los detalles del funcionamiento del GPS en Flight Simulator, es
conveniente que comprenda algunos conceptos básicos. Tómese unos minutos para leer
esta sección y estará mejor preparado para entender los detalles que se explican a
continuación.
Dos unidades GPS con la misma funcionalidad
Flight Simulator incluye dos unidades GPS, una versión "instalada en el panel" y otra
"portátil". Ambas unidades tienen prácticamente la misma funcionalidad y están basadas
en el receptor real GPS 500 de Garmin, aunque la versión portátil se parece al GPSMAP
295 de Garmin. Las dos unidades tienen los botones en diferentes lugares, pero sirven
para lo mismo.
Uso de la unidad GPSMAP 295
El GPS 500 tiene un mando grande y otro pequeño. El GPSMAP 295 posee un interruptor
giratorio que realiza las mismas funciones que los mandos del GPS 500. Siempre que se
mencione en los procedimientos de este documento el mando del GPS 500, si se emplea
el GPSMAP 295 hay que utilizar el interruptor giratorio.
El mando grande y el mando pequeño El interruptor giratorio del GPSMAP

del GPS 500 295
Cuando en las instrucciones de este artículo se indique que hay que girar el mando
pequeño del GPS 500, haga clic en el lado izquierdo o derecho del interruptor giratorio
del GPSMAP 295. Para girar el mando grande, haga clic en la parte superior o inferior del
interruptor giratorio. Mientras que el GPS 500 posee un botón CRSR integrado en el
mando pequeño, el GPSMAP 295 posee un botón CRSR independiente.
El GPS 500 de Garmin en Flight Simulator

El GPSMAP 295 de Garmin en Flight Simulator
Aviones de Flight Simulator que están equipados con receptores GPS 500 de
Garmin instalados en el panel
● Airbus A321
● Boeing 737–800
● Boeing 747?400
● Beechcraft Baron 58
● Beechcraft King Air 350
● Bombardier Canadair Challenger (CRJ700)
● Bombardier Learjet 45
● Cessna Skyhawk SP Modelo 172
● Maule M7 260C
● Mooney M20M “Bravo”
Aviones de Flight Simulator que están equipados con receptores GPSMAP 295 de
Garmin portátiles
● Ultraligero AirCreation Buggy 582SL

● Bell 206B JetRanger III
● de Havilland DHC2 Beaver
● Planeador de competición DG 808S
● Douglas DC?3
● Extra 300S
● Grumman G21A Goose
● Piper J?3C?65 Cub
● Robinson R22 Beta II
Cómo ver el receptor GPS
Flight Simulator abre las unidades GPS en ventanas emergentes situadas en la parte
superior del panel de instrumentos principal. Para tener acceso a ellas, utilice el mouse o
el teclado. Puede moverlas, cambiarlas de tamaño y desacoplarlas como cualquier otra
ventana de Flight Simulator. Para obtener más información acerca de las ventanas,
consulte la sección Cómo utilizar las vistas y ventanas.
Para ver el GPS mientras pilota cualquier avión
● Haga clic en el icono GPS

-o bien
● Presione MAYÚS+3
-o bien
● En el menú Vistas, seleccione Panel de
instrumentos y haga clic en GPS.
Cómo desplazar el GPS
Puede desplazar el GPS a cualquier lugar de la pantalla. Tan solo tiene que hacer clic en
él y arrastrarlo.
Uso del mouse
Para manipular los mandos y botones de las unidades GPS, utilice el mouse tal y como
utilizaría las manos en una cabina real.
Descripciones de la ayuda al pasar el mouse
Para conocer el nombre de cada botón y cada mando, pase el puntero del mouse por él y
aparecerá una descripción.
Botones
Presione los botones para activarlos. Cuando en las instrucciones se indique que hay que
presionar un botón, mueva el puntero sobre dicho botón y haga clic en él.
Mandos
El GPS 500 incluye dos mandos de ajuste: un mando pequeño interior y un mando
grande exterior. Cuando en las instrucciones se indique que hay que girar un mando,
mueva el mouse sobre las flechas de dicho mando. Aparecerá una mano con un - (signo
menos) o un + (signo más).
● Cuando aparezca la mano con el signo -, haga clic para girar el mando a la
izquierda.
● Cuando aparezca la mano con el signo +, haga clic para girar el mando a la
derecha.
También puede utilizar la rueda del mouse para girar los mandos. Mueva el cursor sobre
el mando hasta que se convierta en una mano y luego gire la rueda del mouse para
cambiar el control.
Utilizar el teclado
Si lo prefiere, puede utilizar el teclado para controlar los mandos y los botones de las
unidades GPS. No hay ningún acceso directo del teclado asignado de manera
predeterminada, pero puede asignarlos usted mismo. Para obtener más información,
consulte la sección Utilizar el teclado.
Acerca de las páginas y los grupos de páginas
La información que aparece en la pantalla del GPS se encuentra en páginas y solo es

posible ver una página a la vez. Algunas páginas están organizadas en grupos de páginas
relacionadas, que se denominan grupos de páginas. Estos grupos de páginas son como
los capítulos de un libro y las páginas son como las páginas de cada capítulo.
Existen tres grupos de páginas en las unidades GPS de Flight Simulator.
El grupo de páginas Navigation incluye:
● Default NAV
● Map
El grupo de páginas Waypoint incluye:
● Airport Location
● Airport Runway
● Airport Frequency
● Airport Approach
● Intersection
● NDB
● VOR
El grupo de páginas Nearest incluye:
● Nearest Airport
● Nearest Intersection
● Nearest NDB
● Nearest VOR
● Nearest Airspace
Además hay dos páginas independientes:

● Active Flight Plan
● Procedures
Todas las páginas y los grupos de páginas se explican detalladamente en las siguientes
secciones, en el mismo orden en el que aparecen arriba.
Navegación entre páginas y grupos de páginas
En el GPS 500, para navegar entre los diversos grupos de páginas, utilice el mando
grande y/o los botones correspondientes. Para navegar entre las páginas de un grupo,
utilice el mando pequeño.
Recuerde: en el GPSMAP 295, hay que utilizar el interruptor giratorio en lugar

de los mandos
Cuando en las instrucciones de este artículo se indique que hay que "girar" el mando
pequeño del GPS 500, haga clic en los botones de la izquierda o de la derecha del
interruptor giratorio del GPSMAP 295. Para "girar" el mando grande, haga clic en los
botones superiores o inferiores del interruptor giratorio.
Para tener acceso a los diferentes grupos de páginas
● Gire el mando grande para cambiar entre los grupos

de páginas Navigation, Waypoint y Nearest.
-o bien
● Presione el botón NRST para ir directamente al grupo
de páginas Nearest.
Para volver a la página en la que se encontraba antes
de presionar el botón, presione de nuevo dicho botón.
Utilice los botones correspondientes para ir directamente a las páginas independientes.
Para tener acceso a las páginas independientes
1. Presione el botón FPL (o el botón ROUTE del

GPSMAP 295) para ir directamente a la página Active
Flight Plan.
2. Presione el botón PROC para ir directamente a la
página Procedures.
Para volver a la página en la que se encontraba antes
de presionar el botón, presione de nuevo dicho botón.
En la esquina inferior derecha de esta
pantalla del GPS se indica que el GPS
está mostrando la primera de las dos
páginas del grupo de páginas NAV.
En la esquina inferior derecha de la pantalla se indica qué grupo de páginas se está

mostrando en ese momento (por ejemplo, NAV, WPT o NRST), el número de pantallas
disponibles en ese grupo (indicado por iconos de página rectangulares) y el lugar que
ocupa la pantalla actual en ese grupo (indicado por el icono resaltado). Para seleccionar
una página diferente de ese grupo, gire el mando pequeño.
Las páginas de un grupo son persistentes. Es decir, si pasa a otro grupo de páginas y
luego vuelve al primer grupo que estaba consultando, el GPS muestra la última página
que ha estado consultando de ese grupo.
Desplazamiento
Siempre que el GPS muestre una lista de datos demasiado larga para la pantalla,
aparecerá una barra de desplazamiento en el lado derecho de ésta.
Para desplazarse hacia abajo y ver el resto de la página
1. Presione el botón CRSR para activar el cursor.

2. Gire el mando grande para desplazarse por la lista
(o presione la parte superior o inferior del interruptor
giratorio del GPSMAP 295).
Los botones y los mandos

Al igual que cualquier equipo informático, las unidades GPS de Flight Simulator están
equipadas con una pantalla y un dispositivo de escritura. Utilice los botones y los mandos
del receptor GPS, que sustituyen al teclado estándar de un equipo informático, para pasar
de página y de grupo de páginas, y para tener acceso a la información y escribir.
El GPS 500
El GPSMAP 295
Las unidades GPS "instaladas en el panel " y "portátiles" de Flight Simulator poseen
prácticamente la misma funcionalidad, tal y como ilustran las imágenes anteriores.
1. El botón Range (o los botones IN y OUT del GPSMAP 295) le permite seleccionar
la escala del mapa que desea. Utilice la flecha hacia arriba del botón para alejar la
imagen y ver una zona más amplia, o la flecha hacia abajo del botón para acercar
la imagen y ver un área más reducida.
2. El botón Direct-to le da acceso a la función "directo a", que sirve para introducir
un punto de referencia de destino y establecer una ruta directa al destino
seleccionado.
3. El botón Menu sirve para activar un tramo específico de un plan de vuelo activo
(no disponible en el GPSMAP 295).
4. El botón Clear (o el botón QUIT del GPSMAP 295) sirve para borrar la
información o cancelar una entrada. Mantenga presionado este botón para abrir
rápidamente la página Default NAV (navegación), con independencia de en qué
página se encuentre en esos momentos.
¿Perdido entre tanta página?
Mantenga presionado el botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP 295) para abrir
rápidamente la página Default NAV, con independencia de en qué página se encuentre
en esos momentos.
5. El botón Enter sirve para aprobar una operación o finalizar la introducción de

datos.
6. El mando grande (parte superior e inferior del interruptor giratorio del GPSMAP
295) sirve para seleccionar los diversos grupos de páginas: NAV, WPT, FPL o
NRST. Si el cursor de pantalla está activado, con el mando grande puede
desplazarlo por la página.
7. El mando pequeño (parte izquierda y derecha del interruptor giratorio del
GPSMAP 295) sirve para seleccionar las diversas páginas de uno de los grupos de
páginas indicados más arriba.
8. El botón cursor hace aparecer el cursor de pantalla. El cursor le permite
introducir datos y/o seleccionar una opción en una lista.
9. El botón Nearest sirve para abrir la página Nearest Airports. Si gira el pequeño
mando de la derecha, recorrerá el resto de las páginas NRST.
10. El botón OBS (Selector omnidireccional) (no disponible en el GPSMAP 295) sirve
para seleccionar manual o automáticamente secuencias de puntos de referencia.
Al presionar este botón, se selecciona el modo OBS, que mantendrá el punto de
referencia "activo a" actual como referencia de la navegación, incluso después de
pasar por dicho punto (es decir, evita que se pase al siguiente punto de
referencia). Si vuelve a presionar el botón OBS, volverá a activar el
funcionamiento normal, con la secuencia automática de puntos de referencia.
11. El botón Message (no disponible en el GPSMAP 295) sirve para ver alertas del
espacio aéreo.
12. El botón Flight Plan (botón ROUTE en el GPSMAP 295) permite ver y seguir un
plan de vuelo que usted ha creado en el Programador de vuelo y tener acceso a
las aproximaciones por instrumentos.
13. El botón Terrain le permite agregar una ilustración del terreno a la página
Default NAV y a la página Map.
14. El botón Procedures sirve para agregar aproximaciones por instrumentos a su
plan de vuelo. Cuando utilice un plan de vuelo, se le ofrecerán automáticamente
los procedimientos disponibles para la llegada al aeropuerto. De lo contrario,
puede seleccionar el aeropuerto y luego el procedimiento que desee.
El interruptor Nav/GPS
Los aviones de Flight Simulator equipados con el GPS 500 (además del Bell 206B
JetRanger III y el Extra 300S) tienen un interruptor Nav/GPS en el panel de instrumentos:
● Cuando el interruptor está en la posición Nav, el indicador VOR 1 (o HSI) del

avión y el piloto automático o director de vuelo utilizan los datos de la radio de
navegación 1.
● Cuando el interruptor está en la posición GPS, el indicador VOR 1 (o HSI) del
avión y el piloto automático o director de vuelo utilizan los datos del receptor
GPS.
Nota: para acoplar el GPS al receptor de navegación 1 (o HSI) y/o al piloto automático o
director de vuelo con el fin de seguir la ruta en el GPS, fije el interruptor Nav/GPS en
GPS. Tenga en cuenta que el GPS tan solo proporciona orientación lateral al indicador de
navegación 1 (o HSI) y al piloto automático o director de vuelo. No puede realizar una
aproximación ILS ni aterrizar de manera automática con el GPS como única fuente de
datos de navegación.
Grupo de páginas Navigation
El grupo de páginas de navegación (NAV) consta de dos páginas: la página Default NAV
y la página MAP. Cuando se encuentre en cualquier página de NAV, gire el mando
pequeño para seleccionar otra página de ese grupo.
Para seleccionar una página NAV
1. Mantenga presionado el botón CLR (botón QUIT del

GPSMAP 295).
-o bien
Gire completamente a la izquierda el mando grande
para seleccionar el grupo de páginas NAV. Aparecerá
NAV en la esquina inferior derecha de la pantalla.
2. Gire el mando pequeño para seleccionar la página
NAV deseada.
Página NAV predeterminada
Para seleccionar rápidamente la primera página de NAV, es decir, la página Default

NAV, desde cualquier otra página, mantenga presionado el botón CLR.
La página NAV predeterminada
La página Default NAV incluye un mapa frontal que indica su posición actual. Además:
● en la parte superior de la página aparece el trayecto terrestre (TRK), que es la

dirección de la ruta de vuelo actual sobre el suelo (no el rumbo).
● En la parte inferior de la página se indica la velocidad respecto a tierra (GS). Esta
velocidad es diferente a la velocidad aerodinámica indicada si hay viento.
Nota: si no selecciona un plan de vuelo o un punto de referencia "directo a", el GPS solo
mostrará los datos de la velocidad y el trayecto. El resto de los datos aparecerán en
blanco hasta que seleccione un destino.
Si tiene un plan de vuelo activo o un punto de referencia "directo a":
● En la parte superior de la página aparece el trayecto deseado (DTK), el trayecto

terrestre (TRK) y la distancia al punto de referencia de destino (DIS).
● En la parte inferior de la página se indica la velocidad respecto a tierra (GS), los
puntos de referencia de ida y de vuelta activos (o tan solo los de ida activos para
un destino "directo a") y el tiempo estimado en ruta (ETE).
● También aparece un indicador gráfico de desviación de la ruta (CDI) en la parte
inferior de la página. A diferencia de los límites angulares que se utilizan en los
CDI mecánicos acoplados a los receptores VOR o ILS, los límites de escala
completa de este CDI se definen por medio de una distancia GPS derivada (0,3,
1,0 ó 5,0 millas náuticas). De manera predeterminada, la escala CDI se ajusta
automáticamente a los límites deseados basándose en la fase de vuelo actual: en
ruta, área terminal o aproximación.
El CDI gráfico muestra su posición en el centro del indicador en relación con el
rumbo deseado (la aguja de desviación del rumbo que se mueve). Al igual que en
los CDI mecánicos tradicionales, simplemente debe girar hacia la aguja si se ha
salido del rumbo. La flecha TO/FROM del centro de la escala indica si se dirige
hacia el punto de referencia (una flecha hacia arriba) o si ya lo ha pasado (una
flecha hacia abajo).
● En el lado izquierdo de la página encontrará campos de datos adicionales que
indican el próximo punto de referencia (WPT), la dirección al próximo punto de
referencia (BRG), la ruta a la que hay que girar (CTS), el tiempo estimado de
llegada al punto de referencia de destino (ETA), la velocidad vertical necesaria
(VSR) para llegar a la altitud del próximo punto de referencia o la pista de
destino, el error del ángulo de trayecto (TKE) y el error de desvío del trayecto (a
la derecha o a la izquierda) con respecto al recorrido deseado (XTK).
Nota: el receptor GPS no puede determinar el rumbo de un avión, solo su trayecto por
tierra. Nunca dé por hecho que el trayecto (TRK) de la pantalla GPS es el mismo que el
rumbo. Si no hay viento cruzado, no lo será.
Glosario de la página NAV predeterminada
BRG (dirección): la dirección de la brújula desde su posición actual

hasta un punto de referencia de destino.
CTS (ruta a la que hay que girar): la dirección recomendada hacia la
que hay que girar para reducir el error de ruta o mantenerse en la ruta.
Proporciona el rumbo más eficiente para volver a la ruta deseada y
continuar el plan de vuelo.
CUM (distancia acumulada): el total de todos los tramos de un plan de
vuelo.
DIS (distancia): la distancia de un gran círculo desde su posición actual
hasta un punto de referencia de destino.
DTK (trayecto deseado): la ruta deseada entre los puntos de referencia
desde y a activos.
ETA (tiempo estimado de llegada): el tiempo estimado que tardará en
llegar al punto de referencia de destino, basándose en su velocidad y
trayecto actuales.
ETE (tiempo en ruta estimado): el tiempo que se tarda en llegar al
punto de referencia de destino desde la posición actual, basándose en la
velocidad respecto a tierra actual.
GS (velocidad respecto a tierra): la velocidad a la que viaja, en
relación con una posición en el suelo.
HDG (rumbo): La dirección a la que apunta el avión, basándose en
indicaciones de una brújula magnética o un giróscopo direccional
correctamente ajustado.
TKE (error de ángulo de trayecto): la diferencia de ángulo entre el
trayecto deseado y el trayecto actual. Para reducir el error de ángulo de
trayecto a cero: si el TKE mostrado es un número negativo, gire a la
izquierda; si es positivo, gire a la derecha.
TRK (trayecto): la dirección del movimiento, con relación a una posición
en el suelo. También conocido como "trayecto terrestre".
VSR (velocidad vertical necesaria): la velocidad vertical necesaria
para descender o ascender desde la posición y altitud actuales para
alcanzar la altitud del próximo punto de referencia o la pista de destino,
basándose en la velocidad respecto a tierra actual.
XTK (error de desvío del trayecto): la distancia que se ha alejado de
su trayectoria deseada en cualquier dirección, a la izquierda o a la
derecha.
Terreno
Puede agregar terreno a la pantalla del mapa para visualizar con más facilidad su posición
en relación con el terreno circundante.
Para agregar una representación gráfica del terreno a

la página NAV predeterminada
● Presione el botón TERR. Vuelva a presionar el botón

TERR para que desaparezca el terreno.
Supresor
Puede eliminar rápidamente objetos del mapa para que le resulte más fácil ver
únicamente lo que necesita.
Para suprimir elementos de la pantalla del mapa
● Presione el botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP

295) repetidamente para seleccionar el nivel de
detalle deseado: todos los detalles; sin espacio aéreo
de Clase B o C; sin ayudas a la navegación; sin
aeropuertos. Siempre aparecerán los puntos de
referencia del plan de vuelo activo. Dependiendo del
nivel de detalle que elimine, aparecerá -1, -2 ó -3
junto al número Zoom en el lado izquierdo de la
pantalla.
Cambiar la escala
La escala de la pantalla del mapa frontal se indica en el lado izquierdo con una de las 20
opciones de escala, que abarcan desde 500 pies hasta 500 millas náuticas (mn). Utilice el
botón RNG (o los botones IN y OUT del GPSMAP 295) para seleccionar la escala que
desea.
Para ajustar la escala del mapa
● Presione la flecha hacia arriba del botón RNG (el

botón OUT del GPSMAP 295) para alejar la imagen y
ver un área más amplia.
-o bien
● Presione la flecha hacia abajo del botón RNG (el
botón IN del GPSMAP 295) para acercar la imagen y
ver un área más reducida.
Símbolos
En el receptor GPS aparecen los siguientes símbolos directamente encima del CDI gráfico
de la página Default NAV para representar el tramo activo de un plan de vuelo o "directo
a":
Directo a un punto de referencia
Ruta a un punto de referencia o ruta deseada entre dos puntos de referencia
Vectores para el final
Viraje de procedimiento a la derecha
Viraje de procedimiento a la izquierda
Arco DME a la izquierda
Arco DME a la derecha
Patrón de espera a la izquierda
Patrón de espera a la derecha
Nota: el receptor GPS siempre navega a (TO) un punto de referencia, a menos que
ajuste el interruptor OBS (en el GPS 500) para evitar la secuencia automática de puntos
de referencia, o haya pasado el último punto de referencia de su plan de vuelo.
El tramo activo del plan de vuelo (o el destino "directo a" cuando se usa el botón Direct-
to) aparece directamente encima del CDI. La pantalla pasará automáticamente al
siguiente tramo del plan de vuelo a medida que se llega a cada punto de referencia
provisional. Si no ha seleccionado un plan de vuelo o un destino "directo a", esta línea
será blanca.
En la pantalla del GPS se utilizan diferentes símbolos para distinguir los distintos tipos de
puntos de referencia y, además, se muestran los identificadores de los puntos de
referencia que aparecen en pantalla. En el mapa se indican las fronteras del espacio aéreo
de uso especial y controladas, y se muestran los sectores individuales de los espacios
aéreos de Clase B o Clase C.
Las unidades GPS de Flight Simulator utilizan los siguientes símbolos para representar los
diversos aeropuertos y ayudas a la navegación, tanto en la página Default NAV como
Map:
Aeropuerto con pistas de superficie dura (se ven al acercar la imagen)

Aeropuerto sólo con pistas de superficie blanda (se ven al acercar la imagen)
Aeropuerto con combustible
Base de hidroaviones
Intersección
VOR
VOR/DME
NDB
Localizador
Página de mapa
En la segunda página de NAV, la página Map, se indica su posición actual (el símbolo de
un avión en el centro de la pantalla), junto con los aeropuertos, las ayudas a la
navegación, las fronteras del espacio aéreo, los lagos y las costas cercanos. Mientras que
la página Default NAV se orienta con el trayecto actual del GPS hacia arriba, la página
Map se orienta con el Norte hacia arriba.
La página Map posee 20 opciones de escala, que abarcan desde 500 pies hasta 500 mn.
La escala se indica en el lado izquierdo de la pantalla del mapa del receptor GPS. Esta
escala representa la distancia, de arriba a abajo, que cubre la pantalla del mapa.
Para ajustar la escala del mapa
● Presione la flecha hacia arriba del botón RNG (el

botón OUT del GPSMAP 295) para alejar la imagen y
ver un área más amplia.
-o bien
● Presione la flecha hacia abajo del botón RNG (el
botón IN del GPSMAP 295) para acercar la imagen y
ver un área más reducida.
Puede agregar terreno a la pantalla del mapa para ver con más facilidad su posición en
relación con el terreno circundante.
Para agregar una representación gráfica del terreno a

la página Map
● Presione el botón TERR. Vuelva a presionar el botón

TERR para que desaparezca el terreno.
También puede eliminar rápidamente objetos del mapa para que le resulte más fácil ver
únicamente lo que necesita.
Para suprimir elementos de la pantalla del mapa
● Presione el botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP

295) repetidamente para seleccionar el nivel de
detalle que desea: todos los detalles; sin espacio
aéreo de Clase B o C; sin ayudas a la navegación; sin
aeropuertos. Siempre aparecerán los puntos de
referencia del plan de vuelo activo.
Recuerde que si mantiene presionado el botón,
volverá a la página Default NAV.
A lo largo del lado izquierdo de la página, la unidad GPS incluye los mismos campos de
datos que la página Default NAV. (Véase la sección dedicada a la página NAV
predeterminada para obtener más información.)
Grupo de páginas Waypoint
El grupo de páginas de puntos de referencia (WPT) proporciona información acerca de los

miles de aeropuertos, VOR, NDB, intersecciones, pistas, frecuencias y procedimientos
almacenados en la base de datos de navegación de Flight Simulator.
Para seleccionar una página WPT
1. Desde cualquier página, mantenga presionado el

botón CLR (o el botón QUIT del GPSMAP 295) para
seleccionar la página Default NAV.
2. Gire el mando grande para seleccionar el grupo de
páginas WPT.
Aparecerá WPT en la esquina inferior derecha de la
pantalla.
de WPT deseada.
El grupo de páginas WPT consta de siete páginas. Mientras tiene abierta cualquier página
de WPT, gire el mando pequeño para seleccionar otra página de ese grupo. Las
primeras cuatro páginas proporcionan información detallada acerca del aeropuerto
seleccionado: ubicación, pistas, frecuencias y aproximaciones. Las tres últimas páginas
proporcionan información acerca de intersecciones, NDB y VOR.
Nota: para ver una página WPT diferente, el cursor de pantalla no debe estar visible.
Presione el botón CRSR para que desaparezca este cursor, si es preciso. Gire el mando
pequeño para seleccionar la página de WPT deseada.
Después de seleccionar una página WPT, puede ver la información acerca de un punto de
referencia. Para ello, introduzca el identificador (o nombre) del punto de referencia
deseado.
Para introducir un identificador de punto de referencia
1. Seleccione la página de WPT deseada y presione el

botón CRSR para activar el cursor.
2. Gire el mando pequeño para seleccionar el primer
carácter del identificador de punto de referencia.
3. Gire el mando grande para seleccionar el siguiente
campo de carácter.
4. Gire el mando pequeño para seleccionar el carácter
deseado.
5. Repita los pasos 3 y 4 hasta que haya seleccionado el
identificador y luego presione el botón ENT.
6. Para que desaparezca el cursor parpadeante, presione
el botón CRSR.
Nota: en lugar de realizar los pasos 3, 4 y 5
anteriores, puede escribir el identificador con el
teclado.
Duplicar puntos de referencia
Cuando introduzca un identificador, el receptor GPS lo buscará en la base de datos y le

mostrará los puntos de referencia que coincidan con los caracteres que ha introducido
hasta ese momento. Si un identificador tiene varias entradas, se abrirá una página de
puntos de referencia duplicados después de seleccionar el identificador presionando el
botón ENT. Aquí se enumeran todos los puntos de referencia que tienen el mismo
identificador, junto a los códigos de sus países. Utilice el mando grande para
desplazarse por la lista.
La página Duplicate Waypoints

Para seleccionar un identificador de punto de
referencia en una lista de duplicados
1. Seleccione el aeropuerto o identificador de ayuda a la

navegación que desee.
Se abrirá la ventana Duplicate Waypoints.
2. Gire el mando grande para seleccionar el punto de
referencia deseado y presione el botón ENT.
el botón CRSR.
Página Airport Location
En la página Airport Location se indica la latitud, la longitud y la elevación del aeropuerto

seleccionado. En esta página también aparece el nombre y la ubicación de la instalación,
si dispone de combustible y la mejor aproximación por instrumentos disponible. En la
pantalla del GPS se utilizan las siguientes descripciones y abreviaturas:
● Type: tipo de uso (público, militar o privado)

● Position: latitud/longitud
● Elevation: en pies
● Fuel: combustible disponible (AvGas y/o jet)
● Approach: mejor aproximación disponible: ILS, MLS, LOC, LDA, SDF, GPS,
VOR, RNAV (RNV), LORAN (LOR), NDB o TACAN (TCN)
La página Airport Location
Cómo encontrar el aeropuerto deseado
Los receptores GPS de Flight Simulator utilizan identificadores ICAO para todos los
aeropuertos. Todos los identificadores de aeropuertos de Estados Unidos que solamente
contienen letras (excepto Alaska y Hawái) utilizan el prefijo "K". Por ejemplo, Los Angeles
International es KLAX, de acuerdo con el estándar ICAO. El identificador de otros
aeropuertos puede contener números como, por ejemplo, Otten Memorial (3VS), que no
requiere el prefijo "K". Alaska, Hawái y muchos países utilizan prefijos de dos letras; cada
país tiene diferentes prefijos.
Si encuentra alguna dificultad a la hora de seleccionar un aeropuerto, intente obtener el

nombre del aeropuerto deseado con el nombre de la instalación. (Esto solamente funciona
en la página Airport Location; no al buscar una NBD o un VOR.)
Página Airport Runway
En la página Airport Runway aparecen las designaciones, la longitud y el tipo de

superficie de la pista del aeropuerto seleccionado. En esta página, la unidad GPS también
muestra un mapa de la distribución de la pista y el área circundante. La escala del mapa
aparece en la esquina inferior izquierda y se puede ajustar con el botón RNG. En el caso
de los aeropuertos que tienen múltiples pistas, hay disponible información acerca de cada
pista.
La página Airport Runway con una lista de las pistas disponibles
Para ver la información acerca de cada pista adicional

2. Gire el mando grande para colocar el cursor en el
campo Runway.
3. Gire el mando pequeño para abrir una ventana en la
que se enumeran todas las pistas del aeropuerto
seleccionado.
4. Continúe girando el mando pequeño para
seleccionar la pista deseada.
5. Presione el botón ENT para ver la información acerca
de la pista seleccionada en la página Airport
Runway.
el botón CRSR.
Para ajustar la escala de la imagen del mapa del
aeropuerto
1. Presione la flecha hacia abajo del botón RNG (el

botón IN del GPSMAP 295) para ver un área más
reducida del mapa.
2. Presione la flecha hacia arriba del botón RNG (el
botón OUT del GPSMAP 295) para ver un área más
amplia del mapa.
En la página Airport Runway se indican los siguientes tipos de superficies de las pistas:
cemento, asfalto, hierba, césped, barro, coral, gravilla, aceite, acero, bituminosa, ladrillo,
macadán, tablas, arena, esquisto, asfaltada, nieve, hielo y agua.
Página Airport Frequency
En la página Airport Frequency aparecen las frecuencias de radio y los tipos de

frecuencias del aeropuerto seleccionado. Si dicho aeropuerto posee una aproximación
basada en el localizador, en la página también aparece la frecuencia de dicho localizador.
Esta página puede servir de referencia para sintonizar frecuencias COM o VOR/ILS
externas.
La página Airport Frequency

Para ver la frecuencia deseada

2. Gire el mando grande para desplazarse por la lista y
coloque el cursor en la frecuencia que desea.
Si en la lista hay más frecuencias de las que puede
mostrar la pantalla de la unidad GPS, aparecerá una
barra de desplazamiento en el lado derecho de la
pantalla para indicar que se trata de una lista.
3. Introduzca manualmente la frecuencia deseada en el
transmisor-receptor COM externo o en el receptor
VOR/ILS.
el botón CRSR.
En algunas de las frecuencias de la lista puede haber designaciones para TX (solo

transmisión) o RX (solo recepción).
Sugerencia: En lugar de introducir manualmente la frecuencia deseada en la radio de

comunicaciones 1 o de navegación 1 de la página Airport Frequency, simplemente
marque el nombre de la instalación (por ejemplo, "Tower") y luego presione el botón
ENT. El receptor GPS introducirá automáticamente la frecuencia en el lado de espera de
la radio de comunicación 1.
El GPS utiliza la siguiente terminología en la página Airport Frequency:
Frecuencias de comunicación:
● Approach
● ATIS, ASOS, AWOS
● Unicom
● Multicom
● Clearance
● Ground
● Tower
● Departure
● FSS
Frecuencias de navegación:
● ILS
● LOC
Página Airport Approach
En la página Airport Approach, se indican los procedimientos de aproximación

disponibles en el aeropuerto seleccionado. Si hay disponibles varios puntos de
aproximación iniciales (IAF) y rutas de alimentación, es posible que el GPS también
indique esa información. En el mapa aparece un diagrama de cada aproximación y
transición.
La página Airport Approach muestra una lista de las aproximaciones
disponibles
Para desplazarse por las aproximaciones y transiciones

disponibles

2. Gire el mando grande para colocar el cursor en el
campo APPROACH.
que se enumeran las aproximaciones disponibles del
aeropuerto seleccionado.
seleccionar la aproximación que desea.
5. Presione el botón ENT. El cursor aparecerá en el
campo de transiciones (TRANS).
que se enumeran las transiciones disponibles.
seleccionar la transición deseada
-o bien
Seleccione VECTORS para orientarse sólo a lo largo
del segmento de la ruta de la aproximación final.
8. Presione el botón ENT.
el botón CRSR.
Nota: en el GPS, no es posible utilizar todas las aproximaciones de la base de datos de

Flight Simulator. Cuando seleccione una aproximación, aparecerá una designación de
GPS a la derecha del nombre del procedimiento que indica que dicho procedimiento se
puede realizar con el receptor GPS. Hay algunos procedimientos que no tienen esta
designación, lo que significa que el receptor GPS sólo se puede utilizar como orientación
suplementaria para la navegación. Para realizar las aproximaciones ILS, por ejemplo, se
debe sintonizar el receptor VOR/ILS externo en la frecuencia adecuada y seguir el CDI
externo (o HDI) como orientación.
Página Intersection
En la página Intersection se indica la latitud, la longitud y el código de la región de la

intersección seleccionada. La página Intersection también muestra el identificador, el
radial y la distancia desde el VOR o VOR/DME más cercano. Se utilizan las siguientes
descripciones y abreviaturas:
● Position: latitud/longitud (grados/minutos o grados/minutos/segundos)

● RAD: radial desde el VOR más cercano, en grados magnéticos
● DIS: distancia desde el VOR más cercano, en millas náuticas
La página Airport Intersection
Nota: el VOR que aparece en la página Intersection es el VOR más cercano, no

necesariamente el que se utiliza para definir la intersección.
Las intersecciones solo se pueden seleccionar por su identificador.
Página NDB
En la página NDB se indica el nombre de la instalación, la ciudad, la región o país, la

latitud y la longitud del NDB seleccionado. En esta página también aparece la frecuencia.
El GPS utiliza las siguientes descripciones y abreviaturas:
● Symbol: (NDB)
● Position: latitud y longitud
● FREQ: frecuencia, en kilohercios (kHz)
Los NDB solo se pueden seleccionar por su identificador.

La página NDB
Nota: en lugar de introducir manualmente la frecuencia deseada en la radio ADF de la

página NDB, simplemente marque dicha frecuencia y luego presione el botón ENT. El
GPS introducirá automáticamente la frecuencia en la radio ADF.
Página VOR
En la página VOR se indica el nombre de la instalación, la ciudad, el código de región, la

variación magnética, la latitud y la longitud del VOR seleccionado. En esta página también
aparece la frecuencia. El GPS utiliza las siguientes descripciones y abreviaturas:
● Symbol: (VOR) o (VOR DME)

● VAR: variación magnética en grados
● Position: latitud y longitud
● FREQ: frecuencia, en megahercios (MHz)
Los VOR solo se pueden seleccionar por su identificador.
La página VOR
Nota: en lugar de introducir manualmente la frecuencia deseada en la radio de
navegación 1 de la página VOR, simplemente marque dicha frecuencia y luego presione
el botón ENT. El receptor GPS introducirá automáticamente la frecuencia en el lado de
espera de la radio de navegación 1.
Grupo de páginas Nearest
El grupo de páginas de puntos más cercanos (NRST) proporciona todos los detalles
acerca de los nueve aeropuertos, VOR, NDB e intersecciones más cercanas, es decir, que
se encuentran a 200 mn de su posición actual.
Para seleccionar una página NRST
1. Desde cualquier página, presione el botón NRST para

abrir la página Nearest Airport.
-o bien
Gire completamente a la derecha el mando grande
para seleccionar el grupo de páginas NRST.
Aparecerá NRST en la esquina inferior derecha de la
pantalla.
NRST deseada.
El GPS no puede mostrar a la vez los nueve aeropuertos, VOR, NDB o intersecciones más
cercanas en la página NRST correspondiente. En la página Nearest Airport aparecen los
detalles de los cinco aeropuertos más cercanos con una barra de desplazamiento a la
derecha que indica qué parte de la lista se está visualizando en esos momentos. Las
páginas NRST de los VOR, NDB, intersecciones y puntos de referencia del usuario
muestran nueve puntos de referencia a la vez. Utilice el cursor parpadeante y el mando
grande para desplazarse y ver el resto de los puntos de referencia o espacios aéreos de
la lista.
Para desplazarse por la lista de aeropuertos, VOR, NDB

o intersecciones más cercanas
1. Seleccione la página NRST deseada siguiendo los

pasos indicados anteriormente.
3. Utilice el mando grande para desplazarse por la
lista.
La barra de desplazamiento situada en el lado
derecho de la página indica qué parte de la lista está
viendo en ese momento.
4. Presione el botón CRSR para que desaparezca el
cursor.
Navegar a un punto de referencia cercano
Las páginas NRST se pueden utilizar en conjunción con la función "directo a" para fijar
rápidamente una ruta a una instalación próxima. Esta característica puede ahorrarle
mucho más tiempo que si extrae dicha información de la base de datos con las páginas
WPT. Y lo que es más importante, permite navegar de manera instantánea al aeropuerto
más cercano en caso de emergencia.
Para seleccionar un aeropuerto, VOR, NDB, intersección
o punto de referencia de usuario cercano como destino
directo
1. Utilice el cursor parpadeante para desplazarse por la

lista de la página NRST y marque el punto de
referencia más cercano deseado, tal y como se ha
explicado.
2. Presione el botón Direct-to para abrir la página
Select Direct-to Waypoint.
3. Presione el botón ENT para aceptar el identificador
del punto de referencia seleccionado y presione el
botón ENT por segunda vez (con Activate? marcado)
para comenzar a navegar hasta el punto de referencia
seleccionado.
Página Nearest Airport
En la página Nearest Airport aparece el identificador, el símbolo y la dirección de los

nueve aeropuertos más cercanos (a 200 mn de su posición actual), así como la distancia
a cada aeropuerto. Para cada aeropuerto de la lista, la página Nearest Airport también
indica la dirección a dicho aeropuerto, la distancia, la mejor aproximación disponible, la
frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF) y la longitud de la pista más larga.
La página Nearest Airport
También puede utilizar la página Nearest Airport para buscar rápidamente las
frecuencias de comunicación de un aeropuerto cercano con el fin de sintonizar
manualmente el transmisor-receptor COM externo.
En esta misma página encontrará frecuencias de comunicación adicionales, información

acerca de las pistas y otros detalles. Para ello, debe marcar el identificador del aeropuerto
deseado y presionar el botón ENT.
Para ver información adicional acerca de un aeropuerto
cercano
1. Seleccione la página Nearest Airport.

marque el identificador del aeropuerto deseado.
4. Presione el botón ENT para ver la página Airport
Location del aeropuerto seleccionado.
5. Para ver las páginas WPT adicionales del aeropuerto
seleccionado (incluyendo las páginas Airport
Runway y Airport Frequency) presione el botón
CRSR para que desaparezca el cursor parpadeante.
6. Gire el mando pequeño para ver las páginas WPT
adicionales.
7. Cuando haya terminado, presione el botón CRSR para
que el cursor parpadeante vuelva a aparecer en la
pantalla.
8. Presione el botón NRST para volver a la página
Nearest Airport.
Página Nearest Intersection
En la página Nearest Intersection aparece el identificador, el símbolo y la dirección de

las nueve intersecciones más cercanas (a 200 mn de su posición actual), así como la
distancia a cada intersección.
La página Nearest Intersection

Para ver información adicional acerca de una
intersección cercana
1. Seleccione la página Nearest Intersection.

marque el identificador de la intersección deseada.
4. Presione el botón ENT para ver la página de la
intersección seleccionada.
Nearest Intersection.
Página Nearest NDB
En la página Nearest NDB aparece el identificador, el símbolo y la frecuencia de las

nueve NDB más cercanas (a 200 mn de su posición actual), así como la dirección y la
distancia a cada NDB.
La página Nearest NDB
Para ver información adicional acerca de un NDB

cercano
1. Seleccione la página Nearest NDB.

marque el identificador del NDB deseado.
4. Presione el botón ENT para abrir la página de la
intersección del NDB seleccionado.
Nearest NDB.
Página Nearest VOR
En la página Nearest VOR aparece el identificador y el símbolo de los nueve VOR más
cercanos (a 200 mn de su posición actual), así como la dirección y la distancia a cada
VOR. Por cada VOR de la lista, la página Nearest VOR también indica la frecuencia del
VOR para usarla como referencia para sintonizar un receptor VOR.
La página Nearest VOR
Para ver información adicional acerca de un VOR

cercano
1. Seleccione la página Nearest VOR.

marque el identificador del VOR deseado.
4. Presione el botón ENT para ver la página de la
intersección del VOR seleccionado.
Nearest VOR.
Página Nearest Airspace
En la última página del grupo NRST, Nearest Airspace, se le avisará de la cercanía o la

presencia en la ruta de vuelo de hasta nueve espacios aéreos controlados o de uso
especial. Las alertas aparecerán en las siguientes condiciones:
● Si la ruta programada le hace pasar por el interior de un espacio aéreo controlado

o de uso especial en los próximos diez minutos, aparecerá la alerta Airspace
ahead?less than 10 minutes. En la página Nearest Airspace, el espacio aéreo
se indicará como Ahead.
● Si se encuentra a dos millas náuticas de un espacio aéreo controlado o de uso
especial y su ruta actual pasa por ese espacio aéreo, aparecerá el mensaje
Airspace near and ahead. En la página Nearest Airspace, el espacio aéreo se
indicará como Ahead < 2nm.
● Si se encuentra a dos millas náuticas de un espacio aéreo controlado o de uso
especial y su ruta actual no pasa por él, aparecerá el mensaje Near airspace
less than 2nm. En la página Nearest Airspace, aparecerá el mensaje Within
2nm of airspace.
● Si ha entrado en un espacio aéreo controlado o de uso especial, aparecerá el
mensaje Inside Airspace. En la página Nearest Airspace, aparecerá el
mensaje Inside of airspace.
La página Nearest Airspace
Tenga en cuenta que las alertas del espacio aéreo se basan en datos tridimensionales
(latitud, longitud y altitud) para evitar alertas incorrectas. Las alertas de las fronteras del
espacio aéreo controlado se dividen también en sectores para proporcionar información
completa acerca de cualquier espacio aéreo cercano. Cuando se da alguna de las
situaciones que se han descrito, el mensaje de aviso situado encima del botón MSG
parpadea para hacerle saber que tiene un mensaje sobre el espacio aéreo. Se incluye un
tope de 200 pies de altitud para tener un margen de seguridad adicional por encima y por
debajo de los límites prescritos.
Para ver un mensaje de alerta del espacio aéreo (solo

en GPS 500)
1. Cuando el mensaje (MSG) situado encima del botón

MSG comience a parpadear, presione el botón MSG.
2. Al hacerlo, aparecerá el mensaje.
3. Vuelva a presionar el botón MSG para que
desaparezca dicho mensaje.
Cuando ha recibido un mensaje de alerta acerca del espacio aéreo, puede ver los detalles
relativos a dicho espacio aéreo en la página Nearest Airspace. En esta página se indica el
nombre de dicho espacio aéreo, su estado (Ahead, Ahead < 2nm, etc. tal y como se ha
explicado en la página anterior), y la hora de entrada estimada (si es el caso).
Si le distraen los constantes parpadeos del panel de aviso al volar por una zona con
muchos espacios aéreos controlados, es fácil desactivar temporalmente los mensajes de
alerta del espacio aéreo.
Para desactivar los mensajes de alerta del espacio
aéreo (solo en GPS 500)
1. Mantenga presionado el botón MSG durante dos

segundos.
2. Aparecerá "OFF" en el panel de aviso situado encima
del botón MSG.
3. Vuelva a presionar el botón MSG para volver a activar
los mensajes de alerta del espacio aéreo.
Navegación Direct-To
La función "directo a" del GPS es un método rápido de fijar la ruta a un punto de
referencia de destino. Una vez que se activa esta función, el GPS establece una línea de
ruta de punto a punto (círculo grande) desde su posición actual hasta el destino "directo
a" seleccionado. Los datos de navegación de las diversas páginas NAV le orientarán hasta
que se cambie el destino de la función "directo a".
La página Select Direct-to Waypoint
Para seleccionar un destino "directo a"
1. Presione el botón Direct-to.

Se abrirá la página Select Direct-to Waypoint en la
que estará marcado el campo del identificador del
2. Utilice los mandos pequeños y grandes para
introducir el identificador del punto de referencia del
destino deseado.
(El mando grande sirve para mover el cursor y el
mando pequeño para marcar letras y números.)
3. Presione una vez el botón ENT para confirmar el
punto de referencia seleccionado, y una vez más para
activar la función "directo a".
Nota: cuando haya girado el mando pequeño para
marcar la primera letra, escriba el identificador con el
teclado.
Si navega hasta un punto de referencia con la función "directo a" y se sale del rumbo,
esta función también puede servir para volver a centrar la aguja CDI y continuar hasta el
mismo punto de referencia.
Para volver a centrar la aguja CDI hasta el mismo

punto de referencia de destino
● Presione el botón Direct-to, seguido del botón ENT

dos veces.
Nota: si realiza una aproximación con el punto de aproximación fallida (MAP) como
destino actual, si vuelve a centrar la aguja CDI con el botón Direct-to, la aproximación
quedará cancelada.
Seleccionar un destino por el nombre de la instalación
Además de poder seleccionar un destino por el identificador, en la página Select Direct-to

Waypoint también puede seleccionar aeropuertos, VOR y NDB por el nombre de la
instalación. Si la base de datos incluye entradas duplicadas del nombre o ciudad de la
instalación que introduzca, para ver esas entradas adicionales, gire el pequeño mando de
la derecha durante el proceso de selección.
Seleccionar un destino por el nombre de la instalación

Para seleccionar un destino "directo a" por el nombre
de la instalación

2. Gire el mando grande para marcar el nombre de la
instalación (segunda línea de la figura anterior) o el
campo de la ciudad (tercera línea).
3. Utilice los mandos pequeños y grandes para
introducir el nombre de la instalación del punto de
referencia del destino deseado.
A medida que vaya introduciendo las letras de dicho
nombre, el GPS seleccionará la primera entrada de la
base de datos que contiene los caracteres que ha
introducido hasta ese punto.
4. Siga girando el pequeño mando de la derecha para
desplazarse por cualquier lista adicional de la base de
datos con el nombre o ciudad de la instalación
seleccionados. También puede desplazarse hacia
atrás con el pequeño mando de la derecha si se pasa
del punto de referencia deseado.
Nota: cuando haya girado el mando pequeño para
marcar la primera letra, escriba el nombre de la
instalación con el teclado.
Seleccionar un destino desde el plan de vuelo activo
Si utiliza un plan de vuelo activo, en la página Select Direct-to Waypoint puede

seleccionar cualquier punto de referencia que contenga dicho plan de vuelo como destino
"directo a". (Véase más adelante la página Active Flight Plan para obtener más
información acerca de los planes de vuelo.)

Para seleccionar un destino "directo a" en el plan de
vuelo activo

2. Gire el mando grande para marcar el campo del
plan de vuelo (FLP).
que se enumeran todos los puntos de referencia del
plan de vuelo activo.
4. Siga girando el mando grande para desplazarse por
la lista y marque el punto de referencia deseado.
Selección del aeropuerto más cercano como destino "directo a"
En la página Select Direct-to Waypoint siempre aparecen los aeropuertos más

cercanos (a su posición actual) en el campo NRST. Para navegar directamente a un
aeropuerto cercano, tan solo debe realizar unos cuantos pasos muy sencillos.

Para seleccionar un aeropuerto cercano como destino
"directo a"

Se abrirá la página Select direct-to waypoint en la
2. Gire el mando grande para marcar el campo del
aeropuerto más cercano (NRST).
que se enumeran hasta nueve aeropuertos cercanos.
4. Siga girando el mando pequeño para desplazarse
por la lista y marque el aeropuerto deseado.
Accesos directos a Direct-To
Existen una serie de accesos directos para el botón Direct-to, lo que evita tener que usar
los mandos pequeños y grandes para introducir el identificador del punto de referencia
de destino. Para utilizar la función "directo a" desde cualquier página en la que aparezca
un solo identificador de punto de referencia (como, por ejemplo, las páginas WPT de
aeropuertos y ayudas a la navegación), simplemente presione el botón Direct-to y luego
el botón ENT dos veces. En las páginas en las que aparece una lista de puntos de
referencia (por ejemplo, la página Nearest Airport), debe marcar el punto de referencia
deseado con el cursor antes de presionar el botón Direct-to.
Para seleccionar un punto de referencia de la pantalla

como destino "directo a"
Si solamente aparece un aeropuerto, una ayuda a la

navegación o un punto de referencia del usuario:
2. Presione el botón ENT dos veces.
-o bien
Si aparece una lista de puntos de referencia:

2. Gire el mando grande para resaltar el punto de
referencia deseado.
4. Presione el botón ENT dos veces.
Página Active Flight Plan
Si crea un plan de vuelo VFR o IFR con el Programador de vuelo, Flight Simulator lo
cargará automáticamente en el GPS y lo activará para usarlo durante la navegación. (Para
obtener más información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.)
En la página Active Flight Plan se indica la información acerca del plan de vuelo activo
(o "directo a").
Para seleccionar la página Active Flight Plan
● Presione el botón FPL.
Nota: no es posible crear planes de vuelo en el GPS de Flight Simulator. Para ello, utilice
el Programador de vuelo de Flight Simulator. El plan de vuelo se cargará
automáticamente en el GPS y se activará para poder usarlo. Sin embargo, sí que puede
crear una función "directo a" un destino.
La página Active Flight Plan
Cuando haya cargado el plan de vuelo o "directo a", en la página Active Flight Plan,
aparecerá cada punto de referencia del plan de vuelo (o un solo punto de referencia de
una función "directo a"), junto con el trayecto deseado (DTK), la distancia (DIS) de cada
tramo, y la distancia acumulada (CUM).
Puede seleccionar como activo cualquier tramo del plan de vuelo activo (el tramo que se
utilizará para la orientación en la navegación). Para ello, presione el botón MENU.
Para activar un tramo específico del plan de vuelo

activo
● Seleccione la página Active Flight Plan y presione el

botón CRSR para activar el cursor.
● Gire el mando grande para marcar el punto de
referencia de destino deseado.
● Presione el botón MENU, seleccione la opción
"Activate Leg?" y presione el botón ENT. (Solo en el
GPS 500)
-o bien
Presione dos veces el botón Direct-to. (En el GPS
500 y GPS 295)
Se abrirá la ventana de confirmación.
● Cuando tenga marcado Activate?, presione el botón
ENT.
Durante los procedimientos con instrumentos, puede utilizar esta función no solo para
activar un tramo de punto a punto específico, sino también para activar la parte de giro
del procedimiento de una aproximación, seguir un arco DME o activar un patrón de
espera.
Para revisar cualquier aproximación, consulte la página Airport Approach del grupo de
páginas WPT. (Para obtener más información, consulte la sección Grupo de páginas
Waypoint.)
Página Procedures
Las unidades GPS de Flight Simulator le permiten realizar aproximaciones no precisas a

los aeropuertos que tienen publicados procedimientos de aproximación por instrumentos.
Para abrir la página Procedures, presione el botón PROC. La página Procedures
proporciona acceso directo a las aproximaciones basándose en el plan de vuelo activo o
en el destino "directo a". En cualquiera de los casos, el aeropuerto de destino debe tener
asociados procedimientos publicados.
Para seleccionar la página Procedures
● Presione el botón PROC.
La página Procedures
Para seleccionar una aproximación
1. Presione el botón PROC para abrir la página

Procedures.
2. Gire el mando grande para resaltar Select
Approach? y presione el botón ENT.
Se abrirá una ventana con una lista de los
procedimientos disponibles.
3. Gire el mando grande para seleccionar la
aproximación deseada y presione el botón ENT.
Se abrirá una segunda ventana con una lista de las
transiciones disponibles.
4. Gire el mando grande para marcar el punto de
referencia de transición deseado y presione el botón
ENT.
(En la opción Approach Vectors se da por hecho que
recibirá vectores para el segmento de la ruta de la
aproximación final y se le proporcionará orientación
para la navegación relativa a la ruta de aproximación
final.)
5. Gire el mando grande para marcar Load? o
Activate?, y presione el botón ENT.
La opción Load? agregará la aproximación al plan de
vuelo, aunque no lo utilizará inmediatamente para la
orientación de navegación. Esto permite continuar
navegando con el plan de vuelo original, pero hace
que el procedimiento siga disponible en la página
Active Flight Plan para que se pueda activar
rápidamente si es necesario.
Para activar una salida o llegada, siga los pasos que se

indican más adelante en esta sección.
Selección de una aproximación en la página Procedures

Nota: en el GPS no está permitido usar todas las aproximaciones que se encuentran en
la base de datos. Cuando seleccione una aproximación, aparecerá una designación de
GPS a la derecha del nombre del procedimiento que indica que dicho procedimiento se
puede realizar con el receptor GPS. Hay algunos procedimientos que no tienen esta
designación, lo que significa que el receptor GPS sólo se puede utilizar como orientación
suplementaria para la navegación. Para realizar las aproximaciones ILS, por ejemplo, se
debe sintonizar el receptor VOR/ILS externo en la frecuencia adecuada y utilizar el CDI
externo (o HDI) como orientación.
Si realiza una aproximación GPS o una aproximación no precisa cuyo uso está permitido
en el GPS, y tiene pensado utilizar el indicador VOR 1 del avión para realizar la
aproximación, asegúrese de que el interruptor Nav/GPS del panel de instrumentos del
avión está fijado en GPS. Si, no obstante, quiere realizar la aproximación con los datos
de la radio de navegación 1 y tiene pensado utilizar el GPS únicamente para saber dónde
está, asegúrese de que el interruptor Nav/GPS está fijado en NAV.
Una vez seleccionada la aproximación, puede activarla para la navegación desde la página
Procedures. Al activar la aproximación, se anula la parte en ruta del plan de vuelo activo
y se pasa directamente a la parte de la aproximación (para realizar una aproximación
completa, se pasa directamente al punto de aproximación final). Al activar la
aproximación, también se inicia la transición de escala CDI automática a medida que la
aproximación va progresando.
Activar una aproximación en la página Procedures
Para activar una aproximación previamente cargada

Procedures.
2. Gire el mando grande para marcar Activate
Approach?.
Hay otra opción de la página Procedures que le permite activar el segmento de ruta de
la aproximación final. En esta opción se da por hecho que recibirá vectores para el punto
de aproximación final (FAF) y le guiará para que intercepte la ruta final antes de llegar al
FAF.
Para activar la aproximación previamente cargada con
vectores para el final

Procedures.
2. Gire el mando grande de la derecha para marcar
Activate Vectors-To-Final?
En muchos casos, es más fácil cargar toda la aproximación cuando aún está a cierta
distancia y en ruta hacia el aeropuerto de destino. Después, si recibe vectores para el
final, utilice los pasos anteriores para seleccionar Activate Vectors-To-Final, que activa
la ruta de entrada al punto de referencia FAF. De lo contrario, active la aproximación
completa utilizando la opción Activate Approach?.
Operaciones básicas de aproximación
Las unidades GPS de Flight Simulator proporcionan orientación para las aproximaciones
de no precisión. El receptor GPS también se puede utilizar como ayuda adicional para las
aproximaciones de precisión y no precisión basadas en localizador, pero se deben utilizar
receptores de senda de planeo y localizadores externos como orientación principal en la
ruta de aproximación.
Las aproximaciones que están diseñadas específicamente para el GPS suelen ser muy
sencillas y no hace falta sobrevolar un VOR o NDB. Actualmente, muchas aproximaciones
de no precisión poseen superposiciones GPS que permiten realizar un procedimiento
existente (VOR, VOR/DME, NDB, RNAV, etc.) con mayor precisión utilizando un GPS.
Muchas aproximaciones de superposición son complejas en comparación con las

aproximaciones solo de GPS. El GPS le muestra y le orienta por cada tramo de la
aproximación, pasando automáticamente de manera secuencial por cada uno de esos
tramos, incluyendo el procedimiento de aproximación fallida. Las aproximaciones se
deben realizar "tal y como están publicadas", con la transición completa y con cualquier
ruta de alimentación o punto de aproximación inicial (IAF) publicado, o bien con una
transición de vectores para el final.
Para realizar una aproximación típica con el GPS
1. Antes de partir, seleccione el destino con el botón

Direct-to
-o bien
Cree un plan de vuelo con el Programador de vuelo.
2. Mientras está en ruta, el ATC le informará de la
aproximación que le espera.
(Puede elegir otra si lo desea.)
3. Presione el botón PROC y elija la opción Select
Approach?.
4. Cargue la aproximación esperada (normalmente
mientras está en ruta) en previsión de su futuro uso.
De esta manera, la aproximación se coloca en el plan
de vuelo activo, pero se mantiene la orientación en la
sección de ruta hasta que se activa la aproximación.
5. Active la aproximación completa o a la aproximación
de vectores para el final, como sea preciso.
En algunas situaciones, puede que sea más
conveniente activar inmediatamente la aproximación
y saltarse el proceso de carga.
Aspectos a recordar en todas las aproximaciones
1. El GPS está diseñado para complementar las placas de aproximación impresas y

mejorar enormemente el conocimiento de su situación durante la aproximación.
Sin embargo, siempre debe realizar la aproximación tal y como aparece en la
placa de aproximación.
2. El tramo activo (o la parte de la aproximación que se está utilizando en ese
momento) aparece representado en color morado en la página Map. A medida
que realiza la aproximación, el GPS pasará automáticamente por la secuencia de
tramos de la aproximación.
3. La ruta de la aproximación fallida publicada aparece como una línea blanca de
puntos que se extiende más allá del punto de aproximación fallida (MAP). Al pasar
el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación fallida.
Aterrice o vuele con el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Aproximaciones con virajes de procedimiento
El GPS almacena el viraje de procedimiento de una aproximación como uno de los tramos
de la aproximación. Por esta razón, el GPS no exige ninguna operación especial por parte
del piloto (aparte de que realice el viraje de procedimiento), al contrario que en otro tipo
de aproximaciones.
Para realizar un viraje de procedimiento
1. A 30 mn del aeropuerto de destino, el GPS pasa del

modo en route al modo terminal (tal y como se
indica en la esquina inferior izquierda de la pantalla),
y la escala del indicador de desviación de ruta (CDI)
pasa de un desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0
mn.
2. Puede que varias millas antes de llegar al punto de
aproximación inicial (IAF), desee revisar la secuencia
de la aproximación.
❍ Presione el botón FPL para abrir la página
Active Flight Plan.
❍ Presione el botón CRSR y gire el mando
grande para revisar cada segmento de la
aproximación.
❍ Cuando haya terminado, presione el botón
FPL de nuevo para volver a la página anterior.
3. A medida que se aproxime al IAF, marque la ruta de
salida en el CDI (o HSI) del avión con el mando OBS
e inicie un viraje a velocidad estándar hacia ese
rumbo de la ruta.
4. Vuele por la ruta de salida manteniendo centrada la
aguja CDI.
5. Después de aproximadamente 90 segundos, gire 45
grados a la izquierda o la derecha (tal y como se
indique en la carta o el GPS) para iniciar el viraje de
procedimiento.
Los receptores GPS de Flight Simulator proporcionan
orientación en ruta en relación con el tramo de salida
del FAF y a lo largo del propio viraje de
procedimiento. (En el GPS, el viraje de procedimiento
se indica en la página Map y dicho viraje se marca
como tramo activo en las páginas Default NAV y
Active Flight Plan). La aguja CDI comenzará a
moverse hacia la derecha.
6. Después de aproximadamente un minuto, realice un
viraje de 180 grados a la derecha para interceptar la
ruta de entrada.
El GPS pasará del tramo de entrada al FAF y la aguja
CDI se moverá al lado opuesto para proporcionar
datos exactos a lo largo del segmento de la ruta final.
7. A medida que la aguja CDI comienza a centrarse,
realice un viraje a la derecha hasta la ruta de la
aproximación final.
8. A 10 mn del aeropuerto, el GPS pasará del modo
terminal al modo approach.
La escala CDI se ajustará de 1,0 a 0,3 millas náuticas
de desvío a escala completa.
9. A medida que se aproxima al FAF, realice los ajustes
de ruta que sean precisos para el segmento de la ruta
final (FAF a MAP).
10. A medida que cruza el FAF, el destino pasa al MAP
(por ejemplo, RW04, el umbral de la pista).
11. Con la aguja centrada, vuele hacia el MAP,
observando los niveles mínimos de altitud que se
indican en la placa de aproximación.
12. Al pasar el MAP, el GPS irá al primer punto de
referencia de la aproximación fallida.
13. Aterrice o vuele con el procedimiento de aproximación
fallida publicado.
Aproximaciones fallidas
Una vez pasado el MAP, si la pista no está a la vista debe realizar una aproximación
fallida. Cuando pase el MAP, el GPS irá al primer punto de referencia de la aproximación
fallida publicada y luego a cada punto de referencia de la aproximación fallida de manera
secuencial, incluyendo la espera.
Una aproximación fallida

Para iniciar y realizar el procedimiento de aproximación
fallida
1. Siga los procedimientos de aproximación fallida, tal y

como están publicados en la placa de aproximación,
para obtener las instrucciones correctas de ascenso y
de rumbo.
El GPS le guiará por el procedimiento publicado hasta
el patrón de espera y le proporcionará orientación a lo
largo de dicho patrón, incluso en las entradas
modificadas.
2. Cuando salga del patrón de espera para volver a
realizar la aproximación (u otra aproximación),
presione el botón PROC para luego utilizar la opción
Select Approach? o Activate Approach?, tal y
como se ha descrito anteriormente.
-o bien
Presione el botón Direct-to para seleccionar otro
destino.
Aproximaciones con espera
Si la aproximación comienza con un patrón de espera, el GPS le puede simplificar las

cosas.
Cómo realizar una aproximación con una espera

Para realizar una aproximación con una espera
1. A 30 mn del aeropuerto, el GPS pasa del modo en

route al modo terminal, y la escala del CDI pasa de
un desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0 mn.
2. El GPS muestra el patrón de espera en la página Map
y marca dicho patrón como tramo activo en las
páginas Default NAV y Active Flight Plan.
3. El GPS le proporcionará orientación a lo largo del
patrón de espera, incluso en las entradas modificadas.
Nota: si recorre de nuevo el patrón de espera para
perder altitud o velocidad, presione el botón OBS
para interrumpir manualmente la secuencia de puntos
de referencia antes de cruzar por segunda vez el
punto de referencia de espera. Si ya ha pasado este
punto de referencia, vuelva a activar el patrón de
espera en la página Active Flight Plan.
terminal al modo approach. La escala CDI se
ajustará de 1,0 a 0,3 millas náuticas de desvío a
escala completa.
5. A medida que se aproxima al segmento final de la
ruta (FAF a MAP), realice los ajustes que sean
precisos.
6. A medida que cruza el FAF, el GPS pasa del destino al
MAP (por ejemplo, RW21, el umbral de la pista). Con
la aguja centrada, vuele hacia el MAP, observando los
niveles mínimos de altitud que se indican en la placa
de aproximación.
7. A medida que pasa el MAP, el GPS irá al primer punto
de referencia de la aproximación fallida.
fallida publicado.
Aproximaciones de arcos DME
La superposición GPS de una aproximación de arco DME utiliza puntos de referencia

adicionales de Jeppesen para definir el arco. Estos puntos de referencia están indicados
por una D, que es la primera letra del nombre del punto de referencia, seguida de tres
números que indican el radial en el que se halla el punto de referencia; la última letra
indica el radio del arco.
Cuando tenga autorización para realizar una aproximación de arco DME, puede hacer lo
siguiente para interceptar dicho arco:
● Seguir un radial de entrada especificado para interceptar el IAF.

● Seguir los vectores ATC que le permiten interceptar el arco en cualquier punto del
mismo.
Cómo realizar una aproximación de arco DME
Para realizar una aproximación de arco DME
1. A 30 mn del destino, el GPS pasa del modo en route

al modo terminal, y la escala del CDI pasa de un
desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0 mn.
2. Si todavía no ha activado la aproximación, procure
hacerlo cuando tenga la autorización para realizarla.
3. Si tiene pensado utilizar el indicador VOR 1 del avión
para la aproximación, asegúrese de que el interruptor
Nav/GPS del panel de instrumentos del avión está
fijado en GPS.
-o bien
Si quiere realizar la aproximación con los datos de la
radio de navegación 1, y tiene pensado utilizar el GPS
únicamente para saber dónde está, compruebe que el
interruptor Nav/GPS está fijado en NAV.
4. Siga el arco manteniendo la aguja CDI centrada.
5. El siguiente punto de la aproximación es,
probablemente, un punto intermedio. Cuando este
punto se convierta en el punto de referencia activo,
inicie un giro hacia él a velocidad estándar.
7. Gire al rumbo del segmento final de la ruta (FAF a
MAP).
(por ejemplo, RW22, el umbral de la pista). Con la
aguja centrada, vuele hacia el MAP, observando los
niveles mínimos de altitud que se indican en la placa
de aproximación.
fallida publicado.
Aproximaciones finales con vectores

Si el ATC le indica "esperar vectores" en la ruta de la aproximación final, hay varias
maneras de seleccionar los "vectores para el final". Las dos primeras opciones siguientes
suelen ser las que requieren menos esfuerzo.
Aproximación final con vectores
Para seleccionar los vectores para el final
● La primera vez que seleccione la aproximación, elija

VECTORS en la ventana (TRANS).
-o bien
1. Cargue una aproximación completa, incluyendo el IAF

en la ventana de transiciones.
2. Cuando tenga la autorización, presione el botón
PROC y seleccione Activate Vectors-To-Final?
-o bien
1. Cargue la aproximación completa.

