BOLILLA 1

CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se
estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por
agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan
todos esos hechos y relaciones.
Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y
las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta.
Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales,
deportivos, dragado, etc.

CONCEPTO DE NAVEGACIÓN
Beltrán Montiel: distingue: Transporte técnico: es la traslación por agua de toda construcción flotante
con un propósito determinado, ya sea transporte de personas, de cosas, etc.
Transporte jurídico: es la obligación que asume el transportador y por la cual
debe devolver, como todo depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió salvo las causales
de exoneración. Se tiene en cuenta el factor lucro.
González Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar, pero ni la flotación ni el mero
desplazamiento de un objeto por las aguas constituye aún navegación; este concepto solo aparece
cuando de una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con dirección.
Sólo entonces se concreta el concepto.

CARACTERÍSTICAS
1. Autonomía: el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan
específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad
navegatoria. Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que respondan a las
particularidades de la materia y se encuentren integradas en un sistema orgánico que se baste a sí
mismo para resolver los problemas que surgen de su ámbito acudiendo en forma supletoria al
derecho común; el derecho de la navegación constituye este sistema orgánico de normas que se
caracterizan por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios
y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no
se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
Clases de autonomía:
 Científica: la autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método, principios y
objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta con una metodología de
análisis propia; principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho común) y
un objeto propio (que según Lena Paz es la tutela y armonización de los intereses de naturaleza
pública y privada que se vinculan con la navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su
realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en que se desenvuelve y las repercusiones
en el orden económico, social y político de la comunidad).
 Legislativa: este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce la agrupación en un texto
de las normas que la rigen. Ni el código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía
legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e incorporó a sus normas la ley Mercantil;
y la ley por su parte debió integrarse en el Código de Comercio según su art. 622 que establece que
“las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio”. Desde el punto de vista legislativo
no se puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la Navegación debido a que tampoco
entre las atribuciones del Congreso del art. 75 inc 22 figura la facultad de dictar un “Código de la
Navegación”, es por ello que no hay código, sino una ley.
 Jurisdiccional: se refiere a la competencia específica asignada a un determinado órgano para
conocer en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegación. El art. 116 de
la CN entre las atribuciones del Poder Judicial establece “Corresponde a la Corte Suprema y a los
tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión… de las causas de almirantazgo y
jurisdicción marítima…”. Corresponde a las provincias entender en la navegación provincial de ríos
y lagos.
 Didáctica: apunta a la forma de cómo debe encararse la enseñanza de la materia. El derecho de la
navegación cuenta con enseñanza en cátedras exclusivas y con material de estudio independiente de
otras ramas del derecho.
2. Internacionalismo: el hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más ordenamientos
jurídicos distintos, situación que impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel
internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y enfrentamientos de
intereses que exceden del ámbito de la nacional. La tendencia a la unificación del derecho de la
navegación se ha manifestado desde sus remotos orígenes como expresión espontánea de una
1
 necesidad; además las relaciones originadas en la navegación son similares en todo el mundo, de
ahí la conveniencia y necesidad de que sean reguladas uniformemente. (ver en “Conflicto de Leyes.
Métodos de Unificación”).
3. Integralidad: dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un grupo de
normas heterogéneas tanto de derecho público y privado, internacional e interno.
4. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculación y permanente transformación es
conveniente que leyes sobre la materia contengan principios básicos orientadores y se deje a la
autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para su correcta efectivización. Ej.
nombre del buque, arqueo, etc.

CONTENIDO
El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen de su
división:

Derecho Internacional Público Marítimo

Derecho Público Marítimo Derecho Administrativo Marítimo
Derecho Marítimo Derecho Penal Marítimo

Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional Privado Marítimo

Derecho Comercial Marítimo

1. El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones
marítimas en razón de la intervención del Estado.
a. El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los
Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este derecho
es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de
navegación.
b. El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos razones:
una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para la marina
militar en la época de guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico marítimo
produce riquezas.
c. El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las faltas o
delitos que resultan de la navegación.
2. El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con
motivo de la navegación.
a. El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede producir conflictos que
engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir jueces de
distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solución a esos
conflictos la da el derecho internacional privado marítimo.
b. El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen el
tráfico mercantil de la navegación.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres y con ellas
sobrevinieron el intercambio y el comercio.
Podemos dividir la historia de la navegación en:
 Navegación precaria generalmente costera.
 Navegación continua debido a las transformaciones técnicas del siglo XIX

Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela

distinguió dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión
y construcción

Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de
Colbert.

Época Antigua
1) Código de Hammurabi: redactado 2.000 años antes de Jesucristo, contenía principios rudimentarios
sobre construcción de navíos, fletamentos y contratos de ajuste.
2) Código de Manú: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los
contratos originados en el comercio marítimo, transporte marítimo, construcción de buques.
3) Lex Roída: del año 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contenía normas sobre
avería común, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.
2
4) Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en el
Código Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene normas
sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo
contiene normas sobre repatriación de tripulantes, sobre los cónsules, etc. (España formaba parte
del imperio Romano).
Época Medieval
Producida la caída del Imperio Romano de Occidente, continuó rigiendo el derecho elaborado por los
jurisconsultos romanos, si bien declinó su aplicación con los años, entrando en escena los usos y
costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se caracterizaba
por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna,
societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedición
sólo arriesga su aporte: principio de “limitación de la responsabilidad a la fortuna del mar”. Aparecen
en la Edad Medieval:
1) Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos de
Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaña y Normandía.
2) El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones
del derecho marítimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi todas estas
instituciones, y describe la curiosa organización de las expediciones marítimas.
3) El Guidón de la Mer (Guía del Mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del
Almirantazgo francés. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y
más importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.
Época de la Codificación
Con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados, se encausó el período de
codificaciones legislativas, es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que derivó en perjuicio de
la uniformidad internacional.
1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redacción
derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la época, y con él se
produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al moderno Estado
Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la fuente más fecunda que
tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenzó a hablar de capitán como
figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de tripulación y de
la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.
2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe
V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del derecho
marítimo.
3) Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue completado
en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.
4) Otras codificaciones:
a. Código de comercio Español
b. Código de comercio Portugués 1853
c. Código de comercio Holandés 1838
d. Código de comercio Argentino 1862
e. Código de comercio de Uruguay 1865
f. Código de comercio de Paraguay 1903

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las
Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de
la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al
dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio,
algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación. En 1856
Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la
preparación de un Código de Comercio, que producida la incorporación de aquella provincia a la
Confederación fue declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de 1862.

El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de
Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran
reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor
presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la
Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y
rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar
solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a
materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la
navegación”.
3
EL PROYECTO MALVAGNI
La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose distribuida
en distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el
Código de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación armonizándola con el resto del
mundo y con las disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El primer paso se dio
en 1959 cuando el gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de la
Navegación”. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y de un capítulo único de disposiciones
preliminares, contiene 837 artículos.

LEY DE NAVEGACIÓN 20.094/73

El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de Onganía,
la Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio sobre el
primitivo proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona e15 de enero 1973 e inició su vigencia
el 1º de mayo de ese mismo año, como Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630 artículos. El
artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta ley integra el Código de Comercio”.

Proyecto Malvagni – 837 artículos Ley de la Navegación 630 artículos

Disposiciones Preliminares
Libro 1 - De las normas administrativas.
Libro 2 - Del ejercicio de la navegación y el
comercio por agua.
Libro 3 - De las normas laborales.
Libro 4 – De las normas procesales
Libro 5 - De las normas penales,
contravencionales y disciplinarias.
Libro 6 - De las normas del derecho
internacional público.
Título I: disposiciones preliminares
Título II: de las normas administrativas.
Título III: del ejercicio de la navegación y el
comercio por agua.
Título IV: de las normas procesales
Título V: de las del derecho internacional
privado
Título VI: disposiciones complementarias y
transitorias.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES. MÉTODOS DE UNIFICACIÓN

La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho de
la navegación tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de
determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la
navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho
idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan,
tienden a la uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:
a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo
difusión merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por los propios
interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas, los
incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes
sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los
países dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional
en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los
Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redacción
común y que a pesar de que a veces la incorporación de principios es obligatoria, los
Estados siempre hacen una serie de reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con
fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable
cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una
coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema
pierde eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se
halla el Comité Marítime Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una
gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley
determinada para la solución del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa en
su viaje y generalmente para cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese
contacto puede incluir la relación con personas, cosas y relaciones con lo que se llama en
elemento extranjero y justamente esa relación de vinculación de la nave a diversos
ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma situación jurídica pueda
ser normada por leyes de distinta nación y a su vez juzgada por tribunales también
diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia.

4
 La determinación del ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional Privado
Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no
contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde
debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de
normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio
marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata solución al caso controvertido,
sino la indicación del derecho privado interno de un país, que es el que en definitiva
resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación
Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º
Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a
conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que
contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un
nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este
tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna
legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.

Ejemplos del Tratado:

Nacionalidad Ley del Estado del Pabellón

Adquisición y transferencia de la Ley del Estado del Pabellón
propiedad, privilegios y otros derechos
reales
Derecho de embargar y vender Ley de la situación
judicialmente un buque
Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se
producen en alta mar: entre buques de igual
nacionalidad rige la ley del Pabellón; si son de
distinta nacionalidad cada buque estará obligado en
los términos de la ley de su bandera
Asistencia y salvamento Si se prestan en aguas de uno de los Estados se
rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera
de tales aguas, se rigen por la ley del pabellón del
buque asistente o salvador.
Averías La ley del pabellón del buque determina su
naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las
averías comunes se rige por la ley del Estado en
que se produce tal operación que será la del puerto
de destino del buque.
Contrato de Ajuste Ley del Estado del Pabellón.
Orden interno Ley del Estado del Pabellón, salvo que haya
comprometido o tienda a comprometer la seguridad
o el orden público del puerto en el que el buque se
halle.
Contratos de Transporte de cosas o Entre puertos de un mismo Estado se rigen por la
personas ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o
desembarco fuera otro, se rigen por la ley de ese
otro Estado.
Contratos de Seguro Ley y jurisdicción del Estado del domicilio de la
empresa aseguradora.
Préstamos a la gruesa Ley del lugar del préstamo. La jurisdicción queda a
elección entre el domicilio del demandado y el
lugar del contrato.

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

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En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las
de la acción oficial o pública.
Organismos de acción privada: La International Law Association
El Comité Marítimo Internacional (CMI)
La Cámara de Comercio Internacional (CCI)
El Instituto de Derecho Internacional
La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme.
El ALDENAVE
El ALMAR
La International Chamber of Schipping
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su
sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la
búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de este
organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de los
países del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con
cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación, sea mediante tratados o
acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los
usos y costumbres. La sede del comité está en Amberes; la dirección general está a cargo del Bureau
que decide sobre los temas que se deben proponer para su estudio y mantiene las relaciones entre las
asociaciones nacionales. Periódicamente el Comité envía a las asociaciones nacionales los temas que se
propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinión y eventualmente algún proyecto. Los
anteproyectos son ordenados por el Bureau y llevados a las conferencias internacionales de carácter
privado, donde se discuten los temas y en su caso se aprueban los anteproyectos del convenio.
Aprobado el anteproyecto, el Comité solicita al gobierno Belga la convocatoria a una conferencia
diplomática a la cual asisten los representantes de todos los Estados, que ya tiene carácter oficial, se
vuelve a discutir el tema, y si se aprueba adquiere el carácter de Convención Internacional. Ejemplos de
su labor mas importante: Convención sobre abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de
conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración
de las INCOTERMS (términos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito
documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino
también al derecho internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en materia de
conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883
en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873
con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las
Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).
ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de
América Latina.

Organismos de acción oficial: la OMI, la OIT, la UNCTAD, UNCITRAL

OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el
transporte marítimo hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo
especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia.
Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en
1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración entre
los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la
adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la eliminación de
medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su labor
se puede destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969).
Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.

OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el
bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta
convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores,
representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos.

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas
para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra.
6
Su finalidad es tratar temas económicos. Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es
mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a países en vías de desarrollo a crear o
incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro marítimo, el desarrollo portuario
internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y
conciliación internacional, entre otros.

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones
Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en
Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil
Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa
internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.

CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE

1.958.
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre
las zonas en que pueden divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegación y el
aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La
primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación
de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
2. Convención sobre la Alta Mar.
3. Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
4. Convención sobre Plataforma Continental.
5. Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.

1. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el

principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas,
designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del mar
territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho de
paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del
Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La jurisdicción
penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de
una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene consecuencias en su Estado si
por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitán y si es necesario para
la represión del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de alta mar
contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con
fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la
infracción de leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía
exceder de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.
2. Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades: 1-navegación, 2-pesca,
3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de navegación
ésta está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral marítimo deberán tener libre acceso
al mar ( el Estado ribereño debe garantizarle el libre tránsito para su salida a alta mar); la
nacionalidad y jurisdicción de los buques está determinada por el pabellón que ostentan, salvo
los casos de piratería en que todos los Estados deben cooperar en la represión, pudiendo apresar
en alta mar a todo buque pirata; y el derecho de persecución por el cual un Estado ribereño
puede perseguir a un buque extranjero por violación o infracción de sus leyes o reglamentos
siempre que la persecución comience en sus aguas interiores, territoriales o zona contigua y no
haya sido interrumpida.
3. Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados
tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la
obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para
obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado
ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación.
4. Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de
las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una
profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas
subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.

CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982

En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución mediante la cual se
convocó para 1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta debía tratar los siguientes
temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial, zona contigua, pesca y conservación de los
recursos vivos de la alta mar, protección del medio marino y la conservación de los fondos marinos y
oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982 tuvieron lugar 11 períodos de sesiones. El convenio de
7
Montego Bay de 1.982 retomó la normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarrolló ampliamente los
principios que esta última sólo había enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro facultades de
los Estados en alta mar las de de construir islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la facultad
de investigación científica.
Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, mar territorial, zona contigua, alta mar y de
plataforma continental; el convenio de Montego Bay introduce el concepto de Zona Económica
Exclusiva y de la Zona.
(VER aguas interiores, mar territorial, zona contigua, ZEE, alta mar, zona, plataforma continental y
líneas de base en Bolilla 2).

LA REFORMA DE LA LEGISLACIÓN
En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas marítimas y fijó en su artículo 1º “como línea
de base de la República Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios marítimos, las líneas de
base normales y de base rectas que unen los cabos que formas las bocas de los golfos San Matías,
Nueva y San Jorge y la línea que marca el límite exterior del Río de la Plata. Con respecto al Sector
Antártico, las líneas de base serán establecidas por una ley posterior.
Establece que las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores
de la República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta; que el mar territorial se extiende hasta
una distancia de 12 millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce plena soberanía así como
sobre el espacio aéreo, lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás Estados el derecho de
paso inocente; que la zona contigua se extiende mas allá del límite exterior del mar territorial hasta una
distancia de 24 millas medidas a partir de las líneas de base; que la ZEE se extiende más allá del límite
exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base en la
cual ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia
impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, y que las normas sobre conservación de los
recursos se aplicarán mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o
sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la ZEE; establece que la
plataforma continental comprende el lecho del mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a
las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los
casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce soberanía.
Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de la misma manera que el convenio de
Montego Bay; la reforma que introduce se refiere a las líneas de base rectas. Establece además que la
se entiende por milla náutica internacional la equivalente a 1.852 metros.

BOLILLA 2

MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES

(JURISDICCIONALES)
Según el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuáticos se clasifican
en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados; comprenden
las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva. Sobre esta
clasificación, los derechos de los Estados ribereños van decreciendo a medida que se pasa de las aguas
interiores a la zona contigua y la ZEE. Plataforma continental
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún
Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón.

ESPACIOS ACUÁTICOS
Aguas Interiores: están situadas entre la línea de base del mar territorial y el territorio de ese Estado.
Están sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño aplicándose íntegramente el
derecho vigente en éste. Sin embargo cuando el trazado de una línea de base recta produzca el efecto de
encerrar como aguas interiores, aguas que anteriormente no se las consideraban como tales, existirá en
esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepción es el paso de los Estados sin litoral para su
acceso al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar y controlar el tránsito de sus aguas
interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores están comprendidos los ríos, lagos, bahías,
puertos, radas y canales.
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Mar Territorial: la convención de Ginebra de 1.958 consagró el principio de soberanía del Estado
sobre el mar territorial, lecho, subsuelo y espacio aéreo. El mar territorial es la zona de mar adyacente a
las costas de un Estado, sobre la cual éste ejerce soberanía. La delimitación de esta zona no ha sido
uniforme a través de la historia (la distancia alcanzada por una piedra arrojada por una persona; 60
millas, que era el límite de la navegación de las galeras; 100 millas en el S XV) en las últimas décadas
se había aceptado en el campo internacional que la extensión debía ser de 12 millas, si bien la práctica
había consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El convenio de Montego Bay establece un máximo de
12 millas a partir de las líneas de base (más baja marea). Se establece a favor de buques de bandera
extranjera el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden, independencia política
o la seguridad del Estado ribereño) así como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes
normales de la navegación. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él
quedan excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido consecuencias en éste o
si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado ribereño regla todos los
aspectos administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en aguas
interiores. Los submarinos deben navegar mostrándose exponiendo la bandera. Se puede parar si hay
una orden o desviar el buque. También en los casos de estupefacientes.

Zona Contigua: a partir del límite exterior del mar territorial los Estados ribereños fijaron un espacio
acuático intermedio entre ese mar y la alta mar conocida como zona contigua. Según el Convenio de
Ginebra de 1.958 su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base desde
donde se mide el mar territorial; en el convenio de Montego Bay se establece que esta zona contigua no
podrá extenderse mas allá de 24 millas marinas contadas desde la línea de base a partir de las cuales se
mide la anchura del mar territorial. En otras palabras la anchura de este espacio es de 12 millas como la
del mar territorial, a la cual se suma.

