CILINDRADA

Cilindrada es la denominación que se da a la suma del volumen útil de todos los cilindros de un
motor alternativo. Es muy usual que se mida en centímetros cúbicos (cm3) pero los vehículos
norteamericanos usaban el sistema inglés de pulgadas cúbicas. (16.4 cc equivalen a una pulgada
cúbica. Un motor 250 equivale a 4100 CC.)

La cilindrada se calcula en forma siguiente:

D = diámetro del cilindro

L = carrera del pistón

En otras palabras, cilindrada es el volumen geométrico ocupado por el conjunto de pistones desde
el punto muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también llamado punto muerto superior. La
cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que puede tener un motor.

RELACION DE COMPRECION DE UN MOTOR DIESEL

Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir la

proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire
(Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Es decir el volumen máximo o
total (volumen desplazado más el de la cámara de combustión) entre el volumen mínimo (volumen
de la cámara de combustión) Para calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:
 GRIPAJE

¿Quién no ha oído la famosa expresión “gripar el motor”? Una de las averías con más fama... y más
temida. ¿Pero sabes realmente en qué consiste y por qué se produce? Decimos que el motor se
gripa cuando ha alcanzado una temperatura excesiva, de forma que algunas piezas de metal pueden
llegar a fusionarse. En general, cualquier motor de combustión interna alcanza temperaturas muy
altas como consecuencia del rozamiento de las piezas. Por esto, factores como la refrigeración son
claves en el buen funcionamiento y la salud de un motor.
Orden de encendido

El orden de explosión u orden de encendido es la secuencia que sigue el orden de los cilindros al
realizar su tiempo de combustión en un motor de combustión interna multicilíndrico.

Esto se consigue a través del funcionamiento de la bujía en un motor de gasolina; o por la actuación
de la inyección de combustible en un motor Diésel. Cuando se diseña un motor, el elegir
correctamente el orden de encendido es de vital importancia para reducir de esta manera las
posibles vibraciones que se formen por su funcionamiento, y se consigue de esta manera un
funcionamiento suave, una reducida fatiga del metal, una mayor comodidad y una vida útil del
motor más larga.

Estequiometria para motores diésel

La combustión completa entre un combustible (gasolina o gasóleo) y un comburente (aire) tiene

que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el rendimiento
posible. El combustible está formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar con el oxígeno
del aire. La relación estequiométrica indica la proporción en masa de combustible y comburente
necesarios para lograr una combustión completa. La mezcla estequiométrica de la combustión de
la gasolina es de 14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de gasolina (en masa). Es decir, para
quemar completamente un gramo de gasolina se necesitan 14,7 gramos de aire. En los motores
Diesel la mezcla estequiométrica es de 14,5:1.

OPACIMETRO

En el sector automovilístico se entiende por opacímetro un aparato para el control de los gases
emitidos por los vehículos equipados con motor Diesel.
El opacímetro permite valorar la cantidad de hidrocarburos sin quemar (gas-oil) y, por tanto, deducir
la eficacia de la bomba de inyección. (*Analizador de los gases de escape, *Contaminación.)

Turbocompresores

Turbocompresor (corte longitudinal). En rojo, estátor de fundición y rotor de la turbina. En azul

estátor de aluminio y rotor del compresor.

Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa una

turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para
comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna
alternativos, especialmente en los motores diésel.

En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor.
Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima que otro de la misma
cilindrada, un modelo turbocargado pagaría menos impuestos que un motor no turbocargado de la
misma potencia.
compresor tipo Roots)

Puesto que en el compresor Roots el caudal de aire varía aproximadamente en proporción lineal
con la velocidad de rotación, se logra obtener un grado de sobrealimentación bastante constante
en el rango normal de funcionamiento , por lo tanto un desarrollo bastante estable en la curva de
momento de torsión (par motriz) que resulta especialmente importante para los autos. Algunos de
los inconvenientes de los compresores volumétricos son (ademas de la absorción de la potencia del
motor necesaria para su accionamiento mecánico a través de una correa) el ruido, la necesaria
precisión de fabricación, la delicadeza y la complejidad del mando.

TURBO COMPRESORES DE GEOMETRIA VARIABLE

Turbo de geometría variable o VTG:12Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de la

turbina que está en la corriente de gas de escape. Un turbo variable sirve para disminuir el retraso
de respuesta. El régimen que debe alcanzar un turbocompresor es muy grande y cuesta un cierto
tiempo acelerarlo, especialmente a bajo régimen. Al incrementar la fuerza hace el gas de escape de
la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variable no tiene válvula de descarga, ya que
puede llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda
al nivel minimo.
INTEERCOOLER

El intercooler es un radiador aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por
el turbocompresor o sobrealimentador de un motor de combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse adiabáticamente (sin cesión de calor al entorno) se

calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del
turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120 °C. Este calentamiento es indeseado,
porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de
volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia
del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.