FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

DESTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS EN
CARRETERAS Y VIAS FERRIAS

DOCENTE:
ING. JORGE VASQUEZ

CURSO:
RECURSOS HIDRAULICOS

ALUMNO:
LAYALME TICLIAHUANCA LIZANA

CICLO:
VI

FECHA:
12-04-18

TARAPOTO - SAN MARTIN

Indice
 INTRODUCCIÓN
Para los efectos de ordenar y organizar la gestión de mantenimiento, se han
definido tareas o actividades destinadas a resolver o prevenir un problema
especial de deterioro; cada una de esas tareas tiene un carácter específico y es
fácilmente individualizable; se considera como una unidad básica y se denomina
operación de mantenimiento o, simplemente, operación.
El mantenimiento adecuado y oportuno de un camino requiere de la realización
de un conjunto de operaciones durante la vida útil de la obra. Como una manera
de ordenar y facilitar la programación de las muy diversas operaciones de
mantenimiento, éstas se clasifican en tres niveles, en función de las
características del trabajo y de la periodicidad con que suelen requerirse:
operaciones de conservación rutinaria, operaciones de conservación periódica y
restauraciones.

1.OBJETIVO GENERAL
Identificar las fallas que sufren los pavimentos flexibles y rígidos, y otorgar
soluciones para la conservación y rehabilitación de los mismos, al mínimo costo y
con el más eficiente resultado posible.
Conocer las explanaciones de ferrocarriles, su construcción y mantenimiento y
principales fallas.

1
El estudios e investigación de las mejores formas de diseño de alcantarillas

2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Desarrollar una guía que permita conocer los diferentes deterioros
existentes en pavimentos y sus soluciones constructivas.
 Revisar en la bibliografía existente, fallas típicas en pavimentos flexibles y
rígidos.
 Desarrollar el estudio de las vías férreas
 Las consideraciones de la construcción de alcantarillas
 Tipos de diseños de las alcantarillas
 Entregar los principales parámetros de construcción para realizar los
diferentes

3. PAVIMENTOS.

Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los

mismos al aplicarles cargas es muy diferente, tal como se puede ver.

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se

produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones

2
muy bajas en la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener
menos rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la
subrasante.

4.ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO.

4.1. Base.
La base es la capa situada debajo de la carpeta (pavimento flexible). Su
función es eminentemente ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los
esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las
solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder a la intensidad del
tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se emplean las tradicionales
bases granulares, pero para tránsito pesado se emplean ya materiales
granulares tratados con un cementante.

Etapas para la preparación de la base

4.2. Sub- Base.
En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo de la
base y sobre la capa subrasante, debe ser un elemento que brinde un apoyo
uniforme y permanente al pavimento.

Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se ubica inmediatamente

3
abajo de las losas de hormigón, y puede ser no necesaria cuando la capa
subrasante es de elevada capacidad de soporte.
Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una
adecuada plataforma de trabajo para su colocación y compactación. Debe ser un
elemento permeable para que cumpla también una acción drenante, para lo cual
es imprescindible que los materiales usados carezcan de finos y en todo caso
suele ser una capa de transición necesaria.
Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo y que sirva como
plataforma de trabajo y superficie de rodamiento para las máquinas
pavimentadoras. En los casos que el tránsito es ligero, principalmente en
vehículos pesados, puede prescindirse de esta capa y apoyar las losas
directamente sobre la capa subrasante.

4.3. Sub-rasante.
Esta capa debe ser capas de resistir los esfuerzos que le son transmitidos
por el pavimento. Interviene en el diseño del espesor de las capas del pavimento
e influye en el comportamiento del pavimento. Proporciona en nivel necesario
para la subrasante y protege al pavimento conservando su integridad en todo
momento, aún en condiciones severas de humedad, proporcionando condiciones
de apoyo uniformes y permanentes.
Con respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante,
necesariamente deben utilizarse suelos compactables y obtener por lo menos el
95% de su grado de compactación.

Etapas para la preparación de la subrasante

4.4. Tipos de pavimentos.
4.4.1. Pavimento flexible.

4
 Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la superficie
de rodamiento; que soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta
las características funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya que las cargas de los
vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de las
características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales y la
carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin
que su estructura se rompa.