Zona Económica Exclusiva: es el área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta a
un régimen jurídico propio, en el cual se combinan los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y
los derechos y libertades de los demás Estados. El Estado ribereño tiene derecho de soberanía para la
explotación y exploración, conservación y administración de recursos naturales, vivos o no, de las
aguas subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras
a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del
agua, de las corrientes y de los vientos. También ejerce su jurisdicción en cuanto al establecimiento y
utilización de islas artificiales, investigación científica marina y la protección y preservación del medio
marino. La anchura de la ZEE no puede extenderse mas allá de las 200 millas marinas contadas desde
las líneas de base a partir de las cuales se mide el mar territorial. Los demás Estados gozan de los
derechos de libertad de navegación, tendido de cables y tuberías submarinos.

Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno
y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningún Estado ejerce soberanía
falta el elemento político pero hay juricidad y libertad: juricidad por la vigencia de la ley de la bandera
del buque y libertad de navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de navegación está sujeta a
excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a practicar el derecho de visita y
registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de tráfico
de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de persecución cuando un buque
extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido una violación a las leyes de otro
Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya
iniciado la persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de
guerra. También hay restricciones a la libertad de navegar en casos de piratería, tráfico ilícito de
estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra se agregan la captura y confiscación
tanto de buques enemigos como neutrales cuando transportan contrabandos de guerra o pretenden
violar un bloqueo válido. Agregar artículo 7 de la ley de navegación

Zona: se entiende por zona los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los límites
jurisdiccionales de los Estados, constituyendo un patrimonio común de la comunidad. Ningún Estado
puede reivindicar o ejercer soberanía sobre parte alguna de la zona o sus recursos; tampoco pueden
apropiarse de parte alguna de la zona o de sus recursos; ni reivindicar, adquirir o ejercer derechos
respecto de los minerales sólidos, líquidos o gaseosos que se hallen en los fondos marinos o en el
subsuelo de la zona, incluyendo los nódulos polimetálicos.
El aprovechamiento de los recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se fomente el
desarrollo de la economía mundial y el crecimiento equilibrado del comercio internacional; para ello se
ha creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, cuyas principales funciones son organizar y
controlar las actividades en la zona y administrar los recursos existentes en ésta.

9
Plataforma Continental: en el convenio de Ginebra de 1.958 se establece que esta comprende el lecho
del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas allá de ese límite hasta donde la profanidad de
las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
En el convenio de Montego Bay se establece que se entiende por plataforma continental el lecho del
mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del mar
territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio hasta el borde exterior del margen
continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las
cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa
distancia.
Sobre la plataforma continental el Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a los efectos de su
exploración y explotación de sus recursos naturales, independientemente de su ocupación real o
ficticia; tiene además el derecho exclusivo de autorizar las perforaciones que se realicen en la
plataforma. Esos derechos no pueden afectar el régimen de las aguas suprayacentes, ni al espacio aéreo
de esa zona ni la pesca o navegación.

Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en situación geográfica desventajosa: tendrán
derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente
de los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma región o
subregión. Agregar principios del power de la doc!

Líneas de Base
Línea de base normal: es la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada mediante
el signo apropiado en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño.
Línea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que
haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede adoptarse
como método trazar la línea de base de la cual se ha de medir el mar territorial; las líneas de base recta
unen los puntos apropiados.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de navegación por agua. Que en mar libre y en
aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se encuentran sometidos al
ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional como si fueran territorio
argentino, así como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las relaciones y actos que en
ellos se realicen.
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los espacios acuáticos que sirvan al
tráfico y tránsito interjurisdiccional. Por lo tanto cabe extraer de aquí que no rige para el tránsito y
tráfico de aguas que se encuentran dentro de una misma provincia (ríos o lagos provinciales) donde
será de aplicación el régimen provincial.

RÉGIMEN DE PUERTOS
La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que comprende
 Por agua: diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación.
 Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables
para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales
o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y
permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre
los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios
que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas
las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o
sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía
estatal.
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al
comercio internacional o interprovincial). Todos estos puertos deben ser habilitados por el Poder
Ejecutivo comunicando dicha decisión la Congreso dentro de los 10 días hábiles contados a partir de la
fecha del decreto respectivo. Para la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las
siguientes pautas:
a) Ubicación del puerto.
b) Identificación de las instalaciones portuarias.
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos.
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados,
según su uso y destino.
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional.
f) Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, líquidos y sólidos.
10
 g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional.
h) Normas de higiene y seguridad laboral.
i) Control aduanero y de migraciones.
j) Policía de navegación y seguridad portuaria.
La ley 24.093 clasifica los puertos en:
1. Según la titularidad del inmueble:
a. Nacionales
a. Provinciales
b. Municipales
c. De los particulares
2. Según su uso:
a. Uso público: son aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deban
prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
b. Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades
de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
3. Según su destino e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y su uso:
a. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por tales servicios.
b. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con la carga específica de
un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa
en la actividad principal de la industria y el puerto.
c. Recreativos en general: son los deportivos, científicos o turísticos locales.
En cuanto a la reglamentación se establece que el PE debe establecer: el régimen disciplinario al que
estarán sometidos los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones (suspensión temporal de
la habilitación, caducidad de la habilitación); el régimen de registros contables y de operaciones
realizadas en los puertos; la enumeración de los servicios mínimos y esenciales y las instalaciones; los
criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, etc.
La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos
y sus canales de acceso así como también la entrada y salida de buques cuando las condiciones
meteorológicas e hidrográficas resulten peligrosas o existan obstáculos para la navegación o medien
razones de orden público. La entrada, amarre y salida de buques a los puertos son regulados por la
autoridad marítima; la autorización para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad marítima.

AUTORIDADES MARÍTIMAS
Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de la
navegación; es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus funciones podemos
distinguir:
Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios utilizados a
tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco,
desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o
ejecución de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su
disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de
sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidentes de la navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegación;
inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de
certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de libretas de embarco.
Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene
funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.
Administración General de Ingresos Públicos: se encarga del control y percepción de los ingresos
públicos.
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y
en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de
bandera argentina. Su competencia consiste en la fijación de responsabilidades de carácter profesional
emergentes de accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de
seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto
determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal
11
responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y
ordenanzas.
Dirección Nacional de Migraciones: ejerce las funciones de contralor en la entrada, salida y
permanencia de extranjeros del país; de los requisitos para obtener la ciudadanía argentina.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: controla los productos animales y
vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.

AUTORIDADES PORTUARIAS – ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS

El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de
Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Esta secretaría es la autoridad
portuaria nacional; está a cargo del Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del
Estado. El mismo decreto disuelve la Administración General de Puertos Sociedad del Estado
(A.G.P.S.E); disuelve también la Capitanía General de Puertos.
Es decreto 769/93 establece que será la autoridad portuaria nacional quien otorgue las habilitaciones
para los puertos, es quien va a fijar el régimen disciplinario, de faltas, sus sanciones y el procedimiento
de aplicación de las mismas.

REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han dictado medidas
referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar,
puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad, y
muchas de ellas están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes
y decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los
buques mercantes.

El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval,
eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial,
lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construcción, modificación,
reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre líneas de
francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y
registro, bandera y señales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del
régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de
los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal,
jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de
las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y
habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención de
contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)

CÓDIGO ADUANERO (Ley 22.415)

Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina y en
los enclaves constituidos a su favor.
A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del ámbito antes mencionado en la que se aplica
un mismo sistema arancelario y de prohibiciones de carácter económico a las importaciones y
exportaciones. No constituye territorio aduanero:
a) El mar territorial argentino y los ríos internacionales.
b) Las áreas francas.
c) Los exclaves.
d) Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c).
e) El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en el cual, en virtud de un convenio
internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera nacional.
Exclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación Argentina, en el cual en virtud de un
convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera de otro Estado.
Importación
En lo referente a materia de navegación, establece que todo buque que arribe al territorio aduanero
deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad aduanera:
a) La declaración de los datos relativos al buque.
b) El o los manifiestos originales de la carga incluida la declaración del equipaje no acompañado y
de las encomiendas marítimas.
c) El manifiesto del rancho.
d) El manifiesto de la pacotilla.
No habrá obligación de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el equipaje acompañado por
los pasajeros.
12
La documentación debe presentarse juntamente con su traducción al idioma nacional, inmediatamente
después del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto original de la carga, que podrá
presentar hasta 2 días después contados desde su arribo. Si media negativa de entregar la
documentación, es servicio aduanero podrá interdictar al buque y obligarlo a retornar.
En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá salvarse cualquier error material excusable
cometido en la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere aumentando, disminuyendo o
cambiando su valor.

Cuando al concluir la descarga resultare sobrar mercadería con relación a la que hubiera sido declarada,
deberán justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificación o en las formas previstas en
este código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de finalizada la descarga. Las
diferencias no justificadas darán lugar a las sanciones que pudieran corresponder por los ilícitos que se
hubieran cometido.

Cuando al concluir la descarga resultare faltar mercadería que hubiera sido declarada deberán
justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificación o en las formas previstas en este
código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de finalizada la descarga. Si no son
justificadas se presumirá sin admitirse prueba en contrario y al solo efecto tributario que la mercadería
faltante ha sido importada para consumo, se hallare o no su importación sometida a una prohibición,
considerándose al transportista y al agente aduanero solidariamente responsables de las
correspondientes obligaciones tributarias; sin perjuicio de la responsabilidad por las sanciones que
pudieren corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.

Cuando el servicio considere que la mercadería detallada en el manifiesto de rancho excede las
necesidades razonables de consumo del buque, de su tripulación o del pasaje o que no responden al
concepto de rancho, dispondrá la deducción del excedente o de lo incorrectamente incluido en él para
su incorporación en el manifiesto de la carga, a la orden del capitán del buque.

Cuando el servicio considerare que la mercadería detallada en el manifiesto de la pacotilla excede las
necesidades razonables de cada tripulante o no responde al concepto de pacotilla, dispondrá la
deducción del excedente o de los incorrectamente incluido en el para su incorporación al manifiesto de
la carga, indicándose el nombre del tripulante al cual pertenece.

Exportación
También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador debe solicitar
permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores gestionan la documentación de
embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la liquidación. La mercadería se
carga bajo control aduanero.

Infracciones Aduaneras
El código aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras. A los efectos del código aduanero,
el término infracción se equipara al de contravención. Se consideran delitos e infracciones aduaneros
los hechos, actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislación aduanera.
Entre los delitos menciona el contrabando (simple y calificado), las modalidades culposas, la tentativa
de contrabando y el encubrimiento del contrabando. Las penas para los delitos aduaneros son: el
comiso de la mercadería objeto del delito; el comiso del medio de transporte y demás elementos
empleados en la comisión del delito, multas, pérdida de concesiones, prerrogativas y privilegios,
inhabilitación para ejercer el comercio, la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, entre
otras.
Las infracciones están contenidas dentro del articulado de este código.
La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y
muerte del condenado.
La acción para imponer las penas por infracciones prescribe a los 5 años.
La acción para hacer efectivas las penas por infracciones prescribe a los 5 años.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza
sin perder de vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países limítrofes,
cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
13
 e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Santa María y San
Antonio.

Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los buques de su

propia bandera fue establecido expresamente ene. Acta de Navegación de Cromwell de 1.651 y en la
reglamentación de la Convención Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la navegación con aparatos
rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se produce el intercambio entre las distintas
poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegación era regida por las leyes
de Indias cuya principal característica era el monopolio español. Después de la revolución de mayo, un
decreto de la Asamblea del año XIII estableció que la tripulación de un buque debía integrarse con
hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje en mayor y menor según el
mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de Santa María y
San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepción de
España, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente las
provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero dispuso el libre
comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San Nicolás
estableció la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegación y el comercio
interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegación de los ríos interiores es libre para todas
las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441
estableció que el comercio de cabotaje podía realizarse por cualquier clase de buque mercante
cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derogó el art. 441 de
las Ordenanzas de la Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional.
En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura la ley de
navegación y comercio de cabotaje.

Decreto Ley 19.492/44

La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera
argentina, con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los
convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el
PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de
artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques
argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de
grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una
multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina
Mercante.

El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque
en la matrícula nacional, existiendo además las siguientes obligaciones:
a) Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con títulos argentinos.
b) Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad argentina, salvo que no haya disponible
personal inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá sustituir por extranjeros.
c) Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de mando verbales y escritas relativas al
servicio y en las inscripciones de los trasmisores de órdenes, alojamientos y compartimientos.
d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro de rol, diario de
máquinas, diario de navegación, certificado de arqueo, navegabilidad, seguridad de máquinas y
calderas, desratización, francobordo, patentes de privilegio aduanero o postal, licencia para
estaciones de navío y los documentos de cargamento).
e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pública que entregue la Dirección General de
Correos.
Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e
itinerarios; los buques que transporten mercadería nacional deben formalizar en papel simple su
entrada, permiso de descarga, de embarque y despacho de salida; no pagarán derecho de entrada, faros,
balizas y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de países limítrofes; los que tengan
privilegio de paquete postal no pagarán derecho de anclaje, permanencia y muelle. Los que no tengan
privilegio de paquete postal deberán conducir gratuitamente la correspondencia pública y mediante un
flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio postal deberán conducir
gratuitamente los tres tipos de cargamento.
Define:
14
Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o
cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros, mercaderías
o semientes o en operaciones industriales de cualquier naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el comercio entre puertos de
distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o acuerdos de reciprocidad se
practica haciendo escala en al costa de naciones limítrofes.

Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen de
cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo
tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la
tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema anterior
con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por personal
argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje nacional,
salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal
extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.

PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un
principio aceptado universalmente y que no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este
principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
 Libertad de navegar.
 Libertad de pesca
 Libertad de sobrevuelo
 Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.

Esta ley establece que la Nación fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo
desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos.
Son de dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su
exploración, explotación, conservación y administración, a través de esta ley, los recursos vivos que
poblaren las aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a sus costas.
Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las
aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las
12 millas de las líneas de base. En la ZEE podrá adoptar medidas de conservación y en el área
adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a la misma
población o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE.
El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se
encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial.
c) La facultad de la autoridad de aplicación de limitar el acceso a la pesca por causa de interés
nacional comprometido en la conservación de una especie o recurso determinado.
La regulación de la pesca en la zona adyacente a al ZEE respecto de los recursos migratorios o que
pertenezcan a la misma población o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE.
La autoridad de aplicación el la Secretaría de Pesca, que tiene las siguientes funciones:
a) Conducir y ejecutar la política pesquera nacional, regulando la explotación, fiscalización e
investigación.
b) Conducir y ejecutar los objetivos y requerimientos relativos a las investigaciones científicas y
técnicas.
c) Fiscalizar las Capturas Máximas Permisibles por especie y emitir las cuotas de captura anual
por buques, por especies, por zona de pesca y por tipo de flota.
d) Emitir los permisos de pesca.
e) Establecer los requisitos y condiciones que deben tener los buques de pesca y empresas
pesqueras.
f) Establecer los métodos y técnicas de captura, los equipos y artes de pesca de uso prohibido.
15
 g) Aplicar sanciones y crear un registro de antecedentes de infractores.
h) Elaborar y desarrollar sistemas de estadística pesquera.

Se crea el Consejo Federal Pesquero cuyas funciones son:

a) Establecer la política pesquera nacional.
b) Establecer la política de investigación pesquera.
c) Establecer la Captura Máxima Permisible.
d) Aprobar los permisos de pesca comercial y experimental.
e) Dictaminar sobre pesca experimental.
f) Establecer derechos de extracción y fijar cánones por el ejercicio de la pesca.

El INIDEP (Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero) administrará y dispondrá de los

buques de investigación pesquera de propiedad del Estado nacional.
Prohibiciones: la autoridad de aplicación determinará los métodos y técnicas, equipos y artes de pesca
permitidos. Quedan prohibidos:
a) Uso de explosivos.
b) Empleo de equipos acústicos y sustancias nocivas
c) Llevar a bordo o utilizar artes de pesca prohibidos.
d) Transportar explosivos o sustancias tóxicas en las embarcaciones.
e) Arrojar al agua sustancias o detritos que puedan causar daño a la flora y fauna acuática.
f) Interceptar peces mediante instalaciones, atajos que atenten contra la conservación de la flora y
fauna.
g) Toda práctica o acto que cause estragos.
h) El ejercicio de actividades pesqueras sin permiso.
i) El ejercicio de actividades pesqueras en épocas de veda.
j) Introducción de flora o fauna exótica sin previa autorización de la autoridad.
k) Utilización de mallas mínimas en las redes de arrastre.

Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar con: (son 3 permisos y 1 autorización)
 Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca comercial a buques de bandera nacional en
jurisdicción argentina.
 Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de pabellón nacional para el ejercicio de la pesca
comercial sobre el talud continental fuera de la ZEE, alta mar o con licencia en aguas de terceros
países.
 Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques arrendados a casco desnudo.
 Autorización de pesca: habilita para la captura de recursos vivos marinos en cantidad limitada para
fines de investigación científica o técnica.
Régimen de sanciones:
a) Apercibimiento en caso de infracciones leves.
b) Multa de $10.000 hasta $1.000.000
c) Suspensión de la inscripción de los registros.
d) Cancelación de la inscripción en los registros.
e) Decomiso de las artes y equipos de pesca.
f) Decomiso de la captura obtenida en forma ilícita.
g) Decomiso del buque.

POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima hay
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el
internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando
reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia a
causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos,
culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto
internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de
1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de la
cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el
Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construcción de
buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra
incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el régimen de luces y marcas
de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno
atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.

