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1
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 5
RESUMEN .............................................................................................................. 6
OBJETIVOS ............................................................................................................ 8
OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 8
OBJETIVOS ESPECIFICOS................................................................................ 8
MARCO DE REFERENCIA ..................................................................................... 9
DESCRIPCIÓN DE RESULTADOS ...................................................................... 16
ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................... 28
APORTE REALIZADO .......................................................................................... 39
EVALUACIÓN Y CUMPLIMENTO DE OBJETIVOS ............................................. 74
CONCLUSIONES.................................................................................................. 75
RECOMENDACIONES ......................................................................................... 77
2
Lista de Tablas
Tabla 1. Cantidades Levantamiento y Procesamiento de IRI .................................... 17
Tabla 2. Información de Pistas de Calibración obtenido con Perfilómetro Láser ..... 20
Tabla 3. Información de Pistas de Calibración obtenido con Bump Integrator ........ 21
Tabla 4. Análisis estadístico Pista 1 ........................................................................... 22
Tabla 5. Análisis estadístico Pista 2 ........................................................................... 22
Tabla 6. Análisis estadístico Pista 3 ........................................................................... 23
Tabla 7. Análisis estadístico Pista 4 ........................................................................... 23
Tabla 8. Análisis estadístico Pista 5 ........................................................................... 24
Tabla 9. Análisis estadístico Pista 6 ........................................................................... 24
Tabla 10. Análisis estadístico Pista 7 ......................................................................... 25
Tabla 11. Análisis estadístico Pista 8 ......................................................................... 25
Tabla 12. Análisis estadístico Pista 9 ......................................................................... 26
Tabla 13. Análisis estadístico Pista 10 ....................................................................... 26
Tabla 5. Cuadro de Observaciones ............................................................................ 32
Tabla 6. Valores de Láser y BI para pistas en pavimento flexible ............................. 36
Tabla 7. Valores de Láser y BI para pistas en pavimento rígido ................................ 37
3
Lista de Ilustraciones
Ilustración 1. Grupo 1 (Suba, Usaquén, Barrios Unidos y Engativá) ........................... 7
Ilustración 2. Mapa códigos de calzada .................................................................... 16
Ilustración 3. Base de datos 1 "Evaluación Funcional".............................................. 18
Ilustración 4. Base de datos 2 "IRI" ........................................................................... 18
Ilustración 5. Ejemplo Vía con IRI alto ....................................................................... 28
Ilustración 6. Ejemplo Hoja "Datos" para el código 165648 ..................................... 31
Ilustración 7. Ejemplo Hoja "Observaciones" para el código 165648 ....................... 32
Ilustración 8. Ejemplo Hoja "Resumen" para el código 165648 ................................ 33
Ilustración 9. Perfilómetro Láser ............................................................................... 34
Ilustración 10. Bump Integrator ................................................................................ 34
Ilustración 11. Montaje del equipo en el vehículo Fuente: ROMDAS ........................ 35
Ilustración 12. Gráfico de relación para pavimento flexible ..................................... 37
Ilustración 13. Gráfico de relación para pavimento rígido ........................................ 38
Ilustración 14. Hoja "IRI" ........................................................................................... 39
Ilustración 15. Hoja "Observaciones" ........................................................................ 39
Ilustración 16. Hoja "Resumen General" ................................................................... 40
4
INTRODUCCIÓN
5
RESUMEN
6
el inventario de la malla vial de la ciudad de Bogotá, grupo uno, en donde se
encuentran incluidas las localidades de Usaquén, Suba, Barrios Unidos y Engativá.
7
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Llevar un control diario de todas las mediciones, para evitar que se tomen
datos en campo repetidos o erróneos.
8
MARCO DE REFERENCIA
Mediciones de Regularidad.
Mediciones de Ahuellamiento.
Mediciones de Fricción.
9
Por otro lado, la compañía cuenta con un grupo de profesionales y técnicos
altamente capacitados, con tecnología de punta para realizar estudios y diseños
de rehabilitación, reconstrucción, mantenimiento periódico y rutinario de
pavimentos, en calles, carreteras, aeropistas y aeropuertos. Los estudios se
programan de acuerdo con los objetivos de cada proyecto y necesidades del
cliente e incluyen, entre otros, estudios de tránsito, levantamientos topográficos,
auscultación con equipos de alto rendimiento, investigaciones geotécnicas,
inventarios de obras hidráulicas, etc.