4.4.1.1. Asfalto
Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas
complejas de hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular, originarios del
petróleo crudo, en el cual están disueltos, pueden obtenerse por evaporación
natural de depósitos localizados en la superficie terrestre, denominados Asfaltos
Naturales, o por medio de procesos de destilación industrial cuyo componente
predominante es el Bitumen.

Los asfaltos destilados del petróleo son producidos ya sea por destilación por
vapor o soplados.
La destilación por vapor produce un excelente asfalto para pavimentos, mientras
que el producto de destilación por aire o soplado tiene una escasa aplicación en
pavimentación.
4.4.1.2. Obtención y tipos
Según el origen del petróleo crudo la composición de base se divide en:
- Base Asfáltica
- Base Parafínica
- Base Intermedia
Los asfaltos de base asfáltica, es decir, asfaltos obtenidos de petróleos
asfálticos, son mas deseables para pavimentación, ya que tienen buenas
características ligantes y de resistencia al envejecimiento por acción del clima.
Los asfaltos de base parafínica, se oxidan lentamente expuestos a la intemperie,
dejando un residuo escamosos y de poco valor como ligante.
De acuerdo a su aplicación, los asfaltos los podemos clasificar en 2 grandes
grupos:

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  Asfaltos para Pavimentos
 Asfaltos Industriales

4.4.1.3. Asfaltos para pavimentos

Éstos se subdividen en:
 Cementos Asfálticos
 Asfaltos Cortados
 Emulsiones Asfálticas

4.4.2. Pavimento de Rígido.

La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada por
losas de hormigón hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los vehículos
hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las
adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas.
Por su rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con
presiones muy reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasajuntas, las
deflexiones o deformaciones elásticas son casi inapreciables.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores sin que se presente la falla estructural. Es te punto de vista es el que
influye en los sistemas de cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que combinan
el espesor y la resistencia de hormigón de las losas, para una carga y suelos
dados.
Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden colocarse en forma
directa sobre la subrasante, es necesario construir una capa de subbase para evitar
que los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los
vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla en la losa. La sección
transversal de un pavimento rígido esta constituida por la losa de hormigón
hidráulico y la subbase, que se construye sobre la capa subrasante.

4.4.2.1. Tipos de pavimento rígido.

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Existen 5 tipos de pavimentos rígidos:
 De hormigón simple
 De hormigón simple con barras de transferencia de carga.
 De hormigón reforzado y con refuerzo continuo.
 De hormigón presforzado.

 De hormigón fibroso.

5.CAUSAS Y EFECTOS DE LA DESTRUCCION DE PAVIMENTOS

5.1. Fisuras y grietas por fatigamiento.

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,
generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración
tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de
tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un parecido
con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas
colocadas sobre pavimentos de hormigón.

Posibles Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura

o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:
 Espesor de estructura insuficiente.
 Deformaciones de la subrasante.

7
  Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del
asfalto o envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero
en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la
mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de
reparaciones que no corrigen el daño.

5.2. Fisuras y grietas en bloque.

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma
más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que este
aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen
usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se pueden encontrar fisuras en
bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo debido al tránsito.

Posibles Causas:
 Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido a
la variación de la temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de
esfuerzo – deformación sobre lamezcla. La presencia de este tipo de fisuras
indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al
envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado
para el clima de la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados

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 utilizados como base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica
con el uso de un asfalto de baja penetración.
 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones
 baja capacidad de soporte de la subrasante.

5.3. Grietas de borde.

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del
borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por
la diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de
una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.

Posibles Causas:
 La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de
la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes
o sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con
la berma; en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy
cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se
encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.

5.4. Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma
dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de
esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han
superado la resistencia del material afectado. La localización de las fisuras
dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que

9
 aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas
con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.

Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:
 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
 temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales
estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico
subyacentes.

5.5. Fisuras y grietas Reflejadas.

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico
sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en
superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón
regular, o también cuando hay grietas en el pavimento rígido que se han
reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.

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Posibles Causas:
 Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de
pavimento rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste,
debido a los cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no
se atribuyen a las cargas de tránsito, auque éstas pueden provocar fisuración
en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.
5.6. Parches deteriorados.
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar
la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para
permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)

Posibles Causas:
 Procesos constructivos deficientes.
 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las
causas que lo originaron.
 Deficiencias en las juntas.
 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla
asfáltica mal diseñada).