2. En la página Active Flight Plan, marque el tramo
deseado de la aproximación y luego presione el botón
MENU.
3. Presione el botón ENT para activar el tramo.
El GPS no tiene ninguna manera de saber qué vectores le dará el ATC, tan solo que
interceptará la ruta de aproximación final en algún lugar fuera del FAF. Por eso, si está
activada la aproximación final con vectores, en la página Map aparecerá una extensión de
la ruta de aproximación final en morado (recuerde que este color se utiliza para
representar el tramo activo del plan de vuelo) y VTF aparecerá como parte del tramo
activo en la página Default NAV (para recordarle que la aproximación se ha activado con
vectores para el final). La aguja CDI permanecerá descentrada hasta que se fije en la ruta
de la aproximación final y el GPS pasará al siguiente tramo (FAF a MAP) a medida que
cruza el FAF.
Tenga en cuenta que durante la fase de envío de vectores de una aproximación final con
vectores, toda la información que se muestra en los bloques de datos GPS (DTK, DIS,
CTS, etc.) hace referencia al FAF. El GPS no sabe dónde se interceptará la ruta de
aproximación final, solamente que acabará llegando al FAF.
Para realizar una aproximación final con Vectores

vectores para el final con el
piloto automático
1. A 30 mn del destino, el GPS pasa del modo en route
al modo terminal, y la escala del CDI pasa de un
Para realizar una aproximación final con
desvío a escala completa de 5,0 mn a 1,0 mn.
vectores con el piloto automático, procure
2. Si aún no lo ha hecho, active la aproximación (con
utilizar el modo Heading, no el modo Nav.
vectores para el final).
El ATC le enviará los vectores de la ruta de
Esto permite que el GPS le guíe hasta la ruta de
aproximación final, que puede seguir
moviendo el selector de rumbo. Una vez
3. El ATC le proporcionará múltiples vectores.
interceptada la ruta de aproximación final,
4. También le pedirá que vire para interceptar la ruta de
puede pasar a los modos Nav o Approach,
tal y como sea apropiado. Fije el interruptor
A medida que se acerca a la ruta de la aproximación
Nav/GPS en GPS para ver la ruta GPS en
final, la aguja CDI se mueve hacia el centro.
el indicador de navegación 1 (o HSI). Fije el
5. Cuando la aguja se centre, realice cualquier
interruptor en Nav para seguir
corrección de la ruta que quede por hacer para
manualmente un VOR, localizador o ruta ILS
establecerse en la ruta de la aproximación final.
sintonizada en la radio de navegación 1.
(por ejemplo, RW22). Con la aguja centrada, vuele
hacia el MAP, observando los niveles mínimos de
altitud que se indican en la placa de aproximación.
fallida publicado.
Preguntas más frecuentes
¿Cómo se desconectan los mensajes de alerta del espacio aéreo

en el GPS 500?
Si le distraen los constantes parpadeos del panel de aviso al volar por una zona con
muchos espacios aéreos controlados, es fácil desactivar temporalmente los mensajes de
alerta del espacio aéreo. Para desconectarlos, mantenga presionado el botón MSG
durante dos segundos. Aparecerá OFF en el espacio del mensaje situado encima del
botón MSG.
Vuelva a presionar el botón MSG para volver a activar los mensajes de alerta del espacio
aéreo.
¿Es posible conectar el GPS al indicador de navegación 1 (o

HSI), o a un piloto automático o director de vuelo?
Sí. Si vuela en un avión de Flight Simulator equipado con el GPS 500 (o en el Bell 206B
JetRanger III o el Extra 300S), habrá un interruptor Nav/GPS en el panel de
instrumentos. Si desea que el GPS proporcione datos al indicador de navegación 1 (o HSI)
y al piloto automático o director de vuelo, asegúrese de que el interruptor Nav/GPS del
panel de instrumentos del avión se encuentra en la posición GPS. La aguja del indicador
de navegación 1 (o HSI) marcará la ruta que hay que seguir para localizar el plan de
vuelo activo o "directo a" en el GPS, y el piloto automático o director de vuelo seguirá esa
ruta cuando se encuentre en el modo Nav. (No se olvide de activar el modo Heading
durante la fase de envío de vectores de la aproximación final con vectores.)
Si el interruptor Nav/GPS está fijado en Nav, la aguja indicará la ruta hacia y desde el
radial VOR seleccionado con el OBS y sintonizado en la radio de navegación 1. El piloto
automático o director de vuelo seguirá esa ruta. En este caso, el GPS solamente se utiliza
para conocer la posición.
¿Para qué sirve el botón OBS y cuándo hay que utilizarlo? (Solo
en el GPS 500)
El botón OBS sirve para seleccionar secuencias automáticas de puntos de referencia. Si

presiona el botón OBS, el punto de referencia "activo a" actual se mantiene como
referencia para la navegación y evita que el GPS pase al siguiente punto de referencia.
Aparecerá un mensaje SUSP directamente encima del botón OBS. Cuando se cancela el
modo OBS, la secuencia automática de puntos de referencia continúa y el GPS
seleccionará automáticamente el siguiente punto de referencia en el plan de vuelo,
cuando el avión haya cruzado el punto de referencia "activo a" actual.
¿Por qué mi GPS no pasa automáticamente al siguiente punto de

referencia?
El GPS solamente pasa en secuencia los puntos de referencia del plan de vuelo si se ha
activado la secuencia automática (es decir, si no hay ningún mensaje SUSP directamente
encima del botón OBS). Para que se produzca la secuencia automática, también debe
cruzar el "bisector" del giro en el que navega, y debe estar a 10 mn del punto de
referencia activo. El bisector es una línea perpendicular entre dos tramos del plan de
vuelo que cruza el punto de referencia común a ambos tramos.
¿Cómo puedo saltarme un punto de referencia en una

aproximación, salida o llegada?
El GPS le permite designar manualmente cualquier tramo de aproximación, salida o

llegada como tramo activo del plan de vuelo. En la página Active Flight Plan, marque el
punto de referencia deseado y presione el botón MENU. Luego presione ENT para activar
el tramo. A continuación, el GPS le proporcionará la navegación junto al tramo del plan de
vuelo seleccionado, por lo que debe comprobar que tiene autorización para esa posición.
¿Cuándo cambia la escala CDI y qué la hace cambiar?
El GPS comenzará a realizar una transición de la escala CDI muy suave, desde una escala
de 5,0 mn (modo en route) a una escala de 1,0 mn (modo terminal) cuando llegue a un
punto que se encuentra a 30 mn del aeropuerto de destino. La escala CDI pasará a una
escala de 0,3 mn (modo approach) a 10 mn del aeropuerto durante una aproximación
activa. Además, la escala CDI estará en 1,0 mn (modo terminal) a 30 mn del aeropuerto
de salida.
¿Cómo se puede volver a seleccionar la misma aproximación o

activar una nueva después de una aproximación fallida?
Después de que fallen todos los procedimientos de una aproximación, puede volver a
activar la misma aproximación desde la página Procedures para realizar otro intento.
Una vez que ha obtenido la autorización para realizar otro intento, active la aproximación
desde la página Procedures. Para ello, marque Activate Approach? y luego presione el
botón ENT. El GPS le proporcionará la navegación a lo largo de la ruta hasta el punto de
referencia y volverá a unir la aproximación de manera secuencial desde ese punto en
adelante.
Para activar una nueva aproximación para el mismo aeropuerto, seleccione el nuevo
procedimiento en la página Procedures.
Para activar una nueva aproximación a un aeropuerto diferente, cree una función "directo
a".
Nota: no intente volver a activar la misma aproximación que está realizando actualmente
antes de cruzar el punto de aproximación fallida (MAP). Si lo hace, el GPS le llevará de
vuelta al punto de referencia de transición y no tendrá en cuenta ningún procedimiento
de aproximación fallida.
Abreviaturas y terminología
Abreviaturas
Los receptores GPS utilizan las siguientes abreviaturas:
ACTV: activo
ALT: altitud
APR: aproximación
APT: aeropuerto
ARSPC: espacio aéreo (airspace)
ARTCC: centro de control del tráfico de rutas aéreas (Air Route Traffic Control
Center)
ARVL: llegada (arrival)
BRG: dirección a (bearing to)
CDI: indicador de desviación de rumbo (Course Deviation Indicator)
CLR: autorizar (clear)
CRSR: cursor
CTAF: frecuencia común de asesoramiento de tráfico (Common Traffic
Advisory Frequency)
CTR: centro (véase ARTCC)
CTS: ruta a la que hay que girar (Course To Steer)
CUM: acumulado
DEP: salida (departure)
DIS: distancia
DME: equipo de medición de distancia (Distance Measuring Equipment)
DTK: trayecto deseado (desired track)
ELEV: elevación
ENR: en ruta
ENT: introducir (enter)
ETA: hora de llegada estimada (Estimated Time of Arrival)
ETE: tiempo en ruta estimado (Estimated Time En Route)
FPL: plan de vuelo (flight plan)
fpm: pies por minuto (feet per minute)
FREQ: frecuencia (frequency)
FSS: estación de servicio de vuelo (Flight Service Station)
ft: pies (feet)
G/S: senda de planeo (glide slope)
GPS: sistema de posicionamiento global (Global Positioning System)
GS: velocidad respecto a tierra (ground speed)
HDG: rumbo (heading)
ID: identificador
ILS: sistema de aterrizaje por instrumentos (Instrument Landing System)
INT: intersección
kHz: kilohercio
km: kilómetros
kph: kilómetros por hora
kt: nudos (knots)
LAT/LON: latitud y longitud
LCL: local
LOC: localizador
Lrg: grande
°M: grados magnéticos
m: metros
Med: medio
MHz: megahercios
mi: millas terrestres
MOA: área de operaciones militares (Military Operations Area)
mph: millas por hora
mpm: metros por minuto
mps: metros por segundo
MSG: mensaje (message)
MSL: nivel medio del mar (Mean Sea Level)
mul: multicom
NATNL: nacional (national)
NAV: navegación
NAVAID: ayuda para la navegación (navigational aid)
NDB: radiobaliza no direccional (Nondirectional Radio Beacon)
nm: millas náuticas (nautical miles)
NRST: más cercano (nearest)
NUM: número
OBS: selector omnidireccional (Omnibearing Selector)
PROC: procedimientos
PWR: potencia (power)
RAD: radial
REF: referencia
REQ: requerido o requisitos
RESTRICTD: restringido (restricted)
RNG: alcance (range)
RX: recibir
Sml: pequeño (small)
SPD: velocidad (speed)
SRFC: superficie
SUA: espacio aéreo de uso especial (Special Use Airspace)
SUSP: interrumpir secuencia de puntos de referencia (suspend waypoint

sequencing)
°T: grados verdaderos (degrees true)
TAS: velocidad aerodinámica real (True Airspeed)
TERM: terminal
TKE: error de ángulo de trayecto (Track Angle Error)
TMA: área de control de terminales de ICAO
TRANS: transición
TRK: trayecto (también trayecto terrestre)
TRSA: área de servicio de radar terminal (Terminal Radar Service Area)
twr: torre (tower)
uni: unicom
UTC: hora universal coordinada (también conocida como Hora Media de

Greenwich u hora Zulú)
VAR: variación
VFR: reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules)
VNAV: navegación vertical (vertical navigation)
VOR: radio omnidireccional VHF (VHF Omnidirectional Radio)
VS: velocidad vertical (vertical speed)
VSR: velocidad vertical requerida (vertical speed required)
WPT: punto de referencia (waypoint)
WX: meteorología (weather)
XTK: error de desvío del trayecto
Los receptores GPS utilizan los siguientes términos de navegación:
ALT (altitud): altura media por encima del mar (MSL).
BRG (dirección): la dirección de la brújula desde su

posición actual hasta un punto de
referencia de destino.
CAS (velocidad aerodinámica velocidad aerodinámica indicada

calibrada): corregida para los errores de los
instrumentos.
CTS (ruta a la que hay que girar): la dirección recomendada hacia la que
hay que girar para reducir el error de
ruta o mantenerse en la ruta.
Proporciona el rumbo más eficiente para
volver a la ruta deseada y continuar el
plan de vuelo.
CUM (distancia acumulada): el total de todos los tramos de un plan de

vuelo.
DIS (distancia): la distancia de un gran círculo desde su
posición actual hasta un punto de
referencia de destino.
DTK (trayecto deseado): la ruta deseada entre los puntos de

referencia de salida y destino activos.
ETA (tiempo estimado de llegada): el tiempo estimado que tardará en llegar

al punto de referencia de destino,
basándose en su velocidad y trayecto
actuales.
ETE (tiempo en ruta estimado): el tiempo que se tarda en llegar al punto

de referencia de destino desde la
posición actual, basándose en la
velocidad respecto a tierra actual.
GS (velocidad respecto a tierra): la velocidad a la que viaja, con relación a

una posición en el suelo.
HDG (rumbo): la dirección a la que apunta el avión,

basándose en indicaciones de una brújula
magnética o un giróscopo direccional
correctamente ajustado.
IND (indicado): la información proporcionada por los

instrumentos debidamente calibrados y
fijados del panel del avión (por ejemplo,
"altitud indicada").
TKE (error de ángulo de trayecto): la diferencia de ángulo entre el trayecto

deseado y el trayecto actual.
TRK (trayecto): la dirección del movimiento, con relación

a una posición en el suelo; también
denominada "trayecto terrestre".
VSR (velocidad vertical necesaria): la velocidad vertical necesaria para

descender o ascender desde la posición y
altitud actuales hasta una posición y
altitud de destino definidas, basándose
en la velocidad respecto a tierra actual.
XTK (error de desvío del recorrido): la distancia que se ha alejado de su ruta

deseada en cualquier dirección, a la
izquierda o a la derecha.
- arriba -
Indicar el rumbo es suficiente
Volver a
Navegación
La evolución de los instrumentos de la cabina tiene su origen en el deseo de conseguir que

volar sea más sencillo y más fácil; un vuelo con menos rodaje para el piloto es un vuelo
más seguro. Entonces, ¿en qué consiste ese instrumento llamado director de vuelo y de qué
manera reduce la carga de trabajo del piloto?
¿Por qué es conveniente utilizar el director de vuelo?
La labor fundamental del director de vuelo es dirigir al piloto con referencias visuales. El
piloto sigue estas referencias visuales con los mandos para llevar el avión al destino
establecido en el piloto automático. Si el piloto automático no está activado, entonces el
piloto utiliza el director de vuelo para pilotar manualmente el avión. Si está activado, el
director de vuelo muestra al piloto lo que está haciendo el piloto automático. Esté o no
activado el piloto automático, el director de vuelo se basa en los mismos valores que el
piloto automático.
El director de vuelo reduce la carga de trabajo del

piloto gracias a las indicaciones que muestra Vínculos relacionados
mediante un indicador del nivel horizontal (HSI),
situado en el indicador de actitud. El HSI permite al
piloto obtener información del rumbo, la senda de Cómo utilizar las radios
planeo y la actitud de un único instrumento. Sin un
director de vuelo, el piloto se ve obligado a incluir el Cómo utilizar un piloto
indicador de actitud (AI) y un instrumento de automático
navegación (NAV) en su exploración habitual de los
instrumentos. El instrumento de navegación
proporciona información del rumbo y la senda de
planeo, mientras que el AI proporciona información de los cambios en virajes y cabeceo.
El director de vuelo calcula el alabeo y el cabeceo necesarios para mantener el rumbo

establecido por el piloto. Recopila los datos sin procesar que proporciona el HSI, que calcula
si el avión se encuentra a la derecha o la izquierda del rumbo, y por encima o por debajo de
la senda de planeo. El director de vuelo traslada estos datos al AI para indicar el alabeo y el
cabeceo correctos que mantendrán el avión dentro del rumbo programado.
Tipos de directores de vuelo
Todos los diversos tipos de directores de vuelo tienen algún tipo de representación en el AI
(como la "V" invertida que se muestra a continuación). Las tres imágenes siguientes
muestran el AI con el director de vuelo activado. Si el director de vuelo está activado,
aparecen barras de comandos de color amarillo o morado para indicar el alabeo y el
cabeceo correctos que alinearán el avión con la ruta programada.
Director de vuelo para cabina

Director de vuelo estándar
acristalada (Beechcraft King Air
(Beechcraft Baron).
350).
Director de vuelo para cabina acristalada

(Bombardier Learjet 45).
Activación del director de vuelo
El director de vuelo se activa mediante el botón correspondiente en el panel o el grupo de

radio (utilice el puntero del mouse para hacer clic en el botón en Flight Simulator).
Panel del piloto automático/director de vuelo (Bombardier Learjet 45).

Cuando se presiona el botón del director de vuelo, las barras de comandos aparecen en el
indicador de actitud.
Las barras de comandos de

color morado del director de
vuelo indican que el avión
se ha salido del rumbo.
En el ejemplo anterior, el director de vuelo del Bombardier Learjet 45 está activado y el

selector de rumbo está establecido en 318 grados. Asimismo, la velocidad vertical deseada
que ha establecido el piloto es 2000 pies por minuto (ppm). La representación del avión en
el AI indica que el avión está virando un poco hacia la derecha. Las barras de comandos de
color morado del director de vuelo indican que el piloto debe virar a la izquierda para
interceptar el rumbo correcto. Las barras de comandos también indican que el cabeceo es
correcto para la velocidad vertical programada. Cuando el piloto consiga el alabeo y el
cabeceo correctos, en la pantalla del director de vuelo se indicará que el avión sigue el
rumbo, como se muestra en la imagen siguiente:
Las barras de comandos

indican que el avión sigue el
rumbo.
Piloto automático y director de vuelo
Con el piloto automático y el director de vuelo activados, este último mostrará cómo el
piloto automático está pilotando el avión. Las indicaciones del director de vuelo pueden
desviarse cuando el piloto automático intercepta un nuevo rumbo o si se está compensando
la deriva del viento.
Teniendo esto en cuenta, recuerde que aunque el director de vuelo es muy útil cuando se
pilota manualmente el avión, también puede ser una buena referencia para asegurarse de
que el piloto automático está siguiendo el rumbo correctamente.
Aviones de Flight Simulator que incluyen directores de vuelo:

● El Airbus A321
● Beechcraft Baron 58
● Beechcraft King Air 350
● Boeing 737-800
● Boeing 747-400
● Bombardier CRJ700
● Bombardier Learjet 45
- arriba -
Cómo utilizar el Programador de vuelo
Automatice el trabajo de la navegación
Contenido
Volver a Cómo crear un plan de vuelo
Navegación
Cómo modificar un plan de
vuelo
Cómo guardar, cargar y
eliminar un plan de vuelo
El Registro de navegación
El Programador de vuelo es una herramienta que le ayuda a programar rutas VFR e IFR.
No es necesario tener las cartas de navegación de la ruta (aunque le pueden ayudar y
dan más realismo). El Programador de vuelo determina la ruta basándose en el tipo de
vuelo que desea realizar, le sugiere una altitud de crucero, le proporciona las frecuencias
de ayudas a la navegación para su ruta, le ofrece tiempos estimados entre los puntos de
referencia y mantiene un control de todo ello en el Registro de navegación.
El Sistema de posicionamiento global (GPS) también muestra la ruta en la cabina,

incluyendo el siguiente punto de referencia de la ruta, junto con la distancia y la dirección
hasta el punto de referencia. (Para obtener más información, consulte la sección Cómo
utilizar el GPS.)
Nota: cuando crea un plan de vuelo IFR y presiona el botón Aceptar de la ficha
Modificar plan de vuelo de Flight Simulator está haciendo algo similar a rellenar el
formulario del plan de vuelo en el aeropuerto y entregárselo al representante del servicio
de vuelo del mundo real. Su plan de vuelo no se activará hasta que llame al ATC por la
radio y pida permiso.
Puede activar un plan de vuelo IFR desde su ubicación actual, incluso durante el vuelo.
También puede activar un plan de vuelo creado anteriormente en el aire. En teoría, es
posible crear un plan de vuelo para ir de Jerusalén a Damasco, despegar de El Cairo, y
luego activar el plan de vuelo cuando esté cerca de Jerusalén. En este caso, aparecería un
mensaje que le preguntaría cuándo desea trasladar el avión al aeropuerto indicado como
punto de salida en el formulario del plan de vuelo. Si decide no mover el avión, saldrá
desde su ubicación actual hasta su destino.
Para tener acceso al Programador de vuelo

2. En la pantalla Vuelo libre, haga clic en
Programador de vuelo.
Cómo crear un plan de vuelo
En la ficha Crear del Programador del vuelo, puede

seleccionar el tipo de vuelo, los puntos de partida y
de destino, y el tipo de ruta que desea.
Piense en la ficha Crear como en una operación en Vínculos relacionados
cinco pasos:

1. Elegir la ubicación de salida
2. Inspeccione el destino. Cambiar la ubicación de su
3. Elegir el tipo de plan de vuelo. avión
4. Elegir el método de ruta.
5. Buscar la ruta. Posicionar el avión
estación del año
1. Elegir la ubicación de salida
Para que el Programador de vuelo determine automáticamente la ruta del vuelo, debe
definir el punto de partida. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar el
cuadro de diálogo Ir al aeropuerto.
Nota: Flight Simulator permite presentar el plan IFR durante el vuelo. Cuando crea un
plan de vuelo, puede elegir si comienza el vuelo IFR en su ubicación actual.
Para seleccionar una ubicación de salida
1. En el cuadro Elegir la ubicación de salida, haga clic

en Seleccionar.
2. Elija un aeropuerto en el cuadro de diálogo
Seleccionar aeropuerto.
2. Elegir el aeropuerto de destino
Para que el Programador de vuelo determine automáticamente la ruta del vuelo, debe
indicarle adónde va. Para obtener más información, consulte Cómo utilizar el cuadro de
diálogo Ir al aeropuerto.
Para seleccionar un aeropuerto de destino
1. En el cuadro Elegir destino, haga clic en

Seleccionar.
2. Elija un aeropuerto en el cuadro de diálogo
Seleccionar aeropuerto.
3. Elegir el tipo de plan de vuelo
En la ficha Crear del Programador de vuelo, puede seleccionar el tipo de plan de vuelo
que se propone seguir. Su elección influirá en la altitud que seleccione el Programador de
vuelo para su vuelo.
Para elegir un tipo de plan de vuelo
● Haga clic en VFR para programar un vuelo según las

reglas de navegación visual.
La elevación del terreno sobre el que vuele
determinará la altitud sugerida.
-o bien
● Haga clic en IFR para programar un vuelo según las
reglas de navegación por instrumentos.
Su altitud mínima en ruta (MEA, Minimum En route
Altitude) determinará la autorización de su altitud.
Puede cambiar esta altitud más adelante.
4. Elegir el método de ruta automática
Existen varios métodos que puede utilizar el Programador de vuelo para trazar su ruta.
Estas opciones no estarán disponibles hasta que no haya elegido los aeropuertos de
partida y de destino.
Para elegir una ruta
● Haga clic en Directo - GPS para trazar una ruta

directa de punto a punto. Siga esta ruta usando la
característica Sistema de posicionamiento global
(GPS).
● Haga clic en Aerovías de baja altitud para trazar el
camino por aerovías de baja altitud (aerovías Víctor).
● Haga clic en Aerovías de gran altitud para trazar el
camino por aerovías de gran altitud (aerovías Jet).
● Haga clic en VOR a VOR para trazar el trayecto
utilizando las estaciones VOR situadas a lo largo del
camino.
5. Buscar la ruta
Una vez realizados los primeros cuatros pasos de la programación del vuelo, haga clic en
Buscar ruta en el cuadro Trazar plan de vuelo; el Programador de vuelo pasará a la
ficha Modificar. Verá el Mapa con su ruta dibujada con una línea roja en la pantalla.
Ahora puede realizar todos los ajustes y modificaciones que desee en su plan de vuelo.
Para finalizar el plan de vuelo
1. En la ficha Modificar, haga clic en Aceptar.

2. Cuando se abra el cuadro de diálogo Guardar plan
de vuelo, haga clic en Aceptar.
3. Cuando aparezca el mensaje que le pregunta si quiere
que Flight Simulator mueva su avión al aeropuerto de
salida indicado en el plan de vuelo:
❍ Haga clic en Sí para mover el avión.
-o bien
❍ Haga clic en No para activar el plan de vuelo
desde su ubicación actual.
Cómo modificar un plan de vuelo
En la ficha Modificar del Programador de vuelo, puede ver la ruta de vuelo, elegir la
información que desea ver en el mapa de ruta, y modificar la ruta y la altitud de crucero.
Nota: tenga en cuenta que la altitud de crucero que se elija en los planes de vuelo IFR
será la altitud que autorice el ATC. El controlador le autorizará esa altitud de crucero,
pero puede cambiarla en el Programador de vuelo o solicitar cambios de altitud durante el
vuelo.
Cómo utilizar el mapa de ruta
Después de crear un plan de vuelo, el mapa de la ficha Modificar del Programador de

vuelo muestra gráficamente la ruta como una línea roja. (Para obtener más información,
consulte la sección Cómo crear un plan de vuelo.) La línea roja indica la ruta que seguirá,
pero puede agregar o eliminar puntos de referencia a lo largo de esta ruta para
personalizarla.
El norte siempre aparece en la parte superior del mapa. Puede desplazar el mapa en
cualquier dirección para ver otra parte de la ruta.
Para desplazar el mapa
● Haga clic en cualquier borde del mapa para

desplazarse en esa dirección.
En el mapa aparece la información del aeropuerto, las fronteras del espacio aéreo, las
fronteras geográficas, y la latitud y la longitud. Puede ver otras características como, por
ejemplo, las ayudas a la navegación, los aeropuertos y las aerovías. Aprenda qué
representa cada uno de los iconos situados en la parte superior del mapa y utilícelos para
ver solo lo que necesita, de modo que el mapa sea fácil de leer.
Para ver u ocultar elementos individuales del mapa
1. Coloque el puntero sobre cualquier icono del mapa

para saber a qué elemento se refiere.
2. Haga clic en el icono para activar o desactivar el
elemento del mapa.
Consulte más adelante la sección Iconos del mapa para conocer las funciones de los
iconos.
Cómo modificar la altitud de crucero
En Flight Simulator, la altitud de un plan de vuelo se determina automáticamente en

función de si ha seleccionado VFR o IFR en la ficha Crear. Si elige VFR, la altitud
seleccionada será la necesaria para sobrevolar con seguridad el terreno a lo largo de la
ruta. Si elige un plan de vuelo IFR, la altitud seleccionada será igual o superior a la altitud
mínima en ruta (MEA). Recuerde que durante el vuelo IFR puede solicitar una nueva
altitud al ATC.
Para cambiar la altitud de crucero
● En la ficha Modificar, haga clic en las flechas de la

parte derecha del cuadro Altitud de crucero o
escriba una altitud nueva.
-o bien
● Haga doble clic en el cuadro Altitud de crucero y
luego escriba una nueva altitud.
Iconos del mapa
Hay un conjunto de 17 iconos en la parte superior del mapa que le permiten

personalizarlo. Al pasar el puntero sobre un icono, en la parte inferior del Programador de
vuelo aparece una pantalla de ayuda que describe la función del icono.
Botón Función Cómo usarlo
Acercar Haga clic en este icono para acercar el mapa y

verlo con más detalle.
Alejar Haga clic en este icono para alejar el mapa y ver
un área más amplia.
Restablecer zoom Haga clic en este icono para restablecer la

configuración de zoom predeterminada del mapa.
Imprimir Haga clic en este icono para imprimir la sección

del mapa que esté viendo en ese momento. Solo
se imprime la sección que aparece en pantalla.
Aeropuertos Haga clic en este icono para ver los aeropuertos

en el mapa.
VOR Haga clic en este icono para ver todas las

estaciones VOR. Estas estaciones aparecen en
azul.
NDB Haga clic en este icono para ver todas las

estaciones NDB. Estas estaciones aparecen como
círculos concéntricos rojos.
ILS Haga clic en este icono para ver las banderas ILS.
Intersecciones Haga clic en este icono para ver todas las

intersecciones de las rutas aéreas. Las
intersecciones aparecen como triángulos de color
verde.
Aerovías Víctor Haga clic en este icono para ver todas las
aerovías Víctor. Estas aerovías aparecen como
líneas azules.
Aerovías Jet Haga clic en este icono para ver todas las
aerovías Jet. Estas aerovías aparecen como líneas
de color fucsia.
Espacio aéreo Haga clic en este icono para ver los límites del
espacio aéreo. Puede que tenga que acercar la
imagen para verlas.
Línea de la ruta Haga clic en este icono para ver la línea de la ruta.
Estaciones meteorológicas Haga clic en este icono para ver todas las
estaciones meteorológicas.
Sistemas meteorológicos Haga clic en este icono para ver los sistemas
meteorológicos si se ha descargado el tiempo del
mundo real. Para obtener más información,
consulte Cómo utilizar la meteorología del mundo
real.
Etiquetas de datos Haga clic en este icono para ver etiquetas al lado
de los objetos del mapa.
Mapa de contornos Haga clic en este icono para ver los contornos del
terreno en el mapa.
La lista de puntos de referencia

La lista de puntos de referencia está situada en la parte derecha de la ficha Modificar del
Programador de vuelo. En la columna Tipo se muestra el tipo de punto de referencia: WP
(un punto de referencia personalizado), VOR, NDB, intersección o aeropuerto. En la
columna ID se indica el identificador ICAO (Organización de la aviación civil internacional)
de cada punto de referencia con identificadores. Los puntos de referencia personalizados
se denominan WP1, WP2, etc.
Si hace clic en cualquier punto de referencia de la lista, el mapa se acercará a él. Para
volver al nivel de zoom predeterminado, haga clic en el icono Restablecer zoom.
Cómo agregar puntos de referencia
Puede crear puntos de referencia con las instalaciones de navegación, las intersecciones
de ayuda a la navegación o los aeropuertos. Incluso puede agregar puntos de referencia
arbitrarios en el espacio con el Programador de vuelo.
Para agregar puntos de referencia a una ruta
● Arrastre la línea roja de la ruta hasta el punto del

mapa que desee incluir en su ruta.
- o bien-
1. Arrastre la línea roja de la ruta hasta una instalación

de navegación, una intersección de ayuda a la
navegación o un aeropuerto. A continuación,
aparecerá el cuadro de diálogo Instalaciones con
una lista de los puntos de referencia (VOR, NDB,
intersecciones o aeropuertos) cercanos al punto
seleccionado.
2. Seleccione el punto de referencia que desee agregar a
su ruta en la lista del cuadro de diálogo
Instalaciones.
3. Arrastre la línea roja de la ruta hasta una instalación
de navegación, una intersección de ayuda a la
navegación o un aeropuerto. A continuación,
aparecerá el cuadro de diálogo Instalaciones con
una lista de los puntos de referencia (VOR, NDB,
intersecciones y aeropuertos) cercanos al punto
seleccionado.
5. Haga clic en Guardar para guardar de nuevo su plan
de vuelo. Debe volver a guardar su Plan de vuelo
para que los puntos de referencia que ha agregado
aparezcan en el Registro de navegación.
Nota: si su ruta coincide con una aerovía, oculte las

líneas de la aerovía antes de arrastrar la línea de
ruta. Para ocultar las líneas de la aerovía, haga clic en
el icono de aerovía que hay en la parte superior del
mapa.
Para modificar puntos de referencia personalizados
1. Haga clic en el punto de referencia que desee

modificar en la lista.
2. Haga clic en Modificar punto de referencia.
3. Escriba una descripción, latitud, longitud y altitud
para el punto de referencia. Puede escribir valores
para cualquiera de estas variables o para todas.
de vuelo. Debe volver a guardar su Plan de vuelo
para que los puntos de referencia que ha agregado
aparezcan en el Registro de navegación.
Para eliminar un punto de referencia
1. En el Programador de vuelo, haga clic en la ficha

Modificar.
2. Haga clic en el punto de referencia que desee borrar
en la lista situada a la derecha de la ficha Modificar.
3. Haga clic en Eliminar punto de referencia.
de vuelo.
Después de eliminar los puntos de referencia, debe
volver a guardar el Plan de vuelo para que
desaparezcan del Registro de navegación.
Nota: los aeropuertos de salida o de llegada no se pueden

eliminar de la lista de puntos de referencia.
Cómo guardar, cargar y eliminar un plan de vuelo
Una vez creado el plan de vuelo, puede guardarlo para volverlo a utilizar. Si carga un plan
de vuelo guardado y lo modifica, Flight Simulator le preguntará si desea volver a guardar
el archivo. Si guarda el plan de vuelo y hace clic en Sí para sobrescribir el archivo
anterior, sus cambios se verán reflejados en el Registro de navegación y el mapa del
Programador de vuelo reflejará esos cambios.
Para guardar un plan de vuelo
1. En el Programador de vuelo, haga clic en Guardar.

Nota: el botón Guardar no estará disponible hasta
que no haya creado un plan de vuelo.
2. En el cuadro de diálogo Guardar plan de vuelo,
utilice el nombre que se sugiere para el archivo.
-o bien
Escriba un nuevo nombre en el cuadro de texto
Nombre de archivo.
3. Haga clic en Guardar.
Para cargar un plan de vuelo guardado
1. En el Programador de vuelo, haga clic en Cargar.

2. Cuando aparezca el cuadro de diálogo Cargar plan
de vuelo, seleccione el plan de vuelo que desee.
3. Haga clic en Abrir para cargar el archivo.
Para borrar el plan de vuelo actual:
● En el Programador de vuelo, haga clic en Borrar

para eliminar del cuadro de diálogo toda la
información del plan de vuelo.
Al hacer esto, no se eliminan los archivos guardados
del plan de vuelo.
El Registro de navegación
En el registro de navegación se enumeran los puntos de referencia y el tiempo en ruta del

vuelo, así como los rumbos, velocidades y la proporción de consumo de combustible a lo
largo de la ruta. La porción de vuelo entre un punto de referencia y otro se denomina
"tramo".
Para tener acceso al registro de navegación:
● Haga clic en el botón RegNav.
Cabecera del registro de navegación
En la cabecera del registro de navegación se enumeran los aeropuertos de salida y de

destino, la distancia total entre ellos, el combustible estimado necesario para completar el
viaje y el tiempo estimado en ruta.
Puntos de referencia
Los puntos de referencia enumerados de arriba hacia abajo en la primera columna del
registro de navegación aparecen en el mismo orden en el que pasará sobre ellos durante
el vuelo. El identificador ICAO se utiliza como nombre del punto de referencia. Si el punto
de referencia es una instalación de radio de navegación, su frecuencia aparece entre
paréntesis junto al identificador.
Ruta
El listado de las rutas depende de qué tipo de ruta haya elegido cuando creó el plan de
vuelo. Los planes de ruta que utilizan GPS o van de VOR a VOR siempre llevan el
símbolo -D->, que indica que la ruta va directamente de un punto de referencia al
siguiente. En los planes de vuelo que pasan por aerovías se indica la designación de la
aerovía (por ejemplo, J50 o V122) en cada tramo del vuelo.
Alt.
La columna Alt. indica la altitud de crucero en pies o metros, dependiendo de la

configuración internacional que haya elegido. (Para obtener más información, consulte
Configuración internacional.)
Rumbo
La columna Rum. indica el rumbo al punto de referencia.
Distancia
La distancia que se indica en la fila superior es la distancia de todo el vuelo. Cada fila de
la columna Distancia está dividida en dos celdas: la celda superior indica la distancia del
tramo, o la distancia desde el punto de referencia actual al siguiente; y la celda inferior
indica la distancia que queda hasta el destino final.
GS (Kts)
Cada fila de la columna GS (o velocidad con respecto a tierra) está dividida en dos
celdas: la celda superior indica la velocidad con respecto a tierra estimada, que se basa
en la velocidad del avión seleccionada cuando se creó el plan de vuelo; y la celda inferior
indica la velocidad con respecto a tierra real, que se calcula y actualiza durante el vuelo.
Combustible
En la parte superior de la columna Combustible se indica el combustible total que hay a

bordo del avión. Cada fila de la columna Combustible está dividida en dos celdas: la
celda superior indica el consumo de combustible estimado para ese tramo y la columna
inferior indica el consumo de combustible real, que se calcula y actualiza durante el vuelo.
Hora
El valor superior de la columna Hora indica la hora de salida. Cada fila de la columna
Hora está dividida en dos celdas: la celda superior indica el tiempo estimado hasta el
punto de referencia y la celda inferior indica el tiempo real hasta el punto de referencia,
que se calcula y actualiza durante el vuelo.
Para imprimir el registro de navegación
● Haga clic en el botón Imprimir situado en la parte

inferior del Registro de navegación.
- arriba -
¿En qué lugar del mundo se encuentra?
Contenido
Volver a Cómo utilizar el mapa
Navegación
Cómo ver u ocultar los
elementos del mapa
Etiquetas de datos
Cómo utilizar el mapa en el
modo Avión
Cómo utilizar el mapa en el
modo Torre
Información acerca de
En el cuadro de diálogo Mapa encontrará la aeropuertos e instalaciones
representación gráfica de su ruta, la información
sobre los aeropuertos e instalaciones que encuentre
en su camino y la capacidad de cambiar
instantáneamente la posición, la altitud, el rumbo y la velocidad aerodinámica. El cuadro
de diálogo Mapa también le permite cambiar el punto de vista de la torre para que pueda
ver su avión desde una posición y altitud específicas cuando active el modo Torre.
En el cuadro de diálogo Mapa se pueden ver u ocultar elementos gráficos del propio
mapa. Por ejemplo, si desea ver las ubicaciones de todos los aeropuertos del mundo de
Flight Simulator, puede hacer que aparezcan en el mapa. No obstante, el mapa puede
llenarse con demasiados elementos, así que en este cuadro de diálogo también puede
ocultar los aeropuertos.
Para abrir el mapa
● En el menú Mundo haga clic en Mapa.

El Mapa tiene dos modos: seleccione Avión para
cambiar la ubicación, la altitud, el rumbo y la Vínculos relacionados
velocidad aerodinámica del avión, o seleccione el
modo Torre para cambiar la ubicación y la altitud
de la torre. Cómo utilizar el
Cómo utilizar el mapa Cambiar la ubicación de su
avión
Imagínese que el mapa es una carta aeronáutica. Al Posicionar el avión
igual que las cartas reales, el mapa de Flight
Simulator muestra los aeropuertos, las
instalaciones de ayuda a la navegación, las estación del año
aerovías, las rutas de vuelo y otra información
importante. También puede mostrarle información
topográfica, lo que resulta especialmente útil al
volar sobre regiones montañosas, así como otras
cosas que no puede mostrarle una carta de navegación real, como los frentes
meteorológicos (con la opción Meteorología real).
El avión y la torre aparecen como pequeños iconos en el mapa. Puede acercar o alejar la
imagen del mapa para ver más detalles o más territorio.
Cómo desplazar el mapa
El norte siempre aparece en la parte superior del mapa. Puede desplazar el mapa en
cualquier dirección para ver otra parte de su ruta. Tan solo tiene que hacer clic cerca del
borde del mapa; verá que esta opción es muy útil al acercar la imagen para ver el mapa
con más detalle.
Por ejemplo, para ver una zona del mapa que se encuentra al sur de la parte que se ve
en ese momento, coloque el puntero cerca del borde inferior del mapa. Cuando el puntero
se convierta en una flecha de gran tamaño, haga clic en el borde del mapa para que la
vista del mapa se desplace hacia abajo. Para desplazar el mapa hacia el este, haga clic en
el extremo derecho; haga clic en el extremo izquierdo para desplazarlo hacia el oeste y
en el borde superior para desplazarlo hacia el norte. También puede desplazarlo
diagonalmente. Para ello, haga clic en una esquina del mapa.
En el mapa también están delimitadas las fronteras de países y estados, así como la
latitud y la longitud. Utilice los iconos de la parte superior del mapa para ver elementos
como, por ejemplo, ayudas a la navegación, aeropuertos, estaciones meteorológicas,
fronteras del espacio aéreo y aerovías.
Cómo ver u ocultar los elementos del mapa
Utilice los iconos situados en la parte superior del cuadro de diálogo Mapa para navegar
por el mapa o para ver u ocultar elementos. En la siguiente tabla se explica la función de
cada icono.
Icono Función
Ampliar
Reducir
Centrar el mapa en la posición actual del avión.
Imprimir el mapa actual.
Mostrar u ocultar aeropuertos.
Mostrar u ocultar VOR. (Para obtener más información, consulte Todo lo que
debe saber acerca de un VOR.)
Mostrar u ocultar NDB. (Para obtener más información, consulte Buscador

automático de dirección.)
Mostrar u ocultar banderas ILS. (Para obtener más información, consulte las
Lecciones de vuelo con instrumentos en la Academia de vuelo.)
Mostrar u ocultar intersecciones de aerovías.
Mostrar u ocultar aerovías de baja altitud.
Mostrar u ocultar aerovías de gran altitud.
Mostrar u ocultar fronteras del espacio aéreo. (Para obtener más información,
consulte Nociones acerca del espacio aéreo.)
Mostrar u ocultar la ruta de vuelo del avión.
Mostrar u ocultar estaciones meteorológicas.
Mostrar u ocultar sistemas meteorológicos. (Para obtener más información,

consulte Meteorología.)
Mostrar u ocultar etiquetas de datos.
Mostrar u ocultar características topográficas.
Etiquetas de datos
Flight Simulator incluye una etiqueta de datos junto a cada elemento del mapa, que
permite ver la información fácil y rápidamente. En las etiquetas de datos se incluye la
información del aeropuerto (nombre, longitud y altitud de la pista, frecuencias de radio y
cosas similares), la información del espacio aéreo, la información de la aproximación con
instrumentos y la información de la ayuda a la navegación.
Para mostrar u ocultar la información de las etiquetas
de datos
● Haga clic en el icono en la parte superior del

mapa.
Cómo utilizar el mapa en el modo Avión
En lugar de volar al lugar desde el cual quiere comenzar el vuelo, puede mover el avión
por el mapa. (También puede moverlo con el cuadro de diálogo Ir al aeropuerto, pero
con el mapa podrá colocar el avión rápidamente en cualquier lugar, incluso en lugares
que no se encuentran en los aeropuertos.) Mueva el avión en el mapa con los cuadros de
texto situados en el lado izquierdo del cuadro de diálogo Mapa o arrastrando el avión
hasta el lugar deseado.
Para seleccionar el modo Avión
● En la parte superior izquierda del cuadro de diálogo

Mapa, seleccione la opción Avión.
Cómo arrastrar el avión
Para mover el avión arrastrándolo
1. Haga clic en el icono de avión.

2. Arrastre el avión hasta su nueva ubicación en el
mapa.
Cómo cambiar la latitud del avión
Para cambiar la latitud del avión
1. Resalte el texto del cuadro Latitud.

2. Escriba la nueva latitud.
Nota: escriba la latitud en grados, seguida por un
espacio, luego los minutos, seguidos por una coma
decimal.
3. Por último, escriba los segundos.
Cómo cambiar la longitud del avión

Para cambiar la longitud del avión
1. Resalte el texto del cuadro Longitud.

2. Escriba la nueva longitud.
Nota: escriba la longitud en grados, seguida por un
decimal y por último los segundos.
Cómo cambiar la altitud del avión
Para cambiar la altitud del avión
1. Resalte el texto del cuadro Altitud.

2. Escriba la nueva altitud del avión.
Nota: escriba la altitud en pies o metros MSL.
Cómo cambiar el rumbo del avión
Para cambiar el rumbo del avión
1. Resalte el texto del cuadro Rumbo.

2. Escriba el nuevo rumbo del avión.
Nota: escriba un rumbo magnético entre 1 y 360
grados.
Cómo cambiar la velocidad aerodinámica del avión
Para cambiar la velocidad aerodinámica del avión
1. Resalte el texto del cuadro Velocidad

aerodinámica.
2. Escriba la nueva velocidad aerodinámica del avión.
Nota: escriba cualquier velocidad aerodinámica, entre
cero y la velocidad máxima del avión.
Nota: puede sobrepasar la velocidad máxima del avión, pero

Flight Simulator mostrará un aviso de velocidad excesiva
durante el vuelo.
Cómo utilizar el mapa en el modo Torre
Al cambiar la posición de la torre en el cuadro de diálogo Mapa, no cambia la posición de

los edificios de las torres de control de Flight Simulator; lo que cambia es el punto de
vista que ve cuando elige la Vista de la torre. Con esta función, puede observar su avión
en vuelo desde una posición fija en el exterior del avión. Por ejemplo, podría fijar la vista
de la torre a 3000 pies y observar sus acrobacias aéreas en el Extra 300s. También podría
colocar la torre en el medio de un gran lago y observarse mientras realiza aterrizajes con
el Cessna Caravan C208 Amphibian.
Mueva la torre en el mapa con los cuadros de texto situados en el lado izquierdo del
cuadro de diálogo Mapa o arrastre la torre hasta el lugar deseado.
Para seleccionar el modo Torre
● Seleccione la opción Torre situada en la parte

superior izquierda del cuadro de diálogo Mapa.
Cómo arrastrar la torre
Para mover la torre arrastrándola
1. Haga clic en el icono de torre.

2. Arrastre la torre hasta su nueva ubicación en el
mapa.
Cómo cambiar la latitud de la torre
Para cambiar la latitud de la torre
1. Resalte el texto del cuadro Latitud.

2. Escriba la nueva latitud.
Nota: escriba la latitud en grados, seguida por un
Cómo cambiar la longitud de la torre
Para cambiar la longitud de la torre
1. Resalte el texto del cuadro Longitud.

2. Escriba la nueva longitud.
Nota: escriba la longitud en grados, seguida por un
Cómo cambiar la altitud de la torre

Para cambiar la altitud de la torre
1. Resalte el texto del cuadro Altitud.

2. Escriba la nueva altitud de la torre.
Nota: escriba la altitud en pies o metros MSL.
Recuerde: la altitud de la torre se mide en pies o metros por encima del nivel del mar,
por lo que debe tener en cuenta la altitud del terreno de la zona en la que va a colocar la
torre. Por ejemplo, si situara la torre en Meigs Field, Chicago, que se encuentra a 1000
pies, la torre estaría solo a 407 pies del suelo, porque Meigs Field se encuentra a 593 pies
por encima del nivel del mar.
Información acerca de aeropuertos e instalaciones
En el cuadro de diálogo Mapa, puede obtener información acerca de cualquier

aeropuerto, espacio aéreo o instalación que esté representado en el mapa. Esta
información aparece en la Información sobre herramientas, que son unas burbujas
que aparecen cuando se detiene el puntero sobre los elementos del mapa. Puede que
tenga que ampliar el mapa u ocultar algunos elementos para ver otros.
Para ver la información sobre herramientas en el mapa
● Coloque el puntero sobre cualquier elemento del

mapa.
En la siguiente tabla se enumera la información que aparece en la información sobre

herramientas del mapa.
Elemento del mapa Información sobre herramientas
Aeropuerto Nombre de aeropuerto, Id. ICAO, pista, elevación y

frecuencias de radio.
VOR Nombre de VOR, identificador, clase y frecuencia
NDB Nombre de VOR, identificador, clase y frecuencia
Radiobalizas Etiqueta externa, media e interior
Bandera ILS Nombre de ILS, identificador, rumbo de aproximación

final y frecuencia
Intersecciones Nombre de la intersección
Aerovías de baja altitud (Víctor) Designación de aerovía y altitud mínima en ruta
Aerovías de gran altitud (Jet) Designación de aerovía y altitud mínima en ruta
Frontera de espacio aéreo Nombre de espacio aéreo, clase y límites de altitud.
Estaciones meteorológicas Nombre de la estación, temperatura/humedad,

dirección del viento y velocidad.
- arriba -
Cómo utilizar la Ruta de vuelo visual
La autopista del cielo
Volver a
Navegación
La Ruta de vuelo visual hace que sea mucho más fácil volar por un radial VOR
seleccionado o realizar una aproximación ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos).
Esta ruta es como una pantalla de "sígame" que aparece en el cielo. Para mantener el
rumbo, siga sus indicaciones. La Ruta de vuelo visual es especialmente útil para aprender
cuál es la relación entre las agujas del VOR de la cabina y la ruta a la estación VOR.
La Ruta de vuelo visual muestra una gran variedad de formas visuales que debe seguir.
Puede bloquear esta ruta en una señal ILS o VOR, y seleccionar el espacio y la densidad
de la ruta que Flight Simulator mostrará en la ventana.
Activación de la Ruta de vuelo visual
Para ver la indicación en el cielo, tendrá que activar la Ruta de vuelo visual.
Para activar la Ruta de vuelo visual
1. En el menú Avión, haga clic en Ruta de vuelo

visual.
2. Active la casilla de verificación Habilitar ruta de
vuelo visual.
Vinculación de la Ruta de vuelo visual con las ayudas

a la navegación
Debe tener sintonizado un VOR o ILS en una de las radios para ver la Ruta de vuelo visual
cuando seleccione esta opción.
Para bloquear la Ruta de vuelo visual en un VOR o ILS
1. Sintonice una radio de navegación con la instalación

de navegación que desee seguir.
2. En el cuadro de diálogo Ruta de vuelo visual,
seleccione Nav1 o Nav2 en la lista Radio
conectada.
3. Defina las opciones del cuadro de diálogo que desee
cambiar.
Configuración de la forma de la Ruta de vuelo visual
Utilice la lista Forma de la guía para elegir el tipo de indicador que desea:
Rectángulos, Postes telefónicos, Aros o Camino de baldosas amarillas.
Para elegir la manera de ver la ruta
1. En el cuadro Forma de la guía, seleccione

Rectángulos, Postes telefónicos, Camino de
baldosas amarillas o Aros.
Configuración de la densidad de la Ruta de vuelo

visual
Puede elegir la densidad de las guías que Flight Simulator coloca a lo largo del camino.
Para definir la densidad de la Ruta de vuelo visual
1. En la lista Número de guías, seleccione Bajo,

Medio o Alto.
Configuración del espacio de separación de la Ruta de

vuelo visual
Puede elegir qué espacio habrá entre las guías que Flight Simulator coloca a lo largo del
camino.
Para configurar el espacio de separación de la Ruta de

vuelo visual
1. En la lista Distancia entre las guías, seleccione

Máxima, Media o Mínima.
Trazado de un rumbo de interceptación
Puede hacer que la Ruta de vuelo visual trace una ruta de interceptación al radial o a un
rumbo de aproximación final que haya fijado en el selector omnidireccional de un VOR o
ILS.
Para trazar una trayectoria de interceptación
1. Active la casilla de verificación Trazar rumbo de

interceptación.
Configuración de la altitud de la guía
Puede configurar la altitud a la que aparecerán las guías. Si la Ruta de vuelo visual está
conectada a un ILS, esa ruta seguirá la senda de planeo en la fase de aproximación del
vuelo.
Para configurar la altitud de las guías
1. Escriba una altitud en el cuadro Trazar guías a esta

altitud.
- arriba -
Todo lo que debe saber acerca de un VOR
Una guía para usar este antiguo pero confiable método
Volver a En la figura de abajo se muestra un VORTAC y el cuadro de comunicaciones asociado.

Navegación Vamos a intentar descifrar el significado de todo esto.
En primer lugar, el símbolo de la estación va acompañado de dos marcas de verificación,

lo que nos permite saber inmediatamente que se trata de un VORTAC. El cuadro de
comunicaciones le indica que su nombre es Fellows y que para recibir información de la
estación, debe sintonizar la frecuencia 117,5 en el receptor de navegación.
También le informa de que FLW es el indicador de

tres letras para esta estación, así que, si ha incluido Vínculos relacionados
FLW en su plan de vuelo, todo el mundo sabrá que
se dirige al VORTAC de Fellows, ya que no hay otro
indicador FLW en el país. Cómo utilizar el
Dit–da, da–dit Cambiar la ubicación de su
avión
Veamos ahora algo que le resultará de gran ayuda. Buscador automático de
Si sintoniza la frecuencia 117,5 en su radio de dirección (ADF)
navegación, sube el volumen y escucha, oirá el
código morse para ese identificador de tres letras. Vuelo VFR y ATC
Si, como la mayoría de nosotros, no sabe Vuelo IFR y ATC
interpretar el código morse sin el decodificador, la
FAA se ha apiadado de usted. Cambiar la fecha, hora o
estación del año
Así que, cuando empiece a oír ese dit-dit-da-dit, lo
único que tiene que hacer es escuchar, seguir el
código y luego comparar los puntos y las rayas que
oiga con los puntos y las rayas del identificador VOR en el cuadro de frecuencias
(..- . .-.. .- -).
Por tanto, para Fellows, escucharía “dit-dit-da-dit ... dit-da-dit-dit ... dit-da-da”. Compare
esta secuencia con la que aparece en la carta de navegación, para asegurarse de que ha
sintonizado FLW y no algún otro VOR.
¿Ha sintonizado el VOR correcto y puede confiar en

él?
Cada VOR transmite un identificador de código Morse y, en ocasiones, un identificador

verbal. Y aunque parezca que no es necesario identificar los VOR en la era de la
sintonización digital, escuchar el identificador sigue siendo la única forma de comprobar si
el VOR está en servicio y es confiable, y si no se ha equivocado al marcar los dígitos.
Si no se transmite el identificador, la señal del VOR no debería considerarse fiable.

Cuando se realizan trabajos de mantenimiento en un VOR (puede que para volver a
alinear la señal), se elimina el código de identificación, pero se suele dejar activada la
señal de navegación del VOR. Así que lo primero que debe hacer siempre es identificar el
VOR.
¿Con quién está hablando?
Si mira debajo del cuadro de comunicaciones del VORTAC de Fellows, verá que Rancho
Murieta es la estación de servicio de control de vuelo. Es con ellos con quien hablaría si
tuviera que hablar con la FSS (Flight Service Station) mediante este dispositivo.
Observe el 122,1R en la parte superior del cuadro. La “R” significa que la FSS solo puede
escucharle (recibir), pero no puede transmitir en esa frecuencia.
Por tanto, si sintoniza la frecuencia 122,1 en su radio de comunicación, ellos podrán oírle
pero usted no podrá escucharlos en su radio de comunicación. Sin embargo, pueden
transmitirle por la frecuencia del VOR, para que pueda escucharles por el receptor de
navegación. Así que, en FLW, llamaría al FSS Rancho Murieta en la frecuencia 122,1 y les
escucharía en la frecuencia 117,5.
Si hubiera otras frecuencias especificadas encima del cuadro sin la “R”, podría hablar y
escuchar a la vez sintonizando dichas frecuencias en la radio de comunicación.
¿Cómo funciona un VOR?
Los VOR se basan en el principio de diferencia de fases en dos señales de radio.
“¿Diferencia de fases?”, se preguntará. “¿Se trata de una aburrida deliberación sobre

electrónica como las que teníamos que aguantar en la clase de física del instituto, en las
que siempre acababa castigado porque me quedaba dormido?” No, no es eso.
Para entender este concepto, piense en una torre con dos luces. Una luz gira a una
velocidad constante alrededor de la torre, pero tiene un haz muy estrecho, por lo que solo
se puede ver cuando el haz pasa por la posición del espectador. La otra luz parpadea, y
se puede ver en todas las direcciones (una luz omnidireccional), pero solo cuando la luz
que gira pasa exactamente por el norte magnético.
Si sabe lo rápido que se mueve la luz rotatoria, simplemente es cuestión de poner a cero
un cronómetro cuando la luz omnidireccional parpadee, es decir, justo cuando la luz que
gira atraviese el norte, y anotar luego la hora en la que ve el haz rotatorio en su posición.
Con unos cálculos sencillos, sabrá su orientación con respecto a la estación.
Así es como funciona un VOR. Se emite desde el VOR una señal direccional rotatoria,
mientras que una segunda señal (omnidireccional) solo se emite cuando la señal rotatoria
atraviesa el norte. El receptor del VOR de su avión mide la diferencia de tiempo (o de
fase) entre estas dos señales y obtiene la orientación (o el radial) de la estación.
Antiguo, pero confiable
A pesar de la antigüedad y las limitaciones del sistema, todas las aerovías de los Estados
Unidos, y la mayoría del resto del mundo, se han creado a partir de los radiales de los
VOR. Las autopistas del cielo están registradas gráficamente de VOR a VOR y han
constituido la columna vertebral de la navegación aérea durante décadas.
Y ahora que sabe todo sobre las estaciones VOR, sabrá cómo identificarlas en sus largos
vuelos por el país y podrá determinar cuándo son confiables. Además... ¡ha ampliado su
colección de increíbles acrónimos de aviación!
Así que ya sabrá reconocer un VOR cuando lo vea en un mapa. Y sabe dónde puede
encontrar la información necesaria para utilizar un VOR para la navegación. Por tanto,
ahora echemos un vistazo dentro del avión para saber dónde se encuentra el VOR en la
cabina.
El indicador VOR
Aparte del receptor de navegación (donde sintoniza la frecuencia y ajusta el volumen),

necesita una forma de visualizar los radiales del VOR. Y tiene a su disposición un sistema
bastante ingenioso para elegir el radial que le interesa y ver luego dónde se encuentra en
relación con él. Aunque parezca sorprendente, está todo en un mismo paquete
denominado, como se podía esperar, indicador VOR.
Observe que el indicador VOR tiene una rosa de brújula rotatoria, lo que hace que se
parezca al indicador de rumbo. Y al igual que el indicador de rumbo, tiene un botón en la
parte inferior izquierda que activa la rosa.
El selector omnidireccional
La diferencia es que este mando del indicador VOR se llama "OBS", que son las iniciales
de "Omni Bearing Selector" (Selector omnidireccional). En este instrumento, la rosa solo
se mueve si usted la mueve. Así que debe girar el botón OBS para seleccionar un radial, o
un rumbo, VOR que puede ver encima de la flecha. Puede elegir entre 360 opciones.
Indicador de desviación de rumbo (CDI)
Considere la aguja vertical que se encuentra en el centro del indicador. Está fijada en la
parte superior y se mueve a izquierda o derecha. Recibe el nombre de “Indicador de
desviación de rumbo” o “CDI”, pero normalmente se le llama la “aguja”.
Piense en la aguja como una línea central imaginaria que divide una autopista. Si se
encuentra en el lado derecho de la autopista, la línea central (o la aguja) está a la
izquierda. Si se mueve hacia la izquierda, es decir, si se aproxima al centro de la
autopista, la aguja se mueve hacia el centro del instrumento.
Pero si continúa hacia la izquierda y atraviesa el centro, la aguja iría hacia el lado
derecho. En un vuelo, para seguir un radial o un rumbo debe mantener la aguja en el
centro y seguirla si esta se desplaza hacia un lado. Recuerde: vuele hacia la dirección de
la aguja.
¿Cuál es el ancho de la carretera?
¿Entonces cuál es el ancho de la autopista aérea? Desde una aguja centrada a una
desviación completa de la aguja hay 10 grados, lo que significa que si la aguja se
encuentra en el punto más externo, usted se encuentra a 10 grados del rumbo
seleccionado.
Como puede ver en la figura anterior, la esfera de un indicador VOR tiene puntos
equidistantes, para que pueda saber su posición con respecto al rumbo. Si su CDI tiene 5
puntos a cada lado del centro, como este, cada punto que pase la aguja al desviarse
equivale a 2 grados. De hecho, puede contar los grados que le separan del rumbo, hasta
un máximo de 10 grados.
Si la aguja está pegada a un lado del instrumento, no puede saber realmente la distancia
que le separa del rumbo, simplemente que se encuentra a más de 10 grados.
Como el CDI le indica el ángulo que lleva con respecto al rumbo, no la distancia, la
distancia real con respecto al rumbo variará dependiendo de lo cerca que esté de la
estación. Por ejemplo, si se encuentra a 60 millas de la estación, una desviación de la
aguja de 1 grado significa que se encuentra a 1 milla del rumbo. Pero si solo está a 15
millas de la estación, esa misma desviación de 1 grado le indica que se encuentra sólo a
1/4 de milla del rumbo. Esto explica por qué la aguja se mueve tanto a medida que nos
acercamos a la estación VOR.
El indicador To/From (A-Desde)
En la parte central del indicador, hay una ventana con el fondo blanco en la que aparece:
TO (A) con un pequeño triángulo que señala hacia arriba; FR (DESDE) con un triángulo
que señala hacia abajo; o un indicador con franjas rojas y blancas, llamado indicador
“Nav” (de navegación) o indicador “Off” (sin activar). Algunos indicadores To/From solo
tienen triángulos que señalan hacia arriba o hacia abajo. (La flecha hacia arriba es TO.)
El indicador To/From le permite saber si el rumbo seleccionado en el OBS es un radial

desde (FROM) la estación o un rumbo hacia (TO) la estación. No le indica si su rumbo
actual le lleva a la estación o sale de ella.
Cuando aparece el indicador Off en la ventana, significa que tiene una señal poco
confiable y no debería utilizar esa estación para la navegación. Sin embargo, el indicador
Off también puede aparecer, de forma momentánea, cuando el indicador To/From cambia
de un valor a otro al atravesar la estación.
- arriba -
CONTROL
DE TRAFICO
AEREO
(ATC)
Control de tráfico aéreo (ATC)
El control de tráfico aéreo es un elemento vital para la seguridad de los viajes y

el comercio. El control del tráfico aéreo de Flight Simulator ayuda a los nuevos
pilotos a aprender los fundamentos básicos y a los pilotos veteranos a practicar
sus habilidades. Esta página es la central del control de tráfico aéreo. Los
vínculos que se incluyen aquí le permiten el acceso a explicaciones del control
de tráfico aéreo del mundo real, al reglamento de tráfico aéreo y a la forma de
usar la característica de control de tráfico de Flight Simulator. Agregue realismo
a sus vuelos con el ATC.
Explicación del Control de tráfico

aéreo
Introducción al ATC de Flight ¿Qué es el control de tráfico

Simulator aéreo?
Los fundamentos del control de tráfico Cómo mantiene el ATC la seguridad en el
aéreo simulado. cielo.
ATC multijugador
ATC multijugador en Flight

Ser un Controlador de Torre
Simulator
Lectura del radar en Flight Simulator.
ATC con el máximo realismo.
Cómo utilizar el Control de tráfico

aéreo (ATC)
Uso del ATC en Flight Simulator Configuración del ATC

Cómo obtener el máximo rendimiento al Personalice la experiencia de voz en ATC
ATC en Flight Simulator. con un único jugador.
El vuelo VFR y el servicio ATC en El vuelo IFR y el servicio ATC en

Flight Simulator Flight Simulator
Volar libre de nubes Volar entre las nubes.
Nociones acerca del espacio aéreo Otros servicios ATC

Hay límites en el cielo. Obtenga otra ayuda del ATC.
Diferencias con el ATC en el
mundo real Operaciones de ATC de aeropuerto
Entienda las diferencias del ATC de Flight Los aeropuertos, de arriba abajo.
Simulator.
Patrones de tráfico
Glosario ATC
Un artículo de King Schools acerca del
¿Qué significan esos términos del ATC?
vuelo alrededor del aeropuerto.
Introducción al ATC de Flight Simulator
Lo básico del control de tráfico aéreo simulado
Volver a la
página ATC
El control de tráfico aéreo (ATC) interactivo es una de las características más

apasionantes de Flight Simulator. Tendrá mucha compañía ahí arriba y puede solicitar y
recibir autorizaciones, ser advertido del tráfico aéreo en las proximidades, obtener
vectores y escuchar a los controladores hablar con otros aviones.
No está obligado a interactuar con el sistema ATC para volar con Flight Simulator; ATC es
una mejora del entorno de Flight Simulator, pero puede seguir volando de un lugar a otro
sin comunicarse con nadie hasta que esté listo para utilizar este sistema. Cuando empiece
a utilizar el servicio ATC de Flight Simulator, aproveche la función de sintonización
automática, que le sintoniza la radio sin que tenga que intervenir, lo que disminuye la
carga de trabajo. (Para obtener más información, consulte la sección Uso de la función de
sintonización automática.)
ATC multijugador y aviones compartidos
En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o una red LAN y ser un
controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator o interactuar con un
controlador de torre de Flight Simulator en directo.
¿Qué le parecen las instrucciones en directo sobre cualquier aspecto de cómo utilizar
Flight Simulator o cómo pilotar? Puede dar o recibir instrucciones con otro piloto o un
amigo a través de Internet o una red LAN mediante la función Aeronave compartida de
Flight Simulator en el modo multijugador. Para obtener más información, consulte
Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Recuerde que si utiliza el ATC multijugador en Flight Simulator, no habrá realmente

ninguna diferencia entre el ATC del mundo real y el ATC de Flight Simulator. Para obtener
más información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de
instrucción.
Obtener más información acerca del ATC
Ningún artículo puede proporcionar por sí solo una formación

extensa en todas las complejidades del sistema de control de
tráfico aéreo del mundo real, pero después de leer esta
página tendrá información suficiente para usar el sistema ATC
en Flight Simulator. De paso, incluiremos referencias que le
permitirán explorar el amplio mundo del ATC y las
comunicaciones de radio. Nuestro asociado, la Asociación de
pilotos y propietarios de aeronaves –Aircraft Owners and
Pilots Association (AOPA)– también ofrece una amplia
información acerca de todos los aspectos del vuelo.
Aunque los artículos del ATC del Centro de instrucción incluyen temas avanzados para
pilotos de vuelo instrumental, no es una información secreta que le esté prohibida por ser
principiante. A medida que consiga más experiencia personal y aprenda el sistema, puede
utilizar también los temas avanzados. Para obtener ayuda en la terminología desconocida,
consulte el Glosario ATC.
Principiantes
Si es nuevo en Flight Simulator, se divertirá más si primeramente aprende a volar

utilizando la Academia de vuelo. Cuando se sienta a gusto a los controles de uno o más
aviones de Flight Simulator, lea los artículos del ATC y aprenda a utilizar el ATC y las
comunicaciones por radio. Necesitará saber cómo funciona el sistema y tendrá un
conocimiento básico del lenguaje del ATC. A los principiantes les suele ser útil la función
de sintonización automática; sintonizará automáticamente las radios en las nuevas
frecuencias (consulte Uso de la función de sintonización automática).
Usuarios intermedios
Si es un usuario de Flight Simulator con experiencia, pero no conoce el control de tráfico

aéreo, lea los artículos del ATC del Centro de instrucción. Aprenderá el funcionamiento del
sistema ATC y también la manera de operar dentro de dicho sistema en Flight Simulator.
Usuarios avanzados
Si es piloto o usuario experto de simuladores, tal vez desee pasar directamente a las
secciones Uso del ATC en Flight Simulator y Diferencias con la realidad.
Introducción al ATC
Acuérdese de utilizar las teclas numéricas situadas en la parte superior del teclado para
elegir entre las opciones que aparecen en el menú ATC. Los números del teclado
numérico (situado normalmente en el lado derecho del teclado) están asignados a otras
funciones de Flight Simulator.
Para obtener más información acerca del menú de Control de tráfico aéreo, consulte Uso
del menú ATC.
- arriba -
Definición de Control de tráfico aéreo (ATC)
Cómo mantiene el ATC la seguridad en el cielo
Contenido
Introducción
Volver a la El ATC en el mundo real
página ATC
Lenguaje ATC
El alfabeto fonético
Operaciones controladas
Operaciones no controladas
Acuse de recibo de las
transmisiones ATC
Solicitud al ATC para que
Introducción
repita un mensaje
Cómo se transfiere un vuelo
Lo mismo que sucede en una autopista por la que
circula un gran número de vehículos, el enorme
volumen de aviones que surca hoy en día los cielos
exige que se regule su tráfico. Alguien debe
controlar adónde vuelan esos aviones, a qué altitud y velocidad, y por qué ruta. La tarea
pertenece al ámbito de competencia de los diversos organismos de control del tráfico
aéreo que existen prácticamente en todos los países del mundo. El control del tráfico
aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las naciones del
mundo. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad, no
podrían transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los
horarios.
En 2004, los 30 aeropuertos principales del mundo controlaron más de 15.244.065

despegues y aterrizajes (según la oficina de estadísticas de transporte de los Estados
Unidos). Con frecuencia, los grandes aeropuertos situados en zonas de gran tráfico aéreo
están rodeados por otros más pequeños con gran movimiento de aviones. Para que el
sistema funcione es vital una coordinación constante, las veinticuatro horas del día. Los
controladores de tráfico aéreo -es decir las personas que realizan el trabajo- son personas
muy cualificadas que deben realizar cursos anuales para actualizarse; además,
mensualmente, hacen cursos con equipos informáticos y se someten a evaluaciones del
uso de una fraseología adecuada.
Hay varios tipos de controladores de tráfico aéreo que se comunican con los pilotos desde
el momento en que estos solicitan autorización para iniciar el vuelo, para rodar, para el
despegue, el vuelo de crucero, la llegada, el aterrizaje y el rodaje hasta el
estacionamiento. Algunos de ellos trabajan en las altas torres que habrá visto en los
aeropuertos, mientras que otros permanecen frente a la pantalla de radar, a varios
kilómetros de los aeropuertos. Algunos realizan más de una función; por ejemplo, un
controlador de torre puede actuar como controlador de tierra. (Consulte Operaciones
controladas en este artículo.)
Identificativos de llamada
Los controladores saben quién es el que les llama por radio. Dichos identificativos están
compuestos por las letras y números de registro pintados en un lateral del avión, en el
caso de los aviones civiles, los números de vuelo de la línea aérea en el caso de los
aviones de línea y una combinación del nombre del ejército correspondiente y un número
en el caso de vuelos militares. La mayoría de los países utilizan solo letras, pero Estados
Unidos utiliza en muchos casos una combinación de letras y números. En Flight Simulator
el identificativo de llamada del avión se puede modificar (consulte Cambio del
identificativo de llamada).
N700MS indica un avión cuyo registro civil es "N700MS". El identificativo de llamada

hablado será "November seven cero cero Mike Sierra". November, en este caso, es la
letra con la que empiezan los registros de los aviones de Estados Unidos.
World Travel 455 se refiere al vuelo 455 de World Travel Airlines. Normalmente, se dirá
"World Travel cuatro cincuenta y cinco" o "World Travel cuatro cinco cinco".
Navy 44F denota un vuelo militar. Se dirá “Navy cuatro cuatro foxtrot”. Sin embargo,
existen muchas variaciones en los identificativos de llamada militares, en función de la
organización militar, del nombre del escuadrón o unidad de vuelo, y del tipo de avión con
el que se vuela. Puede buscar en el Web los “identificativos de llamada militares” para ver
ejemplos de algunos de los empleados en la vida real en la actualidad.
Códigos de transpondedor (squawk)
Además del identificativo de llamada, se puede identificar un avión en el radar mediante

un código “squawk”. La mayoría de los aviones modernos, desde los más pequeños hasta
los más grandes, están equipados con una radio especializada llamada transpondedor.
El piloto puede seleccionar en él una serie de cuatro números (el código de

transpondedor, o código squawk), con el que identifica el avión en la pantalla del radar
del ATC.
El código squawk estándar en los vuelos VFR, o bajo las reglas para la navegación visual,
es el 1200. Si el vuelo es IFR, o bajo las reglas para la navegación instrumental (y
determinados vuelos VFR), el controlador proporcionará un código squawk al piloto.
En Flight Simulator, la característica Sintonización automática le establece los códigos

squawk. Para obtener más información acerca de Sintonización automática, consulte
Uso del ATC en Flight Simulator. Todos los aviones de Flight Simulator (excepto el
planeador Schweizer 2–32, el DC-3 y el Piper Cub) están equipados con un transpondedor.
El ATC en el mundo real
Una idea frecuente, pero equivocada, acerca del sistema de control del tráfico aéreo es la
de pensar que todos los aviones que surcan los cielos están bajo el control del sistema
ATC. En realidad, un avión puede volar por lo que se conoce como espacio aéreo no
controlado, en cuyo caso no necesita establecer comunicación alguna. Además, en
determinadas condiciones también se puede volar por el espacio aéreo controlado sin
hablar con un controlador. Sin embargo, existen determinadas situaciones en las que el
avión está obligado a hablar con el ATC. Para obtener más información, consulte Nociones
acerca del espacio aéreo.
Hay dos conjuntos de reglas por las que se dirigen los vuelos en la mayoría de los países:
las reglas de navegación visual (VFR) y las reglas de navegación por instrumentos (IFR).
Vuelo VFR
Si las condiciones meteorológicas están por encima de determinadas condiciones
estándar, es decir, si la visibilidad está por encima de los mínimos para volar solo por
medio de referencias visuales (incluso en este caso, si lo desea, el piloto también puede
volar utilizando los instrumentos de la cabina), se puede volar según las reglas de
navegación visual. En vuelo VFR, un piloto puede ir y venir entre aeropuertos no
controlados sin necesidad de hablar con un controlador. También pueden realizarse
vuelos VFR dentro de un espacio aéreo que requiera el establecimiento de comunicaciones
con un controlador.
Vuelo IFR
Cuando la climatología es mala y no se cumplen las condiciones mínimas para los vuelos
VFR, los pilotos deberán tener la habilitación para vuelo con instrumentos para poder
volar. En algunos países, también es obligatorio tener esta habilitación para poder volar
por encima de determinadas altitudes (18000 pies, o nivel de vuelo 180, en Estados
Unidos). La mayoría de las líneas aéreas de Estados Unidos vuelan bajo las reglas de
navegación instrumental, aunque en Flight Simulator podrá volar con un avión de línea en
VFR. En un vuelo IFR, el piloto deberá estar en comunicación con el ATC, excepto si se
encuentra en zonas en las que no haya cobertura o tengan un fallo de comunicaciones. En
Flight Simulator existe cobertura de ATC en todo el mundo.
Para obtener más información acerca del vuelo IFR en Flight Simulator, consulte Vuelo
IFR y ATC. Para obtener más información acerca del vuelo, haga clic en Academia de
vuelo en la parte izquierda de la pantalla.
Lenguaje ATC
Muchos de los que estudian para ser piloto se sienten intimidados por el lenguaje del ATC,
pero en realidad no es difícil de aprender. Está estructurado y normalmente abreviado,
pero una vez que se conoce el procedimiento, es decir, qué mensaje va a recibir y qué
respuesta es la adecuada, el uso del ATC agrega más diversión al vuelo.
Flight Simulator es una herramienta ideal para aprender a utilizar el sistema ATC. Tenga
en cuenta que mucho de lo que lea aquí, Flight Simulator lo hace por usted
automáticamente. No necesita saber cuáles son las palabras exactas que debe utilizar,
porque el programa utiliza por usted la fraseología y el menú muestra las opciones
adecuadas para cada fase específica del vuelo. Si elige una opción incorrecta del menú
ATC del simulador, puede elegir otra. El menú ATC no es un cuestionario con múltiples
opciones, así que no piense que hay alguna respuesta incorrecta entre ellas. Los
elementos enumerados son opciones, de modo que considérelos formas de obtener
diferentes resultados. La opción que elija dependerá de lo que desee hacer.
Las claves de la comunicación con el ATC Conocer la jerga de las líneas

son claridad y brevedad, sobre todo
cuando el tráfico aéreo es muy denso. Esa
aéreas
es la razón de que a veces parezca que
pilotos y controladores hablan un idioma Los pilotos del mundo real usan un número
especial. De hecho, lo hacen; es como una de recursos para familiarizarse con la
especie de abreviatura. La fraseología que fraseología del sistema ATC. Tal vez desee
oirá en Flight Simulator está basada en el adquirir un ejemplar de uno o varios de las
estándar del ATC utilizado en la realidad. siguientes publicaciones:
Piense en la cantidad mínima de Aeronautical Information Manual (AIM–

información que puede dar a alguien, sin Pilot/Controller Glossary. Publicaciones del
dejarse nada que sea importante; esto es lo Gobierno de los Estados Unidos)
que debe tratar de lograr con las
comunicaciones ATC. Cuando llama a un
controlador por primera vez, la información Asociación de pilotos y propietarios de
esencial es: aviones (Aircraft Owners and Pilots
Association, AOPA)
1. A qué controlador está llamando.
2. Quién es. Say Again, Please, de Bob Gardner;
3. Dónde está. Aviation Supplies & Academics (2005).
4. Qué desea hacer.