Cabe resaltar que cuentan con una amplia experiencia en vías aeroportuarias, ya
que se han realizado proyectos en el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali,
en la pista sur del Aeropuerto el Dorado de Bogotá, Aeropuerto de Guayaquil José
Joaquín Olmedo, Aeropuerto Internacional Enrique Malek en la ciudad de David,
Aeropuerto Internacional Tocumen de la ciudad de Colon, Aeropuerto Internacional
Marcos A. Gelaber (los tres últimos ubicados en Panamá) y el Aeropuerto de
Puerto Príncipe de Haití.
Diagnósticos de pavimentos:
10
Índice de Condición del Pavimento: El Pavement Condition Index (PCI por
sus siglas en inglés) es un indicador numérico que clasifica la condición superficial
del pavimento, además provee una medida de la condición presente del pavimento
basado en las fallas observadas en la superficie del pavimento, las cuales son un
indicador de la integridad estructural y la condición operacional de la superficie.
11
(ISOHDM, por las siglas International Study of Highway Development and
Management).
Se pueden desarrollar los análisis al predecir el deterioro del pavimento durante
su vida útil, calcular los efectos de acciones de conservación y mejoramiento del
pavimento, calcular los costos totales del transporte, considerando los costos en
infraestructura y los costos de operación vehiculares, calcular los montos de
inversión necesarios para mantener determinado nivel de servicio en una red
carretera y evaluar en términos técnicos y económicos proyectos, programas y
políticas de conservación (estándares de conservación y normas de diseño),
obteniendo montos y beneficios de cada alternativa considerada y niveles de
servicio de acuerdo a los criterios de diseño, del volumen del tránsito y de las
condiciones ambientales.
Ingeniería Integrada:
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de tal manera que se garantice la estabilidad de la estructura a implementar y se
optimicen los procesos constructivos. Adicionalmente, se podrán presentar
alternativas innovadoras que minimicen los re procesos de la construcción y
aumenten la rentabilidad de las obras.
Dicho proceso, incluye el apoyo al cliente en las reuniones, comités u discusiones
técnicas que se requieran, ante los diferentes entes que intervienen en desarrollo
del proyecto.
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verticales, las secciones transversales de diseño y los volúmenes de movimientos
de tierra y de materiales para construcción de pavimento.
Inicie mi labor en esta empresa el día 11 de septiembre del año 2016 siendo mi jefe
inmediato el Ingeniero Oscar Alberto Fontalvo Ochoa quien supervisaba mi trabajo
todos los días viernes, antes de realizar las entregas semanales al cliente, hasta
que finalizo el proyecto.
Las labores que desempeñe en Itineris Gestion de Infraestructra en el trancurso de
la pasantía fueron las siguientes:
Funciones generales:
Efectuar el levantamiento de información en campo hasta la entrega de
información final al cliente.
14
Funciones específicas:
Ejecutar el inventario de fallas, supervisión y coordinación de trabajos de
campo tales como medición de deflectometría, de rugosidad, de fricción,
toma de espesores con georadar, Ahuellamiento, apiques y toda actividad de
campo que se requiera para el desarrollo del proyecto.
15
DESCRIPCIÓN DE RESULTADOS
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Para cumplir a cabalidad con todos los objetivos propuestos inicialmente desarrolle
un plan de trabajo que consistía en llegar todas las mañanas, de acuerdo con mi
horario de trabajo establecido, a las 8:00 a.m., y revisar el buzón que se encuentra
ubicado en la puerta de la empresa, allí encontraba una memoria USB, la cual era
entregada por el cuerpo técnico de la empresa en las madrugadas, y que contenía
la información de las mediciones que habían realizado el día anterior junto con una
bitácora de mediciones que indicaba los códigos de calzada que habían sido
medidos y los que no junto con la justificación correspondiente.