5.7. Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla
asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un
mínimo debe tener de 150 mm.

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Posibles Causas:
 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el
pavimento.
5.8. Ahuellamiento.
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de
los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las
áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento
significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el
hidroplaneo por almacenamiento de agua.

Posibles Causas:
 El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación
permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante,
generada por
 deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la
subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas.

5.9. Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia
entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede

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 deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no
adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia se
produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces la mala
compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos carpetas.

Posibles Causas:
 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos sobre el
pavimento.

5.10. Exudaciones.
Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante
asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y
usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llagar a afectar la resistencia al
deslizamiento.

Posibles Causas:
 La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas

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 de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea
bajo, sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También
puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos
solventes

5.11. Desgaste.
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la
acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del
ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los
vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción
del medio ambiente y del tránsito.

Posibles Causas:
 El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento,
aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas
puede estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto.
 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

6.11. Erdida de áridos.

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación

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 superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados,
haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los
materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es
común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden aparecer estrías en
la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.

Posibles Causas:
 Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
 Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
 Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
 Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
 Endurecimiento significativo del asfalto.
 Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
 Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.

6.12. Ondulaciones.
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del
pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con
longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.

Posibles causas:
La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente

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a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación
del asfalto, uso de ligantes blandos o
agregados redondeados. Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de
frenado o aceleración de los vehículos.
Bajo este contexto, las causas más probables son:
 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
 Falta de curado de las mezclas en la vía.
 Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.

6.13. Hundimientos
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada del
mismo; puede estar acompañado de un fisuramiento significativo, debido al
asentamiento del pavimento.

Posibles Causas:
 Asentamiento o consolidación de la subrasante.
 Zonas contiguas a estructuras de drenaje o retención.
 Deficiente compactación inicial. Asentamientos
diferenciales.
 Deficiencias durante el proceso de construcción de las
losas.

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 Como evitarla:
 Buena compactación a los materiales de soporte.
 Abatimiento del nivel freático cercano a la estructura.
 Correcto proceso constructivo Empleo de drenajes

6. Explanación de ferrocarriles
En esta lección se incluyen los conceptos fundamentales y específicos de los
proyectos y obras de ferrocarril, como infraestructura del trasporte terrestre para
posibilitar el desplazamiento del material móvil ferroviario, ya sea para el trasporte de
viajeros ó de mercancías. Esta es una especialidad de la ingeniería que ha tenido
una gran actividad y desarrollo en España en los últimos años, con la construcción
de nuevas líneas de alta velocidad y otras que están en proceso de construcción.
El diseño y las actividades a desarrollar, previstas en los distintos capítulos del
proyecto de un ferrocarril se suelen dividir en dos partes diferenciadas:
 Infraestructura
 Superestructura
En la primera se incluyen todas las partidas necesarias para que definir la obra
lineal, con explanaciones, drenajes, estructuras de paso y obras especiales: túneles,
viaductos, etc.

CO
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17
DE LA VÍ La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para
construir la vía férrea sobre la infraestructura anteriormente proyectada, por tanto
ésta incluirá la plataforma ferroviaria con la estructura base acorde al tráfico previsto,
balasto, traviesas, carriles y aparatos de vía.
También se incluyen en la superestructura el balizamiento, la señalización, las
comunicaciones y todas aquellas obras complementarias para que la obra lineal
pueda ponerse en servicio.
Los capítulos dedicados a diseñar y definir los trabajos de:
 Replanteo; Movimiento de tierras; Drenaje; Estructuras, Túneles

Todos ellos incluidos en la Infraestructura tienen una similitud casi total con los
proyectos de otras obras lineales, como las carreteras, con las diferencias lógicas en
cuanto a la geometría de las obras acordes a los gálibos de trenes y los parámetros
que definen el trazado en planta y en alzado.