Una transmisión típica a un controlador de Handbook, de Paul E. Illman; McGraw-Hill
tierra puede ser la siguiente: Professional Publishing (1998).
1. Los Ángeles Tierra The Pilot's Reference to ATC

2. Learjet N700MS Procedures and Phraseology, de Mills y
3. En estacionamiento Archibald; Reavco Publishing (2000).
4. Solicito rodaje para despegue

Piloto: "Los Ángeles Tierra, Learjet los procedimientos ATC para IFR.
N700MS, en estacionamiento,
solicito rodaje para despegue".
Observará que, al responder a una comunicación de un controlador, la fraseología que

oirá en Flight Simulator es, a menudo, una repetición de lo dicho por el controlador,
aunque un poco más breve. Así es como se hace en la realidad.
A continuación le mostramos un diálogo entre un piloto y un controlador. El piloto está

volando en VFR y desea realizar una transición por el espacio aéreo de Boeing Field en
Seattle.
Piloto: "Boeing Torre, Cessna N700MS tipo Skylane, dos millas al oeste.
Solicito transición”.
Controlador: "Cessna 0MS, transición aprobada. Notifique salida de

espacio aéreo de Boeing Torre".
Piloto: "0MS notificaré cuando haya salido".
El piloto realiza una solicitud inicial en la que indica a quién se dirige, el identificativo de
llamada del avión (dicho como “November siete cero Mike Sierra”), el tipo de avión que
pilota, dónde está y qué quiere hacer. El controlador responde aprobando la transición y
solicitando que el piloto informe de que está fuera del espacio aéreo. Cuando el piloto
responde, solo repite la parte importante de la transmisión del controlador, de modo que
este sepa que el piloto entiende lo que tiene que hacer. Tanto el piloto como el
controlador utilizan siempre el identificativo de llamada del avión para que no haya
errores sobre quién habla y a quién se dirige la transmisión.
Si piensa en que las comunicaciones ATC siguen una secuencia lógica estándar, le será
más fácil familiarizarse con el estilo de comunicación. Algunos mensajes son más largos y
contienen un poco más de información, aunque también los hay más cortos. El truco
consiste en escuchar una y otra vez la fraseología ATC hasta que se convierta en algo
automático.
El alfabeto fonético
Las comunicaciones realizadas en las

frecuencias de control del tráfico aéreo
deben ser concisas e inteligibles. Las
cabinas suelen ser ruidosas, y las
audiciones de la radio no siempre son
claras. Por ello, la comunidad aeronáutica El ATC y las Cartas de
internacional utiliza un alfabético fonético
navegación
estándar para reconocer los identificativos
de llamada y otros elementos, como
intersecciones de pistas de despegue o de Los pilotos VFR llevan cartas que
rodaje, etc. Los pilotos y controladores representan el tamaño, forma y altitud del
utilizan este alfabeto, que deberá espacio aéreo. Las SIMCharts de Jeppesen
memorizar como si fuese un piloto real, ya se han diseñado para su utilización en
que lo escuchará en el ATC de Flight vuelos IFR de Flight Simulator.
Simulator.
Algunos pilotos de la vida real (y de

El alfabeto fonético simuladores) compran radios VHF portátiles
y se sientan cerca de su aeropuerto favorito
Alfa November para escuchar las conversaciones del ATC.
También puede visitar sitios Web que le den
Bravo Oscar acceso a transmisiones en vivo de un ATC
Charlie Papa real. Para obtener más información, visite la
página Web Insider de Flight Simulator o la
Delta Quebec página Empresas asociadas de Flight
Echo Romeo Simulator.
Foxtrot Sierra
Golf Tango
Hotel Uniform
India Victor
Juliet Whiskey
Kilo X-ray
Lima Yankee
Mike Zulu
Operaciones controladas
Todo lo que sube debe bajar; y los vuelos se realizan siguiendo una secuencia lógica,
desde la puesta en marcha hasta la parada de motores en el destino. En las siguientes
secciones nos referiremos a los diversos controladores con los que necesitará entrar en
contacto para obtener autorizaciones cuando utilice el sistema ATC. En la mayoría de los
casos, los diferentes controladores se comunican en gamas de frecuencia distintas,
aunque pueden compartir frecuencias cuando es necesario. Las frecuencias de los
aeropuertos y de las aproximaciones por instrumentos se pueden encontrar en la
presentación del mapa de Flight Simulator (consulte Cómo utilizar el mapa).
Desde el despegue hasta el aterrizaje, los vuelos

siguen una secuencia de progresión lógica.
A: Previo al vuelo, B: Despegue, C: Salida, D: En ruta,
E: Descenso, F: Aproximación, G: Aterrizaje.
Nota: si utiliza Sintonización automática, Flight Simulator
sintonizará automáticamente la frecuencia adecuada en la
radio y aparecerá en pantalla el menú ATC adecuado para
cada fase del vuelo. (Consulte Uso de la función de
sintonización automática en Uso del ATC en Flight Simulator).
En la lista de controladores que se indica a continuación se presupone que el despegue y

el aterrizaje de su vuelo se realiza en aeropuertos controlados, es decir, aeropuertos en
los que la comunicación por radio con el organismo de control es obligatoria. En Flight
Simulator, al igual que sucede en el mundo real, también puede despegar y aterrizar en
aeropuertos no controlados. (Consulte Operaciones no controladas en este artículo.)
Emisión de la autorización: la primera parada
Antes de iniciar un vuelo bajo las reglas de navegación instrumental, deberá obtener una
autorización IFR del ATC. Deberá crear un plan de vuelo IFR en Flight Simulator para
obtener una autorización IFR (consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo). Una vez
haya presentado un plan de vuelo IFR, el primer controlador con el que va a entrar en
contacto para iniciar el vuelo es el responsable de la entrega de la autorización. Este
controlador le leerá una autorización IFR en la que le especifica el destino, la ruta, las
altitudes y las instrucciones concretas que el ATC espera que siga durante el vuelo.
Deberá volver a leer dicha autorización al controlador.
Control de tierra: rodaje hasta la pista
Antes de salir de la zona de estacionamiento, escuche el sistema automático de

información de meteorología, si está disponible.
En los aeropuertos controlados, para desplazarse desde el estacionamiento a la pista

necesitará entrar en contacto con el controlador de tierra (que, en realidad, es uno de los
que están en la torre) y solicitar permiso para rodar a la pista. Deberá indicar la dirección
de salida en la solicitud; el menú ATC de Flight Simulator incluye dicha opción. También
puede optar por permanecer dentro del patrón de tráfico del aeropuerto para practicar
despegues y aterrizajes. Esta maniobra se conoce normalmente como "toma y despegue".
(Para obtener más información acerca de los patrones de tráfico, consulte Operaciones de
ATC de aeropuerto.) Las instrucciones de rodaje que da el control de tierra pueden incluir
direcciones detalladas hasta la pista en servicio. Por razones de congestión del tráfico de
tierra, el control correspondiente puede no autorizarle inicialmente el rodaje completo
hasta la pista de despegue. Escuche atentamente y no vaya más allá del punto al que se
le ha autorizado a ir. No estará autorizado a rodar hasta que el controlador de tierra le dé
instrucciones para hacerlo. Permanezca en la frecuencia de tierra hasta que esté listo
para el despegue. Después, póngase en contacto con la torre.
Torre: despegue
Cuando llegue a la pista de despegue, realice las comprobaciones previas al vuelo y

cuando esté listo para el despegue, deberá ponerse en contacto con el controlador de
torre. Los controladores de torre están situados en la torre alta desde la que pueden
verse las pistas del aeropuerto; este servicio controla normalmente el espacio aéreo hasta
2500 pies por encima del aeropuerto y en un radio de 4 millas náuticas. Utilizan el radar,
la vista y las comunicaciones por radio para emitir autorizaciones de despegue y
aterrizaje, para advertir a los pilotos de los posibles tráficos en conflicto, para
proporcionar la información actual sobre vientos y altímetro y para autorizar al avión a
transitar por el espacio aéreo de la torre. Los controladores de torre del mundo real
suelen rotar entre las distintas tareas, como la emisión de autorizaciones y el control de
tierra. Escuche atentamente las instrucciones adicionales que pueda darle la torre. No
estará autorizado a despegar del aeropuerto hasta que el controlador de torre le dé
instrucciones para hacerlo.
Aproximación/Salida
En muchos aeropuertos, existe un controlador de aproximación y salida que facilita el

movimiento de los vuelos IFR (y, en determinadas circunstancias, de los VFR) en las
zonas congestionadas, aunque también puede emitir autorizaciones a los aviones en
tránsito por el espacio aéreo controlado por Salida. La torre puede pasar el control al
servicio de Salida en cualquier momento después del despegue, aunque lo suele hacer
cuando la aeronave ha recorrido media milla desde el fin de pista. En ese momento, el
controlador de salida se hará cargo del paso del vuelo por la zona hasta que se encuentre
en su ruta. El controlador real que realiza este trabajo está normalmente en un edificio
llamado Control de Aproximación Terminal por Radar (TRACON, Terminal Radar Approach
Control), ubicado cerca de un aeropuerto principal o situado en la propia torre de control
del aeropuerto. Los mismos controladores se encargan de las aproximaciones y de las
salidas, razón por la que no es raro que una torre le pase al control de aproximación
aunque esté saliendo de un aeropuerto. No se confunda por ese motivo.
Centro
El controlador del Centro de Control de Tráfico Aéreo (ARTCC o, simplemente, centro)

maneja una zona mucho mayor que la de otros controladores. En Estados Unidos, existen
23 instalaciones ARTCC, cada una de ellas con cobertura en varios estados. Estos
controladores trabajan en edificios seguros que, a veces, están alejados de los
aeropuertos. Cuando un vuelo procede hacia su destino, va pasando de un controlador de
centro al siguiente, hasta que se transfiere a un controlador de aproximación o de torre.
Las zonas de Estados Unidos controladas por las diversas instalaciones ARTCC se ilustran
en el gráfico siguiente.
Centros de control de tráfico de rutas aéreas: A.

Seattle B. Oakland C. Los Angeles D. Salt Lake City E.
Denver F. Albuquerque G. Minneapolis H. Kansas City
I. Ft. Worth J. Houston K. Chicago L. Memphis M.
Cleveland N. Indianapolis O. Atlanta P. Jackson Q.
Miami R. Boston S. Nueva York T. Washington
Aproximación
El control de Aproximación proporciona servicios, de radar y de otro tipo, a aviones que

realizan vuelos IFR y VFR de llegada, salida o tránsito por el espacio aéreo controlado por
esa instalación de aproximación. Fundamentalmente, este servicio dirige a un avión desde
la fase de vuelo en ruta y lo guía en el descenso hasta el momento en que pasa a estar
controlado por la torre para el aterrizaje. En el caso de los vuelos IFR, el control de
aproximación puede indicar vectores (direcciones) a los aviones para dirigirlos a la ruta de
aproximación final al aeropuerto de destino. Si un aeropuerto no tiene un TRACON en las
proximidades, este servicio puede proporcionarlo el ARTCC.
Torre: aterrizaje
El objetivo de todos los vuelos es volver a tierra de forma segura. El controlador de torre
del aeropuerto de destino maneja los despegues, los aterrizajes y los tránsitos de los
aviones. En un vuelo IFR, el piloto recibirá instrucciones acerca de cuándo debe ponerse
en contacto con el controlador de torre. En un vuelo VFR, es habitual ponerse en contacto
con la torre aproximadamente a 10 ó 15 millas del aeropuerto, tras escuchar la
información automatizada acerca del mismo. (Para obtener más información, consulte
Cómo conseguir información del aeropuerto en Operaciones de ATC de aeropuerto.) El
controlador de torre da instrucciones acerca de cómo aproximarse al aeropuerto (es decir,
cómo entrar en el patrón de tráfico) y puede proporcionar información de tráfico y
meteorología. No estará autorizado a aterrizar en el aeropuerto hasta que el controlador
de torre le dé instrucciones para hacerlo.
Control de tierra: rodaje hasta estacionamiento
Una vez se separa de la pista en servicio después del aterrizaje, la torre le indicará que se
ponga en contacto con el controlador de tierra. Tierra le proporcionará una ruta desde su
ubicación actual hasta el estacionamiento. Por razones de congestión del tráfico de tierra,
el control correspondiente puede no autorizarle inicialmente a hacer el rodaje completo
hasta el estacionamiento. Escuche atentamente y no vaya más allá del punto hasta el que
ha sido autorizado. No estará autorizado a rodar hasta que el controlador de tierra le dé
esa autorización.
Operaciones no Recorrer la instalación

controladas
El equipo ATC de Flight Simulator ha
recorrido varias torres, TRACON y ARTCC
Los aeropuertos que no están equipados para simular del modo más preciso un ATC
con instalaciones de control (tierra, torre, real. Los controladores de estas
aproximación o salida) se conocen como instalaciones suelen ofrecerse de buen
aeropuertos no controlados. Los pilotos que grado a realizar visitas guiadas al público y
operan en dichos aeropuertos o en sus aconsejan encarecidamente a los pilotos
alrededores utilizan una frecuencia común reales que conozcan qué es lo que hay al
de asesoramiento de tráfico, o CTAF (que otro lado del micrófono. Para obtener más
se pronuncia normalmente “see-taf”), para información, póngase en contacto con la
anunciar sus intenciones a los demás torre del aeropuerto de su localidad.
aviones de la zona. Además, algunos
aeropuertos tienen torres de control que no operan las 24 horas del día, de modo que
utilizan la CTAF cuando la torre no está operativa.
En Flight Simulator, el menú ATC enumera automáticamente las opciones de mensajes

CTAF cuando opera en aeropuertos no controlados. Cuando salga de un aeropuerto CTAF,
debe avisar de sus intenciones al rodar y al despegar. Cuando esté a entre 10 y 15 millas
de la llegada a un aeropuerto CTAF, debe avisar de sus intenciones para entrar en el
patrón de tráfico y aterrizar. Deberá dirigirse a los demás aviones de la zona como
“Tráfico”. Al avisar, no solo está dando esta información a los pilotos que estén en el
aeropuerto, sino también a cualquiera que esté en la zona escuchando la misma
frecuencia CTAF; razón de más para que el mensaje sea breve pero informativo.
La idea de las comunicaciones CTAF es parecida a las de las instalaciones controladas.

Deberá indicar lo siguiente:
● A quién está hablando.

● Quién es.
● Dónde está.
● Qué desea hacer.
Un ejemplo de vuelo en aeropuerto Bremerton National, en las proximidades de Seattle,

Washington, puede indicar la siguiente información:
● Bremerton Tráfico
● Mooney N700MS
● Despegando
● Pista 19, Bremerton
Piloto: "Bremerton Tráfico, Mooney N700MS, despegando, pista 19,

salida noreste, Bremerton".
El orden de la frase no es de gran importancia; lo verdaderamente esencial es decir a los

demás aviones que puedan estar operando en Bremerton National o sus proximidades
que está a punto de iniciar un despegue desde la pista 19 de Bremerton y que
abandonará la zona por el noreste.
Acuse de recibo de las transmisiones ATC
Es importante acusar recibo de las transmisiones recibidas de los controladores de tráfico

aéreo. La respuesta del piloto a un mensaje del ATC suele ser una repetición abreviada de
dicho mensaje.
Ejemplo:
Controlador: "Cessna 0MS, vire derecha rumbo 270, descienda y

mantenga 15000. Contacte Seattle Aproximación en 13485. Buenos días".
Piloto: "Derecha a 270, mantengo 15000, Aproximación en 13485,

Cessna 0MS".
Cuando se recibe un mensaje del ATC en Flight Simulator, en el menú ATC se muestra
automáticamente una selección de respuestas que puede transmitir el piloto.
Solicitud al ATC para que repita un mensaje
La terminología estándar para solicitar al ATC que repita una transmisión consiste en
decir el nombre del servicio de control, el identificativo de llamada y “repita”. Por
ejemplo, un controlador de aproximación puede decirle que vire a un determinado rumbo,
que descienda y que sintonice un determinado código squawk en el transpondedor. Si no
escucha toda la transmisión, deberá decir: “Seattle Aproximación, Cessna 700MS, repita”.
Cuando el controlador transmita un mensaje, la última opción del menú será “Repita”.
Selecciónela para escuchar la repetición del último mensaje del controlador.
Ejemplo:
1. Acuse recibo de instrucción.

2. Repita.
Cómo se transfiere un vuelo

Dado el largo alcance de muchos aviones modernos, no es sorprendente que, con
frecuencia, vuelen a través del espacio aéreo de muchos controladores a lo largo de la
ruta hacia el destino. Incluso para ir de la zona de estacionamiento hasta la pista, en los
aeropuertos controlados el piloto tiene que hablar con varios controladores.
Cuando se está bajo el control de un ATC, los pilotos “se transfieren” de un controlador a
otro hasta que llegan a su destino. La transferencia es sencilla: el controlador indica al
piloto que se ponga en contacto con el siguiente controlador y le proporciona la frecuencia
de contacto.
Ejemplos:
Controlador: "Cessna 0MS, contacte Boeing Torre en 120,6".
Piloto: "Paso con 120,6, Cessna 0MS".
Controlador: "Cessna 0MS, contacte Seattle Salida en 120,1"
Piloto: "Salida en 120,1, Cessna 0MS".
A continuación, el piloto sintoniza la nueva frecuencia y notifica al nuevo controlador que

está bajo su frecuencia.
Piloto: "Seattle Centro, World Travel 1123 nivel de vuelo 280".
Piloto: "Denver Aproximación, Baron N700MS a la escucha".
Piloto: "Jackson Salida, Learjet N700MS ascendiendo a 10500 para

FL320".
- arriba -
Utilizar el ATC
Cómo obtener el máximo rendimiento al ATC en Flight Simulator
Contenido
Cambio de los identificativos
Volver a la de llamada
página ATC Elección de la voz del piloto
Uso de la función de
sintonización automática
Sintonizar las radios
manualmente
Usar el menú ATC
Deshabilitar ATC
Si es un piloto real o si ya conoce el sistema ATC, le
encantará esta nueva característica de Flight Densidad del tráfico aéreo
Simulator. Si es nuevo en el uso del ATC, debe ATC de complemento
saber que hemos hecho un gran esfuerzo para
presentarle el sistema de forma entretenida y fácil.
(También puede seguir la lección de ATC desde la
sección Piloto privado de la Academia de vuelo). Lo más importante que debe tenerse
en cuenta es que la interacción entre pilotos y controladores es un tipo de conversación;
el piloto hará solicitudes a los controladores o responderá a sus instrucciones.
ATC multijugador y aeronaves

compartidas
En el modo multijugador, puede conectarse a tráfico
través de Internet o una red LAN y ser un Configuración del ATC
controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight
Simulator o interactuar con un controlador de torre
de Flight Simulator en directo.

más información, consulte Control de tráfico aéreo con varios jugadores en el Centro de
instrucción.
ATC con un único jugador
Hay dos aspectos que debe aprender para utilizar el ATC de Flight Simulator: el sistema y
el lenguaje del ATC, y el menú ATC. El aprendizaje del sistema implica conocer con quién
habla y lo que debe esperar de los controladores del sistema ATC que se comuniquen con
usted (para obtener más información, consulte Definición de ATC). El aprendizaje de los
comandos del ATC significa conocer cómo enviar mensajes a ATC que sean adecuados al
vuelo actual. El menú ATC muestra las opciones de respuestas disponibles. Para obtener
más información, consulte la sección Uso del menú ATC.
Cuando dos personas intentan transmitir un mensaje por radio a la vez y en la misma
frecuencia, se escuchará un chirrido desagradable por la radio. En la jerga de pilotos, esto
se conoce como “pisarse”. Pisar la transmisión de alguien en Flight Simulator significa que
el ATC no escuchará la transmisión. Ajuste las transmisiones de forma que no pise las de
otros pilotos o las de los controladores.
En las páginas siguientes se explica cómo elegir la voz del piloto que desee usar, cómo
usar la función Sintonización automática y cómo sintonizar manualmente las radios,
así como otros elementos prácticos acerca del uso del ATC en Flight Simulator. Dedique el
tiempo que necesite, diviértase y recuerde: aunque parezca real, es un simulador. Nadie
le va a regañar ni a retirarle la habilitación si comete un error; y el ATC está para
ayudarle.
Cambio de los identificativos de llamada
En Flight Simulator puede cambiar el nombre del ATC del avión, modificando así el
identificativo de llamada que utilizan el piloto y el ATC. El cambio del nombre de la línea
aérea en el cuadro de diálogo Nombre del ATC no cambiará el distintivo de línea aérea
pintado en el exterior del avión.
Para cambiar el nombre del ATC del avión

-o bien-
2. Seleccione un avión y haga clic en Detalles.
3. Realice cambios en la Información de ATC.
Puede cambiar el número de cola del avión por cualquier combinación de números y
letras. El piloto y el controlador utilizan el número de cola completo para el contacto
inicial. En contactos posteriores, se abreviará a los 3 últimos caracteres del identificativo
de llamada. Si desea oír siempre el identificativo de llamada breve (por ejemplo, si no
quiere oír nunca “November” en los identificativos estadounidenses), cree un número de
cola corto.
Para cambiar el número de cola
1. Haga doble clic en el cuadro Número de cola.

2. Escriba la nueva identificación de la aeronave.
Para cambiar el nombre de la línea aérea
● Seleccione un nombre en la lista Identificativo de

llamada de línea aérea.
Para cambiar el número de vuelo
1. Haga doble clic en el cuadro Número de vuelo.

2. Escriba un nuevo número de vuelo.
Los servicios ATC normalmente llaman "heavy" a los reactores Jumbo (“World Travel
1123 Heavy...").
Para oír la palabra "Heavy" en el identificativo de

llamada
● Seleccione la casilla de verificación Incluir "heavy"

en el identificativo de llamada.
Cuando seleccione un elemento del menú ATC, verá en la pantalla el texto del mensaje y
oirá la voz del piloto, que le representa, diciendo la frase. Sus mensajes a los
controladores son audibles, a menos que desactive la voz del piloto (para saber cómo
hacerlo, consulte Configuración del ATC), pues son mensajes del controlador a su avión y
a otros aviones.
Cuando se reproduce una de sus frases, el mensaje se muestra en texto de color naranja.
Flight Simulator muestra los mensajes del controlador en texto de color verde.
Para su voz de piloto puede elegir entre 10 opciones diferentes. Si la casilla de

verificación Voz del piloto no está activada en el cuadro de diálogo Configuración del
ATC, no podrá elegir una voz de piloto y no oirá los mensajes que envíe al ATC.
Para elegir una voz de piloto

y, a continuación, en ATC.
-o bien-
En el menú Opciones, haga clic en Configuración y,
a continuación, en ATC.
2. Active la casilla de verificación Utilizar una voz del
piloto.
3. En la lista Voz del piloto, haga clic en la que desee
utilizar como su propia voz.
Uso de la función de sintonización automática
Si usa la función Sintonización automática, Flight Simulator cambiará

automáticamente para usted las frecuencias de radio, por lo que podrá concentrarse en
pilotar el avión y llevarlo a su destino. Cuando selecciona un elemento del menú ATC para
ponerse en contacto con un nuevo controlador (por ejemplo, "Contactar con
aproximación"), la frecuencia de radio cambiará automáticamente a la frecuencia del
nuevo controlador.
Cuando utilice la función Sintonización automática, es posible que no oiga nada en la

radio hasta que elija un elemento del menú ATC (a menos que ya esté sintonizado a una
frecuencia activa), aunque haya otros aviones hablando con el ATC. Flight Simulator no
estará sintonizado automáticamente hasta que inicie el contacto seleccionando un
mensaje del menú.
Sintonizar las radios manualmente
Los pilotos a los que les gusta hacerlo todo ellos mismos pueden omitir la función
Sintonización automática y sintonizar las radios manualmente cada vez que se
requiera un cambio de frecuencia. (Para obtener más información, consulte la sección Uso
de las radios.)
1-Frecuencia auxiliar, 2-Interruptor biestable auxiliar
En la ventana ATC aparecerán nuevos elementos de menú cuando cambie la frecuencia

de la radio. Si desea ver las opciones de los mensajes a un controlador de torre, por
ejemplo, deberá sintonizar antes la radio con la frecuencia de torre.
Para sintonizar una nueva frecuencia en una radio de

comunicaciones, de navegación o ADF
1. Presione MAYÚS+2 o haga clic en el panel para

que aparezca el grupo de radio.
2. Coloque el puntero sobre la frecuencia de radio que
desee cambiar.
3. Utilice la rueda del mouse para subir o bajar la
frecuencia.
-o bien-
1. Seleccione los números de frecuencia en espera en la

parte superior derecha. La forma del puntero
cambiará a la de una mano.
2. Mueva el puntero a la izquierda o a la derecha.
Aparecerá sobre él un signo más (+) o un signo
menos (-).
3. Para subir la frecuencia, coloque el puntero de modo
que vea un signo más y, a continuación, haga clic.
-o bien-
Para bajar la frecuencia, coloque el puntero de modo
que vea un signo más y, a continuación, haga clic.
4. Una vez sintonizada la frecuencia correcta, haga clic
en el botón blanco con la etiqueta STBY.
-o bien-
1. Presione C para seleccionar los números principales

de la frecuencia en la radio Com 1 (los situados a la
izquierda del decimal).
-o bien-
Presione C+2 para seleccionar los números de la
frecuencia primaria en la radio Com 2.
2. Presione el SIGNO MÁS (+) para aumentar los
-o bien-
Presione el SIGNO MENOS (-) para reducir los
3. Presione C dos veces para seleccionar los números de
la frecuencia secundaria en la radio Com 1 (los
situados a la derecha del decimal).
4. -o bien-
Presione dos veces la tecla C y, a continuación, 2
para seleccionar los números de la frecuencia auxiliar
en la radio Com 2.
5. Presione la tecla más (+) para aumentar los números
de la frecuencia.
-o bien-
Presione la tecla menos (-) para disminuir los
Nota: Este proceso funciona también para las radios NAV,

ADF y el transpondedor. Hay que presionar primero las teclas
N (N+2 para NAV 2), A y T respectivamente, o utilizar la
rueda del mouse.
El panel de audio
Utilice los botones Com 1, Com 2 o Ambas del panel de audio para elegir las radios que
desea utilizar para transmitir y escuchar. Si desea elegir una única radio para sintonizar
automáticamente, transmitir y recibir, haga clic en el botón Com 1 o en Com 2 en el
panel Audio. Si selecciona el botón Ambas, transmitirá en la radio seleccionada
previamente, pero escuchará ambas radios. Esto puede ser especialmente útil durante la
aproximación, ya que probablemente no quiera dejar de oír al controlador para escuchar
el ATIS (si lo hiciese, se perdería las llamadas de tráfico). También puede oír los
identificadores de audio de las radios de navegación. Para ello, tiene que hacer clic en sus
botones en el panel de audio. Si tiene sintonizados controladores en ambas radios y está
encendido el botón Ambos en el panel de audio, las comunicaciones serán muy densas y
tal vez sea difícil entenderlas.
Panel de audio de los Cessna.

El panel de audio puede tener un aspecto diferente en otros aviones.
Para usar el panel de audio
● Haga clic en el botón de la radio que desee escuchar.
Si está encendida la luz verde del botón, significa que el canal

de audio de dicha radio está activo.
Para escuchar más de una radio a la vez
● Haga clic en el botón Ambas del panel de audio.

Para buscar una frecuencia de comunicación o
navegación concreta
● Utilice cartas de navegación reales.

-o bien-
1. En el menú El mundo, seleccione Vista de mapa.

2. Seleccione el aeropuerto o ayuda a la navegación
cuya frecuencia esté buscando.
(Puede que tenga que utilizar la función Zoom del
mapa.)
Usar el menú ATC
En Flight Simulator la comunicación con el ATC imita la forma de comunicarse entre

pilotos y controladores en el mundo real. Por ejemplo, el piloto realiza una petición,
seguida por una respuesta del controlador, o el controlador da instrucciones al piloto y
éste acusa recibo de las mismas. La información de esta sección se refiere únicamente al
ATC con un único jugador, no al ATC multijugador.
El menú ATC aparece dentro de una ventana transparente que puede mover o cambiar de
tamaño. El menú ATC enumera los comandos disponibles específicos para el estado actual
del vuelo. Puede hacer clic en elementos del panel sin mover el menú ATC. Algunos
menús están estructurados en capas, por lo que cuando selecciona un elemento aparece
una nueva lista de menú, por lo que deberá hacer otra selección antes de que se envíe el
mensaje al ATC. (Consulte el ejemplo que se incluye al final de esta sección.)
En los aeropuertos no controlados, Flight Simulator dirige los mensajes del ATC a otros
pilotos de la zona, no a un controlador, por lo que no deberá esperar una respuesta.
El menú no siempre contiene mensajes para transmitir. Cuando el menú contiene

mensajes para transmitir, la línea superior del menú dirá, "Elegir un mensaje para
transmitir a nombre del organismo". Cuando el menú no contiene mensajes para
transmitir, la línea superior del menú dirá, "No hay mensajes para transmitir a
nombre del organismo".
Para mostrar u ocultar la ventana ATC
● Presione la tecla ACENTO GRAVE ( ` ) o BLOQ

DESPL.
-o bien-
● Haga clic en el icono ATC del panel.

-o bien-
● En el menú Vistas, haga clic en Control de tráfico
aéreo.
Para seleccionar un elemento del menú ATC
1. Si no está visible la ventana ATC, presione Acento o

BLOQ DESPL.
2. Presione, en la parte superior del teclado, la tecla
numérica que sirva para sintonizar la frecuencia
deseada o que corresponda al mensaje que desea
enviar. (No puede usar las teclas numéricas para
seleccionar elementos del menú ATC.)
3. Para sintonizar un nuevo organismo, elija Sintonizar
x... en el menú para que aparezca una lista de
mensajes para transmitir a un organismo concreto.
El menú ATC es prioritario sobre los demás comandos del simulador. Por ejemplo, si tiene
una función asignada a la tecla 1 y está abierto el menú ATC, al presionar 1 se
seleccionará el primer elemento de dicho menú.
Para regresar a un menú anterior
● En los menús estructurados en capas, en los que hay

que seleccionar más de una lista de elementos antes
de enviar el mensaje, seleccione el número que
corresponda a (-Atrás-) para volver al menú
anterior.
La selección de un aeropuerto para aterrizar es un buen ejemplo. El primer menú puede

tener las siguientes opciones:
1. Solicitar control de vuelo

2. Seleccionar un aeropuerto para el aterrizaje
Si seleccionó el número 2, el siguiente menú enumerará todos los aeropuertos cercanos

en los que puede aterrizar. Tras seleccionar un aeropuerto, aparecería un tercer menú
como el siguiente:
1. Solicitar aterrizaje con despegue inmediato

2. Solicitar un aterrizaje completo
3. -Anterior-
Para mover la ventana del menú ATC
1. Haga clic en la barra del título de la ventana ATC y

mantenga presionado el botón del mouse.
2. Arrastre la ventana a donde desee llevarla.
Para cambiar el tamaño de la ventana del menú ATC
● Para cambiar el ancho

1. Señale el borde izquierdo o derecho de la
ventana.
2. Cuando el puntero se convierta en una flecha
horizontal de dos puntas, arrastre ese borde a
la izquierda o a la derecha.
● Para cambiar el alto
1. Seleccione el borde superior o inferior de la
ventana.
vertical de dos puntas, arrastre dicho borde
hacia arriba o hacia abajo.
● Para cambiar el alto y el ancho simultáneamente
1. Selecciones cualquier esquina de la ventana.
diagonal de dos puntas, arrastre dicho borde
en la dirección que desee.
Deshabilitar ATC
Si no inicia el contacto con el ATC al comienzo del vuelo, puede volar sin ninguna
interacción con los controladores. Podrá seguir oyendo las transmisiones a otros aviones
si está sintonizada la frecuencia local en la radio. Desconecte el conmutador de aviónica
principal si no desea oír las llamadas de la radio local.
Densidad del tráfico aéreo
Puede ajustar el volumen de tráfico que comparte el cielo con usted.
Para ajustar el volumen de tráfico aéreo

y, después, en Personalizar.
3. Desplace el control deslizante Densidad del tráfico
aéreo o el control deslizante Densidad del tráfico
aeronáutico general.
-o bien-

3. Mueva el control deslizante Densidad del tráfico
aéreo para configurar el nivel de tráfico que desea.
5. Desplace el control deslizante Densidad del tráfico
aéreo o el control deslizante Densidad del tráfico
aeronáutico general.
ATC de complemento
Si utiliza un producto de control de tráfico aéreo complementario, no podrá desactivar el

ATC. Sin embargo, puede elegir la opción de no interactuar con el ATC de Flight
Simulator, con lo que el ATC permanecerá inactivo. También puede reducir el volumen de
tráfico IA generado en el simulador.
- arriba -
Cambiar la configuración general
Configurar las opciones generales
La configuración general le permite cambiar las opciones generales del programa, las opciones de control del
tráfico aéreo, las opciones de la misión y la configuración internacional.
Contenido
Configuración del control de
tráfico aéreo (ATC)
visualización
realismo
Para abrir el cuadro de diálogo Configuración general sonido
1. En la pantalla principal, haga clic en Configuración. tráfico
2. En la pantalla Configuración, haga clic en General.
meteorología
-o bien-

haga clic en General.
Pausar al cambio de tarea
Seleccione la opción Pausar al cambiar de tarea si desea que Flight Simulator se ponga en pausa al
cambiar a otra aplicación. Cuando vuelva a Flight Simulator, debe presionar la tecla P para continuar el
vuelo.
Si no selecciona esta opción y cambia a otra aplicación, el vuelo continuará en segundo plano hasta que
cambie de nuevo a la tarea de Flight Simulator (o hasta que el avión se estrelle).
Para poner en pausa la partida automáticamente
cuando se cambie de tarea

active la casilla de verificación Pausar al cambiar de
tarea.
Mostrar pantalla de introducción
Seleccione la opción Mostrar pantalla de introducción si quiere que Flight Simulator se inicie en la
interfaz de usuario azul, en lugar de en el simulador (en una pista o en un vuelo). Si desactiva esta casilla
de verificación, empezará en el vuelo predeterminado cada vez que inicie Flight Simulator.
Para mostrar la pantalla de introducción

active la casilla de verificación Mostrar pantalla de
introducción.
Preguntar al salir
Si selecciona Preguntar al salir y elige salir del simulador (presionando el botón "X" en la esquina superior
derecha de la pantalla principal, o eligiendo Salir del menú Vuelos), se le solicitará que confirme si desea
salir de Flight Simulator. Si no selecciona esta configuración, Flight Simulator saldrá sin confirmación alguna.
Para que se le solicite confirmación al salir de Flight

Simulator

active la casilla de verificación Preguntar al salir.
Usar la hora del sistema para Vuelo libre
Hora del sistema hace referencia a la hora actualmente establecida en el reloj del sistema. Si selecciona
esta opción, cualquier vuelo del modo Vuelo libre empezará a la hora del día establecida actualmente en el
reloj de su equipo.
Para cambiar el modo en que Flight Simulator muestra

la hora

active la casilla de verificación Usar la hora del
sistema para Vuelo libre.
Cuando realice una misión, puede optar por mostrar subtítulos para los diálogos. También puede elegir entre
usar el puntero y la brújula de la misión juntos, o bien no usar ninguno de los dos.
Para mostrar subtítulos de los diálogos en las misiones

active la casilla de verificación Mostrar subtítulos.
Para mostrar la brújula y el puntero en las misiones

seleccione una opción de la lista Brújula/Puntero.
Configuración del control de tráfico aéreo (ATC)
Personalice la configuración del control de tráfico aéreo y use la voz que quiera.
Mostrar texto del ATC
Cuando se envían mensajes del control del tráfico aéreo en Flight Simulator, estos se escuchan y se
muestran como texto en la consola del ATC. Algunos pilotos virtuales prefieren solamente escuchar al
control del tráfico aéreo y no visualizar el texto en pantalla.
Para mostrar los mensajes del ATC como texto en

pantalla

active la casilla de verificación Mostrar texto del
ATC.
Apertura automática de ventana ATC
De forma predeterminada, la ventana ATC de Flight Simulator se abre automáticamente cuando se envían
mensajes o cuando se necesita una respuesta del piloto. Algunos pilotos prefieren que la ventana del ATC
permanezca oculta hasta que desean abrirla manualmente; sin embargo, otros sí quieren que aparezcan
automáticamente.
Para hacer que la ventana ATC aparezca
automáticamente

active la casilla de verificación Apertura automática
de ventana ATC.

Crear paquetes de voz
Utilizar la voz de un piloto personalizados
Escuchará tres clases de voces distintas en Flight Simulator: la Puede crear paquetes de voz personalizados
voz del piloto (que le representa a usted), la del controlador en cualquier idioma con el SDK de paquetes
del ATC y las de otros pilotos que hablan en la misma de voz de Flight Simulator, que puede
frecuencia. Algunos pilotos prefieren oír solo la voz del descargarse del sitio Web de Flight
controlador del ATC, pero no su voz de piloto. Puede Simulator.
desactivar la voz del piloto en Flight Simulator (aunque seguirá oyendo la del controlador y la de los pilotos
de los demás aviones).
Para desactivar la voz del piloto
1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC,

desactive la casilla de verificación Utilizar la voz de
un piloto.
Puede elegir entre diez voces de piloto. Si la casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto no está
activada en el cuadro de diálogo Configuración ATC, no podrá elegir una voz de piloto ni oirá los mensajes
que envíe al ATC.
Para elegir la voz de un piloto
1. En el cuadro de diálogo Configuración ATC, active la

casilla de verificación Utilizar la voz de un piloto.
2. En la lista Voces de piloto, seleccione la voz que
desee utilizar como su propia voz.
¿Sabía que puede desactivar el sonido del motor para que parezca que lleva un auricular en la cabina?
Para ajustar el sonido

2. Arrastre el control deslizante Motores hacia la
izquierda.
Utilice la Configuración internacional para establecer el sistema de medida utilizado y las bases para las
coordenadas en Flight Simulator. Esta configuración determinará el sistema de medida que se utilizará en
Flight Simulator. La configuración predeterminada es el sistema estadounidense.
Unidad de medida
Para seleccionar la unidad de medida

seleccione una opción en la lista Unidad de medida.
Unidad de medida Efecto
Sistema estadounidense Todas las medidas en unidades

estadounidenses.
Sistema métrico (altímetro en pies) Todas las medidas en unidades métricas,

excepto el altímetro.
Sistema métrico (altímetro en metros) Todas las medidas en unidades métricas,

incluido el altímetro.
Selección de las preferencias de latitud y longitud
Si utiliza con frecuencia el mapa y establece su posición escribiendo las coordenadas en los cuadros de
latitud y longitud del cuadro de diálogo del mapa, quizá desee ajustar la configuración de Latitud y
Longitud en el cuadro de diálogo Configuración internacional. Esto dependerá de si pilota en el mundo
real. De manera predeterminada, la latitud se establece para el hemisferio norte y la longitud, para el
hemisferio oeste. Cuando los valores se configuran de este modo, tiene la posibilidad de escribir
coordenadas en el cuadro de diálogo del mapa sin necesidad de escribir "N" para indicar el norte ni "W" para
indicar el oeste. Si vuela en el hemisferio sur o en el hemisferio este, deberá escribir "S" antes del valor de
latitud y "E" (de Este) antes del valor de longitud.
Para cambiar la configuración de latitud y longitud
1. En la lista Latitud, seleccione el hemisferio Norte o

el hemisferio Sur.
2. En la lista Longitud, seleccione el Oeste o el Este.
Características en las que influye la configuración internacional
En la lista que se muestra a continuación se detallan algunas de las características a las que afectan los
cambios de la configuración internacional.
Expresadas en metros o en pies

Piloto automático: mantenimiento de altitud
Piloto automático: mantenimiento de velocidad vertical
Análisis del vuelo: gráfico de análisis vertical, altitud
Mapa: altitud
Meteorología: nubes, capas
Meteorología: viento, capas
Meteorología: temp. y presión, capas
Meteorología: visibilidad, capas
Expresadas en milibares o en pulgadas de mercurio (Hg)

Meteorología: temp. y presión, presión barométrica
Expresadas en grados centígrados o Fahrenheit

Meteorología: temp. y presión, temperatura
Expresadas en kilogramos o libras

Configuración de combustible: cantidad de combustible
Configuración de combustible: peso del combustible
Expresadas en litros o galones

Configuración de combustible: capacidad de combustible
Expresadas en kilómetros o millas

Registro de navegación: distancia
Registro de navegación: combustible
Registro de navegación: altitud de punto de referencia
- arriba -
Vuelo IFR y ATC
Utilizar el ATC de Flight Simulator con las reglas de navegación por
instrumentos
Contenido
Volver a la Obtener una autorización IFR
página ATC
Presentar un IFR en vuelo
DP y STAR
Solicitar cambios de altitud
Cancelación de un IFR
Aproximaciones ILS
Aproximaciones visuales
El vuelo en condiciones meteorológicas Aproximaciones por el
instrumentales (IMC) es normalmente el que
procedimiento completo
presenta el mayores retos, pero también el más
interesante que puede realizar un piloto. En Flight Aproximaciones sin precisión
Simulator puede definir las condiciones
meteorológicas para que sean tan fáciles o tan Aproximaciones no alineadas
difíciles como desee, e incluso descargar del Web Vectores
las condiciones meteorológicas reales.
IFR no controlado
Para obtener más información acerca de la Espera

configuración de la meteorología, consulte Altitudes IFR
Meteorología. Para obtener información acerca del
vuelo con instrumentos, examine el vínculo El GPS y los instrumentos de
Academia de vuelo en el lado izquierdo de la vuelo
pantalla. Para obtener definiciones de términos que
no le resulten familiares, consulte el Glosario ATC.
Nota: la representación de condiciones meteorológicas con cielo cubierto y con nubes

espesas en Flight Simulator precisa de mucha potencia de procesamiento de vídeo. Si el
equipo no cuenta con la suficiente potencia, Flight Simulator creará automáticamente
capas de menor espesor. Puede ajustar los elementos visuales de meteorología en la ficha
Meteorología del cuadro de diálogo Configuración de pantalla; los valores de
configuración superiores pueden reducir el rendimiento de la simulación. Si está
practicando aproximaciones IFR y las nubes no forman una capa espesa, intente
establecer una capa con menor visibilidad a nivel del suelo.
Notas importantes
En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o una red LAN y ser un
controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator o interactuar con un
controlador de torre de Flight Simulator en directo.

más información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de
instrucción.
Obtener una autorización IFR Vínculos relacionados
Antes de realizar un vuelo IFR en Flight Simulator,

deberá crear un plan de vuelo o presentar un IFR Introducción a la
en el aire. Para conocer más detalles acerca de meteorología de Flight
cómo utilizar Programador de vuelo, consulte Cómo Simulator
utilizar el Programador de vuelo. Una vez creado el
plan de vuelo, puede llamar al servicio de emisión Cómo utilizar el
de autorizaciones para obtener la suya. Este Programador de vuelo
servicio le leerá la autorización y como piloto tendrá Cómo utilizar el GPS
que repetirla. En Flight Simulator, todas las
autorizaciones se emiten según el plan de vuelo, Todo lo que debe saber
pero no se incluyen los detalles de la ruta. En acerca de un VOR
algunos casos poco frecuentes, es posible que los
límites de la frecuencia de Aproximación Vuelo VFR y ATC
biseccionen un aeropuerto. Cuando esto ocurra, Conceptos básicos de la
puede que tenga una frecuencia de salida distinta
meteorología de aviación
en la autorización IFR de la que le diga la torre
cuando le transfiera, ya que habrá cruzado el límite Glosario ATC
durante el rodaje o el despegue.
Solicitud de un IFR en vuelo
La capacidad para abrir un plan de vuelo IFR durante el vuelo es una de las novedades
que presenta Flight Simulator. Para solicitar un IFR en vuelo, puede abrir un plan de vuelo
IFR previamente creado o crearlo durante el vuelo.
Para solicitar un IFR en vuelo abriendo un plan de

vuelo existente
1. Durante el vuelo, presione ACENTO GRAVE ( ` ) o

BLOQ DESPL para abrir la ventana ATC.
2. Sintonice una frecuencia de aproximación o centro.
3. Seleccione Crear o abrir un plan de vuelo IFR.
4. En el Programador de vuelo, haga clic en Cargar.
5. En el cuadro de diálogo Cargar plan de vuelo,
seleccione un plan de vuelo y haga clic en Aceptar.
6. En el Programador de vuelo, haga clic en Aceptar.
7. Cuando aparece el cuadro de mensaje que le
pregunta si quiere mover el avión al aeropuerto de
salida, haga clic en No.
Ahora puede solicitar desde el ATC la solicitud IFR.

Para crear un plan de vuelo IFR durante el vuelo
1. Durante el vuelo, presione ACENTO o BLOQ DESPL

para abrir la ventana ATC.
2. Sintonice una frecuencia de aproximación o centro.
3. Seleccione Crear o abrir un plan de vuelo IFR.
4. En el Programador de vuelo, cree un plan de vuelo
IFR (consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo).
6. Cuando aparece el cuadro de mensaje que le
pregunta si quiere mover el avión al aeropuerto de
salida, haga clic en No.
Ahora puede solicitar desde el ATC la solicitud IFR.
DP y STAR
Las rutas publicadas que incorporan DP (procedimientos de salida) o STAR (ruta estándar
de llegada a terminal) no se emiten en las autorizaciones y no se pueden solicitar en
Flight Simulator. Sin embargo, puede seguir creando estas rutas personalizando los
puntos de referencia en el archivo de Programador de vuelo (para obtener más
información, consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo). No obstante, escuchará al
ATC autorizarle el vuelo “según plan de vuelo” sin incluir un DP o STAR.
Solicitar cambios de altitud
Puede solicitar un cambio en la altitud de crucero mientras está bajo un plan de vuelo
IFR, si bien esta opción no estará disponible en el menú ATC en fases de vuelo donde el
ATC está dando instrucciones de subida o de bajada.
Si, por cualquier motivo, desea cancelar un plan de vuelo IFR durante el vuelo, puede
hacerlo. Una de las opciones del menú que aparecerán durante la mayoría de las fases de
un vuelo instrumental será “Cancelar IFR”. Para evitar la cancelación accidental de un
plan de vuelo IFR, se le pedirá que confirme que quiere cancelar IFR cuando elige este
elemento de menú.
Si, por cualquier motivo, desea cancelar un plan de vuelo IFR durante el vuelo, puede
hacerlo.
Si cancela el IFR de camino a la pista, el ATC le indicará que ruede a la pista para solicitar
una salida VFR a la torre. Si cancela el IFR por encima de 18000 pies, no se le indicará
que descienda por debajo de esa altitud, tal como sucedería en el mundo real.
ATC cancela automáticamente su plan de vuelo IFR bajo las siguientes circunstancias:
● Cuando aterrice en el aeropuerto de destino

● Cuando exceda el tiempo de anulación de la autorización.
● Cuando exceda una autorización y no responda a las instrucciones del controlador
para que corrija el error.
● Cuando no responda a las transmisiones del controlador.
● Cuando se le transfiera a un controlador y aterrice en algún lugar distinto del de
destino o del alternativo.
ATC le notificará la cancelación de su plan de vuelo IFR en todos los casos en los
aterrizajes en el aeropuerto de destino.
Aproximaciones ILS
En los aeropuerto de Flight Simulator con aproximaciones de precisión, las

aproximaciones ILS alineadas con las pistas en servicio son las aproximaciones por
instrumentos predeterminadas pero puede solicitar al controlador un procedimiento
diferente. El controlador le dará los vectores necesarios para llevarle al rumbo de
aproximación final, excepto si solicita realizar el procedimiento completo. Si declara una
aproximación fallida, el controlador de aproximación le dará instrucciones para realizar
otro intento, excepto si elige realizar una acción distinta en el menú ATC.
Aproximaciones visuales
En el mundo real, los controladores autorizarán a los pilotos una aproximación visual si
las condiciones lo permiten. Deberá estar a la vista la pista o el entorno del aeropuerto, o
deberá poder seguir a otros tráficos al aeropuerto para poder obtener una autorización
para una aproximación visual. Cuando realice una aproximación de precisión en Flight
Simulator, el menú ATC incluirá Solicitar aproximación visual tan pronto como se le
autorice la aproximación ILS.
Si realiza la aproximación y, bien no puede ver la pista o está practicando diversas

aproximaciones, podrá declarar una aproximación fallida. Se le dirigirá al rumbo de
aproximación para intentarla de nuevo. Puede cancelar el IFR y solicitar un aterrizaje
VFR, o elegir otro destino. El menú ATC incluirá Declarar aproximación fallida en
cuanto se le autorice la aproximación.
Aproximaciones por el procedimiento completo
Ahora puede solicitar realizar el procedimiento completo durante las aproximaciones ILS.
Evidentemente, necesitará las placas de aproximación de los instrumentos para realizar el
procedimiento completo. Jeppesen publica las cartas SIMCharts, que se han diseñado
para su utilización en vuelos IFR de Flight Simulator.
Aproximaciones sin precisión
El ATC de Flight Simulator admite aproximaciones sin precisiones. Una vez se le haya
comunicado que espere una aproximación predeterminada en el aeropuerto de destino,
podrá elegir una aproximación distinta de las que aparecen enumeradas en el menú ATC.
El ATC le indicará vectores cuando realice

aproximaciones instrumentales...
Aproximaciones no alineadas
Si la única aproximación disponible en un aeropuerto concreto no está alineada con la

pista en servicio, el piloto es el responsable de saber cómo aterrizar. Deberá realizar una
entrada en circuito para aterrizar si la ruta de la aproximación final tiene una desviación
de más de 30 grados con respecto al rumbo de pista.
Vectores
En Flight Simulator, el ATC le indicará vectores cuando realice aproximaciones

instrumentales y cuando se desvíe del rumbo del campo. El vector incluye la instrucción
de virar a la izquierda o a la derecha y del nuevo rumbo que debe seguir.
IFR no controlado
Puede crear planes de vuelo IFR hacia o desde aeropuertos no controlados en Flight
Simulator. Cuando despegue en IFR desde un aeropuerto no controlado, el ATC emitirá
una autorización y una hora de anulación de la misma. Si no se pone en contacto con el
controlador de salida antes de la hora de anulación, se cancelará el plan de vuelo IFR. (El
ATC de Flight Simulator le notificará la cancelación.) Todas las horas de anulación de
autorizaciones son 30 minutos después del momento en que se leyeron al piloto.
Puede crear planes de vuelo IFR hacia o desde

aeropuertos no controlados en Flight Simulator.
Cuando llegue a un aeropuerto no controlado con un plan de vuelo IFR, el controlador de

aproximación le autorizará la aproximación y le indicará que cambie a la frecuencia de
asesoramiento. Cuando cambie a esa frecuencia, el menú ATC incluirá dos opciones de
aproximación fallida. Puede elegir entre avisar que realizará una aproximación fallida al
tráfico en la zona mediante la frecuencia de asesoramiento u omitir la opción y elegir la
de comunicar la aproximación fallida directamente al controlador de aproximación.
Cuando lo notifica al controlador de aproximación, le volverá a dirigir al rumbo de
aproximación para intentarla de nuevo. En este momento, cancele el IFR y solicite un VFR.
Espera
En Flight Simulator no podrá solicitar una espera, ni el ATC dará instrucciones de espera.
Altitudes IFR
El Programador de vuelo asigna una altitud basada en su ruta. (Para obtener más
información, consulte la sección Cómo utilizar el Programador de vuelo.) Sin embargo,
desde Programador de vuelo puede elegir otra altitud. Tanto si utiliza la altitud
predeterminada como si configura otra distinta, esa será la altitud que le permitirán en la
autorización IFR. Puede solicitar un cambio de actitud en pleno vuelo.
El GPS y los instrumentos de vuelo
Utilice el GPS en Flight Simulator para reducir la carga de trabajo en los vuelos
instrumentales. Cuando acople el piloto automático al GPS, el avión seguirá
automáticamente los vectores del ATC, ya que el sistema ATC de Flight Simulator usa los
puntos de referencia del GPS, incluso en las aerovías. Para obtener más información,
consulte la sección Cómo utilizar el GPS.
- arriba -
El vuelo IFR y el servicio ATC en Flight Simulator
Volar libre de nubes
Volver a la
página ATC
Hay dos conjuntos de reglas por las que se dirigen los vuelos en la mayoría de los países:
las reglas de navegación visual (VFR) y las reglas de navegación por instrumentos (IFR).
Si la meteorología está por encima de determinados estándares establecidos (si la
visibilidad está por encima de los mínimos para volar sólo por medio de referencias
visuales), los pilotos pueden volar según las reglas de navegación visual. En vuelo VFR,
un piloto puede realizar ir y venir entre aeropuertos no controlados sin necesidad de
hablar con un controlador.
Al igual que en la vida real, no necesita interactuar con el ATC al volar con Flight
Simulator en VFR. De hecho, Flight Simulator es aún más flexible, ya que no necesita
hablar con los controladores ni siquiera en aquellas situaciones VFR que en el mundo real
harían obligatoria esta comunicación.
Cuando vuele en VFR con Flight Simulator, recuerde

que el ATC está ahí para ayudarle. Puede establecer Vínculos relacionados
una comunicación cuando vuele hacia aeropuertos,
solicite transiciones a través del espacio aéreo Introducción al Control de
controlado y solicite el servicio Control de vuelo tráfico aéreo
(consulte Transiciones en el espacio aéreo y Control
de vuelo). Vuelo IFR y ATC
Nociones acerca del espacio
Otra ventaja de hablar con los controladores aéreo
cuando se vuela en VFR es que estos le indicarán el Introducción a la
tráfico cercano al avión. El controlador no le dirá la
meteorología de Flight
posición de cada uno de los aviones, pero le
ayudará manteniéndole informado cuando la carga Simulator
de trabajo lo permita. (Consulte Mensajes de tráfico Glosario ATC
del ATC).
Puede utilizar el Programador de vuelo para

preparar un viaje entre dos aeropuertos en condiciones VFR (consulte Cómo utilizar el
Programador de vuelo). Utilizando el Programador de vuelo, puede utilizar el GPS para
seguir la ruta e incluso que el piloto automático se encargue del seguimiento. Cuando se
utiliza Programador de vuelo en VFR no se presenta el plan de vuelo, por lo que no existe
un plan que deba cerrar al final del vuelo (a diferencia de lo que se hace en el mundo
real).
Volar en VFR en condiciones meteorológicas para IFR
No podrá obtener permiso para despegar o aterrizar si las condiciones meteorológicas en

el aeropuerto se hallan por debajo de los mínimos VFR En cambio, si el tiempo en el
aeropuerto de destino cambia a IFR después de recibir la autorización para aterrizar,
recibirá autorización para el aterrizaje.
Si quiere regulaciones del espacio aéreo que imiten las del mundo real, debería
comunicar con el ATC en vuelo VFR
● Al operar dentro del espacio aéreo clase B o realizar una transición hacia él.
● Al operar dentro del espacio aéreo clase C o realizar una transición hacia él.
● Al operar dentro del espacio aéreo clase D o realizar una transición hacia él.
● Solicitar Control de vuelo.
- arriba -
Nociones acerca del espacio aéreo
Hay límites en el cielo
Volver a la
página ATC
No es esencial que conozca cómo está dispuesto el espacio aéreo para disfrutar con el
ATC y las comunicaciones por radio de Flight Simulator. En este programa, el menú ATC
cambia según diversos factores, entre otros el tipo de espacio aéreo por el que está
volando o en el que está realizando la maniobra de aproximación. En la realidad, deberá
hablar con un controlador para entrar en determinadas clases de espacio aéreo. Pero, en
Flight Simulator, el hecho de no hablar con un controlador no es motivo para retirarle la
licencia de piloto.
Sin embargo, si le interesa el significado de las diversas clasificaciones del espacio aéreo
en Estados Unidos, siga leyendo.
Clasificaciones del espacio

aéreo en Estados Unidos
Introducción al Control de
Clase A (Alfa) tráfico aéreo
Patrones de tráfico de los
Incluye el espacio aéreo desde 18000 pies (5486 aeropuertos
metros) por encima del nivel medio del mar (MSL) Todo lo que debe saber
hasta, e incluyéndolo, FL600 (Nivel de vuelo 600 =
acerca de un VOR
60000 pies ó 18288 metros). Excepto si se autoriza
lo contrario, en el espacio aéreo de clase A los Cómo utilizar el GPS
pilotos deben operar bajo las reglas de navegación
por instrumentos. Glosario ATC
Clase B (Bravo)
Incluye el espacio aéreo controlado desde la superficie hasta 10000 pies (3048 metros)
MSL alrededor de los aeropuertos con mayor densidad de tráfico. Los volúmenes de
espacio aéreo de clase B se ajustan de forma individualizada, pero normalmente incluyen
el espacio aéreo dentro de un radio de 30 millas del aeropuerto principal. Para operar en
el espacio aéreo clase B del mundo real, los pilotos deben satisfacer determinados
requisitos de certificación, de las condiciones meteorológicas y del equipo del avión,
aunque en Flight Simulator no tendrá que preocuparse de esos factores. Deberá ponerse
en contacto y recibir autorización de un organismo del ATC antes de entrar en un espacio
aéreo clase B en el mundo real. Si en Flight Simulator despega desde un espacio aéreo de
clase B o clase C, ATC se comporta como si el servicio Control de vuelo fuera
automático, lo que significa que el ATC controlará el vuelo hasta que haya salido del
espacio aérea de clase B o de clase C.
Clasificaciones del espacio aéreo:
clase A Alfa, clase B Bravo, clase C Charlie, clase D
Delta, clase E Echo, clase G Golf
Clase C (Charlie)
Incluye el espacio aéreo que va desde la superficie hasta 4000 pies (1219 metros) MSL
por encima de un aeropuerto con una torre de control operativa, al que da servicio un
Control de Aproximación Terminal por Radar (TRACON). El espacio aéreo de clase C se
define individualmente para cada aeropuerto, pero normalmente se extiende 5 millas
náuticas (9,26 km) desde la superficie hasta los 4000 pies y, desde ahí, tiene una zona de
expansión de hasta 10 millas náuticas (18,52 km) desde 1200 pies (366 metros) hasta
4000 pies. En el mundo real deberá establecer comunicación con el organismo ATC
correspondiente antes de entrar en el espacio aéreo de clase C.
Clase D (Delta)
Incluye el espacio aéreo que va desde la superficie hasta 2500 pies (762 metros) MSL por
encima de un aeropuerto que disponga de torre de control operativa. El espacio aéreo
clase D se define de forma individualizada para el aeropuerto al que rodea. En el mundo
real deberá establecer comunicación con el organismo ATC correspondiente antes de
entrar en el espacio aéreo de clase D.
Clase E (Echo)
Resto del espacio aéreo controlado no incluido en las clases A, B, C o D. No es necesario

establecer comunicación con nadie cuando se vuela por él, excepto si la meteorología
exige condiciones IFR.
Clase G (Golf)
Espacio aéreo no controlado con tres niveles de altitud distintos: desde la superficie
hasta, incluyéndolos, los 1200 pies (365,76 metros) por encima del nivel del suelo (AGL);
entre 1200 pies AGL y 10000 pies (3048 metros) MSL, y hasta, o por encima de, 10000
pies MSL hasta menos de 14500 pies (4420 metros) MSL. No necesita establecer ningún
tipo de comunicación en el espacio aéreo clase G.
- arriba -
Control de tráfico aéreo en modo multijugador
Pilotos y controladores en el modo multijugador de Flight Simulator
Contenido
Una característica emocionante de Flight Simulator es la posibilidad de
mantener conversaciones realistas entre los pilotos y el control de
Torre de control
tráfico aéreo durante los vuelos. Como participante en una sesión
multijugador, puede actuar como controlador de tráfico aéreo para Pilotos en modo multijugador
otros pilotos de Flight Simulator o interactuar con el ATC como piloto.
Usar auriculares
NOTA: la característica Torre del modo multijugador está disponible

únicamente en la versión Deluxe de Flight Simulator. Vínculos relacionados
Si esto es nuevo para usted, puede aprender de otros pilotos y
controladores virtuales en línea con el modo multijugador de Flight Ser anfitrión de una sesión
Simulator. También puede leer más material de introducción en la multijugador
sección Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. Este Unirse a una sesión
material se refiere en general al control de tráfico aéreo con
multijugador
inteligencia artificial de Flight Simulator. Para obtener una descripción
general del ATC real, consulte Definición de Control de tráfico aéreo Comunicación por voz
(ATC).
multijugador
Torre de control (solo la versión Deluxe)
En Flight Simulator resulta fácil configurar una torre de control. Ya sea el anfitrión de una sesión
multijugador o se una a la sesión de otro, puede elegir entre ser un piloto o un controlador de torre.
También puede elegir entre miles de torres de control de aeropuertos reales.
Nota: para obtener información acerca de cómo utilizar las pantallas para controladores de torre, consulte
Ser un controlador de torre.
La vista que tiene como controlador de torre es desde el interior de la cabina de la torre de control. Puede
desplazarse a distintas estaciones dentro de la torre, así como ver distintas partes de las pantallas para
controladores a medida que las necesite.
Va a dirigir el tráfico para los demás pilotos que entran y salen del aeropuerto. Puede comunicarse con ellos
por voz (o conversación por texto), lo que le ayudará a perfeccionarse con los procedimientos y el lenguaje
de control de tráfico aéreo si quiere que la torre parezca real.
La torre de Flight Simulator puede ser tan real o tan divertida como quiera que sea.
ATC con realismo
Observará que hay pilotos virtuales muy serios en Internet que quieren que el control de tráfico aéreo sea lo
más real posible. ¡También hay controladores de tráfico aéreo virtuales que lo son en la vida real! Si actúa
como controlador en modo multijugador y quiere dirigir pilotos reales o pilotos virtuales muy dedicados,
quizá desee participar en una sesión multijugador en la que los pilotos utilicen la terminología y los
procedimientos usados en el mundo real.
Si desea aprender a ser un controlador de tráfico aéreo Conocer la jerga de las líneas
virtual, puede unirse a una sesión multijugador en la que se
aéreas
imparta instrucción. Los puntos de encuentro para sesiones
multijugador de Flight Simulator se dividen en categorías e
Instrucción es uno de ellos. Los pilotos del mundo real usan un número
de recursos para familiarizarse con la
fraseología del sistema ATC. Tal vez desee
O, mejor aún, puede unirse a una sesión multijugador e invitar adquirir un ejemplar de uno o varios de las
a controladores expertos para que le formen. Se sorprenderá siguientes publicaciones:
de cuántos entusiastas de Flight Simulator están dispuestos a
ayudar a alguien con ganas de aprender.
Aeronautical Information Manual (AIM–
Pilot/Controller Glossary. Publicaciones del
¡ATC divertido! Gobierno de los Estados Unidos)
Pero si quiere pasarse por alto las normas, esto es un Asociación de pilotos y propietarios de
simulador y se supone que tiene que divertirse. Utilice la torre aviones (Aircraft Owners and Pilots
del modo multijugador de Flight Simulator como le parezca. Association, AOPA)
Para obtener más información acerca de los paneles de control

Say Again, Please, de Bob Gardner;
de tráfico aéreo de la torre, consulte Ser un controlador de
Aviation Supplies & Academics (2005).
torre.