Luego de guardar la información nueva en un servidor determinado en la empresa
procedía a informar esta por fecha y por localidad, para que fuera más sencillo y
ordenado el procesamiento.
De acuerdo con la cantidad de información medida en el día distribuía las tareas a
seguir para el procesamiento de esta junto con tres auxiliares que tenía a mi cargo,
ellos se encargaban de revisar y verificar todos los datos procesados, ubicaban y
excluían las singularidades por las que no había sido posible medir ciertos puntos
de cada código y realizaban el promedio del IRI de cada tramo con respecto a su
longitud.
Al final del día recolectaba toda la información procesada por parte de mis
compañeros y procedía a guardarla en una base de datos que yo había creado,
llamada “Evaluación Funcional” en donde se registraban cada uno de los códigos
de calzada correspondientes junto con el promedio de IRI y el promedio de
ahuellamiento, o la observación si este no había sido medido. En otra base de datos
se guardaban todas las longitudes de los códigos y los datos de la rugosidad cada
diez metros. Esta información fue catalogada de esa forma por petición del cliente.
El instituto de desarrollo urbano IDU solicitaba que se ordenara la información como
se muestra en las ilustraciones siguientes puesto que debían utilizarla en un
software especializado que daba una calificación del estado de cada uno de los
códigos de calzada de las localidades asignadas.
En la siguiente tabla se puede ver reflejada la información de la cantidad de códigos
procesados y los que no se pudieron procesar, junto con los porcentajes
correspondientes.
Fuente: Elaboración Propia
CANTIDADES CANTIDADES
LONGITUD PORCENTAJE PORCENTAJE
MEDIDAS Y QUE NO SE
TOTAL(Km) MEDIDO NO MEDIDO
PROCESADAS PUEDEN MEDIR
17
Fuente: Elaboración Propia
Este trabajo presentó una alta exigencia al contar con una gran cantidad de datos
que debían ser procesados y archivados, por esta razón debí formular todos los
archivos para que fuera más fácil su uso, esto género que necesitáramos menos
personal y menos horas de trabajo al completar esta labor.
Fuente: Elaboración Propia
Al finalizar la semana, los días viernes se realizaba la entrega al IDU de las bases
de datos anteriormente nombradas con la información de los datos obtenidos en la
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semana, en total se realizaron nueve entregas, donde hubo algunas correcciones,
las cuales fueron arregladas en su totalidad.
Finalmente, la ingeniera coordinadora encargada del proyecto realizo un informe
con la ayuda de todos los auxiliares que trabajaron en el proyecto, el cual recopilaba
toda la información obtenida.
Con la realización de esta pasantía se buscó aprender y adquirir experiencia
relacionada a la consultoría de infraestructura vial, mientras se obtuvo la habilidad
de colaborar durante la toma de decisiones y buscar la mejor solución para corregir
los inconvenientes o contrariedades que se pudieron presentar en las labores
siguientes:
Interactuar con los coordinadores encargados del área técnica con el fin de
planificar y ejecutar las actividades propias para llevar a cabo el proyecto.
Cuando finalizaron las mediciones debí procesar, filtrar y hacer el análisis de
toda la información suministrada, haciendo la preparación del respectivo
informe, reportando al Coordinador junior, Sénior o a la Gerencia Técnica o
General. Finalmente se realizó la entrega del producto final al cliente
suministrando información veraz y acorde a sus requerimientos.
20
Fuente: Elaboración Propia
PISTA PROMEDIO BI
TIPO NÚMERO DIRECCION LONGITUD 40 Km/h
FLEXIBLE 1 AVENIDA CALLE 90 CON AVENIDA CARRERA 114 210 490.00
FLEXIBLE 2 CALLE 86 CON CARRERA 114 210 411.82
FLEXIBLE 3 CARRERA 88 DG 17B 210 593.64
FLEXIBLE 4 CARRERA 113 CON CALLE 83A 210 375.45
FLEXIBLE 5 HAYUELOS 210 2440.91
RÍGIDO 6 CALLE 81 CON CARRERA 102 210 933.64
RÍGIDO 7 CARRERA 92 CON DIAGONAL 17B 210 218.64
RÍGIDO 8 CARRERA 102 CON CALLE 82 210 595.00
RÍGIDO 9 CARRERA 1023 CON CALLE 75A 210 5954.55
RÍGIDO 10 CARRERA 102 CON CALLE 80A 210 6495.45
Tabla 3. Información de Pistas de Calibración obtenido con Bump Integrator
Al detallar los resultados obtenidos se hizo notoria la dispersión de los mismos, por
lo que procedí a realizar un análisis estadístico de ellos que se puede observar en
las siguientes tablas. Allí se encuentran la información obtenida con cada uno de
los equipos con respecto a la abscisa de la pista. Estos datos se tomaron en
intervalos de diez metros.