6.1. La Infraestructura Y La Superestructura

La infraestructura de un proyecto de ferrocarril abarca todas aquellas actuaciones
necesarias para generar y dar forma a la explanada, es decir, las explanaciones, las
estructuras: puentes, viaductos, pasos inferiores, pasos superiores, el drenaje:
longitudinal y transversal, etc.
 Explanada ó Plataforma:
Está constituida por suelos, naturales ó tratados, de distinta calidad en función de las
exigencias del proyecto. Se debe compactar para conseguir una buena compacidad
e impermeabilidad; y para facilitar la salida lateral del agua de lluvia se proyecta con
una pendiente transversal simétrica del 4% (bombeo).
Funciones:

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  Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas
superiores.
 Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la
superestructura.

6.1.1. La estructura base

En una vía férrea la estructura base se compone de tres capas que soportan las
cargas del tráfico, y que superpuestas en orden desde la superior a la inferior son las
siguientes
 Balasto
 Sub-balasto
 Plataforma

Las funciones de ésta estructura base son:

 Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno
 Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.
El espesor de las capas que la componen dependerá de las características de del
suelo ó roca sobre la que discurre y del tipo de tráfico previsto que circulará por la
línea proyectada.
De las tres capas, la plataforma se considera que es infraestructura y las otras dos
capas son superestructura.

La sección transversal tipo se define en el proyecto y se corresponde con los

anchos normalizados preestablecidos.

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 Sección tipo de FFCC sobre balasto en recta

6.1.2. La superestructura
La componen los materiales que permiten circular los trenes por la línea
proyectada y que se han de colocar sobre la plataforma ó explanada. Son
materiales compatibles con la geometría y condiciones del tráfico de los trenes.
6.1.3. Sub-balasto:
Material granular seleccionado, normalmente procedente del machaqueo de
rocas adecuadas para su fabricación, con tamaño de partículas de 2 a 30 mm.,
extendido en capas de 30 cm. de espesor, debidamente compactadas.

Funciones:

 Protección de la plataforma del punzonamiento del balasto

 Reparto de las cargas sobre el terreno

 Impermeabilización de la plataforma

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 Balasto para vía férrea Vía de FFCC
6.1.4. Balasto:
Es un material granular de tamaño grueso, procedente del machaqueo de rocas,
normalmente silíceas, que han pasado por una serie de ensayos de control que
aseguren sus prestaciones, de resistencia a compresión, desgaste, etc. Su
granulometría está comprendida entre 20 y 60 mm.

6.1.5. Vía en Placa

Se trata de una solera o base de hormigón en masa o armado, sobre la que se
asienta la vía, y que por tanto, sirve de alternativa al balasto. Es una capa más
rígida, y por ello más ruidosa al paso de los trenes, por lo que su uso está limitado
a zonas específicas, como son: las estaciones, los pasos a nivel y en tramos
subterráneos.

6.1.6. Plataforma
Tiene como función principal soportar la carga de la superestructura y del tráfico
ferroviario que es transmitida por la capa de sub-balasto.
Además, tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la evacuación del agua de lluvia,
mediante la pendiente transversal (bombeo) del 4%.
Las especificaciones generales se establecen en la normativa Renfe, norma de
referencia N.R.V 3-4-10, que recoge las exigencias de la UIC.
Según la normativa internacional UIC, se clasifican según capacidad soporte ó
resistencia a las cargas en QS0, QS1, QS2 y QS3, de menor a mayor calidad. Para
el dimensionamiento se utilizan los siguientes parámetros:

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  Explanada ó plataforma (QS)
 Capacidad drenante y condiciones ciimatológicas
 Tráfico, medido según el índice de clasificación G1 a G9 (mayor a menor)

7. Trazado De Vías Férreas

Las características del ferrocarril exigen unas limitaciones más restrictivas al

trazado que las establecidas para carreteras, con diseños más flexibles.

7.1. Trazado en Planta

El primer condicionante relaciona Radio de curvatura y Velocidad de

circulación Vc=K√R, por lo que el R mínimo se fija en 500 m, para una
Vc=85 Km/h.
El trazado en planta se configura con una sucesión de de tres tipos de
alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de transición entre éstas.