Para obtener más información acerca de los procedimientos de Handbook, de Paul E. Illman; McGraw-Hill
control de tráfico aéreo reales, consulte Definición de Control Professional Publishing (1998).
de tráfico aéreo (ATC).
The Pilot's Reference to ATC
Procedures and Phraseology, de Mills y
Archibald; Reavco Publishing (2000).

los procedimientos ATC para IFR.
Pilotos en modo multijugador
Ya sea un cibernovato sin experiencia en el pilotaje de aviones que simplemente quiere interactuar con otros
jugadores y pasarse por alto las normas, o un piloto real o un piloto virtual serio que quiere un alto nivel de
realismo, el control de tráfico aéreo en modo multijugador de Flight Simulator es su billete para pasarlo bien.
El control de tráfico aéreo realista ha sido una de las características más solicitadas en Flight Simulator
durante años. Hemos simulado el control de tráfico aéreo con inteligencia artificial en versiones anteriores, y
esta característica es muy real y muy popular. Pero no hay nada como tener un controlador en directo al
otro lado del micrófono para que comience a caer el sudor por su frente.
Hay todo tipo de pilotos virtuales. Algunos son pilotos reales, entre ellos, muchos pilotos de líneas aéreas. Si
desea más realismo en su interacción como piloto con el control de tráfico aéreo, puede unirse a una sesión
multijugador en la que los participantes utilicen la terminología y los procedimientos usados en el mundo
real.
Algunos pilotos le dirán que una de las partes más difíciles de aprender a pilotar un avión en el mundo real
es aprender a hablar con el control de tráfico aéreo. El control de tráfico aéreo en modo multijugador de
Flight Simulator es fantástico para pilotos en formación o aspirantes a pilotos. La interacción con el control
de tráfico aéreo real puede intimidar a un piloto nuevo y Flight Simulator permite aprender y cometer
errores con toda la comodidad y seguridad del hogar o la oficina.
Usar auriculares
El uso de auriculares para las comunicaciones por voz en el control de tráfico aéreo en modo multijugador
aportará realismo. Tendrá las manos libres para pilotar el avión o presionar los botones si es el controlador
de tráfico aéreo.

por voz.


en Configurar.
excepto la voz.
de Windows.
- arriba -
Otros servicios ATC
Obtenga otra ayuda del ATC de Flight Simulator
Contenido
Mensajes de alerta del ATC
Volver a la Mensajes de tráfico del ATC
página ATC
Transiciones en el espacio
aéreo
Control de vuelo
Operaciones con helicóptero
Flight Simulator ofrece otros servicios de ATC,

como advertencias de tráfico, servicios de radar y valores actuales del altímetro.
Notas importantes
En el modo multijugador, puede conectarse a través de Internet o de una red LAN y

actuar como controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight Simulator, o interactuar
como piloto con un controlador de torre de Flight Simulator en directo. Para obtener más
información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en el Centro de
instrucción.
Flight Simulator o sobre el vuelo? Puede dar instrucciones a otro piloto o a un amigo (o
recibirlas) a través de Internet o de una red LAN mediante la función Aeronave
compartida de Flight Simulator en el modo multijugador. Para obtener más información,
consulte Compartir aeronave en modo multijugador en el Centro de instrucción.
Mensajes de alerta del ATC

En Flight Simulator, el ATC le alertará de las Introducción al Control de
situaciones en las que determinados elementos tráfico aéreo
requieren su atención. Estos mensajes no están
pensados para regañarle, sino para ayudarle a Cambiar la configuración de
mantenerse dentro de los parámetros previstos. A tráfico
veces es tan solo un amable recordatorio que le
ayudará a mantenerse dentro del rumbo, pero Nociones acerca del espacio
también se le darán vectores (direcciones) para aéreo
evitar alturas del terreno. En la mayoría de los Pilotar helicópteros
casos, deberá acusar recibo de la transmisión o
realizar la acción correctora indicada por el Glosario ATC
controlador.
Mensajes de tráfico del ATC
No está solo ahí fuera. Igual que en el mundo real, los cielos de Flight Simulator están
llenos de aviones que pueden interferir con su ruta de vuelo. Los controladores de tráfico
aéreo pueden advertirle de posibles conflictos mediante "llamadas de tráfico" que
incluyen:
● A quién se dirige el controlador.
● Dónde está el tráfico.
● Qué tráfico es.
● Qué es lo que debe hacer.
Ejemplo:
Controlador: "Cessna 0MS, tráfico a cinco millas; a las dos; 7500, tipo
767. Notifique cuando lo tenga a la vista".
En este ejemplo, el controlador se dirige a Cessna 0MS. Hay un Boeing 767 a 5 millas de
Cessna 0MS a 7500 pies. “A las 2” hace referencia a la posición del tráfico con relación a
0MS.
Dicho de otro modo, si Cessna 0MS se encontrara sobre la faz de un reloj con el morro
hacia las 12, la manecilla pequeña apuntaría a las 2 en el reloj; es decir, ésa es la
posición relativa del Boeing 767. El controlador desea saber si Cessna 0MS ve el tráfico y
quiere que le informe de si lo tiene a la vista, o cuando lo tenga.
La respuesta del piloto podría ser:
Piloto: “Tráfico a la vista, Cessna 0MS”.

O bien
Piloto: “Tráfico no a la vista, Cessna 0MS”.
Las advertencias de tráfico en rutas paralelas son diferentes. Se le advierte de tráfico en

otras rutas si están en la misma fase de vuelo que usted. Dicho de otra manera, si está
aterrizando recibirá advertencias de tráfico acerca de aviones que aterrizan en pistas
paralelas. En la salida, recibirá advertencias de tráfico acerca de aviones que despegan en
pistas paralelas. Estas advertencias solo se producirán para las pistas paralelas con una
separación de 4500 pies (1372 metros) o menos.
Otros aviones del mundo de Flight Simulator están marcados con etiquetas de texto. Verá
el identificativo de llamada del avión insertado como etiqueta de texto conforme se
mueve el avión. Podrá desactivar estas etiquetas si no quiere que se muestren. To turn
off labels, see Turning Off Aircraft Labels.
Avión 888RW identificado a 0,3 millas.
Avión no a la vista
Si el Cessna 0MS no llega a ver el Boeing 767 (a pesar su tamaño, es más difícil de lo que
se piensa ver otros aviones en el cielo), el controlador puede avisar al piloto del Cessna
cuándo el tráfico deja de afectarle. El piloto podría escuchar algo así:
Controlador: “Cessna 0MS, el tráfico ha dejado de afectarle”.
Tipo desconocido
A veces, el controlador sólo puede indicar al piloto la posición relativa del tráfico. En ese
caso, el piloto oirá un informe de posición parecido a “…tráfico a las dos…”. Si el avión al
que se está haciendo referencia en el informe de tráfico tiene un transpondedor modo C
(todos los aviones de Flight Simulator lo tienen salvo el Schweizer, el DC-3 y el Piper
Cub), el controlador podrá dar la información de altitud en la llamada de tráfico, como "…
tráfico a las 2, 5000...".
Si no conoce el tipo de avión, dirá simplemente “…tipo desconocido”. Si ha importado

otros aviones a Flight Simulator, en los informes de tráfico oirá hacer referencia a ellos
como “tipo desconocido”.
Alertas de tráfico
Cuando el tráfico está cerca, y en un rumbo y altitud que pudiesen representar un peligro,
el controlador puede empezar la llamada de tráfico con la frase "Alerta de tráfico", que es
una indicación de que mire rápida y detenidamente en la dirección del tráfico. Tal vez
tenga que realizar alguna maniobra para evitar la colisión.
Cuando esté operando en VFR, el ATC solo realiza llamadas de tráfico en determinadas
circunstancias. El controlador puede no advertirle de todos el tráfico que pueda entrar en
conflicto con su vuelo.
Vuelos IFR y llamadas de tráfico
Si el piloto vuela bajo un plan de vuelo IFR, el ATC vigila el tráfico circundante. Sin
embargo, el controlador es responsable de mantener la separación entre aviones dentro
de su espacio aéreo porque, en teoría, los aviones que vuelan en IFR están dentro de
nubes y los pilotos no pueden verse entre sí.
Vuelos VFR y llamadas de tráfico
Si opera bajo las reglas VFR, las llamadas de tráfico se dan cuando el piloto hace una
transición en el espacio aéreo y habla con un controlador, cuando el piloto utiliza Control
de vuelo y cuando está en el espacio aéreo terminal del aeropuerto, siempre y cuando el
controlador no esté demasiado ocupado. Bajo reglas VFR, es responsabilidad del piloto
mantener la separación con otros aviones.
Ajustes de velocidad para adecuarse al tráfico
Los controladores también pueden pedirle que modifique la velocidad para ajustarse a los
aviones que le anteceden o preceden, y que son más lentos o rápidos que el suyo.
Transiciones en el espacio aéreo
La ruta más corta entre dos puntos es la línea recta, lo que a veces significa que deberá
volar por espacio aéreo controlado. Como el espacio aéreo puede estar ocupado o tener
tráfico más grande y más rápido que el avión del piloto (o al contrario), conviene que el
piloto se ponga en contacto con un controlador mientras permanezca en ese espacio
aéreo. El piloto puede evitarlo rodeando el espacio aéreo (para lo que necesita tener una
carta de sectores que represente el espacio aéreo), pero esto puede agregar un tiempo y
una distancia considerables al vuelo.
En Flight Simulator es fácil obtener autorización para una transición. Cuando vuele en
dirección a un espacio aéreo en el que se pueda disponer de una autorización para una
transición, o sea obligatorio tenerla, el menú ATC incluirá Solicitar transición. Si
selecciona este elemento, oirá algo parecido a:
Piloto: "Seattle Aproximación, Cessna N700MS, 10 millas al este de

Boeing Field, 5000. Autorización para transición al espacio aéreo clase B
de Seattle".
Controlador: "Cessna 0MS, Seattle

Aproximación, squawk 2212".
Piloto: "Squawk 2212, Cessna 0MS".
Controlador: "Cessna 0MS, contacto radar siete millas al este de Boeing

Field, 5000. Autorizado a través del espacio aéreo clase B de Seattle".
El piloto se ha dirigido al controlador ARTCC de Seattle indicándole quién es, dónde está,
a qué altitud vuela y qué quiere del controlador. El controlador ha devuelto la llamada al
0MS y le ha indicado que coloque la frecuencia 2212 en el transpondedor. 0MS ha
respondido repitiendo el código squawk. Una vez que el controlador ha determinado la
posición exacta del 0MS en la pantalla de radar, ha indicado al piloto que está en contacto
radar y que está autorizado a sobrevolar el espacio aéreo clase B de Seattle. En el caso
de un espacio aéreo clase D, el menú mostrará el nombre del controlador. De esa forma
podrá elegir qué espacio aéreo controlado desea sobrevolar.
Cuando esté cruzando el espacio aéreo, el menú ATC contendrá el elemento Notifique
salida del espacio aéreo. Seleccione este elemento para informar al controlador de que
ha salido de dicho espacio aéreo.
Control de vuelo
El Control de vuelo es un servicio de radar para aviones en vuelos VFR que ofrece
advertencias de tráfico cuando el controlador no está demasiado ocupado. Es un servicio
muy útil cuando los pilotos realizan un vuelo de travesía y tienen que sobrevolar los
espacios aéreos de varios controladores, ya que no tienen que solicitar una transición a
cada uno de ellos y pueden recibir advertencias de tráfico. También significa que alguien
sabe dónde están, lo que puede resultar tranquilizador si el motor falla sobre el Valle de
la Muerte o el Sahara. Sin embargo, tenga en cuenta que el piloto sigue siendo
responsable de la navegación cuando utiliza Control de vuelo.
Siempre que sobrevuele un espacio aéreo en el que disponga de este servicio y vuele en
VFR con Flight Simulator, en el menú ATC aparecerá el elemento Solicitar control de
vuelo como una de las opciones. Si selecciona este elemento, oirá algo parecido a:
Piloto: "Seattle Centro, Cessna N700MS, avioneta tipo Skylane, cinco

millas al este de Bremerton National, para Control de vuelo".
Controlador: "Cessna 0MS, Seattle Centro, squawk 2212".
Piloto: "Squawk 2212, Cessna 0MS".
Controlador: "Cessna 0MS, contacto radar siete millas al este de

Bremerton, 5000. Altímetro actual 3102".
Piloto: "Recibido, Cessna 0MS".
El piloto se ha dirigido al controlador ARTCC de Seattle indicándole quién es, dónde está,
a qué altitud vuela y qué quiere del controlador. El controlador ha respondido a 0MS
indicando que coloque la frecuencia 2212 en el transpondedor. 0MS ha respondido
repitiendo el código squawk. Una vez que el controlador ha situado la posición de 0MS en
la pantalla del radar, ha indicado al piloto que está en contacto radar y le ha dado la
calibración actual del altímetro local.
El altímetro proporciona a los pilotos información de la altitud su avión, es decir, les indica
la altura por encima del nivel medio del mar (MSL) a la que vuelan. Los altímetros
funcionan midiendo las diferencias de presión atmosférica a diferentes altitudes. Es de
vital importancia conocer la altitud, especialmente cuando se vuela entre nubes, y la
lectura del altímetro cambia en función de la presión atmosférica local. Para obtener una
explicación más completa sobre los altímetros, consulte Academia de vuelo en el lado
izquierdo de la pantalla.
En algunos países, la calibración del altímetro se mide en pulgadas de mercurio y, en

otros, en milibares. Los controladores emiten la calibración actual del altímetro local
indicando la presión atmosférica en pulgadas de mercurio o en milibares. A continuación,
el piloto debe colocar esta calibración en la ventana Kollsman del altímetro (la ventana
pequeña que aparece en la superficie del altímetro).
La ventana Kollsman
Normalmente, los controladores proporcionan las lecturas del altímetro local en cuanto el
piloto se pone en contacto con ellos. La forma de expresión es parecida a la siguiente:
Controlador: "...altímetro actual 29,92".
Cuando oiga esto, compruebe la calibración actual del altímetro en el avión para
asegurarse de que coincide con la que le ha dado el controlador. En Flight Simulator,
puede elegir que la calibración del altímetro se exprese en pulgadas de mercurio (EE.UU.)
o en milibares (sistema métrico).
Para cambiar la calibración entre el sistema de EE.UU. y

el métrico
1. En el menú Opciones, elija Configuración/

Internacional.
2. Elija la configuración que desee y, a continuación,
Para cambiar la configuración del altímetro
● Haga clic en el botón de calibración del altímetro

situado en el propio altímetro.
Operaciones con helicóptero
El ATC de Flight Simulator trata los vuelos de helicópteros igual que los vuelos de aviones
de ala fija. Puede solicitar autorizaciones de despegue y aterrizaje, o realizar
aproximaciones IFR, con el Bell 206B JetRanger III o el Robinson R22 Beta II. No existen
instrucciones especiales para el rodaje ni para la entrada en un patrón de tráfico para los
helicópteros.
Si se pone en contacto con el controlador de tierra, le seguirá indicando que ruede a la

pista para el despegue. Tendrá que rodar en vuelo estacionario hasta la pista y tomar
tierra a corta distancia de esta antes de que aparezcan en el menú las opciones del
controlador de torre. Opcionalmente, podrá despegar desde el punto de estacionamiento
incluso sin ponerse en contacto con el ATC. Tras el despegue, el menú cambiará para
ofrecer una lista de aeropuertos en los que puede aterrizar.
El ATC no emitirá autorizaciones para aterrizar sobre edificios, barcos ni en cualquier otro
lugar que no sea un aeropuerto. No obstante, puede aterrizar un helicóptero en muchos
de los edificios de Flight Simulator.
Aunque el ATC no reconoce que un helicóptero es un avión diferente a los demás, cuando
aterrice directamente en un punto de estacionamiento, el menú del ATC cambiará para
mostrar las opciones del despegue (en lugar de las opciones para el rodaje que vería
después de aterrizar en una pista).
- arriba -
Diferencias con el ATC del mundo real
Ver las diferencias del ATC de Flight Simulator con el del mundo
real
Contenido
Volver a la Opciones del aeropuerto
página ATC
Rutas IFR
Esperar autorización
posterior
DP y STAR
Pérdida de las
comunicaciones
Falta de respuesta
Para proporcionarle el mejor sistema ATC posible
en Flight Simulator, hemos incluido las FSS (Flight Service Station o
características que pensamos que ofrecerán a los Estación de Servicio Aéreo)
pilotos de Flight Simulator una experiencia más rica
y atractiva. La siguiente lista ofrece los aspectos Interactuación con el ATC
detallados del ATC de Flight Simulator que o bien Planes de vuelo VFR
son distintos del ATC real o bien incluso lo mejoran.
Equipo del modo C
Emergencias
Notas importantes
VFR especial y VFR por
En el modo multijugador, puede conectarse a encima
través de Internet o una red LAN y ser un Diferencias del espacio aéreo
controlador de tráfico aéreo para pilotos en Flight
Simulator o interactuar con un controlador de torre Diferencias en los
de Flight Simulator en directo. aeropuertos
Frecuencias de tres
No es necesario ser un experto para iniciarse en el decimales
ATC. Si es un principiante en los procedimientos de
ATC, lea el material siguiente y utilice el modo Salidas de intersección
multijugador de Flight Simulator para buscar una ASOS y AWOS
sesión de ATC para principiantes en Internet.
Operaciones en el océano
Recuerde que si utiliza el ATC multijugador en

Flight Simulator, no habrá realmente ninguna
diferencia entre el ATC del mundo real y el ATC de
Flight Simulator. Las diferencias que se indican a continuación corresponden únicamente
a la experiencia con el modo de un solo jugador en el sistema ATC de Flight Simulator.
Para obtener más información, consulte Control de tráfico aéreo en modo multijugador en
el Centro de instrucción.
Opciones del aeropuerto
El menú ATC Seleccionar un aeropuerto para el aterrizaje muestra una lista de los
aeropuertos más próximos en un radio de 30 millas. Los aeropuertos que aparecen en la
parte superior de la lista están más próximos que los de la parte inferior.
Rutas IFR
Todos los planes de vuelo IFR de Flight Simulator se autorizarán para la ruta solicitada en
Programador de vuelo. Todas las autorizaciones IFR se emitirán como “según plan de
vuelo”. Las rutas detalladas no se describen en la autorización.
Esperar autorización posterior
Si se le indica que espere durante un vuelo IFR en Flight Simulator, no se le dará una
hora para “esperar autorización posterior”. Si configura un error de radio aleatorio, no se
le autorizará a utilizar el espacio aéreo existente delante del avión, ya que el sistema ATC
no sabrá nada de su error de comunicaciones. Cuando el ATC no obtiene una respuesta
del piloto, cancela el plan de vuelo IFR.
DP y STAR
Las rutas publicadas que incorporan DP o STAR no se emiten en las autorizaciones y no

se pueden solicitar en Flight Simulator Sin embargo tiene que crear esas rutas, para lo
que ha de personalizar los puntos de referencia del archivo Programador de vuelo. No
obstante, escuchará al ATC autorizarle el vuelo “según plan de vuelo” sin incluir un DP o
STAR. Para obtener más información acerca de los puntos de referencia personalizados en
rutas, consulte Cómo utilizar el Programador de vuelo.
Pérdida de las comunicaciones
Aunque es posible perder una radio en Flight Simulator, el ATC no emitirá instrucciones
para tal caso. Además, este organismo no sabrá que ha perdido la comunicación. Si no
obtiene una respuesta del piloto, cancelará el plan de vuelo IFR. En tal caso, no se le
indicará la secuencia ni se le autorizará el aterrizaje.
Al cancelar un IFR, el programa le pedirá confirmación de que desea cancelarlo. Así se

evita la cancelación accidental de un vuelo instrumental. Si cancela el IFR de camino a la
pista, el ATC le indicará que ruede a la pista para solicitar una salida VFR a la torre. Si
cancela el IFR por encima de 18000 pies, no se le indicará que descienda por debajo de
esa altitud, tal como sucedería en el mundo real cuando vuela en el espacio de control
aéreo positivo (según normas estadounidenses).
Cancelación del Control de vuelo
La característica Control de vuelo se puede cancelar en cualquier momento. Si tiene

activada dicha característica o si está en una transición en un espacio aéreo controlado, la
cancelación se producirá cuando elija aterrizar. Si elige un aeropuerto para aterrizar del
menú ATC, la radio sintonizará automáticamente la frecuencia de dicho aeropuerto y se
cancelará automáticamente la autorización de transición o la característica Control de
vuelo sin ninguna comunicación.
Falta de respuesta
Al volar en IFR en Flight Simulator, debe responder a las instrucciones del controlador. Si
no lo hace, se cancelarán los planes de vuelo IFR.
FSS (Flight Service Station o Estación de Servicio Aéreo)
Puede crear planes de vuelo IFR hacia o desde aeropuertos no controlados con
Programador de vuelo. Si existe una frecuencia de Estación de servicio aéreo en el
aeropuerto de salida, recibirá la autorización IFR (incluyendo un tiempo de cancelación de
la autorización) en dicha frecuencia. Otros servicios de FSS, como PIREPS, meteorología y
presentación de planes de vuelo por radio, no están integrados en Flight Simulator.
Interactuación con el ATC
Al contrario que en la vida real, no necesita interactuar con el ATC. Puede volar por el
espacio aéreo controlado sin ponerse en contacto con el controlador… y no tendrá que
presentarse a las autoridades cuando aterrice.
Planes de vuelo VFR
Programador de vuelo no crea planes de vuelo VFR; el Programador de vuelo bajo VFR
es simplemente una herramienta que sirve para preparar la ruta. En Flight Simulator, no
necesita cancelar el plan de vuelo al llegar al destino en un vuelo VFR.
Equipo del modo C
El ATC de Flight Simulator sabe siempre la altitud del avión y responde como si todos los
aviones equipados con radio tuviesen un equipo del modo C, debido a que el ATC de
Flight Simulator incluye cobertura de radar en cualquier lugar del mundo y recibe los
datos del modo C de todos los aviones. Del mismo modo, el ATC anuncia la altitud de los
aviones sin modo C cuando informa de ellos como tráfico.
Emergencias
En Flight Simulator no se puede declarar una emergencia.
VFR especial y VFR por encima de las nubes
Las solicitudes de VFR especial y VFR por encima de las nubes no están incluidas en el
ATC de Flight Simulator.
Diferencias del espacio aéreo
Aunque se ha realizado un gran esfuerzo para que los volúmenes de espacio aéreo en
Flight Simulator tengan los límites reales, algunos pueden ser distintos. Los sectores del
espacio aéreo y los pasos de altitud pueden no estar modelados exactamente como en el
mundo real. En Flight Simulator se crearon algunos límites no existentes en la realidad
para ofrecer mayor cobertura al emisor del ATC. El ATC de Flight Simulator tiene una
cobertura de radar perfecta en cualquier lugar del mundo.
Diferencias en los aeropuertos
Existe una gran cantidad de sonido grabado para el ATC de Flight Simulator. Se ofrecen
con 10 voces distintas más de 3000 instalaciones de control y de aeropuertos de todo el
mundo, cientos de tipos de aviones y nombres de aerolíneas, así como cientos de frases
básicas. No se incluyen los nombres de los aeropuertos no controlados, aunque se los
identifica con su identificador ICAO. (Por ejemplo, Crest Airpark es identificado como
"S36".)
Los datos de aeropuertos y de ayuda a la navegación de Flight Simulator se obtienen de

la base de datos mundial NavData de Jeppesen que estaba disponible en el momento en
que se creó Flight Simulator. Por razones diversas, en algunos casos estos datos difieren
de lo que se pueden ver en la realidad. Dado el largo ciclo de desarrollo que se necesita
para crear Flight Simulator, puede que los datos de algunos aeropuertos hayan cambiado
en el mundo real cuando se ponga a la venta nuestro producto.
Frecuencias de tres decimales
Todas las frecuencias de radio de tres dígitos se abrevian a dos (por ejemplo,
122,375=122,37).
Salidas de intersección
Flight Simulator incluye datos de intersección de pista, pero no se admiten las solicitudes
de salidas de intersección. De todos modos, puede hacer este tipo de salida, aunque no
exista una fraseología ATC específica para este tipo de despegues.
ASOS y AWOS
Aunque en el mundo real existen frecuencias diferentes para ASOS y para AWOS, ambos
servicios son el mismo en Flight Simulator y se conocen como AWOS. En Flight Simulator,
AWOS no se actualiza de forma continua, sino cuando la meteorología cambia o cada
hora, lo que ocurra primero.
Operaciones en el océano
Los vuelos transoceánicos no son distintos de los demás en Flight Simulator. Puede
presentar un IFR a través del océano, con la confianza de que el ATC le controlará
durante todo el vuelo. A diferencia de lo que sucede en el mundo real, no existen zonas
sin cobertura de radar.
- arriba -
Operaciones de ATC de aeropuerto
Los aeropuertos, de arriba abajo
Contenido
Cómo conseguir información
Volver a la del aeropuerto
página ATC Cómo obtener acceso a la
pista
Patrones de tráfico en los
aeropuertos
Los grandes aeropuertos pueden ser lugares muy

complicados. Incluso para los pilotos de líneas
aéreas comerciales, mover un avión con visibilidad Introducción al Control de
limitada por un aeropuerto que no se conoce bien tráfico aéreo
puede resultar complicado. Pero existen ayudas. Patrones de tráfico
Puede utilizar un Directorio de aeropuertos/
instalaciones (A/FD), que incluye mapas de los Nociones acerca del espacio
grandes aeropuertos. Los A/FD pueden adquirirse aéreo
en la mayoría de las tiendas para pilotos. También
puede consultar el sitio Web PCPilot de Jeppesen Utilizar el ATC
para obtener información acerca de SIMCharts. Glosario ATC
En los aeropuertos controlados puede solicitar

instrucciones de rodaje progresivas (consulte Cómo
obtener acceso a la pista a continuación) y se trazará una línea que le guiará hasta la
pista o el aparcamiento. Observe el siguiente diagrama. Esta es una vista superior de un
aeropuerto. El diseño de las pistas, pistas de rodaje y edificaciones es similar al que
encontrará en los aeropuertos de Flight Simulator. Estudie cómo se han trazado las
pistas, las pistas de rodaje y el aparcamiento. Así podrá hacerse una idea de lo que va a
encontrar en los aeropuertos de Flight Simulator.
A. Terminal B. Torre C. Rampa de aviones D.
Designación de la pista de rodaje E. Designación de la
pista
Cómo conseguir información del aeropuerto (ATIS/

ASOS/AWOS)
Existen aeropuertos que disponen de sistemas grabados o automatizados que

proporcionan a los vuelos de llegada o salida información meteorológica y de otro tipo no
relativa al control. El Sistema automático de información de terminal aérea (ATIS), el
Sistema automático de observación de superficie (ASOS) y el Sistema automático de
observación meteorológica (AWOS) emiten información importante para la seguridad del
vuelo. Estos sistemas alivian la congestión de las frecuencias mediante una información
esencial que se repite de forma automática. Cada vez que se actualiza el ATIS
(normalmente cada hora o si cambian las condiciones del aeropuerto), se asigna una
nueva letra fonética a la emisión. Al sintonizar una emisión ATIS, escuchará su
identificación como “Información <letra fonética, por ejemplo Alfa>”. En la realidad, las
emisiones ASOS y AWOS se actualizan minuto a minuto ya que son sistemas automáticos
que toman constantemente las lecturas de meteorología. En Flight Simulator, los sistemas
ASOS y AWOS se actualizan con la misma frecuencia que el ATIS. ASOS y AWOS no dan
un identificador cuando se actualizan.
Nota: en Flight Simulator, la información ATIS, ASOS y

AWOS se actualiza cuando el usuario realiza cambios en la
meteorología del simulador. Aunque existen dos frecuencias
diferentes para ASOS y AWOS, ambos servicios son el mismo
en Flight Simulator y se conocen como AWOS.
Las emisiones ATIS incluyen lo siguiente:
● Nombre del aeropuerto/instalación

● Código fonético de la emisión actual (alfa, bravo, etc.)
● Hora de la información meteorológica en UTC (hora universal coordinada, también
conocida como Hora media de Greenwich u hora Zulu)
● Información meteorológica, que incluye
❍ Dirección del viento
❍ Visibilidad
❍ Altura de nubes y techo
● Temperatura
● Punto de rocío
● Calibración del altímetro
● Otras observaciones meteorológicas importantes, como tormentas
Escuche muchas veces las emisiones de ATIS y AWOS hasta que el formato le resulte
familiar.
Nota: aunque no se transmita ningún mensaje al ATIS, la

cabecera del menú ATC indica siempre "Elegir un mensaje
para transmitir a...". Las frecuencias de ATIS varían de un
aeropuerto a otro. Utilice la vista de mapa para obtener la
frecuencia de ATIS o seleccione Sintonizar ATIS del menú
ATC para sintonizar automáticamente la frecuencia.
Para escuchar una información meteorológica
automática típica en Flight Simulator
1. En el menú Mundo, seleccione Ir al aeropuerto.

2. Escriba Boeing Field en el cuadro Nombre de
aeropuerto.
4. Haga clic en ¡Vuele ya!
5. Presione la tecla ACENTO GRAVE (`) para ver el
menú ATC.
6. Presione 2 para seleccionar Sintonizar ATIS de
Boeing en 127.750.
Cómo obtener acceso a la pista
No sólo está concurrido el espacio aéreo del aeropuerto. Si ha estado recientemente en

un aeropuerto, sabrá que la congestión del tráfico de tierra es otro gran problema de
seguridad. Mover una máquina enorme llena de gente desde un aparcamiento a la pista
es, a menudo, un trabajo complicado, y es responsabilidad del controlador de tierra
realizarlo de forma eficiente y segura. En los aeropuertos que disponen de torre de
control, deberá solicitar permiso para rodar antes de moverse de la zona de aparcamiento
o de la puerta de embarque.
En Flight Simulator, puede empezar el vuelo desde el punto de aparcamiento o desde la

puerta de embarque, en función del aeropuerto o del tipo de avión que elija para volar
(también podrá empezar desde la propia pista). Si utiliza la sintonización automática, la
frecuencia de tierra se sintonizará automáticamente (consulte Uso de la función de
sintonización automática en Uso del ATC en Flight Simulator en el Centro de
instrucción). Tal vez le sea más fácil navegar hasta la pista si cambia la vista por una
exterior a la cabina (véase Cómo utilizar las vistas en el Centro de instrucción).
Puntos de estacionamiento
Los puntos de estacionamiento de muchos aeropuertos tienen una apariencia similar a un

aparcamiento público: una enorme extensión de pavimento con aviones aparcados uno al
lado del otro. Desde un punto de aparcamiento, sintonice la frecuencia de control de
tierra y solicite autorización para rodar a la pista en servicio. El control de tierra le dará
instrucciones sobre cómo hacerlo y, en aeropuertos más grandes, le indicará también la
pista o pistas de rodaje que quiere que utilice hasta la pista. Las instrucciones de rodaje
se darán como una serie de identificadores de pista de rodaje y, a veces, pistas. Un
ejemplo es "Ruede hasta pista 16 por pista de rodaje A G2 F y H", que se pronunciará de
la siguiente manera: "Ruede hasta pista 16 por pista de rodaje Alfa, Golf Two, Foxtrot y
Hotel".
Puertas de embarque
Si ha volado con líneas aéreas comerciales, probablemente sabe que los aviones de gran
tamaño normalmente no aparcan en puntos de estacionamiento en los grandes
aeropuertos comerciales. Aparcan en lo que se conoce como “puerta”. Las puertas están
unidas a los edificios de las terminales y, en el mundo, suelen estar asignadas a unas
líneas aéreas determinadas. En Flight Simulator las puertas no están asignadas a una
línea aérea determinada.
Desde una puerta de embarque, necesitará que le "remolquen" (véase párrafo siguiente)
desde ella antes de pedir autorización para rodar hasta la pista de servicio. El control de
tierra le dará instrucciones sobre cómo hacerlo, y en aeropuertos más grandes, le indicará
también la pista o pistas de rodaje que quiere que utilice hasta la pista.
Remolque
La mayoría de las veces, los aviones aparcados en una puerta de embarque en Flight
Simulator serán los más grandes, como los Boeing 737, 777 y 747. Estos aviones deben
remolcarse hacia atrás desde la puerta de embarque para que puedan, posteriormente,
rodar a la pista. En la realidad, esta tarea la realiza un “remolcador”, que es un pequeño
tractor diseñado para este trabajo. En Flight Simulator, cuando esté aparcado en una
puerta de embarque, tendrá que solicitar que le remolquen antes de pedir autorización
para rodar hasta la pista.
Para solicitar que le remolquen
1. Presione MAYÚS+P para que le remolquen en línea

recta hacia atrás.
- o bien-
cola del avión hacia la izquierda mientras éste
retrocede.
- o bien-
cola del avión hacia la derecha mientras éste
retrocede.
2. Presione de nuevo MAYÚS+P para detener el
retroceso.
Tras el remolque, el menú ATC incluye la opción Solicitar

rodaje.
Marcas de la pista de rodaje
Una serie de líneas pintadas en la pista de rodaje marcan la ruta entre el aparcamiento y
la pista. Las señales en rótulos amarillos de la pista de rodaje indican el nombre o la
designación de las pistas de rodaje.
● La línea central de la pista de rodaje es continua y está pintada de amarillo.

● Los bordes de la pista de rodaje suelen marcarse con dos líneas de seis pulgadas.
● Las líneas de espera de la pista de rodaje son dos líneas continuas y dos
discontinuas, perpendiculares a la línea central de la pista de rodaje. Los pilotos
deben detenerse en dicha línea de espera para realizar los preparativos previos al
despegue (comprobación del motor y de los instrumentos antes del despegue) o
cuando el ATC les indique que se mantengan a la espera. Los aviones que
abandonen una pista tras el aterrizaje no estarán fuera de la pista hasta que
traspasen la línea de espera.
Avión en la línea de espera de la pista.
Rodaje progresivo
En el mundo real, los pilotos suelen operar en aeropuertos que no conocen bien. Puede
ser complicado determinar la forma de ir desde el aparcamiento a la pista o viceversa. En
esta situación, el piloto puede solicitar al controlador de tierra instrucciones para un
rodaje progresivo. Podrá hacer lo mismo en Flight Simulator en la mayoría de los
aeropuertos controlados. Cuando se sintoniza (manualmente o mediante la función de
sintonización automática) la frecuencia del control de tierra, uno de los elementos del
menú ATC es “Solicitar instrucciones de rodaje progresivas”. Selecciónelo y se dibujará
una línea en la pista de rodaje desde su situación actual a la pista o a la zona de
aparcamiento. La línea se dibuja directamente desde su posición a la pista o a la zona de
aparcamiento, por lo que tal vez tenga que mirar alrededor del avión para ver dónde
empieza. La vista aérea resulta útil para ver la línea de rodaje progresiva.
Para ver su avión en la vista aérea
● Presione CTRL+S.
Presione de nuevo CTRL+S para volver a la vista
anterior.
Pista en servicio
El ATC de Flight Simulator reconoce múltiples pistas en servicio en los aeropuertos con
más de una pista. Las pistas en servicio dependen de las condiciones meteorológicas y
son siempre las que están más alineadas con el viento. Cuando el piloto comunica su
intención de despegar o aterrizar, el mensaje incluye automáticamente la solicitud de la
pista en servicio predeterminada, pero puede solicitar una pista distinta desde el menú
ATC. Una vez que recibe autorización para aterrizar, no puede cambiar de pista. Tendrá
que tener cuidado, ya que otros aviones aterrizarán y despegarán en otras pistas.
Instrucciones de mantenerse a la espera

Es importante escuchar atentamente todas las instrucciones del ATC. Las instrucciones
para mantenerse a la espera las emiten los controladores de tierra cuando existe la
posibilidad de tráfico en conflicto. El controlador de tierra le suele pedir que se mantenga
a la espera en la pista en servicio y puede indicarle que lo haga en cualquiera de las
pistas que tenga que cruzar en su camino hasta la pista. Si recibe una indicación de este
tipo, haga caso de la advertencia y acuse recibo de la misma. Las líneas de espera de la
pista de rodaje son dos líneas continuas y dos a trazos, perpendiculares a la línea central
de la pista de rodaje (consulte el gráfico de la sección Marcas de rodaje).
Patrones de tráfico en los aeropuertos
Imagine una intersección compuesta por una docena o más de autopistas. Si cada uno
entra en la dirección que desea, se producirá una situación caótica y peligrosa. De forma
análoga, será necesario ordenar lógicamente el tráfico que entra y sale de un aeropuerto.
Los pilotos necesitan saber cuál será el comportamiento de los demás pilotos que operan
en la zona. Por ello, existen normas estándar establecidas para las llegadas y las salidas
del espacio aéreo alrededor de un aeropuerto.
En algunos aeropuertos de Flight Simulator, hay varias pistas en servicio. Estas son
siempre las pistas que están más alineadas con el viento.
Patrón estándar de tráfico aéreo en un aeropuerto: A.

Tramo a favor del viento B. Tramo básico C. Tramo
final D. Tramo en contra del viento E. Tramo con
viento cruzado.
La norma estándar en la mayoría de los aeropuertos es un rectángulo con virajes a la

izquierda, pero algunos tienen el patrón al lado contrario, con virajes a la derecha. En los
aeropuertos con múltiples pistas paralelas, la pista de la derecha tendrá un patrón de
tráfico a la derecha y la pista de la izquierda tendrá un patrón de tráfico a la izquierda.
Los patrones de tráfico a la derecha se utilizan para evitar el terreno o los patrones de
tráfico de pistas paralelas, para evitar interferencias con aeropuertos cercanos o para
atenuar el ruido. Los patrones de tráfico tienen cinco lados o “tramos”:
A favor del viento: el avión se desplaza en la misma dirección que el viento, y la pista
queda a la izquierda o a la derecha del piloto, paralela al rumbo de la misma.
Básico: el viento y la pista están a la izquierda o derecha del piloto, perpendicular a su

rumbo.
Final: el avión va en dirección al viento y la pista está delante.
En contra del viento: el avión vuela en dirección contraria al viento y la pista está
detrás del avión.
Viento cruzado: opuesto al tramo básico.

Al volar hacia un aeropuerto, es aconsejable, y constituye un hábito de seguridad,
ponerse en contacto con el aeropuerto cuando se está a entre 10 y 15 millas de distancia
y comunicar su intención de aterrizar. Indique quién es, dónde va a aterrizar y, si el
aeropuerto no está controlado, cómo va a entrar en el patrón. Oirá estos informes de
posición en Flight Simulator cuando seleccione un aeropuerto para aterrizar y un tipo de
aterrizaje (completo, aterrizaje con despegue inmediato, etc.) en el menú ATC.
Una llamada típica a un aeropuerto no controlado podría parecerse a la siguiente:
Piloto: ""Bremerton Tráfico, Cessna N700MS a 10 millas al noroeste,

2500, entrando para aterrizaje con parada completa, tráfico a izquierda,
pista 19, Bremerton".
El piloto está indicando en la frecuencia común a los demás aviones que está a 10 millas
del aeropuerto a 2500 pies. El piloto trata de entrar en el patrón en el tramo a favor del
viento de la izquierda y realizar un aterrizaje completo en la pista 15 de Bremerton. En
Flight Simulator no necesita saber exactamente la distancia al aeropuerto, ya que el
programa la calcula automáticamente. Cuando elija un mensaje de llegada en el menú
ATC, oirá la distancia al aeropuerto que indica el mensaje.
En un aeropuerto controlado que disponga de un ATIS, la llamada sería algo así:
Piloto: "Boeing Torre, Cessna N700MS a 10 millas al noroeste, con Bravo,

aterrizaje con parada completa".
El piloto se dirige al controlador, comunica el identificativo de llamada del avión, dónde

está, que dispone de la información ATIS del aeropuerto (“información Bravo”) y que
desea realizar un aterrizaje con parada completa. El controlador de torre responderá
dándole las instrucciones y la posible información de tráfico. Se indicará al piloto cómo
quiere el controlador que entre en el patrón de tráfico.
Controlador: "Cessna N700MS, Boeing Torre, haga tráfico a derecha,

Pista 31R".
En este caso, el controlador le dice al Cessna que entre en el tramo de viento a favor para
la pista 31R con “tráfico a derecha” o, lo que es lo mismo, virando a la derecha en el
patrón.
- arriba -
Patrones de tráfico de los aeropuertos
Procedimientos estándar de llegada y salida de los aeropuertos
Volver a la
página ATC
En los aeropuertos existen procedimientos normalizados para la llegada y la salida, al

igual que en las autopistas hay carriles de entrada y salida estandarizados. Los
procedimientos relacionados con los patrones de tráfico estándar contribuyen a organizar
el tráfico y ofrecen una mayor seguridad. Si se utilizaran procedimientos exclusivos, los
pilotos de otras zonas que no estuvieran familiarizados con el aeropuerto no sabrían qué
hacer. Los patrones de tráfico aeroportuario no se caracterizan por su originalidad; los
pilotos cuentan con numerosas aptitudes, pero no tienen por qué ser adivinos. Gracias a
los procedimientos estándar, todos los pilotos saben a qué atenerse con respecto a las
demás aeronaves.
Generalmente, en la mayoría de los aeropuertos

volará según un patrón de tráfico estándar. Piense Vínculos relacionados
en el patrón como en un rectángulo aéreo, uno de
cuyos lados largos esta alineado con la pista en Cambiar la configuración de
servicio. La pista en servicio es la que utilizan los tráfico
aviones en un momento dado y, normalmente, la
que se encuentra más alineada contra el viento. Introducción al Control de
Está demostrado que la mayoría de los accidentes tráfico aéreo
se producen cerca de los aeropuertos, por lo que es
importante seguir procedimientos adecuados y no Operaciones de ATC de
perder de vista a los demás aviones. aeropuerto
Glosario ATC
Viento en cola
En paralelo a la pista y a entre media y una milla (alrededor de un kilómetro) de la

misma, se encuentra el tramo con viento en cola, por el que se vuela en sentido opuesto
del avión que despega y aterriza en la pista.
Base
Cuando vuela con viento en cola y el punto de aterrizaje se encuentra detrás de usted
aproximadamente en un ángulo de unos 45 grados, normalmente deberá dirigirse al
tramo base o básico. La base es el lugar en el que puede comprobar si la pista está
despejada y no hay tráfico que interfiera (por ejemplo, un avión que realiza una
aproximación directa o que vuela según un patrón no estándar).
Final
El tramo que se superpone a la pista en la que el avión se aproxima para aterrizar se

denomina final. Cuando finalice el viraje desde el tramo base hasta el final, el avión
deberá quedar alineado con una extensión imaginaria de la línea central de la pista y a
más de 400 metros del extremo, de modo que tenga tiempo de prepararse para el
aterrizaje.
Con viento de frente (o contra el viento)
Imaginemos que desea examinar la pista antes de aterrizar. Volaría en paralelo a la pista
en la dirección de aterrizaje, pero al margen del patrón. Esta zona se denomina tramo
contra el viento y proporciona una buena perspectiva general de la pista. Si, por cualquier
motivo, anula la aproximación para el aterrizaje y se arrepiente o desea dar un rodeo,
puede desplazarse a un lado de la vertical de la pista y volar por el tramo en contra del
viento.
Salida
Un avión que despega de la pista “sale” por el tramo de salida.
Viento cruzado
El tramo corto que existe entre el tramo de salida y el tramo con viento a en cola se
denomina tramo con viento cruzado.
¿Hacia dónde debo virar?
Los virajes a la izquierda son estándar
Normalmente, en los patrones de tráfico use virajes a la izquierda porque en un avión con
asientos a cada lado se suele pilotar desde la izquierda y porque el piloto tiene mejor
vista hacia la izquierda. Así pues, los patrones orientados a maniobras hacia la izquierda
son estándar.
Se pueden utilizar virajes a la derecha
Pueden utilizarse patrones orientados a maniobras a la derecha en los aeropuertos o en

algunas pistas designadas a ese fin. Normalmente, se da en casos en los que el tráfico
puede resultar poco seguro o inadecuado debido a la cercanía de zonas pobladas o a otros
impedimentos. Un patrón orientado a la derecha tiene la misma forma que si estuviera
orientado hacia la izquierda. La única diferencia es que los virajes se realizan a la derecha
en vez de a la izquierda.
¿Cómo se sabe si el patrón es no estándar?
Directorio de aeropuertos e instalaciones
Para obtener información acerca de la existencia de patrones no estándar puede consultar

el directorio de aeropuertos/instalaciones u otra guía de aeropuertos. En la información
acerca de un aeropuerto se incluyen las pistas con tráfico orientado a la derecha.
UNICOM
Por lo general, si hay UNICOM en el aeropuerto, el operador de UNICOM le avisará

cuándo se usa tráfico a la derecha para una pista determinada.
Indicador del patrón de tráfico
También puede volar por encima de la altitud del patrón de tráfico y examinar los
indicadores del patrón. Suelen encontrarse en un lugar prominente del aeropuerto, con un
círculo segmentado. El centro del indicador del patrón de tráfico representa la pista y los
tramos representan un mapa en el que se describe el tipo de viraje que debe realizarse
desde el tramo base hasta el final.
El indicador del patrón de tráfico, que se encuentra dentro de un círculo segmentado,

representa las pistas 27 y 9. Si fuera a aterrizar en la pista 27, realizaría virajes a la
izquierda desde el tramo base hasta el final y volaría según el patrón de tráfico orientado
a la izquierda para la pista 27. Si fuera a aterrizar en la pista 9, realizaría virajes a la
derecha desde el tramo base hasta el final y volaría según un patrón de tráfico no
estándar orientado hacia la derecha para esa pista.
Entrada y salida del patrón de tráfico
Altitud del patrón de tráfico
La altitud recomendada para la entrada en el patrón de tráfico es de 1000 pies por

encima de la altitud del aeropuerto, a menos que se haya establecido otra altitud para
esa pista o aeropuerto. Consulte en el directorio de aeropuertos/instalaciones la altitud de
los patrones de tráfico no estándar, o confirme por radio la altitud adecuada para la
entrada en el patrón. En el descenso hasta la altitud del patrón de tráfico, realice
pequeños virajes para comprobar que no hay tráfico por delante ni por debajo. Lo ideal es
encontrarse en vuelo nivelado a la altitud adecuada con antelación suficiente a la entrada
en el patrón. Si entra en descenso en el patrón, a otros pilotos les resultará más difícil
verle y correrá el riesgo de descender sobre otro avión.
Entrada en el patrón
Debe entrar en el patrón por el punto central de la pista, en un ángulo de 45 grados con
respecto al tramo con viento en cola. Si se dirige hacia el punto en el que desea aterrizar,
se aproximará en el ángulo correcto y entrará en el patrón por la zona media. El ángulo
de 45 grados es el más apropiado para la entrada porque proporciona una vista adecuada
del tráfico en el tramo con viento en cola y limita el viraje necesario para entrar en el
patrón.
Salida de un aeropuerto
Al despegar, si se encuentra en el patrón, inicie el viraje hacia el tramo de viento cruzado

después de sobrepasar el extremo de salida de la pista y a menos de 300 pies de la
altitud del patrón. De ese modo, estará a la altitud del patrón al finalizar el viraje desde el
tramo de viento cruzado al tramo con viento en cola; además, su avión será más fácil de
ver para el tráfico que entre en el patrón. Si va a salir del aeropuerto, deberá continuar
recto por la extensión del tramo de salida, o bien virar 45 grados en la dirección del
tramo con viento cruzado.
Procedimientos de salida especiales
En algunos aeropuertos existen procedimientos de salida especiales causados por

problemas de contaminación acústica o por otros impedimentos. Estos procedimientos se
publicarán en boletines y, en ocasiones, en señales situadas cerca del área de despegue.
Si se han establecido procedimientos de salida especiales, no dude en seguirlos; además
de ser obligatorio, es de buena educación y contribuye a la seguridad de todos.
- arriba -
VUELOS
Y
MISIONES
Seleccionar, crear y guardar escenarios de vuelo
El cuadro de diálogo Vuelo libre le permite configurar fácilmente su

Contenido
propio escenario de vuelo, especificando el avión, la ubicación, la
meteorología, la hora del día y la estación. El cuadro de diálogo Crear y guardar vuelos
Cargar vuelo le permite seleccionar un escenario guardado. En este Seleccionar un vuelo
artículo, aprenderá a seleccionar, crear, guardar y compartir sus
propios vuelos. Cambiar el vuelo
predeterminado
Compartir vuelos
Crear y guardar vuelos
Técnicamente, un vuelo en Flight Simulator es "una situación

guardada". Una vez guardado, puede cargarlo una y otra vez, y
empezar con la misma situación siempre que lo desee sin tener que Vínculos relacionados
configurar todo manualmente. Entre los parámetros guardados, se
incluyen los siguientes:
Cómo utilizar el Panel
● Avión angular
● Posición del avión
● Posiciones de los controles e instrumentos Navegación a la antigua
● Fecha y estación Operaciones de ATC de
Condiciones meteorológicas
aeropuerto
●
Introducción a la
Los vuelos pueden empezar en tierra, en un aeropuerto o en el aire.
meteorología de Flight
Simulator
Para crear un vuelo que empiece en un aeropuerto

2. Siga los pasos que aparecen en pantalla para
seleccionar un avión, determinar una ubicación de
salida, establecer la meteorología, configurar la fecha
y la hora, cambiar la configuración de combustible
(opcional), definir averías (opcional) y crear y guardar
un plan de vuelo (opcional).
3. Haga clic en Guardar.
4. Introduzca un título y una descripción para el vuelo.
Más adelante, puede cargar el vuelo desde la pantalla Vuelo

libre o desde el menú Vuelos.
La pantalla Vuelo libre
Para guardar un vuelo mientras está pilotando
1. Defina las condiciones exactas que desee (por

ejemplo, en la aproximación final a O'Hare, con un
complicado viento cruzado).
2. En el menú Vuelos, haga clic en Guardar vuelo.
3. Introduzca un título y una descripción para el vuelo.
Más adelante, puede cargar el vuelo desde la pantalla Vuelo

libre o desde el menú Vuelos.
Seleccionar un vuelo
Con unos simples clics del mouse, podrá volver a realizar los vuelos que haya creado.
Para seleccionar un vuelo

2. Haga clic en Cargar....
3. Seleccione un vuelo de la lista.
4. Haga clic en ¡Vuele ya!.
El cuadro de diálogo Cargar vuelo
Para variar, pruebe a realizar un vuelo que tenga guardado con otro avión, a otra hora, en otra temporada o
con otras condiciones meteorológicas. Para obtener el máximo realismo, utilice la característica Meteorología
real.
Cambiar el vuelo predeterminado
¿Está cansado de empezar siempre en el mismo lugar? Puede cambiar el vuelo que se carga
automáticamente en la pantalla Vuelo libre cuando se inicia Flight Simulator.
Para cambiar el vuelo predeterminado
1. Cree un vuelo, tal y como se explica anteriormente.

2. Cuando guarde el vuelo, active la casilla de
verificación Establecer este vuelo como
predeterminado.
Una nota para usuarios avanzados
Un archivo de vuelo (.flt) contiene cientos de parámetros; algunos son fáciles de entender y otros son
complejos. Si guarda un vuelo y luego se da cuenta de que desea realizar un cambio (por ejemplo, guardó el
vuelo con la luz de aterrizaje activada, pero quiere desactivarla), tiene dos opciones:
● Cargue el vuelo, realice el cambio y vuelva a guardar el vuelo.
-o bien-
● Abra el archivo .flt con un editor de texto como el Bloc de notas. Busque en el texto (que está
organizado en secciones lógicas) hasta que encuentre la línea correspondiente (por ejemplo,
LandingLights=True) y cámbiela al valor que desee (en este caso, False).
Compartir vuelos
Es fácil compartir vuelos con otros usuarios. Simplemente debe enviar todos los archivos asociados al vuelo
(archivos .flt, .wx, .pln y .htm) de la carpeta Mis documentos\Archivos de Flight Simulator. Luego,
sus amigos deben poner los archivos en su carpeta Mis documentos\Archivos de Flight Simulator X y
podrán ver los vuelos que usted les ha enviado en el cuadro de diálogo Cargar vuelo.
¿Cómo puedo usar vuelos para poner en práctica mis habilidades?
Puede crear vuelos para practicar determinadas habilidades de vuelo o navegación. Y en lugar de seleccionar
un avión, determinar su ubicación, despegar y volar todo el camino hasta ese punto, puede seleccionar
simplemente uno de sus vuelos guardados.
Dirijo una línea aérea virtual. ¿Cómo puedo usar vuelos y categorías?
En lugar de publicar la programación de los pilotos, puede crear vuelos para sus rutas. Por ejemplo, el Vuelo
213 empezaría en la puerta con el plan de vuelo ya cargado y la meteorología definida (o bien, el piloto
puede usar Meteorología real).
¿Cómo puedo usar la meteorología para Su carrera de piloto virtual

mejorar los vuelos que hago?
Hay docenas de líneas aéreas virtuales en el
La meteorología no solo afecta a lo que hace el piloto, sino Web. Después de inscribirse, puede
también a lo que ve. Utilice capas de nubes, visibilidad y descargar los aviones, escenarios y cursos
precipitaciones para definir la escena. Los cambios en la de formación de la línea aérea y utilizar
meteorología son también una forma fácil de convertir un Flight Simulator para realizar los vuelos que
vuelo sencillo en un vuelo complicado. Resulta divertido le hayan sido asignados. Debe enviar a la
familiarizarse con una ruta con buen tiempo y luego intentar línea aérea informes de los vuelos
realizar el mismo vuelo en condiciones distintas. Puede crear realizados e ir progresando por las distintas
una categoría que contenga varias versiones del mismo vuelo, rutas, aviones y niveles de cualificación de
pero con distintas condiciones meteorológicas. Para obtener la compañía. La participación suele ser
más información, vea Introducción a la meteorología de Flight gratuita. Para obtener más información, vea
Simulator. Profundice en su afición.
¿Puedo realizar vuelos de múltiples tramos con aterrizajes en más de un

aeropuerto?
Sí y no. Los vuelos VFR pueden tener múltiples tramos, pero recuerde que los vuelos son únicamente
situaciones de partida. Lo que el piloto haga después de cargar el vuelo depende únicamente de él o de ella.
Para vuelos VFR de múltiples tramos o de ida y vuelta, puede crear un único vuelo en lugar de crear un
vuelo para cada tramo.
Para los vuelos IFR que utilizan la característica de Control de tráfico aéreo, cada tramo de un vuelo de
múltiples tramos necesita su propio plan de vuelo y, por tanto, debe ser un vuelo independiente.
¿Tengo que incluir planes de vuelo en mis vuelos?
Sí y no. Al igual que en el mundo real, necesita un plan de vuelo para pilotar según las Reglas de navegación
por instrumentos (IFR). La característica de Control de tráfico aéreo de Flight Simulator no reconocerá los
vuelos IFR sin un plan de vuelo. Utilice el Programador de vuelo para crear el plan de vuelo; a continuación,
cárguelo, determine la meteorología y otros parámetros, y guarde el vuelo.
Los vuelos VFR no requieren un plan de vuelo. De hecho, algunos vuelos VFR de Flight Simulator son más
difíciles sin un plan de vuelo. Los pilotos deben confiar en el uso del pilotaje y la navegación a estima.
Observe que el Registro de navegación y el GPS en Flight Simulator utilizan planes de vuelo. Si un vuelo no
tiene ningún plan de vuelo asociado, el Registro de navegación del Panel angular estará vacío y el GPS no
cargará el plan de vuelo ni mostrará una línea de rumbo. Si desea proporcionar esta información, incluya un
plan de vuelo con su vuelo.
- arriba -
Todo acerca de las misiones
Experiencias estructuradas en Flight Simulator
Lo bueno del Vuelo libre de Flight Simulator es que es como una gran
Contenido
área infantil de juegos. Hay un mundo entero por explorar sin ninguna
regla, excepto aquellas que desee utilizar en aras del realismo. Los Seleccionar una misión
retos de Vuelo libre son los que usted se imponga a sí mismo. Instrucciones de la misión
Las misiones son un reto diferente. Las actividades de las misiones
están más estructuradas y tienen uno o varios objetivos. Puede Sugerencias para realizar
obtener recompensas por realizar misiones y vuelos libres. Las misiones
misiones tienen también sonidos y sucesos que se activan durante el Finalizar una misión
vuelo para aumentar el desafío o el realismo, o simplemente por
entretenimiento. Repetir una misión
Guardar una misión
Recompensas de la misión
Crear misiones

La pantalla Misión
Seleccionar una misión
No hay ningún orden fijado para completar las misiones. Puede que le resulte útil, en función de su nivel de
habilidad, realizar las misiones en el orden y con el nivel de habilidad que aparece en la lista de misiones.
Para seleccionar una misión
1. En la pantalla principal, haga clic en Misiones.

2. Si es necesario, filtre la lista de misiones con los
filtros Categoría y Nivel de habilidad.
3. Seleccione una misión en la lista.
4. Haga clic en Ir a Instrucciones.
¡Volar!
Instrucciones de la misión
Las instrucciones de la misión se dividen en tres secciones que se muestran en una página con fichas.
La pantalla Instrucciones de la misión
Introducción a las instrucciones de la misión
En la introducción, se describe la configuración de la misión, qué tiene que hacer y, en general, lo que puede
suceder.
Detalles de las instrucciones de la misión
En los detalles, se describe la ruta de vuelo, qué mapas utilizar y las opciones de comunicación, si hay
alguna.
Mapas y cartas de navegación de las instrucciones de la misión
Su ruta de vuelo está marcada en un mapa y, si es preciso, también se incluyen cartas para vuelos por
instrumentos.
Puede cambiar muchas configuraciones de Flight Simulator (por ejemplo, el realismo, la meteorología y el
avión) para adaptarlas a sus preferencias de vuelo. La configuración de cada misión, sin embargo, se define
específicamente para esa misión en particular. Algunos menús del juego se desactivan en la misiones y la
configuración de esos menús no se puede cambiar a menos que habilite cambios.
Nota: si realiza cambios en la configuración de las misiones, no obtendrá recompensas por ellas. Los
cambios de configuración como el escenario y los controladores no afectarán a las recompensas de la misión.
Para habilitar cambios en una misión seleccionada
● En la pantalla principal Misiones, active la casilla de

verificación Permitir cambios de realismo durante
las misiones.
Sugerencias para realizar misiones
Hay determinadas cosas en las que debería fijarse durante las misiones y algunas herramientas que debería
utilizar para realizar con éxito la misión.
Audio de la misión
No piense que la narración o las conversaciones de las misiones solo están de relleno. Escuche atentamente
el audio de la misión para obtener información que podría necesitar para completarla.
La brújula de la misión
La brújula de la misión se encuentra en la esquina superior izquierda de la pantalla del simulador durante las
misiones. La brújula señala el siguiente punto de referencia de la misión e indica la distancia hasta dicho
punto y su elevación. Para ir de un punto de referencia a otro, presione K.
La brújula de la misión
El puntero de la misión
El puntero de la misión es un círculo y una serie de flechas situadas sobre el siguiente punto de referencia
de la misión. Este puntero se ve desde una distancia de muchas millas y, si vuela hacia él, llegará
directamente al punto de referencia.
El puntero de la misión en la distancia.
Finalizar una misión
Puede salir de una misión cuando lo desee.
Para finalizar una misión
1. Presione ESC.
2. En el cuadro de diálogo Finalizar misión, haga clic
en Finalizar misión.
-o bien-
1. En el menú Vuelos, haga clic en Terminar vuelo.

en Finalizar misión.
Repetir una misión
Al salir de una misión, en el cuadro de diálogo Finalizar misión aparece una evaluación de su progreso. Si la
misión está incompleta o no le satisface su progreso, puede repetirla cuando lo desee.
Nota: si elige Repetir misión en una misión previamente guardada, repetirá la misión desde el punto en el
que la guardó.
Para repetir una misión
1. Presione ESC.
en Repetir misión.
-o bien-
1. En el menú Vuelos, haga clic en Terminar vuelo.

en Repetir misión.
Guardar una misión en curso
Si no tiene tiempo para completar una misión, puede guardar su progreso y continuar más tarde.
Para guardar una misión
1. Presione ; (PUNTO Y COMA).

2. Escriba un título y una descripción.
-o bien-
1. En el menú Vuelos, haga clic en Guardar.

2. Escriba un título y una descripción.
Para continuar con una misión guardada
1. En la pantalla principal, haga clic en Misiones.

2. Active la casilla de verificación Mostrar misiones
guardadas.
3. Seleccione la misión guardada en la lista.
4. Haga clic en Ir a Instrucciones.
5. Haga clic en ¡Volar!
Recompensas de la misión
Las misiones tienen objetivos y a usted se le recompensa por conseguirlos. (Para obtener más información,
consulte Historial del piloto).
Para ver las recompensas de la misión
1. En la pantalla principal, haga clic en Historial del

piloto.
2. Haga clic en Recompensas.
Crear misiones
Para aprender a crear sus propias misiones, utilice el Kit Missions Creation. El Kit Missions Creation es una
característica de la versión Flight Simulator Deluxe. Para obtener más información, consulte http://FSInsider.
com.
- arriba -
Realice un seguimiento de su progreso
El Historial del piloto le ayuda a realizar un seguimiento de su tiempo y su progreso en Flight Simulator.
Incluye Recompensas, el Diario de navegación y Fotografías.
Los pilotos pueden competir entre sí para comprobar quién gana

recompensas o registra horas de vuelo más rápidamente. Puede Contenido
imprimir los detalles de las recompensas y guardarlos en un álbum de
recortes. También puede hacer fotografías de sus vuelos y lugares Recompensas
favoritos de Flight Simulator para compartirlos con su familia y amigos.
Fotografías
meteorología
Para abrir la pantalla Historial del piloto
● En la pantalla principal, haga clic en Historial del

piloto.
Recompensas
Puede obtener decenas de recompensas por sus logros en las misiones o por registrar un número
determinado de horas de vuelo en Flight Simulator. Entre estas recompensas se incluyen diversos tipos de
certificados, trofeos, insignias y medallas, que se guardan en la pantalla Historial del piloto para verlas
cuando desee.
Si ha obtenido muchas recompensas, quizá sea conveniente que las filtre para verlas mejor.
Para filtrar la lista de recompensas
● En la ficha Recompensas de Historial del piloto,

seleccione un filtro en la lista Categoría.
Leer el diario de navegación
El diario de navegación de Flight Simulator es una versión abreviada de los diarios de navegación o libros de
vuelo oficiales de los pilotos. El diario de navegación realiza automáticamente un seguimiento de sus horas
de vuelo cada vez que vuela.
En el diario de navegación, se realiza un seguimiento de diversos tipos de datos:
Fecha Fecha del vuelo.
Hora Hora del vuelo.
Avión Avión utilizado para el vuelo.
Desde Aeropuerto de origen del vuelo.
Hasta Aeropuerto de destino del vuelo.
Aterrizajes Número de aterrizajes durante el vuelo.
Día Tiempo durante el cual se ha volado de día en este vuelo.
Noche Tiempo durante el cual se ha volado de noche en este vuelo.
Instr Tiempo durante el cual se ha volado con condiciones meteorológicas

instrumentales en este vuelo.
Total Tiempo total de este vuelo.
Editar detalles del diario de navegación
Puede editar algunos detalles de las entradas del diario de navegación, aunque no todos.
Para cambiar detalles de las entradas del diario de
navegación
1. En la ficha Diario de navegación de Historial del

piloto, seleccione una entrada del diario de
navegación y, a continuación, haga clic en Detalles.
2. Edite los detalles que desee cambiar.
Fotografías
Durante los vuelos de Flight Simulator, seguro que hay ocasiones en las que piensa que podría hacer unas
fotografías fantásticas. Puede capturar esos momentos y guardarlos en la ficha Fotografías de la pantalla
Historial del piloto.
Hacer fotografías en Flight Simulator
Puede hacer fotografías cuando lo desee si está en un vuelo libre, una misión o está participando en una
sesión multijugador.
Para hacer fotografías durante el vuelo o en tierra
● Presione la tecla V.
Ver fotografías
Todas las fotografías se guardan en un álbum de fotos junto con otros datos del piloto. Puede ver e imprimir
fotografías desde el álbum de fotos.
Para ver las fotografías
1. Si está volando, en el menú Vuelos, seleccione

Terminar vuelo.
2. En el menú principal, haga clic en Historial del
piloto.
3. Haga clic en la ficha Fotografías.
De manera predeterminada, las fotografías se guardan en la carpeta C:\Documents and Settings\su

nombre\Mis documentos\Mis imágenes\Archivos de Flight Simulator.
Ordenar fotografías
Puede ordenar las fotografías para que sea más fácil verlas.
Para ordenar las fotografías

2. Seleccione Por fecha o Por nombre en la lista
Ordenar.
3. Active la casilla de verificación Ascendente para
ordenar las fotografías en orden ascendente.
Cambiar el nombre de las fotografías
Puede cambiar el nombre de las fotografías para que sea más fácil ordenarlas.
Para cambiar el nombre de las fotografías

2. Haga clic en Gestionar.
3. Haga clic con el botón secundario del mouse (ratón)
en la fotografía cuyo nombre desea cambiar y
seleccione Cambiar nombre.
4. Escriba un nuevo nombre y presione Entrar.
5. Cierre la carpeta para volver al álbum de fotos.
Nota: no se mostrará el nuevo nombre en la fotografía hasta

que salga y reinicie Flight Simulator.
Eliminar fotografías
Para eliminar una fotografía

2. Elija la fotografía que desea eliminar.
3. Haga clic en Eliminar selección.
4. Confirme que desea eliminar la fotografía.
Imprimir fotografías
Para imprimir las fotografías

4. Haga clic en Imprimir.
- arriba -
FLIGHT
SIMULATOR
EXTREME
Para la mayoría de pilotos virtuales, el producto que viene en la caja es
simplemente el principio
Si es un entusiasta de Microsoft Flight Simulator, no es el único.