La información fue organizada de tal manera que los datos obtenidos por el equipo
fueran presentados ascendentemente.
Los datos que se excluyeron después de realizar el análisis se resaltan en un color
morado como se puede observar en las siguientes tablas:
21
Fuente: Elaboración Propia
22
Fuente: Elaboración Propia
BI LASER
CARRERA 88 DG 17B
40.00 40.00
K0+070 1600 2.39
K0+140 1800 2.59
K0+130 2700 2.60 Máximo 23100.00 8.67
K0+080 2700 2.99 Mínimo 1600.00 2.39
K0+090 2900 3.04 Media 6118.18 5.66
K0+110 3100 3.80 Mediana 4850.00 5.58
K0+170 3600 4.20 Varianza de la muestra 22146320.35 4.81
K0+030 3600 4.46 Desviación estándar 4705.99 2.19
K0+060 4100 4.68 Curtosis 7.70 -1.50
K0+200 4200 4.94 Coeficiente de variación 0.77 0.39
K0+220 4700 5.43 Coeficiente de asimetría 2.46 -0.09
K0+190 5000 5.74
K0+050 5400 6.51
K0+150 6100 6.67
K0+180 6600 7.09
K0+160 6900 7.65
K0+040 7300 7.87
K0+100 7700 8.22
K0+010 8300 8.28
K0+210 10900 8.28
K0+020 12300 8.31
K0+120 8.67
23
Fuente: Elaboración Propia
BI LASER
HAYUELOS
40.00 40.00
K0+050 1100 1.49
K0+060 1300 1.58
K0+110 1400 1.58 Máximo 4200.00 3.89
K0+100 1500 1.77 Mínimo 1100.00 1.49
K0+220 1700 1.85 Media 2115.00 2.31
K0+180 1800 1.89 Mediana 2050.00 2.25
K0+010 1900 1.99 Varianza de la muestra 512921.05 0.35
K0+190 1900 2.03 Desviación estándar 716.19 0.59
K0+140 2000 2.09 Curtosis 3.53 1.08
K0+030 2000 2.19 Coeficiente de variación 0.34 0.26
K0+090 2100 2.31 Coeficiente de asimetría 1.61 0.85
K0+040 2200 2.31
K0+120 2200 2.51
K0+170 2200 2.58
K0+020 2200 2.61
K0+160 2200 2.80
K0+150 2300 2.87
K0+210 2500 2.91
K0+200 3600 2.94
K0+130 4200 3.89
K0+080
K0+070
24
Fuente: Elaboración Propia
25
Fuente: Elaboración Propia
26
Finalmente, los valores corregidos de las mediciones efectuadas con el equipo
Bump Integrator fueron graficados con respecto al Perfilómetro Láser por medio de
una regresión lineal representada por una línea de tendencia que relaciono los
resultados obtenidos con estos equipos.
27
ANÁLISIS DE RESULTADOS
1
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Norma I.N.V. E – 790 – 07. Determinación del Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
para Medir la Rugosidad de los Pavimentos. Colombia.2007. p.2.
2
BADILLA, Gustavo. Determinación de la regularidad superficial del pavimento, mediante el cálculo del Índice de Regularidad
Internacional (IRI). En: Publicación N° 21, Infraestructura Vial. Costa Rica. 2009. p.31.
28
Seguridad y comodidad: Una buena regularidad superficial permite
ofrecer condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios de las
vías.