22
 Esquema de un trazado en planta con sus referencias externas
 Curva circular:

Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada “in situ” mediante la

flecha (distancia entre la secante al punto medio) ó con mecanismos automatizados
instalados en maquinas de auscultación.
R aprox.=C²/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la curva viene
dado por la expresión L=(П.R.Ø)/ 180, siendo Ø el ángulo de reflexión de la curva.
 Curvas de transición

Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:

 Cambio gradual de curvature

 Transición progresiva del peralte (rampa de peralte)

Operación de flecado de curvas Medición de la flecha a la secante

23
 7.2. Trazado en Alzado

Está constituido por una sucesión de rectas y curvas que enlazan estas,
denominadas acuerdos verticales, y que serán cóncavos ó convexos, en función del
signo de la pendiente de las rectas que unen.
Normalmente se trata curvas parabólicas de tipo convexo, cuando enlaza una

rampa con una pendiente (figura superior)

y de tipo cóncavo, cuando enlazan
pendiente con rampa (figura inferior)
Los parámetros que definen estos
acuerdos dependen de la velocidad y de
las pendientes de alineaciones rectas, por
tanto quedan definidas con la constante Kv
y las tangentes T de entrada y salida.

Las condiciones de adherencia entre el carril y la llanta de rueda, cuando se trata de

una rampa; y la velocidad máxima en cuando se trata de una pendiente, hacen que
se limite las inclinaciones del trazado vertical al diez por mil (10º/ºº).

Otra consideración a tener en cuenta es la limitación del valor máximo del peralte a 160
mm, para evitar descompensaciones en los esfuerzos de los carriles e inestabilidad en
la circulación.

7.3. La Vía

Dentro del concepto de Vía se engloban, tanto la superestructura, a la que nos

referimos en apartado anterior, como el resto de elementos e instalaciones necesarias
para poner en explotación el ferrocarril, es decir, la electrificación, la señalización, las
comunicaciones, etc.

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 7.4. Características de la vía.

 Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos dinámicos

 Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica

 Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico

 Inclinación lateral del carril (1:20 a 1:40): necesaria para la estabilidad

25
 8. Consideraciones Practicas Que Gobiernan El Diseño De Alcantarillas
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la vía. Las alcantarillas
deben clasificarse principalmente desde el punto de vista de su ubicación. Capacidad
(diseño hidráulico) y resistencia (diseño estructural). Se requiere la ayuda de personal
calificado para escoger debidamente la alcantarilla de acuerdo con los factores
mencionados.
Las alcantarillas pueden tener forma circular, rectangular o elíptica. Las alcantarillas
pueden prefabricarse o construirse en el sitio, a criterio del encargado. Por lo general,
aquellas construidas en el sitio tienen forma cuadrada o rectangular, mientras que las
prefabricadas son circulares o elípticas. A menudo se construyen pasos de dos o tres
ductos en forma cuadrada o rectangular una al lado de la otra, o “baterías de tubos”
unos al lado de los otros.
Las alcantarillas de sección cuadrada o rectangular se fabrican de concreto armado,
las de forma circular se hacen con tubos de concreto o de acero corrugado. Las
secciones elípticas se fabrican, por lo general, con planchas de hierro corrugado y las
recomendaciones técnicas son las siguientes:
 diámetro mínimo 30”
 pendiente tubería 2 a 3 %, pudiendo aumentar según topografía del terreno
 compactar primero los lados sin tocar el tubo
 la compactación sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga una capa de
20 cm. sobre su corona.
MATERIAL CLASIFICADO
BALASTO
ESPESOR 15 A 20 CMS
60 cms.
minimo

1/2 D
D

1/4 D =20 cms

CAMA DE
MATERIAL
2D GRANULAR SELECTO

8.1. Selección del Tipo de Alcantarilla

La selección del tipo de alcantarilla que se debe utilizar en un lugar determinado,
depende de la necesidades hidráulicas y de la resistencia requerida para soportar el
peso del relleno o de la carga que se mueve sobre ruedas después de que se han
establecido estos elementos la selección se vuelve por mucho, un asunto económico,
deberá tomarse en consideración la durabilidad y el costo de la estructura completa,
incluyendo aspectos tales como el costo inicial de las unidades manufacturadas y los
costos de transporte e instalación. En cualquier comparación total del costo de los
diferentes tipos de alcantarilla que pueda seleccionarse para su uso en una instalación
dada, deberán considerarse también el costo de mantenimiento.