Alrededor de Flight Simulator se reúnen miles de individuos,
organizaciones y empresas que comparten con usted su pasión por el
mundo de la aviación. Cuando esté preparado para que sus horas en Cartas aeronáuticas
la cabina de Flight Simulator obtengan una recompensa aún mayor, Flight Simulator como
explore algunas de las sugerencias que aparecen a continuación.
herramienta de aprendizaje
Flight Simulator News
Flight Simulator es el mejor lugar para comenzar a buscar información y productos actualizados o
relacionados con el juego. Haga clic en el vínculo Inicio en el lado izquierdo de la pantalla.
Complementos
Los desarrolladores de software profesionales y aficionados de todo el mundo han creado productos de
instalación sencilla que pueden aumentar la satisfacción que supone volar con Flight Simulator. Examine las
estanterías de la tienda de informática de su localidad y no se olvide de buscar en el Web los complementos
descargables (la mayoría son freeware o shareware). El sitio Web FSInsider de Flight Simulator contiene
vínculos a sitios en los que se pueden descargar aeronaves.
Si le gusta volar con muchos aviones distintos, los complementos le ofrecen literalmente miles entre los que
elegir. También hay complementos que incluyen paquetes de aviónica que simulan las tecnologías más
modernas de navegación y los instrumentos de cabina más avanzados, así como áreas de escenarios
especializados que hacen que el mundo de Flight Simulator parezca incluso más real. O puede crear sus
propios complementos con utilidades que le permiten construir aviones, paneles, escenarios y aventuras.
Una cabina en su escritorio
Si desea que su escritorio se parezca más a la cabina de un avión real puede añadirle algunos elementos de
hardware. Las opciones van desde consolas completas de escritorio con interruptores hasta las más básicas:
un joystick o una palanca de mando y pedales para controlar el timón de dirección. Estos accesorios se
pueden adquirir en muchas tiendas de informática y también en línea.
Joystick o palanca de mando
Aunque no es imprescindible tener un joystick o una palanca de mando para usar Flight Simulator, los
pilotos más veteranos en simuladores coinciden al afirmar que son una parte esencial para obtener una
experiencia más realista y divertida. Puede elegir entre una gran variedad de modelos, desde los joysticks
más básicos que incorporan las funciones mínimas hasta controles que tienen tantos botones y palancas que
resulta casi imposible saber qué hacer con cada uno de ellos. La mayoría de joysticks o palancas de mando
vienen equipados con un control del mando de gases, y algunos incluyen también controles adicionales para
mezcla y paso de la hélice.
Pedales de control del timón de dirección
Los pilotos vuelan en el mundo real usando las manos y los pies. Conecte a su equipo unos pedales del
timón de dirección y verá como aumenta el control que tiene del avión simulado durante el vuelo. El uso
coordinado del timón de dirección y de los alerones al realizar giros será más intuitivo, y usted se convertirá
en un mejor piloto, tanto en la realidad como en la ficción. Los pedales de control de dirección son muy
útiles si le gusta pilotar helicópteros.
Líneas aéreas virtuales
Una vez haya ganado sus insignias en Flight Simulator y quizás haya ascendido en los niveles de
certificación de Piloto de transporte aéreo y comercial en las Lecciones, puede que esté preparado para un
nuevo reto: volar para una línea aérea virtual. Si siempre se ha preguntado cómo es ser piloto de línea
aérea, esta es su oportunidad para comprobarlo. Hay muchísimas líneas aéreas virtuales que operan en el
Web, y convertirse en uno de sus pilotos suele ser tan sencillo como suscribirse y completar de forma
satisfactoria sus programas de entrenamiento.
Cada línea aérea tiene su estilo y motivación propios. Algunas están especializadas en transporte de carga,
mientras que otras transportan pasajeros. Algunas líneas aéreas virtuales vuelan con los reactores con
cabinas acristaladas más modernos, en rutas que cruzan continentes y océanos, mientras que otras realizan
vuelos en rutas de tipo chárter entre las islas de remotos archipiélagos con viejos aviones con motor de
émbolo.
Los programas de entrenamiento de las líneas aéreas virtuales varían; algunos incluyen ejercicios realistas y
complicados. Por tanto, si desea aprender lo máximo posible en su carrera como piloto de una línea aérea
virtual, seleccione una que tenga un programa de entrenamiento lo más amplio posible. Algunos programas
de entrenamiento están incluso diseñados por instructores de vuelo certificados. Si devuelve su avión de
entrenamiento sin ningún daño, tiene muchas posibilidades de ser bienvenido a la flota.
Después de inscribirse, puede descargar los aviones, escenarios y cursos de entrenamiento de la línea aérea
y utilizar Flight Simulator para realizar los vuelos que le hayan sido asignados. Debe enviar a la línea aérea
informes de los vuelos realizados e ir progresando por las distintas rutas, aviones y niveles de certificación
de la compañía.
La participación en la mayoría de líneas aéreas virtuales es Consejos acerca de las carreras

gratuita, aunque algunas piden a sus usuarios el abono de una
pequeña cuota. La comunidad de líneas aéreas virtuales está
virtuales
creciendo en el Web con mucha rapidez: cada día aparecen
nuevas líneas aéreas y son ya varias las organizaciones que se Es mejor que empiece su carrera en una
han puesto al frente de este movimiento y proporcionan a los línea aérea virtual pilotando aviones más
miembros de la comunidad noticias, directorios de líneas pequeños antes de pasar a los grandes
aéreas y boletines electrónicos especializados en esta faceta. reactores, igual como lo haría en el mundo
real. Como se tarda algún tiempo en subir
en las jerarquías, debe elegir una línea
Artículos para pilotos aérea virtual con unas garantías mínimas de
continuidad. Para hacerse una idea de la
duración de una línea aérea virtual, es
Un piloto de Flight Simulator sabrá sacar partido a muchos de
importante realizar algún tipo de
los artículos que se comercializan para los pilotos del mundo
investigación.
real. Busque en la guía telefónica una escuela de vuelo local o
una tienda especializada y vaya a ver qué tienen a la venta.
Alguien le dará la bienvenida y le ayudará a elegir. ( Y ● Consulte el programa de
probablemente traten también de que se inscriba en sus entrenamiento, las rutas de vuelo
cursos de piloto.) De modo que puede acabar convertido en un de la línea aérea y los requisitos
alumno de la escuela o, simplemente, salir de allí cargado con para mantener su estado de piloto
un montón de cachivaches relacionados con el mundo de la activo.
aviación. En cualquiera de los dos casos, el viaje habrá ● Observe cómo se organiza y se
merecido la pena. administra la línea aérea.
● Descárguese algunos de los aviones
de la línea aérea y haga vuelos de
Si prefiere comprar cómodamente desde su casa, hay varias
prueba con ellos.
empresas que comercializan artículos para pilotos y que
ofrecen sus productos a través del Web. Realice en el Web una
búsqueda de "artículos para pilotos", por ejemplo. Mientras
esté comprando, eche un vistazo a las cartas aeronáuticas (algunas tiendas incluso las regalan cuando están
obsoletas), calculadoras, herramientas de navegación y escáneres de radio. Además, la mayoría de las
tiendas tienen libros de aeronáutica que tratan temas tales como: aviones y sus sistemas, meteorología,
navegación, comunicaciones, entrenamiento y otros temas que los pilotos de Flight Simulator apreciarán.
Vuelo real
Flight Simulator combina en un mismo paquete un simulador y una herramienta de entrenamiento. Muchos
entusiastas de Flight Simulator han terminado obteniendo su licencia de pilotos, y son muchos los pilotos
(profesionales y privados) que usan Flight Simulator para divertirse y practicar. No es raro que los nuevos
alumnos lleguen al aeropuerto dispuestos a recibir su primera lección sabiendo ya mucho acerca de torres
de control, entradas en pérdida y la componente horizontal de la sustentación.
Flight Simulator proporciona un entorno confortable y relajado en el que los pilotos pueden aprender y
practicar los aspectos básicos del vuelo visual y por instrumentos, incluidos los siguientes:
● Uso de los controles de motor y mandos de vuelo

● Uso e interpretación de los instrumentos de vuelo
● Uso de las ayudas a la navegación
● Vuelo en las proximidades de un aeropuerto
● Vuelo exclusivamente por instrumentos
● Comprensión y reacción ante averías en el sistema
● Familiarización con los procedimientos de control de tráfico aéreo
Los alumnos de escuelas de vuelo que usan Flight Simulator pueden concentrarse en tareas muy específicas
sin que les distraigan la complejidad y los sucesos que se dan continuamente al volar con un avión real en
un espacio aéreo tan congestionado como el actual. Los instructores de vuelo pueden usar Flight Simulator
como una herramienta interactiva para sus demostraciones previas y posteriores a los vuelos, así como para
realizar presentaciones en las aulas. Los instructores encontrarán especialmente útil la posibilidad de
guardar determinadas situaciones como vuelos, registrar y reproducir “vídeos” de los vuelos de Flight
Simulator e inducir averías especialmente útiles. Recuerde que, aunque Flight Simulator es un excelente
complemento para el entrenamiento de pilotos, no puede sustituir al entrenamiento que ofrece un instructor
de vuelo cualificado y no forma parte de ningún programa de entrenamiento autorizado conforme con las
normas de la FAA u otras autoridades aeronáuticas.
Para obtener más información, consulte Flight Simulator como herramienta de aprendizaje.
- arriba -
Cómo utilizar múltiples monitores con Flight Simulator
Más pantallas, más vistas
Con la posibilidad de Flight Simulator de mostrar varias ventanas en más de un

monitor a la vez se crea un entorno de cabina más realista. Tiene la posibilidad
de utilizar un monitor central para visualizar el panel de instrumentos del avión y
la vista exterior delantera de la cabina, y usar otro monitor para visualizar el Cómo utilizar las vistas y
grupo de radio, el cuadrante de aceleración, el GPS y cualquier otra ventana ventanas
disponible en el menú Vistas.
Además de monitores adicionales, necesitará una tarjeta de vídeo que admita múltiples monitores o un sistema que
admita múltiples tarjetas de vídeo. Consulte al proveedor que le vendió el equipo las recomendaciones y las
instrucciones de instalación.
Flight Simulator se puede ejecutar en modo de pantalla completa o en modo de ventanas. Cuando se utiliza el modo de
pantalla completa con varios monitores, Flight Simulator llena el monitor principal y en los demás monitores no aparece
nada. Puede mover ventanas, como el GPS, una ventana de vista de observación, el cuadrante de aceleración o un
panel superior, a un monitor secundario.
EJEMPLO: Para configurar una cabina como la de la

imagen anterior
1. Utilice el monitor central como pantalla principal.

Ejecute Flight Simulator en el modo de pantalla
completa o de ventanas.
2. En el menú Vistas, seleccione Nueva vista,
seleccione Cabina y, finalmente, haga clic en Cabina
Virtual.
3. Arrastre la ventana al monitor de la izquierda y
ajústela para que ocupe toda la pantalla.
4. Desplace la vista en esa ventana hasta que vea el ala
izquierda.
5. Repita los pasos del 2 al 4 para la vista del ala
derecha en el monitor de la derecha.
6. Presione MAYÚS+3 para mostrar el GPS.
7. Arrastre el GPS a uno de los monitores secundarios.
8. Presione [ (corchete izquierdo) para mostrar una
ventana de vista pequeña.
9. Presione S para mostrar la vista que desee en la
ventana pequeña.
Puede mostrar más ventanas en varios monitores que los que se describen en el ejemplo. Experimente por su cuenta
para crear una configuración de cabina que se adapte a su estilo de vuelo.
Para obtener más información acerca de cómo abrir varias ventanas, vea Cómo utilizar las vistas y las ventanas. Una
vez abierta otra ventana, es sencillo pasar de un monitor a otro. Recuerde que el grupo de radios, el cuadrante de
aceleración y otros elementos de la cabina se presentan en su propia ventana y se pueden mover. En algunos sistemas,
el uso de múltiples monitores puede afectar al rendimiento.
Para mover ventanas entre monitores
1. Haga clic con el botón secundario del mouse en la

ventana que desea mover.
2. En el menú contextual, haga clic en Desacoplar.
3. Arrastre la ventana a otro monitor.
Nota: en el modo de pantalla completa, no es necesario

desacoplar una ventana para moverla a otro monitor.
Nota importante:
En el modo de ventanas, puede ver varias ventanas en diferentes monitores, pero no permita que una única ventana
de Flight Simulator se extienda en varios monitores, ya que el rendimiento del sistema puede ser más lento.
- arriba -
Flight Simulator como herramienta de aprendizaje
Contenido
por Bruce Williams
El juego mental
Si está leyendo estas líneas es porque probablemente ha explorado ya Programa de entrenamiento
todas las posibilidades que ofrece Flight Simulator. Domina el Cessna
de Flight Simulator
Skyhawk SP modelo 172, ha visto todos los sitios de interés, ha
pasado por debajo de la Torre Eiffel y ha hecho rizos con el 747. Hardware y otros accesorios
Características de
Quizás sea un alumno de una escuela de vuelo, un piloto privado que entrenamiento de Flight
trata de obtener la habilitación para vuelo instrumental o un piloto IFR
Simulator
que quiere mantenerse en forma. O puede que sea un instructor que
busca nuevas formas de enseñar a sus alumnos. En definitiva, se trata Enfoques creativos
de alguien para el que volar virtualmente es algo serio. ¿Puede
ayudarle Flight Simulator cuando se ponga a los mandos de un avión Volar por diversión
real? En pocas palabras, la respuesta es “Sí”. Horas de vuelo
Configurar averías
Cambiar la meteorología
Tablero de instrumentos: Cessna 172 (G1000)
Flight Simulator incluye varias características (entre ellas, Aeronave compartida del modo multijugador,
Torre del modo multijugador y un análisis de vuelo mejorado) que lo convierten en una ayuda excelente
para el entrenamiento. Puede reproducir cualquier vuelo y ver su perfil horizontal y vertical. Y, lo que es más
importante, un instructor puede supervisar a otro piloto de Flight Simulator a través de Internet o de una
red de área local para ayudarle en muchos temas, incluido el cambio de la meteorología o la simulación de
averías en el avión.
Sin embargo, como sucede con cualquier herramienta, la utilidad de Flight Simulator dependerá de cómo la
use. Se incluyen sugerencias que le ayudarán a aprovechar al máximo las características específicas de
Flight Simulator y a convertirlo en una herramienta de aprendizaje eficaz. Pero antes de nada, repasemos
algunos aspectos de interés…
El juego mental
La mayoría de las dificultades a las que se

enfrentan tanto los alumnos nuevos como
los pilotos con falta de entrenamiento tienen
su origen en una interpretación errónea de El autor, Bruce Williams, fue el responsable de desarrollo de
los principios o procedimientos en que se productos de simulación de vuelo en Microsoft. Además, es
basan las tareas que tratan de aprender, no piloto desde mediados de la década de 1970. Tiene una
a una carencia de habilidad motora. A menos licencia de piloto comercial con habilitación para
que trate de ganar competiciones de monomotores, multimotores y vuelo instrumental. Bruce es
acrobacia, la parte física del pilotaje no es también instructor certificado de vuelo y de vuelo
tan dura. instrumental, además de poseer la licencia de instructor de
vuelo básico, vuelo avanzado y vuelo instrumental. Es
profesor a media jornada en una academia de vuelo de
Pero no puede realizar patrones de tráfico
Seattle, realiza acrobacias en un Extra 300 y vuela en una
perfectos, aproximaciones suaves ni
amplia variedad de aviones con fines recreativos. Es el autor
impresionar a los controladores con entradas
de Microsoft Flight Simulator as a Training Aid: A Guide for
en patrón de espera de libro a menos que
Pilots, Instructors, and Virtual Aviators (Microsoft Flight
entienda a la perfección lo que se supone
Simulator como ayuda al entrenamiento: guía para pilotos,
que debe hacer antes de que empiece a
instructores y aviadores virtuales), publicado por ASA.
utilizar los mandos. Precisamente ahí está la
utilidad de Flight Simulator. Sea un alumno, un piloto con licencia que quiere obtener una habilitación para
vuelo instrumental o un veterano piloto IFR que trata de mantenerse al día, Flight Simulator es una
herramienta ideal para entrenarse y mejorar.
Si es un instructor, descubrirá que el uso de Flight Simulator como complemento de las clases teóricas tiene
una ventaja adicional. Es una herramienta excelente para comprobar los conocimientos de sus alumnos. Con
todos los libros, vídeos y guías de estudio disponibles en la actualidad, un alumno puede fácilmente repetir
como una cotorra las respuestas correctas a las preguntas más complicadas.
Pero basta con poner a los alumnos a los mandos de Flight Simulator, darles un ejercicio que suponga una
tarea complicada, por ejemplo la navegación VOR, y pronto sabrá quién aplica la teoría a los problemas
prácticos en tiempo real. Y lo que es más importante, lo sabrá antes de subir al avión, donde siempre
esperamos que los alumnos practiquen y demuestren unas capacidades que deben tener de antemano.
Flight Simulator como parte de un programa de entrenamiento
El uso de Flight Simulator como parte de un programa de entrenamiento o actualización presenta otra
ventaja importante. Ayuda a aislar las tareas y dividir los procedimientos complicados en partes asequibles.
Como si se tratara de tarjetas de preguntas en un juego, Flight Simulator puede ayudar a los instructores y
alumnos a centrarse en tareas y conceptos concretos. Puede empezar un vuelo de práctica ya en el aire,
trabajar en una maniobra determinada y repetirla tantas veces como desee sin las distracciones que
inevitablemente se presentan en el vuelo real.
En pocas palabras, puede considerar que Flight Simulator es un entrenador de tareas y procedimientos para
PC muy económico. Lleva a su escritorio muchas de las ventajas y posibilidades que los pilotos de líneas
aéreas, de empresa y militares han disfrutado durante años. Si lo usa adecuadamente y siguiendo un
programa, Flight Simulator puede entrenar el cerebro: el equipo más importante de cualquier avión. No
puede reemplazar al aprendizaje teórico ni de vuelo formal, pero sí ayudar a mejorar ese 90 por ciento del
pilotaje que es una actividad puramente mental.
Hardware y otros accesorios
Los pilotos me preguntan a menudo: "¿Cuál es la mejor configuración para volar con Flight Simulator?" Se
plantean si necesitan un palanca de mandos o joystick costosos, pedales de timón de dirección, palanca del
mando de gases y consolas que simulen los equipos de aviónica y otros controles del avión.
Todas esas cosas hacen que Flight Simulator sea más divertido. Sin embargo, no creo que tenga que montar
un simulador de movimiento completo en el sótano de su casa para poder usar Flight Simulator de forma
eficaz como herramienta de entrenamiento. Sin duda, es importante tener un joystick o una palanca básica,
pero no es necesario disponer de hardware adicional. Aunque dote a su cabina virtual de los elementos de
cabina más sofisticados, al subir a la cabina de un avión real necesitará varias horas para aprender a
identificar y usar correctamente todos los controles e interruptores, por no hablar del tiempo necesario para
"sentir" ese algo exclusivo del avión, sobre todo en condiciones IFR. Pese a todo, el entrenamiento mental
con Flight Simulator le permitirá ahorrarse bastante tiempo en las prácticas de procedimientos.
Además de periféricos, es aconsejable que use cartas aeronáuticas recientes (aunque no es necesario que
las mantenga actualizadas). También aprenderá mucho más y desarrollará buenos hábitos si dispone de un
manual de entrenamiento, como los que se incluyen en los cursos multimedia de King Schools y Cessna, Rod
Machado's Private Pilot Handbook y The Best Free Add-on for Microsoft Flight Simulator (FSInsider.com) (en
inglés).
El Centro de instrucción incluye vínculos a empresas asociadas del mundo de la aviación que desarrollan
escenarios de entrenamiento, cartas aeronáuticas y otros productos para los pilotos de Flight Simulator. Le
aconsejo especialmente que visite Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), organización que
publica la revista AOPA Flight Training (en inglés), Jeppesen, la empresa líder en el campo de las cartas y
datos de uso aeronáutico, así como King Schools, empresa que crea programas multimedia de
entrenamiento para todas las licencias y habilitaciones de la FAA.
Características de entrenamiento de Flight Simulator
En las siguientes secciones se describen las características de Flight Simulator que considero más adecuadas
para su uso formativo; además, se indica cómo le pueden ayudar a adquirir y mejorar sus habilidades de
pilotaje. Los detalles relacionados con el uso de estas características se encuentran en el Centro de
instrucción.
● Multijugador: compartir la aeronave

● Multijugador: Torre
● Vuelo
● Meteorología
● Averías de motor, del sistema y de instrumentos
● Análisis del vuelo
● Vista de mapa
● Vistas y ventanas
● Vídeos de vuelo
● Piloto automático
● Modo desplazamiento rápido
● Paneles de entrenamiento IFR
Multijugador: compartir la aeronave
Imagine compartir una sesión de instrucción de vuelo (como alumno o como instructor) con alguien que está
a miles de kilómetros de distancia. En el modo multijugador de Flight Simulator, puede compartir una
aeronave con su alumno o su instructor por Internet o por la red de área local.
Para obtener más información acerca de cómo compartir una aeronave, consulte Compartir aeronave en
modo multijugador.
Multijugador: Torre
A los pilotos nuevos, les puede resultar muy intimidante dominar el control del tráfico aéreo. La
característica Torre del modo multijugador de Flight Simulator le permite ponerse en el papel del controlador
de tráfico aéreo para sus alumnos a través de Internet o una red de área local.
Para obtener más información, consulte ATC multijugador.

Vuelo
Los vuelos permiten situarle rápidamente en un avión y en una ubicación específicos, con las condiciones
meteorológicas, las vistas y otras opciones ya configuradas.
Si crea y guarda un vuelo, podrá practicar una aproximación al aeropuerto de su ciudad con un viento
cruzado intenso sin tener que volver a poner el avión una y otra vez en el aeropuerto, ajustar la
meteorología, despegar y volar hasta el punto en el que desea empezar la maniobra de aproximación. Una
vez configurados todos los parámetros, puede guardarlos como un vuelo y, con sólo hacer clic un par de
veces, empezará a volar desde esa posición y en las condiciones específicas que había elegido.
Los vuelos son también útiles cuando se trata de practicar una habilidad específica, como por ejemplo las
aproximaciones en vuelo instrumental, la entrada en patrones de espera o la navegación VOR. Al cargar un
vuelo que comienza con el avión en el aire, puede entrar de inmediato en la acción y centrar su atención en
las tareas específicas que desea practicar, sin perder tiempo en el despegue, el tránsito hasta la zona de
práctica y la configuración de todos los sistemas del avión.
Si es un instructor malicioso, puede usar los vuelos para crear situaciones en las que fallen algunos
instrumentos (o incluso el sistema completo).
Para obtener más información acerca de cómo seleccionar, crear y guardar vuelos, consulte Todo acerca de
los vuelos.
Meteorología
Con Flight Simulator, puede practicar el vuelo en los cielos grises y húmedos de Escocia aunque viva en las
islas Canarias. Las características meteorológicas avanzadas de Flight Simulator permiten crear con facilidad
capas de nubes, niebla muy espesa, vientos cruzados y otras perturbaciones molestas.
La posibilidad de crear nubes a baja altitud y reducir la visibilidad es muy útil a la hora de apreciar de qué
forma afecta la meteorología al vuelo. Por ejemplo, puede establecer las condiciones mínimas para vuelo
VFR o IFR y practicar el cambio de referencias visuales a instrumentos durante las últimas etapas de una
aproximación.
Para obtener más información, consulte Meteorología.
Averías de motor, del sistema, de instrumentos y de control
En Flight Simulator puede experimentar con realismo la sensación que producen averías aleatorias que
afectan al motor, a instrumentos individuales o a sistemas completos. En lugar de ver cómo el instructor
tapa el indicador de actitud (con lo que sabe que ha "fallado"), el alumno debe examinar el manómetro de
succión y estar preparado para detectar los síntomas más sutiles de una avería real en el sistema de vacío.
Las averías y sus consecuencias son extremadamente realistas. Por ejemplo, si deja de funcionar el sistema
de vacío, el giróscopo del indicador de actitud va perdiendo velocidad de forma gradual y el indicador
empieza a oscilar y baja súbitamente, síntomas idénticos a los que se observarían en un avión real con una
avería en la bomba de vacío.
Para obtener más información, consulte Configurar averías.
Análisis del vuelo
Flight Simulator incluye una característica mejorada de Análisis del vuelo que actúa de forma similar a un
grabador digital de datos de vuelo instalado en un avión real. Automáticamente, controla y registra durante
el vuelo la altitud, rumbo, velocidad y otros datos. Si desea ver con qué precisión ha respetado las
instrucciones del control de tráfico o ha seguido el localizador y la senda de planeo de un ILS, puede
reproducir el vuelo superpuesto sobre un mapa. Con unos controles sencillos, semejantes a los de un
grabador de vídeo, puede rebobinar el vuelo, reproducirlo y hacer las pausas que desee.
Para obtener más información, consulte Análisis del vuelo.
Vista de mapa
En Flight Simulator, la Vista de mapa no es solo una herramienta para comprobar la posición en la que se
encuentra. También muestra la ubicación de las ayudas a la navegación, las aerovías de baja y gran altitud,
sus intersecciones y el recorrido que ha hecho el avión con relación a la tierra. La Vista de mapa también
sirve como directorio de aeropuertos e instalaciones en Flight Simulator. Puede buscar información acerca de
ayudas para la navegación, frecuencias de radio y elevaciones de los aeropuertos, así como otros datos
pertinentes para la navegación directamente desde el mapa.
Para obtener más información, consulte Cómo utilizar el mapa.
Vistas y ventanas
No hay nada comparable con la vista que se tiene desde el asiento izquierdo de un avión real. Pero si trata
de relacionar lo que se ve desde el asiento del piloto con la actitud del avión durante despegues, aterrizajes
y otras maniobras, le serán de utilidad las vistas múltiples que proporciona Flight Simulator.
Para obtener más información, consulte Utilizar las vistas.
Vídeos de vuelo
A los pilotos les gusta admirar sus habilidades. Desde hace muchos años, Flight Simulator incluye un
grabador de Vídeos de vuelo. Puede utilizar esta característica como ayuda formativa, de la misma forma
que la Marina de los EE.UU. usa vídeos para examinar todos los aterrizajes que hacen sus pilotos en los
portaaviones.
Para obtener más información, consulte Vídeos de vuelo.
Piloto automático
El piloto automático de Flight Simulator puede ocuparse de algunas de las tareas de vuelo mientras aprende
o practica una nueva tarea. Si trata de aprender cómo se mueven las agujas del ADF o VOR mientras realiza
procedimientos complejos, lo que menos le interesa es tenerse que ocupar también de mantener la altitud y
el rumbo del avión. Use el indicador de rumbo o el panel de control del piloto automático para controlar el
avión hasta que comprenda a la perfección lo que está sucediendo. Cuando domine los procedimientos,
pueda interpretar los instrumentos y realizar un seguimiento de su posición, estará en condiciones de
desconectar el piloto automático y llevar a cabo todas las tareas de forma simultánea.
Para obtener más información, consulte Piloto automático.
Modo desplazamiento rápido
El modo de desplazamiento es una herramienta muy útil para hacer demostraciones y para aprender a
interpretar los instrumentos de navegación. Por ejemplo, mientras vuela con la Vista de cabina, puede usar
el modo de desplazamiento para observar cómo se mueven las agujas del VOR, ILS y NDB al desplazar el
avión hacia el norte, sur, este y oeste de una ayuda para la navegación. El Modo de desplazamiento es un
sistema rápido para cambiar la posición del avión y realizar otro aterrizaje, o para entrar en el patrón de
tráfico desde una dirección distinta.
Para obtener más información, consulte Posición del avión.
Paneles de entrenamiento IFR
Flight Simulator incluye un panel de entrenamiento IFR para los aviones Cessna Skyhawk SP Model 172.
Este panel, que ha sido específicamente diseñado para ayudar a los pilotos que desean aprender o mejorar
sus habilidades en vuelos IFR, combinan los instrumentos de vuelo y los equipos de aviónica en una sola
ventana, de forma que el piloto tiene siempre a la vista todos los controles e instrumentos importantes. La
ventana del escenario es pequeña pero, como al practicar los procedimientos IFR el piloto está “en las
nubes”, no se preocupará por las vistas.
Enfoques creativos
La lista de características descritas con anterioridad en este Manual no es en absoluto exhaustiva. Puede
usar otras posibilidades de Flight Simulator para mejorar su eficacia como herramienta formativa. Sea
creativo. También es útil volver atrás de vez en cuando y considerar que Flight Simulator no es sólo una
herramienta que se utiliza exclusivamente cuando se quiere "volar". Teniendo todo esto en cuenta, a
continuación se ofrecen algunas sugerencias adicionales destinadas principalmente a los instructores.
Una pizarra para los instructores que consideran los gráficos un reto
He descubierto que Flight Simulator ofrece una pizarra electrónica excelente. Al crear vuelos guardados y
Vídeos de vuelo, puedo usar Flight Simulator para mostrar de forma gráfica los conceptos importantes
durante las clases teóricas, o al dar las instrucciones previas y posteriores al vuelo. Por ejemplo, después de
intentar dibujar con esmero en la pizarra la entrada en paralelo, recomendada por la FAA, a un patrón de
espera en la intersección de dos radiales VOR, suelo volverme y enfrentarme a una clase que se asemeja a
un grupo de turistas que intenta encontrar la nariz en un cuadro de Picasso. Pero si se muestra la imagen de
Flight Simulator en un monitor de grandes dimensiones, puedo reproducir un Vídeo de vuelo que muestre a
toda la clase el movimiento de las agujas del instrumento VOR durante la maniobra. Con el mismo sistema,
puede mostrarles también un procedimiento IFR específico haciendo que los alumnos comparen, en tiempo
real, las indicaciones de los instrumentos con los detalles que se muestran en paneles gráficos. También
puedo presionar la tecla P para detener y reiniciar la simulación en los puntos clave.
Volar antes de volar
Los pilotos de las líneas aéreas hacen cursos preparatorios antes de volar a nuevos aeropuertos, ¿por qué no
podemos hacer lo mismo los demás? Si va a emprender un largo viaje que le llevará a un aeropuerto
desconocido, puede usar Flight Simulator para practicar antes del vuelo. Flight Simulator incluye la base de
datos NavData de Jeppesen para que pueda volar a más de 24000 aeropuertos de todo el mundo, practicar
el vuelo en aerovías de baja y gran altitud, y familiarizarse con las aproximaciones, salidas y llegadas con
instrumentos antes de emprender un largo vuelo. También puede usar Flight Simulator para practicar
aproximaciones en círculo o llegadas a aeropuertos enclavados entre montañas u otros obstáculos. Me gusta
pedir a mis alumnos que me enseñen algunas partes de su vuelo en solitario en Flight Simulator antes de
dejarles que salgan solos. Su confianza crece al poder identificar visualmente puntos de paso y reconocer
estaciones VOR, comprender las maniobras de aproximación a cada aeropuerto y tener en mente
alternativas en caso de que la meteorología u otros factores les obliguen a cambiar sus planes. Desde luego
puedo afirmar que así entienden realmente las tareas que tendrán que llevar a cabo en el vuelo que van a
emprender.
No lo haga en un avión auténtico
Las líneas aéreas usan simuladores muy sofisticados para enseñar a sus pilotos la manera de enfrentarse a
situaciones anormales y a emergencias. Puede usar Flight Simulator de una forma similar para demostrar
maniobras y situaciones que no resultan prácticas o son peligrosas en un avión real.
Por ejemplo, muchos pilotos nunca llegan a entender realmente la entrada en pérdida con aceleración ni el
concepto de que la pérdida se puede producir a cualquier velocidad aerodinámica y con el avión en cualquier
actitud. En sus vuelos de entrenamiento sólo tienen la oportunidad de practicar entradas en pérdida con el
morro en el horizonte o elevado, y a una velocidad relativamente baja. Sin embargo, en Flight Simulator
puede mostrar a sus alumnos lo que sucede si durante un picado pronunciado, y cuando la velocidad
aerodinámica está dentro de la zona amarilla del indicador, tira bruscamente hacia atrás de la palanca de
mando. También uso Flight Simulator para mostrar cómo puede terminar un tirabuzón muy cerrado si el
piloto deja de observar correctamente las indicaciones de los instrumentos. Flight Simulator también puede
mostrar al piloto de forma dramática el motivo de que sea una pésima idea tratar de volver al aeropuerto en
el caso de que se detenga el motor poco después del despegue.
Volar por diversión
El aprendizaje debe ser también motivo de diversión. Flight Simulator es una magnífica herramienta para
plantear a los alumnos retos que les sirvan de estímulo y les mantengan motivados, especialmente cuando
por causa de la meteorología o de problemas técnicos se tiene que cancelar un vuelo real.
También puede plantear retos a sus compañeros pilotos. Rételes a que graben en un Vídeo de vuelo sus
mejores aproximaciones ILS, o a que entren en patrones de espera a partir del mismo vuelo guardado.
Busque en las carpetas de datos de Jeppesen los procedimientos de salida o llegada con instrumentos más
complicados y sorprenda a sus alumnos o compañeros pidiéndoles que los realicen sin previo aviso, como si
el control de tráfico aéreo hubiera pronunciado las palabras fatídicas: "Tenemos que alterar su autorización".
En esos casos, lo más difícil de controlar no suele ser el avión; lo difícil es tomar rápidamente conciencia de
dónde nos encontramos, saber cómo configurar los equipos de aviónica y anticipar qué tendremos que hacer
a continuación. Esos ejercicios pueden ayudarle a mantener la agilidad mental necesaria para pilotar cuando
el exceso de horas de vuelos rutinarios ha empezado a afectar a su capacidad mental. Si alguna vez se ha
preguntado si tiene madera de astronauta, intente realizar un aterrizaje simulado de Space Shuttle en el
737-800. Use la Vista de mapa para situarse en la aproximación final a una pista muy larga. Detenga los
motores, saque todo (tren, flaps y spoilers) y compruebe si puede aterrizar sin que se rompa nada… pero no
olvide grabar un vídeo del vuelo para enviarlo al departamento de personal de la NASA junto con su
currículo.
Horas de vuelo
A menudo me preguntan si los pilotos se pueden anotar las horas de vuelo que pasan “volando” en Flight
Simulator. En la actualidad, y en los EE.UU., la respuesta es “No”. La FAA emitió la Circular de
asesoramiento AC 61-126, “Qualification and Approval of Personal Computer-Based Aviation Training
Devices” (requisitos y aprobación de tecnología de sistemas y dispositivos de entrenamiento para el personal
de vuelo) el 12 de mayo de 1997. Con la circular AC 61-126, la FAA ha dado el primer paso, aunque sea
pequeño, para reconocer el valor de los simuladores de PC. La circular de asesoramiento establece los
requisitos que debe cumplir un dispositivo de entrenamiento para que sea aprobado. Hasta el momento son
pocos los sistemas que han sido aprobados, en parte porque esos requisitos incluyen consolas muy costosas
para controles e interruptores. De cualquier forma, aun en el caso de que utilice un simulador de PC
aprobado (PCATD), solo puede anotarse 10 horas de las requeridas para obtener la habilitación inicial de
vuelo instrumental, con la condición adicional de que durante ese tiempo haya permanecido bajo la
supervisión directa de un instructor de vuelo autorizado. No puede usar un dispositivo PCATD para anotar
aproximaciones y otras maniobras necesarias para mantener la habilitación IFR ni para superar pruebas de
conocimientos de instrumentos, horas de vuelo en solitario ni para cumplir ninguno de los requisitos de
horas de vuelo que deben realizarse antes de obtener la licencia de piloto privado.
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Utilizar los SDK de Flight Simulator
Herramientas para crear el Flight Simulator de sus sueños
Existe una gran variedad de herramientas y procesos que le permiten

crear y modificar aviones, misiones, paneles e indicadores, terreno,
meteorología, efectos especiales, paquetes de voz del control de
tráfico aéreo y escenarios de Flight Simulator. Para utilizar estas Profundice en su afición
herramientas y procesos (kits de herramientas desarrollo de software La Biblioteca de escenarios
o SDK), al menos debe entender las estructuras de archivos de Flight
Simulator y puede que necesite disponer de algunos conocimientos de Cambiar la configuración de
programación avanzada. los gráficos
La versión Flight Simulator X Deluxe incluye los SDK. Para obtener

más información acerca de los conocimientos necesarios, lea la
documentación y trabaje con los tutoriales que conforman el conjunto
de los SDK.
Nota: los SDK no están cubiertos por el soporte técnico de Microsoft.
El SDK de Flight Simulator X se divide en cuatro componentes principales:
El kit de utilidades principal
Incluye el SDK SimConnect, es decir, la interfaz de los programadores con Flight Simulator. Con
SimConnect, los programadores pueden desarrollar complementos para el producto, entre los que se
incluyen:
● Instrumentos complejos
● Sistemas meteorológicos
● Tráfico aéreo controlado por la IA
● Potencia de procesamiento para una misión de Flight Simulator
● Aplicaciones de registro y supervisión
● Muchas otras posibles extensiones
Sin embargo, para utilizar este SDK, es necesario disponer de bastantes conocimientos de programación en
C, C++ o en un lenguaje de programación .NET como C#. Este kit también incluye información acerca de las
extensiones del sistema de cámaras.
El Kit SimObject Container
El Kit SimObject Container describe los formatos y la estructura de archivos necesarios para agregar y
modificar aviones y otros objetos simulados (por ejemplo, embarcaciones y vehículos terrestres, animales y
globos aerostáticos). En el principal componente de este kit, se explican las herramientas y los
procedimientos necesarios para modificar indicadores y paneles de aviones.
El Kit Environment
El Kit Environment es un componente importante que incluye numerosas herramientas y descripciones de

los formatos de archivo necesarios para ampliar el terreno y los escenarios en Flight Simulator.
El fuego y el humo son efectos especiales que se utilizan con frecuencia. El Kit Environment incluye el SDK
de efectos especiales, que hace posible agregar nuevos gráficos basados en partículas a los escenarios y los
aviones.
Este kit también incluye herramientas para crear modelos en 3D de aviones y objetos del escenario. Por
último, contiene herramientas para ayudarle a crear bases de datos de tráfico de IA.
El Kit Mission Creation
El Kit Mission Creation explica cómo crear misiones de Flight Simulator. Las misiones son vuelos
estructurados, que pueden ser retos o aventuras, o simplemente una manera divertida de enseñar al usuario
con tareas o entrenamiento.
- arriba -
ASOCIADOS
Empresas asociadas de aviación de Flight
Simulator
El equipo de Flight Simulator se ha asociado con líderes del mundo de la

aviación. Conozca un poco más sobre estos importantes socios y lo que ofrecen
a los pilotos de Flight Simulator que desean experimentar la aviación y ampliar
su afición.
Nota: al hacer clic en los vínculos de estos artículos, se dirigirá a

páginas y sitios que no forman parte de Flight Simulator. Es necesario
que disponga de una conexión a Internet para tener acceso a esta
información.
The Boeing Company

AOPA
La compañía aeroespacial líder en el
La más grande e influyente asociación de
mundo; una fantástica herencia que
la aviación del mundo.
refleja la historia de la aviación.
Jeppesen
Cessna Aircraft Company
El líder del mundo en sistemas de
El estándar de la aviación general, que
información, programación, meteorología
construye más aviones que nadie.
y entrenamiento para aviación.
King Schools
Garmin International
El líder mundial en la producción de
Sistemas aviónicos innovadores para una
software y vídeos de enseñanza de la
amplia gama de aeronaves.
aviación.
Rod Machado NAVTEQ

Orador, educador, humorista, escritor y Un líder mundial en información
piloto profesional con gran experiencia. cartográfica digital de máxima calidad.
Exhibiciones aéreas de Patty

Robinson Helicopter Company
Wagstaff
El principal fabricante de helicópteros
Una de las exhibiciones aéreas más
civiles.
espectaculares del mundo.
- arriba -
Empresas asociadas de aviación de Flight Simulator
AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association, Asociación de pilotos y propietarios de aeronaves) es la
organización de aviación más grande e influyente del mundo. Fue creada en 1939 para que la aviación
general fuera divertida, segura, accesible y asequible. ¿Pero qué es la aviación general? Básicamente, la
aviación general engloba todas las actividades de la aviación excepto las de las líneas aéreas programadas
y las militares, lo que supone cuatro de cada cinco despegues de aeronaves al día en Estados Unidos.
La AOPA cuenta con unos 408000 pilotos y

propietarios de aeronaves, lo que supone casi dos tercios de todos los pilotos de EE.UU. La asociación ha
logrado colocarse en esta posición dominante gracias a una eficaz defensa (visite el sitio Web de AOPA),
un liderazgo progresista, competencia técnica y trabajo duro. Ofrece servicios que abarcan la
representación a nivel federal, estatal y local, publicaciones mundiales, sitios Web, boletines por correo
electrónico, asesoramiento, servicios legales y recursos de información sin igual.
Para obtener información acerca de las numerosas aeronaves de aviación general de Microsoft Flight
Simulator X que mejorarán su experiencia en Flight Simulator, visite los recursos Web de Microsoft
Flight Simulator X dedicados de AOPA. Si le interesa aprender a volar en aviones reales, visite el sitio
Web de enseñanza de vuelo de AOPA. A muchos usuarios de simuladores les resulta muy fácil la transición.
Para obtener más información acerca de la aviación general y sus importantes contribuciones a la sociedad
de EE.UU., visite el sitio Web General Aviation Serving America (La aviación general al servicio de EE.
UU.).
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Boeing ha sido el líder mundial en reactores comerciales durante más de 40 años. Mediante la fusión con
McDonnell Douglas en 1997, la herencia de Boeing en cuanto a reactores comerciales se ha unido ahora a
la estirpe de los aeroplanos Douglas, lo que concede a la compañía una experiencia común de 70 años
liderando la aviación comercial. Hoy en día, los principales productos comerciales son las series de
aeroplanos 717, 737, 747, 757, 767 y 777, así como el Boeing Business Jet. Los esfuerzos para el
desarrollo de nuevos productos se centran en el Boeing 787 Dreamliner, un aeroplano muy eficaz que se
espera esté en servicio en 2008. La compañía cuenta con más de 14000 reactores comerciales en servicio
en todo el mundo, lo que supone aproximadamente un 75 por ciento de la flota mundial.
Boeing continúa ampliando su línea de productos y desarrollando nuevas tecnologías para satisfacer las
necesidades de los clientes. Desde la creación de nuevas versiones de sus aviones comerciales; hasta el
desarrollo, producción, soporte y modificación de aviones para el ejército de Estados Unidos; hasta la
construcción de vehículos de lanzamiento que son capaces de poner más de 14 toneladas en órbita; hasta
mejorar las comunicaciones en todo el mundo gracias a una red avanzada de satélites, Boeing continúa una
larga tradición de innovación y calidad técnica.
Si desea obtener más información, visite www.boeing.com.

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Durante casi 80 años, hemos marcado la pauta de la aviación general. Con casi 200.000 aviones construidos,
Cessna es el líder mundial en la aviación general de hoy en día. Desde reactores de empresa Citation,
Caravan de carga y pasajeros, hasta monohélices de pistones personales y para pequeñas empresas...
tenemos aviones para todos los planes de vuelo.
Aprender a volar no podría ser más fácil, y más de 500.000 pilotos han aprendido a volar a través de la red
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Corporation
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proporciona a los pilotos características excepcionales, operaciones sencillas y lo mejor en información de la
situación.
El liderazgo de los equipos de aviónica para aviación general de Garmin se extiende a una amplia variedad de
sistemas instalados en paneles, remotos y portátiles. El revolucionario conjunto de aviónica G1000 es un
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la seguridad de los vuelos. Integra todos los instrumentos de vuelo, navegación, comunicación, terreno,
tráfico, meteorología y motor principales, además de datos del sistema de alerta a la tripulación. Asimismo,
dibuja digitalmente la información compuesta en grandes pantallas a todo color. Diseñados por pilotos para
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Patty Wagstaff realiza una de las exhibiciones aéreas más espectaculares hoy en día. Volando ante millones
de espectadores de acrobacias aéreas cada año, sus sobrecogedoras actuaciones proporcionan a los
espectadores una perspectiva de primera línea de la precisión y complejidad de las acrobacias aéreas
ilimitadas que se realizan actualmente. Su estilo suave y agresivo a la vez es el estándar para los acróbatas
de todo el mundo.
Durante los tiempos muertos, Patty se dedica a diversos proyectos como piloto de feria y a la coordinación
para la industria del cine y la televisión, y es miembro del Screen Actors Guild, la Motion Picture Pilots
Association y la United Stuntwomen's Association. También se ha dedicado a realizar pruebas para
compañías como Raytheon pilotando su nuevo avión de entrenamiento militar, el T-6A Texan II, en
espectáculos aéreos. Ha estado recientemente en África con Kenya Wildlife Service dando clases a sus
pilotos en Kenia.
Patty Wagstaff Airshows, Inc. tiene su sede en St. Augustine, Florida.
Si desea obtener más información, visite www.pattywagstaff.com.
Patty también es portavoz de FlightAdventures, una compañía que da vida a las simulaciones de vuelo y
TM
gestiona Virtual Pilot Center , con numerosos servicios relacionados con la aviación tanto para
simuladores como para pilotos profesionales. El objetivo de la compañía es proporcionar la mejor
experiencia posible en simulaciones de vuelo para poder beneficiarse de habilidades de vuelo reales. Si
desea obtener más información, visite www.flightadventures.com.
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¡Private Pilot Handbook de Rod Machado en CD de audio!
Le presentamos a su instructor en audiolibro. Este audiolibro, obra de Rod Machado, veterano instructor de
vuelo y tierra, está presentado en un tono jovial y coloquial salpicado de humor. Los métodos de enseñanza
probados y auténticos de Rod, que ha desarrollado durante más de 30 años de experiencia en la enseñanza,
han tenido excelentes resultados con miles de alumnos de aviación. Ahora puede disfrutar del popular Private
Pilot Handbook de Rod durante los trayectos de casa al trabajo y del trabajo a casa o en la comodidad de su
sofá. Utilice estos CD para aprender o repasar conceptos importantes durante esas horas muertas que
muchos de nosotros nos pasamos conduciendo. Como dijo un piloto "Me sentía como si en el coche, a mi
lado, tuviera a un instructor de vuelo". Aunque puede escuchar los primeros ocho capítulos del libro sin
consultar el texto, puede que desee utilizar el libro como referencia para ver imágenes, gráficos y leer
muchas de las historias adicionales de ASRS que hay repartidas por todo el libro. Este fantástico nuevo CD es
la clave para aprender más rápido y mejor y, al mismo tiempo, sacar el máximo partido de su escaso tiempo.
No pierda ni un minuto. Cómprelo HOY mismo y comience a escuchar Private Pilot Handbook de Rod
Machado. $149.95 Obtenga más información acerca de estos libros
Serie en DVD de Rod Machado
Con Defensive Flying, aprenderá a reconocer sus propias limitaciones y las amenazas psicológicas de la
aviación. Asistirá a una sobrecogedora situación de emergencia real mientras dos pilotos profesionales
ejercitan una de las habilidades más importantes del vuelo defensivo. Aviation Humor le arrancará
innumerables sonrisas de la mano de más de 2000 pilotos, mientras Rod deleita y entretiene a su audiencia
con algunas de sus mejores anécdotas sobre aviones. IFR Flying le enseñará un método único de
exploración de instrumentos en varios pasos, la administración de cabinas IFR de un piloto, cómo utilizar el
sistema de iluminación de aproximación, técnicas para realizar despegues IFR seguros y un método en dos
pasos para realizar aproximaciones NDB, entre otros temas. 29,95 dólares cada uno Obtenga más
información acerca de estos vídeos
The Best of Rod Machado Live en 14 CD de audio
Estos exclusivos CD de audio contienen 12 horas y media de material de aviación grabado en directo ante
grupos de pilotos cruzando el país con Rod Machado en sus mejores momentos. Con su popular estilo "reír y
aprender", Rod entretiene a su audiencia mientras enseña. Grabados originalmente en dos volúmenes de seis
cintas de cassette, Rod ha combinado 10 de las mejores grabaciones en directo de las series "Laugh and
Learn" originales y ha añadido cuatro grabaciones más para dar lugar a esta fantástica caja de 14 discos.
Estas grabaciones incluyen varios CD del popular seminario de Rod sobre qué hacer en casos de emergencia
durante los vuelos, así como sus últimos programas sobre vuelo defensivo, el arte de volar y la guía para
aterrizar un avión para no pilotos. Y, si le gusta reírse, encontrará tres CD con el humor más hilarante sobre
aviación de Rod. Ahora puede reírse y aprender mientras conduce o está sentado en el sofá de su casa. ¿Qué
más va a aprender? Eche un vistazo al contenido del disco a continuación. Álbum de 14 CD: $99.95 Obtenga
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Speaking of Flying
Este fantástico libro de pasta dura de 438 páginas ha sido escrito

por 44 pilotos que también son oradores del The Aviation Speakers
Bureau. Estas divertidas, dramáticas e inspiradoras historias son
algunas de las mejores que existen sobre el mundo de la aviación.
No se podría esperar menos de los especialistas, expertos y
celebridades de la aviación. Nuestro plan de vuelo nos sitúa en los
espectáculos de acrobacias aéreas de Estados Unidos, en misiones
de combate aéreo de la II Guerra Mundial y Vietnam, en vuelos de
prueba de nuevos aviones, realizando rescates aéreos, dirigiéndonos
a lugares exóticos y volando hacia importantes lugares de la historia
de la aviación, desde Kitty Hawk a la luna. A medida que avanza la
historia, conocerá la perspectiva de los pilotos sobre estos hitos
históricos de la aviación. Se encontrará con verdaderos héroes y
ases en estas páginas. Speaking of Flying es su billete hacia la
aventura. Suba a bordo y prepárese para reír, llorar y sentir
extraordinarias emociones. $19.95 Obtenga más información
acerca de este libro
REFERENCIAS
Los 10 comandos de teclado principales
Métodos abreviados de teclado que todo piloto virtual debería conocer
Como casi todos los pilotos de Flight Simulator, probablemente
memorizará los comandos de teclado básicos que necesita para volar.
Utilizar el teclado
Sabe que al presionar la tecla G sube y baja el tren de aterrizaje, y
que con la tecla F7 baja los flaps. Pero quizá no recuerde algunos Conceptos básicos de la
otros comandos, por lo que pedimos a algunos pilotos expertos de cabina
Flight Simulator que nos contaran sus favoritos:
Control de tráfico aéreo
(ATC)
1. W
ventanas
Vistas de cabina: activar o desactivar panel Cómo utilizar el Panel
angular
¿Quiere centrar la vista en la ventana en lugar de hacerlo en los
instrumentos? Para recorrer las vistas de cabina, que incluyen una Cambiar la velocidad de
vista sin ningún panel, presione W. simulación
Cómo utilizar un piloto
automático
Pilotar aviones bimotor
Para mostrar sólo los seis instrumentos básicos, presione

la tecla W.
2. ` (TILDE)
Mostrar u ocultar la ventana ATC
Presione ` para mostrar y ocultar la ventana del Control de tráfico aéreo. Obtendrá más información acerca
de la característica Control de tráfico aéreo en los artículos de Control de tráfico aéreo.
3. CTRL+S
Vista aérea
¿Tiene autorización para rodar hasta la pista 27R, pero no está seguro de dónde está? Para cambiar a vista
Aérea y ver la escena desde arriba, presione CTRL+S. PAra acercarse y alejarse, presione SIGNO IGUAL
(=) y SIGNO MENOS (-).
Para cambiar a la vista Aérea, presione CTRL+S.
4. SIGNO IGUAL y SIGNO MENOS
Acercar o alejar
¿Está ese aeropuerto en el horizonte? Para acercar y ver de cerca cualquier vista, presione SIGNO IGUAL
(=); para alejarse, presione SIGNO MENOS (-). Para restablecer el valor de zoom predeterminado,
presione la BARRA ESPACIADORA.
5. MAYÚS+ENTRAR
Mueve hacia arriba el punto de vista
¿Quiere levantar el asiento para ver más suelo? Para elevar su "punto de vista", presione MAYÚS
+ENTRAR. Para restablecer el punto de vista, presione BARRA ESPACIADORA. También puede mover el
punto de vista a la izquierda y la derecha. Para obtener la lista completa de comandos de punto de vista,
vea el Panel angular (presione MAYÚS+F10).
6. MAYÚS+F10
Mostrar u ocultar el panel angular
¿Necesita conocer la velocidad de aproximación del Boeing 737–400? Para mostrar u ocultar el Panel
angular, presione MAYÚS+F10. Encontrará información completa de referencias y listas de procedimientos
del avión que va a pilotar, instrucciones de vuelo y diarios de navegación y de comunicaciones. Por si fuera
poco, el panel angular también incluye una lista completa de los comandos de teclado de Flight Simulator.
7. R
Ajustar la velocidad de simulación

¿Vuela desde Hong Kong a San Francisco y se aburre de mirar al Pacífico? Aumente la velocidad de
simulación. Presione R para seleccionar la velocidad de simulación y, después, SIGNO IGUAL (=) para
incrementarla. Para reducir a una velocidad de simulación de 1, presione R y después SIGNO MENOS (-).
8. S
Cambiar de vista
¿Desea una nueva perspectiva de su vuelo? La vista predeterminada en Flight Simulator es la de Cabina.
Para cambiar a otras vistas, presione la tecla S. (Para cambiar entre las vistas en el orden inverso, presione
MAYÚS+S.) Para mirar alrededor, use el pulsador superior del joystick o el teclado numérico.
9. Z
Habilitar o deshabilitar el conmutador principal del piloto automático
¿Le abruman las tareas de la cabina? Reduzca la carga de trabajo presionando Z para activar el conmutador
principal del piloto automático. Además de habilitar todas las demás funciones del piloto automático, el
conmutador principal activa la nivelación de las alas y el control de cabeceo. El avión mantiene la actitud de
cabeceo actual y las alas niveladas.
10. E
Seleccionar motor
¿Pilota un avión con más de un motor? Puede ajustar individualmente cada control del motor. Para
seleccionar un motor, presione E + el número del motor (de 1 a 4) y, después, manipule el control
utilizando el mouse o comandos de teclado. Para volver a controlar todos los motores, debe presionar E +
todos los números de motor en rápida sucesión (E+1, E+2, etc.)
- arriba -
ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ
Glosario
Explicación de los términos de Flight Simulator
en ángulo recto
Una posición relativa, aproximadamente en ángulo recto respecto al eje longitudinal del aparato. Se dice que
un objeto situado junto a un aparato está en ángulo recto con él.
entrada en pérdida acelerada

Una entrada en pérdida inducida por giros, tirones u otras maniobras que incrementan el coeficiente de
carga (carga G) de un avión. Típicamente, las cargas impuestas por dichas maniobras aumentan la velocidad
de entrada en pérdida del ala, pero no afectan al ángulo de ataque en que esta pérdida se produce. Este
ángulo, el ángulo crítico de ataque, es siempre el mismo.
as
Piloto militar que ha destruido un mínimo de cinco aviones enemigos. El término se originó en Francia
durante la Primera Guerra Mundial y se atribuía a los grandes pilotos que habían derribado al menos diez
aparatos. Más tarde, "as" se empleó para denominar a cualquier piloto que tuviese en su haber al menos
cinco derribos de aviones. A los ases alemanes de la Primera Guerra Mundial se les daba el nombre de
Kanone ("cañones").
pista en servicio
La pista en uso para despegues y aterrizajes. Muchos de los aeropuertos grandes tienen más de una pista,
orientadas de tal manera que permitan aprovechar los vientos predominantes. Algunos aeropuertos tienen
pistas paralelas, que permiten aumentar el número de aterrizajes y despegues. En los aeropuertos con
torres de control de tráfico aéreo operativas, y bajo determinadas condiciones, los aviones también pueden
despegar y aterrizar en pistas que se entrecruzan, lo que permite agilizar el tráfico aéreo.
advección
El movimiento horizontal del aire o las propiedades atmosféricas. En meteorología, este proceso se
denomina a veces componente horizontal de convección.
niebla de advección
Niebla resultante del movimiento del aire cálido y húmedo sobre una superficie de suelo o agua más fría. La
niebla de advección es muy común en zonas costeras, aunque a veces puede generarse en áreas
continentales alejadas del mar. En este último caso se denomina "niebla marítima". La niebla de advección
se hace más densa al aumentar la velocidad del viento hasta unos 15 nudos. Los vientos más fuertes
levantan la niebla formando una capa de bajos estratos o estratocúmulos.
circulares de asesoramiento (AC)

En los Estados Unidos, información y procedimientos no reglamentarios publicados por la FAA. Las circulares
de asesoramiento proporcionan antecedentes e información más detallada acerca de temas no tratados
completamente en el FAR o en el AIM. Las circulares de asesoramiento las edita la Oficina de Publicaciones
del Gobierno. Muchos editores reimprimen las AC importantes como referencia para los pilotos. Las AC van
por series y se designan con un número de dos o tres dígitos. Las de la serie 00 suelen cubrir temas
generales. Los de la serie 10 suelen tratar las reglas de los procedimientos. Los de la serie 20 tratan acerca
de los aparatos, y los de la 60 acerca de los pilotos. Las AC de la serie 70 tratan del espacio aéreo, mientras
que las de la serie 90 tienen que ver con el tráfico aéreo y con las reglas operativas generales. Los temas
relacionados con los transportes aéreos (líneas aéreas) aparecen en las AC de la serie 120.
acrobacia aérea
Maniobras de precisión como toneles en espiral, rizos, martillos, tirabuzones e Immelmann dobles (ochos
cubanos). En ocasiones se realizan en exhibiciones y competiciones aeronáuticas. Muchas de estas
maniobras también forman parte del entrenamiento de los pilotos militares, ya que pueden emplearse en
combates aéreos. De hecho, muchas de las maniobras de acrobacia aérea tienen su origen en tácticas de
combate de la Primera Guerra Mundial.
"Acrobacia aérea" es también un término definido en el FAR 91.303, que describe las restricciones impuestas
a los vuelos acrobáticos. En dicha sección, "vuelo acrobático" significa "cualquier maniobra intencionada que
implique un cambio abrupto en la posición de vuelo (plano), una posición anormal o una aceleración
anormal, innecesaria para el vuelo normal".
pronóstico de aeródromo (TAF)

Informe conciso de las condiciones meteorológicas previstas en un aeropuerto durante un determinado
período (por lo general 24 horas). Los TAF utilizan los mismos códigos que se emplean en los informes
meteorológicos METAR. Se emiten cuatro veces en cada período de 24 horas, en la siguiente secuencia:
0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z. Contienen la siguiente información: tipo de informe, lugar, hora de emisión,
tiempo de validez y pronóstico.
aerodinámica
El estudio del aire en movimiento, especialmente de la interacción entre el aire y las superficies, como las
alas del avión. Los ingenieros aeronáuticos especializados en aerodinámica utilizan túneles de viento,
modelos informáticos y otras herramientas para diseñar y construir aviones y perfiles de ala.
aeronauta
El piloto o navegante de una aeronave o globo aerostático. Entre los aeronautas famosos están los
hermanos Montgolfier, inventores del globo de aire caliente; Henri Giffard, constructor y piloto del primer
dirigible propulsado; y Auguste Piccard, que tripuló un globo que llegó hasta la estratosfera.
Aeronautical Information Manual (AIM, Manual de información aeronáutica)

En EE.UU., fuente de información oficial acerca de las ayudas para la navegación aérea, las operaciones de
aeropuerto, procedimientos de control de tráfico aéreo y otros temas de importancia para pilotos y
controladores. Publicado por la FAA, el AIM puede adquirirse en forma impresa y electrónica.
carta aeronáutica por sectores

Un mapa aeronáutico a escala 1:500.000 que incluye información topográfica y de navegación útil para los
pilotos en vuelos VFR.
aeronáutica
El estudio o ciencia del vuelo.
aeroespacial
El estudio de la ciencia y la tecnología para los viajes en el espacio que rodea a nuestro planeta. La ciencia
aeroespacial incluye los viajes en la atmósfera, así como en el espacio situado más allá de la atmósfera
terrestre.
Aérospatiale
Empresa estatal francesa de fabricación de aviones, constituida al fusionarse Sud Aviation con Nord Aviation.
Con sede en Toulouse, Aérospatiale ha producido una amplia variedad de helicópteros y fue cofabricante del
avión de pasajeros supersónico Concorde.
aerostato
Aeronave más ligera que el aire, como un globo de aire caliente o un dirigible, cuya sustentación se origina
principalmente en la flotabilidad en lugar de generarla mediante perfiles de ala.
postquemador o quemador adicional

Dispositivo que inyecta combustible en la corriente de escape de un motor de turborreacción. La combustión
del oxígeno no quemado proveniente del escape y del chorro de combustible proporciona un impulso
adicional durante el despegue o en las maniobras de combate. Conocido también como "dispositivo de
postcombustión".
AGL
Abreviatura de "Above Ground Level" ("sobre el nivel del suelo"). La altitud de las nubes en las
observaciones y previsiones meteorológicas de los aeropuertos suelen expresarse en AGL.
alerones
Superficies de control móviles, situadas por lo general cerca del extremo del ala, que controlan el
movimiento de balanceo de un avión. El piloto curva los alerones moviendo la palanca de mandos hacia la
izquierda o hacia la derecha. Los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas. Por
ejemplo, cuando el piloto mueve la palanca hacia la izquierda, el alerón del ala izquierda sube, reduciendo la
sustentación de ésta. Al mismo tiempo, el alerón derecho baja, aumentando la sustentación en el ala
derecha. La palabra es de origen latino y significa "ala pequeña".
masa de aire
En meteorología, un gran cuerpo de aire dentro del cual las condiciones de temperatura y humedad en un
plano horizontal son esencialmente uniformes.
control de tráfico aéreo (ATC)

Una red de torres de control, aproximación y despegue y Centros de control de tráfico de rutas aéreas
(ARTCC), diseñada para asegurar el flujo seguro y eficaz del tráfico aéreo. La responsabilidad principal del
ATC es mantener la separación adecuada entre aviones que vuelen bajo las Reglas de navegación por
instrumentos (IFR), aunque también proporciona servicios a aviones que operen bajo las Reglas para la
navegación visual (VFR).
Las funciones del ATC están divididas en varios segmentos. El control de tierra supervisa el rodaje del
aparato hacia las pistas y desde ellas. La torre o "control local", dirige al avión en las cercanías del
aeropuerto, autorizando el despegue o el aterrizaje. Los controles de despegue y de aproximación dirigen el
tráfico en el espacio aéreo que rodea uno o más aeropuertos, mientras que los centros en ruta controlan el
tráfico entre los aeropuertos.
Airbus Industrie
Consorcio de fábricas de aviones integrado por la francesa Aérospatiale, la alemana Deutsche Airbus, la
británica British Aerospace y la española CASA. Con sede en Toulouse, Francia, Airbus es el segundo
fabricante más importante del mundo de aviones comerciales (después de Boeing). Sus principales
productos son los aviones de transporte aéreo A310, A320, A321, A330 y A340.
aeronave
Máquina voladora. En los Estados Unidos, la FAA divide las aeronaves en clases y categorías. Con respecto a
la homologación o certificación de las aeronaves, las clases son amplias e incluyen aeroplanos, autogiros,
planeadores, globos aerostáticos, aviones terrestres e hidroaviones. Las categorías definen a las aeronaves
según su uso previsto o sus limitaciones operativas. Por ejemplo, transporte, normal, servicios, acrobacia
aérea, limitada, experimental, restringida y provisional. Con respecto a la certificación (brevets) de los
pilotos, clase implica una clasificación de aeronaves con características operativas similares, como por
ejemplo monomotor, multimotor, tierra, agua y helicóptero. Categoría debe interpretarse como una
clasificación amplia de las naves aéreas, como aeroplanos, autogiros y planeadores.
Asociación de pilotos y propietarios de aviones (Aircraft Owners and Pilots Association, AOPA)
Una de las mayores organizaciones de aviación del mundo, dedicada a hacer el vuelo más seguro, barato y
divertido. La sede central de AOPA se encuentra en Frederick, Maryland, EE.UU.
perfil de ala
Un dispositivo que interactúa con una corriente de aire para generar sustentación o empuje y tracción. Las
alas, las hélices, las superficies de la cola, las aspas del rotor del helicóptero, los alerones y otras superficies
de control, así como las palas de las turbinas, son todos perfiles de ala.
célula
Extraído de 14 CFR Parte 1: “El fuselaje, largueros, barquillas (cestas), carenado del motor, carenado,
superficies de los planos aerodinámicos (incluidos los rotores, pero no las hélices o las superficies
aerodinámicas giratorias de los motores) y el tren de aterrizaje de un aparato y sus accesorios y controles."
certificado de piloto de transporte aéreo (ATP)

En los Estados Unidos, el certificado exigido para actuar como piloto al mando del aparato de una línea
aérea y para algunas otras operaciones. El ATP se suele considerar como el "doctorado de la aviación". Para
poder solicitar un certificado ATP, el aspirante debe tener como mínimo 23 años de edad y poseer un
certificado médico de primera clase en vigor. Por lo general, un aspirante a la obtención del ATP deberá
tener como mínimo 1,500 horas de vuelo que incluyan períodos mínimos de tiempo en vuelos de travesía,
nocturnos y por instrumentos.
nave aerostática
Una aeronave más ligera que el aire y propulsada por un motor, que puede dirigirse.
espacio aéreo
La zona de la atmósfera situada por encima de la superficie que está bajo la jurisdicción de una nación o
autoridad competente. En los Estados Unidos hay dos categorías de espacio aéreo: regulado y no regulado.
Dentro de estas dos categorías, hay cuatro tipos de espacio aéreo: controlado, no controlado, de uso
especial y otros. El espacio aéreo se asigna a cualquiera de estos tipos según la densidad y complejidad del
tráfico aéreo que lo utilice, los tipos de operaciones que se lleven a cabo en él y otros factores.
velocidad aerodinámica
la velocidad a la que se mueve un avión en el aire que lo rodea. Durante el vuelo, los pilotos utilizan
diversos tipos de velocidades aerodinámicas. Por ejemplo, la velocidad aerodinámica indicada (IAS) es la
que aparece en el indicador de velocidad aerodinámica, por lo general en nudos. Los pilotos emplean la IAS
para controlar un avión y su funcionamiento. La velocidad aerodinámica calibrada (CAS) es la IAS a la que
se aplica un factor de corrección para compensar los errores de instrumentos y de instalación. La velocidad
aerodinámica real (TAS) es la IAS a la que se aplica un factor de corrección para compensar los cambios en
la temperatura y presión atmosféricas. Los pilotos utilizan la TAS para resolver problemas de navegación.
La velocidad del avión antes de despegar, o velocidad respecto a tierra, es la TAS a la que se aplica un
factor de corrección para compensar el efecto de un viento en contra (proa) o de cola (popa).
indicador de velocidad aerodinámica

Instrumento que muestra la velocidad aerodinámica del avión con respecto al aire en el que se mueve. La
mayoría de los aviones modernos tienen indicadores de velocidad aerodinámica calibrados en nudos o en
números Mach.
altímetro
El indicador que muestra la altitud de un avión. Normalmente se calibra para mostrar la altitud respecto al
nivel medio del mar (MSL). La mayoría de los altímetros se denominan altímetros de presión, porque miden
la reducción de la presión atmosférica al ascender el aparato. Por ello, el altímetro se debe calibrar con la
presión atmosférica local, para compensar las variaciones de presión de cada región y evitar que la
información sea imprecisa.
calibración del altímetro

El valor al que se ajusta la escala del altímetro barométrico, de manera que refleje la altitud real sobre el
nivel del mar de un aeródromo. Este valor suele expresarse en pulgadas de mercurio (Hg) o en milibares.
altitud
Altura de la aeronave sobre un nivel de referencia. Altitud sobre el nivel del suelo (AGL) es la altura absoluta
sobre la tierra. Altitud sobre el nivel medio del mar (MSL) es la altura sobre el nivel medio de los océanos de
la Tierra.
altocúmulo
Nubes de altitud media, en capas o fragmentadas, de color blanco o gris, y aspecto generalmente ondulado.
Los altocúmulos aparecen como masas o rollos redondeados. Están compuestos principalmente por gotas de
agua líquida que pueden estar sobrenfriadas. En temperaturas inferiores al punto de congelación, los
altocúmulos pueden contener cristales de hielo.
altocúmulo castellano
Un tipo de nube de altitud media que incluye algunas protuberancias cumuliformes verticales (muchas de las
cuales son más altas que anchas, como castillos). Estas secciones cumuliformes dan a la nube un aspecto de
tronera o torreta, especialmente evidente al mirarla de lado. Esta nube indica inestabilidad y turbulencia en
las altitudes en que aparece.
altoestrato
Nubes estratiformes, es decir, planas y en capas, que se forman a altitudes medias. En las latitudes medias,
la altura de sus bases fluctúa entre 6500 y 23000 pies (entre unos 2000 y 7000 metros).
anemómetro
Instrumento para medir la velocidad del viento.
barómetro aneroide
Barómetro que funciona según el principio de que el cambio en la presión atmosférica curva una superficie
metálica que, a su vez, mueve un indicador en una escala graduada en unidades de presión.
ángulo de ataque
El ángulo existente entre el ala y el viento relativo (viento en contra). El ángulo de ataque se refiere a la
dirección en la que se mueve el aparato y no al ángulo que el ala forma con el horizonte. En general, a
medida que aumenta el ángulo de ataque se incrementa la sustentación generada por el ala. Sin embargo,
al alcanzarse un punto específico, denominado "ángulo de ataque crítico", el aire que fluye sobre el ala o
rotor ya no puede seguir el contorno del perfil de ala y genera turbulencias. En este punto, la pérdida súbita
de sustentación se denomina "entrada en pérdida".
ángulo de incidencia
El ángulo en el que un ala o la pala de una hélice está montada con respecto al fuselaje del avión o al buje
(eje) de una hélice. El piloto no puede controlar el ángulo de incidencia.
anticiclón
Un área de alta presión atmosférica con circulación cerrada. Vista desde arriba, la circulación en el anticiclón
es en el sentido de las agujas del reloj en el Hemisferio Norte, en sentido contrario a las agujas del reloj en
el Hemisferio Sur, e indefinida en el Ecuador.
pedales antipar
En un helicóptero, los pedales que controlan la velocidad del rotor de cola para compensar el par del rotor
principal. Se utilizan para mantener la coordinación del vuelo.
nube yunque
Nombre popular que se da a la parte superior de un cúmulo-nimbo (nube de tormenta) por su aspecto
semejante a un yunque.
aproximación
La fase del vuelo anterior al contacto con tierra durante el aterrizaje. Es importante estabilizar la velocidad
aerodinámica y la actitud durante la aproximación.
actitud de aproximación
El ángulo del eje longitudinal del aparato con respecto al horizonte durante la aproximación para el
aterrizaje.
sistema de iluminación de aproximación (ALS)

Luces que emplean códigos de color o secuencias de destellos que definen claramente las aproximaciones a
una pista. El sistema ALS ayuda a los pilotos a efectuar la transición hacia las referencias visuales al final de
una aproximación por instrumentos. También ayuda en las operaciones nocturnas bajo Reglas para la
navegación visual (VFR).
pronóstico de área (FA)

En los Estados Unidos, un boletín de las condiciones meteorológicas generales reinantes en un área que
abarca varios estados. Se utiliza para determinar la previsión meteorológica en ruta y para interpolar las
condiciones en los aeropuertos que no cuentan con previsiones. La Unidad de Asesoramiento Meteorológico
de la Aviación Nacional (NAWAU) con sede en Kansas City, Missouri, publica los FA tres veces al día para
cada una de las seis áreas que cubren los 48 Estados contiguos. Otras oficinas publican informes para
Alaska, Hawai y el Golfo de México.
Un pronóstico de área contiene una previsión de 12 horas, seguida de una previsión categórica de 6 horas
(18 horas en Alaska). El resultando cubre un período total de 18 horas. La información de un pronóstico de
área contiene varias partes, incluyendo una sinopsis; nubes y climatología VFR, así como otros elementos de
importancia para los vuelos VFR, como tormentas y vientos fuertes.
ley del área

Un principio de la ingeniería aeronáutica que ayuda a los diseñadores a reducir la resistencia en velocidades
cercanas a la barrera del sonido. El indentado del fuselaje en los puntos de unión con la cabina, la cola o las
alas (que crea el llamado "efecto de botella de coca cola") disminuye notablemente la resistencia,
reduciendo la potencia que necesita un avión para alcanzar velocidades supersónicas.
notación Aresti
Un sistema de "aerotaquigrafía" para pilotos y jueces de concursos de acrobacia y de salones aéreos.
Llamado así en homenaje a José Luis Aresti, un piloto acrobático español que inventó el sistema y un
diccionario de maniobras y secuencias.
horizonte artificial
Vea indicador de actitud.
proporción
La proporción entre la longitud (envergadura) y el ancho (cuerda) de un ala. En general, un ala con una
proporción mayor será más eficaz que un ala con una proporción menor.
presión atmosférica
La presión que ejerce el aire sobre la tierra y todo lo que hay sobre ella. Se mide en milímetros (milibares o
pulgadas) de mercurio mediante un instrumento llamado barómetro. Por ello, con frecuencia se usa el
término presión barométrica para referirse a la presión atmosférica. Normalmente, la presión se encuentra
entre 710 y 810 milímetros de mercurio (28 y 32 pulgadas) al nivel del mar y se reduce al aumentar la
altitud. Vea también barómetro.
actitud
La posición del avión con respecto a sus ejes.
vuelo de actitud
Vuelo basado en la actitud del aparato (orientación respecto al mundo).
indicador de actitud (horizonte artificial)