Costos de operación vehicular: Tiene incidencia en los costos de
operación de los vehículos, puesto que, dependiendo de la magnitud de
las irregularidades superficiales, la velocidad de circulación puede verse
afectada negativamente, lo cual puede reflejarse por un mayor desgaste
en llantas y componentes mecánicos de los vehículos y mayor consumo
de combustible.
3
PERERA y KOHN (2001), citado por CARDONA, Camilo. Predicción del Índice de Rugosidad Internacional en Pavimentos
Flexibles usando Redes Neuronales Artificiales. Tesis. Medellín.2007. p. 45.
4
BADILLA, op. cit., p.31.
29
Es preciso aclarar, según lo anotado por Solminihac5, que la evaluación estructural
y funcional del pavimento son actividades distintas pero complementarias, con base
en lo cual se puede afirmar que una vía puede tener una buena capacidad
estructural; sin embargo, situaciones como por ejemplo escalonamientos de juntas,
puede significar que la capacidad funcional de la vía es deficiente. De igual modo
una vía puede tener una buena capacidad funcional, pero el hecho de que existan
por ejemplo fisuras o grietas tipo piel de cocodrilo, representa que la capacidad
estructural es deficiente.
Además, de acuerdo con este autor, se entiende por condición o calidad funcional
de un pavimento los aspectos relacionados con la calidad operacional (o
Serviciabilidad) que ofrece un pavimento desde el punto de vista del usuario. Las
condiciones funcionales que se relacionan con las características operacionales y
el estado de la superficie del pavimento pueden ser varias. A medida que la
evolución de las exigencias modernas del tránsito aumenta, se han ido agregando
a la lista de características funcionales del pavimento diferentes condiciones
específicas las cuales dependen del tipo e importancia del proyecto.
5
SOLMINIHAC, Hernán de. Gestión de Infraestructura Vial. Chile. 2001. Segunda edición. p. 83
6
THENOUX, Guillermo. Relación entre diagnóstico de la condición funcional y estructural de pavimentos y la asignación de
acciones de conservación y rehabilitación. Chile. 2007. p.9.
30
De esta manera, la evaluación de la condición funcional está relacionada
directamente con la percepción del usuario al utilizar una determinada vía, y se
puede realizar tanto en la fase de recibo de la obra vial como en la gestión de
mantenimiento. En cualquiera de estos dos casos, el objetivo es medir y hacer
seguimiento a la evolución de los parámetros funcionales en forma permanente con
la finalidad de prevenir que se superen los umbrales recomendados y se pueda
asignar acciones de conservación que permita restaurar o corregir las condiciones
iniciales de diseño.
31
Las mediciones se realizan en lapsos de tiempo muy rápidos por lo que los técnicos
no tienen la oportunidad de escribir el comentario correspondiente completo, es así
como se condiciono el teclado del computador que manejan con los siguientes
comandos:
Finalmente, la hoja “Resumen” está formulada para llamar los datos de las hojas
anteriormente revisadas, en donde se analiza la velocidad, que si es menor a 25
Km/h indica que es un valor erróneo por lo que se procede a excluir el dato de IRI d
32
e este punto, que, coincide con el valor que se debía excluir por los comentarios
realizados por el técnico. Habiendo eliminado los datos de los puntos erróneos se
puede obtener el promedio del tramo como se observa en la siguiente ilustración.
7
SAYERS, M.W. et al. “Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements”. World Bank Technical
Paper Nº 46. Washington D.C., 1986.
33
Fuente: ITINERIS SAS
34
Fuente: ITINERIS SAS
35
De acuerdo a la tabla de valores críticos de Taylor y Cihon se determina si el valor
es atípico o no cuando el valor T es mayor a 2.1952.
La segunda prueba aplicada fue la de Dixon, que de la misma forma, determina si
un valor es sospechoso en un conjunto de datos ordenados ascendentemente,
definiendo la relación entre la diferencia del mínimo o máximo valor y el dato más
cercano. Depende del tamaño de la muestra se utilizan ciertas relaciones, en este
caso fueron 22 muestras por pista por lo que se aplican las ecuaciones:
Si se concluye que Xn es sospechoso se aplica la fórmula:
36
Fuente: Elaboración Propia
Los valores de las mediciones efectuadas con el equipo Bump Integrator son
graficados con respecto al IRI calculado para cada una de las pistas de calibración.