26
Como podemos ver la alcantarilla debe seleccionarse de acuerdo con muchos
factores. Los más relevantes son:
 Deben usarse elementos con la forma y tamaño acorde con el caudal o cantidad
de agua que le llega.
 Si se seleccionan elementos prefabricados tales como tubos de concreto, debe
asegurarse un buen control de calidad en el sitio de fabricación. Si se usan los
tubos de acero corrugado, el calibre de los tubos debe ser de acuerdo con la
profundidad a la que se ubique la alcantarilla, Así mismo como las tuberías de
PVC deben cumplir con las Especificaciones Técnicas requeridas.

8.2. Aspectos a considerar durante la etapa de construcción de

alcantarillas
Para la construcción de alcantarillas, es necesario tomar en cuenta los siguientes
aspectos:
 Seleccionar el punto de ubicación de la alcantarilla.
 Determinar la longitud de la alcantarilla de acuerdo con el ancho del camino.
 Al localizar la alcantarilla, procurar no forzar los causes. Es decir, la dirección del
alcantarillado, en lo posible, debe ser consecuente con la dirección de la quebrada.
 Seleccionar el diámetro de los tubos de acuerdo con el caudal de diseño y con los
sedimentos que son arrastrados por las aguas de lluvia o por pequeñas quebradas.
La alcantarilla deberá permitir el paso del máximo caudal sin generar daños al
camino.

Río
Río

Cabezal Cabezal

Alcantarilla Alcantarilla

Cabezal Cabezal

Río
Río

Forma incorrecta de encauzar las aguas Forma correcta de encauzar las aguas

27
  Preparar la zanja de la alcantarilla con un ancho igual al diámetro externo del
tubo más 30 cm. A ambos lados mínimo.
 Cimentar la alcantarilla a una profundidad igual al diámetro externo del tubo más
60 cm. De relleno mínimo sobre la corona del tubo.
 Usar pendientes en las alcantarillas de un 2% a un 3%.
 Inspeccionar el alineamiento vertical y horizontal.
 Agregar mortero (arena + cemento + agua) a las juntas de los tubos, si la tubería
es de concreto.
 Construir adecuadamente la cama en la cual se cimentará la tubería.
 Compactar primero los lados sin tocar el tubo.

8.3. Mantenimiento
Con el fin de garantizar el perfecto funcionamiento de las alcantarillas se debe verificar,
al menos:
 Capacidad hidráulica de la tubería.
 Posibles problemas de erosión.
 Posibles problemas de sedimentación.
 Alineamiento horizontal y vertical.
 Infiltración de aguas, arriba y abajo.
 Agrietamientos de las paredes de la tubería.
Posibles problemas de taponamiento de la alcantarilla. Para ello debe asegurarse que
la limpieza de las alcantarillas se realice 2 o 3 veces al año y que se eliminen árboles
caídos y otros sedimentos que se ubiquen en sitios inmediatos a la entrada o la salida
de la alcantarilla.

8.4. Tipos De Alcantarillas

Principalmente se emplean los siguientes materiales: PVC, concreto reforzado y el
metal corrugado; con menos frecuencia se realiza alcantarilladas de madera, tubo de
hierro fundido, tubos de barro vitrificado y ocasionalmente de mampostería.

8.4.1. Alcantarillas De Concreto

Los tubos de concreto destinados a usarse en las alcantarillas están fabricados de
diámetros de 12 o 108 pulgadas y son de diferentes longitudes, la más usual es de 4 a
8 pies las especificaciones estándar establecen cinco clases de tubos en los que la
resistencia aumenta en la clase I a la clase V. Las especificaciones muestran las
secciones transversales del acero de refuerzo y la resistencia del concreto para tres
medidas de espesores de pared. El refuerzo puede ser circular o elíptico. Los tubos
para alcantarillas fabricados de concreto reforzado que se emplea en aplicaciones