16
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se
aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firmó un nuevo
Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre
Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos.

CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960

En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el
Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta Convención los Estados
contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena
eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
 Construcción de buques.
 Usos de medios de salvamento.
 Sistemas de balizamiento.
 Equipos de radiotelegrafía.
 Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción
de:
 Buques menores de 500 toneladas.
 Buques de guerra.
 Buques para el transporte de tropas.
 Buques que carecen de propulsión mecánica.
 Buques pesqueros.
 Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
 Buques nucleares.
 Construcción de buques.
 Disposición de salvataje.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930

Uno de los factores reconocidos como relevante a los efectos de la seguridad en al navegación es el
grado de calado de un buque en el agua. Por ello señalar técnicamente la máxima inmersión que éste
pueda soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es ineludible exigencia que modernamente el
derecho marítimo ha regulado por medio de normas de carácter internacional.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para
todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la
máxima carga y el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del buque a los recaudos técnicos
de la convención y la correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean
sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que hizo en
Inglaterra obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada buque, en la parte de afuera del
casco, a ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la autoridad del puerto. Por
ello el disco dibujado en el casco de un buque y que acompaña las líneas pintadas se llama “ojo de
Plimsoll”.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima de obra muerta a la distancia que media desde
el borde superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga pintada en el casco, extensión del
mismo medida verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún al cargarse el buque.
Las condiciones del mar pueden permitir ir más o menos cargado, razón por la cual el mundo se ha
dividido en zonas marinas. Son varias las líneas de carga pintadas en el costado del mismo según la
estación del año y el paraje por donde navega el buque, es decir según la densidad del agua en que está
sumergida la carena o el peligro de tempestades más frecuentes en ciertas regiones.
Las líneas de carga máxima se asignan durante la construcción del buque. En nuestro país el
francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de
certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo
dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50
toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las
embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de
salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.

LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios de
líneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados
previamente al público interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente
17
transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y receptores de
mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos
que dichos comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el
más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación
libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos
completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo
largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace
que no exista necesariamente una correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes
en los buques línea son menores que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por
las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo
relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y según itinerarios fijos
dentro de un tráfico determinado, están por lo común vinculadas entre sí formando organizaciones
conocidas como “conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores o
transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, evitando la
competencia interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y prevé por lo menos la adopción de una tarifa
común con el reconocimiento de un premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece
fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre ámbito de
aplicación espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas de
control por las autoridades, depósito de control de garantía a cargo de cada miembro, cláusulas de
arbitraje, etc.

Pools: generalmente un acuerdo de conferencia es eficaz para luchar contra la competencia externa, o
sea contra los armadores no conferenciados. Pero es mucho menos eficaz para combatir la competencia
interna entre los mismos miembros de la conferencia. En efecto, el afán de asegurarse el transporte de
mercaderías más remunerativas o una mayor participación en el tráfico, induce a las compañías
conferenciadas a adoptar las llamadas malas prácticas, es decir descuentos reservados sobre fletes de
tarifa, prestaciones gratuitas de determinados servicios a los clientes, regalos a los cargadores, etc. Ello
puede traducirse en la ruptura del acuerdo o convertirlo en un simple acuerdo formal, vacío de
contenido. A fin de evitar tal deterioro se han ideado los “pools”.
Se llama pool as acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos,
reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente
determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de personas, o toneladas
(tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del monto total de
fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que no alcance
dicho porcentaje recibe una compensación por parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la
que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compañías
deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse
simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorífica).

CÓDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de
introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y
discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos
países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea
de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una
convención u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se aprobó un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas. Tiene como objetivos
fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el
desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada
tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de transporte
marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
También contiene principios en el sentido de que las prácticas de las conferencias no deben entrañar
discriminación alguna contra los armadores, los usuarios o el comercio exterior de ningún país, de que
las conferencias deben celebrar consultas con las organizaciones de usuarios, de que deben poner a
disposición de las partes interesadas la información pertinente sobres las actividades que afecten a esas
partes y que deben publicar toda información importante sobre sus actividades.

CONSORCIOS NAVIEROS
18
Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos en la estructura del negocio marítimo y
desataron una feroz competencia a resultas de la cual muchos armadores quebraron y desaparecieron
del mundo marítimo. A diferencia de las conferencias marítimas (que intentan realizar determinadas
áreas del tráfico marítimo por medio del control de las tarifas de fletes y en cierta manera mediante la
coordinación de las salidas de los buques de sus miembros), los consorcios navieros intentan optimizar
el rendimiento conjunto de los servicios marítimos que proveen sus asociados, básicamente, mediante
un esquema de participación en los costes del capital, tanto de los buques como de las demás
estructuras. Ejemplos de consorcios: Capricornio, Carol.

CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los
precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance
de los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como para poder negocias con
los transportadores en pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar
su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan que
esos países puedan intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de
consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores.
Tienen por objeto la discusión y solución de problemas relativos a los itinerarios, las frecuencias, las
tarifas generales y especiales, los recargos, etc.

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este programa de la es uno de los mas importantes proyectos de integración y desarrollo regional
encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento de la red fluvial
conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde
Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera
agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la
hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al mar a través
del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que
el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea
centra es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna durante todo el año. Además se propone
como objetivos:
 Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.
 Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
 Incrementar el comercio de importación y exportación.
 Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
 Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
 Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado,
abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos
de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.

Carga transportable: la zona que atraviesa la hidrovía es una de las regiones de producción agrícola más
rica del continente. Las principales mercaderías que se transportan son: soja, girasol, algodón, pulpa de
papel, mineral de hierro, magnaneso y madera.
Estructura Jurídica: El acuerdo consta de un Preámbulo, su cuerpo normativo consta de 36 artículos y
tiene un Anexo con definiciones. Como parte integrante del Acuerdo se celebraron 6 Protocolos
Adicionales:
1) Asuntos aduaneros.
2) Navegación y seguridad.
3) Seguros.
4) Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una mayor Competitividad.
5) Solución de Controversias.
6) Cese provisorio de Bandera.
El protocolo de Navegación y Seguridad contiene normas internacionales sobre luces y marcas, arqueo
uniforme, balizamiento y señalización, buques tanques, mercancías a granel, asistencia y salvamento y
prevención de abordajes.
El tratado consagra tres libertades: de navegación, de tránsito y de transferencia de carga.
También se estudia la adopción de un sistema de infraestructura inteligente para los ríos Paraná-
Paraguay que deberá prever:
 Centros de coordinación Nacional y Regionales.
 Base de datos de naves con acceso por internet para monitoreo de embarcaciones.
19
 Red troncal de comunicaciones – VHF barco- a costa y enlaces dedicadas entre los centros.
 Sistema de información geográfica con estaciones georreferenciales para DGPS.
 Radares de corto alcance en ubicaciones críticas.
 Equipamiento de a bordo (antenas, notebooks, DGPS, carta electrónica)

BOLILLA 3

BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción
flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar
de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos
para el cumplimiento de sus fines específicos”.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra
materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para
transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades
comerciales o industriales”.
Concepto Jurisprudencial: en el caso “Sónaco c/YPF” recogió el concepto amplio de buque. En este
caso se produjo un choque entre el pontón “Plaza Libertad” propiedad de Sónaco, y el buque petrolero
“Presidente Figueroa Alcorta” propiedad de YPF. Los propietarios y armadores del pontón solicitaron
la constitución de un tribunal arbitral. YPF se excepcionó aduciendo que no correspondía tal
procedimiento porque el pontón no es un buque en el sentido del Código de Comercio, al carecer de
autonomía de propulsión y tratarse de un velero desmantelado que debía navegar a tracción de un
remolcador.
En primera instancia se falló a favor de YPF considerando que el pontón no era un buque, sino una
superficie para transportar, y que los perjuicios ocasionados encuadraban en la figura de “daño”. El
fallo fue apelado, y en segunda instancia se decidió que el pontón “Plaza Libertad” por su destino
(transportar cosas por agua) respondía a la figura de buque, por lo tanto el choque producido
encuadraba en la figura de “abordaje” (abordaje: choque entre dos buques). Así consideró como buque
desde el punto de vista jurídico, un pontón carente de autonomía de propulsión, para que en el
momento de los hechos, motivos de aquella decisión, se hallaba afectado a la navegación (se tomó en
cuenta el destino).

EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el
casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias,
fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen
separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el
primer uso”.

NATURALEZA JURÍDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico en un mueble y si nos
atenemos a la clasificación bipartita de la ley civil concluimos que también se trata de un bien mueble.
Pero no hay dudas de que por su gran valor económico y la importancia y trascendencia económica del
acto navegatorio, se impone dotarlo de un tratamiento jurídico adecuado que tutele la seguridad de los
contratos sin afectarla celeridad de las operaciones. Algunos sostenían que se trataba de un bien mueble
(se basaban en la clasificación bipartita de la ley civil), otros decían que por algunos caracteres
(hipotecable) encuadraba dentro de los bienes inmuebles. Otros hablaban de una naturaleza sui generis.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se
encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”. Por lo tanto la naturaleza jurídica del
buque es un bien registrable, sometido a ciertas particularidades:
1. todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales
de un buque de diez toneladas o más de arqueo total, o sobre una de sus partes en copropiedad
naval, deben ser hechos por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena
de nulidad. (art. 156). Si se trata de buques de matrícula nacional cuando esos actos se realicen
en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo,
quien emitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques (art. 157). Si se
trata de buques menores de diez toneladas de arqueo total debe hacerse por instrumento privado
con las firmas de los otorgantes certificadas (art. 159). Para tener efectos contra terceros deben
estar inscriptos en el Registro Nacional de Buques (art. 158).
2. los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (art. 161).
3. todo buque puede ser adquirido por prescripción por la posesión continua de tres años y buena
fe y justo título. Si faltan algunos de esos requisitos prescribe a los 10 años (art.162).

20
 4. los buques de 10 toneladas o más de arqueo total construidos o en construcción pueden ser
grabados con derecho real de hipoteca. Los buques menores de diez toneladas de arqueo total
pueden ser gravados con derecho real de prenda.

INDIVIDUALIZACIÓN
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden
interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de
arqueo”.

Nombre: el art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de
individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que no puede ser igual al de otro de
características idéntica, y que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre del
puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser
autorizado por Prefectura Naval Argentina.

Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el
de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad argentina
y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo
buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que conste el
nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los
arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su
inscripción.
La matrícula es el asiento legal del buque donde habrán de inscribirse todos los actos atinentes a su
vida jurídica (se debe dejar constancia de los contratos de locación, de los de fletamento a tiempo, etc.).

Puerto de matrícula: es el puerto del lugar donde se otorga la matrícula. Le otorga la nacionalidad al
buque. Confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar el pabellón
del Estado que otorgó la matrícula.

Tonelaje de arqueo: el arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada
tradicionalmente en forma convencional y expresada en unidades de medida también convencionales,
denominadas toneladas de arqueo Moorson (equivalentes a 2.832 metros cúbicos). Se pueden
distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo:
a) Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados o que se considere cerrados.
b) Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta de arqueo.
c) Arqueo neto: es la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma de los llamados
tonelajes de descuento, tales como los espacios correspondientes a las máquinas propulsoras,
alojamiento de la tripulación, locales de maniobra, de gobierno, de bombas y calderas
auxiliares, etc.
El cálculo del arqueo tiene gran importancia pues la cifra resultante sirve de base para el pago de
derechos portuarios y peajes, para el cálculo de la limitación de responsabilidad del propietario o
armador, para la transmisión de la propiedad, etc.

NACIONALIDAD
El art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque
o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
Practicándose la navegación en aguas libres y también en aguas jurisdiccionales de otros Estados, es
imperativo dotar al buque de un estatuto que someta las personas que se hallen a bordo, y los hechos y
actos que se generen o realicen en él, a un ordenamiento jurídico. Ese régimen es el de la bandera,
llamado nacionalidad del buque.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad. El derecho a enarbolar la bandera de un Estado se
prueba mediante el documento legítimamente expedido por las autoridades competentes. Hablar de
nacionalidad implica desde el punto de vista jurídico afirmar su relación con la bandera que enarbola.

El principio de la nacionalidad de los buques produce importantes consecuencias de orden interno e

internacional, desde el doble punto de vista del derecho público y el derecho privado.
En el orden internacional en una condición indispensable para la protección diplomática y consular del
buque conforme al Derecho Internacional Público por parte del Estado cuya bandera enarbola, y en
tiempos de guerra le confiere el carácter de enemigo, aliado o neutral.
En el Derecho Internacional Privado, la nacionalidad es un valioso instrumento para la solución de
numerosos conflictos de leyes mediante la aplicación de la ley del pabellón (ej. para la adquisición,
transferencia y extinción de la propiedad, privilegios, etc.).

21
En el orden interno la nacionalidad implica la sujeción del buque y de las personas a borde al
ordenamiento jurídico del Estado de la bandera.

Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.
b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la
mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad
del valor de éstos, reúnan la misma condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las
leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva.
La eliminación de la matricula nacional debe disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima.
b) Por presunción fundada en pérdida después de transcurrido un año desde la última noticia del
buque o artefacto naval.
c) Por desguace.
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de
reducir los gastos de explotación, numerosos armadores matriculan sus buques en países que limitan al
mínimo sus exigencias para conceder la inscripción del buque, desentendiéndose luego de todo lo
referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben
el nombre de buques de “bandera de conveniencia”. Ellos no integran la economía del país que otorga
la inscripción ni le producen divisas; el único beneficio para dicho país es de carácter fiscal, consistente
en un derecho anual de inscripción.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda Guerra Mundial.
Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podían ingresar para comerciar
a las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por ello cuando países como Liberia o Panamá
permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la
nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a esa solución para sus inconvenientes
comerciales. Entonces la operación era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera
de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de
conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.

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Se entiende por tal al conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado hecho, acto
o situación jurídica. Su fin es la certeza de los derechos permitiendo conocer las relaciones o estados
jurídicos a que se refieren. Actúa en doble sentido: uno negativo, impidiendo que se oponga a terceros
todo aquello que no ha sido debidamente publicitado; y uno positivo, pues genera una presunción de
conocimiento por parte de terceros respecto de lo publicitado.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

La necesidad de inscribir los buques en registros especiales responde a dos vertientes: por un lado por
su relación con el otorgamiento del derecho al uso de la bandera y la consiguiente atribución de la
nacionalidad (perteneciente al ámbito del derecho público), y por el otro, por cuanto la situación del
dominio de los buques, tanto respecto de la titularidad del derecho del propiedad como las cargas o
gravámenes que los afecten, debe ser conocida, por el interés que presenta a la transferencia de ese
derecho y a las relaciones crediticias (pertenecientes al ámbito del derecho privado).
El art. 58 de la ley de navegación establece que el régimen de registro y cancelación de la inscripción
de los buques y artefactos navales será fijado por la reglamentación en todo cuanto no esté previsto en
esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques. Entre los documentos y actos que deben ser
inscriptos mencionamos:
a) Los títulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos reales
sobre buques.
b) Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales,
derechos reales o partes indivisas de ellos.
c) Los contratos de locación o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales, los
préstamos a la gruesa y cualquier otra clase de préstamos.
d) Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan derechos
reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales.
e) Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdicción de buques, o de
cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de los buques.

22
 f) Todo documento que documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que se
inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes.
g) Las comunicaciones de los contratos de prenda.

LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula.
b) Libro de Rol.
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo.
d) Documentación sanitaria
e) Diario de Navegación
f) Diario de Máquinas
g) Liste de pasajeros
h) Libro de Quejas, en los buques de pasajeros
i) Licencia de instalación radioeléctrica
j) Diario de Radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales
k) Un ejemplar de esta ley
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
1. Certificado de matrícula: Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque
inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que conste
el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la
medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos
contenidos en el folio de su inscripción.
2. Libro de rol: en él se debe expresar el nombre y matrícula del buque, el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y
demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así
como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal
laboral específica.
3. Certificado de arqueo: determina la capacidad interna del buque, se expresa en toneladas
Moorson. Determina la aplicabilidad de ciertas normas (para pago de derechos, para los
derechos reales). Certificado de seguridad: se otorga luego de que sean inspeccionados y
que reúnan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales
incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y la reglamentación. Certificado de
francobordo: indica el límite máximo de carga, se expresa mediante líneas horizontales
y un disco (ojo de Plimsoll).
4. Documentación sanitaria: atestigua el estado sanitario de los puertos de procedencia y de
escala del buque.
5. Diario de Navegación: se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las
novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y
pasajeros, y especialmente:
i. La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque.
ii. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo.
iii. Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público.
iv. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales.
v. Toda otra circunstancia establecida en las leyes y reglamentos.
6. Diario de Máquinas: deben asentarse constancias referentes al funcionamiento de las
mismas, que resultan de mayor interés en caso de ciertos accidentes de la navegación.
7. Lista de pasajeros
8. Libro de quejas: los pasajeros harán anotar los reclamos que tuvieren que formular. Es
llevado por la Comisaría de a bordo. Debe el capitán suministrarlo a cada requerimiento
y a la autoridad marítima del primer puerto obligatoriamente.
9. Licencia de instalación radioeléctrica
10. Diario de Radio: está regulado por la Convención para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar de 1974. Este diario está a cargo del Jefe de Radiocomunicaciones del Buque
y en él se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las
diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques, la posición y hora en cada
uno de esos tráficos; en especial se anotan las señales de socorro recibidas.
11. Un ejemplar de la Ley 20.094.
12. Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos

PROPIEDAD
El régimen de propiedad sobre un buque se nutre de los principios generales del derecho común en
todo lo que especialmente el derecho marítimo no introduce normas específicas de regulación. El
propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no.
23
Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la propiedad
de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con
las normas del derecho común aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la de obrar.
Son capaces de adquirir la propiedad:
a) Mayores de 21 años
b) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitación de edad
c. Título profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
a) Personas por nacer
b) Menores impúberes
c) Dementes
d) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
e) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
a) Los menores adultos.