Instrumento que muestra las actitudes de cabeceo y ladeo de un avión con respecto a tierra. Los pilotos
utilizan este indicador, que suele denominarse también "horizonte artificial", cuando el horizonte real no es
visible.
coordinación automática
En Flight Simulator, una opción que sincroniza automáticamente los movimientos de los alerones y del timón
de dirección para mantener un vuelo coordinado (equilibrado), especialmente en los virajes. Puede activar o
desactivar el timón de dirección automático seleccionando el comando Configuración de realismo del menú
Avión.
autogiro
Una aeronave propulsada por motor que emplea una hélice para el movimiento hacia adelante y un rotor
horizontal de gran tamaño y de giro libre para la sustentación. También denominada "giroplano".
buscador automático de dirección (ADF)

Un instrumento de radionavegación que recibe señales de radiobalizas no direccionales (NDB) o de emisoras
de radio de AM. La aguja del indicador de ADF apunta siempre hacia la señal de radio seleccionada. El piloto
puede determinar la dirección magnética a la estación utilizando la fórmula Dirección relativa + Rumbo
magnético = Dirección magnética.
piloto automático
Un dispositivo que controla automáticamente un avión. Similar en concepto al control de velocidad de
crucero de un automóvil, los pilotos automáticos sencillos mantienen estable el nivel de las alas del aparato.
Los pilotos automáticos más sofisticados son capaces de pilotar un avión desde inmediatamente después del
despegue hasta su llegada a destino y, a continuación, ejecutar un aterrizaje automático. Los pilotos
automáticos emplean giróscopos y otros sensores para realizar un seguimiento de la altitud, velocidad
aerodinámica y posición del avión y enviar señales a los mandos que mantienen al aparato en el rumbo y la
altitud.
sistema automático de información de terminal aérea (ATIS)

Una cinta grabada que se emite continuamente a través de una determinada frecuencia y que comunica a
los pilotos datos sobre las condiciones meteorológicas, las pistas y otras informaciones del aeropuerto. El
ATIS existe en numerosos aeropuertos con torres de control operativas. La cinta se actualiza cada hora o
cada vez que se produce un cambio significativo del estado del tiempo o de las condiciones del aeropuerto.
Cada actualización se identifica con una letra del alfabeto, que se pronuncia según la norma OACI. Por
ejemplo, el mensaje de las 11:00 a.m. puede denominarse "Information Delta" y su siguiente actualización
"Information Echo". Se espera que los pilotos escuchen el ATIS y acusen recibo de la información actualizada
antes de establecer el contacto inicial con los controladores de tráfico aéreo.
autorrotación
El descenso de un helicóptero sin aplicar potencia al rotor. Las fuerzas aerodinámicas producen el giro del
rotor.
acelerador automático
Además de un piloto automático, los reactores de Flight Simulator están equipados con un acelerador
automático que puede controlar automáticamente la velocidad aerodinámica. El acelerador automático
funciona de manera independiente del piloto automático, aunque la mayoría de sus controles están en el
modo de panel de control (MCP) junto a los controles del piloto automático.
avgas
Grados de la gasolina aprobada para su utilización en aviones.
aviónica
Derivado de "electrónica de aviación", este término suele referirse a los equipos electrónicos de
comunicaciones, navegación y control de vuelo a bordo de un avión.
flujo axial
El flujo de aire por una trayectoria paralela al eje central. En el motor de turbina de flujo axial, el aire entra
por la parte delantera y sigue una trayectoria recta atravesando una serie de paletas de turbina que lo
comprimen antes de entrar a la cámara de combustión.
indicador de eje
En Flight Simulator, una pantalla que muestra el eje del avión, ofreciendo una buena indicación de hacia
dónde apunta el centro del avión. Es posible activarlo, desactivarlo o cambiar su forma, si elige Opciones de
vista en el menú Vistas y, a continuación, selecciona la opción Indicador de eje.
acimut
Medición angular realizada en un plano horizontal y en el sentido de las agujas del reloj a partir de una
dirección de referencia fija a un objeto. Se dice que dos puntos de tramos adyacentes que se prolonguen a
partir del mismo ángulo recto tienen 90 grados de acimut entre sí.
rebotar
Aumentar con excesiva rapidez la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque. Un rebote puede provocar una
entrada en pérdida a baja altitud, un aterrizaje forzoso o el encabritamiento del avión si, en el caso de un
tren de aterrizaje "triciclo", la rueda del morro es la primera en tocar tierra.
ladeo
El ángulo de las alas de un avión con respecto al horizonte; movimiento del avión sobre su eje longitudinal.
Los pilotos controlan el ladeo con los alerones. Por lo general, los aviones viran porque al ladear las alas se
crea un componente horizontal de sustentación. El ladeo se mide en grados.
piloto de feria
Pilotos que solían recorrer el país participando en exhibiciones y llevando pasajeros en cortos vuelos
panorámicos.
barómetro
Instrumento que mide la presión de la atmósfera. Los dos tipos más comunes son el mercurial y el aneroide.
altímetro barométrico
Barómetro que mide la altitud mediante el registro de los cambios que se producen en la presión atmosférica
cuando el avión asciende o desciende. Los grandes aviones también suelen estar equipados con un
radioaltímetro que mide la altitud del aparato enviando un haz de ondas de radio hacia el suelo y
traduciendo a unidades de medida el tiempo que tardan dichas ondas en volver al avión. Los radioaltímetros
son de especial utilidad en las aproximaciones por instrumentos.
presión barométrica
Vea presión atmosférica.
tramo básico
El tramo de vuelo de un patrón de tráfico a izquierda o derecha que forma un ángulo recto con los tramos a
favor de viento y final, siendo paralelo al límite de la pista.
rumbo
Dirección horizontal de un objeto a otro. Por ejemplo, la dirección horizontal que lleva hasta un transmisor
de navegación desde un avión.
Beech, Walter
1891–1950. Fabricante de aviones estadounidense. En 1932, Beech y su esposa Olive Ann fundaron Beech
Aircraft, que se convirtió en una de las principales productoras de aviones ligeros. En las primeras fases de
su carrera en la aviación, Beech fue vendedor y piloto de pruebas de la Swallow Airplane Company. Al no
conseguir que la empresa adoptase estructuras metálicas, se retiró y se unió a Clyde Cessna y a Lloyd
Stearman para formar la Travel Air Manufacturing Company, de la que Beech era presidente.
Bell, Alexander Graham

1847–1922. Inventor estadounidense nacido en Escocia. La experiencia adquirida en la enseñanza de los
alumnos sordos despertó su interés por las comunicaciones. En 1875, se había convertido en un especialista
en el campo de la transmisión de ondas eléctricas y al año siguiente inventó el teléfono. En 1892 se interesó
por la aviación. Experimentó con cometas, fotografió el lanzamiento del modelo Aerodrome de Samuel
Langley y más tarde constituyó la Aerial Experiment Association con un grupo de jóvenes aviadores entre
quienes se incluía Glenn Curtiss.
Bernoulli, Daniel
1700–1782. Científico suizo. Su descubrimiento más importante, conocido como "ley de Bernoulli", afirma
que la energía total de un fluido en movimiento se mantiene constante: si aumenta la velocidad, disminuye
la presión y viceversa. Este principio fue importante para los primeros científicos que estudiaron el flujo del
aire y su aplicación llevó al diseño de alas capaces de levantar del suelo a aparatos más pesados que el aire.
ley de Bernoulli
Ley física que afirma que la energía total de un fluido en movimiento se mantiene constante: si aumenta la
velocidad, disminuye la presión y viceversa. Las alas están diseñadas para aprovechar esta relación
acelerando el aire que pasa sobre sus superficies superiores curvas, disminuyendo así su presión. La
diferencia entre la presión más baja encima de un perfil de ala en movimiento y la presión relativamente
más alta genera la sustentación. Este principio fue sostenido por primera vez por el científico suizo Daniel
Bernoulli (1700–1782). Aunque los ingenieros aeronáuticos siguen debatiendo la teoría acerca de cómo se
genera la sustentación, la ley de Bernoulli se sigue considerando como explicación fundamental de cómo
producen la sustentación los perfiles de ala.
biplano
Un aparato equipado con dos pares de alas, situadas normalmente una por encima y otra por debajo del
fuselaje. Las alas de los primeros modelos de biplanos se conectaban entre sí mediante montantes y cables.
Los biplanos modernos se utilizan principalmente para vuelos acrobáticos.
aminorar
Reducir la velocidad aerodinámica o la altitud de manera lenta y cuidadosamente controlada.
dirigible no rígido
Aeronave flexible con forma generalmente de cigarro. La presión del gas en el interior mantiene tanto la
flotabilidad como la forma de este dirigible. Existen muchas teorías acerca del origen del término inglés
"blimp" que se utiliza para denominar esta aeronave, pero una de las más populares afirma que "blimp" es
el sonido que se escucha al dar un golpe seco con el dedo en la cubierta.
Boeing
Compañía aeronáutica estadounidense fundada en 1916 por William Boeing. Hoy es principal fabricante
mundial de aviones comerciales. Boeing produce también aviones militares y aeronaves, pero su fama se
debe sobre todo a la serie "7" de aviones de pasajeros a reacción: 707, 727, 737, 747, 757, 767 y 777.
acelerador (software)
Vea acelerador de rendimiento.
bataneo
Vibración provocada por la turbulencia de aire que afecta generalmente al estabilizador horizontal y al timón
de profundidad. El bataneo se produce cuando el ala se aproxima al ángulo crítico de ataque y el flujo de
aire uniforme que pasa por la superficie superior del ala se hace turbulento, de forma similar a las olas
rompiendo contra las rocas. Esta turbulencia sacude las superficies de la cola del avión e induce una suave
vibración que el piloto siente a través de los mandos de vuelo. El inicio del bataneo sirve como indicación de
una inminente entrada en pérdida.
ley de Buys Ballot

Ley física que indica que un observador situado en el Hemisferio Norte, de espaldas al viento, tendrá la baja
presión a su izquierda.
caché
Vea caché de disco.
velocidad aerodinámica calibrada (CAS)

Velocidad aerodinámica indicada (IAS) a la que se aplica un factor de corrección para compensar los errores
de instrumentos y de instalación. La posición del tubo de Pitot y de los orificios estáticos, el ajuste de los
flaps y la posición de cabeceo de un avión pueden afectar a la precisión del velocímetro, en especial en la
gama baja de velocidad aerodinámica. Los manuales de los aviones y los carteles en el tablero de
instrumentos suelen incluir una tabla para ayudar a los pilotos a determinar la CAS.
identificativo de llamada
Identificación utilizada por el ATC y el piloto para un determinado vuelo o avión. Los identificativos de
llamada son, normalmente, una combinación del tipo o del fabricante del avión y del registro del mismo, en
el caso de las aeronaves civiles, una combinación de la línea aérea y del número de vuelo para los vuelos
comerciales y una combinación del nombre de la organización militar y del número de vuelo para los vuelos
militares. Los identificativos de llamada deben incluirse siempre en las comunicaciones con el organismo ATC
para evitar confusiones acerca de quién está hablando.
estabilizador horizontal delantero (canard)

Superficie horizontal montada en la parte delantera del ala principal de un avión que sirve como
estabilizador para controlar el cabeceo. Los estabilizadores horizontales delanteros también reducen la
resistencia, al disminuir la fuerza descendente generada por una cola convencional. Se utilizaron en la edad
de oro de la aviación y su principal ventaja en los diseños modernos es que impide las profundas entradas
en pérdida. El canard está diseñado para entrar en pérdida antes que el ala principal, bajando el ángulo de
ataque de ésta antes de que pueda entrar en pérdida. El término "canard" se utiliza para describir cualquier
aparato que vuela con la cola por delante.
corredera de techo
Cierre transparente que cubre la cabina de un avión. Las correderas modernas están formadas por una única
pieza de material plástico transparente.
giroscopio inclinado
Un giroscopio ubicado en el interior de un instrumento de vuelo, por lo general el coordinador de giro, cuyo
eje de rotación está inclinado o ladeado con respecto al eje longitudinal del avión. El eje inclinado hace que
el giroscopio responda a los movimientos de ladeo o de guiñada.
ala cantilever
Ala fijada al fuselaje sin montantes externos ni consolidada por cables.
carburador helado
Debido al efecto del combustible vaporizado y la reducción de presión en el tubo venturi del carburador, es
posible que se forme hielo en la garganta del carburador si hay humedad en el aire. Esto se puede producir
en días calurosos con temperaturas de hasta 100º F (38º C), pero es más probable con temperaturas por
debajo de los 70º F (21º C) y con la humedad relativa por encima del 80 por ciento.
carburador
Sección de un motor de pistón en la que se combinan el aire y el combustible para generar una mezcla que
se enciende y se quema en los pistones. El aire filtrado entra al carburador a través de un tubo Venturi, una
tobera estrecha. Cuando el aire fluye a través del Venturi, su velocidad aumenta. La presión del aire cae, y
se crea un vacío parcial que absorbe el combustible a través de una válvula de aguja (cónica). El
combustible, pulverizado en minúsculas gotas, se combina con el aire y esta mezcla fluye a través del
colector de admisión, un conducto ramificado que la lleva hasta cada cilindro.
categoría (aviación)
En los Estados Unidos, en relación con la homologación (certificado) de los aviones, una agrupación basada
en el uso previsto o en las limitaciones operativas de los mismos. En los Estados Unidos, todos los aparatos
se certifican en una categoría determinada. Por ejemplo: transporte, normal, servicios, acrobático, limitado,
restringido y provisional. En cuanto a los certificados (brevets) de piloto, la categoría implica una
clasificación amplia de las aeronaves, como aeroplano, autogiro y planeador.
techo
La altitud, desde la superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro fenómeno
oscurecedor, categorizado como "fragmentado" o "cubierto". La altitud del techo es uno de los factores que
determina si es posible el vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En EE.UU., el techo debe tener un mínimo
de 1000 pies (305 metros) para las operaciones bajo VFR en el espacio aéreo controlado.
medidor de techo
Sistema para la medir la altitud de las nubes, también llamado telémetro de nubes. Funciona proyectando
un haz de luz sobre la nube, detectando la reflexión mediante una célula fotoeléctrica y determinando la
altitud por triangulación.
nube de tormenta
Otro nombre con que se designa al cúmulo-nimbo. Los pilotos, controladores aéreos y meteorólogos suelen
utilizar este término para identificar áreas de intensas precipitaciones, descargas eléctricas y turbulencia
asociadas con las tormentas.
centro de gravedad (CG)

Punto en el que quedaría en equilibrio un avión colgado de un cable . El CG es también el punto de
intersección de los tres ejes (longitudinal, lateral y vertical) de un avión y el punto en que se supone que
actúan las cuatro fuerzas fundamentales del vuelo: sustentación, peso, resistencia y empuje (reactor) o
tracción (hélice).
Los pilotos deben asegurarse de que el CG de un avión cargado entre dentro de los límites de un intervalo
específico, denominado "sobre de CG". Si el CG se encuentra fuera del sobre, puede llegar a ser muy difícil,
e incluso imposible, controlar el avión. Para determinar la posición del CG, debe dividirse el movimiento total
del avión por el peso total.
línea central
Una línea pintada que recorre el centro de una pista (o pista de rodadura) y la divide en dos secciones.
flujo centrífugo
Flujo de aire hacia el exterior del centro de rotación. Los antiguos motores de turbina empleaban el principio
de flujo centrífugo para comprimir el aire antes de que entrase a la cámara de combustión.
fuerza centrífuga
La fuerza que hace que un objeto se aleje del centro de rotación.
Instructor de vuelo cualificado

Una persona certificada por la autoridad de aviación de un país para proporcionar instrucción de vuelo.
certificado de instructor de vuelo cualificado (CFI)

En los Estados Unidos, un certificado (brevet) que permite a su titular impartir instrucción a los aspirantes a
la obtención de otros certificados de piloto. Los requisitos para la obtención del certificado de instructor de
vuelo cualificado (CFI) son: 18 años de edad como mínimo, certificado médico de segunda clase en vigor y
brevet de piloto comercial. El aspirante debe demostrar sus aptitudes docentes y hacer una demostración de
las maniobras requeridas para la obtención de distintos certificados de piloto. El CFI debe renovarse cada 24
meses.
Cessna Aircraft Company

Fábrica de aviones estadounidense fundada en 1927 por Clyde Cessna. La producción de la serie Cessna "A"
se inició en 1928, pero la Gran Depresión paralizó las ventas. No obstante, durante la Segunda Guerra
Mundial, el éxito de las versiones civil y militar del T-50 "Bamboo Bomber" permitió a Cessna una gran
expansión que la ayudó más tarde a producir más aviones que cualquier otro fabricante.
Cessna, Clyde
1880–1954. Pionero de la aviación y fabricante de aviones estadounidense. Inspirándose en el circo aéreo
Moisant International Aviators, Cessna construyó su propio monoplano y se convirtió en piloto de feria. Más
tarde se asoció con Walter Beech y Lloyd Stearman para constituir la Travel Air Manufacturing Company,
antes de formar la Cessna Aircraft Company en 1927. Cessna se retiró en 1935, entregando el mando de la
empresa a su sobrino Dwane Wallace.
lista de procedimientos
Una lista de procedimientos utilizada por los pilotos para comprobar y establecer de forma sistemática todos
los sistemas del avión antes de aterrizar y despegar, así como en las emergencias.
vuelo de comprobación
Un vuelo de examen, impartido por un examinador de una autoridad aérea de un país, en el que se pone a
prueba a un alumno antes de concederle el certificado de piloto.
cuerda
También llamada "cuerda de referencia de un perfil", línea imaginaria trazada transversalmente desde el
borde de ataque hasta el borde de salida de un ala. La cuerda de referencia se utiliza para determinar el
ángulo de ataque y trazar la sustentación, el peso y otros vectores al analizar un ala que genera una
sustentación.
cirriforme
Nube compuesta mayoritaria o totalmente por pequeños cristales de hielo, por lo general transparentes y
blancos, que suelen producir un fenómeno de halo que no se observa en otras formaciones nubosas. Entre
las nubes cirriformes (del latín cirrus, rizo), se incluyen los cirros, los cirrocúmulos y los cirroestratos. La
altitud media de las nubes cirriformes varía a partir de los aproximadamente 20000 pies (algo más de 6000
metros) en las latitudes medias.
cirrocúmulo
Nube cirriforme con aspecto de delgada capa de pequeñas plumas blancas semejantes a copos o fragmentos
de algodón sin sombras y que, en ocasiones, se confunden con los altocúmulos.
cirroestrato
Nube cirriforme con aspecto de velo blanquecino, por lo general fibroso y en ocasiones suave. Los
cirroestratos suelen producir fenómenos de halo y pueden cubrir totalmente el cielo.
cirros
Nubes de gran altitud con forma de plumas, compuestas de cristales de hielo. Por lo general se forman en
capas, dispersas o fragmentadas, en el lado ecuatorial de la corriente de chorro si predomina un alto nivel
de humedad. Indican vientos muy fuertes a gran altura. Los cirros no constituyen un peligro para la
aviación, pero deben alertar a los pilotos sobre la posibilidad de turbulencia a gran altitud y sobre la
aproximación de frentes de tormenta intensos o en formación.
clase
En relación con la homologación de aparatos aéreos, un conjunto de aeronaves con características similares
de propulsión, vuelo o aterrizaje. En los Estados Unidos, la FAA reconoce las siguientes clases: aeroplanos,
autogiros, motoveleros, globos aerostáticos, aviones terrestres e hidroaviones.
Con respecto a la certificación (brevets) de los pilotos, clase implica una clasificación de aeronaves con
características operativas similares, como por ejemplo monomotor, multimotor, tierra, agua y helicóptero.
espacio aéreo Clase A
En los Estados Unidos, el espacio aéreo que se extiende desde los 18000 pies (5486 metros) por encima del
nivel medio del mar hasta el nivel de vuelo 600 (aproximadamente 60000 pies [18288 metros]), inclusive.
Antiguamente se denominaba "espacio de control aéreo positivo (PCA)". Todas las operaciones realizadas en
el espacio aéreo de Clase A se efectúan según las Reglas de navegación por instrumentos (IFR) bajo control
de tráfico aéreo directo. El espacio aéreo de Clase A no está marcado en las cartas de navegación.
espacio aéreo Clase B

En los Estados Unidos, el espacio aéreo en torno a las terminales de mayor actividad, antiguamente
denominado "área de control terminal (TCA)". Por lo general, el espacio aéreo de Clase B está dispuesto en
anillos concéntricos en torno al aeropuerto principal. El anillo interior suele extenderse desde la superficie
hasta los 10000 pies (3050 metros). Cada uno de los siguientes anillos comienza a diferentes altitudes
intermedias para permitir que el tráfico que no es de líneas aéreas transite por el espacio situado por debajo
del espacio aéreo de Clase B y opere en los aeropuertos satélites. Esta disposición en escalones
transversales hace que el espacio aéreo de Clase B tenga el aspecto de una tarta de bodas invertida.
Todos los aparatos aéreos que operan en el espacio aéreo de Clase B deben recibir autorización del control
de tráfico aéreo, independientemente de las condiciones meteorológicas reinantes. Además, los aparatos
deben contar con un transpondedor dotado de un dispositivo automático que informe de su altitud. En las
cartas de navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase B aparecen marcados con
líneas azules ininterrumpidas.
espacio aéreo Clase C

En los Estados Unidos, el espacio aéreo en torno a los aeropuertos que cuentan con torre de control del
tráfico aéreo, control de aproximación por radar y un alto nivel de operaciones IFR o de tráfico de líneas
aéreas. Por lo general, el espacio aéreo de Clase C es el que rodea a los aeropuertos de segunda categoría,
con menos actividad que las terminales más importantes. Muchos aeropuertos militares están también
rodeados de un espacio aéreo de Clase C.
El espacio aéreo de Clase C suele estar organizado en dos anillos concéntricos alrededor del aeropuerto
principal. El anillo interior, cuyo diámetro típico es de 5 millas náuticas (mn), generalmente se extiende
desde la superficie hasta los 4000 pies (1220 metros). El siguiente anillo comienza a las 5 mn desde el
centro y se extiende hasta las 10 mn. Comienza a los 1200 pies (365 metros) por encima de la altitud del
aeropuerto y llega hasta los 4000 pies (1220 metros). El espacio aéreo de Clase C incluye asimismo un área
exterior, que se extiende hasta las 20 mn desde el aeropuerto principal.
Todos los aparatos que operan en el espacio aéreo de Clase C deben establecer contacto con el control de
tráfico aéreo, independientemente de las condiciones meteorológicas reinantes. Además, deben contar con
un transpondedor dotado de un dispositivo automático que informe de su altitud (modo C). En las cartas de
navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase C aparecen marcados con líneas rojas
ininterrumpidas.
espacio aéreo Clase D

En los Estados Unidos, el espacio aéreo en torno a un aeropuerto con torre de control de tráfico aéreo
operativa. El espacio aéreo de Clase D suele ser un círculo con el centro en el aeropuerto y un diámetro de
unos 500 m. Típicamente se extiende desde la superficie hasta los 2500 pies (762 metros) por encima de la
elevación del aeropuerto. El espacio aéreo de Clase D suele tener extensiones para garantizar que el espacio
aéreo controlado incluya las aproximaciones por instrumentos.
Todos los aviones que operan en el espacio aéreo de Clase D deben establecer contacto con la torre de
tráfico aéreo, independientemente de las condiciones meteorológicas reinantes. En las cartas de navegación
estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase D están marcados con líneas azules discontinuas.
espacio aéreo Clase E

En los Estados Unidos, es generalmente el espacio aéreo no designado como de Clase A, B, C o D. El espacio
aéreo de Clase E incluye rutas de navegación a baja altitud, extensiones del espacio aéreo de Clase D, áreas
de transición y otros espacios aéreos en los que se requiere autorización del control de tráfico cuando las
condiciones de techo y de visibilidad están por debajo del mínimo estipulado para las operaciones bajo
Reglas para la navegación visual (VFR).
Por lo general, el espacio aéreo de Clase E comienza a los 700 pies (213 metros) o a los 1200 pies (365
metros) por encima de la superficie. Se extiende hacia arriba, hasta la base de cualquier espacio aéreo
controlado superpuesto. Si está designado como extensión del espacio aéreo de Clase D, el espacio aéreo de
Clase E comienza en la superficie. Los aparatos que operan en el espacio aéreo de Clase E deben establecer
contacto con la torre de control de tráfico aéreo sólo si vuelan bajo Reglas de navegación por instrumentos
(IFR). En las cartas de navegación estadounidenses, los límites del espacio aéreo de Clase E aparecen
marcados con líneas rojas discontinuas o con líneas sombreadas rojas o azules.
espacio aéreo Clase G

En los Estados unidos, espacio aéreo que no es designado como perteneciente a las Clases A, B, C, D o E.
Suele empezar en la superficie y extenderse hacia arriba hasta los 700 pies (213 metros) o a los 1200 pies
(365 metros) por encima del nivel del suelo (AGL). En las cartas de navegación estadounidenses, los límites
del espacio aéreo de Clase G no aparecen marcados explícitamente.
hielo transparente
Hielo relativamente transparente de estructura homogénea y escasos y pequeños espacios de aire. Por lo
general, el hielo transparente está asociado a las grandes gotas de agua subfundidas que suelen encontrarse
en las nubes cumuliformes. El hielo transparente se forma cuando la parte líquida de una gota circula por
encima de la superficie del avión antes de congelarse. El hielo transparente es duro, pesado y difícil de
quitar.
turbulencia en aire despejado (CAT)

Turbulencia en un área en la que no hay nubes presentes y, en particular, turbulencia a gran altitud. La CAT
se utiliza en ocasiones para describir la turbulencia asociada a los cirros delgados. Son muchos los
fenómenos que pueden generar CAT, pero por lo general se asocia con la corriente de chorro, en especial en
invierno, cuando el contraste térmico entre el aire frío y caliente es mayor. La CAT también se produce en
las cizalladuras de viento asociadas con contornos agudamente curvos de depresiones pronunciadas, calmas,
dorsales de alta presión, ondas orográficas y áreas de intensa advección de aire frío y caliente.
ascenso
Parte del vuelo entre el despegue y la altitud de crucero inicial.
capa de nubes
En Flight Simulator, una opción de condiciones meteorológicas especificadas por el usuario que incluye los
tipos de nubes, las altitudes de las bases y las crestas, la visibilidad, la turbulencia y la presencia de hielo.
Estas opciones se pueden seleccionar en el cuadro de diálogo Meteorología avanzada. En cada zona
meteorológica pueden crearse dos capas de nubes.
collado
En meteorología, el área neutral entre dos áreas de alta presión y dos de baja presión, o en la intersección
de un surco con una dorsal de alta presión. El collado en una superficie de presión es análogo a un paso de
montaña en una superficie topográfica.
frente frío
Cualquier frente no ocluido que se mueve de tal manera que el aire más frío reemplaza al más caliente.
paso general
La denominación completa es control del cabeceo del paso general. El principal control de altitud y potencia
de un helicóptero. Este paso varía la sustentación producida por el sistema del rotor principal al aumentar o
disminuir de forma simultánea (o colectiva, de ahí el nombre del control) el cabeceo de todas las palas del
rotor principal.
COM
Abreviatura de "comunicación" que suele referirse a las comunicaciones por radio. Los sistemas de
radiocomunicación de los aviones suelen denominarse "COM1", COM2" y así sucesivamente.
certificado de piloto comercial

En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que habilita para comandar una aeronave a cambio
de una remuneración o por contrato. Los requisitos mínimos para obtener el certificado de piloto comercial
son: 18 años cumplidos, certificado médico de segunda clase vigente y certificado de piloto privado. El
aspirante deberá tener asimismo 250 horas de vuelo, incluidas un mínimo de 10 horas de instrucción en un
aparato con hélice de paso regulable, flaps y tren de aterrizaje retráctil. Otros requisitos son: un mínimo de
50 horas de vuelo de travesía y cumplir otros criterios de experiencia y conocimientos.
rosa de los vientos
Un círculo graduado, pintado en una rampa o en una pista de rodaje para que los pilotos comprueben y
compensen la brújula magnética del aparato.
composites
Materiales formados por fibras de vidrio o de carbono engastados en una matriz de plástico o resina epóxica.
Los composites se utilizan cada vez más en la construcción de los aviones por ser más resistentes y más
ligeros que los metales. Muchos aparatos aéreos experimentales construidos con piezas prefabricadas se
fabrican principalmente a base de composites.
condensación
Cambio de estado del agua de gaseoso a líquido.
estela de condensación
Corriente en forma de nube que suele formarse detrás de un avión que atraviesa aire transparente, húmedo
y frío. Las estelas de condensación se denominan también "estelas de vapor".
hélices contrarrotantes
Un par de hélices, montadas una detrás de la otra en el mismo motor, que giran en direcciones opuestas.
Las hélices contrarrotantes utilizan de manera más eficaz la potencia del motor y contrarrestan las fuerzas
giroscópicas y aerodinámicas generadas por una única hélice grande que gira en una sola dirección. Este
principio fue aplicado por primera vez a un avión de competición italiano Macchi-Castoldi en 1933.
palanca de mandos
El mando en forma de volante conectado a los alerones y al timón de profundidad. Los pilotos giran la
palanca de mandos para mover los alerones y ladear las alas. Al mover la palanca hacia adelante y hacia
atrás, el piloto hace que el morro baje y suba. Algunos aviones tienen un "joystick" en lugar de una palanca
de mandos.
aeropuerto controlado
Un aeropuerto con una torre de control operativa. En los aeropuertos controlados es imprescindible la
obtención de permisos de despegue y aterrizaje. Al volar en un aeropuerto controlado o en sus alrededores
deben seguirse las instrucciones del controlador de la torre. Al volar en un aeropuerto controlado o en sus
alrededores deben seguirse las instrucciones del controlador de la torre. Las reglas básicas para operar en
un aeropuerto con torre de control están en las FAR 91.131, 91.130 y 91.129, así como en el Aeronautical
Information Manual (AIM).
espacio aéreo controlado

En los Estados Unidos, espacio aéreo en el que las operaciones pueden requerir una autorización del control
de tráfico aéreo (ATC), en especial con un techo bajo o en condiciones de visibilidad reducida que obliguen al
piloto a volar bajo Reglas de navegación por instrumentos (IFR). El espacio aéreo controlado se divide en
varias clases (A, B, C, D, E y G), definidas según normas establecidas por la OACI. Cada clase tiene
diferentes reglas operativas, que incluyen los requisitos de establecer comunicación con el ATC,
autorizaciones específicas de éste, habilitaciones de piloto, equipos de navegación aérea, velocidades
operativas máximas y techo y visibilidad mínimos para operar bajo reglas de vuelo visual (VFR).
convección
En meteorología, los movimientos atmosféricos predominantemente verticales que dan como resultado un
transporte vertical y la mezcla de propiedades atmosféricas.
nubes de convección
Nubes que muestran un desarrollo vertical; nubes cumuliformes. Las nubes de convección se forman en aire
que se mueve fundamentalmente hacia arriba, en lugar de hacerlo horizontalmente.
vuelo coordinado
Vuelo en el que las fuerzas horizontales y verticales que actúan sobre el avión están en equilibrio, en
especial durante los virajes. El inclinómetro, parte del coordinador de giro o "aguja y bola", muestra al piloto
si el avión está efectuando un vuelo coordinado. Cuando la bola se mueve hacia el interior durante un viraje,
se dice que el avión está "deslizándose"; es decir, que su ángulo de ladeo es demasiado brusco para la
velocidad del viraje. Si la bola se mueve hacia el exterior, el avión está "resbalando": la velocidad del viraje
es excesiva para el ángulo de ladeo. El vuelo no coordinado también puede producirse durante el vuelo a
baja velocidad aerodinámica si el piloto no aplica suficiente timón para compensar la fuerza de guiñada
generada por la hélice y el motor a un alto régimen de potencia.
Hora universal coordinada

Vea Hora media de Greenwich.
coordenadas
La intersección de las líneas de referencia, expresada en grados, minutos y segundos de latitud y longitud,
que se utiliza para determinar una posición o ubicación.
fuerza de Coriolis
Fuerza resultante de la rotación de la Tierra. En el hemisferio norte la fuerza de Coriolis desvía el
movimiento del aire hacia la derecha. En el hemisferio sur la fuerza de Coriolis desvía el movimiento del aire
hacia la izquierda. La fuerza actúa en un ángulo recto con respecto a la dirección del viento y es
directamente proporcional a la velocidad de éste. Es decir, al aumentar la velocidad del viento, la fuerza de
Coriolis se incrementa. En determinada latitud, al duplicarse la velocidad del viento se duplicará la fuerza de
Coriolis. Esta puede fluctuar desde cero en el ecuador hasta un máximo en los polos. Influye en la dirección
del viento en todo lugar, salvo en puntos situados sobre el Ecuador, aunque sus efectos son más
pronunciados en latitudes medias y altas.
indicador de desviación del rumbo

Una aguja vertical en el indicador omnidireccional (OBI) que muestra la desviación desde el radial de
radiofaro omnidireccional de VHF (VOR) establecido por el selector de rumbo. Si la aguja está a la derecha
del centro, el radial se encuentra a la derecha de la posición actual.
selector de rumbo
Botón u otro mando que el piloto utiliza para seleccionar un radial de VOR. También denominado "selector
omnidireccional (OBS)".
carenaje
Parte removible de la estructura del avión que cubre el motor.
ángulo de deriva
Ángulo entre el rumbo de un avión y la trayectoria real del mismo. Este ángulo está determinado por el
componente de viento transversal y la velocidad aerodinámica del aparato; cuanto más fuerte sea el viento
y menor la velocidad, mayor será el ángulo de deriva del avión.
ángulo crítico de ataque

El ángulo de ataque en el que un ala entra en pérdida. El ángulo crítico de ataque está determinado por el
diseño del perfil de ala. Un ala siempre entrará en pérdida al llegar a su ángulo crítico de ataque,
independientemente de la velocidad o actitud del avión. La mayoría de los aviones tienen alas con un ángulo
crítico de ataque de 18 a 20 grados.
vuelo de travesía
Vuelo de un aeropuerto a otro en el que se cubre una distancia lo suficientemente grande como para que
sea necesario utilizar algún tipo de navegación.
viento cruzado
Viento que no lleva la misma dirección que la ruta de vuelo de un aparato. Los pilotos deben corregir el
efecto de los vientos cruzados poniendo el morro del aparato en ángulo con el viento, lo que permitirá
mantener el rumbo deseado con respecto al suelo.
velocidad de crucero
La velocidad media de un avión durante un vuelo en línea recto y nivelado a un régimen de potencia normal.
cumuliforme
Término que se aplica para describir a todas las nubes de convección que se desarrollan verticalmente, en
lugar de hacerlo de manera estratiforme y extendida horizontalmente. Las nubes cumuliformes se generan
en condiciones inestables.
cúmulo-nimbos
Densas formaciones de nubes verticales que por lo general provocan fuertes precipitaciones, tormentas
eléctricas o granizadas. Es un término compuesto derivado del latín: "cúmulo" significa "montón" o
"apilamiento"; "nimbus" significa "nube de lluvia". Al igual que todas las nubes cumuliformes, los cúmulo-
nimbos se forman en el aire inestable y son pesados y densos. Pueden presentarse en forma de torres
macizas, por lo general con la parte superior en forma de yunque o de penacho. Por lo general están
asociados a corrientes de precipitación de nube que no llegan a tierra, a precipitaciones y jirones de nubes
de baja altitud (fractoestratos), relámpagos, truenos y, en ocasiones, granizo. A veces provocan tornados o
trombas marinas. Los cúmulo-nimbos pueden extenderse hasta la estratosfera.
cúmulo-nimbo mama
Un cúmulo-nimbo con protuberancias colgantes, como bolsones, festones o ubres, en la parte inferior de la
nube. Suele indicar severa turbulencia.
cúmulos
Nubes esponjosas de base plana que se forman por el aire inestable ascendente. "Cúmulo" deriva del latín y
significa "montón" o "apilamiento". Por lo general, los cúmulos son densos y bien definidos. Se desarrollan
verticalmente en forma de montículos ascendentes, cuya parte superior suele asemejarse a una coliflor. En
las partes bañadas por el sol, estas nubes son de un brillante color blanco; sus bases son relativamente
oscuras y casi horizontales.
paso cíclico
El cíclico controla la actitud de cabeceo y ladeo de un helicóptero (realiza la misma función que la palanca de
mandos que controla el timón y los alerones de un avión). Este es el control principal de la velocidad
aerodinámica durante el vuelo. Al aplicar el paso cíclico hacia adelante, la velocidad aerodinámica aumenta.
Al moverlo hacia atrás, la velocidad aerodinámica disminuye.
ciclón (área de baja presión)

Un área de baja presión atmosférica con circulación ciclónica cerrada. Vista desde arriba, la circulación va en
sentido contrario a las agujas del reloj en el Hemisferio Norte, en el sentido de las agujas del reloj en el
Hemisferio Sur y es indefinida en el Ecuador. Por lo general, la circulación ciclónica coexiste con una presión
atmosférica relativamente baja, por lo que, en la práctica, los términos "ciclón" y "área de baja presión" (o
"depresión") se utilizan indistintamente. Además, como los ciclones suelen ir acompañados de condiciones
meteorológicas inclementes, y en ocasiones destructivas, se les denomina sencillamente tormentas. El
término "ciclón" se suele usar incorrectamente para denotar un tornado.
plano de referencia
Un plano o línea vertical imaginaria que se utiliza como referencia en los cálculos de peso y equilibrio.
Específicamente, la línea a partir de la cual se toman todas las medidas "epicéntricas". La referencia del
centro de gravedad (CG) suele tomarse desde el plano de referencia. Los fabricantes de aviones definen el
plano de referencia de cada aparato en particular. La mayoría lo sitúan en la posición del tabique que separa
el motor de la cabina o en la punta del cono de la hélice.
da Vinci, Leonardo
1452–1519. Artista y científico italiano, personaje de inmenso intelecto y líder de la transición desde el
medioevo a la conciencia europea moderna. Entre los intereses científicos de Da Vinci pueden mencionarse
la anatomía, la botánica, la geología, la óptica y la mecánica. Sus diseños de máquinas voladoras
propulsadas por el hombre rayaban lo extravagante, aunque sus bocetos de un hipotético paracaídas tenían
bases científicas firmes.
navegación a estima
La navegación de un avión empleando únicamente cálculos basados en la velocidad aerodinámica, el rumbo,
la dirección y velocidad del viento, la velocidad con respecto al suelo y el tiempo transcurrido. El término se
emplea porque los datos se "deducen", es decir, se "estiman". También conocida como "navegación por
estima".
a motor parado
Aterrizar sin el impulso del motor.
altitud de decisión (DH)

Durante una aproximación para el aterrizaje ILS u otra aproximación para aterrizaje de precisión, la altitud a
la que el piloto debe decidir si aterriza o ejecuta una aproximación fallida. Una aproximación ILS típica tiene
una DH de 200 pies (60 metros) por encima del nivel del suelo.
altitud de densidad
Altitud de presión a la que se aplica un factor de corrección para compensar las variaciones de la
temperatura normal. La altitud de densidad mide la densidad real del aire, por lo que constituye un factor
crítico para calcular el funcionamiento de un avión. Si la temperatura es más cálida de lo normal, la altitud
de densidad será superior a la altitud de presión y viceversa. Supongamos, por ejemplo, que un aeropuerto
se encuentra a 3000 pies (914 metros) sobre el nivel del mar y que el ajuste del altímetro es de 29,92
(1013,2 milibares). Si la temperatura es de 32 °C (90 °F), la altitud de densidad será de 5592 pies (1704
metros). Un avión que despegue de este aeropuerto se comportará como si estuviera a casi 5600 pies (1705
metros). El motor generará menos potencia, la hélice será menos eficaz y las alas crearán menos
sustentación. El avión necesitará más pista para alcanzar la velocidad de despegue y ascenderá a menor
velocidad.
velocidad de maniobra de diseño

Vea velocidad de maniobra.
detonación
El estallido repentino y explosivo de la mezcla aire y combustible en los cilindros de un motor de pistones. La
detonación suele producirse cuando la mezcla es demasiado pobre; es decir, cuando no contiene suficiente
combustible para el peso del aire que entra al cilindro. La detonación impone cargas excesivas a los pistones
y demás componentes del motor. Si no se corrige enriqueciendo la mezcla, puede dañar el motor y provocar
una avería súbita.
rocío
Agua condensada sobre la hierba y otros objetos cercanos al suelo cuando la temperatura de dichos objetos
ha caído por debajo del punto inicial de rocío del aire de la superficie, pero está aún por encima del punto de
congelación.
punto de rocío
La temperatura a la que debe enfriarse el aire para alcanzar la saturación; 100% de humedad relativa
ambiente. Los informes meteorológicos suelen incluir la temperatura del aire y la temperatura del punto de
rocío. Un "diferencial temperatura-punto de rocío" reducido (menos de 2,8 °C o 5 °F) indica grandes
probabilidades de niebla, nubes o precipitaciones.
ángulo diedro
El ángulo en que las alas de un avión se inclinan hacia arriba con respecto al fuselaje para formar con éste
una suave "V" que puede apreciarse mirando el avión de frente. El ángulo diedro aumenta la estabilidad en
el ángulo longitudinal o de balanceo de un avión. Tiende a nivelar las alas después de que el avión efectúa
un viraje profundo. El ángulo aniedro, o diedro negativo, que inclina las alas hacia abajo, produce el mismo
efecto aunque es mucho menos común.
giróscopo direccional
Vea indicador de rumbo.
terminal de acceso directo de los usuarios (DUAT)

Servicio meteorológico automatizado de los Estados Unidos, que permite a los pilotos recibir informes
meteorológicos y realizar planes de vuelo mediante sus PC.
dirigibles
Término general para las naves más ligeras que el aire equipadas con un sistema de propulsión. Su motor y
la posibilidad de dirigirlos los diferencia de los globos aerostáticos. Del latín dirigere, "dirigir".
caché de disco
Una zona de almacenamiento de la información. Flight Simulator guarda la información de los escenarios en
un directorio caché del disco duro para obtener un acceso rápido durante el vuelo.
equipo medidor de distancia (DME)

Sistema aviónico que determina y presenta la distancia, expresada en millas náuticas. El DME, que funciona
en la banda UHF, suele estar instalado en una estación VOR. Una unidad complementaria instalada en el
avión emite impulsos temporizados hacia la estación de tierra, que responde. La unidad montada en el avión
convierte en distancia el tiempo transcurrido entre los impulsos y las respuestas y además calcula la
velocidad respecto a tierra y el tiempo necesario para llegar hasta la estación. La distancia que muestra el
DME constituye la "distancia verdadera" desde la estación; es decir, la longitud de la hipotenusa del
triángulo rectángulo formado por la altitud del avión y su distancia desde la estación si se midiera sobre la
superficie. La diferencia entre la distancia verdadera y la distancia del avión a la estación es insignificante
cuando el aparato se encuentra a poco más de 10 mn de la estación y vuela a una altitud moderada.
corriente descendente brusca

Una corriente descendente muy fuerte que produce vientos dañinos en o cerca del suelo. Su tamaño puede
ir desde 500 metros hasta más de 15 kilómetros.
corriente descendente
Corriente descendente de aire, de escala relativamente pequeña, que suele observarse a sotavento de
grandes objetos que impiden el libre flujo del aire, o en las precipitaciones dentro o cerca de las nubes
cumuliformes.
a favor del viento

El tramo de un patrón de tráfico de izquierda o derecha que se realiza en paralelo a la pista antes de girar a
los tramos básico y final.
resistencia
La resistencia de un objeto al movimiento dentro de un líquido. Con respecto a un avión, la resistencia es
una de las cuatro fuerzas fundamentales del vuelo. Se opone al empuje. Existen dos tipos básicos de
resistencia. La resistencia parásita se genera por fricción. La superficie del avión, sus antenas, tren de
aterrizaje y demás apéndices pueden provocar resistencia parásita, que se incrementa de manera
proporcional al cuadrado de la velocidad del avión. La resistencia inducida es una consecuencia de la
sustentación. En el extremo de un ala, el aire se mueve desde el área de alta presión situada debajo del ala
hacia el área de baja presión situada encima. La energía utilizada para crear estos vórtices se manifiesta
como resistencia inducida, que se incrementa al disminuir la velocidad aerodinámica.
deriva
El desplazamiento lateral de un avión con respecto a su rumbo pretendido, provocado por el viento.
llovizna
Una forma de precipitación compuesta de pequeñas gotas de agua que parecen flotar con las corrientes de
aire al caer de manera irregular. La llovizna se diferencia de la lluvia, que cae de manera relativamente
recta, y de las gotitas de niebla, que se mantienen suspendidas en el aire. En los informes y pronósticos
meteorológicos, la llovizna se indica mediante la abreviatura "DZ". En las cartas meteorológicas de los
Estados Unidos, se indica con una coma (,).
gradiente adiabático seco

Ritmo de disminución de la temperatura a medida que se incrementa la altitud, cuando el aire se eleva de
manera adiabática, es decir, debido a la expansión al ser elevado hacia una zona de menor presión.
dual
En aviación, este término se refiere al número de juegos de control del avión o al hecho de que un piloto
vuele bajo la supervisión de un instructor.
disimetría de sustentación
En un helicóptero, una situación en la que el rotor principal no genera el mismo nivel de sustentación en
todo el disco del rotor. Sólo se produce en el vuelo hacia adelante o durante el vuelo estacionario cuando
hay viento y es más evidente en una pérdida de pala.
Earhart, Amelia
1897–1937. Aviadora estadounidense. La primera mujer que efectuó un vuelo trasatlántico en solitario y sin
escalas. Earhart fue también la primera mujer que cruzó los Estados Unidos sin escalas (1932) y la primera
piloto en efectuar un vuelo en solitario desde Hawai a California (1935). Asesora aeronáutica de la
Universidad de Purdue y activa promotora de la aviación femenina, intentó el primer vuelo alrededor del
mundo pilotado por una mujer. En su segundo intento, en 1937, desapareció en el Pacífico junto con su
navegante Fred Noonan.
EFAS (Flight Watch)

Acrónimo, en inglés, del Enroute Flight Advisory Service, un servicio meteorológico que prestan las
Estaciones de Servicio Aéreo (FSS) en los Estados Unidos. El EFAS difunde informes y pronósticos
meteorológicos, en especial de las condiciones en ruta y recibe y distribuye los informes de los pilotos
(PIREPS). Flight Watch puede captarse en los Estados Unidos en la frecuencia 122,0 entre los 5000 y los
17500 pies (1500 a 5000 metros) y en una serie de frecuencias discretas para tráfico de gran altitud.
sustentación traslacional efectiva

Cuando el aire se desplaza horizontalmente a través de la hélice de un helicóptero, el rotor genera más
sustentación a determinado régimen de potencia. Suele producirse en vuelo hacia adelante o en vuelo
estacionario con un ligero viento. Es posible que para volar a 20 nudos necesite el 90 por ciento de la
potencia disponible de un helicóptero y para volar a 45 nudos sólo el 80.
sistema de vuelo por instrumentos electrónicos (EFIS)

Instrumentos y pantallas de cabina accionados por equipo informático que sustituyen a los instrumentos
electromecánicos en numerosos tableros de vuelo. Los EFIS pueden presentar información básica de vuelo,
el estado del motor, mapas móviles, listas de comprobación y otros datos.
timón de profundidad
Una superficie de control móvil situada en el estabilizador horizontal de los planos de cola del avión. Aunque
su nombre podría sugerir que se encarga de elevar o de descender el avión, en realidad controla la actitud
de cabeceo del avión: el ángulo del morro por encima o por debajo del horizonte. El piloto mueve el timón
de profundidad empujando hacia adelante la palanca de mandos para disminuir la actitud de cabeceo y tira
de ella para aumentarla. En algunos aviones se mueve la totalidad del estabilizador horizontal. Esta
disposición suele llamarse "timón horizontal".
centrado del timón

Vea centrado.
empenaje
El conjunto de la cola de un avión, también llamado planos de cola. Por lo general incluye el plano de deriva
(estabilizador vertical), el timón de dirección, el estabilizador horizontal y el timón de profundidad.
Experimental Aircraft Association (EAA)

La EAA, una de las mayores organizaciones de aviación del mundo, fue fundada en 1953 por Paul Poberezny
y muchos entusiastas de la aviación como un club de personas que construían sus propios aparatos. En la
primera convención, celebrada ese mismo año, participaron unas 40 personas. Hoy, la EAA cuenta con más
de 150000 miembros en todo el mundo y atrae a más de 880000 personas a su salón Oshkosh Fly-In, entre
ellas constructores, restauradores de aviones clásicos y antiguos, y entusiastas de la aviación militar.
Operaciones bimotor de gran radio de acción (ETOPS)

Una certificación de la FAA que permite a las líneas aéreas utilizar bimotores en trayectos transoceánicos
largos.
archivado rápido
Una característica del sistema de atención telefónica de Flight Service Station (EE.UU.) que permite a los
pilotos grabar los planes de vuelo IFR en una central de mensajes para registrarlos. Tras colgar el teléfono,
un sistema automático procesa el plan de vuelo.
puesta en bandera
Acción que consiste en girar las aspas de la hélice hasta que están paralelas al fuselaje del aparato. Si se
produce un problema en el motor, si las hélices se mueven libremente se puede generar suficiente
resistencia como para reducir seriamente las posibilidades de controlar el aparato. La puesta en bandera
reduce la resistencia al reducir las fuerzas aerodinámicas en la hélice, lo que permite detener su movimiento
libre. Para lograrlo, debe colocar las palancas de las hélices de la cabina en la posición de puesta en bandera.
Federal Aviation Administration (FAA)

Agencia del gobierno federal de los Estados Unidos responsable de la reglamentación y promoción de la
aviación. La FAA regula y homologa a pilotos, aparatos, aeropuertos y espacios aéreos. También administra
el sistema de control de tráfico aéreo y supervisa e inspecciona líneas aéreas, academias e instructores de
vuelo, técnicos de mantenimiento e instalaciones. La FAA se creó en 1958 para reemplazar a la Civil
Aeronautics Authority (CAA). Funcionó como Federal Aviation Agency hasta 1966, cuando se convirtió en
Federal Aviation Administration, una dependencia del Ministerio de Transportes.
FAR (Federal Aviation Regulations o Reglamento Federal de Aviación)

En los Estados Unidos, aquellas partes del Código de Reglamentos Federales relativas a la homologación y
reglamentación de pilotos, academias e instrucciones de vuelo, técnicos e instalaciones de mantenimiento,
aparatos aéreos, navegación aérea, espacio aéreo, control de tráfico aéreo y demás actividades relacionadas
con la aviación y el comercio aeronáutico. Los pilotos deben cumplir una serie de reglas del código FAR. Las
partes más importantes para las operaciones cotidianas son: Parte 1, Definiciones y abreviaturas; Parte 61,
Homologación: pilotos e instructores de vuelo; y Parte 91, Reglamento general de operaciones y vuelo.
Otras secciones se refieren a las operaciones comerciales y de las líneas aéreas, a la homologación de
academias de vuelo, al transporte de materiales peligrosos, a las normas para la homologación de naves
aéreas y a los procedimientos para comunicar accidentes.
final
El tramo de un patrón de tráfico estándar que está alineado con la pista antes de entrar en contacto con el
suelo. El tramo de aproximación final puede ser muy corto, si se trata de un avión pequeño y hay poco
tráfico aéreo, o alejarse varias millas del límite de la pista si el avión es grande o hay mucho tráfico.
punto fijo
Un punto de referencia espacial definido habitualmente mediante una señal de una o varias ayudas para la
navegación.
tren fijo
Tren de aterrizaje que no se puede retraer.
operador de base fija

En un aeropuerto, la persona u organización que vende combustible, vende o alquila aviones y, en
ocasiones, ofrece instrucción aeronáutica.
flaps
Parte abisagrada del ala de un avión, situada por lo general en el borde de salida, que puede bajarse
durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación y la resistencia de las alas. Cuando está
parcialmente extendido, un flap aporta sustentación al incrementar la curvatura del ala. Como los flaps se
extienden ante el aire que viene en contra, también aumentan la resistencia, ayudando a un avión a
descender suavemente sin aumentar su velocidad. Los aviones modernos utilizan diversos tipos de flaps. Los
diseños más comunes son normal, de intradós y Fowler (de extensión o flexible). Aunque a menudo se les
confunde con los alerones, los flaps no son superficies de control principales de un avión.
enderezamiento
Nivelar un avión para establecer la actitud de aterrizaje correcta justo encima de la pista antes de aterrizar.
El piloto endereza desplazando hacia atrás la palanca de mandos, con lo que levanta el morro del aparato. Si
se hace correctamente, el enderezamiento es una transición suave y continua desde una trayectoria de
vuelo descendente morro abajo hacia una actitud de morro arriba que casi interrumpe el descenso del avión.
nivel de vuelo
Medición de altitud que se utiliza para los aparatos que superan los 18000 pies (5486 metros). Los niveles
de vuelo se expresan mediante tres dígitos que representan la altitud en cientos de pies. Si un avión vuela a
35000 pies, se encuentra en FL350.
ruta de vuelo
La ruta que describe en la superficie de la tierra un avión que está en el aire.
plan de vuelo
Información específica acerca de un vuelo, registrada oralmente o por escrito con el control de tráfico aéreo.
escuela de vuelo
Instalaciones que ofrecen instrucción de vuelo.
FSS (Flight Service Station o Estación de Servicio Aéreo)

Organismo gubernamental estadounidense que proporciona diversos servicios a los pilotos. El personal de
FSS se encarga de las observaciones meteorológicas, de informar a los pilotos, de coordinar los planes de
vuelo y de ayudar a los aparatos con problemas. En los Estados Unidos, la red de FSS incluye una o más
estaciones en cada estado. Por lo general, cada FSS se encarga de una amplia zona geográfica. Los
especialistas de FSS se comunican con los pilotos a través de una red de transmisores y receptores remotos.
También mantienen contacto telefónico directo y conexiones con las instalaciones de control de tráfico aéreo
y organizaciones de búsqueda y rescate.
mandos electrónicos
Sistema electrónico para el control del vuelo en el que no existen conexiones mecánicas directas entre los
mandos de la cabina y las superficies de control del avión. Un equipo informático detecta los movimientos de
los mandos de vuelo, los interpreta y envía señales para mover el timón de dirección, los timones de
profundidad y los alerones. Los mandos electrónicos se utilizaron por primera vez en los aviones de caza
para hacerlos más maniobrables y asegurarse de que los pilotos no excediesen las limitaciones de diseño del
aparato. En la actualidad, los aviones comerciales de gran envergadura, como el Boeing 777 y varios
modelos del Airbus, incorporan sistemas de mandos electrónicos.
fractos
Nubes con forma de jirones irregulares. Su aspecto es ondulado y desigual. El término se aplica sólo a tipos
de nubes estratos y cúmulos, como los fractocúmulos y los fractoestratos.
velocidad de cuadro
La velocidad con la que aparecen en la pantalla los sucesivos cuadros de una imagen del equipo, algo
parecido a los fotogramas de una película que van pasando frente a la fuente de luz de un proyector.
nivel de congelación
El nivel de la atmósfera en el que la temperatura es de 0 °C (32 °F).
frente
El límite entre dos masas de aire diferentes. Más específicamente, una superficie, área de contacto o zona de
transición de discontinuidad entre dos masas de aire adyacentes de diferente densidad.
zona frontal
Un frente o zona con marcado incremento del gradiente de densidad. El término se utiliza para describir un
área de rápida transición de los elementos meteorológicos.
frontogénesis
La formación inicial de un frente o zona frontal.
frontólisis
La disipación de un frente.
sistema de inyección de combustible

Un conjunto de mandos, bombas, toberas y otros componentes que utilizan numerosos motores de pistón
para llevar el combustible hasta los cilindros. El sistema inyecta el combustible directamente en los cilindros
o inmediatamente delante de la válvula de admisión, donde se mezcla con el aire. Como el sistema de
inyección de combustible requiere en cada cilindro bombas de alta presión, una unidad de control de aire y
combustible, un distribuidor de combustible y toberas de descarga, suele ser más caro que un carburador.
Sin embargo, los motores por inyección de combustible son más eficaces que los equipados con carburador
y en los grandes motores de pistón se emplea la inyección de combustible.
totalmente articulado
Uno de los tres tipos principales de sistemas de rotor utilizados en los helicópteros modernos. Este sistema
utiliza tres o más palas de rotor que se ajustan independientemente para compensar la disimetría de
sustentación. Tanto la fabricación como el mantenimiento de los sistemas de rotor totalmente articulado son
más costosos que la de los rotores semirrígidos, pero resultan menos susceptibles a las condiciones de baja
gravedad y a la desestabilización del mástil. No obstante, se ven más afectados por la resonancia del suelo.
fuselaje
El cuerpo del avión donde se ubica la tripulación, los pasajeros o la carga. Del francés fuselé, "ahusado".
Fuerzas G
Vea G.
controlador para juegos

Dispositivo que se utiliza para controlar juegos, formado por un cuerpo que se sujeta en la mano y varios
botones. A diferencia de un joystick, para el control direccional el controlador para juegos utiliza un
conmutador D, que se presiona con el pulgar.
aviación general
En los Estados Unidos, término aplicado a toda la aviación no relacionada con la militar ni con los servicios
fijos de líneas aéreas. Incluye los vuelos de entrenamiento, los chárter, los vuelos de placer y los de
empresa. El término también se utiliza para describir una amplia clase de aviones no utilizados por los
militares ni por las líneas aéreas comerciales. "Aviación general" suele abreviarse como "GA".
cabina de cristal
Se refiere a la sustitución de los indicadores convencionales de la cabina, por tubos de rayos catódicos (CRT)
o paneles de cristal líquido (LCD) controlados por un sistema informático. En las pantallas se combinan
numerosos indicadores y, a menudo, el piloto puede alternar entre diferentes "páginas" para ver información
de navegación o de los sistemas del aparato.
coeficiente de planeo
La proporción entre la distancia horizontal recorrida por unidad de descenso. Por ejemplo, un planeador con
coeficiente de planeo de 60:1 recorrerá 60 metros hacia adelante por cada metro que descienda. Un
monomotor típico tiene un coeficiente de planeo aproximado de 10:1.
trayectoria de planeo
Ruta vertical definida por un aparato en un descenso controlado.
planeador
Vea velero.
senda de planeo
Trayectoria de aproximación electrónica que se proyecta como parte de un ILS (Sistema de aterrizaje por
instrumentos). Los transmisores de senda de planeo, situados cerca del final de la pista, envían señales de
radio que forman la trayectoria de descenso adecuada para aterrizar. El ángulo de la senda de planeo suele
estar configurado en unos tres grados con respecto al horizonte.
Sistema de posicionamiento global (GPS)

Sistema formado por múltiples satélites que envía señales a un receptor situado en tierra, en el mar o en el
aire. Al interpretar tres o más señales, el receptor puede proporcionar con una precisión increíble la posición
del receptor sobre la tierra, normalmente en un radio de unos 50 metros.
maniobra
Un comando de control de tráfico aéreo para un piloto que abandona su aproximación al aterrizaje.
Hora media de Greenwich

La hora local en el observatorio británico de Greenwich, situado en el meridiano de origen, o meridiano cero.
Esta hora, que en la actualidad se denomina oficialmente Hora universal coordinada (UTC), se emplea en la
navegación aérea como norma para las horas de partida y de llegada, observaciones y previsiones
meteorológicas y funciones de control de tráfico aéreo. También denominada hora Zulu, la UTC se expresa
en formato de 24 horas. Por ejemplo, las 6 p.m. son las 18.00 horas.
altura libre hasta el suelo
En aviación, la distancia desde las puntas de palas de las hélices de un avión hasta el suelo.
efecto suelo
Disminución de la resistencia cuando la aeronave vuela cerca de la superficie. El efecto se produce cuando la
tierra interfiere con el flujo normal del aire desde debajo del ala hacia el área de baja presión situada encima
de la misma. El efecto suelo se aprecia mejor cuando la altitud del aparato sobre la superficie es,
aproximadamente, igual o menor a la mitad de su envergadura. En términos prácticos, un avión que vuela
con efecto suelo entra en pérdida a una velocidad aerodinámica más baja de lo normal. Los pilotos pueden
utilizar el efecto suelo para despegar de un campo corto o de terreno poco firme con un mínimo de rodaje,
pero deben acelerar a la velocidad de vuelo normal antes de despegar de la superficie.
niebla a ras de tierra

En los Estados Unidos, niebla que oculta menos del 0,6 por ciento del cielo y que no es contigua a la base de
las nubes.
caballito
Un giro repentino e incontrolado que, tras tomar tierra o al rodar, hace que el avión se salga de la pista. Por
lo general, un caballito implica un giro de más de 90 grados y con frecuencia provoca que una de las alas
toque el suelo. Los aviones con tren de aterrizaje de rueda de cola son más susceptibles a esta pérdida de
control porque su centro de gravedad se encuentra detrás del tren de aterrizaje principal.
escuela de vuelo en tierra

Parte de la formación del piloto que se realiza en un aula en tierra.
velocidad respecto a tierra

La velocidad de un avión en relación con tierra; la velocidad aerodinámica real del avión a la que se aplica
un factor de corrección para compensar los efectos de vientos en contra o de cola. Por ejemplo, si un avión
vuela a 120 nudos con un viento de frente de 15 nudos, su velocidad respecto a tierra es de 105 nudos.
G
Una medida del factor de carga, o gravedad aparente, que se experimenta en un avión durante el vuelo. Un
G representa la fuerza de gravedad que se ejerce sobre un cuerpo en reposo. Cuando un avión asciende,
gira o acelera, actúan sobre él fuerzas G positivas. Cuando desciende o desacelera, actúan sobre él fuerzas
G negativas.
ráfaga
Un breve y repentino aumento de la velocidad del viento, también llamado "racha". En las previsiones del
tiempo e informes meteorológicos, las rachas se indican mediante una "G," seguida de dos o tres dígitos,
que indican la velocidad máxima, y las unidades en las que dicha velocidad se expresa, normalmente en
nudos (KT). Por ejemplo, "G25KT" indica ráfagas de viento de un máximo de 25 nudos.
giroscopio
Instrumento basado en una aguja montada dentro de una esfera, que gira libremente. Los giroscopios se
utilizan en instrumentos como el indicador de actitud, el indicador de rumbo (giroscopio direccional) y el
coordinador de giro (brújula de inclinación). El giroscopio mantiene su orientación aún cuando el avión se
ladea, asciende o entra en picado, por lo que proporciona a los pilotos una referencia estable para ayudarles
a controlar el aparato en condiciones de baja visibilidad o al atravesar nubes.
giroplano
Tipo de autogiro que se basa en las fuerzas aerodinámicas para que el rotor principal gire durante el vuelo
normal.
precesión del giroscopio

La reacción de un giroscopio cuando se aplica una fuerza al indicador giratorio. Al aplicarse fuerza a un
giroscopio, el dispositivo actúa como si se hubiera aplicado en un punto situado a 90 grados del punto
efectivo de aplicación, en dirección de la rotación. La precesión afecta a las hélices, que actúan como
giroscopios y a los instrumentos giroscópicos. Su principal efecto se aprecia en el giroscopio direccional, que
tiende a derivar transcurrido cierto tiempo.
H
granizo
Precipitación helada generalmente asociada a las tormentas. El granizo se forma cuando comienzan a
congelarse gotas de agua subfundidas. Tras congelarse una gota, otras gotas se pegan a la primera y se
congelan a su vez. La piedra de granizo crece, a veces hasta convertirse en una enorme bola de hielo.
Cuando las piedras caen atravesando el aire más caliente, comienzan a derretirse y la precipitación puede
llegar a tierra en forma de granizo o de lluvia. La existencia de lluvia a nivel del suelo no implica ausencia de
granizo más arriba. Debe preverse la posibilidad de granizo al producirse cualquier tormenta, en especial
debajo del yunque de un gran cúmulo-nimbo. En los informes y pronósticos meteorológicos, el granizo se
señala mediante la abreviatura "GR", del francés grêle.
rumbo
La dirección hacia la que apunta el avión, por lo general en referencia al norte magnético. Como el viento
empuja al avión en vuelo, el rumbo no corresponde necesariamente a la trayectoria del aparato sobre el
suelo, su derrota o ruta. Por ejemplo, si se desea volar hacia el este en relación al suelo y el viento sopla
desde el norte, debe balancearse ligeramente el aparato para corregir la deriva.
indicador de rumbo
Un giroscopio que refleja con precisión y rapidez cualquier cambio en el rumbo del avión. En ocasiones se
denomina también "giroscopio direccional" o se abrevia "DG". Al estar accionado por un giroscopio, indica el
rumbo o los virajes de manera regular y exacta. La brújula, sujeta a las aceleraciones, desaceleraciones y
otros errores, suele oscilar, adelantarse o retrasarse en un viraje. No obstante, y puesto que la presión
afecta a estos instrumentos, el piloto debe ajustar periódicamente el giroscopio direccional con la brújula
(salvo que el giroscopio esté "vinculado" electrónicamente a la brújula).
viento en contra
Viento que sopla en la dirección contraria a la de vuelo.
alta
Zona de alta presión barométrica. Llamada también anticiclón o sistema de alta presión.
alto rendimiento, avión de

Según la definición de FAR 61.31(e), es un avión con más de 200 HP (CV) de potencia, o equipado con tren
de aterrizaje retráctil, flaps y hélice controlable. Un piloto privado o comercial no puede ser el piloto al
mando de un avión de alto rendimiento a menos que un instructor de vuelo haya certificado que el piloto es
competente para volar con dicho avión.
procedimiento de espera
Un patrón de forma ovalada que se vuela con una referencia a un punto fijo (radio nav). El ATC asigna los
procedimientos de espera para separar el tráfico aéreo en los momentos en el que alcanza el máximo.
capucha
Un dispositivo limitador de la visión que suelen utilizar los pilotos en aprendizaje o prácticas de navegación
por instrumentos. La capucha cubre la parte superior del campo de visión del piloto. Siempre que un piloto
lleve una capucha, deberá estar acompañado por otro piloto o por un instructor.
indicador de situación horizontal (HSI)

Un instrumento que combina en una pantalla las funciones del indicador de rumbo con las del indicador VOR.
estabilizador horizontal
La superficie horizontal de la cola, o empenaje. El estabilizador horizontal es un perfil de ala que crea una
fuerza descendente en la cola para equilibrar la fuerza ascendente generada por el ala. Incorpora también el
timón de profundidad, la superficie de control empleada para ajustar la actitud de cabeceo del avión. En
algunos aviones, el estabilizador horizontal íntegro actúa como timón de profundidad.
caballo de fuerza
Unidad de potencia que equivale a 745,7 vatios o 33000 pies por libra por minuto. Es la potencia que genera
un caballo al tirar.
hipersónico
Velocidades superiores a los 5 Mach, (es decir, cinco veces la velocidad del sonido).
hipoxia
Trastorno provocado por la llegada de una cantidad insuficiente de oxígeno a los tejidos del cuerpo humano.
La falta total de oxígeno, llamada anoxia, es mortal. La hipoxia constituye un grave peligro en grandes
altitudes, sobre todo porque sus síntomas son variados y a veces difíciles de detectar. Para volar a altitudes
superiores a los 10000 pies (3048 metros) es necesario presurizar la cabina o utilizar equipos de oxígeno.
cartas de ruta por instrumentos

Cartas de navegación que muestran las ayudas para la navegación, las rutas aéreas y el espacio aéreo
restringido. Los pilotos lo utilizan para la navegación en el vuelo por instrumentos.
Immelmann
Una maniobra acrobática que se dice fue inventada por Max Immelmann, el as de la Primera Guerra
Mundial, en la que el avión invierte su dirección de vuelo mientras gana altitud. Se inicia con un medio tonel.
Al llegar al tope del rizo, el piloto balancea el avión hacia arriba. En las modernas competencias de acrobacia
aérea, el Immelmann se denomina "medio rizo, medio tonel".
Immelmann, Max
1890–1916. Uno de los primeros grandes pilotos militares alemanes, a quien se atribuye (probablemente de
manera errónea) el invento de la maniobra "Immelmann". Apodado "el Águila de Lille", Immelmann
aprendió los rudimentos del combate aéreo de Oswald Boelcke, con quien participó en misiones conjuntas.
Entre las numerosas condecoraciones a las que Immelmann se hizo merecedor antes de morir en acción, se
contaba la codiciada Max Azul.
Inclinómetro
Un instrumento que muestra la inclinación de un eje respecto a la horizontal. En la mayoría de los aparatos
hay un inclinómentro en la parte inferior del coordinador de giro. Indica si el aparato guiña a izquierda o
derecha.
techo indefinido
Una clasificación del techo que describe la visibilidad vertical basada en el oscurecimiento en el suelo.
velocidad aerodinámica indicada (IAS)