28
especiales, se fabrican con una sección transversal distinta a la circular, las formas
elípticas y de arco son de uso común. Los tubos de concreto para alcantarillas tienen
juntas machihembradas o de campana; durante la construcción se sellan las juntas con
concreto de cemento Portland, empaques de caucho, u otros materiales. La preparación
de pisos de lecho donde va a colocarse el tubo requiere de mayor o menor cantidad de
cuidado.
Esta preparación o plantilla puede variar desde la forma simple del fondo de una zanja o
del suelo sobre el que coloca el tubo hasta embeber el tubo en una cuna de concreto
dependiendo de las condiciones de cimentación, de las cargas sobre el tubo y de otros
factores. Las alcantarillas de tubo se construyen con mayor frecuencia en la llamada “en
proyección” que es la alcantarilla que se construye sobre la superficie del suelo en la
zanja, y el relleno se coloca a su alrededor. En estos casos, y teniendo suelos y altura
de relleno comunes sólo necesita darle al alojamiento del tubo un poco mas de
atención. Las alcantarillas de cajón de concreto se construyen en el sitio con una
sección transversal cuadrada o rectangular. Las alcantarillas de cajón simple varían en
su tamaño desde 2 hasta 12 pies por lado, dependiendo del área necesaria para la vía
de agua. La mayoría de las oficinas de carreteras de los estados utilizan diseños
estandarizados para diferentes medidas del cajón para las alcantarillas quizás las
medidas para el cajón para las alcantarillas de concreto más comúnmente empleadas
se encuentran 4 y 8 pies por lado incluyendo medidas tales como 4’ x 4’, 4’ x 6’, 6’ x 6’,
4’ x 7’, y muchas otras las alcantarillas de sección transversal rectangular en los lugares
en que se desea reducir la altura de la misma para proporcionar una protección
adecuada entre la parte superior de la alcantarilla y la superior de la calzada.

8.4.2. Alcantarillas De Cajón O Pórtico

Los cajones son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de
concreto reforzado cuya construcción requiere cuidados especiales. Trabajan en
conjunto como un marco rígido que absorbe el peso y el empuje del terraplén la carga
viva y la reacción del terreno. Tanto las losas como los muros son delgados y de poco
peso, el conjunto tienen una amplia superficie de sustentación.
El rango más usual de aplicación de este tipo de estructura es de luces entre 3 metros y
6 metros, alturas entre 4 metros y 9 metros, admitiéndose varios múltiples para luces
iguales o mayores a cuatro metros. En general este tipo de alcantarilla no se la diseña
con tapada de terraplén sino que la losa (con una capa de recubrimiento) se utiliza
como superficie de rodamiento. Esta situación requiere el diseño de losa de
aproximación para disminuir los asentamientos relativos entre estructura y terraplena
adyacente.

29
 8.4.3. Alcantarillas De Bóveda
Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres
partes principales: El piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los
estribos y sobre estas, un arco circular de medio punto o rebajado, que es el intradós de
un arco estructural de sección variable con un mínimo de espesor en la clave. En
general, las bóvedas se construyen con mampostería de tercera y mortero de cemento
1:5. Para construir el arco se requiere un molde de madera, que se aprovecha también
para colocar la clave a lo largo de la obra. La clave, de concreto simple de f’c= 100
Kg/m2, cierra el arco en el centro con juntas radiales y tienen un ancho medio mínimo
de 35 cm.. Las piedras del arco tienen hasta donde es posible, juntas radiales, con
cuatropeo longitudinal y una mayor dimensión del estrados. Cuando se use cemento
normal, el descimbrado se hará a los catorce días de colocada la clave, tiempo a partir
del cual se construirá el terraplén.
El zampeado del piso y los dentellones ubicados aguas arriba y abajo para proteger el
suelo contra la erosión pueden omitirse en terrenos rocosos. Para eliminar el empuje
hidrostático sobre los muros, se coloca una capa de 30 cm de espesor de material
graduado en el respaldo de cada estribo.

8.4.4. Alcantarillas De Metal Corrugado

El acero corrugado se utiliza en diversas formas en la construcción de alcantarillas para
el drenaje de las carreteras. Para tubos de metal corrugado (acero galvanizado) se
hacen en diámetros que varían en 8 96 pulgadas y en longitudes que van desde los 20
hasta los 40 pies. Se emplea material de diferentes espesores, por lo general de calibre
comprendido entre 16 y 8. Los canales formados en las hojas de metal miden 2 2/3 de
pulgada de cresta a cresta, y ½ pulgada de profundidad. El tubo estándar se
manufactura flexionando la hija del metal corrugado para darle una forma circular y
remachando la junta longitudinal. Los tubos corrugados helicoidales tendrán de
preferencia una junta longitudinal cosida con doblez en lugar de una ribeteada. En el
campo los tramos de metal corrugado pueden unirse por medio de una camisa o por
medio de una banda conector que tiene varias acanaladuras en su longitud, en cada
extremo de la banda se remachan ángulos de hierro y se unen por medio de pernos
el diámetro de los tubos de metal corrugado tipo es de 8 pies. Este hecho ha conducido
al desarrollo de un método de construcción en el cual se utiliza placas de metal
corrugado más pesadas y curvas y se unen con pernos entre sí para formar tubos
circulares o arcos. La medida estándar es de 13 pies 2 pulgadas de altura y 20 pies 7
pulgadas de claro.