Vinculación del propietario con la Nación cuyo pabellón enarbola el Buque

El derecho marítimo exige determinada vinculación del propietario del buque con la Nación cuyo
pabellón enarbola. En el derecho comparado existen distintos sistemas:
a) Algunas naciones exigían la propiedad total del buque por parte de nacionales del país.
b) Otros exigían solo dos tercios de los derechos de propiedad sobre un buque en nacionales de ese
país.
c) Otros limitan esa exigencia a las tres quintas partes de los derechos de propiedad del buque en
nacionales.
Nuestro país adopta en éste punto el criterio del “domicilio” del propietario del buque. La ley de
navegación exige para inscribir un buque en nuestra matrícula acreditar el domicilio de su propietario
en nuestro país; si se trata de una copropiedad naval se exige que la mayoría de los copropietarios
cuyos derechos sobre el buque excedan la mitad del valor de éstos reúnan esa misma condición; y si
fuere titular de la propiedad una sociedad, se exige que ésta se haya constituido conforme con las leyes
de la Nación o que habiéndose constituido en el extranjero, tengan en la República sucursal, asiento o
cualquier otro tipo de representación permanente. Hoy tenemos el régimen de Registro de Buques
Extranjeros.
Modos de adquisición de la propiedad de los Buques
a) Confiscación.
b) Presa o apresamiento
c) Salvamento o hallazgo
d) Abandono a favor del Estado solo estas dos producen la adquisición
a favor de aseguradores
a favor de tercero no produce la transmisión a los terceros porque debe ser
rematado. Solo se adquiere el precio.
e) Prescripción
f) Sucesión
g) Compraventa

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
 Desde el punto de vista jurídico:
Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegación establece que “los buques públicos
son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado
nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados”. Es
decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la diferenciación.
 Desde el punto de vista técnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10
toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10 toneladas.
 Por su naturaleza:
o Públicos: son los afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan a un
titular.
o Privados: son los no afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan al
Estado Nacional, provincial, municipal.
 Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
24
 o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
 Por la navegación que efectúa:
o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.
o Navegación lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
 Por su tonelaje:
o Buque mayor: 10 toneladas o más de arqueo total.
o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
 Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros

CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

La construcción no es un verdadero modo de adquisición de buques, sino el contrato que conduce a la
transmisión de la propiedad de esa cosa compuesta a favor de quien ordenó la obra. La construcción de
buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de
obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga
la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación de obra.
c) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor
como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los
trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los
trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando,
durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción.
En el contrato de construcción de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una
serie de obras parciales con el propósito de completar una obra (buque) en la forma, las condiciones y
en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente)
en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su
modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la
inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que tenga
efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construcción
implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la
colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer frente
a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de
los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días
inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el transcurso de un
año de la fecha de notificación.
Transferencia del dominio sobre el buque
La tradición material del buque solo puede tener lugar una vez finalizado el proceso de construcción.
Durante el proceso de negociación las partes suelen acordar que la construcción habrá de dividirse en
varias etapas o fases, y que el comitente habrá de pagar una cuota o parte del precio total al término de
cada fase o etapa, declarando que con dichos pagos, quien encarga la obra va asumiendo el dominio de
todo lo construido hasta ese momento.
También pueden pactar que en el caso de la construcción por fases concretas, el dominio sobre la
estructura, equipos, maquinarias y todo el material destinado a esa construcción (se hallen bajo la
custodia del astillero o bajo la de los proveedores) corresponden al comitente, quien los va recibiendo
progresivamente hasta el valor de los que éste último haya pagado al constructor, o haya entregado en
forma de equipos, maquinaria o material.
Por lo tanto cada contrato por tener su fisonomía propia y su sistema para regular el aspecto de la
transferencia del dominio.
Registro de buques en construcción
La inscripción del contrato de construcción de buques con sus eventuales modificaciones, y la del
buque en construcción es obligatoria en algunos Estados, posible aunque no de necesario cumplimiento
en otros, mientras en otros no es posible. En 1.967 se aprobó en Bruselas el Convenio Internacional
relativo a la Inscripción sobre los Buques en Construcción que no ha recibido la aceptación esperada.
El objetivo de este convenio es la estimulación en los Estados contratantes de la creación de un registro
para que se anoten en él los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques
cuya construcción tiene ya lugar o tendrá más adelante, desde el momento en que existe un contrato de

25
construcción de buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta,
a menos que el Estado exija el comienzo de la obra.
La inscripción sólo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del
Registro, no autorizándose la de los que se construyen fuera de él, ni siquiera de otros países
contratantes.
Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques
Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente están detallados en el contrato, sin embargo
interesa y conviene presentar los derechos y obligaciones esenciales:
a) El astillero o constructor se obliga a:
a. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las
especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b. Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
b) El comitente se obliga a:
a. Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones
acordados.
b. Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y condiciones
pactadas.
Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega
La entrega del buque interesa al comitente ya que al disponer de él puede utilizarlo según lo tenía
planeado al pactar su construcción, o según lo hubiera podido decidir posteriormente; también al
astillero, puesto que al terminar la ejecución de la obra y entregarla cobra el precio acordado y deja
libre sus gradas para poder aceptar nuevos trabajos. Es relativamente común que la entrega de los
buques no se lleve a cabo en la fecha estipulada en el contrato.
En los contratos se acostumbra que la entrega será un día determinado o antes de ese día, pero que esa
fecha de entrega puede ser postergada durante el período de tiempo consentido en el contrato para
prorrogarla en virtud de las llamadas “causas de retrasos autorizadas”. Estas causas son usualmente
dos: la fuerza mayor (guerras, hostilidades, huelgas, terremotos, bloqueos, etc.) y las modificaciones al
proyecto solicitadas por el comitente.
El incumplimiento del astillero por no entregar el buque en la fecha pactada o en la fecha de entrega
que resulte de añadirle los días hábiles perdidos por las causas de retrasos autorizadas, da lugar al pago
por el astillero de una indemnización de una cantidad determinada por cada día de retraso, o de otra
cantidad cualquiera que acuerden en base a otra fórmula; pero estos pagos tienen un límite en el
tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo determinado (ej. 180 días) o si el
número acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada (ej.360 días) el comitente puede
resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses
correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus
intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir
aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente.
Incumplimiento del astillero: obra defectuosa
La construcción de un buque que no responda a las exigencias mencionadas, carente de las cualidades
previstas y esperadas conduce inevitablemente a afirmar la responsabilidad de ese astillero por tal
incumplimiento contractual. El defectuoso cumplimiento de las obligaciones del astillero da lugar a una
acción personal del comitente de naturaleza contractual, que puede ser dirigida a exigir la reparación o
corrección de los defectos por el astillero o por terceros, pero a cargo de éste y los daños y perjuicios a
que pudiera dar lugar dicho mal cumplimiento.
El comitente dispone de tres caminos a seguir ante el incumplimiento del astillero:
a) La reparación de las desviaciones contractuales.
b) La resolución
c) La aceptación del buque con una rebaja proporcional del precio.
Para eximirse de culpa el astillero tiene la carga de la prueba de que ha obrado con la debida
diligencia., ajustándose a las cláusulas del contrato y a las disposiciones legales de aplicación.
El incumplimiento defectuoso no compromete al astillero si resulta de los materiales suministrados
directamente por el comitente, o de la aplicación de procedimientos técnicos señalados por este último,
o de modificaciones exigidas por el comitente.
Otros incumplimientos: en los casos de que el buque una vez terminada su construcción y puesta en
marcha, se comprueba la insuficiencia de velocidad, o que consume una cantidad exagerada de
combustible o en caso de haber diferencias notorias respecto del tonelaje de peso muerto.
Incumplimiento del comitente
Por no recibir del astillero el buque en el tiempo estipulado. En estos casos el astillero puede sufrir
perjuicios debido a la ocupación prolongada de sus instalaciones y de la consiguiente imposibilidad de
utilizar las mismas para nuevos trabajos.
El otro incumplimiento se da por la falta de pago, que puede ocurrir tanto durante la construcción como
al finalizar la misma.

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CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1.926 SOBRE INMUNIDADES DE LOS BUQUES DE
ESTADO
El art. 1 de esta convención establece que “Los buques de mar pertenecientes a los Estados o
explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados por los buques
de Estado, así como los Estados que son propietarios de esos buques o que los explotan o que son
propietarios de esas cargas, están sometidos en lo que concierne a las reclamaciones relativas a la
explotación de esos buques o al transporte de esas cargas, a las mismas reglas de responsabilidad y a
las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos privados”.
En virtud de este texto los Estados se someten al derecho privado y los tribunales deberán aplicar las
mismas reglas que son aplicables a las personas privadas. Los Estados pueden invocar todos los medios
de defensa, de prescripción y de limitación de responsabilidad que los que pueden hacer valer los
armadores privados.
Los buques que están excluidos del régimen de esta convención son en general aquellos que están
afectados a un servicio gubernamental, no comercial.

LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

La clase o cota de un buque cosiste en una clasificación que le da una sociedad de clasificación, cuando
aquel se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de ésta. Estas sociedades clasifican buques que se
construyen bajo su supervisión o buques ya construidos, llevando a cabo las inspecciones y controles
técnicos necesarios en cuanto a planos, materiales, procedimientos, etc. Además practican
periódicamente inspecciones de rutina tendientes a verificar si el buque continúa ajustado a las normas
establecidas y de forma ocasional cuando por ejemplo ha sufrido un accidente.
Las condiciones de seguridad de los buques son determinadas de acuerdo a su naturaleza y a la función
de los servicios que presta y a la navegación que realizan, estando referidas al casco y su estructura
interna, a la flotabilidad, estabilidad y líneas de carga máxima, a los equipos y mecanismos de
propulsión y gobierno, a los equipos eléctricos, etc.
Cuando los buques han aprobado los requisitos de la inspección, la sociedad emite los correspondientes
certificados e inscriben dicho buque en los Libros de Registro de la sociedad.
La sociedad más antigua es la Lloyd´s Register of Shipping de Gran Bretaña; otra es la Bureau Veritas,
el American Bureau of Shipping entre otras. Todas las sociedades son miembros de la Asociación
Internacional de Sociedades de Clasificación (entidad consultiva de la OMI).
De la voz cota o clase se desprenden tres conceptos diferentes pero interdependientes: seguridad (del
buque, de la navegación y del comercio marítimo), protección medioambiental (en particular del
marino) y fiabilidad (es decir nivel de confianza que la sociedad brinda al propietario, al armador, al
Estado y a todo interesado).
Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación
En conexión con las funciones y actividades de la sociedad surgen distintas categorías de personas
vinculadas por lazos jurídicos también distintos lo cual tiene necesaria repercusión en materia de
responsabilidad.
En primer lugar figuran los propietarios o armadores de buques, quienes recurren a dichas entidades
requiriendo su intervención en la construcción de buques, inspección o clasificación. Se habla aquí de
una responsabilidad contractual por existir un contrato o locación de obra. Del incumplimiento de ese
contrato nace una responsabilidad contractual que se extiende a los efectos de los trabajos ejecutados
por las personas que la sociedad de clasificación ocupe en la obra; la sociedad debe indemnizar los
daños y perjuicios derivados de la no ejecución de la prestación debida. Sin embargo la sociedad no
asume responsabilidad respecto de la calidad del material empleado por quien solicita la intervención,
ni de la forma de utilización de ese material o del buque por su particular.
En segundo lugar figuran los seguros y reaseguros que estando más interesados en el conocimiento más
exacto de las condiciones de los riesgos que asumen están habitualmente suscriptos a publicaciones de
las sociedades de clasificación, y en algunas oportunidades encargan a éstas la realización de las
inspecciones.
En el primer supuesto (suscripciones a publicaciones) la obligación de la sociedad es brindar al público
y a sus suscriptores la información de utilidad o provecho para estos, que no tiene que se lo que
necesariamente busca dicho usuario; en éstos casos, que habrán de ser analizados individualmente, las
sociedades asumen obligaciones de medio.
En el segundo supuesto (encargo de las inspecciones), las sociedades responden igual que frente a los
propietarios o armadores.
En tercer lugar figuran los terceros quienes sin celebrar contrato alguno con la sociedad se vinculan con
éstas cuando consultan los libros de registro o las publicaciones que emiten, situación en la que surge
una responsabilidad extracontractual si por culpa de ellas se generan perjuicios, y por consiguiente
surge la obligación de reparar dicho perjuicio.

CRÉDITO NAVAL
El ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo han exigido siempre el aporte de
grandes capitales, que han ido aumentando con los años en proporción directa al crecimiento e
27
importancia del tráfico. Desde las primeras épocas de la navegación se han implantado diversos
sistemas en cuanto al sostenimiento y desarrollo de su industria de la construcción naval o de sus
marinas mercantes. Las formas asociativas de explotación marítima respondían a la exigencia de
actuación comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedición, que en nuestro
derecho se conoció en el Código de Comercio como préstamo a la gruesa o a riesgo marítimo.
Posteriormente el derecho de la navegación adquirió la hipoteca naval
Fuentes de financiación
Para la compra de buques las empresas procuran obtener créditos que cubren una parte del precio de
compra a intereses que varían según las condiciones del mercado financiero. Las fuentes de
financiación son básicamente dos: los préstamos bancarios (privados) y el arrendamiento financiero
(leasing). Debemos añadir los créditos otorgados por el Estado para la adquisición de buques nuevos.
Con el arrendamiento financiero el arrendador conserva la propiedad del buque durante toda la vida del
contrato, pero entre las opciones del armador a la finalización de ese contrato está la de adquirir el
buque mediante el pago de su valor residual.

PRÉSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a
riesgos marítimos, bajo la condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha
cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario con más un premio.

HIPOTECA NAVAL
La hipoteca naval es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en
dinero sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio del de préstamos, que
garantiza al prestamista-acreedor el cobro del crédito, mediante la realización del buque, aunque esté en
posesión de terceros, cuando el prestatario-deudor no le paga la deuda. Es el derecho real de garantía
sobre un buque que continúa en poder del deudor del crédito.
Los caracteres específicos de la hipoteca naval son:
a) Solo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural.
b) La garantía no se extiende al flete, salvo pacto en contrario, ni a otros derechos creditorios
derivados de la actividad del buque.
c) Es posible constituirla sobre el buque en construcción
d) Produce la subrogación real legal, a favor del acreedor, de determinados créditos del deudor por
la pérdida o deterioro del buque.
e) En nuestra legislación pueden gravarse con hipoteca los buques de diez toneladas o más de
arqueo total.
f) La preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios marítimos reconocidos
legalmente.
g) El capitán puede hipotecar el buque

La Hipoteca Naval en la Ley de Navegación

Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción
del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca. En caso de copropiedad, los
copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos de interés común por resolución de
la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización
judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, tonel consentimiento
de la mayoría.
La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá
efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además
inscribirse en el certificado de matrícula y en el título de propiedad.
El instrumento de constitución de la hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor.
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
c) La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a
gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso
de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior.
Buque en viaje: las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje,
deben anotarse en el certificado de matrícula, por la autoridad marítima, en puerto argentino o cónsul
en puerto extranjero, a requerimiento telegráfico del Jefe del Registro Nacional de Buques.
Subrogación real: integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del
buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
28
 b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
La hipoteca sobre buque o buque en construcción se extiende a los intereses de la obligación principal
debidos por dos años. En cuanto al orden dentro de los privilegios, se encuentra en el 7º lugar (entre los
privilegios del primer y segundo lugar).

PRIVILEGIOS
Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se la pague con preferencia
a otros acreedores. Los privilegios marítimos son privilegios especiales que tienen la particularidad de
investir a los acreedores con una facultad de persecución del buque, independientemente de quien
ostente el derecho de propiedad. La existencia de estos privilegios marítimos nacen inexorablemente
con motivo del ejercicio de la navegación; es más el orden taxativo y legal que establece la ley de
navegación tiene su fundamento en asegurar y garantizar la aventura marítima, porque “la aventura
marítima debe continuar”, el comercio marítimo no puede estancarse.
Los Privilegios en la Ley de Navegación
Son privilegios especiales, es decir que recaen sobre una cosa determinada, en este caso sobre el buque,
sobre el flete o sobre la carga. Por ser especiales serán preferidos a cualquier otro privilegio general o
especial; se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que
recaían, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogación real.
Privilegios sobre el Buque
Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la liquidación de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste,
de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio
de la navegación o de la explotación comercial del buque.
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque.
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo
o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte.
c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o
conservación.
d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario.
f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar
después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo”.
Privilegios sobre el flete, precios del pasaje y créditos que hayan nacido a favor del buque
La ley establece que los créditos enumerados en el art. 476 son también privilegiados sobre los fletes y
sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a
favor del buque que nazcan durante el mismo viaje. Estos créditos a favor del buque nacidos durante el
último viaje son:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las
adeudas por pérdida de fletes.
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o
pérdida de fletes.
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que
corresponda al capitán y tripulantes.
No están comprendidas las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizaciones de
seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

29
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes precedentes (no rige el
principio del derecho civil que dice que “el primero en el tiempo es el primero en el derecho”), salvo
los derivados de un contrato único de ajuste que concurren dentro de su categoría con los demás
originados en el último viaje.
Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y créditos a favor del buque solo pueden ejecutarse
mientras sean adeudados o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo.

Extinción de privilegios:
a) Por la expiración del plazo de un año salvo que antes de ese año el buque haya sido objeto de
embargo.
b) Por la venta judicial del buque a partir del depósito judicial del precio.
c) Por el transcurso de tres meses en caso de enajenación voluntaria, plazo que empieza a correr
desde la fecha de la inscripción en el Registro Nacional de Buques.