La velocidad que indica el velocímetro, sin ningún factor de corrección que compense las variaciones de la
densidad atmosférica o errores de instalación o de instrumentos. Salvo a nivel del mar, bajo condiciones
atmosféricas normales, la IAS no corresponde a la auténtica velocidad aerodinámica del aparato a través del
aire (es decir, la velocidad aerodinámica real o TAS).
altitud indicada
La altitud leída directamente en el altímetro tras ajustarlo a la presión barométrica local corregida al nivel
del mar. La altitud indicada no se corrige según la temperatura. Los pilotos utilizan la altitud indicada para
controlar sus aparatos.
resistencia inducida
La parte de la resistencia total creada por la sustentación. La resistencia inducida se genera cuando el aire
de alta presión situado debajo del ala se arremolina en torno al extremo del área de baja presión superior.
Este movimiento crea vórtices, que tienen por efecto absorber la energía del avión. Esta pérdida de energía
es la resistencia inducida. La resistencia inducida aumenta al reducirse la velocidad aerodinámica.
infrarrojo
Radiación electromagnética con longitudes de onda situadas por debajo del umbral rojo del espectro visible
de colores. La fotografía de infrarrojo, utilizada en la vigilancia aérea, puede atravesar la bruma y las nubes
para captar imágenes de objetos invisibles para el ojo humano.
ascenso inicial
Ascenso de un aparato, tras el despegue, para alejarse de la pista.
radiobaliza interior
Las radiobalizas son transmisores de señales selectivos que se utilizan junto a los sistemas de aterrizaje por
instrumentos (ILS). La radiobaliza interior se encuentra entre la radiobaliza intermedia y el umbral de la
pista. Este punto, utilizado en las aproximaciones por instrumentos de Categoría II, marca la altura de
decisión de la senda de planeo de un aparato.
carta de aproximación por instrumentos

También se conoce como “plano de aproximación”. Las cartas de aproximación muestran, tanto en
horizontal como en elevación, el procedimiento que se debe volar en un aeropuerto concreto durante una
aproximación por instrumentos.
procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP)

Un procedimiento oficial concebido para guiar un avión hacia una pista cuando no es posible un descenso
visual. Los IAP describen la trayectoria y la altitud que debe seguir un avión al hacer la transición desde el
vuelo hacia el aterrizaje. Existen dos tipos básicos de procedimientos de aproximación por instrumentos: de
precisión y de no precisión. Las aproximaciones de no precisión tienen una senda de planeo electrónica que
sirve como guía vertical para el avión que se dispone a aterrizar. Entre los ejemplos de estas aproximaciones
se incluyen las de VOR, NDB, localizador y GPS. Las aproximaciones de precisión tienen sendas de planeo
electrónicas que proporcionan una guía vertical exacta. En este tipo, la más común es la aproximación por
ILS.
IFR (Instrument flight rules o Reglas de navegación por instrumentos)

En los Estados Unidos, reglas aplicables a pilotos, aviones y operaciones aeronáuticas cuando las condiciones
meteorológicas no cumplen los criterios para el vuelo visual, tanto cuando el avión opera en el espacio aéreo
de Clase A (es decir, a altitudes mínimas de 18000 pies [5486 metros]), como cuando los pilotos eligen
operar bajo dichas reglas en un espacio aéreo controlado, independientemente de las condiciones
meteorológicas. Las reglas determinan un mínimo de reservas de combustible, requisitos y comprobación de
equipos y otras normas operativas para la navegación por instrumentos.
La abreviatura "IFR" suele utilizarse para describir condiciones meteorológicas que no alcanzan los mínimos
establecidos para el vuelo bajo las reglas de vuelo visual (VFR). Por ejemplo, si un controlador de tráfico
aéreo alerta a un piloto sobre la presencia de tráfico próximo y el piloto está atravesando nubes, el piloto
puede responder "Estoy IFR" y pedir un cambio de rumbo o de altitud para evitar cualquier conflicto. La
abreviatura adecuada para describir estas condiciones es "IMC" (instrument meteorological conditions o
condiciones meteorológicas por instrumentos).
tiempo de navegación por instrumentos

Tiempo de vuelo durante el cual el piloto opera un avión basándose exclusivamente en los instrumentos,
tanto en condiciones reales de vuelo por instrumentos como en las simuladas. El tiempo de navegación por
instrumentos no equivale necesariamente al tiempo total durante el cual un avión opera bajo las reglas de
navegación por instrumentos (IFR).
ILS (Instrument landing system o Sistema de aterrizaje por instrumentos)

Un sistema de ayuda a la navegación y de luces de aproximación que proporcionan una guía horizontal y
vertical a un avión que se aproxima a una pista. El ILS es el principal sistema de aproximación de precisión
que se utiliza hoy en el mundo. Un ILS típico incluye un localizador, una senda de planeo y radiobalizas
exterior, media e interior. El localizador transmite una señal direccional que guía al aparato hacia la
izquierda o hacia la derecha. La senda de planeo es un indicador electrónico de planeo que define el ángulo
de descenso adecuado hacia la pista. Las radiobalizas indican la distancia desde la pista.
Condiciones meteorológicas de navegación por instrumentos (IMC)

Condiciones meteorológicas que exigen volar bajo las Reglas de navegación por instrumentos (IFR). En el
espacio aéreo controlado de los Estados Unidos, suele entenderse por condiciones IMC que el techo es
inferior a 1000 pies (305 metros) y que la visibilidad de vuelo es inferior a 5 km (3 millas).
habilitación de navegación por instrumentos

Una habilitación que se añade al certificado (brevet) de un piloto y que le permite actuar al mando de un
avión que vuela guiado únicamente por instrumentos. Se exige esta habilitación para volar en nubes o
cuando el techo y la visibilidad están por debajo de los mínimos estipulados para las reglas de vuelo visual
(VFR). Para estar al mando de un aparato en el espacio aéreo de Clase A, los pilotos deben contar con una
habilitación de navegación por instrumentos. En los Estados Unidos el espacio aéreo de Clase A comienza a
los 18000 pies (5486 metros) sobre el nivel medio del mar.
exploración de instrumentos
Una comprobación metódica de los principales instrumentos de vuelo en un vuelo en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos (un vuelo por instrumentos).
instrumento
Extraído de 14 CFR Parte 1: "Un dispositivo que utiliza un dispositivo interno para indicar, mediante señales
visuales o auditivas, la actitud, altitud u operación de un aparato o de parte del mismo. Incluye aparatos
electrónicos que permiten controlar el aparato automáticamente durante el vuelo."
refrigerador
Dispositivo mecánico situado entre el turboalimentador y el carburador. Cuando el turboalimentador
comprime el aire lo calienta demasiado como para poder utilizarlo. Para enfriar el aire, pasa por el
refrigerador antes de entrar en el sistema de inducción.
International Civil Aviation Organization (ICAO, Organización de la Aviación Civil Internacional)

Con sede en Montreal, esta organización define las normas internacionales para aeropuertos, pilotos,
comunicaciones y otros temas relacionados con el transporte aéreo.
Atmósfera estándar internacional (ISA)

Parámetro arbitrario establecido como línea de referencia para los cálculos utilizados en meteorología,
aviación y aerodinámica. Para cada altitud se ha definido un conjunto de condiciones tipo. A nivel del mar, la
definición de condiciones tipo es 29,92 pulgadas de mercurio (1013 milibares) y 59 °F (15 °C).
intersección
En aviación, un punto del espacio definido por la intersección de las señales de dos o más transmisores de
navegación.
temperatura intermedia de la turbina (ITT)

Temperatura de los gases de una turbina, medida entre las ruedas de la turbina de alta y baja presión. La
temperatura ITT es un factor que limita la potencia que puede generar un motor.
inversión térmica
Aumento de la temperatura proporcional a la altitud. La inversión térmica es el fenómeno inverso a la
disminución normal de la temperatura a medida que se asciende en la troposfera.
invertido
Cabeza abajo.
isobara
La línea que une las zonas de presiones barométricas idénticas o constantes, tal y como aparecen en una
carta meteorológica.
isogónica, línea
En una carta, la línea que conecta los puntos de idéntica variación magnética.
isoterma
La línea que une las zonas de temperatura idéntica o constante, tal y como aparecen en una carta
meteorológica.
rutas aéreas para reactores

Rutas aéreas de gran altitud (entre 18000 y 45000 pies MSL), delimitadas por señales de radio de
navegación. En ocasiones se denominan rutas aéreas "J" o autopistas del cielo.
chorro del reactor

Corriente de aire expulsada a alta velocidad por el sistema de escape de gases de un motor a reacción.
corriente de chorro
Una corriente casi horizontal de vientos de 50 nudos o más, concentrada dentro de una estrecha banda. El
término suele aplicarse a los alisios (vientos dominantes) del oeste encapsulados en las capas superiores de
la troposfera.
Johnson, Clarence "Kelly"

1910–1990. Diseñador de aviones estadounidense, director del Grupo de Desarrollo de Proyectos Avanzados
de Lockheed durante 30 años. Johnson, apodado en su empresa "Rey de los trabajos no identificados", hizo
importantes aportaciones al desarrollo de más de 40 modelos de aviones, entre ellos el Electra, el
Constellation, el avión espía U-2 y el SR-71 Blackbird.
joystick
Nombre que suele darse a la palanca que se emplea para controlar los alerones y timones de profundidad de
algunos aviones. Se dice que lo inventó el aviador francés Robert Esnault-Pelterie en 1907.
En Flight Simulator, "joystick" significa un dispositivo de introducción de datos conectado al puerto de juegos
de un equipo informático, que se utiliza para controlar los alerones y el timón de profundidad. Los joysticks
para PC pueden incluir botones e interruptores para controlar la aceleración, el tren de aterrizaje, los flaps y
otras funciones.
viento catabático
Viento que sopla ladera abajo.
panel angular
Un portapapeles de la cabina en el que se sujetan cartas de navegación y otros elementos que el piloto
necesita tener a mano. El panel angular en ocasiones está sujeto a la rodilla del piloto, aunque no siempre
es así.
nudos
Millas náuticas por hora. Abreviatura: n (en español); kt, kts o KTS en inglés. Una milla náutica (mn o MN)
mide 6076 pies (1852 metros). Esta distancia se basa en la longitud de un minuto de arco de un gran
círculo; el arco que representa la distancia más corta entre dos puntos en un globo. Un nudo equivale
aproximadamente a 1,15 millas terrestres por hora; por consiguiente, 100 nudos equivalen a unas 115 mph
(185 km/h), 150 nudos a unas 172 mph (278 km/h) y 200 nudos a unas 230 mph (370 km/h). Todas las
velocidades indicadas en los planes de vuelo y para uso del control de tráfico aéreo se expresan en nudos.
En los Estados Unidos, los aviones ligeros fabricados a partir de 1976 tienen indicadores de velocidad
aerodinámica calibrados en nudos. Los modelos anteriores los tenían con millas terrestres por hora.
Obsérvese que, por definición, "nudos" incorpora "por hora". Por ello, es redundante decir "nudos por hora".
tren de aterrizaje
Las ruedas, montantes y otros equipos que un avión utiliza para aterrizar o maniobrar en tierra. También se
conoce como “aterrizador”. Las dos disposiciones más comunes del tren de aterrizaje son "con rueda de
cola" y "triciclo". En los de rueda de cola, la parte delantera del avión se apoya en dos ruedas, mientras que
la cola lo hace sobre un patín o rueda de cola. En el caso del triciclo, el avión está nivelado sobre el terreno
gracias a una rueda de morro y dos ruedas situadas un poco más atrás. El tren de aterrizaje principal es el
que se encuentra más cerca del centro de gravedad del avión. Por lo general tiene dos ruedas, que toleran
mejor el choque con el suelo que las ruedas de morro o de cola, más frágiles.
recorrido de aterrizaje
La distancia desde el punto en el que el aparato toca la pista hasta el punto en el que se detiene o abandona
la pista.
avión terrestre
Un avión con ruedas que puede aterrizar en el suelo, a diferencia de un hidroavión.
gradiente térmico vertical

La media de disminución de la temperatura con la altitud. En el nivel más bajo de la atmósfera, el gradiente
térmico vertical es de 2 °C (3,6 °F) cada 1000 pies (305 metros). Los meteorólogos y pilotos utilizan el
gradiente térmico real para calcular la altitud en la que la temperatura y el punto de rocío intersectarán,
provocando la formación de nubes o precipitaciones. Al incremento de temperatura con la altitud se le
denomina inversión térmica.
avión grande
En los Estados Unidos, un avión con peso certificado máximo al despegar de 12500 libras (5670 kilos). Para
estar al mando de un avión grande, un piloto debe tener la habilitación de tipo correspondiente al mismo.
láser
Un dispositivo que genera un intenso haz de energía focalizado en forma de rayos de luz.
eje lateral
Uno de los tres ejes de un avión. El eje lateral se define trazando una línea imaginaria desde la punta de un
ala hasta la otra. El movimiento en torno al eje lateral se denomina "cabeceo" y se controla con el timón de
profundidad.
ranuras de borde de ataque

Orificios cercanos al borde delantero del ala, diseñados para permitir que fluya más aire sobre el ala a
ángulos de ataque elevados, demorando el comienzo de la entrada en pérdida. Las aletas y los flaps de
borde de ataque son otros dispositivos considerados de alta sustentación.
Lear, William Powell

1902–1978. Diseñador y fabricante estadounidense de reactores para empresas. A pesar de no haber
realizado estudios secundarios, Lear consiguió montar una empresa de electrónica de éxito. La vendió para
financiar una nueva compañía aérea, que constituyó en 1962, para construir reactores basados en parte en
los cazas que había ayudado a diseñar para Swiss American Aviation Corp.
tendencia de viraje a la izquierda

El resultado de cuatro fuerzas que, en conjunto, hacen que un avión de propulsión a hélice guiñe hacia la
izquierda. Esta tendencia es más pronunciada cuando el avión vuela a baja velocidad aerodinámica y con un
alto ángulo de ataque. El piloto la compensa aplicando presión hacia la derecha en el timón de dirección y
manteniéndola.
Las cuatro fuerzas son: la fuerza reactiva, el torbellino de hélice en espiral, la precesión giroscópica y el
"factor P". La fuerza reactiva es opuesta e igual a la generada por la rotación de la hélice. Esta fuerza induce
un movimiento de balanceo con respecto al eje longitudinal del avión. El torbellino de hélice en espiral es la
columna de aire giratorio producida por la hélice. Evoluciona alrededor del fuselaje y afecta al lado izquierdo
del estabilizador vertical, generando una guiñada hacia la izquierda. La precesión giroscópica se produce
cuando el morro del avión sube o baja. Este cambio en la actitud de cabeceo aplica una fuerza a la masa
giratoria de la hélice, que se encuentra a 90 grados por delante del punto donde se aplica la fuerza. El
"factor P", o carga de hélice asimétrica, induce un movimiento de guiñada hacia la izquierda porque la paleta
de la hélice que se mueve hacia abajo tiene un ángulo de ataque más amplio y genera más impulso que la
paleta de la hélice que se mueve hacia arriba.
nube lenticular
Tipo de nube cuyos elementos tienen forma de lentes o almendras uniformes, más o menos aislados. Estas
nubes suelen aparecer en formaciones de origen orográfico, el resultado de ondas a sotavento de montaña,
en cuyo caso se mantienen casi estacionarias con respecto al terreno (nube estacionaria), aunque también
aparecen en regiones sin orografía marcada.
sustentación
La fuerza ascendente producida por un perfil de ala, como por ejemplo, un ala interactuando con el aire. La
sustentación actúa en ángulo recto con respecto al viento relativo o a la trayectoria de vuelo del avión. El
opuesto de la sustentación, una de las cuatro fuerzas fundamentales en vuelo, es el peso.
punto de despegue
El momento en el que un aparato se separa de la tierra durante el despegue.
avión ligero
Hablando en términos generales, se trata de un avión pequeño monomotor o bimotor. Más exactamente, en
los Estados Unidos, avión con un peso máximo homologado al despegue de 5760 kg (12500 libras).
señales de proyectores luminosos

Luces de colores utilizadas por los operadores de las torres de control para proporcionar instrucciones a
aviones sin radio o con equipos de radio averiados. Las luces rojas, verdes y blancas comunican mensajes
como "autorizado para aterrizar", "deténgase" y "adopte precauciones extremas". El significado de todas
estas señales está definido en FAR 91.125.
hielo ligero
Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula lentamente. El equipo anticongelante o de
descongelante impide estas acumulaciones. El hielo ligero puede ser peligroso para los aviones sin estos
equipos si las condiciones persisten durante más de una hora.
turbulencia ligera
En los informes meteorológicos y de pilotos, turbulencia que provoca momentáneamente ligeros cambios
erráticos en la altitud, la actitud o ambos. Cuando la turbulencia ligera produce inestabilidad rítmica sin
cambios apreciables en la altitud o en la actitud, se denomina "chop". En condiciones de turbulencia ligera,
los ocupantes pueden sentir una ligera tensión de los cinturones de seguridad. Los objetos sueltos pueden
desplazarse ligeramente. En los aviones comerciales, esto no impide continuar el servicio de comidas y es
posible caminar con escasa o ninguna dificultad.
relámpagos
Descargas eléctricas breves e intensas generadas por las tormentas. Los relámpagos no suelen ser un
peligro importante para la mayoría de los aviones, aunque pueden dañar sus equipos electrónicos. Además,
pueden cegar temporalmente al piloto.
Lilienthal, Otto
1848–1896. Ingeniero aeronáutico y piloto de planeadores alemán cuyos experimentos con la estabilidad, la
sustentación y el control influyeron enormemente sobre aviadores posteriores, como los hermanos Wright.
Lilienthal aplicó sus estudios del vuelo de los pájaros y su teoría aerodinámica al diseño, construcción y
vuelo experimental de 18 planeadores. Lilienthal, el primer hombre que fue fotografiado en un planeador,
murió cuando uno de sus aparatos se estrelló en 1896.
Lindbergh, Charles A.
1902–1974. Aviador estadounidense. El primer piloto que efectuó un vuelo en solitario sin escalas sobre el
Atlántico, por lo cual se hizo acreedor al premio Orteig y a la Medalla de Honor. Lindbergh inició su carrera
como piloto de feria y del servicio de correos. Tras su vuelo histórico, junto con su esposa Anne diseñó rutas
aéreas para Pan Am. Lindbergh se fue a vivir a Hawai, donde escribió varios libros, incluyendo The Spirit of
St. Louis, que ganó el Premio Pulitzer en 1954.
factor de carga
El coeficiente entre el peso total soportado por la estructura del avión y el peso real del avión y su
contenido, también denominado "G" o factor "G". En un vuelo uniforme, el factor de carga es 1. Cuando el
avión vira o sale de un picado, el factor de carga se incrementa. Por ejemplo, durante un viraje nivelado con
un ángulo de ladeo de 60 grados, un avión experimenta un factor de carga de 2. En ese viraje, la estructura
del avión debe soportar el doble del peso del aparato y el piloto debe aumentar la actitud de cabeceo para
generar más sustentación.
información local del aeropuerto

Condiciones de la pista pertinentes y tiempo meteorológico local, que proporciona a los pilotos una estación
de control de vuelo o el ejército, si el aeropuerto no tiene una torre de control operativa.
zona meteorológica local

En Flight Simulator, una región definida por usuario con características meteorológicas similares. Es posible
crear dos zonas meteorológicas locales, cada una con una climatología diferente. Salvo que se especifique
una zona meteorológica local, todas las características meteorológicas se asignan a la zona meteorológica
global.
localizador
El componente del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que proporciona la guía izquierda-derecha al
piloto que se aproxima a la pista. El localizador es una señal de radio altamente direccional transmitida a
través de uno de los 40 canales entre 108,10 y 111,95 MHz. El haz tiene forma de embudo. Por lo general
tiene 10 grados de ancho a 18 millas náuticas desde la pista, estrechándose hasta apenas 700 pies (213
metros) en el umbral.
diario de navegación
Registro de eventos exigido por la FAA a los pilotos, en el que se enumera toda la actividad del vuelo. La
FAA también exige registros de los motores, estructuras, hélices y rotores para comprobar el tiempo de
servicio y las operaciones de mantenimiento realizadas en cada pieza.
Lomcevàk
Una maniobra acrobática. Inventada originalmente por Ladislav Bezàk, excampeón mundial de acrobacia
aérea. La maniobra tiene al menos cinco variaciones, todas ellas iniciadas desde una posición casi vertical y
bajo fuerzas G negativas. Aunque suele pensarse que lomcovàk es un término checo o polaco para
"jaqueca", al parecer proviene de un término eslovaco para designar un trago largo y fuerte.
eje longitudinal
Una línea imaginaria que va desde el morro hasta la cola de un avión; uno de los tres ejes de un avión. La
rotación en torno al eje longitudinal se denomina "balanceo" y se controla con los alerones.
separación longitudinal
Distancia mínima, expresada en minutos o millas, entre aparatos que se encuentran en la misma altitud.
rizo
Una maniobra acrobática en la que un avión vuela en un círculo vertical completo. El rizo exterior, que se
inicia en la parte superior del círculo, es considerablemente más difícil de ejecutar porque el piloto se
encuentra con fuerzas G negativas durante la maniobra.
depresión
Un área de baja presión barométrica, con su consiguiente sistema de vientos. También llamada ciclón.
baja gravedad
Condición en la que las palas del rotor de un helicóptero soportan una carga de menos de 1 G (el peso del
helicóptero). Puede producirse si se mueve bruscamente el control cíclico, si hay turbulencias o si se realiza
una ascensión pronunciada. Al descender tras una ascensión pronunciada, la baja gravedad hará que caiga
el morro del aparato y que éste alabee a la derecha. El rotor principal puede golpear el botalón de cola, y los
helicópteros con sistemas de rotor semirrígido pueden experimentar una desestabilización del mástil.
Cualquiera de estos efectos puede provocar la pérdida del rotor principal y de cola.
Para recuperarse de una situación de baja gravedad antes de perder el control es necesario mover
suavemente hacia atrás el paso cíclico para elevar el morro e incrementar la gravedad sobre el disco del
rotor. Aplique el paso cíclico a la izquierda para contrarrestar la tendencia a girar a la derecha.
Mach, Ernst
1838–1916. Físico y parlamentario austríaco. Sus escritos sobre metodología empírica y sus teorías acerca
de la sensación y la percepción fueron la base del estudio de la filosofía de la ciencia. Sus trabajos en
balística y en la medición de la velocidad del sonido contribuyeron enormemente a la rama de la
aerodinámica dedicada a los vuelos supersónicos.
número Mach
La relación entre la velocidad aerodinámica de un avión y la velocidad del sonido. La velocidad del sonido
varía según la densidad del medio que transporta las ondas de sonido. Por ejemplo, el sonido viaja más
rápido a través del hierro o del agua que del aire. Como la densidad del aire disminuye con la altitud,
también disminuye la velocidad del sonido. Éste viaja a aproximadamente 1226 km/h (762 mph) a nivel del
mar, a 1138 km/h (707 mph) a 20000 pies (6096 m) y a 1068 km/h (664 mph) a 35000 pies (10668 m).
Denominado así en honor al físico austríaco Ernst Mach.
Mach 1
La velocidad del sonido. Mach 1 varía según la altitud y la temperatura: a nivel del mar es de unas 762 mph
(1226 km/h); en la capa inferior de la troposfera, Mach 1 es de aproximadamente 660 mph (1062 km/h).
Por encima de la tropopausa, a unos 36000 pies (11000 metros), la velocidad del sonido se mantiene
constante.
brújula magnética
Dispositivo para determinar la dirección relativa al campo magnético de la Tierra.
rumbo magnético
Una línea trazada entre dos puntos de un mapa, tomando como referencia el polo norte magnético de la
Tierra.
declinación magnética
Vea variación magnética.
rumbo magnético
La dirección hacia la que apunta un avión, medida en relación al polo norte magnético. El rumbo magnético
está señalado en la brújula. El piloto determina el rumbo magnético compensando la diferencia entre el
norte verdadero y el norte magnético y, a continuación, ajustando el curso magnético para compensar el
viento. Si el viento sopla longitudinalmente al rumbo previsto, el rumbo magnético será igual al curso
magnético. Sin embargo, si hay un viento cruzado, el piloto deberá virar ligeramente hacia el viento para
compensar. Bajo estas condiciones, el trayecto del avión sobre tierra es ligeramente diferente a la dirección
hacia la que apunta su morro.
variación magnética
El ángulo entre el "norte verdadero" y el "norte magnético"; es decir, el ángulo entre el polo norte
geográfico y el polo norte magnético medido desde un determinado punto de la Tierra. Para determinar el
curso magnético entre dos puntos de la superficie terrestre, el piloto debe determinar el curso verdadero (el
ángulo formado entre la línea trazada en un mapa y las líneas de longitud) y, a continuación, sumar o restar
la diferencia en puntos de dicho trayecto.
magneto
Un dispositivo que genera una corriente eléctrica haciendo girar un imán. En los motores aeronáuticos, el
cigüeñal hace girar los magnetos, que generan la energía eléctrica para dar chispa a las bujías. Esta
configuración asegura que las bujías funcionarán aunque se averíen la batería y el sistema eléctrico del
avión. Por lo general, los motores de aviación homologados tienen dos juegos de magnetos, para seguridad
adicional.
velocidad de maniobra (Va)

La velocidad máxima a la que un piloto puede utilizar un movimiento de mandos a tope y bruscamente sin
crear fuerzas G excesivas que podrían dañar al avión. La velocidad máxima a la que puede hacerse entrar en
pérdida el avión sin ponerse en peligro. Los pilotos utilizan también la velocidad de maniobra al atravesar
una turbulencia.
Abreviada "Va", la velocidad de maniobra no aparece marcada en el velocímetro.
manómetro del colector de admisión

Instrumento que mide la presión de aire en el colector de admisión de un motor de pistones. Calibrado por
lo general en pulgadas de mercurio, este instrumento (que en realidad es un barómetro) se utiliza en
combinación con el taquímetro para establecer la potencia del motor. La mayoría de los aviones de
entrenamiento pequeños sólo tienen un taquímetro. Los aparatos con motores más grandes y con hélices de
velocidad constante suelen contar con manómetros del colector de admisión.
vuelo coordinado manualmente

Vea vuelo no coordinado.
radiobalizas
Emisores de radio de baja potencia que identifican posiciones específicas en una aproximación por
instrumentos, por lo general un ILS. Un ILS típico suele tener al menos dos radiobalizas. La radiobaliza
exterior (OM) indica normalmente la posición en la que un avión intercepta la senda de planeo electrónica.
Transmite tres rayas en código Morse. En el tablero de instrumentos, la OM está indicada con una luz azul.
La radiobaliza intermedia (MM) indica una posición a unos 3500 pies (1067 metros) desde el umbral de la
pista. Marca también el punto en que el avión está a unos 200 pies (61 metros) por encima de la elevación
de la zona de toma de tierra de la pista. La radiobaliza intermedia transmite un código "punto-raya-punto-
raya" y está indicada en el tablero con una luz ámbar.
Algunos ILS tienen también una radiobaliza interior (IM), que indica el punto en el que un avión que vuela
por una senda de planeo adecuada alcanza la altitud de decisión. La radiobaliza interior transmite un rápido
código "punto-punto-punto-punto" y en la cabina es indicada por una luz blanca.
Distancia máxima de planeo

Relación máxima de planeo. Es la velocidad para la que la distancia de planeo del aparato es mayor para un
peso y una altitud determinados. También conocido como Planeo máximo.
velocidad de descenso mínima

Velocidad a la que el aparato perderá menos altitud con el tiempo para un peso determinado.
mayday
Llamada de socorro internacional. El término proviene de la frase francesa m’aidez (ayudadme), que en
inglés se pronuncia "mayday." En transmisiones de voz es el equivalente a las letras SOS en transmisiones
codificadas.
nivel medio del mar (MSL)

El nivel medio de los océanos de la Tierra, que se utiliza como referencia de la altitud real: la distancia
vertical de un avión sobre el nivel del mar. Las elevaciones de aeropuertos, del terreno y de los obstáculos
indicadas en las cartas aeronáuticas se expresan en altitud real.
techo medido
Una clasificación de techo que se aplica cuando su valor ha sido determinado por instrumentos o por las
altitudes conocidas de partes no oscurecidas de objetos que no sean puntos de referencia naturales.
certificado médico
En los Estados Unidos, un documento que certifica que un piloto, un miembro de la tripulación de vuelo o un
controlador de tráfico aéreo cumple una serie de requisitos físicos y mentales determinados para la
seguridad de las operaciones de un avión o para la realización de otras tareas. La FAA expide certificados
médicos de tercera, segunda y primera clase. Las normas del certificado son más restrictivas con cada clase.
Los alumnos de vuelo y pilotos recreativos y privados deben tener como mínimo un certificado médico de
tercera clase, que es válido para 24 o 36 meses. Para algunas operaciones comerciales se requiere un
certificado médico de segunda clase. Su validez es de 12 meses para estas operaciones y de 24 meses para
las operaciones no comerciales. A los pilotos de líneas aéreas se les exige un certificado médico de primera
clase que es válido durante 6 meses para operaciones de transporte aéreo, 12 meses para determinadas
operaciones comerciales y 24 meses para operaciones no comerciales.
METAR
Informe meteorológico de rutina de aviación, cuyas siglas proceden del término francés, estándar de
observaciones meteorológicas horarias que se efectúa en los aeropuertos. Recientemente, los Estados
Unidos han adoptado el METAR para sustituir a los informes SA. Un METAR incluye la siguiente información:
tipo de informe; indicador de estación; hora del informe; viento; visibilidad; estado del tiempo y
obstrucciones a la visibilidad; estado del cielo; temperatura y punto de rocío; calibración de altímetro; y
observaciones.
microrráfaga
Violentos vientos localizados, por lo general asociados a tormentas. En una microrráfaga, fuertes corrientes
verticales descendentes se desprenden de una tormenta para dispersarse sobre la superficie, como agua que
se derrama de un recipiente. Estas corrientes descendentes pueden alcanzar una velocidad de 1829 m/s
(6000 pies por minuto) y generar fuertes cizalladuras del viento, áreas en las que la velocidad y dirección
del viento cambian abruptamente. Un avión que atraviese una microrráfaga y sus vientos asociados
experimentará rápidos cambios de velocidad y puede caer a tierra si queda envuelto en una fuerte corriente
descendente.
radiobaliza intermedia
Una radiobaliza que se encuentra a unos 3500 pies del umbral de la pista. Es el punto en el que el AGL de la
senda de planeo de un aparato será de unos 200 pies.
milibar (mb)
Una unidad internacional de presión equivalente a 1000 dinas por centímetro cuadrado. Resulta de utilidad
para informar de la presión atmosférica.
hielo mixto
Combinación de hielo transparente y cencellada que puede formarse rápidamente. El hielo mixto se forma
cuando el tamaño de las gotas de agua varía o cuando las gotas líquidas están entremezcladas con
partículas de hielo o nieve. Las partículas de hielo se incrustan en el hielo transparente, generando
acumulaciones irregulares (a veces en forma de seta) sobre los bordes delanteros de las superficies del
avión.
control de la mezcla
Dispositivo para controlar la proporción de combustible y aire que entra al carburador o al sistema de
inyección de combustible del motor. En la mayoría de los aviones, el control de la mezcla es un mando o
palanca de vaivén marcado en rojo, que por lo general se encuentra a la derecha del acelerador.
Como los motores de aviación funcionan en una variada gama de altitudes, el piloto debe ajustar la mezcla
para conseguir la combinación de combustible y aire más eficaz a medida que el aparato asciende al aire
menos denso o desciende al aire más denso. Una mezcla excesivamente rica contiene demasiado
combustible para las condiciones existentes y provoca que el motor se acelere y pierda potencia. Una mezcla
demasiado pobre puede provocar el recalentamiento del motor o detonaciones, la combustión repentina y
explosiva de combustible dentro de los cilindros.
mmo
Abreviatura, en inglés, de velocidad operativa Mach máxima; la velocidad aerodinámica máxima, indicada en
número Mach, a la que una aeronave puede operar con seguridad. El valor real de la mmo varía según la
presión atmosférica, la temperatura y otros factores.
congelamiento moderado
Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula a una velocidad que requiere el uso de equipos
anticongelantes o descongelantes. Los aviones sin estos equipos deben desviarse inmediatamente.
turbulencia moderada
En los informes meteorológicos y de pilotos, turbulencia que provoca cambios en la altitud o actitud y
pequeñas variaciones en la velocidad aerodinámica. El aparato está bajo control en todo momento, aunque
los ocupantes notan tirones por los cinturones de los asientos. Los objetos no sujetos se caen. En los
grandes aviones, dificulta el servicio de comidas y el movimiento por el avión.
monoplano
Un avión con un único par de alas principal. Los monoplanos presentan menos resistencia que los biplanos,
pero los primeros aviones utilizaron diseños biplanos porque resulta más fácil construir un aparato
suficientemente resistente. Cuando la ingeniería permitió crear monoplanos resistentes, el diseño biplano
quedó obsoleto.
Mooney, Al
1906–1986. Diseñador y fabricante de aviones estadounidense. Mooney comenzó a diseñar aviones ligeros
en 1922. Trabajó para una serie de aeronáuticas de los Estados Unidos, entre ellas Bellanca y Culver
Aircraft, antes de incorporarse a Dart Manufacturing para diseñar el monoplano Dart. Mooney diseñó el M-18
Mite en 1946, el mismo año en que fundó Mooney Aircraft junto con su hermano Art.
ondas orográficas
Una onda estable o de sotavento, situada a sotavento de una barrera de montañas; ondas creadas por
cantidades masivas de aire empujadas desde la cima de cadenas montañosas como las Rocosas y Sierra
Nevada de los Estados Unidos. Las ondas montañosas intensas se producen por lo general cuando una
corriente de chorro fuerte y turbulenta sopla directamente a través de una cadena de montañas. Los pilotos
de planeadores suelen utilizar las ondas orográficas para trepar a grandes altitudes de 50000 pies (15240
metros) o más.
N
N1
Velocidad de giro del compresor de baja presión en los motores de turbina de gas de bobina doble.
N2
Velocidad de giro del compresor de alta presión en los motores de turbina de gas de bobina doble.
National Aeronautics and Space Administration (NASA)

Una agencia civil del gobierno de los Estados Unidos creada en 1958 y encargada de todos los desarrollos no
militares de la aeronáutica y los vuelos espaciales. La NASA sustituyó a la National Advisory Committee for
Aeronautics.
National Flight Data Center (Centro nacional de datos de vuelo)

Instalación, situada en Washington, D.C., EE.UU., establecida por la FAA para proporcionar información
aeronáutica esencial para la seguridad en vuelo.
National Transportation Safety Board (NTSB, Junta de seguridad en el transporte nacional)

En Estados Unidos, el organismo gubernamental que investiga los accidentes aeronáuticos y determina su
probable causa. La NTSB es independiente de la FAA, que regula la aviación. La FAA participa en las
investigaciones de accidentes y responde a las recomendaciones presentadas por la NTSB cuando este
organismo determina que son necesarias nuevas reglas, procedimientos o equipos para evitar posibles
accidentes.
milla náutica (mn)

Distancia aproximada de 6076 pies (1852 metros). La milla náutica se basa en la longitud de un minuto de
arco de un círculo máximo. En aviación, las distancias y velocidades se miden en millas náuticas (mn) y en
millas náuticas por hora (nudos) respectivamente.
NAV
Abreviatura de navegacional; por lo general, hace referencia a un sistema de radionavegación, como en
"NAV 1" o "NAV 2".
NAV/COM
Sistema de radio que combina las funciones de los sistemas de radio de comunicaciones y de navegación.
luces de navegación
El sistema básico de luces anticolisión exigido para todos los aviones homologados que vuelen de noche. El
sistema consta de una luz roja en el extremo del ala izquierda, una luz verde en el extremo del ala derecha
y una luz blanca en la cola. Estas luces, también llamadas de posición, indican a los demás aviones en qué
dirección vuela un aparato cuando sólo pueden verse sus luces. Las luces de navegación deben mantenerse
encendidas entre el atardecer y el amanecer.
ayuda para la navegación

Cualquier dispositivo visual o electrónico, situado en tierra o en el aire, establecido para proporcionar
información de rutas entre puntos o de la posición de un aparato en vuelo.
nimboestrato
Un género de nubes, de color gris, por lo general oscuras. Su apariencia difusa está provocada por la
precipitación más o menos continua de lluvia o nieve, que en muchos casos llega hasta la superficie. Una
nube nimboestrato es lo bastante gruesa como para ocultar el sol.
Ninety-Nines (99s)
Asociación de mujeres voladoras formada en 1929 con 99 miembros fundadoras, entre las que estaban
Amelia Earhart, Jackie Cochran, Louise Thaden y Amy Johnson. Ninety-Nines logró que en las carreras
aéreas de los años 30 se respetara y aceptara como competidoras a las mujeres. Actualmente, Ninety-Nines
es una organización mundial con miles de miembros.
radiobaliza no direccional (NDB)

Baliza de radio que transmite señales no direccionales en la banda de frecuencias bajas o medias (190–535
kHz); hoy se utiliza fundamentalmente para aproximaciones de no precisión NDB y en combinación con la
radiobaliza externa de un ILS. El buscador automático de dirección (ADF) señala hacia estas radiobalizas.
aproximación sin precisión
Las aproximaciones de no precisión tienen una senda de planeo electrónica que sirve como guía vertical para
el avión que se dispone a aterrizar. Entre los ejemplos de estas aproximaciones se incluyen las de VOR,
NDB, localizador y GPS.
tren de aterrizaje del morro

En un avión equipado con tren triciclo, la rueda situada en el extremo delantero del fuselaje.
picar o capotar
En el aire, picar es bajar rápidamente el morro en relación con el horizonte; para disminuir el cabeceo. En
tierra, capotar es cuando un avión se inclina hacia delante como resultado de que la rueda del morro se
incrusta en una superficie poco firme o de que la rueda de triciclo se desacelera con demasiada rapidez.
Aviso para aviadores (NOTAM)

Un aviso que contiene información que no se recibió con la antelación necesaria para publicarla y que se
proporciona a aquellas personas relacionadas con las operaciones de vuelo. Los informes NOTAM suelen
tratar de cambios en instalaciones, procedimientos o riesgos del sistema nacional de espacio aéreo de EE.UU.
oscurecimiento
En los informes meteorológicos, denota un cielo oculto por un fenómeno de superficie con visibilidad vertical
restringida por encima.
frente ocluido (oclusión)

Una combinación de dos frentes al superponerse un frente frío a un frente cálido o a un frente casi
estacionario.
oleoneumático
Un sistema mixto hidráulico-neumático generalmente incorporado a los sistemas de tren de aterrizaje de los
aviones. Los amortiguadores oleoneumáticos disipan el impacto del aterrizaje al empujar un líquido a través
de una válvula de estrangulación, desde la cámara superior de la biela hacia la cámara inferior.
indicador omnidireccional (OBI)

El indicador que muestra información acerca de la posición de un avión en relación con una estación VOR. El
OBI incluye una aguja o indicador de desviación de rumbo (CDI) para mostrar la posición del avión en
relación a un rumbo seleccionado, o "radial", y un indicador TO-FROM-OFF que muestra la posición del avión
en relación a la estación VOR. Algunos OBI incluyen también un indicador de senda de planeo. Por lo
general, cada OBI va conectado a un receptor de navegación (NAV 1 o NAV 2).
ornitóptero
Hipotética máquina voladora propulsada por el hombre y basada en alas batientes. Leonardo da Vinci fue
quizá el primero en intentar un diseño científico de los ornitópteros, aunque la idea se remonta cuando
menos al mito griego de Dédalo e Ícaro. Nunca se construyó un ornitóptero que funcionase.
orográfico
Perteneciente a, o provocado por, montañas, como nubes orográficas, sustentación orográfica o
precipitación orográfica.
radiobaliza exterior
Una radiobaliza que suele indicar un punto en el que un avión, si se encuentra en la altitud apropiada en un
curso de un localizador, interceptará la senda de planeo de una aproximación ILS.
funcionamiento desequilibrado
Situación en la que la presión del colector es superior a las rpm. Por ejemplo, estaría "equilibrado" si hubiera
24 pulgadas de presión en el colector a 2400 rpm. Si la relación fuera de 26 pulgadas de presión y 2400
rpm, estaría desequilibrado. Los pilotos aprenden a no utilizar el motor desequilibrado, pero ahora se
considera una práctica aceptable y puede resultar más eficiente.
ozono
Una forma inestable del oxígeno. Las mayores concentraciones de ozono se encuentran en la estratosfera. El
ozono es corrosivo para algunos metales y absorbe la mayor parte de la radiación ultravioleta del sol.
panel
La superficie en la que se instalan los instrumentos y las radios del avión (similar al tablero de instrumentos
de un automóvil). Los aviones de mayor tamaño a menudo tienen varios paneles, en ocasiones situados a
los lados o en la parte superior de la cabina.
pan-pan
Si se transmite tres veces sucesivas, seguido por un aviso de urgencia, indica incertidumbre o alerta.
resistencia parásita
Resistencia al movimiento en el aire compuesta por la resistencia de forma (debido al tren de aterrizaje, las
antenas de radio, la forma de las alas, etc.), por el rozamiento (o fricción) superficial y por la interferencia
de la corriente de aire entre los componentes del avión (como por ejemplo, la unión de las alas con el
fuselaje o del fuselaje con la cola). La resistencia parásita es directamente proporcional al cuadrado de la
velocidad. Es uno de los componentes de la resistencia total, la fuerza opuesta al empuje (reactor) o
tracción (hélice). El otro componente es la resistencia inducida, un subproducto de la sustentación.
oscurecimiento parcial
Designación del cielo cubierto cuando parte de éste está oculto por un fenómeno de oscurecimiento basado
en tierra.
acelerador de rendimiento
Software que mejora el rendimiento de Flight Simulator o de los escenarios adicionales. El acelerador del
rendimiento detecta la posición del avión y carga automáticamente el escenario desde la unidad de CD-ROM
en la memoria caché del disco duro.
alfabeto fonético
Un alfabeto hablado homologado por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y empleado
por pilotos y controladores de tráfico aéreo para evitar confusiones durante las comunicaciones por radio. En
lugar de decir "a", "b", "c", los pilotos dicen "alfa", "bravo", "charlie" y así sucesivamente.
Pilcher, Percy
1866–1899. Ingeniero naval escocés cuyos experimentos con planeadores entre 1895 y 1899 produjeron
varios diseños avanzados. Pilcher estaba desarrollando un motor ligero para utilizarlo con uno de sus
planeadores, pero no terminó el proyecto. Al igual que su mentor, Otto Lilienthal, Pilcher murió al estrellarse
uno de sus planeadores.
certificado de piloto
En los Estados Unidos, una licencia de piloto (brevet). La FAA expide diversos tipos de certificados de piloto,
entre ellos alumno, recreativo, privado, comercial, instructor homologado de vuelo y piloto de transporte de
líneas aéreas. Los certificados de piloto definen una serie de privilegios y limitaciones. Las habilitaciones de
estos certificados (monomotor terrestre, instrumentos, multimotor terrestre, helicóptero, etc.) especifican
las clases de aparato que el piloto está autorizado a volar y si se le permite o no actuar al mando del
aparato cuando las condiciones meteorológicas no alcanzan los mínimos especificados para el vuelo visual
(VFR).
piloto al mando (PIC)

El piloto responsable de las operaciones y de la seguridad de un avión durante el tiempo de vuelo. En el
registro del tiempo de vuelo, un piloto titular de un certificado recreativo, privado o comercial sólo puede
registrar como piloto al mando el tiempo de vuelo durante el cual es el único que controla el avión. Para
esto, el piloto debe ser titular de un certificado de vuelo adecuado y de la habilitación para ese avión en
particular. Un piloto de transporte puede registrar como tiempo PIC todo el tiempo de vuelo durante el cual
actúe como PIC. Un instructor de vuelo puede registrar como tiempo PIC todo el tiempo de vuelo durante el
que actúe como PIC.
informe de piloto (PIREP)
Un PIREP describe las condiciones reales en vuelo, como la altitud de las nubes, la visibilidad,
precipitaciones, turbulencia y hielo. En los informes meteorológicos de los Estados Unidos, los informes de
pilotos van precedidos de las letras "UA". Un informe de piloto incluye los siguientes elementos: posición
relativa a una estación de informes meteorológicos o auxiliar de navegación, hora (UTC), tipo de aparato,
tipos y altitudes de nubes, visibilidad, temperatura del aire exterior, viento, turbulencia y observaciones. Es
posible omitir parte de la información.
pilotaje
Vuelo de travesía desde un punto de referencia visible a otro, utilizando sólo una carta de navegación.
Piper, Bill
1881–1970. Fabricante de aviones estadounidense que fundó Piper Aircraft Corporation en 1937. Piper
abandonó su trabajo en la búsqueda de petróleo para invertir en Taylor Brothers, constructor del E-2 Cub.
Se hizo cargo de la compañía en 1932 y le cambió el nombre cinco años después. Durante muchos años,
Piper Aircraft fue la principal productora mundial de aviones ligeros.
motor de pistón
Uno de los términos habituales de un motor de combustión interna.
cabeceo
Movimiento de un avión sobre su eje lateral (morro arriba o morro abajo) o el ángulo del morro de un avión
por encima o por debajo del horizonte. El piloto mueve la palanca de mandos hacia adelante o hacia atrás
para mover el timón de profundidad, situado en el estabilizador horizontal. Empujando hacia adelante baja
el morro, tirando hacia atrás lo eleva.
regla cabeceo/potencia
La regla cabeceo/potencia afirma que en vuelo normal, a menos que el acelerador esté totalmente abierto o
cerrado, los cambios en la potencia se deben utilizar para modificar la velocidad aerodinámica y los cambios
en el cabeceo para modificar la altitud.
tubo de Pitot
Una pequeña sonda metálica, por lo general fijada a un ala o al morro de un avión, que mide la presión
dinámica del aire a medida que el avión se mueve. El tubo de Pitot es parte del sistema Pitot con toma
estática. Está conectado directamente al indicador de velocidad aerodinámica, que muestra la presión
dinámica del aire en una escala por lo general calibrada en nudos. El tubo de Pitot suele tener un calefactor,
para evitar que el hielo lo tapone. La sonda lleva este nombre en homenaje a Henri Pitot (1695–1771), un
científico francés que inventó dispositivos para medir el flujo de agua en ríos y canales.
sistema Pitot con toma estática

Los sensores, líneas de conexión e instrumentos de vuelo que miden, transmiten y presentan la información
acerca de la velocidad aerodinámica, altitud y ritmo de ascenso o de descenso de un avión. El sistema Pitot
con toma estática incluye el tubo de Pitot, los orificios estáticos y los conductos que conectan los sensores e
instrumentos de la cabina. El indicador de velocidad aerodinámica está conectado al tubo de Pitot y a los
orificios estáticos. El altímetro y el indicador de velocidad vertical están conectados sólo a los orificios
estáticos.
punto de pivote
Centro de gravedad de un aparato.
Poberezny, Paul
Piloto de combate e instructor de vuelo estadounidense en la Segunda Guerra Mundial y en Corea, y
fundador y presidente de la Experimental Aircraft Association. Poberezny organizó la EAA y su primer vuelo
en 1953, momento a partir del cual se convirtió en representante de los intereses de los entusiastas del
deporte aeronáutico y de los constructores de aeronave aficionados de todo el mundo. Dedicado a la
aviación la mayor parte de su vida, Poberezny diseñó más de 15 aviones y ha dirigido varias publicaciones
especializadas. Su hijo Tom es el actual presidente de la EAA.
control positivo
Extraído de 14 CFR Parte 1: "Control de todo el tráfico aéreo, en un espacio aéreo designado, por parte del
control del tráfico aéreo."
planeo con motor
Aproximación larga, en tiempo y distancia, en la que se utiliza el motor para mantener el planeo. El planeo
con motor se debe evitar si no es necesario para mantener el ángulo de aproximación según las reglas de
aproximación por instrumentos, ya que un problema en el motor podría hacer que el aparato no pudiese
llegar a aterrizar en la pista.
fuente de potencia
El motor, la hélice y todos los componentes de un aparato necesarios para que funcione correctamente.
examen práctico
En los Estados Unidos, un examen oral y de vuelo que se exige para la obtención de un certificado o
habilitación de piloto. Los exámenes prácticos los aplican inspectores del gobierno o examinadores
designados. Los conocimientos y los criterios de actuación requeridos para cada certificado o habilitación
están especificados en una serie de Normas de Exámenes Prácticos (PTS) que puede solicitarse a la
Government Printing Office de EE.UU. o a diversos editores de libros y guías de estudio especializados en
aviación.
precipitación
Cualquiera de las formas en que las partículas de agua, tanto en estado líquido como sólido, caen desde la
atmósfera y llegan al suelo. Las precipitaciones se diferencian de las nubes y de las corrientes de
precipitación por el hecho de que llegan hasta la superficie.
niebla inducida por precipitación

Niebla formada cuando una lluvia o llovizna relativamente cálida cae a través del aire frío. La evaporación
generada por la precipitación satura el aire frío y forma la niebla. La niebla inducida por precipitación puede
ser muy densa y persistente. Por lo general se extiende sobre amplias superficies, obligando a suspender
completamente las operaciones de vuelo. Suele asociársela a los frentes cálidos, aunque puede producirse
también con frentes fríos de movimiento lento y con frentes estacionarios. La niebla inducida por
precipitación es especialmente crítica ya que aparece durante las precipitaciones y situaciones afines, como
heladas, turbulencia y tormentas.
instrucciones previas al vuelo

Reunir las condiciones y las previsiones meteorológicas para una ruta de vuelo antes del despegue.
altímetro de presión
Un barómetro aneroide con una escala graduada en altitud, en lugar de en presión. Utilizando las relaciones
estándar entre presión y altitud, el altímetro de presión muestra la altitud indicada (no necesariamente la
altitud real). Puede ajustarse para medir la altitud indicada desde un nivel elegido arbitrariamente.
altitud de presión
La altitud indicada cuando se ajusta un altímetro a 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,2 milibares. La
altitud de presión se utiliza en varios cálculos importantes, incluyendo la determinación de la altitud de
densidad, la altitud real y la velocidad aerodinámica real. En los Estados Unidos, los aparatos que operan a
partir de los 18000 pies (5486 metros) vuelan a "niveles de vuelo", que son altitudes de presión. Al operar
en un FL 180 o superior, el piloto debe ajustar el altímetro a 29,92 para ver la altitud de presión.
alisios dominantes del este

La amplia corriente o patrón de vientos persistentes del este en los trópicos y en las regiones polares.
visibilidad dominante
En los Estados Unidos, la mayor visibilidad horizontal equivalente o superior a la mitad del círculo del
horizonte. No tiene que ser necesariamente una mitad continua.
alisios dominantes del oeste

El movimiento dominante de la atmósfera desde el oeste hacia el este, centrada sobre las latitudes medias
de ambos hemisferios.
instrumentos principales de vuelo

Los seis instrumentos que aparecen en el grupo de instrumentos normalizados: indicador de velocidad
aerodinámica, indicador de actitud, altímetro, coordinador de giro, indicador de rumbo e indicador de
velocidad vertical.
certificado de piloto privado
En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que se otorga a una persona que no tiene previsto
actuar como piloto al mando de un aparato a cambio de una remuneración o por contrato. Para poder
solicitar un certificado de piloto privado, el aspirante debe tener como mínimo 17 años de edad y poseer un
certificado médico de tercera clase en vigor. Además, deberá tener un mínimo de 40 horas de vuelo, 20 de
ellas de instrucción de vuelo y otras 20 de vuelo en solitario. La instrucción debe incluir maniobras básicas,
navegación en travesía y otras tareas específicas.
viraje de procedimiento
Un viraje definido con antelación en una aproximación por instrumentos, que invierte el curso de un aparato
y lo coloca en el rumbo de aproximación final a la pista.
carta de pronóstico (PROG o Pronostic Chart)

Una carta de las condiciones meteorológicas pronosticadas o previstas.
hélice
Perfil de ala rotatorio impulsado por un motor del avión. La hélice genera un empuje al girar y empuja o
impulsa el aparato en el aire.
torbellino de la hélice
El aire que produce la hélice de un avión (o el rotor de un helicóptero).
remolque
Acción de ser remolcado hacia atrás desde la puerta de una terminal del aeropuerto. Normalmente, un
remolcador pequeño se conecta a la rueda del morro de un avión grande y tira de él hacia atrás hasta la
línea de rodaje. En Flight Simulator, presione MAYÚS+P para remolcar desde la puerta.
radar
Un dispositivo para la detección de objetos distantes mediante el rebote de las ondas de radio sobre sus
superficies. Los británicos fueron los primeros en incorporar un radar en sus defensas militares y su utilidad
durante la Batalla de Inglaterra fue enorme. En la actualidad, el radar es la principal herramienta del control
de tráfico aéreo. Algunos aparatos también transportan un radar meteorológico, diseñado para detectar las
precipitaciones y las cizalladuras de viento asociadas con las tormentas y otros peligros.
altitud determinada por radar

La altitud de un aparato determinada por radar o por radioaltímetro. Es la distancia real entre el avión y la
superficie de tierra o de agua situada inmediatamente debajo del mismo.
observación por radarsonda

Observación que permite determinar la dirección de los vientos mediante el seguimiento por radar de un
objetivo transportado en un globo aerostático.
radial
Uno de los 360 "radios", uno por cada grado de un círculo, que tienen su epicentro en una estación VOR.
Para volar por un rumbo específico, el piloto sintoniza la estación VOR pertinente y selecciona el radial en el
que desea volar. Un indicador en la cabina, denominado OBI, muestra la posición del avión en relación a
dicho radial.
motor radial (en estrella)

Un tipo de motor de pistones de vaivén en el que los cilindros están dispuestos como los radios de una rueda.
niebla de radiación
Niebla característica que se forma sobre la tierra durante la noche o antes del amanecer, cuando el
enfriamiento de la superficie de la tierra hace disminuir la temperatura del aire cercano al suelo hasta o por
debajo del punto de rocío inicial. La niebla de radiación es muy común durante las noches calmas y
despejadas. Es relativamente delgada, aunque puede llegar a ser lo bastante densa como para ocultar el
cielo entero.
grupo de radio
Área del tablero de instrumentos de un avión en la que están instalados los sistemas de radio COM, NAV y
transpondedor. Estos sistemas suelen estar dispuestos en una columna o pila, vertical.
radiosonda
Un instrumento transportado en un globo aerostático para medir la presión, la temperatura y la humedad de
las capas superiores.
velocidad de ascenso
La velocidad (medida por lo general en pies por minuto) a la que asciende un avión. En ocasiones, el
término suele emplearse también para la velocidad de descenso. La velocidad de ascenso puede leerse en el
indicador de velocidad vertical (VSI).
indicador de velocidad de ascenso

Vea indicador de velocidad vertical (VSI).
habilitación
En los Estados Unidos, un agregado al certificado (brevet) de un piloto que especifica las clases de aparato
(monomotor terrestre, instrumentos, multimotor terrestre, helicóptero, etc.) que puede pilotar y si está o no
autorizado para actuar al mando del mismo cuando las condiciones meteorológicas no llegan al mínimo
especificado para el vuelo visual (VFR).
descenso (velocidad)
Vea velocidad de descenso.
observación por radiosonda del viento

Una observación combinada de los vientos de la atmósfera y de radiosonda. La dirección de los vientos se
determina siguiendo la radiosonda mediante un radiogoniómetro o un radar.
certificado de piloto recreativo

En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que se otorga a una persona que pretende volar sólo
con fines recreativos en aparatos básicos. Para poder solicitar un certificado de piloto privado, el aspirante
debe tener como mínimo 17 años de edad y poseer un certificado médico de tercera clase en vigor. Además,
el aspirante debe tener un mínimo de 30 horas de vuelo, 15 de ellas de instrucción de vuelo. Los pilotos
recreativos están sujetos a numerosas restricciones. Por ejemplo, no pueden transportar más de un pasajero
y deben mantenerse dentro de un radio de 50 millas náuticas del aeropuerto en que recibieron la instrucción
de vuelo. Están limitados a aparatos monomotor con un máximo de 180 CV, cuatro asientos y tren de
aterrizaje fijo. Por otra parte, tienen prohibido volar de noche, por encima de los 10000 pies (3000 metros)
o cuando la visibilidad es inferior a las tres millas marinas (4,8 kilómetros).
humedad relativa
La proporción, por lo general expresada en porcentaje, entre la cantidad de agua presente en el aire y el
máximo que puede existir a determinada temperatura. El aire cálido puede contener más vapor de agua que
el frío. Al aumentar la temperatura y mantenerse constante el vapor de agua en el aire, la humedad relativa
desciende. Si la temperatura desciende mientras la cantidad de vapor de agua en el aire se mantiene
constante, la humedad relativa aumenta. Se denomina saturado al aire con un 100% de humedad relativa.
La temperatura en la que el aire alcanza el 100% de humedad relativa se denomina punto de rocío.
viento relativo
La velocidad y dirección del aire que impacta contra un perfil de ala; es decir, la corriente de aire provocada
por el movimiento de un avión o de un perfil de ala a través del aire. El viento relativo sopla en dirección
paralela y opuesta a la trayectoria de vuelo del aparato. El ángulo entre el viento relativo y la cuerda es el
ángulo de ataque. La sustentación actúa perpendicularmente con respecto al viento relativo.
resolución
El nivel de detalle gráfico que se muestra en la pantalla del equipo.
tren retráctil
Tren de aterrizaje que se puede retraer en el interior del fuselaje de un aparato. Aunque son más complejos
que los trenes fijos, la posibilidad de retraer el tren reduce significativamente la resistencia.
pérdida de pala
Una situación en la que las palas del rotor del lado izquierdo del disco (visto desde arriba) de un helicóptero
superan el ángulo crítico de ataque y entran en pérdida. Es más evidente al avanzar y es el principal factor
que limita la velocidad máxima de un helicóptero. Para recuperarse de una pérdida de pala, disminuya el
colectivo para reducir el ángulo de ataque del rotor y reducir la velocidad.
empuje invertido
Dirigir hacia delante el empuje de un motor para ayudar a frenar el movimiento de avance del aparato. En
los aparatos de turborreacción se utilizan para ello dispositivos móviles que se extienden a lo largo de la ruta
de escape de gases del motor o se mueven las aletas de refrigeración en los motores turboventilados de alta
derivación. En los motores turbohélice, las palas de las hélices se mueven a una posición que dirige el
empuje hacia adelante.
dorsal
En meteorología, un área alargada de presión atmosférica relativamente alta, por lo general asociada y más
claramente identificada como área de máxima curvatura anticiclónica del flujo del viento. Al planear, las
elevaciones en el terreno suelen ir acompañadas por aire ascendente.
corriente de montaña
Una zona de aire ascendente creada cuando el viento sopla contra el lado de una cadena montañosa y es
desviado hacia arriba. En tales condiciones, los planeadores pueden mantenerse volando durante horas en
paralelo a una cadena montañosa, remontándose con estas corrientes ascendentes.
rígido
utiliza tres o mas palas de rotor que se ajustan independientemente para compensar la disimetría de
sustentación. A diferencia del sistema totalmente articulado, el de rotor rígido carece de articulaciones y los
rotores pueden avanzar y girar de manera independiente.
Por lo general, están elaborados con materiales compuestos y titanio (lo que encarece bastante el sistema),
y los vuelos en aparatos equipados con ellos suelen ser algo bruscos. Resisten las condiciones de baja
gravedad y la resonancia del suelo, y el mantenimiento es más barato que el de otros sistemas de rotor.
cencellada
Depósitos de granos de hielo opaco blanco o lechoso, formados por el rápido congelamiento de gotas de
agua subfundida sobre las partes expuestas de un avión. La cencellada se forma cuando las gotas son
pequeñas, por lo general en las nubes estratiformes o en la llovizna suave. La parte líquida que permanece
tras el impacto inicial se congela antes de que la gota se esparza sobre la superficie del aparato. La
pequeñas gotas congeladas atrapan el aire que existe entre ellas, dando al hielo un aspecto lechoso. La
cencellada es más ligera que el hielo transparente, pero su forma irregular y su superficie áspera degradan
rápidamente la eficacia de los perfiles de ala.
roger
Se utiliza para confirmar que el hablante comprendió la transmisión de radio recibida.
alabeo, balanceo o tonel

Movimiento del avión sobre su eje longitudinal. El piloto controla con los alerones el balanceo o ladeo de las
alas. El tonel es una maniobra acrobática en la que un avión realiza un giro de alabeo completo sobre su eje
longitudinal.
nube rollo
Una densa nube accesoria y horizontal en forma de rollo, situada en el borde delantero inferior de un
cúmulo-nimbo. Estas nubes también pueden encontrarse en un cúmulo en rápida evolución. Indican
turbulencia.
motor rotativo
Modelo de motor de pistón común en los aviones militares de la Primera Guerra Mundial, con un cigüeñal
estacionario y cilindros que giran en torno al mismo. Estos motores son ligeros de peso, más fiables y se
enfrían con mayor facilidad que muchos motores radiales y de pistones en línea modernos, pero su consumo
de combustible es alto y su inercia giratoria dificulta en ocasiones maniobrar el aparato.
encabritar
Tirar hacia atrás la palanca de mandos para elevar el morro del avión durante el despegue.
velocidad de encabritamiento inicial (Vr)

La velocidad que debe alcanzar el avión antes que el piloto tire hacia atrás la palanca de mandos para iniciar
la elevación del morro del aparato durante el despegue.
rotor
El plano aerodinámico giratorio que proporciona las capacidades de sustentación o antipar en un helicóptero.
También puede referirse a la parte móvil de un compresor de flujo axial de un motor de turbina.
nube torbellino
Formación nubosa turbulenta que puede encontrarse a sotavento de algunas grandes cadenas montañosas;
el aire de la nube gira en torno a un eje paralelo a la cadena; indica posible turbulencia violenta.
descenso en curva
Vea enderezamiento.
timón de dirección
Una superficie móvil que por lo general va montada en el estabilizador vertical de la cola. El timón de
dirección mueve al avión sobre su eje vertical o de guiñada. Sin embargo, no hace virar el aparato. Se suele
utilizar para equilibrar las fuerzas en los virajes y para contrarrestar los movimientos de guiñada inducidos
por la hélice durante el vuelo. El piloto mueve el timón de dirección pisando el pedal izquierdo o derecho.
Los pedales van montados sobre el suelo de la cabina. En las maniobras normales, el piloto aplica presión
simultáneamente a los alerones y al timón de dirección para mantener un vuelo equilibrado o coordinado.
pista
Superficie diseñada para el despegue o aterrizaje de los aparatos.
sobrepasar
Antes de tomar la pista de despegue, casi todos los pilotos de aviones con motor de pistón "sobrepasan" las
revoluciones de éste para probar los magnetos y la calefacción del carburador, así como la succión del
sistema de vacío, entre otras cosas. Es mejor conocer los problemas en el suelo, antes de despegar, que una
vez en el aire.
visibilidad de la pista (RVR)

La distancia horizontal (en pies o en metros) desde la que un piloto debe poder ver la pista desde el extremo
de aproximación. La RVR se basa en divisar las luces de alta intensidad de la pista o en el contraste visual
con otros objetos, la que mayor alcance visual tenga.
giro en S
Técnica de rodaje que emplean los pilotos de aparatos con rueda de cola. Debido a la actitud de este tipo de
aparatos cuando se encuentran en el suelo, el morro limita la visibilidad frontal. Al girar a derecha e
izquierda alternativamente, el piloto puede ver qué hay delante del avión.
También se refiere a una técnica que se utiliza en los vuelos de entrenamiento. Los pilotos alumno aprenden
a realizar giros en S respecto a una referencia fija en tierra (como una carretera), lo que les permite
perfeccionar su técnica para realizar giros uniformes.
planeador
Eficaz aparato aéreo no propulsado que puede mantener o ganar altitud remontando térmicas u otras
corrientes de aire ascendente.
Santos-Dumont, Alberto
1873–1932. Inventor brasileño de dirigibles y aeroplanos que protagonizó el primer vuelo propulsado en
Europa. Santos Dumont realizó su primer vuelo en globo aerostático a principios de 1898 y posteriormente,
ese mismo año, fue el primero en tripular un globo equipado con motor. En 1906, a bordo de su máquina
"14-bis" en forma de caja, recorrió 220 m (722 pies) en el primer vuelo propulsado fuera de EE.UU. Santos
Dumont se retiró de la aviación en 1910. En 1932 se quitó la vida, deprimido por el uso militar que se dio a
los aviones.
gradiente adiabático saturado

El ritmo de descenso de la temperatura al ascender, a medida que el aire saturado se eleva sin ganancia ni
pérdida de presión debida a fuentes externas. Este valor varía con la temperatura y es mayor cuanto más
baja sea ésta.
explorar
Examen metódico de los instrumentos de vuelo durante un vuelo IFR. También puede referirse a un examen
metódico del cielo alrededor del aparato para comprobar la presencia de tráfico.
fractoestrato
Pequeños fragmentos de fractocúmulos por debajo de una capa de nubes más altas, por lo general
nimboestratos. En general, "fractoestrato" es cualquier nube o niebla a baja altitud. Se dice que los pilotos
que vuelan bajo, por debajo de las nubes, "corren entre los fractoestratos".
niebla marítima
Un tipo de niebla de advección que se forma cuando el aire que ha estado sobre una superficie cálida es
transportado hacia una superficie de agua más fría.
ver y evitar
La responsabilidad de los pilotos, en condiciones meteorológicas visuales (VMC), de comprobar la presencia
de otros aparatos y evitarlos.
semimonocasco
Un tipo de estructura de fuselaje que distribuye la carga estructural del avión entre su revestimiento y su
armazón.
semirrígido
utiliza dos palas de rotor que se ajustan simultáneamente para compensar la disimetría de sustentación. Los
sistemas semirrígidos se caracterizan por un mantenimiento relativamente económico, pero su
comportamiento en situaciones de G baja y sus características de aleteo pueden provocar la
desestabilización del mástil.
asentamiento al acelerar
También llamado pérdida de pala. Una situación en la que las palas del rotor del lado izquierdo del disco
(visto desde arriba) de un helicóptero superan el ángulo crítico de ataque y entran en pérdida. Es más
evidente al avanzar y es el principal factor que limita la velocidad máxima de un helicóptero. Para
recuperarse de una pérdida de pala, disminuya el colectivo para reducir el ángulo de ataque del rotor y
reducir la velocidad.
congelamiento severo
Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula con tanta rapidez que incluso los aviones con equipos
de anticongelante o descongelante deben desviarse inmediatamente de su ruta.
turbulencia severa
En los informes meteorológicos y de pilotos, turbulencia que provoca pronunciados y abruptos cambios de
altitud, actitud o ambos. Por lo general, la turbulencia severa se refleja en amplias variaciones de la
velocidad aerodinámica indicada. El aparato puede quedar momentáneamente fuera de control. Los
ocupantes se ven violentamente empujados contra los cinturones o correas de seguridad. Los objetos no
fijados saltan de un lado a otro. En los grandes aviones, el servicio de comidas y el movimiento por el avión
es imposible.
potencia al eje (SHP)

Unidad de medida de potencia obtenida para los motores turbohélice. El valor de SHP se determina por las
rpm de la hélice; el par obtenido por las fuerzas de escape de gases y las fuerzas del eje se denomina
potencia al eje equivalente (ESHP).
onda de choque
Generada cuando el flujo de aire cambia abruptamente desde una velocidad subsónica a una supersónica,
provocando un enorme incremento de la presión del aire y de la temperatura. Cuando un avión vuela a más
de Mach 1, las ondas de choque se curvan hacia atrás formando un cono. Si este cono llega al suelo,
provoca un sonido explosivo denominado estampido (o bang) sónico.
chaparrón
También llamado chubasco o aguacero. Precipitación de una nube cumuliforme. El chaparrón se caracteriza
por lo repentino de su inicio y final, por un rápido cambio de intensidad y, por lo general, por el rápido
cambio del aspecto del cielo. Las precipitaciones de este tipo pueden tener forma de lluvia, granizo o nieve.
asesoramiento de SIGMET (boletín meteorológico importante)