30
 8.5. Diseño de alcantarillas
En el diseño convencional se evalúan los controles de flujo de entrada y de salida. El
tirante de agua a la entrada (tirante del estanque corriente arriba sobre la parte más
baja de la entrada) se calcula para el gasto de descarga para el proyecto suponiendo
que:
1) rige el control de entrada y
2) que rige el control de salida
Entonces el tirante más alto de agua requerida de los dos define el tipo de control y la
alcantarilla adquiere la categoría de “control de entrada” o de “control de salida”. Con
objeto de hacer expeditos los cálculos se simplifican las suposiciones, y por
comparación de los tirantes de entrada, se evita la difícil labor de definir el perfil del flujo
real a lo largo del conducto de la alcantarilla no obstante con este método de diseño
convencional, no se hace el intento de modificar las condiciones de flujo des-
balanceado que pueda existir.
En resumen debemos tener las siguientes Consideraciones hidráulicas:
El escurrimiento a través de una alcantarilla generalmente queda regulado por
los siguientes factores:
 Pendiente del lecho de la corriente aguas arriba y aguas abajo del lugar.
 Pendiente del fondo de la alcantarilla.
 Altura de ahogamiento permitido a la entrada.
 Tipo de entrada.
 Rugosidad de las paredes de la alcantarilla.
 Altura del remanso de salida.
Todos los factores se combinan para determinar las características del flujo a través
de la alcantarilla.
El estudio de los tipos de flujo a través de las alcantarillas a permitido establecer las
relaciones existentes entre la altura del agua a la entrada del conducto, el caudal y
las dimensiones de la alcantarilla.

Para el diseño de una alcantarilla el proyectista deberá fijar:

 El caudal de diseño.
 La altura de agua permisible a la entrada.
 La altura de agua a la salida.
 La pendiente con la se colocara el conducto.
 Su longitud.
 El tipo de entrada.
 Longitud y tipos de transiciones.
 La velocidad del flujo permisible a la salida.

31
 8.6. Consideraciones de diseño.
Las siguientes consideraciones para el diseño de una alcantarilla son
 Son diseñados para presión hidrostática interna mínima, es decir, el
gradiente hidráulico está un poco por encima de la parte superior del tubo
y a veces dentro del tubo mismo.
 La elección del diámetro de la alcantarilla, se hace en función del caudal
de tal forma que no sobrepase la velocidad admisible, se puede usar la
tabla 1. con la tabla 1 se puede definir el diámetro para:
 Una velocidad máxima admisible de 1.06 m/seg (3.5 pies/seg ), para una
alcantarilla con transición en tierra tanto en la entrada como para la salida.
 Una velocidad máxima admisible de 1.5 m/seg (5.0 pies/seg), para una
alcantarilla con transición de concreto, tanto para la entrada como para la

32
ANEXOS

33
34
 CONCLUSIONES

 La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado, es decir,

que dominen ampliamente el tema.
 Para que los fondos destinados a mantención sean ocupados en forma
eficiente, es necesario inspeccionar los pavimentos frecuente y
minuciosamente
 Tan pronto ha sido determinada la necesidad de hacer reparaciones, éstos
deben hacerse inmediatamente, ya que los pavimentos continúan
deteriorándose día a día, produciendo así una conducción peligrosa.
 Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en el
pavimento, para poder realizar una reparación correcta, pudiendo así evitar
una recurrencia.
 Es importante conocer como futuros ingenieros civiles la construcción de vías
de ferrocarriles asi como también sus causas posibles de su deterioro de
estas vías.
 El estudio del conocimiento de los diseños de las obras de alcantarillas en la
contruccion civil en el campo de las carreteras.
 BIBLIOGRAFIA

 www.monografias.com
 www. es.wikipedia.org
 www.eluniverso.com
 www.es.scribd.com
 www.es.slideshare.net