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción

Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra
o para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional
de Buques.
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en
zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribución a la avería común.
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y
descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre
la carga.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de
treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de
terceros.

CONCURSO ESPECIAL DE ACREEDORES PRIVILEGIADOS SOBRE UN BUQUE

Frente a la acción que pueda promover uno o más acreedores privilegiados en forma individual para el
cobro de sus créditos, el buque debe ser vendido para permitir a éstos la percepción de los mismos.
Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro Nacional de
Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de las inhibiciones
decretadas contra su propietario. Cuando prima facie el monto total de los créditos adeudados de
acuerdo al informe, exceda el importe de la base fijada para la venta, el tribunal debe:
a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los
juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones haciendo saber a los interesados la
venta ordenada.
b) Disponer la publicación de edictos por 5 días en el B.O. y en un diario de los de mayor
circulación de la localidad, y su fijación durante diez días en la oficina del Registro Nacional de
Buques y en lugar visible en el buque haciendo saber el concurso y convocando a los
interesados a un juicio verbal.
Transcurridos 15 días desde la última publicación sin que se formule oposición, o resuelta ésta en
forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez.

Si en el juicio verbal los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribución del precio
depositado, el tribunal dictará en el mismo acto una providencia, que deberá contener:
a) La designación de un síndico encargado de verificar y graduar los créditos privilegiados sobre
el buque.
b) La fijación de un plazo no menor de 20 días ni mayor de 60, para que los acreedores presenten
al síndico los títulos justificativos de sus créditos y del respectivo privilegio.
c) La fijación de la fecha en la cual el síndico debe presentar la propuesta de verificación y
graduación de los privilegios, que se agregará a autos para su examen.
Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificación o graduación aconsejada por el síndico
dentro de los 5 días de la presentación de la propuesta.

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Los créditos no observados serán aprobados por el juez. En cuanto a los observados el juez debe decidir
sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando la graduación del privilegio.
La resolución de los créditos no observados hace cosa juzgada salvo en los casos de dolo; el mismo
efecto tiene en los casos de los declarados admisibles si el impugnante no promueve incidente dentro
de los 5 días de notificado. Los declarados inadmisibles y aquellos a los que se le niegue el grado de
privilegio reclamado pueden hacer valer sus derechos por vía de incidente que deberán promover
también dentro de los 5 días de notificados.
Los acreedores privilegiados cuyos créditos sean aprobados por el juez y los admisibles no
impugnados, pueden percibir de inmediato los fondos depositados siempre que el orden de graduación
de dichos créditos sea superior al de los que estén en cuestión.

DERECHO DE RETENCIÓN
El artículo 486 de la Ley de Navegación establece que “el contratista para la reparación de un buque
tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito por las reparaciones efectuadas,
durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier
hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados
en primer lugar del art. 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la
entrega del buque al comitente”.

EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea
la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor
por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja
físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.
Como elementos integrantes del patrimonio, los buques están sujetos a la tutela jurisdiccional cautelar
ordinaria y por ellos pueden ser embargados preventivamente. Con carácter preventivo un buque puede
ser embargado preventivamente en base a dos sistemas procesales: el del ordenamiento ordinario, y el
de la Convención Internacional de Bruselas para la Unificación de ciertas Reglas Relativas al Embargo
Preventivo de Buques de Mar de 1.952.
Esta medida necesita contar con dos requisitos: la manifestación sobre la apariencia o verosimilitud del
derecho que se pretende hacer valer (apariencia que debe contar con una probabilidad cualificada), y el
peligro de que la demora en accionar produzca (o pueda producir) daños y perjuicios al acreedor y la
contracautela.
Las notas características del embargo preventivo son: su accesoriedad (por que accede a una obligación
principal, no subsiste sin ella) y su provisionalidad.

Las clases de embargo son Preventivo

Ejecutivo
Ejecutorio
El embargo en la Ley de Navegación
Esta ley establece que los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la República por créditos privilegiados; y por otros créditos en el puerto donde su
propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Si se trata de otros créditos, debe reunir para
su procedencia, los requisitos de la ley común.
Los buques extranjeros surtos en puertos de la República pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados
b) Por deudas contraídas en el territorio nacional en utilidad del mismo buque o de otro buque que
pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario.
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta cuando sean
exigibles ante los tribunales del país.
En los casos de embargo ejecutivo procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula
nacional o extranjera.
Contracautela: el tribunal que decrete alguno de los embargos puede exigir al embargante caución
suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la
caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del
buque. A tal efecto se tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida,
la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que aquella pueda irrogar al
embargado por haberse pedido sin derecho y especialmente si el buque integra una línea regular de
navegación.
Traba del embargo: mediante oficio que debe librar el juez embargante a los efectos de su anotación en
los respectivos registros.
Interdicción: Si se trata de un buque de matrícula nacional su salida debe ser impedida si se dispone la
interdicción de navegar. Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un
buque de bandera extranjera.

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Cesación del embargo: todo embargo o interdicción cesa si cualquier interesado en la expedición da
fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima o cuando se garantice el
límite de responsabilidad del armador.
Responsabilidad del embargante: la responsabilidad de quien no exija en definitiva el derecho
pretendido, queda limitada a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el momento en
que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y los gastos que ésta ocasione.
Inembargabilidad: no pueden ser objeto de embargo:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un Estado.
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o
de una municipalidad, y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional,
una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la
limitación de su responsabilidad.
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída
para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del
buque.

BOLILLA 4

PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o
no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la
propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de
conformidad con las normas del derecho común aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la de
obrar. Pueden también ser propietarios las personas jurídicas.
Son capaces de adquirir la propiedad:
c) Mayores de 21 años
d) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitación de edad
c. Título profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
f) Personas por nacer
g) Menores impúberes
h) Dementes
i) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
j) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
b) Los menores adultos.

COPROPIEDAD NAVAL
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas físicas o jurídicas y en tal caso, y en tanto
el buque no sea explotado, se trata de un condominio del derecho común. La ley de navegación
establece que el condominio se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté
modificado por esta ley, y hace extensiva sus normas a los artefactos navales.
Funcionamiento de la Copropiedad
Decisiones de la Mayoría: las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte
que cada propietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un
solo copropietario. En caso de empate decide el juez competente.
Cuando el buque a juicio de la mayoría necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa
decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio fijado
judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la Minoría: si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone,
aquella tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la
reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de Compra: si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla,
consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido dicho plazo sin que se
manifieste tal voluntad y la consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del Buque: si la mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en
remate público. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves
o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en
forma sumaria.
32
ARMADOR
Es la persona física o jurídica, que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, es decir la que
lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario
para que pueda navegar. El armador ejerce una función dinámica (no como el propietario que responde
a una función estática), su función supone la titularidad del uso del buque, su tenencia, con el
consiguiente derecho de designar al capitán.
El art. 170 de la Ley de Navegación lo define diciendo que “Armador es quien utiliza el buque, del cual
tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán
por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades
requeridas para ser comerciante”.
Es un personal terrestre de la navegación
El art. 171 establece que la persona que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal
en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Los
requisitos para la inscripción son: la trascripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese
carácter, el cual también debe anotarse en el certificado de matrícula del buque.

ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es
armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de
armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas
figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada
su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está
actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con
la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en
especie, por lo tanto no puede abandonarlo).

Distinción entre propietario y armador: la distinción es clara y precisa: el derecho de propiedad

constituye la faz estática, y el armamento la faz dinámica. Si el buque está inactivo aparece sólo la
figura del armador, que es el beneficiario y director de la misma, sometido a la ley marítima.
El armador es quien explota un buque, utilizándolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma, equipándolo
con materiales, víveres y personal. Los elementos característicos que perfilan la personal del armador
son:
a) La explotación de un buque, en nombre, interés y riesgo propio.
b) La exclusiva y directa dependencia del capitán y la tripulación.

ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los
represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque,
obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La
expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los
auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las
facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco
podemos hablar de un tipo de armador.

ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en relación
al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la navegación del
buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-
charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez
contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestión
náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al capitán, mientras que el
fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es
armador.

LA MODERNA EMPRESA NAVAL

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y económico
inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas
empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa comercial
ordinaria.

33
En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que tiene un objeto
económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e inmateriales y que se
concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno de los buques ejerce.
Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta de la
diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor obtenido mediante la gestión económica.
La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgánica de cualquier
otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar:
un órgano generalmente colectivo de definición de la política general y de conducción de alto nivel,
que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el
comercial (o de producción), el técnico, y el económico-financiero.

DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO
LEGAL GREMIAL

GERENCIA
GENERAL

DEPARTAMENTO DE
DEPARTAMENTO RECLAMOS
PERSONAL

GERENCIA DE GERENCIA DE GERENCIA

TRÁFICO OPERACIONES ADMINISTRATIVA

Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los intereses de
la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con excepción de la
dotación de los buques.
Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales
de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y
pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa.
Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la mayor
cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su transporte a bordo. Comprende un
sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para que la empresa lleve
a cabo los trasportes de mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico. Organiza y
controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los distintos agentes
marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero
por medio de la Tesorería; registra contablemente las operaciones, prepara los estados financieros,
controla los ingresos, gastos y existencias, etc.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA
a) Roma: no existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el execitor
navis, quien no ejercía la explotación directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo:
el magíster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confundía con el armamento, no
apareciendo éste bajo su forma típica y no hallándose vestigios de organización.
b) Edad Media: aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio
marítimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotándolo por su cuenta, sino
numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus
esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y que se lanzan a la aventura común.
Aparece la idea de asociación nacida de la necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia
de una empresa onerosa y llena de riesgos.
Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del Mediterráneo los
mercaderes ofrecían sus mercancías, los copropietarios sus navíos, los capitalistas sus fondos y
34
 de la unión de estas contribuciones surgió la commanda. En la commanda la expedición la
organiza el “senyor de la nau”, que era el propietario del buque; de la parte técnica se encargaba
el “noxter” (contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los
beneficios. En caso de resultar pérdidas en la expedición, en único que soportaba y era
responsable de las mismas era el “senyor de la nau”.
Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien buscaba
a los prestamistas; y era quien respondía ante desastres que puedan ocurrir en la expedición.
a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la
expedición o propietario del buque. Esta transformación del rol del armador lo va colocando en
primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores, asume la responsabilidad de la
expedición por su exclusiva cuenta; designa a un capitán que va a ser su representante. Se
rompió así el rasgo asociativo típico de la época medieval.

COPARTICIPACIÓN NAVAL
El art. 183 de la Ley de Navegación establece que “cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar
la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará
constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas
para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Sección”.
Es decir que en el caso de que los copropietarios conformen por ej. una SRL a los efectos de explotar el
buque, no habrá coparticipación naval, sino una sociedad comercial regida por las leyes específicas de
este tipo de sociedad.
Art. 184: “Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus derechos y obligaciones recíprocos,
pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el
Registro Nacional de Buques”.
Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y
extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación
judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento,
administración y designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello
de conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades
conferidas por el contrato.
Derechos de los copartícipes: tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de
condiciones en los contratos de utilización de buques; si concurre más de uno tiene preferencia el que
tiene mayor interés.
Obligaciones de los copartícipes: tienen la obligación de anticipar en proporción a su parte, las sumas
necesarias para el armamento, equipos y aprovisionamiento del buque, y cada uno es responsable en la
misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, a emprender o durante
su desarrollo.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la
expedición emprendida, salvo decisión unánime de las partes.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel
resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.

DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral
con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de
control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho imprescindible limitar su
responsabilidad.

DIRECTA Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común,
su responsabilidad es integral

INDIRECTA Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las
obligaciones del capitán o de los tripulantes. Se rige por el derecho
marítimo. Puede limitar su responsabilidad.

RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR

Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitán
o de los tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.
Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán
en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.
35
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.
La limitación de responsabilidad prevista en esta ley no comprende el caso del propietario no armador;
y en los casos de propietario armador, solo puede limitarse la personal si ha desdoblado su
personalidad, es decir si ha dejando constancia en el Registro Nacional de Buques el carácter en que
actúa. Si no ha inscripto tal carácter no puede acaparase en la limitación y por lo tanto debe responder
solidariamente de las obligaciones. Así si ha hecho debidamente la inscripción tenemos dos casos:
 Armador no propietario Limita su responsabilidad a Valor del buque al finalizar el
viaje
Valor de los fletes
Valor de los pasajes percibidos o a percibir
Créditos a favor del armador nacidos en el
viaje

 Armador propietario Limita su responsabilidad Valor del buque

Abandonar el buque

DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los países del
mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:
a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes a
percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los acreedores. Este
sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de
críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b) Sistema Inglés: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por
tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales y a otra por tonelada de arqueo del
buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo de
los daños materiales.
c) Sistema Alemán: es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada buque
como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un régimen de ejecución en que
la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema francés en que
dependía de la facultad del deudor. El límite por viaje es el buque y los fletes, no pudiéndose
ejecutar otros bienes del armador.
d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por
todos los daños materiales. Para los daños personales está previsto un adicional por tonelada de
arqueo.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor
del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la limitación, siempre
que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje.
En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se
tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista
culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados…”
Como se ve ésta artículo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la limitación
no es obligatoria, sino facultativa del armador. Pero ¿por qué se le permite limitar? Se le da la facultad
porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a
tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar la
demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia
(art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un
planteo de inconstitucionalidad del art. 175.

A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que
tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese
viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de
Responsabilidad, que está constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
b) Valor de los fletes brutos Fondo de Limitación
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir de Responsabilidad
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con
el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez

36
competente, adicionando los valore y solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres
meses contados a partir de la terminación de la expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de
abandono del buque.

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza
a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro
por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para
alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.
Es decir que si los montos que comprenden el Fondo de Limitación de Responsabilidad, son
insuficientes para cubrir las indemnizaciones por daños personales equivalentes a trece pesos
argentinos oro, la responsabilidad se acrece hasta ese mínimo. El párrafo siguiente de este art. establece
que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque y el de los créditos a favor del
armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo,
se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el
asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para responder por
daños materiales.

Créditos alcanzados
El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son
los originados por las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento
de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías
navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).

Créditos excluidos
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:
a) Asistencia y salvamento
b) Contribución de avería gruesa
c) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en
el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con
el servicio del buque.

Mínimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de armadores de
buques menores a cien toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje”.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarán
como buques de 10 toneladas. Este artículo establece un mínimo legal.
Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100
toneladas por 13 pesos argentinos oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que actualmente fue
sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas
monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que
el DEG tiene en el mercado.

Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la siguiente:

(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 =
$130.000

¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:

El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por
asistencia y salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para
limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible (1.300 DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG)
entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en el
Fondo de limitación de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de
él uno o más bienes para que completen el mínimo.
En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del
patrimonio de la fortuna del mar.

BOLILLA 5
37
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN
Podemos decir que el personal que interviene en la navegación es el conjunto de personas que con su
trabajo o empresa contribuye al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su
explotación, sea a bordo, sea en profesiones u ocupaciones conexas con las actividades marítimas,
fluviales, lacustres y portuarias, desempeñando su labor en tierra.
El principio que rige en navegación es que esta es una materia que requiere personal especializado.

PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

El art. 104 de la Ley de Navegación establece que “ninguna persona puede formar parte de la
tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer
profesión, oficio u ocupación en alguna jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o controlada por
la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro
Nacional del Personal de la Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente”
El art. 104 agrupa al personal de la navegación en:
a) Personal embarcado
b) Personal terrestre de la navegación

CAPITÁN
Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pública para
la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros,
tripulantes y carga.
Clasificación
a) Ultramar: cuentan con el título máximo que emite la autoridad marítima argentina, están
facultados para ejercer el comando de buques de cualquier tonelaje que naveguen dentro o fuera
de los cabos.
b) Fluvial
c) Lacustre
d) Piloto o patrón de yate

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS (art. 115)

Para la habilitación se requiere Idoneidad se acredita con un curso en la PNA de
Marino Mercante
Moralidad se acredita con el certificado del Reg. de
Reincidentes.
Aptitud física se acredita con un certificado médico psico-físico
Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opción o
naturalizados. La autoridad puede acordar excepciones a este principio cuando constatare en cada caso
la falta de oficiales argentinos habilitados; excepción que se hace extensiva a los capitanes de los
buques pesqueros.

ATRIBUCIONES
Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o
entre unos y otros.
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo
con las exigencias del caso.
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o
reglamentarias.
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento.
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

FUNCIONES DEL CAPITÁN OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Policiales
Notariales Se clasifican en Antes
Públicas de Registro Civil Durante del viaje
Se clasifican en Después
Privadas Ordinarias
Extraordinarias

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FUNCIONES POLICIALES
Como el capitán es el jefe del buque y el delegado de la autoridad pública para la conservación del
orden en él y la salvación de la aventura, tanto la tripulación como los pasajeros le deben respeto y
obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de quienes están a bordo.
Entre las funciones de policía de seguridad debe:
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir las faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones correspondientes.
b) Instruir en caso de delito la prevención correspondiente. Cesa esa intervención al llegar al
puerto donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima o consular.
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más
cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta.

FUNCIONES NOTARIALES
El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos de ellos
por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de
desembarcar o dentro de los 90 días del desembarco. Debe recibir el testamento cerrado con las
formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber firmar),
dejando constancia de ello en el Diario de Navegación. También debe dejar constancia en el mismo
libro la entrega de testamento ológrafo.
Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias
con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al
cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo
deben ser entregados a la autoridad marítima o al cónsul en puerto extranjero del primer puerto de
escala.