Por medio de un procedimiento matemático de regresión, se obtiene la recta que
relaciona ambas mediciones, quedando así definida la ecuación de calibración
correspondiente para cada tipo de pavimento.
37
y = 0.0002x + 0.3742
38
APORTE REALIZADO
39
Fuente: Elaboración Propia
Así mismo, realice un manual que explica detalladamente como utilizar el formato
anteriormente nombrado y el Software indicado para realizar todas las correcciones
a los datos obtenidos en campo, lo que contribuye a que sea más sencillo para el
futuro personal realizar el procesamiento de la rugosidad.
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
EVALUACIÓN Y CUMPLIMENTO DE OBJETIVOS
Considero que cumplí con los objetivos propuestos al iniciar esta pasantía, debido
a que cumplí con todas las labores solicitadas por los ingenieros de proyectos en el
momento de iniciar el procesamiento de los datos para el proyecto Malla Vial de
Bogotá, gracias a esto adquirí bastantes conocimientos que me ayudaron a crecer
como persona y como futura profesional, puesto que además de instruirme acerca
de los procedimientos a seguir para realizar evaluaciones tanto funcionales como
estructurales de los pavimentos pude adquirir cualidades aptas para llevar un buen
ambiente laboral junto a mis compañeros de trabajo.
Siempre busque la forma de hacer el trabajo más fácil y rápido para mis compañeros
y para mí, puesto que realice varios formatos que ayudaran a manejar más fácil la
información que se iba obteniendo a diario, para así evitar inconvenientes, desorden
y mejorar la productividad.
De acuerdo a lo anterior considero que cumplí a cabalidad el ideal de realizar un
buen proyecto de pasantía, puesto que pude adquirir experiencia laboral, lo cual es
vital para mi hoja de vida, y pude aplicar muy bien los conocimientos que adquirí en
la universidad dentro de una empresa que hace parte del campo de la ingeniería
civil.
74
CONCLUSIONES
Los datos recopilados del Índice de rugosidad internacional (IRI) de las vías
correspondientes a las localidades de Usaquén, Suba, Barrios Unidos y
Engativá corroboraron a concluir que las vías que presentan un mejor estado
son aquellas que cuentan con una calificación de IRI más baja que el
promedio. Toda esta información procesada fue presentada y archivada en
los formatos correspondientes exigidos por el IDU.
A través del uso de bitácoras logré llevar un control diario completo de las
mediciones con lo cual evité que se obtuvieran datos repetidos o erróneos,
que provocaran retrasos en la ejecución del proyecto.
75
IRI: Muestra los resultados de la rugosidad cada 10 m para cada uno de los
códigos de calzada evaluados.
76
RECOMENDACIONES
Se considera que el IRI sí debe hacer parte de los parámetros para medir el
estado de condición de las vías urbanas tanto al momento de la finalización de
su construcción como durante la etapa de operación, pero sólo aquellas que
tengan el carácter de autopistas o que pertenezcan a la red vial principal y
secundaria de las ciudades. En las vías locales, donde el tráfico es menor, se
pueden realizar evaluaciones por segmento vial, de acuerdo con la
nomenclatura de cada ciudad, utilizando otro tipo de ensayos como la lisura
con regla de 3 metros, la resistencia al deslizamiento y el control topográfico
de las capas de pavimento, entre otras, para el recibo, y el inventario de daños
para seguimiento y definición de las acciones de mantenimiento.
Se recomienda que para la evaluación del IRI en una vía determinada, de ser
posible se utilice el mismo tipo de equipo desde el recibo y durante las
diferentes fases de seguimiento para gestión vial, con el fin de reducir la
incertidumbre por posible variación de datos que pueda presentarse por efecto
de cambiar la clase de equipo en estas evaluaciones. En cualquier caso, los
77
equipos que se utilicen en las evaluaciones de IRI deben cumplir con el
protocolo establecido para verificación de su calibración.
78