Un boletín de asesoramiento, para todo tipo de aviones, que trata las condiciones meteorológicas severas.
Sikorsky, Igor
1889–1972. Diseñador y fabricante de aviones nacido en Rusia, considerado "el padre del helicóptero".
Sikorsky construyó su primer helicóptero a los 20 años y en 1913 construyó el primer cuatrimotor del
mundo. Tras emigrar a los Estados Unidos en 1919, constituyó una compañía aeronáutica junto con otros
emigrantes rusos. Los hidroaviones de Sikorsky, aunque fueron un éxito tecnológico, representaron un
fracaso económico. Por ello, con el apoyo de United Air Transport, volvió a los helicópteros. En 1939, su VS-
300 se convirtió en el primer helicóptero operativo.
velocidad de descenso
Velocidad vertical negativa que, por lo general, se expresa en pies por segundo.
instalación direccional simplificada

Sistema de ayuda para la navegación que se utiliza en aproximaciones que no requieren precisión. Similar al
ILS, pero menos preciso.
derrape
Un viraje en el que la velocidad es demasiado alta para el ángulo de ladeo. En un derrape, la bola situada en
la parte inferior del coordinador de giro se mueve hacia el exterior del viraje. Para corregir un derrape deben
utilizarse los alerones para aumentar el ladeo, reducir la presión sobre el timón de dirección, o ambas cosas,
en la misma dirección del viraje.
aleta de ranura
Un perfil de ala auxiliar y móvil en el borde delantero del ala. La aleta de ranura se extiende frente al flujo
de aire y crea una brecha que permite que el aire se deslice de manera uniforme sobre la parte superior del
ala, retrasando la entrada en pérdida a amplios ángulos de ataque.
desplazamiento rápido
En Flight Simulator, un método para cambiar rápidamente la posición, dirección, ubicación o altitud de un
avión sin necesidad de volar.
resbalón
Un viraje en que la velocidad es demasiado baja para el ángulo de ladeo. En un resbalón, la bola situada en
la parte inferior del coordinador de giro se mueve hacia el interior del viraje. Para corregir un resbalón deben
utilizarse los alerones para reducir el ladeo, aumentar la presión sobre el timón de dirección, o ambas cosas,
en dirección del giro. Los pilotos también utilizan los resbalones hacia adelante y laterales para compensar
los vientos transversales durante los aterrizajes, así como para aumentar velocidad de descenso sin
aumentar la velocidad aerodinámica.
vuelo lento
Volar a la velocidad aerodinámica controlable mínima.
solitario
Vuelo en el que un único piloto vuela el avión.
frenos aerodinámicos
Control secundario de los aviones muy aerodinámicos, diseñado para permitir un descenso rápido sin
aumentar excesivamente la velocidad aerodinámica. Los frenos aerodinámicos aumentan la resistencia sin
producir ningún efecto en la sustentación o cambiar el cabeceo del aparato.
barrena o tirabuzón
Un brusco descenso en espiral durante el cual el avión entra en pérdida y gira rápidamente. El giro
característico es el resultado de un fuerte momento de guiñada que se produce cuando un ala entra en
pérdida mientras que la otra todavía genera algo de sustentación.
spoilers
Paneles en las alas del avión que interrumpen el flujo de aire sobre la superficie del ala. Los spoilers reducen
la sustentación del ala e incrementan la resistencia. Estas superficies permiten a los reactores efectuar un
descenso rápido sin acumular un exceso de velocidad. También se utilizan inmediatamente después del
aterrizaje para "evacuar" la sustentación e incrementar la eficacia de los frenos. También llamados frenos de
picado en los planeadores, sus pilotos los utilizan durante el descenso y aterrizaje para controlar la velocidad
de descenso.
spool up
Poner el motor de un reactor a plena potencia.
avión observador
Una vista de Flight Simulator que permite al usuario ver el avión que pilota como si estuviera situado en otro
aparato que vuela a su lado.
turbonada
Rápido aumento de la velocidad del viento en al menos 15 nudos, hasta alcanzar los 20 nudos o más y con
una duración mínima de un minuto. La diferencia esencial entre una turbonada y una ráfaga es la duración
de la velocidad máxima.
línea de turbonada
Una estrecha banda de tormentas activas, en ocasiones severas, no asociadas con un frente. Las líneas de
turbonada, o de chubasco, suelen formarse delante de un frente frío en el aire húmedo e inestable, aunque
también en el aire inestable muy apartado de cualquier frente. Las líneas de turbonada representan el mayor
peligro meteorológico individual para la aviación. Por lo general se desarrollan con rapidez y alcanzan su
máxima intensidad durante las últimas horas de la tarde y primeras de la noche. Las líneas de turbonada
pueden ser demasiado largas como para circundarlas y demasiado anchas y severas como para atravesarlas,
conformando auténticas barreras en el cielo.
estabilidad
En general, un índice de cómo reacciona un objeto tras ser afectado por una fuerza exterior. La estabilidad
aeronáutica se clasifica en tres tipos. La estabilidad positiva es la tendencia a volver a un vuelo estable tras
un cambio de actitud o de potencia. Por lo general, los aviones se diseñan para tener una estabilidad
positiva. Un avión de estabilidad neutra se mantendrá en la nueva actitud tras ser afectado y no retornará a
su condición inicial. Un avión de estabilidad negativa (inestable) se desviará de su condición inicial,
incrementándose las oscilaciones a medida que avance el tiempo.
La estabilidad también puede clasificarse como "estática" y "dinámica". La primera es la tendencia inicial a
retornar al equilibrio. La estabilidad dinámica se refiere a la amortiguación de las oscilaciones a medida que
avanza el tiempo.
estabilidad atmosférica
Un índice del movimiento vertical del aire dentro de una masa de aire. Más específicamente, es un estado de
la atmósfera en el que la distribución vertical de la temperatura es tal que un paquete de aire se resiste a
ser desplazado de su nivel inicial.
estabilizador
Vea estabilizador horizontal, estabilizador vertical.
entrada en pérdida
Pérdida repentina de la sustentación provocada por una interrupción del flujo uniforme normal del aire sobre
la superficie superior del ala. La entrada en pérdida es un fenómeno aerodinámico y no tiene nada que ver
con el motor. Se produce cuando el ángulo de ataque del ala alcanza un valor específico, denominado ángulo
crítico de ataque. Es este ángulo entre el ala y el aire de frente, y no la velocidad aerodinámica, el peso o la
actitud de cabeceo del avión con respecto al horizonte, lo que determina cuando un ala entra en pérdida. De
hecho, un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad aerodinámica y en cualquier actitud.
velocidad de entrada en pérdida

La velocidad a la que un avión entra en pérdida bajo una serie de condiciones determinadas. Aunque un
avión siempre entrará en pérdida cuando el ángulo de ataque del ala llegue al ángulo crítico de ataque, la
velocidad a la que se produce la entrada en pérdida dependerá del peso, del factor de carga, del empuje o
tracción generados, del ángulo de ladeo, de la posición de las alas y del tren de aterrizaje, así como de otros
factores.
De hecho, un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad aerodinámica, porque
independientemente de la velocidad, la entrada en pérdida se produce sólo cuando el ángulo entre el viento
relativo (paralelo y opuesto a la trayectoria de vuelo del avión) y el ala alcanza el ángulo crítico de ataque.
atmósfera tipo
Una atmósfera hipotética basada sobre medias climatológicas. Las constantes más importantes definidas en
la atmósfera tipo son: una temperatura de superficie de 15°C (59°F) y una presión en la superficie de
1.013,2 milibares (29,92 pulgadas de mercurio) a nivel del mar; un gradiente térmico vertical en la
troposfera de aproximadamente 2°C (35,6°F) cada 1.000 pies (6,5°C por km), un descenso de la presión
aproximado de 1 pulgada de mercurio cada 1000 pies (110 mb por km), una tropopausa de unos 36000 pies
(11 km) con una temperatura de –56,5°C (-68,9°F) y un gradiente isotérmico vertical en la estratosfera
hasta una altitud aproximada de 80000 pies (24 km).
condiciones tipo
aviación y aerodinámica. Para cada altitud se ha definido un conjunto de condiciones tipo. A nivel del mar, la
definición de condiciones tipo es 29,92 pulgadas de mercurio (1013 milibares) y 59 °F (15 °C).
ruta estándar de llegada a terminal (STAR)

Procedimiento público que permite utilizar una ruta eficaz para llegar a un aeropuerto al utilizar un plan de
vuelo IFR. Los STAR se diseñan para facilitar el control del tráfico aéreo.
salida instrumental normalizada (SID)

Procedimiento público que permite utilizar una ruta eficaz para despegar de un aeropuerto al utilizar un plan
de vuelo IFR. Los SID se diseñan para facilitar el control del tráfico aéreo.
presión tipo
aviación y aerodinámica. Para cada altitud se ha definido una presión tipo. A nivel del mar es de 29.92
pulgadas de mercurio (1013 milibares).
viraje a velocidad normalizada

Viraje de 3 grados o de 1,5 grados por segundo. Por lo general, los aviones pequeños utilizan la velocidad de
3 grados por segundo, que da como resultado un giro de 360 grados en 2 minutos. Los aviones más grandes
y rápidos suelen utilizar una velocidad menor, que da como resultado un viraje de 360 grados en 4 minutos.
Los pilotos utilizan el viraje a velocidad normalizada cuando siguen las reglas de vuelo por instrumentos
(IFR). Permite realizar un giro estable, predecible y fácil de controlar. Los virajes a velocidad normalizada
también son útiles en caso de que falle el indicador de rumbo (giroscopio direccional). El piloto puede
efectuar virajes precisos hacia rumbos específicos ladeando el avión a la velocidad normalizada y
cronometrando el viraje.
temperatura tipo
Un parámetro arbitrario utilizado por los ingenieros aeronáuticos y pilotos para determinar el
comportamiento, la velocidad aerodinámica, la altitud real, etc. de un avión. La temperatura tipo forma
parte de la definición de la Atmósfera Tipo Internacional (ISA). La definición de temperatura tipo a nivel del
mar es 59 °F (15 °C). La temperatura tipo del aire seco baja unos 3,5 °F (2 °C) cada 1000 pies (305 m). La
temperatura tipo llega a descender hasta los 32 °F (0 °C) a unos 7500 pies (2300 m).
grupo de instrumentos normalizados

Una norma aceptada por el sector aeronáutico para la ubicación de los seis instrumentos de vuelo de uso
más común en el tablero de instrumentos de un avión. Los instrumentos están organizados en dos filas. La
superior contiene el indicador de velocidad aerodinámica, el indicador de actitud y el altímetro. La inferior
contiene el coordinador de giro, el indicador de rumbo y el indicador de velocidad vertical.
frente estacionario
Un frente en el que ninguna masa de aire reemplaza a otra. En tales casos, los vientos de superficie tienden
a soplar en paralelo con respecto a la zona frontal. El gradiente de un frente estacionario suele ser poco
profundo, aunque puede llegar a ser abrupto según la distribución del viento y la diferencia de densidad.
milla terrestre (m)

Distancia de 5280 pies (1069 metros). En los Estados Unidos, se utilizan millas terrestres para medir la
visibilidad en los informes meteorológicos. Las velocidades y distancias se miden y expresan en millas
náuticas (6076 pies o 1852 m) y en millas náuticas por hora (nudos), respectivamente.
vuelo estable
Vuelo en el que los pares de fuerzas opuestas (sustentación y peso, empuje y resistencia) están
equilibrados. Se considera que un avión mantiene un vuelo estable al volar a una altitud y velocidad
aerodinámica constantes, o cuando vuela a una velocidad aerodinámica constante y asciende o desciende a
velocidad constante.
niebla de vapor
Niebla formada cuando el aire sopla desde una superficie fría (tierra o agua) sobre agua más cálida.
palanca
Un control con forma tubular de algunos aviones, situado normalmente entre las rodillas del piloto, que se
utiliza para controlar el avión sobre sus ejes de alabeo y cabeceo (la misma función que una palanca).
sacudida de la palanca
Mecanismo que produce una sacudida en la columna de control de algunos aparatos para avisar al piloto de
la cercanía de una entrada en pérdida.
STOL
Abreviatura de "Short TakeOff and Landing" (despegue y aterrizaje cortos). Se utiliza para describir a los
aparatos capaces de operar desde aeródromos con pistas cortas.
toma y despegue
Similar a un aterrizaje con despegue inmediato, aunque el aparato se detiene por completo.
vuelo recto y nivelado

Esta es una de las maniobras que más cuesta dominar. Como si se tratara de un acto de equilibrio, el vuelo
estable requiere que se realicen pequeñas correcciones para evitar la oscilación del avión. Para dominar el
vuelo estable debe mantener una altitud y un rumbo constantes.
estratiformes
Nubes de amplio desarrollo horizontal. Las nubes estratiformes se generan en el aire estable y, en
consecuencia, están formadas por pequeñas gotas de agua.
estratocúmulo
Una nube baja, predominantemente en forma de estrato. Suele ser un mosaico de fragmentos o capas
grises y blanquecinas. Las capas pueden o no unirse y estas nubes tienen formas redondeadas o enrolladas
con la parte superior relativamente chata.
estratosfera
La región de la atmósfera terrestre situada encima de la troposfera y de la tropopausa, que se inicia a una
altitud de 5–10 millas (8–16 km), según la latitud y la estación. La estratosfera es una región de
temperaturas y vientos relativamente uniformes y se extiende hasta aproximadamente 30 millas (48
kilómetros) de altitud, donde comienza la mesosfera.
estratos
Capas o láminas de nubes bajas y grises de base bastante uniforme que se forman en aire estable. Las
nubes estratiformes suelen aparecer en fragmentos irregulares. Raras veces producen precipitaciones,
aunque pueden dar origen a lloviznas o copos de nieve.
certificado de alumno piloto
En los Estados Unidos, un certificado (brevet) de piloto que se otorga a un piloto en formación. Para poder
obtener un certificado de alumno piloto de aeronaves propulsadas, una persona debe tener como mínimo 16
años de edad y un certificado médico de tercera clase en vigor. Los certificados de alumno son válidos
durante 24 meses. Los alumnos piloto no pueden transportar pasajeros, comandar un avión a cambio de
remuneración o bajo contrato, ni efectuar vuelos internacionales (salvo entre determinados lugares de
Alaska y Canadá). Pueden volar sólo cuando la visibilidad mínima es de 3 millas marinas (5 millas por la
noche) y deben mantener contacto visual con tierra. Deben además recibir autorizaciones especiales de un
instructor de vuelo homologado antes de efectuar un vuelo a solas, realizar vuelos de travesía o pilotar un
aparato en determinados tipos de espacios aéreos controlados. Estas autorizaciones deben renovarse cada
90 días.
sublimación
La transformación del hielo directamente en vapor de agua, o viceversa, sin pasar por el estado líquido. Los
cristales de nieve o de hielo son el resultado de la sublimación del vapor de agua directamente a estado
sólido.
subsónico
A velocidades por debajo de la velocidad del sonido; esto es, inferiores a Mach 1.
sobrealimentador
Compresor utilizado para aumentar la densidad del aire o la mezcla de aire y combustible que alimenta un
motor de pistones. A medida que el avión asciende, la densidad del aire que entra al motor se reduce. Sin
un sobrealimentador (o turboalimentador), un motor pierde energía gradualmente. Los motores
atmosféricos, o "no sobrealimentados", alcanzan su mayor eficacia en torno a los 8000 pies (2438 metros).
Cuando el avión alcanza los 18000 pies (5486 metros), la densidad del aire es equivalente a la mitad de la
densidad a nivel del mar y se requiere un sobrealimentador para el funcionamiento eficaz del motor.
agua subfundida
Gotas de agua cuya temperatura es inferior a 0°C (32°F). Cuando las gotas subfundidas golpean contra un
objeto expuesto, como las alas y otras estructuras del avión, el impacto produce congelamiento. Las gotas
de agua subfundidas suelen abundar en nubes a temperaturas que fluctúan entre los 0 y –15°C, con
cantidades decrecientes a temperaturas más bajas. Sin embargo, las fuertes corrientes verticales pueden
elevar el agua subfundida a alturas mayores, donde las temperaturas son mucho más frías. Se ha observado
agua subfundida a temperaturas inferiores a los –40°C.
supersónico
A velocidad igual o superior a la del sonido; es decir, Mach 1 o superior.
inversión térmica de superficie

Una inversión que tiene su base en la superficie de la tierra, provocada generalmente por el enfriamiento del
aire cerca de la superficie como resultado de la radiación terrestre, en especial por la noche.
visibilidad de superficie
Visibilidad observada a nivel de los ojos por encima de la superficie.
sincronizador de fase
Dispositivo que ajusta automáticamente la velocidad de las hélices de todos los motores de un aparato con
varios motores, de forma que la pala principal de cada una de ellas mantenga la misma posición relativa que
la pala principal del resto de las hélices.
La falta de sincronización de las hélices puede hacer que aumente el nivel de ruido en la cabina y que se
escuche un ruido similar al de una lavadora. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos que volaban con
las hélices sin sincronizar se ganaron el apelativo de "Washing Machine Charlie" ("lavadora Charlie").
taquímetro
Instrumento que muestra la velocidad de rotación del motor. Está calibrado en revoluciones por minuto
(rpm). Los motores que generan más de 180 caballos de potencia suelen tener hélices de velocidad
constante que pueden cambiar el ángulo de las paletas para aprovechar de manera más eficaz la potencia
del motor en una amplia gama de velocidades aerodinámicas.
rueda de cola
Aquel aparato que monta las ruedas principales delante del centro de gravedad y una pequeña rueda
giratoria como soporte de la parte posterior del fuselaje. No existe una rueda en el morro, como ocurre en
los aparatos de tren triciclo. Este tipo de aviones era habitual en los primeros años de la aviación, por lo que
en ocasiones se les conoce como aparatos con tren de aterrizaje convencional. El control en tierra es más
complicado que el de los aparatos con tren triciclo, por lo que requiere entrenamiento y conocimientos
especiales.
viento de cola
Viento que sopla en la misma dirección en la que vuela un aparato.
recorrido de despegue
La parte del despegue durante la cual el avión acelera sobre la pista. También llamado carreteo.
rodaje
Desplazar un avión sobre tierra empleando su propia potencia.
capa térmica
En Flight Simulator, una opción especificada por el usuario que incluye la temperatura del aire a una
determinada altitud y la variación térmica entre el día y la noche. Las opciones de temperatura se
seleccionan en el cuadro de diálogo Meteorología avanzada. Pueden crearse cuatro capas térmicas para
observar cómo afecta la temperatura a la altitud de densidad y al comportamiento del avión.
diferencial temperatura–punto de rocío

La diferencia entre la temperatura del aire y la del punto de rocío. A medida que este diferencial se estrecha,
aumenta la probabilidad de nubes y niebla. Los pilotos también deben tener en cuenta que aún si este
diferencial es bastante amplio a nivel del suelo, a medida que la temperatura baja con la altitud, este
diferencial se hace más pequeño y pueden formarse nubes. Los pilotos deben estar especialmente alertas
ante la probabilidad de niebla cuando el diferencial temperatura-punto de rocío llega a 2,8 °C (5 °F) y sigue
bajando.
frenos de velocidad terminal de picado

Vea spoilers.
tetraedro
Indicador de la dirección del viento, construido con materiales ligeros y con forma de pirámide.
térmica
Columna de aire ascendente que se produce cuando el sol calienta la superficie de la tierra. Los pilotos de
planeadores utilizan las térmicas para ascender o para mantener la altitud.
límite de pista o umbral

Punto en el que comienza la superficie de la pista utilizable para aterrizajes. El umbral puede coincidir con el
extremo físico de la pista o estar más alejado de éste si hay una parte de la pista que no puede utilizarse
para aterrizar. Está marcado con una línea blanca, en las pistas visuales, o con ocho líneas blancas paralelas
organizadas en dos grupos a ambos lados de la línea central, en una pista por instrumentos.
acelerador
El mando de cabina que determina de manera más directa la potencia de salida del motor. En un motor de
pistones, el acelerador controla efectivamente la cantidad de combustible que entra al carburador o sistema
de inducción. El carburador o el sistema de medición de combustible combina la cantidad de combustible
adecuada con el aire para crear la mezcla de combustible. Al estar totalmente "abierto", el acelerador
permite la máxima entrada de combustible al sistema para generar la máxima potencia. Cuando el
acelerador está "cerrado", sólo entra una pequeña cantidad de combustible al sistema y el motor genera una
potencia mínima.
empuje o tracción
Fuerza generada por una hélice (tracción) o un motor de reacción (empuje) que impulsa al avión hacia
adelante en el aire. El empuje o tracción es una de las cuatro fuerzas principales y su opuesta es la
resistencia.
tormenta
En general, una precipitación local producida por una nube cúmulo-nimbo, que siempre va acompañada de
relámpagos y truenos.
fijado
El punto de una rampa de aeropuerto donde un avión se aparca y se asegura con cuerdas o cadenas. Los
aviones se han diseñado para volar, por lo que deben atarse para prevenir catástrofes cuando el tiempo es
ventoso.
rotor basculante
Aparato de despegue vertical en el que los rotores pueden girar de la posición horizontal a la vertical. Por
ejemplo, el modelo V-22 Osprey.
par
Una fuerza que produce, o intenta producir, una rotación.
aterrizaje y despegue
Aterrizaje en el que el aparato no realiza una parada completa; antes de parar se aumenta la potencia y se
despega de nuevo. Se realiza con frecuencia en prácticas y entrenamientos.
torre
Edificio de un aeropuerto desde el que los controladores aéreos dirigen el tráfico del área de tráfico del
aeropuerto. La parte superior de la torre, llamada cabina, suele estar construida con cristal, lo que permite
una visibilidad de 360 grados.
visibilidad de torre
Visibilidad predominante determinada desde la torre de control.
cúmulo acastillado
Un cúmulo de rápido crecimiento, caracterizado porque es más alto que ancho.
rastros de hielo
Hielo, independientemente de su tipo, que se acumula aproximadamente a la misma velocidad en que se
disipa por sublimación. Este tipo de hielo no se considera peligroso, ni siquiera para los aviones que no
disponen de equipos de anticongelante o de descongelante, salvo cuando las condiciones de helada se
mantienen durante más de una hora.
trayectoria
La ruta de vuelo seguida por un aparato.
vientos alisios
Vientos dominantes, casi continuos, que soplan con componente oriental desde los cinturones de alta
presión subtropicales hacia la zona de convergencia intertropical. Soplan en dirección noreste en el
hemisferio norte y sudeste en el hemisferio sur.
tráfico
Aparatos que podrían ocupar el mismo espacio aéreo que el que pilota el usuario.
patrón de tráfico
El flujo de tráfico prescrito para el aterrizaje y despegue de aviones en un aeropuerto. También llamado
"circuito" en Gran Bretaña. Un patrón de aterrizaje completo incluye un tramo de viento a favor, un tramo
básico y un tramo final. Típicamente, un avión que despega vuela un tramo de viento a favor y un tramo con
viento transversal para salir del patrón de tráfico del aeropuerto.
aparato de entrenamiento
Aparato que se utiliza para el entrenamiento de pilotos. Suelen ser (aunque no siempre es así) aparatos
monomotor ligeros. Entre los modelos más populares para el entrenamiento de pilotos se encuentran los
Cessna 152, 172 y 182.
transmisómetro
Sistema de instrumentos que mide la transmisión de la luz a través de la atmósfera. El valor de transmisión
se convierte automática o manualmente en visibilidad, visibilidad de la pista (RVR) o ambos.
tendencia de traslación
La tendencia de un helicóptero a derivar en la misma dirección que el impulso del rotor de cola.
transónico
A velocidades cercanas a la del sonido, a las que existen condiciones de flujo de aire subsónicas y
supersónicas. El intervalo de velocidades transónicas fluctúa entre Mach 0,8 y Mach 1,4.
transpondedor
Un transmisor-receptor aerotransportado que recibe señales del radar del control de tráfico aéreo (ATC) y
que responde con un código de identificación predefinido, o "código squawk", establecido por el piloto. Un
equipo informático utiliza el código para presentar información acerca de cada avión en la pantalla de radar
del controlador de tráfico aéreo. La mayoría de los aviones actuales también están equipados con
codificadores de altitud, que transmiten la altitud del aparato junto con el código del transpondedor. En los
Estados Unidos, los aviones que operan bajo las Reglas para la navegación visual (VFR) responden con el
código squawk 1200, excepto cuando utilizan los servicios de control de tráfico aéreo y el ATC les ha
asignado un código específico. Bajo las Reglas de navegación por instrumentos (IFR), el ATC asigna a todos
los aviones códigos de transpondedor.
efecto de flujo transversal

Un descenso de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor de un helicóptero durante un vuelo
hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento.
tren triciclo
Un sistema de tren de aterrizaje formado por un conjunto de rueda de morro y dos conjuntos de tren
principal. Debido a que el centro de gravedad de un avión con sistema triciclo se encuentra delante del tren
principal, su geometría es mucho más estable en tierra que la del llamado tren convencional, o de "rueda de
cola", que tiene dos conjuntos principales y una rueda en la cola.
centrado
Ajustar una aleta móvil en una superficie de control, por lo general el timón de profundidad, para aliviar la
presión sobre los mandos de vuelo. El centrado es necesario porque, a medida que cambia la velocidad del
avión, varía la cantidad de aire que fluye sobre las superficies de control. Sin el centrado, el piloto tendría
que tirar o empujar la palanca de mandos para mantener una velocidad aerodinámica o una actitud de
cabeceo específica. Los aparatos más grandes también tienen centrado de alerón y de timón de dirección.
tropopausa
Una delgada capa de la atmósfera superior que forma el límite entre la troposfera y la estratosfera. Por lo
general, la tropopausa se caracteriza por un abrupto cambio del gradiente térmico vertical. La altitud de la
tropopausa varía desde aproximadamente 65000 pies (20 km) sobre el ecuador hasta los 20000 pies (6 km)
o menos sobre los polos. La temperatura y el viento varían enormemente en las cercanías de la tropopausa.
Por lo general, los vientos máximos se producen a niveles cercanos a la tropopausa. Estos fuertes vientos
crean estrechas zonas de cizalladura del viento, que suelen generar peligrosa turbulencia a gran altitud.
troposfera
La capa de la atmósfera que va desde la superficie hasta una altitud media aproximada de 7 millas (11
kilómetros). La mayor parte de los fenómenos meteorológicos se producen dentro de la troposfera. Por lo
general, en la troposfera la temperatura disminuye con la altitud a un ritmo medio de 2 °C (3,6 °F) cada
1000 pies (305 m). La altitud de la troposfera varía según la latitud y las estaciones. Tiene un gradiente que
va desde unos 20000 pies (6096 metros) sobre los polos hasta aproximadamente 65000 pies (19,8 km)
sobre el Ecuador. Es más alta en verano que en invierno. Una capa muy delgada denominada tropopausa
marca el límite entre la troposfera y la capa más alta, la estratosfera.
surco
En meteorología, un área alargada de presión atmosférica relativamente baja. Un surco suele estar asociado
a un área de máxima curvatura ciclónica del flujo del viento y se identifica con ésta.
velocidad aerodinámica real (TAS)
La velocidad real de un avión en el aire que lo rodea. Cuando el avión asciende, el aire circundante se hace
menos denso. Por ello, la velocidad aerodinámica indicada (IAS) tiende a disminuir a medida que aumenta la
altitud. Para determinar a qué velocidad se mueve realmente el avión por el aire, el piloto calcula la TAS
sobre la base de la altitud de presión actual del avión y de la temperatura del aire exterior. El piloto debe
conocer la TAS para resolver problemas de navegación y rellenar planes de vuelo. La regla práctica es que, a
una determinada velocidad aerodinámica indicada (IAS), la velocidad aerodinámica real se incrementa en
torno al 2% cada 1000 pies (305 metros) de altitud. En consecuencia, un avión que vuela a una velocidad
aerodinámica indicada de 100 nudos a 10000 pies (3050 metros), en realidad surca el aire a unos 120 nudos.
altitud real
La altitud de un avión sobre el nivel del mar. La altitud real es la que aparece en el altímetro, corregida para
compensar la temperatura no estándar. Si la temperatura a una determinada altitud indicada es más cálida
que la temperatura estándar de dicha altitud, el altímetro detectará una presión superior a la normal e
indicará una altitud inferior a la que el avión realmente esté volando. Si la temperatura es más fría que la
temperatura estándar para determinada altitud, el altímetro detectará una presión inferior a la normal y
mostrará una altitud superior a aquella en la que el avión vuela realmente. Las desviaciones de la
temperatura no estándar sólo suelen causar pequeños errores en el altímetro. Pero cuando se vuela sin
referencias visuales sobre terreno montañoso o cuando las temperaturas de las capas superiores difieren
significativamente de las temperaturas estándar, el piloto debe comprobar la altitud real del aparato para
asegurarse de que su trayecto esté libre de obstáculos.
norte verdadero
Un rumbo o trayectoria que apunta directamente hacia el polo norte geográfico de la Tierra. El polo norte
magnético no coincide con el polo norte geográfico, por lo que las líneas de rumbo trazadas sobre una carta
de navegación suelen tener como referencia las líneas de longitud, que indican el norte verdadero. Para
resolver problemas de navegación, los pilotos convierten los rumbos y trayectorias verdaderos en rumbos y
trayectorias magnéticos, para poder volar tomando como referencia la brújula del avión. La diferencia entre
el norte verdadero y el norte magnético se denomina "variación". El valor de la variación dependerá de la
ubicación del avión. Muchos informes y previsiones meteorológicas indican la dirección del viento basada en
el norte verdadero.
turbina
Parte de un motor a reacción o turbohélice parecida a un ventilador y que sirve para comprimir el aire
entrante.
temperatura de entrada a la turbina (TIT)

Temperatura del aire al entrar en los álabes de guía de entrada o en la primera fase de un motor
turbocompresor o una turbina. La temperatura TIT es la mayor en un motor turbopropulsado y es el factor
que limita la potencia que puede desarrollar un motor.
turboalimentador
Dispositivo del motor de pistón que comprime el aire que entra al motor para mantener la salida de potencia
a grandes altitudes. Los gases de escape del motor hacen girar a gran velocidad una turbina del
turboalimentador. Un compresor unido al mismo eje que la turbina comprime el aire que entra al colector de
admisión, "acelerando" la potencia del motor a medida que la densidad del aire exterior disminuye al
aumentar la altitud. Los turboalimentadores aumentan la temperatura del aire que entra al motor, de modo
que los pilotos deben controlar cuidadosamente la temperatura de éste.
turbofan o turboventilador
Motor de reacción en el que un gran ventilador acelera la mayor parte del aire que entra al interior y el aire
no atraviesa la cámara de combustión del avión. Los motores de turbofan o turboventilador han sustituido
en gran medida a los motores de turborreacción, en los que la mayor parte del aire pasa a través de la
cámara de combustión. Los motores de turbofan o turboventilador son mucho más eficaces y
significativamente menos ruidosos que los turborreactores.
turborreactor
Motor de reacción en el que la mayor parte del aire que entra a su interior pasa a través de varias turbinas
de compresión y, a continuación, se introduce en la cámara de combustión. En un motor de turborreacción,
la corriente de escape es la que genera la mayor parte del empuje del motor. Los motores de turborreacción
han sido reemplazados en gran medida por los de turbofan, más eficaces y silenciosos.
turbohélice
Motor de reacción que acciona una hélice para generar tracción. Los aviones de turbohélice son menos
ruidosos y consumen menos combustible que los turborreactores, aunque son eficaces sólo a velocidades de
hasta 400 mph (640 km/h). También son llamados turbopropulsores.
coordinador de giro
Uno de los seis principales instrumentos de vuelo. El coordinador de giro indica la velocidad y calidad de un
viraje: si el avión está derrapando, resbalando o si su viraje es equilibrado. En la mayoría de los aviones
ligeros modernos, el coordinador de giro ha sustituido a la "aguja y bola" que cumplía la misma función.
TWEB
Abreviatura de "Transcribed Weather Broadcast" (información meteorológica transmitida). Estos informes y
pronósticos meteorológicos grabados, preparados por una Estación de control de vuelo (FSS) de los Estados
Unidos, se transmiten a través de diversas instalaciones de navegación, especialmente los VOR. Los pilotos
pueden captar los TWEB en ruta para mantenerse actualizados con la información meteorológica más
reciente.
certificado de tipo
Documento oficial que certifica que el diseño de un avión o de un motor cumple todos los criterios
especificados en las normas que rigen la homologación y pruebas de un avión. En los Estados Unidos, la FAA
expide certificados de tipo normales, limitados, experimentales, restringidos, provisionales, para transporte,
servicios y acrobacia aérea.
habilitación de tipo
En los Estados Unidos, una autorización agregada a un certificado (brevet) de piloto, que permite a una
persona actuar al mando de un determinado tipo de avión, por lo general un aparato pesado, un avión
turbopropulsado o un aparato de alas rotatorias. Se requieren habilitaciones de tipo para todos los aviones
con un peso máximo homologado al despegue superior a las 12500 libras (5670 kilogramos), así como para
las naves aéreas turbopropulsadas de todo tipo, independientemente de su peso máximo al despegue. Se
requiere también una habilitación de tipo para pilotar al mando de un helicóptero si la operación también
requiere que el piloto sea titular de un certificado de piloto de transporte de línea aérea.
ultraligero
Avión ligero monoplaza diseñado para el vuelo recreativo. Conocidos también como "microligeros",
principalmente en Gran Bretaña. En los Estados Unidos, los ultraligeros no están homologados por la FAA y
no se requiere un certificado (brevet) de piloto para volar en ellos. Según las normas estadounidenses (FAR
Parte 103), un avión se considera ultraligero si su peso vacío no supera las 254 libras (115 kg), si está
equipado con un motor, si puede transportar hasta un máximo de 5 galones (18,9 litros) de combustible, si
su velocidad máxima no excede de 55 nudos en vuelo nivelado a plena potencia y si su velocidad de entrada
en pérdida sin motor no supera los 24 nudos.
espacio aéreo no controlado

Espacio aéreo en el que el control de tráfico no proporciona servicios y en el que no se requiere autorización
de un ATC para operar, independientemente de las condiciones meteorológicas.
vuelo no coordinado
Resbalones y derrapes provocados por las fuerzas de guiñada que se generan en un viraje, debido a la
acción de la hélice y de la corriente de deslizamiento, o bien por un desequilibrio de potencia en un aparato
multimotor. La bola del coordinador de giro muestra si las fuerzas de guiñada están adecuadamente
equilibradas. Si la bola se encuentra en el interior de un viraje, el avión está resbalando. Si se mueve hacia
el exterior de un viraje, está derrapando.
bajo la capucha
Vea capucha.
capa de nubes inferior

Una sólida capa de nubes vista desde arriba.
UNICOM
Estación de radio privada situada en un aeropuerto y que se utiliza para proporcionar a los pilotos boletines
informativos. UNICOM no se puede utilizar para controlar el tráfico.
corriente ascendente
Una corriente localizada de aire ascendente.
niebla elevada
Niebla que se forma cuando el aire fluye hacia arriba sobre un terreno ascendente y se enfría hasta su punto
de rocío inicial, o por debajo de éste. Una vez que cesa el viento ascendente, la niebla se disipa. A diferencia
de la niebla de radiación, la niebla elevada puede formarse bajo cielo nublado. Suele ser bastante densa y se
extiende hasta grandes altitudes.
contra el viento
Tramo del patrón de tráfico estándar alineado con el sentido de despegue de la pista. Se dice que el avión
está en el tramo de viento en contra hasta que vira 90 grados al tramo de viento cruzado.
carga útil
Peso máximo de un aparato menos su peso en vacío. La carga útil incluye el peso del combustible, aceite,
tripulación, pasajeros con su equipaje y de la carga transportada.
UTC (Hora universal coordinada)

Hora oficial utilizada en la navegación aérea. Conocida también como hora Zulu, u Hora media de Greenwich
(GMT). La hora UTC utiliza un reloj de 24 horas; por ejemplo, las 6 p.m. son las 18:00 horas. Las horas de
partida y de llegada, las autorizaciones del control de tráfico aéreo, la hora válida de los informes y
pronósticos meteorológicos y otra información de aviación en la que el horario es fundamental, se expresan
en UTC.
variómetro
Un instrumento que le ayuda a saber cuándo se encuentra en aire ascendente y la intensidad de la
sustentación. A diferencia de un indicador de velocidad vertical en un avión propulsado, que indica la
velocidad vertical del avión, un variómetro compensado indica la velocidad vertical del aire a través del cual
se mueve un planeador.
vector
Rumbo que proporciona un controlador a un piloto para la navegación o para evitar el tráfico.
eje vertical
Una línea vertical imaginaria que atraviesa el centro del avión. La rotación en torno al eje vertical se
denomina guiñada y se controla mediante el timón de dirección.
indicador de velocidad vertical

Uno de los seis instrumentos básicos de vuelo. Muestra la velocidad de ascenso o descenso del avión, por lo
general en pies por minuto. También conocido como indicador de velocidad de ascenso (RCI) o como
indicador de velocidad vertical. Por lo general, los grandes aviones están equipados con una sofisticada
versión de este instrumento, denominada "indicador instantáneo de velocidad vertical" (IVSI), que reacciona
de inmediato a los cambios de altitud.
estabilizador vertical
La superficie vertical de la cola de un avión, también llamada en ocasiones "deriva". La mayoría de los
aviones suele tener un estabilizador vertical. Con el timón de dirección adjunto, este plano proporciona
estabilidad direccional al controlar el movimiento en el eje vertical (de guiñada).
vértigo
Estado de confusión espacial temporal resultante de la información engañosa enviada al cerebro por diversos
órganos sensoriales; también llamado "desorientación espacial". Por lo general, el vértigo se produce cuando
el piloto no puede ver tierra u otras referencias debido a las nubes o a la oscuridad. Los virajes y otras
maniobras pueden provocar que el sistema vestibular (una serie de conductos y otros órganos sensoriales
del oído medio) envíe señales conflictivas acerca de la orientación y movimiento del aparato. Al carecer de
referencias visuales para superar estas sensaciones, el piloto se desorienta rápidamente y es incapaz de
distinguir si el avión vuela recto y nivelado, o si está virando, ascendiendo o descendiendo. Para evitar o
superar el vértigo, el piloto debe confiar en los instrumentos de vuelo para verificar la actitud del avión y
mantener el control.
frecuencia muy alta (VHF)

Región del espectro radioeléctrico utilizado en la aviación civil para la radionavegación y comunicaciones
principales. Las comunicaciones de voz tienen asignadas frecuencias entre los 118,0 y los 136,975 MHz. Los
VOR operan en las frecuencias entre los 108,0 y los 177,95 MHz.
rango omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR)

Un radiotransmisor basado en tierra que envía señales en 360 radiales. Algunos de estos radiales definen
rutas de navegación aérea, aunque los pilotos pueden seguir cualquier radial para volar por un trayecto
específico sobre tierra. Los VOR operan en frecuencias entre los 108,0 y los 177,95 MHz en la banda VHF.
Aunque cada vez es mayor la utilización de los sistemas de navegación basados en satélites, los VOR siguen
siendo el principal sistema de navegación electrónica utilizado en la actualidad.
cartas VFR por secciones

Cartas de navegación que se publican para que las utilicen los pilotos que vuelan según las reglas de vuelo
visual. Las cartas indican las ayudas a la navegación, los puntos de referencia en el terreno, las rutas aéreas
Victor, la elevación del terreno y otra información importante que tenga relevancia para el vuelo VFR.
rutas aéreas Victor

Rutas aéreas de baja altitud indicadas mediante señales de radio de navegación (por debajo de 18000 pies).
En ocasiones se las denomina autopistas del cielo. Las "rutas aéreas Jet" se utilizan para gran altitud.
dispositivo limitador de la visión

Vea capucha.
corrientes de precipitación de nube

Partículas de agua o de hielo que caen desde una nube, por lo general en forma de jirones o vetas que se
evaporan antes de llegar al suelo.
línea aérea virtual

Líneas aéreas creadas en World Wide Web por y para pilotos de simuladores de vuelo. Simulan la aviación
comercial del mundo y permiten contratar, formar y asignar rutas a pilotos virtuales. En los últimos años
aumentó mucho el interés en estas líneas aéreas y actualmente se realizan algunas operaciones bastante
complicadas.
visibilidad
Capacidad para ver e identificar objetos no iluminados durante el día y objetos iluminados prominentes por
la noche. La visibilidad se expresa en unidades de distancia (millas terrestres, cientos de pies o metros). Las
condiciones atmosféricas determinan la distancia.
indicador visual de pendiente de aproximación

Sistema de iluminación que indica la posición de un avión en relación con la pendiente de planeo deseada
para una pista concreta.
reglas para la navegación visual (VFR)

El "código de tránsito" que regula el vuelo cuando la visibilidad y el techo permiten a los pilotos navegar y
evitar obstáculos y otros aparatos mediante referencia visual. En los Estados Unidos, el vuelo VFR está
permitido por lo general cuando la visibilidad mínima es de 5 km (3 millas) y el piloto es capaz de operar a
una altitud segura mínima de 500 pies (152 m) por debajo y 1000 pies (304 m) por encima de cualquier
capa nubes que pudiera haber. Además, el piloto debe mantenerse a una distancia horizontal mínima de
2000 pies (608 m) desde cualquier nube. Los requisitos específicos para VFR dependen del tipo de espacio
aéreo, de la hora del día y de la altitud sobre el terreno.
condiciones meteorológicas en vuelo visual

Condiciones meteorológicas que permiten volar bajo reglas visuales (VFR). En el espacio aéreo controlado de
los Estados Unidos, suele entenderse por condiciones VMC que el techo es inferior a 1000 pies (305 metros)
y que la visibilidad de vuelo es inferior a 5 km (3 millas).
aproximación con VOR
Aproximación instrumental de baja precisión en la que el VOR es el punto fijo de aproximación final.
espera de VOR
Patrón de espera sobre una estación VOR.
interceptar VOR
Sintonizar, identificar y girar hacia una estación VOR.
vórtices
Corrientes de aire giratorio creadas por las alas y otros perfiles de ala que generan la sustentación. Por lo
general, los vórtices se generan cuando el aire de alta presión de debajo del ala circula hacia el área de baja
presión que se sitúa por encima de la misma. Estos vórtices son la principal causa de la resistencia inducida,
un subproducto de la sustentación. Los vórtices creados por aviones de gran tamaño y peso (llamados
"turbulencia de estela") son un serio peligro para los aviones más pequeños, en especial durante el
despegue y el aterrizaje.
velocidades V
Se utilizan para designar las velocidades en condiciones de vuelo concretas.
● VA - Velocidad de maniobra de diseño, la velocidad máxima a la que es posible desviar el avión y

mantener el control sin sobrecargar la estructura del avión.
● VAPP - Velocidad de ascenso de aproximación; la velocidad aerodinámica que se utiliza en la
configuración de aproximación.
● VFE - Velocidad máxima con flaps extendidos.
● VLE - Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.
● VLO - Velocidad operativa máxima del tren de aterrizaje; velocidad máxima a la que se puede
extender o retraer el tren de aterrizaje.
● VMC - Velocidad de control mínima; velocidad mínima a la que se puede mantener el control del
avión cuando un motor no funciona y el otro lo hace a máxima potencia.
● VMO/MMO - Límite de velocidad operativa máxima; velocidad que no puede superarse en ninguna
situación de vuelo. VMO se expresa en nudos. MMO se expresa en número Mach.
● VNE - Velocidad que no debe excederse (la línea roja del indicador de velocidad aerodinámica).
● VN - Velocidad de crucero estructural máxima; velocidad aerodinámica máxima en aire con
turbulencias (el límite inferior del área amarilla del indicador de velocidad aerodinámica).
● VR - Velocidad de encabritamiento inicial; velocidad a la que el piloto eleva el morro para despegar
de la pista durante el rodaje de despegue.
● VREF - Velocidad de aproximación (depende del peso y las condiciones).
● VS - Velocidad de entrada en pérdida; velocidad de vuelo mínima a la que se puede controlar el
avión.
● VSO - Velocidad de entrada en pérdida; velocidad de vuelo mínima a la que se puede controlar el
avión en configuración de aterrizaje.
● VTT - Velocidad de umbral de objetivo.
● VX - Velocidad del ángulo de ascenso óptimo; velocidad a la que el avión gana más altitud y recorre
menos distancia horizontal.
● VY - Velocidad de ascenso óptima; velocidad a la que el avión gana más altitud en menos tiempo.
● V1 - Velocidad de decisión: si se supera esta velocidad podría no ser posible detener el aparato en la
pista si se abortase el despegue (RTO).
● V2 - Velocidad de seguridad de despegue mínima: es la velocidad mínima para volar con seguridad
si se produce un problema en un motor.
VTOL
Abreviatura de "vertical takeoff and landing" (despegue y aterrizaje vertical), término empleado para
describir a los aparatos que pueden despegar y aterrizar verticalmente sin necesidad de pista. La aplicación
de más éxito de la tecnología VTOL, basada en el motor de empuje vectorial, es el reactor británico Harrier.
Wagstaff, Patty
1951– . Piloto de acrobacias estadounidense. Wagstaff fue campeona del Club de Acrobacia aérea en 1993 y
tres veces Campeona nacional de acrobacia de Estados Unidos. Miembro del equipo nacional de acrobacia de
Estados Unidos, también es entrenadora, juez de competiciones aéreas y piloto especialista de cine.
turbulencia de estela
Turbulencia provocada por un avión en movimiento. Más específicamente, los fuertes vórtices generados por
los extremos de las alas de aviones de gran tamaño y peso.
frente cálido
Cualquier frente no ocluido en el que el aire cálido reemplaza al más frío.
punto de referencia
Punto de navegación predeterminado a lo largo de una ruta de vuelo. Los puntos de referencia se pueden
almacenar de forma electrónica en algunos dispositivos de navegación, como las unidades RNAV y GPS.
zonas meteorológicas
En Flight Simulator, regiones de características meteorológicas similares. Flight Simulator tiene una zona
meteorológica global y es posible crear dos zonas meteorológicas locales. Puede definirse el tamaño de las
zonas meteorológicas y especificar el tipo de nubes, la visibilidad, temperatura, vientos, presión atmosférica
y demás características.
aproarse al viento
Mostrar una tendencia a virar en la dirección del viento.
veleta, efecto
La tendencia de un avión a girar alrededor de su centro de gravedad y quedar apuntando hacia el viento.
peso
Una de las cuatro fuerzas básicas que actúan sobre un avión en vuelo. La sustentación es la fuerza opuesta
al peso (más exactamente, la suma de todas las fuerzas hacia abajo) que actúa siempre en dirección al
centro de la Tierra. En la mayoría de los cálculos, los ingenieros aeronáuticos parten del supuesto de que
todo el peso del avión se concentra en un punto denominado centro de gravedad.
ala tanque
Ala de algunos aparatos en la que el combustible se almacena directamente, en lugar de utilizar una bolsa
de goma situada dentro del ala.
Whitcomb, Richard
1921– Ingeniero estadounidense. En el laboratorio del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA),
Whitcomb desarrolló la "ley del área" para reducir la resistencia a velocidades transónicas mediante el
indentado del fuselaje en la unión con el ala. En 1955 ganó el prestigioso trofeo de aviación Collier por su
"efecto de la botella de coca cola" durante su innovador rediseño del fuselaje del Convair YF-102.
Whittle, Frank
1907–1996. Ingeniero inglés y oficial de la RAF que inventó el motor aeronáutico de turborreacción. Whittle
publicó su teoría de la propulsión por reacción en 1928, pero el Ministerio del Aire británico no se interesó
por ella hasta 1938. Whittle desarrolló un avión de reacción operativo en 1941; pero no fue sino hasta 1944
que entró en servicio el primer reactor militar, el Gloster Meteor.
wilco
Se utiliza en las transmisiones de radio como forma abreviada de "will comply" (recibido y procedo).
capa de viento
En Flight Simulator, una opción meteorológica especificada por el usuario que incluye velocidad del viento,
dirección, factor de ráfaga y turbulencia entre dos altitudes. Estas opciones se seleccionan en la ficha Viento
del cuadro de diálogo Meteorología avanzada. Es posible crear dos capas de viento en cada zona
meteorológica.
cizalladura del viento

Un cambio repentino y brusco en la dirección o velocidad del viento, por lo general asociado a una violenta
ráfaga descendente de aire, llamada microrráfaga, o a una inversión térmica de bajo nivel. La cizalladura del
viento es especialmente peligrosa para los aviones durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar
grandes variaciones en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar el aparato hacia el
suelo.
túnel de viento o túnel aerodinámico

Dispositivo para estudiar los efectos del flujo de aire sobre un avión y otros vehículos o estructuras. Para
simular las condiciones de vuelo, el modelo de avión se monta dentro del túnel y se somete a una corriente
de aire. Unos sensores recogen los datos relativos a la sustentación y resistencia, a la presión y a otras
fuerzas que actúan sobre el modelo.
carga alar
El peso del avión dividido por la superficie de sus alas. Por ejemplo, un avión que pesa 4000 libras (1814
kg ) y que tiene una superficie de ala de 400 pies cuadrados (37,10 m²), tiene una carga alar de 10 libras
por pie cuadrado (48,82 kg por m²).
aletas
Extensiones verticales agregadas a los extremos de un ala principal. Las aletas reducen la resistencia
inducida al aumentar la relación efectiva entre la envergadura y la cuerda media del ala, disminuyendo así la
intensidad de los torbellinos marginales generados como subproducto de la sustentación.
envergadura
Distancia de la punta de un ala a la punta de la otra.
torbellino del extremo del ala

Aire en rápido movimiento giratorio en torno a los extremos de las alas de un avión, que se crea cuando el
ala produce sustentación. En los extremos, el aire a alta presión situado debajo del ala asciende en espiral
hacia el área de baja presión situada encima. Los aviones de gran tamaño y peso producen intensos
torbellinos altamente peligrosos para los aparatos más pequeños, en especial durante el despegue y el
aterrizaje. Por ejemplo, un avión pequeño que se vuele en un torbellino marginal puede terminar cabeza
abajo debido a que la rotación del torbellino supera la capacidad de balanceo producida por los alerones.
También conocido como "turbulencia de estela".
Wright, hermanos
Los pioneros de la aviación estadounidense Wilbur (1867–1912) y Orville (1871–1948) Wright efectuaron el
primer vuelo propulsado en un aparato más pesado que el aire. Comenzaron a experimentar con cometas de
doble superficie y con planeadores en 1900 y realizaron su primeros vuelos de prueba en Kitty Hawk. En
1901 construyeron el primer túnel de viento de los Estados Unidos, donde probaron más de 200 modelos de
superficies de ala. Tras construir un motor para su Flyer, realizaron su histórico vuelo el 17 de diciembre de
1903.
guiñada
Movimiento de un avión en torno a su eje vertical, como cuando el morro vira hacia la izquierda o hacia la
derecha. Junto con el balanceo y el cabeceo, la guiñada es uno de los tres movimientos básicos del avión. El
estabilizador vertical y el timón de dirección están diseñados para controlar la guiñada.
Yeager, Chuck
1923– Oficial y piloto de combate de la Fuerza Aérea de los EE.UU. y primer hombre en atravesar la barrera
del sonido (1947). Yeager, ascendido a general de brigada en 1968, recibió numerosas condecoraciones,
entre ellas la Medalla a los Servicios Distinguidos, el Corazón Púrpura y la Medalla Presidencial de la
Libertad. Yeager efectuó su vuelo más famoso a pesar de tener dos costillas fracturadas, producto de un
accidente de equitación sufrido unos días antes.
palanca de control
Vea palanca de mandos.
Z
zepelín
Dirigible aéreo con estructura interna rígida. El helio o hidrógeno utilizado para sustentar un zepelín suele
estar contenido en grandes bolsas. Los zepelines fueron los dirigibles más grandes y se emplearon como
bombarderos en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, no sólo causaban escasos daños, sino que además
la mayoría se perdieron debido a accidentes y al fuego enemigo. En 1937, el desastre del "Hindenburg"
marcó el final del uso de los dirigibles rígidos como transportes civiles.
Zeppelin, Conde Ferdinand von

1838–1917. Aeronauta, inventor y general del ejército alemán que tripuló globos aerostáticos de
observación para las tropas de la Unión durante la Guerra de Secesión norteamericana. En 1898 fundó en
Alemania una fábrica de aeronaves y construyó el primer dirigible rígido. Hacia 1910, sus zepelines
transportaban pasajeros en excursiones entre ciudades alemanas y en 1912, la marina alemana encargó su
primer zepelín militar.
hora Zulu
Vea Hora media de Greenwich.
Glosario ATC
Definiciones de los términos comunes del ATC
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página ATC
pista en servicio
Pistas que le autorizará el ATC para los despegues y aterrizajes. En Flight Simulator, en
los aeropuertos con varias pistas, puede seleccionar una pista activa diferente. Las pistas
en servicio son aquellas que están más alineadas con el viento.
asesoramiento (frecuencia)
En Flight Simulator, similar a la frecuencia común de asesoramiento de tráfico (CTAF).
Los pilotos usan la frecuencia de asesoramiento en aeropuertos no controlados para hacer
saber a los demás aviones de la zona que están en aproximación o aterrizando.
Directorio de aeropuertos e instalaciones

Publicación del gobierno de los Estados Unidos que proporciona información acerca de los
aeropuertos e instalaciones de navegación. Utilice el A/FD para obtener información
acerca de las frecuencias de radio, las pistas, las aproximaciones instrumentales, el
diseño de los aeropuertos y otros detalles. Los A/FD pueden adquirirse en la mayoría de
las tiendas para pilotos.
espacio aéreo (airspace)

Volúmenes de espacio designados que determinan si se controla una zona determinada y
qué organismo es el encargado de hacerlo.
calibración del altímetro

Lectura de presión barométrica local configurada en la ventana Kollsman de un altímetro.
La calibración se puede obtener de los servicios de meteorología automáticos de Flight
Simulator y, en algunos casos, puede ser el ATC quien la lea al piloto.
control de aproximación
Controlador de tráfico aéreo que dirige a un avión en las zonas con gran densidad de
tráfico y para salir de ellas. Aproximación suele controlar el tráfico entre las fases de
vuelo correspondientes al control de torre y el control de centro. Al mismo tiempo, los
controladores de aproximación suelen encargarse tanto de los vuelos de salida como de
los de llegada.
ARTCC
Los centros de control del tráfico aéreo en ruta (ARTCC, Air Route Traffic Control Centers)
dirigen el avión entre las fases del vuelo IFR supervisadas por los controladores de salidas
y los de llegadas. También pueden manejar el tráfico VFR en Control de vuelos.
ASOS (Sistema automático de observación de superficie)

Algunos aeropuertos de EE.UU. utilizan un sistema de información meteorológica
automático que se actualiza continuamente (minuto a minuto). (Para obtener más
información acerca de ASOS, consulte Operaciones de ATC de aeropuerto.)
Nombre del ATC

El nombre con el que el ATC de Flight Simulator identifica el avión en el identificativo de
llamada del mismo. Este nombre corresponde a la entrada atc_type en el archivo Aircraft.
cfg de cada avión.
Ejemplo:
atc_type=Cessna
atc_id_enable=1
atc_id=N700MS
ATIS (Sistema automático de información de terminal aérea)

Información grabada acerca de las condiciones meteorológicas del aeropuerto, actualizada
cada hora (o cuando se producen cambios importantes en la meteorología). (Para obtener
más información acerca de ATIS, consulte Operaciones de ATC de aeropuerto.)
Sintonización automática
Una característica del ATC de Flight Simulator que cambia automáticamente las
frecuencias de radio de las radiocomunicaciones y del transpondedor. El cambio se
produce cuando se selecciona un elemento del menú ATC que realiza un contacto con un
nuevo controlador de tráfico aéreo.
AWOS (Sistema automático de observación meteorológica)

Algunos aeropuertos de EE.UU. utilizan un sistema de información meteorológica de
aeropuerto automático que se actualiza continuamente (minuto a minuto). (Para obtener
más información acerca de AWOS, consulte Operaciones de ATC de aeropuerto.)
básico
En los patrones de tráfico de los aeropuertos, tramo del patrón en ángulo recto con
respecto a la pista de aterrizaje. El tramo básico conecta el tramo a favor de viento con la
extensión de la línea central de la pista.
identificativo de llamada
Identificación utilizada por el ATC y el piloto para un determinado vuelo o avión. Los
identificativos de llamada son, normalmente, una combinación del tipo o del fabricante
del avión y del registro del mismo, en el caso de las aeronaves civiles, una combinación
de la línea aérea y del número de vuelo para los vuelos comerciales y una combinación
del nombre de la organización militar y del número de vuelo para los vuelos militares. Los
identificativos de llamada deben incluirse siempre en las comunicaciones con el organismo
ATC para evitar confusiones acerca de quién está hablando.
emisión de la autorización
La emisión de autorizaciones expide autorizaciones IFR. Antes de despegar con un plan
de vuelo instrumental, es necesario contar con la autorización correspondiente.
tráfico cerrado
Aterrizaje en el que el piloto no deja que el avión se detenga del todo antes de aplicar
potencia y volver a despegar. Normalmente, esta maniobra se realiza para practicar
despegues y aterrizajes. También conocido como aterrizaje con despegue inmediato.
viento cruzado
En los patrones de tráfico de aeropuerto, tramo en ángulo recto con respecto a la pista de
aterrizaje, tras el tramo de salida.
control de salida
Este control dirige al avión fuera de las zonas de tráfico congestionadas. Salida suele
controlar el tráfico entre las fases de vuelo correspondientes al control de torre y el
control de centro. Los controladores de salida suelen encargarse tanto de los vuelos de
llegada como de los de salida.
a favor del viento

Dirección en la que sopla el viento. En los patrones de tráfico de los aeropuertos, “a favor
del viento” se refiere al tramo del patrón paralelo a la pista en la dirección del viento
(opuesto a la dirección de aterrizaje).
DP (procedimientos de salida)
Los DP son procedimientos publicados para la salida de un determinado aeropuerto con
un plan de vuelo instrumental. El ATC de Flight Simulator no incluye los DP en las
autorizaciones IFR.
final
En los patrones de tráfico de un aeropuerto, tramo directamente alineado con la
extensión de la línea central de la pista.
control de vuelos
UN servicio de radar para aviones en vuelos VFR que ofrece advertencias de tráfico
cuando el controlador no está demasiado ocupado. Es un servicio muy útil cuando los
pilotos realizan un vuelo de travesía y tienen que sobrevolar los espacios aéreos de varios
controladores, ya que no tienen que solicitar una transición a cada uno de ellos y pueden
recibir advertencias de tráfico.
plan de vuelo (flight plan)

En Flight Simulator, los planes de vuelo se refieren a vuelos IFR. Puede crear un plan de
vuelo en el Programador de vuelo, tras lo cual el ATC le autorizará a proceder por dicha
ruta. Las rutas VFR se pueden preparar con Programador de vuelo, pero el ATC no utiliza
la información de ruta en los planes de vuelo VFR en ninguna comunicación durante el
vuelo.
nivel de vuelo
En Estados Unidos, los pilotos que vuelen por encima de 18000 pies (5486 metros) deben
configurar los dígitos de la ventana Kollsman del altímetro a 29.92. La lectura resultante
del altímetro se denomina nivel de vuelo. Cuando se configura dicha ventana como 29.92
(1013,2 milibares) y el altímetro indica 30000 pies, la altitud se indica como “nivel de
vuelo 300 (tres cero cero)”.
Se utiliza parta crear planes de vuelo IFR y para preparar rutas para vuelos VFR. Desde
Programador de vuelo tiene acceso a la base de datos completa de aeropuertos de
Flight Simulator. Para obtener más información acerca de esta característica, consulte
Cómo utilizar el Programador de vuelo.
FSS (flight service station, estación de servicio aéreo)

Instalaciones de tráfico aéreo que proporcionan diversos servicios a los pilotos. En Flight
Simulator, las autorizaciones IFR remotas en aeropuertos sin emisión de autorizaciones se
dan en frecuencias FSS.
aterrizaje con detención total

Aterrizaje que incluye la detención completa en la pista, o cuando el avión deja la pista en
contacto con el control de tierra antes de volver a rodar para realizar otro despegue.
control de tierra
El control de tierra dirige al avión entre el aparcamiento y la pista.
mantenerse a la espera
Cuando un controlador de tierra o de torre quiere que un avión se detenga en un
determinado lugar durante el rodaje, el controlador indicará al piloto que se "mantenga a
la espera". Normalmente se hace en referencia a una pista. La instrucción completa es
“Mantenga la espera para pista X”, en donde X es el número de pista.
IFR (instrument flight rules, reglas de navegación por instrumentos)

Reglas que controlan los vuelos realizados en condiciones meteorológicas para
instrumentos (vuelos realizados por debajo de las condiciones VFR mínimas).
autorizaciones IFR
Las autorizaciones IFR las emite el servicio de emisión de autorizaciones antes la salida. e
incluyen la información acerca de la ruta de vuelo, la altitud y la frecuencia de radio del
control de salida.
ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos)

Sistema de aproximación de precisión que incluye una senda de planeo, un localizador,
radiobalizas y alumbrado del aeropuerto.
habilitado para vuelo con instrumentos

Aquellos pilotos que han recibido el entrenamiento IFR obligatorio y han superado los
correspondientes exámenes escritos y prácticos, y han obtenido la habilitación para vuelo
con instrumentos. A partir de ese momento, podrán volar en condiciones meteorológicas
en las que pilotarán mediante las referencias de los instrumentos de la cabina.
L
M
aproximación fallida
Declaración de un piloto, en una aproximación instrumental, de que ha alcanzado el punto
designado sin tener a la vista el alumbrado de la pista o del aeropuerto. La declaración de
una aproximación fallida implica que la intención del piloto es ejecutar el procedimiento
para aproximaciones fallidas publicado.
transpondedor modo C
Un transpondedor es un transmisor/receptor que devuelve una señal cuando es
interrogado por otra señal procedente del suelo. Cuando un piloto sintoniza un código
concreto en el transpondedor, dicho código aparece en las pantallas de radar del
controlador, al lado de la imagen de radar del avión. Asimismo, el modo C informa al
controlador de la altitud del avión.
puerta de aparcamiento
En Flight Simulator, las puertas de aparcamiento están unidas a los edificios de las
terminales de los aeropuertos.
punto de aparcamiento
En Flight Simulator, los puntos de aparcamiento suelen encontrarse en áreas abiertas del
aeropuerto.
rodaje progresivo
Instrucciones progresivas de un controlador de tierra a un piloto para ayudarle a llegar al
aparcamiento o a la pista. En Flight Simulator, Rodaje progresivo hace referencia a la
línea dibujada desde la ubicación del avión actual del usuario hasta una pista o hasta un
punto de aparcamiento. Solicite rodaje progresivo utilizando el menú ATC.
remolque
Acción de ser remolcado hacia atrás desde la puerta de una terminal del aeropuerto.
Normalmente, un remolcador pequeño se conecta a la rueda del morro de un avión
grande y tira de él hacia atrás hasta la línea de rodaje. En Flight Simulator, presione
MAYÚS+P para remolcar desde la puerta.
contacto radar
Adquisición de la imagen radar de un avión concreto a cargo del controlador. Un
controlador indica un código de transpondedor al piloto y éste lo sintoniza en dicho
aparato. Cuando el controlador ve la imagen de ese avión en la pantalla de radar, avisa al
piloto de que está en contacto radar.
S
squawk
Terminología utilizada por los controladores de tráfico aéreo para solicitar al piloto que
introduzca un código determinado en la radio transpondedor.
STAR (rutas estándar de llegada a terminal)

Procedimientos publicados para determinados aeropuertos para dirigir un vuelo desde la
fase de ruta hasta la de aproximación. El ATC de Flight Simulator no incluye las STAR en
las autorizaciones IFR.
pista de rodaje
Avenidas por las que los aviones entran y salen de la pista en los aeropuertos. Utilizando
una pista de rodaje, el piloto evita conflictos con los otros aviones que están en pista.
terminal
Edificio por el que pasan los pasajeros de llegada y salida al entrar y salir de un avión en
un aeropuerto. Las puertas de aparcamiento de Flight Simulator están unidas a las
terminales.
aterrizaje y despegue
Aterrizaje en el que el piloto no deja que el avión se detenga del todo antes de aplicar
potencia y volver a despegar. Normalmente, esta maniobra se realiza para practicar
despegues y aterrizajes. También llamado tráfico cerrado.
control de torre
Los controladores de la torre de control de los aeropuertos dirigen el tráfico aéreo dentro
de la zona de tráfico del espacio aéreo del aeropuerto. Los despegues y aterrizajes se
realizan bajo su control, además de las transiciones por su espacio aéreo.
Controlador de Torre
Función del modo multijugador que permite al usuario actuar como un controlador de
torre real de Flight Simulator para controlar el tráfico aéreo conectándose a través de
Internet o una red de área local (LAN). Los demás usuarios que se unen a la sesión de
Controlador de Torre participan como pilotos.
transición
El cruce de espacio aéreo controlado. En Flight Simulator, puede solicitar autorización al
ATC para realizar una por el espacio aéreo controlado. El menú ATC incluye solicitudes
para transiciones cuando se dirige hacia un espacio aéreo en el que conviene realizarla.
transpondedor
Receptor/transmisor situado en la cabina que recibe señales de radar terrestres y
devuelve la transmisión de un código específico al equipo en tierra. Esto permite a los
controladores de tráfico aéreo identificar los movimientos de cada avión gracias a las
pantallas de radar.
contra el viento
En los patrones de tráfico de los aeropuertos, tramo del mismo paralelo a la pista de
aterrizaje en dirección opuesta al viento.
V
vectores
Direcciones dadas por un controlador a los pilotos, para situarles para una aproximación o
para evitar a otros aviones. Las direcciones incluyen el rumbo al que deben virar
(izquierda o derecha) y el nuevo rumbo que deben tomar.
"Cessna 28T, derecha a 270."
VFR (visual flight rules, reglas para la navegación visual)

A continuación se incluyen las normas de la aviación federal (FAR) en relación con las
condiciones VFR mínimas. FAR 91.155: Mínimos meteorológicos básicos para un VFR
Excepto lo indicado en el párrafo (b) de esta sección y la

sección 91.157, nadie puede operar una aeronave en VFR
cuando la visibilidad de vuelo sea inferior, o a una distancia
mínima de nubes inferior, a la prescrita para la altitud
correspondiente y la clase de espacio aéreo de la tabla
siguiente:
Espacio aéreo controlado Visibilidad Nubes
Clase A No aplicable No aplicable
Clase B 3 millas terrestres Sin nubes
Clase C 3 millas terrestres 500 pies abajo; 1000 pies arriba;

2000 pies horizontal
Clase D 3 millas terrestres 500 pies abajo; 1000 pies arriba;

2000 pies horizontal
Clase E 3 millas terrestres 500 pies abajo; 1000 pies arriba;

Menos de 10000 pies MSL 2000 pies horizontal
Clase E 5 millas terrestres 1000 pies abajo; 1000 pies arriba; 1

A 10000 o más pies MSL milla terrestre horizontal
radio VHF
Rango de radio de frecuencia muy alta utilizado para las comunicaciones y la navegación
de las aeronaves.
visibilidad
Capacidad para ver e identificar los objetos sobresalientes no iluminados de día y los
sobresalientes iluminados de noche. El informe de visibilidad lo dan los servicios
meteorológicos en millas terrestres, cientos de pies o metros.
aproximación visual
Una aproximación IFR en la que se autoriza al piloto a continuar con referencias visuales
y libre de nubes hasta el aeropuerto. El piloto debe tener a la vista en todo momento el
aeropuerto o el avión que le precede. La aproximación debe autorizarla y controlarla el
organismo de control de tráfico aéreo correspondiente. La meteorología referente al
aeropuerto debe incluir el techo de nubes informado a o por encima de 1000 pies y una
visibilidad de tres o más millas.
Y
Z
- arriba -

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Acción Comandos de teclado

Escorar izquierda (alerones) 4 (teclado numérico)

Escorar derecha (alerones) 6 (teclado numérico)

Guiñar a la izquierda (timón de dirección) 0 (teclado numérico)

Guiñar a la derecha (timón de dirección) ENTRAR (teclado numérico)

Centrar alerones y timón de dirección 5 (teclado numérico)

Cabecear abajo (timón de profundidad) 8 (teclado numérico)

Cabecear arriba (timón de profundidad) 2 (teclado numérico)

Retraer los flaps (en incrementos) F6

Extender los flaps (en incrementos) F7

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Restablecer Restablecer el vuelo actual en su ubicación de salida.

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Abrir el Programador de vuelo. Para obtener más información, consulte la

Ver el Registro de navegación (cuando se ha creado un plan de vuelo). Para

Finalizar vuelo Finalizar el vuelo sin salir de Flight Simulator.

Salir Salir de Flight Simulator.

Seleccionar otro avión. Para obtener más información acerca de cómo

Mostrar el panel angular. Para obtener más información, consulte la sección

Ver o cambiar los niveles de combustible del avión seleccionado actualmente.