FUNCIONES DE REGISTRO PÚBLICO

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las actas de
los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que
allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el
Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la
búsqueda y salvamento.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente.
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas
de seguridad sobre carga y estabilidad del buque.
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras que, teniendo en
cuenta tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones
nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje.
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado
material del buque.
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros,
en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y
reglamentos vigentes.
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del
buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario
una arribada forzosa o pidiendo auxilio.
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por
canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en
navegación por zonas de intenso tránsito y en genera, en toda circunstancia en que los riesgos
sean mayores.
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al
alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e
higiénico del buque.

39
 j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación
y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo,
correspondiéndole en todos los casos, ser el últimos en dejar el buque.
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el
mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales. Cesará esta obligación
cuando ella signifique un serio peligro para el buque o en las personas en él embarcadas o
cuando tengan conocimiento de que el auxilio esté asegurado en mejores o iguales condiciones
que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es
inútil.
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y
pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a éste último
buque en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los
puertos de donde procede y adonde se dirige.
m) En caso de siniestro, agotar todos los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos,
siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque
y carga.
n) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre
los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima,
con trascripción de la parte pertinente del Diario de Navegación.

AGENTE MARÍTIMO
Antes de la aplicación de los buques de la máquina a vapor y de los demás adelantos tecnológicos, el
capitán ejecutaba y disponía en los puertos donde no se hallara el armador de todos los hechos
materiales y actos jurídicos relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del buque.
Frente a la necesidad de reducir la permanencia del buque en cada puerto los armadores comenzaron a
nombrar personas físicas o jurídicas locales para llevar a cabo aquellas funciones y tareas que cumplía
el capitán. Aparece así la figura del agente marítimo.
Agente marítimo es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter
administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionadas con la entrada, permanencia
salida del buque en un puerto determinado, así como la supervisión o realización de las operaciones de
recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías, embarco y desembarco de pasajeros y sus
consecuencias ulteriores
Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de
moralidad del art. 115 de la Ley de Navegación y además justificar su capacidad para ejercer el
comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la
reglamentación y depositar una garantía u otorgar una fianza. Además debe estar inscripto frente a la
autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableció un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe
publicar en su oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que actúen como agentes
marítimos de un buque.

El art. 193 de la Ley de Navegación establece que “el agente marítimo aduanero designado para
realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención del buque en puerto
argentino tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de
su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se
designe otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere
domiciliado en el lugar”.
De aquí destacamos que el agente marítimo como representante legal del armador o propietario no
necesita acreditar poder especial alguno de representación para actuar en sede judicial en nombre de su
representado, sino que solo basta con que acredite por ejemplo un documento en el cual figure que ha
realizado cualquier gestión a nombre del mismo; la única limitación es en su actuación se da cuando el
armador o propietario se encuentran en el puerto en el cual éste desarrolla sus tareas.

El art. 194 establece que “el capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra
persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de
acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación
judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador, siempre que acredite su designación por
escrito. Cuando un tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su
intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su
domicilio”.

NATURALEZA JURÍDICA

40
Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las
figuras previstas en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la
forma societaria elegida. El problema que nos interesa analizar y definir es el de la naturaleza jurídica
del contrato de agencia de buques de terceros.
Las operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un
mandante para las necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está vinculado a
su dador de órdenes mediante un contrato de mandato.

Funciones
Las obligaciones y derechos del agente marítimo dependerán de si se trata de un agente general, de un
agente especial, de un agente protector, de un agente de buques de línea regular o de un buque tramp; y
obviamente dependerá de las instrucciones de su mandante.
Sin embargo las obligaciones genéricas son:
a) Emplear toda la capacidad y conocimientos que tenga, además de la diligencia, el celo y la
energía de que sea capaz, en beneficio de su principal.
b) Ajustarse a las condiciones del contrato con su principal, sin excederse de las facultades
concedidas por éste.
c) Obedecer toda instrucción lícita y razonable de su principal, a quien debe consultar en caso de
duda, cuando la instrucción sea ambigua o cuando estime que puede excederse en la ejecución
de las facultades contractuales.
d) Abstenerse de actuar en nombre y representación de quien tenga un interés contrario al de su
principal.
e) Abstenerse de realizar operación alguna en provecho propio o de terceros en base al
conocimiento que tenga de información de cualquier tipo, confidencial o no, de su principal.
f) Abstenerse de percibir comisiones confidenciales respecto de actos u operaciones
correspondientes a la gestión a su cargo como agente marítimo.
g) Mantener separados de sus bienes los de su principal.
h) Llevar una contabilidad adecuada y rendir cuentas luego de cada escala de un buque de su
principal, o cuando éste lo requiera, cobrando sin demora los créditos de dicho principal.
i) Llevar a cabo una gestión comercial.
j) Se debe ocupar de la atención de la escala de buque en el puerto.
k) Debe intercambiar las comunicaciones necesarias en materia de operaciones, de tráfico y temas
económico-financieros.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

a) Frente a sus principales: responde ante su principal de los daños y perjuicios ocasionados por su
culpa o negligencia, y naturalmente por su dolo. Él debe cumplir el mandato o comisión, y en
caso de no ejecutarlo conforme a las instrucciones recibidas al formalizarse el contrato es
responsable de los daños y perjuicios que sufre su principal. El agente marítimo responde
también por los actos u omisiones de sus dependientes. Es decir responde en caso de
inejecución total del mandato o comisión, en caso de exceso y en caso de omisiones o errores.
Si se ha excedido de las instrucciones, será el único responsable frente a la persona con la que
ha contratado, salvo que su principal ratifique su gestión.
b) Frente a terceros: el principio general es que el agente marítimo es responsable frente a terceros
sólo respecto de los daños y perjuicios resultantes de su dolo o de su culpa personales, ya que
no responde ni del dolo ni de la culpa de su mandante o comitente, o del armador, o del
transportador, fletador o del capitán.(art. 199). Los cargadores y receptores de la carga son
terceros frente al agente marítimo, y éste goza de una inmunidad que responde al principio
general antes mencionado ya que su actuación lleva a cabo como mandatario o comisionista, en
nombre y representación de su principal.

PERSONAL EMBARCADO: es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a borde de buques y

artefactos navales.

Requisitos: habilitación y luego la matrícula

Para la habilitación se requiere Idoneidad se acredita con un curso en la PNA de
Marino Mercante
Moralidad se acredita con el certificado del Reg. de
Reincidentes.
Aptitud física se acredita con un certificado médico psico-físico
Cumplidos todos los requisitos de la habilitación se le otorga al marino una libreta de embarco que lo
habilita para embarcarse y ejercer función alguna en los buques y artefactos navales.
Como establece el art. 104 de la Ley, para formar parte de la tripulación debe inscribirse en el Registro
Público del Personal de la Navegación, cumpliendo de éste modo con la matriculación.
41
La habilitación faculta a su titular a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.
Cuando no se dispone del personal habilitado, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar
temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y
siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación ni de la vida humana en el mar.

LA TRIPULACIÓN
Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a
atender todos los servicios del buque.
Categorías de Personal
Según el art. 140 las categorías básicas del personal de la navegación por orden de jerarquía son:
1. Capitán
2. Oficiales
3. Habilitados con título no superior
4. Maestranza
5. Marinería
La reglamentación determinará dentro de cada categoría los niveles de capacidad.
Estas categorías han sido ordenadas jerárquicamente, lo que significa que tienen funciones
determinadas y deben obedecer a su inmediato superior, y por consiguiente no se puede alterar ese
orden.

Cuadros de la Tripulación
Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a) Cubierta: comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende los servicios de
maniobra y navegación, las operaciones de carga y descarga. Dentro de este cuerpo se hallan el
capitán, los oficiales, los pilotos, los contramaestres y los marineros.
b) Máquinas: comprende al personal que ejerce la dirección y conducción de las máquinas
propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos. Aquí
se hallan el jefe de máquinas, los oficiales maquinistas y los mecánicos, engrasadores,
limpiadores, electricistas, etc.
c) Comunicaciones: comprende al personal que atiende las instalaciones radioeléctricas y demás
sistemas de comunicación del buque. Está integrado por el jefe de radiocomunicaciones y por
los oficiales radiotelegrafistas
d) Administración: comprende al personal encargado de las tareas contables y de la
documentación referente al buque, carga, pasajeros y equipaje, así como de los servicios de
alojamiento y alimentación. Lo conforman el comisario de a bordo, los oficiales de
administración, el mayordomo, los cocineros, mozos y auxiliares.
e) Sanidad: compuesto por oficiales médicos, enfermeros y enfermeras.
f) Practicaje
El art. 143 dispone que por lo menos el 75% del personal de maestranza y marinería del buque debe
estar constituido por argentinos; si hay tripulantes argentinos en disponibilidad, el lo posible deberá
completarse la tripulación con ellos.

Obligaciones de la Tripulación
a) Encontrarse a borde el día y hora señalados por el capitán
b) No ausentarse del buque ni de su puesto en caso de encontrarse en servicio, sin la expresa
autorización de su superior jerárquico.
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o
salvación del buque, de los pasajeros o de la carga.
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la
conservación del orden interno del buque.
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar
de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio
de sus funciones o con motivo de ellas.

Dotación (art.141)
Todo buque debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en
navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así
como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador
o explotador lo destine. Para ello se tendrá en cuenta:
1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas.
2. Tipo de navegación a la que estén destinados.
3. Características de los puertos de escala
4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo
42
 5. Régimen de trabajo a bordo.

RÉGIMEN DE TRABAJO A BORDO

Se rige por el Código de Comercio Libro III, con las modificaciones de las leyes 17.371 y 17.823;
también existen normas aplicables a la relación laboral en el REGINAVE, en el Reglamento Sanitario
Marítimo y Fluvial; son aplicables también algunas normas de la legislación general del trabajo (como
la ley de descanso dominical, de accidentes de trabajo, de salarios, la de jornada legal de trabajo).
Estaba regulada en el Proyecto Malvagni en el Libro III “De las normas laborales”, pero fue suprimido
por la sanción de la Ley de Navegación.

CONTRATO DE AJUSTE
El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y los tripulantes
de dicho buque, en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo, mediante un salario convenido,
los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo cuanto resulte de la ley aplicable o de los
acuerdos entre las partes. .
Naturaleza Jurídica: El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma
especializada de la locación de servicios.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participación de un funcionario estatal; esta
faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta de Embarco) y la
participación de la autoridad marítima o consular en su caso, posibilita a ésta el ejercicio de poder de
policía que se le reconoce para el control de la aptitud e idoneidad náutica de la gente de mar, a fin de
garantizar la seguridad de la navegación.
La relación laboral se prueba por:
El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben asentar referencias
genéricas y específicas que se pacten entre las partes, según las modalidades de la navegación a
realizar.
El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros
requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las condiciones del
contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado y
sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer
empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y
queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el
contrato de ajuste y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula, acto
éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones de
distinta naturaleza y contenido:
a) Navegabilidad del buque: el armador está obligado a brindar al tripulante un buque en estado de
navegabilidad, que deberá ser no sólo un buque en condiciones de navegabilidad técnica, sino
un buque que ofrezca condiciones de seguridad para el tripulante en cuanto se refiere a su vida
y su trabajo a bordo.
b) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de
la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo
de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con
el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus
deberes.
c) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus
necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe
además proveer ropa de cama.
d) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del
contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago
de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una suma fija
por cierto período de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en un viaje
de ida y vuelta, o mediante una participación en el flete o en las ganancias.
e) Asistencia médica y farmacéutica: todo tripulante tiene derecho en caso de accidente o
enfermedad inculpable durante la vigencia del contrato de ajuste y a partir del momento de su
enrolamiento a ser asistido por el armador hasta su regreso al puerto de embarque. Se presume
que toda lesión a bordo se ha producido en acto de servicio aunque en ese momento no esté el
tripulante cumpliendo tareas específicas vinculadas con su labor a bordo; corresponde pues al
43
 armador la prueba de que el hecho se produjo por culpa o dolo de aquel, o por fuerza mayor, de
manera de poder eximirse de la obligación asistencial. La asistencia comprende el tratamiento
médico y la provisión de medicamentos, así como el suministro de cualquier otro medio
terapéutico necesario, más la correspondiente alimentación y hospitalización cuando fuera
necesario desembarcarlo por no poder ser asistido a bordo. La obligación del armador cesa
cuando (art. 1013 del código de comercio):
a. la lesión o enfermedad hubieran sido provocadas intencionalmente o por culpa grave del
tripulante.
b. Una u otra hubieran sido disimuladas voluntariamente por el tripulante a la época de su
ajuste.
c. Se hubieran producido o adquirido en tierra habiendo el tripulante bajado sin
autorización del capitán.
Aún en estos casos debe prestarle la atención, sin perjuicio de descontar los gastos del salario
del tripulante.
f) Indemnización en caso de Despido: después de matriculado el tripulante, no puede ser
despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene derecho a
que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la
seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se consideran
legítimas las siguientes:
1. la perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el
buque, la insubordinación y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la
tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus
obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus
servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas.
6. no hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya
exportación del lugar de partida o importación en el de destino fueren prohibidas.
En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la autoridad
marítima o consular, sin perjuicio de la instrucción del correspondiente sumario y arresto del
tripulante hasta llegar a puerto.
En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la
indemnización será siempre de diez días de salario básico. En la navegación de ultramar la
indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico. Si ha sido despedido con justa
causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha
del despido.
g) Indemnización por Muerte: El armador debe proveer por su cuenta a los gastos de entierro,
salvo cuando se haya producido por una de las causas del art. 1013 del C. Com., casos en los
cuales podrá descontar del salario debido al tripulante. Cuando ocurra el fallecimiento de un
tripulante, el armador agotará los recursos tendientes a que sus restos fueran trasladados al
puerto de enrolamiento (ello condicionado a las reglamentaciones del puerto de escala, a los
deseos de un familiar y a que el deceso no sea consecuencia de una enfermedad
infectocontagiosa). En caso de muerte, los derechohabientes percibirán una indemnización igual
al salario total de los últimos mil días de trabajo, con un monto máximo que ha sido reajustado
periódicamente.
h) Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de ser
conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera desembarcada
en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en
puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el
exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de la
repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.
El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con
autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el tripulante ha
sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de escala
por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o
cargadores luego de la salida del puerto de matriculación. También cuando el tripulante hiciera
uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino, aquel
zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se
rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido
con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

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Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste tiene por objeto la realización de uno
o más viajes, de ahí que cuando se pacta “por uno o más viajes” se dice que la duración del contrato es
por viaje, finalizado el cual queda terminado el contrato de ajuste; se entiende que el viaje termina con
la descarga total del buque.
Otra modalidad es la contratación por tiempo determinado, establecido en el rol o en el documento
contractual, debiéndose entender que si el plazo venciera durante el viaje, el contrato quedará
prorrogado hasta que el buque llegue al primer puerto.
El caso más frecuente es el del contrato por tiempo indeterminado, en que el hombre de mar es
retribuido con un salario mensual, pero cada viaje significa un nuevo contrato por su duración,
quedando reducido así a la modalidad del contrato por viaje.

JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES

La ley trata las situaciones de desaparición de tripulantes con motivo de naufragio o pérdida del buque
o por otro accidente propio de la navegación.
En estos casos los derechohabientes tienen derecho a solicitar el pago de las sumas que correspondan
en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial de fallecimiento
presunto; si el tripulante aparece el armador no podrá repetir el pago de los haberes adeudados al
tiempo del hecho generador de la desaparición y hechos efectivos a sus derechohabientes, pero podrá
repetir el pago de la indemnización por muerte.
Por otro lado, para obtener el cobro de sus salarios el tripulante tiene acción ejecutiva con la simple
presentación de la libreta de embarco.

RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE

Según sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el vencimiento del
plazo estipulado o la terminación del viaje para el que fue contratado el tripulante, pero puede ser
rescindido antes de su terminación normal por diversas causas:
a) Mutuo consentimiento de las partes.
b) Fuerza mayor (declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado hacia el cual
se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto de destino, prohibición de recibir en dicho
puerto las mercaderías, detención o embargo del buque en el caso en que no se admita
fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente para la
navegación).
c) Muerte del tripulante
d) Voluntad del tripulante
e) Despido
f) Revocación del viaje por parte del armador

PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIÓN

El art. 111 de la Ley de Navegación establece que “forma parte del personal terrestre de la navegación
el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la
actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria”.
El art. 115 establece los requisitos: “para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal terrestre
debe acreditar condiciones morales, y cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la
actividad a desarrollar”.

Enumeración
El personal terrestre de la navegación está conformado por:
a) Armador
b) Agente marítimo
c) Perito naval
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval
e) Demás categorías:
1. guincheros
2. serenos
3. estibadores
4. señaleros
5. capataces
6. apuntadores
7. transitarios o “forwarding-agents”

TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS

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Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderías y los
compradores, cuyo cometido básico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalúan a
nivel de costes los movimientos de esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos de distribución
en los mercados extranjeros. Actúan en representación de los productores o exportadores y negocian
con uno o más armadores o transportadores marítimos las condiciones del transporte de mercaderías,
los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe confundírselos con los
agentes marítimos.
Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los
proyecta, coordina, contrata y controla.
Sus funciones son:
a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al régimen de tránsito
aduanero.
b) Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional o en
régimen de tránsito aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores.
d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en
particular el tránsito, la reexpedición, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
e) Contratar la realización de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios las mercaderías
procedentes o destinadas al transporte internacional.

PRACTICAJE
Como un capitán no puede conocer las particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc. de cada
acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su propio país y
mucho menos en el extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos de navegación de cada puerto
del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las obligaciones del capitán “tomar los
prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan”.
El art. 145 define al práctico diciendo: “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En
ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad marítima”

Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de
practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno,
maniobra y seguridad en su zona.
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el
capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre
navegación en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de todo
acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan
a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

La presencia del práctico a bordo de un buque supone considerar la responsabilidad que incumbe al
práctico por la maniobra náutica aconsejada. La respuesta es sencilla: aún cuando el capitán puede
permitir al práctico que directamente haga al timonel las indicaciones que crea conveniente, en
cualquier momento puede el capitán intervenir para oponerse a la indicación que no considere oportuna
o crea peligrosa. El capitán no delega ninguna responsabilidad, ya que el práctico solo desempeña el
papel de consejero. El capitán del buque es el único responsable de la conducción, maniobra y gobierno
del buque. Así el art. 134 dispone que “el capitán, aún cuando esté obligado a utilizar los servicios de
un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de
la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del
capitán no se subroga a la del práctico”.
La retribución del práctico será convenida en cada caso entre el práctico y quien solicite su
intervención; el Ministerio de Economía determina las tarifas máximas para cada tipo de servicio. Las
retribuciones pueden ser ordinarias o extraordinarias.

BAQUEANOS FLUVIALES
Los baqueanos desempeñan las mismas tareas de los prácticos pero en la navegación fluvial. El art. 147
de la Ley de Navegación establece: “los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque
de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes” (se refiere a las
disposiciones de los prácticos).

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El título también lo otorga la Armada Argentina, y la habilitación corresponde a la Prefectura Naval
Argentina.

BOLILLA 6

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES

CONCEPTO
La utilización de un buque con miras a la obtención de un beneficio económico directo se puede llevar
a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya sistematización y diferenciación se logra
fundamentalmente mediante la determinación de la prestación final convenida entre ellos.

SISTEMATIZACIÓN DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES

Total
Con fletamento* Parcial
Contratos de Time Charter Mercaderías Sin fletamento** A carga
general
Utilización Transporte Cosas
Buques (remolque)
Personas

* “con fletamento” implica que es necesaria la individualización del buque.

** “sin fletamento” implica que no es necesaria la individualización del buque; se trata de un simple
transporte de mercaderías por agua. Existe la facultad del transportador de sustituirlo.

Exclusión del contrato de Locación de Buques

El primer contrato que equívocamente se suele mencionar como de utilización exige por lo común la
presencia del propietario del buque: es el de locación; es decir un contrato por el cual el titular del
dominio de un buque concede al arrendatario el uso o goce de aquel por un tiempo dado, obligándose
dicho arrendatario a pagar por ese uso o goce un precio determinado.
Las dos modalidades de arrendamiento de buques son A casco desnudo
Armado

El contrato de locación de buques tiene por objeto otorgar simplemente el uso o goce de la cosa a favor
del locatario, que por su cuenta y riesgo habrá de utilizarla de conformidad con lo pactado con el
locador. Este contrato se mueve dentro del marco estático de la propiedad del buque; en el caso de que
la navegación sea ejercida por el arrendatario, éste se convertirá así en armador. La locación del buque,
ya armado ya desarmado es un simple arrendamiento de cosa que produce el traspaso de la tenencia de
ésta del arrendador al arrendatario.
Aún ante la situación de que la locación se refiera a un buque que además de estar armado cuente con
tripulación, debemos señalar que ello no produce cambio alguno de la situación, ya que el locatario
tiene el derecho de designar al capitán del buque y desde luego contratar la tripulación; y si cuando
dicho locatario al hacer uso del buque mantiene al capitán y la tripulación contratados anteriormente
por el locador esto solo puede ser interpretado como la ratificación de su nombramiento.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

Es aquel por el cual una parte llamada locador o arrendador, cede a la otra, llamada locatario o
arrendatario, el uso o goce de aquel por un período de tiempo determinado, mediante el pago de un
precio, transfiriéndole la tenencia. (Art. 219 Ley de Naveg.)
En el contrato de locación de buques, la entrega del bien es un elemento necesario para el uti licere
praestare, y su restitución la consecuencia lógica.

El contrato de locación de buque debe necesariamente probarse por escrito, y para que pueda ser
invocado frente a terceros, deber ser inscripto en el Registro Nacional de Buques y en su certificado de
matrícula; además debe ser inscripto en el Registro de Armadores para dejar a salvo la responsabilidad
solidaria del locador por los hechos y actos del locatario.

Derechos y Obligaciones de las partes

Del locador:
a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con
todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes.
b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que
tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como
consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.
47
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.

Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto a
prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) Devolver el buque al locador al término del contrato en el lugar pactado, y si nada se hubiera
convenido, en el puerto donde dicho locador tenga su domicilio, en el mismo estado en que lo
recibió, con excepción de las averías producidas por fuerza mayor y de los deméritos derivados del
uso normal de la cosa.

El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin la autorización del locador dada por
escrito. La sublocación y la cesión deben ser probadas por escrito y para tener efectos frente a terceros
deben inscribirse en el Registro Nacional del Buques y en el certificado de matrícula.
A menos que las partes hubieran pactado expresamente la prórroga del contrato, no se admite por lo
común tácita reconducción, si bien es lógico suponer que la fecha prevista contractualmente como
término del contrato no coincida con la terminación del empleo del buque por el locatario. La Ley de
Navegación establece que dicha restitución no puede demorarse un tiempo mayor que la décima parte
del plazo del contrato, durante cuya extensión el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble
del precio estipulado (art. 225).
El plazo de prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buques es de 1 año,
contando desde la fecha de vencimiento, de la rescisión o de resolución del contrato, o desde la fecha
de entrega del buque, si fuere posterior, y en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.

CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)

Es aquel por el cual una parte denominada fletante (armador), pone a disposición de la otra llamada
fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de tiempo a realizar uno o más viajes,
mediante el pago de un precio denominado flete.
En el time-charter se produce un desdoblamiento de la gestión total del buque, ya que la gestión náutica
(o sea la que se refiere a la conducción y manejo técnico del vehículo) es asumida por el fletante
(armador); mientras que la gestión comercial (es decir la relativa al aprovechamiento económico del
buque) es ejercida por el fletador en cuanto este celebre contratos de transporte con terceros, a menos
que transporte mercaderías propias. El fletante lleva a cabo la navegación por cuenta propia aunque a
riesgo económico del fletador.

Diferencias con la locación de buques

En cuanto al objeto: en la locación de buques se da la transferencia de la posesión (la objeto del
contrato es transferir la tenencia); en el time charter no se transfiere la tenencia, sino que el fletante
pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por intermedio del
capitán.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una locación
de obra.
En cuanto a los sujetos: en la locación el locatario es el armador; y en el fletamento a tiempo lo es el
fletante.

Obligaciones del Fletante (armador)

a) Poner el buque convenido a disposición del fletador: debe tratarse de un buque determinado, puesto
a disposición en el lugar, día y hora convenidos. Es importante que el buque se ajuste a las
descripciones hechas en el contrato sobre todo en lo relativo a la velocidad, capacidad y consumo
de combustible, ya que de otra manera el fletador sufrirá los daños por no poder cumplir el número
de viajes previstos durante el plazo de duración del time-charter, o por no poder cargar la cantidad
de mercadería calculada, o por verse obligado a pagar una suma mayor a la estimada en concepto
de combustible.
b) Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica: son los gastos fijos del buque o sea aquellos
que existen independientemente del ejercicio comercial de éste. El fletante debe proveer
básicamente a:
a. El valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la sala de máquinas
cocina y camarotes
b. Coberturas asegurativas del buque.
c. Los salarios del capitán, oficiales y tripulación.
d. Los costes de mantenimiento del buque.
e. Los costes de mantenimiento de la clase del buque.
48
 f. Los honorarios de los agentes marítimos y los derechos consulares del buque, capitán
y tripulación.
g. El coste del agua potable utilizada para el consumo del buque.
h. Los gastos de fumigación y de exención de desratización.
i. Cobertura de responsabilidad financiera por contaminación del medio ambiente.
c) Llevar a cabo los viajes de que disponga el fletador dentro del plazo de duración del contrato: es la
obligación fundamental y típica del fletante que debe cumplir desde que el buque queda a órdenes
del fletador, siempre que los viajes se realicen en las zonas previstas en el contrato y entre puertos
seguros, y dentro del período pactado.

Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el
aprovechamiento económico del buque. Debe proveer básicamente:
a. El combustible y lubricantes (excepto los de la cocina y la tripulación).
b. El coste del agua para las calderas si el buque fuera a vapor.
c. Los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de faro y balizas, los
derechos de paso de canales y demás vías navegables, el coste de practicaje, etc.
d. Los honorarios de los agentes marítimos en cuanto a sus actuaciones relativas al
cargamento y a las escalas comerciales del buque y los derechos consulares, salvo los
relativos al capitán y tripulación.
e. Los costos de los remolcadores.
f. Los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga de las mercaderías.
b) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos
generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario, calculado según diversas formas
(una cierta cantidad diaria, o una cantidad mensual por cada tonelada de peso muerto o de verano).
Si la fecha de pago coincide con un día festivo el fletador debe tomar las medidas para que el pago
sea efectuado un día antes. La falta de pago otorga al fletante el derecho de retirar el buque del
servicio debiendo comunicar previamente tal decisión en forma inequívoca al fletador.
c) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en
que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.

TRANSPORTE DE CARGA GENERAL

En este tipo de contrato, el buque transporta todo tipo de carga; afecta efectos de cuantos cargadores se
presenten; es el transporte a granel. Las partes en este tipo de contrato son: el transportador (quien tiene
la gestión náutica y comercial), y el cargador (es quien pone la mercadería).
El transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro
igualmente apto para cumplir, sin retardo el contrato de transporte convenido.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

En el fletamento total el fletante se obliga mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque
determinado, el que puede sustituirse por otro si es que si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solo dispondrá de uno o más espacios determinados. Las partes
útiles se denominan bodegas.
Las partes son: por una parte el fletante (armador) quien ejerce la gestión náutica y comercial; y por
otra el fletador quien solo pone la mercadería, es decir es un cargador.
El buque determinado en el contrato no puede ser sustituido por otro.

CONTRATO DE REMOLQUE
El remolque como operación técnico-naval basada en la aplicación de la fuerza motriz de un buque
remolcador puede asumir básicamente dos modalidades jurídicas diferentes: el remolque-transporte y el
remolque-maniobra. Las operaciones de remolque dentro de las aguas territoriales e interiores entran
dentro del concepto de cabotaje nacional.

REMOLQUE-TRANSPORTE
Es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una parte, armador del buque remolcador, se obliga
frente a otra, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio cierto, a asumir la
custodia de un buque (remolcado), a trasladar este buque de un punto a otro cuidando durante el viaje
su conservación, y finalmente entregarlo en el lugar convenido en el mismo estado en que lo recibió en
el puerto o lugar de origen.
Está caracterizado por la exterioridad de la fuerza motriz aplicada al buque remolcado y por el hecho
de que el convoy formado por ambos buques está al mando y bajo la dirección del transportador (el
armador del buque remolcador) quien lo ejerce por intermedio del capitán del buque remolcador.

49
El lugar preciso de destino debe ser siempre seguro y accesible para la entrada del remolcador y el
remolcado, para maniobrar allí y para la salida del remolcador, y debe ser un lugar donde a tal
remolcador le sea permitido entregar el remolque.
Naturaleza jurídica: es una locación de obra.

Obligaciones del armador del buque Remolcador (transportador)

a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque remolcado de
dicho remolcador: debe proveer un buque en condiciones de navegabilidad, equipado y tripulado
adecuadamente, y sobretodo apto por su potencia y maniobrabilidad para llevar a cabo la operación
pactada.
b) Utilizar los equipos del remolque: la operación de remolque supone la unión de los buques
formando un convoy; la tracción puede ser llevada a cabo según dos modalidades diferentes:
tracción por empuje y tracción por uno o más cables. Debe cuidar que los equipos de remolque sean
apropiados y suficientes. El armador del remolcador también debe proporcionar los cables,
calabrotes, pies de gallo y demás equipos de remolque sin coste adicional alguno.
c) Obligación de inspeccionar el buque a ser remolcado: está obligado a inspeccionar al remolcado ya
que a partir del momento en que se produce el convoy este debe reunir las condiciones de
navegabilidad y seguridad. Debe determinar su estado y su idoneidad para el transporte.
d) Recibir el buque a ser remolcado: en el lugar y día pactados debe asumir la custodia del buque a ser
remolcado. Dicho lugar debe ser seguro y accesible para la entrada, maniobra y salida del
remolcador.
e) Cumplimiento del viaje: debe salir del puerto o del lugar en que recibió el buque una vez que se han
completado las operaciones de unión física de ambos buques, y debe llevar a cabo el viaje pactado
haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la más directa.
f) Cuidado y conservación del buque remolcado: al recibir el buque remolcado, el armador del
remolcador asume el carácter de depositario de aquel, y como tal está obligado a su guarda y
conservación, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si las cosas que custodia fueran
propias.
g) Desenganche del buque remolcado y entrega de éste a su armador: el capitán del remolcador debe
dirigirse al puerto de destino y notificar la llegada al armador del remolcado; debe desconectar los
dos buques y entregar a este el buque con arreglo a las condiciones pactadas. Con ello el contrato
de transporte queda ejecutado.

Obligaciones del armador del buque Remolcado

a) Puesta a disposición y entrega del buque remolcado en el puerto o lugar pactado: debe poner a la
disposición el buque en el puerto o lugar convenido o usual, el que debe ser seguro y accesible para
la entrada del remolcador, para que éste maniobre y para que pueda salir con el remolcado.
b) Navegabilidad del buque remolcado: debe ejercer la debida diligencia para asegurar que dicho
buque está en condiciones de ser remolcado desde el lugar de salida hasta el de destino.
c) Pago del precio convenido: es la contraprestación por la obra consistente en la entrega en destino
del buque remolcado. En la práctica, el precio consiste en un pago global o en pagos diarios.
d) Recibo del buque remolcado en el puerto o lugar de destino: en el puerto o lugar convenido para
desenganche y entrega, y dentro de los plazos convenidos.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte

Como en todo contrato de transporte, el armador del buque remolcador responde de las averías, de las
pérdidas y del retraso, a los que puede excusarse probando que dichos daños y perjuicios han sido
causados por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio propio del buque remolcado o por culpa del
armador de éste último. Es decir que en principio el responsable es el armador del buque remolcador.

REMOLQUE-MANIOBRA
Es aquel en virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente a la otra parte,
el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio, a aplicar su fuerza motriz bajo las
órdenes de éste último a fin de facilitar, complementar o llevar a cabo las operaciones de atraque,
desatraque o movimiento del buque respectivo dentro de un puerto o de una zona determinada.
Las operaciones son dirigidas por el armador del buque remolcado.
Naturaleza jurídica: es una locación de servicios.

Obligaciones del armador del buque Remolcador

a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque remolcado de
dicho remolcador: debe proveer un buque en buen estado de navegabilidad, equipado y tripulado
convenientemente y apto por su potencia y maniobrabilidad para el cumplimiento del servicio para
el cual ha sido contratado; además esa provisión debe llevar se a cabo en el lugar y tiempo
convenidos.
50
b) Utilización de los equipos de remolque: el armador del remolcador debe utilizar aparte de la fuerza
motriz, todos los demás elementos necesarios para la adecuada y eficaz prestación de los servicios.
c) Cumplimiento de los servicios pactados: el armador del remolcador debe seguir las instrucciones
del armador del remolcado; hay un deber de obediencia.

Obligaciones del armador del buque Remolcado

a) Contactar al armador del buque remolcador en tiempo oportuno: si bien es habitual que los
servicios de remolque en zonas portuarias estén disponibles durante 24 horas, o durante el período
en que estas zonas están abiertas, el capitán del buque que necesita de tales servicios, debe
comunicarlo al armador del remolcador.
b) Instruir al capitán del remolcador por medio del capitán del buque remolcado: el capitán del
remolcado debe emitir con claridad y precisión las órdenes pertinentes al capitán del remolcador, lo
que significa que el control y la dirección de las maniobras quedan en manos del primero.
c) Pagar el precio del remolque: es la contraprestación por los servicios prestados. El precio es fijado
por las propias empresas de remolque o por la autoridad marítima correspondiente.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra

Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de
dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva
su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.

BOLILLA 7

CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR

Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el transportador, se
obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de una precio llamado “flete” a entregar en el puerto
o lugar de destino pactado, al consignatario, destinatario o receptor, mercaderías o buques en el mismo
estado en que los recibió en el lugar o puerto de embarque. Son contratos de locación de obra, pues el
objeto es la entrega de la cosa en destino.
En la LN el trasporte de cosas está sistematizado bajo las modalidades de fletamento total o parcial y
del transporte de carga general.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de
transporte de mercaderías por mar.

ETAPAS DE OTORGAMIENTO
Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderías por mar, se dan una serie de pasos previos
al otorgamiento del conocimiento de embarque:
1. primera etapa: antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una DECLARACIÓN DE EMBARQUE con el detalle de la naturaleza y calidad
de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales de
identificación, garantizando la exactitud del contenido de la declaración de embarque, ya que
debe indemnizarlo por los daños y perjuicios que pueda sufrir con motivo de alguna mención
inexacta.
2. segunda etapa: aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador
entrega al cargador una ORDEN DE EMBARQUE en la que se transcribe el contenido de la
declaración de embarque, para que el capitán reciba las mercaderías a bordo, en la que se indica
lugar, día y hora en que se debe presentar la mercadería al costado del buque o en el lugar
convenido para la carga.
3. tercera etapa: embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los RECIBOS
PROVISORIOS, que acreditan el embarque de la mercadería, con la descripción general de los
efectos, constando la naturaleza y características de la carga, las averías, las mermas y el mal
estado de acondicionamiento de las mismas; estas observaciones luego se transcriben en el
conocimiento.
4. cuarta etapa: contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, su agente marítimo
o el capitán dentro de las 24 horas de concluida la carga, entregan al cargador los
CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE, que deben contener:
a. Nombre y domicilio del transportador.
b. Nombre y domicilio del cargador
c. Nombre y nacionalidad del buque.
d. Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse el buque a órdenes.

51
 e. Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o de la persona o entidad a
quien deba notificarse la llegada de la mercadería si los conocimientos son a la orden del
cargador, o de un buque intermediario.
f. Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y
marcas principales de identificación.
g. Estado y condición aparente de la carga.
h. Flete convenido y lugar de pago.
i. Número de originales entregados.
j. Lugar, fecha y firma del transportador, su agente marítimo o capitán.

CLASES DE CONOCIMIENTO
1. conocimiento de embarque: se entrega una vez que las mercaderías están a bordo del buque.
2. conocimiento de recibido para embarque: se emite cuando el transportador entrega sus
mercaderías en los depósitos o almacenes del transportador en tierra, antes de la llegada del
buque. Debe contener las menciones del conocimiento de embarque, salvo las relativas a los
datos del buque.
3. conocimiento directo: se emite en los casos de transporte combinado, cuando se realiza a través
de distintos medios de transporte. Rige durante todo el tiempo de transporte por agua, hasta la
entrega de la mercadería en destino.

CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte
de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas
en destino al destinatario designado. Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son
documentos nominativos no negociables (no constituyen un título valor) y no es indispensable para su
presentación en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación
del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las
mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la compraventa de
mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el
destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor
comercial o efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos
sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación
contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma
información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte
informático en el que la representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la
codificación binaria de datos.

ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA

Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de
mercaderías generalmente homogéneas. Según la LN, el legítimo tenedor del conocimiento, cuando así
lo haya convenido en el contrato de transporte, puede solicitar el libramiento de órdenes de entrega del
transportador a fin de que, en el puerto de destino, el capitán o agente marítimo entreguen la carga
fraccionadamente, en función de las órdenes de entrega que se le presenten. Al expedir éstas, el
transportador o su agente deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de las
mercaderías correspondientes a cada orden, con su firma y la del tenedor. Deberán retener asimismo el
conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga amparada por éstas
órdenes. Tal recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en poder
de quien solicita el libramiento de la orden de entrega.
Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador marítimo
mientras las mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que las órdenes que se
emitan no superarán la cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque.

FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO

Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la
mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito es
necesario, literal y autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya que está ligado a su
causa: el contrato de transporte.
Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene
acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el
transportador o su agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que
correspondan.
Título representativo de la mercadería: prueba la carga de la mercadería a bordo.

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Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito,
siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia.

EJEMPLARES
El cargador puede exigir al transportador, su agente marítimo o al capitán, hasta tres originales de cada
conocimiento, y hasta 5 copias, las cuales deben llevar la nota de “no negociables”. Con la misma
mención una de las copias firmada por el cargador debe quedaren poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.
De los tres ejemplares que recibe el cargador, remite uno al receptor de la carga, que es el que debe
conceptuarse como título-valor ya que incorpora el crédito de su tenedor legítimo frente al
transportador.
En caso de que se requiera al transportador la entrega de la carga antes de legar al puerto de destino
pactado, el que lo solicite debe presentar todos los conocimientos originales, o en su defecto, otorgar
fianza suficiente para cubrir los daños y perjuicios que el transportador pudiera sufrir por la falta de
restitución de uno de ellos.

FLETE
El flete es el precio que el cargador paga al transportador como contraprestación por la obra consistente
en la entrega en destino de la mercadería.
El valor del flete se fija teniendo en cuenta factores diversos: distancia, modalidades y costes
operativos en los puertos de carga y descarga, naturaleza de la mercadería, tipo de embalaje, volumen,
peso, etc., pero el valor fluctúa en función de la ley de la oferta y de la demanda tratándose de un
mismo tráfico y de mercaderías semejantes o iguales.
La obligación de pagar el flete comienza cuando el cargador ha sido notificado de que el buque está
listo para recibir la mercadería, pero el flete sólo puede exigírselo una vez concluido el viaje, cuando el
transportador pone la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento de
embarque, de no haber en la póliza de fletamento estipulaciones especiales sobre la época y forma de
pago. El flete de la mercadería que no llega a destino en los casos en que el transportador tenga derecho
a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque al puerto de destino previsto o al de la terminación
del viaje.
El flete no es debido por los efectos que no llegan a destino pero si se hubiera pagado por adelantado
hay derecho a repetirlo, salvo que se hubiera estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada
fue causada por culpa del cargador o por vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en
un puerto de escala en el caso de que el capitán no tuviera fondos para continuar el viaje.
En caso de que un buque desvíe a un puerto de escala para reparaciones, pero éstas no fueran posibles
(es decir se halla en estado de navegabilidad), y las mercaderías queden a disposición del cargador en
éste puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el
lugar en que se declara la innavegabilidad.
El flete es debido por el cargador, pero también es liberatorio el pago hecho por el receptor o
consignatario de la carga. En la práctica negocial hay varias modalidades para la fijación como para el
pago del flete. El valor del flete puede fijarse:
a) Según una cantidad alzada por viaje: es decir que como el flete supone la puesta a disposición del
cargador de toda la capacidad útil de transporte del buque, es debido aún cuando no llegue a destino
la totalidad de la carga embarcada.
b) Según un tanto al mes: fórmula sin aplicación actualmente, si bien podría corresponder a un sistema
de pago mensual, semanal o diario con el fin de cubrir el tiempo de duración del viaje convenido
entre las partes.
c) Según los espacios que se ocupan: modalidad que tampoco se aplica.
d) Según el peso o medida de los efectos: el flete se fija según el peso de la mercadería en toneladas
métricas, en toneladas largas, en toneladas cortas,; o según su volumen aplicándose como patrones
de medida el metro cúbico, el pie cúbico, la tonelada de cuarenta pies cúbicos o la braza cúbica.
e) Según cualquier otro modo que se hubiera convenido.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y
aprovisionar convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las
bodegas y espacios reservados para la carga estén en buenas condiciones para el recibo,
transporte y conservación de las mercaderías, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga.
2. Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la designación de un buque
concreto, el transportador cumple con la obligación poniendo a disposición del cargador un
buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar, igualmente apto para cumplir el
contrato de transporte pactado, salvo estipulación en contrario.
3. Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la declaración de embarque
emitida por el cargador.
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 4. Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben colocarse en las bodegas
o espacios de carga del buque según ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a
estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribución de tal manera que no se
afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser entregadas en
el mismo estado que tenían al tiempo de su embarque.
5. Entrega de un conocimiento de embarque
6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado
la carga del buque y llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual
o por la que sea geográficamente la más directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo
circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para
efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro de captura y cuando la desviación ha sido
involuntaria.
7. Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un depositario de la
carga a partir del momento en que asume su custodia, obligándose a guardarla y a restituirla.
8. Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según
lo pactado en el contrato y los usos y costumbres y las modalidades del puerto de destino.
9. Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita en el conocimiento de
embarque en el puerto de destino al legítimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se
utiliza el sistema “door to door”.

Obligaciones del cargador y del destinatario o receptor

1. Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacérsela en
el tiempo y forma fijados por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y
costumbres en el puerto o lugar de carga.
2. Pago del flete: es la obligación más importante. El valor del flete resulta del acuerdo entre
cargador y transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador
o en las de la Conferencia de Fletes que cubre el tráfico en cuestión.
3. Recibo de las mercaderías: debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y
entrega, y dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

El art. 278 de la LN establece que el transportador puede limitar su responsabilidad por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías a una suma que no podrá exceder en caso alguno el límite de 400
pesos argentino oro por cada bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada unidad de flete sise tratara
de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, o sea, a granel.
La limitación de responsabilidad no procede cuando:
a) El cargador ha declarado, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y se deje
constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa declaración no haya sido impuesta por
exigencias administrativas en los puertos de carga o descarga. Esta declaración es solo una
presunción que puede ser destruida mediante la prueba en contrario hecha por el transportador.
b) Cuando las partes hayan convenido un límite de responsabilidad distinto del fijado en el art. 278,
siempre que conste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en dicha norma.
c) Cuando el cargador pruebe que la pérdida o el daño resultaron de un acto u omisión del
transportador realizados con la intención de provocarlos, o bien cuando actuó temerariamente y con
conciencia de la probabilidad de producir la pérdida o el daño.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR

Llamado también contrato de pasaje, es aquel por el cual una parte, el transportador, se obliga frente a
la otra, el pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho pasajero desde el lugar o puerto
de salida hasta el lugar o puerto de destino, y desembarcarlo en éste último sano y salvo.
Naturaleza jurídica: es un contrato de locación de obra.

PRUEBA DEL CONTRATO

La LN determina en su art. 318 que en el caso de buques que registren un arqueo total igual o mayor a
10 toneladas, el contrato de transporte de personas se prueba mediante el boleto que el transportador
debe entregar al pasajero. En dicho boleto debe constar el lugar y fecha de emisión, el nombre del
buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, la fecha de embarco, el
precio del pasaje y la clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto no puede limitar su responsabilidad. Si el boleto es
nominativo no se puede transferir sin conocimiento del transportador, y si es al portador tampoco si el
viaje ya ha comenzado.
Si el transporte tuviera lugar en un buque menor a 10 toneladas, la prueba por escrito no es obligatoria,
y las partes pueden acudir a otro medio para acreditar la relación contractual.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

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Obligaciones del Transportador
1. Navegabilidad del buque: el transportador debe facilitar al pasajero un buque en estado de
navegabilidad, es decir apto para la navegación, pero al propio tiempo idóneo para el
cumplimiento del transporte convenido. El transportador debe ejercer una diligencia razonable
para poner al buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y
para mantenerlo en el mismo estado durante el curso del transporte, a efectos de que el viaje se
realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Puesta del buque a disposición del pasajero: el transportador debe poner a disposición el buque
en la época y lugar pactados el buque convenido, a fin de que pueda embarcar en éste. La fecha
convenida es un elemento importante del contrato, por lo que luego del embarco del pasajero, el
transportador debe iniciar el viaje, y si ello no sucediere pueden plantearse distintas situaciones:
a. si el retardo en zarpar no reconoce ninguna causa, el transportador deberá alojar al
pasajero a bordo y alimentarlo durante ese tiempo si la manutención está incluida en el
precio del pasaje; pero en los viajes de cabotaje nacional o internacional, cuya duración
sea inferior a 24 horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del
precio del pasaje, y cuando sea superior a 24 horas, tiene el mismo derecho si el retardo
excede de este plazo. En los viajes de ultramar si el retardo excede de la tercera parte del
tiempo normal de su duración, el contrato puede rescindirse por el pasajero con derecho
a la devolución del pasaje.
b. Si el retardo se basa en culpa del transportador, además de las obligaciones
precedentemente señaladas, debe indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios
resultantes.
c. Si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surge responsabilidad alguna
para ninguna de las partes.
3. Alojamiento y alimentación: el transportador debe alojar a los pasajeros en los camarotes o
lugares pactados asegurándose que éstos reúnan las condiciones necesarias de habitabilidad e
higiene. Debe suministrarle la alimentación pactada durante todo el viaje.
4. Asistencia médica y farmacéutica: los pasajeros tienen derecho a percibir a bordo y
eventualmente en tierra (escala) asistencia médica y farmacéutica. Al tiempo de zarpar, el
capitán debe ordenar un examen médico de los pasajeros y tripulantes ante la sospecha de
alguna enfermedad infectocontagiosa.
5. Trasporte de los equipajes de los pasajeros: el transportador debe recibir el equipaje de los
pasajeros dentro de las condiciones pactadas. Cabe distinguir dos tipos de equipajes: el equipaje
de cabina o de mano (que conserva consigo el pasajero) y el equipaje de bodega (que recibe el
transportador como si se tratara de mercaderías y que es estibado en bodegas). En éste último
caso el transportador entrega al pasajero un recibo por dicho equipaje. En el precio del pasaje
está habitualmente incluido el transporte del equipaje, según los límites de peso y volumen
fijados por el transportador o resultantes de los usos y costumbres.
6. Cumplimiento del viaje: el viaje debe ser ejecutado dentro de las condiciones previstas, es decir
en el tiempo convenido y haciendo el buque las escalas que resulten del acuerdo entre las
partes. Puede ocurrir que el viaje no tenga lugar o que iniciado, se interrumpa, lo cual puede
resultar de causas diferentes:
a. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la
devolución del precio del pasaje ya una indemnización por los perjuicios sufridos, pero
si la cancelación se debiera a un caso fortuito o de fuerza mayor relativa al buque o a un
conflicto bélico, el contrato queda resuelto sin indemnización alguna entre las partes,
pero con la devolución del precio del pasaje.
b. Si el viaje ha comenzado, pero el buque no está en condiciones de seguir por culpa del
transportador, o el pasajero ha debido desembarcar en un puerto de escala por culpa del
transportador, éste debe indemnizar el pasajero por los perjuicios sufridos.
c. En el caso de que el viaje no se continúe por fuerza mayor inherente al buque o a la
persona del pasajero, o por un acto de alguna autoridad, o por un conflicto bélico, el
valor del pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto recorrido.
7. Desembarco de los pasajeros en destino: poniendo término a sus obligaciones, el transportador
debe llevar al puerto convenido de destino al pasajero y proveerle los elementos para que
desembarque del buque. Debe desembarcarlo sano y salvo.

Obligaciones de los Pasajeros

1. Respecto al pago del precio del pasaje: el valor del precio del pasaje debe figurar en el boleto o
billete que el transportador entregue al pasajero, siempre que el buque tenga 10 o más toneladas
de arqueo. Cuando el transporte de pasajeros es de línea regular, el precio es pagado por
anticipado. El precio está siempre presente, aún en el caso de que el transportador tenga el
derecho de retención sobre los bienes del pasajero que están a bordo, mientras no pague el
pasaje y el valor de los gastos que ocasionó en el viaje. Cuando el pasajero no llegue a bordo a
la hora señalada el transportador lo inicia y continúa el viaje aún exigiendo el pago del precio.
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 Si voluntariamente el pasajero desistió del viaje antes de la salida o no embarca por una
enfermedad contraída o cualquier otra causa que se relacione con su persona, pierde la mitad del
precio del pasaje. Si después de iniciado el viaje, el pasajero desciende por su voluntad, pierde
todo el pasaje. Si muere el pasajero antes de la partida, se debe abonar solo la tercera parte,
salvo que se reciba otro pasajero en su lugar en cuyo caso no se debe ningún precio. Si la
muerte ocurre durante el viaje, se debe abonar totalmente el pasaje.
2. Subordinación a la autoridad del capitán: las órdenes del capitán son obligatorias y deben ser
obedecidas a fin de conservar el orden en el buque, la salvación y la seguridad tanto de éste
como de los demás pasajeros, carga y tripulantes; es decir cuando actúa como delegado de la
autoridad pública, al capitán se debe respeto y obediencia.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Podemos clasificar la responsabilidad del transportador en dos grupos:
1. responsabilidad con respecto a daños y perjuicios que puedan sufrir los pasajeros en su persona.
2. daños y perjuicios ocasionados en el equipaje.

Daños y perjuicios en la persona del pasajero: el transportador debe conducir al pasajero en destino
sano y salvo, caso contrario la obligación no es cumplida. La responsabilidad comienza desde el
embarco y finaliza con el desembarco en destino. El transportador es responsable por lesiones o muerte
acaecidas por el pasajero mientras esa negligencia o culpa sea del mismo o de sus dependientes en el
ejercicio de sus funciones. El pasajero o sus herederos deben probar el daño del hecho y su nexo causal.
Cuando la muerte se produce por naufragio, incendio, abordaje, varadura u otro accidente típico de la
navegación se presume la culpa del transportador, salvo prueba en contrario.
La responsabilidad limitada en caso de muerte o lesiones personales alcanza la suma de 1.500 pesos
argentinos oro. El pasajero que ha sufrido lesiones corporales debe comunicar de inmediato y notificar
por escrito dentro de los 15 días del arribo tales daños.
El transportador pierde el derecho a la limitación en dos casos:
1. si omitió la entrega del boleto.
2. si el daño es producto de su omisión o actos realizados con intención temerosa.

Daños y perjuicios en el equipaje de los pasajeros: se debe considerar el equipaje de bodega y el

equipaje de mano.
El transportador en el equipaje de bodega lo recibe igual que en el contrato de transporte de
mercaderías, pero esto está ligado al contrato principal (de pasaje). El transportador es responsable del
equipaje de bodega por daños y perjuicios, salvo que fuera vicio o culpa del pasajero o caso fortuito.
En el equipaje de mano no asume su directa custodia, y aquí se limita ampliamente ya que por pérdidas
monetarias, joyas, objetos valiosos y que no fueron entregados en depósito no es responsable.
Limitación
Respecto del equipaje de bodega, la limitación del transportador alcanza a 150 pesos argentinos oro, si
es marítimo; si es fluvial alcanza a los 80 pesos argentinos oro.
Respecto del equipaje de mano, limita en 100 pesos argentinos oro si es transporte marítimo; y 50
pesos argentinos oro si es fluvial.
Cuando se realiza el transporte de vehículos, en el mismo buque que viaja su dueño y sus pertenencias
dentro del mismo, la responsabilidad solo alcanza los 350 pesos argentinos oro.
Antes de descender del buque el pasajero está obligado a notificar de la pérdida o daño causado en el
equipaje de mano; en cuanto al de bodega, debe informar en el momento si el daño es visible, o dentro
del tercer día posterior a su entrega.
Si existió pérdida dentro del tercer día en que se debió entregar, debe indicar el monto del perjuicio.
Si no hace lo indicado se establece que siendo equipaje de mano, pierde su derecho; si es de bodega se
presume que fueron entregados sin averías, salvo prueba en contrario.

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