Sunteți pe pagina 1din 64

GHID DE DEPANARE A DEFECTELOR

LA LE 5100 KW

CUPRINS

NOMENCLATORUL DEFECTELOR
Punct
ul Denumirea Pag.
nr.
0 1 2
A. Defecte la echipamentul de înaltă tensiune 6
Dispariţia tensiunii la linia de contact, defecte la
1. echipamentul de pe acoperişul locomotivei sau la 6
linia de contact.
Ruperea pantografului în parcurs cu sau fără
2. 7
avarierea liniei de contact
Oscilaţii transversale ale firului de contact ca
urmare a deteriorării periei la pantograful activ
3. care poate avea uzuri sub formă de şanţ sau 8
material dislocat din peria de cărbune, defecte care
pot conduce la avarierea liniei de contact.
4 Explozia camerei de stingere 9
Blocarea contactelor principale (de rupere) ale
disjunctorului în poziţia conectat datorită sudării
5 sau scăderii presiunii de aer sub 4,5 bari la 9
disjunctorul DBTF şi sub 5,7 bari la disjunctorul
IAC.
Blocarea mecanismului de comandă al
6 10
disjunctorului pe poziţia deschis
B. Deconectări ale disjunctorului cu blocaj şi
10
semnalizare
Releul de punere la masă – S7.44:1 (S7.41:8) a
1 10
intrat în acţiune
Unul din scurtcircuitoarele S1-6.10 a intrat în
2 12
acţiune
3 Releul S7.36:9 pentru protecţia domeniului de 13
1
trecere la graduator a intrat în acţiune
Releul maximal de curent S7.38:8 pentru protecţia
4 14
circuitului de încălzire tren, a intrat în acţiune
Releul S7.37:14 pentru protecţia rezistenţelor 32-
5 16
33 din sistemul trifazat, a intrat în acţiune
Termocontactul T4.2 pentru protecţia rezistentei
6 16
de trecere la graduator a intrat în acţiune
Releul S7.35:12 „Sesizor de punere la masă” a
7 17
fazei 123 din sistemul trifazat a intrat în actiune
Releul S7.335:16 (tip RED2) de minimă tensiune
8 pentru protecţia fazei 121 din sistemul trifazat, a 17
intrat în acţiune
Unul din releele maximale de curent S7.38:9 sau
9 S7.38:10 pentru protecţia serviciilor auxiliare a 17
intrat în acţiune
Unul din releele S7.35:11 sau S7.35:12 din
10 protecţia selectiva şi instalaţia de semnalizare prin 18
pâlpâire a intrat în acţiune
C. Deconectări ale disjunctorului cu blocaj,
18
fără semnalizare
1 Inversorul de sens F1.1:1 este în poziţia „Blocaj” 18
Unul din butoanele F8A sau F8B pentru
2 19
deconectare în caz de pericol a fost acţionat
Releul S7.19 „Control presiune de aer” pentru
3 19
protecţia firului de contact, a deschis
Comutatorul S7.21 a fost trecut în poziţia „Proba”
4 19
sau este deplasat de la poziţia „Normal”
Separatorul curentului de comandă S7.23 este în
5 19
poziţia „2” sau „0”
Releul termic S7.64 pentru protecţia circuitului de
6 19
încălzire tren a intrat în acţiune
Dispozitivul de punere la masă T6 este în poziţia
7 19
„masa conectat”
Siguranţa S7.30:17 pentru „Curentul de comandă
8 19
MS1” a deconectat
Comutatorul S7.30:27 pentru „Curentul de
9 20
comandă” este în poziţia „Deconectat”
Unul din microcontactele S7.68 sau S8.42 de la
10 20
uşile blocurilor S7 respectiv S8, s-a deschis
2
Capacul prizei 23 pentru alimentare MT3 s-a
11 20
deschis
D. Deconectări ale disjunctorului fără blocaj
20
dar cu semnalizare
Unul din releele maximale de curent S7.38:1-6
1 20
pentru protecţia MT a intrat în acţiune
Releul maximal de curent S7.38:7 pentru
2 21
suprasarcina 25 kv a intrat în acţiune
Releul maximal de curent S7.38:11 pentru
3 protecţia înfăşurării suplimentare T1.2 a intrat în 21
acţiune
Unul din termistoarele TS7.1; TS8.1 sau TS8.2
4 pentru detectarea incendiului în blocurile S7 sau 22
S8 a intrat în acţiune
E. Defecte pe circuitele de comandă pentru
23
pantograf, disjunctor şi bateria de acumulatori
Lipsa curentului de comandă de la bateria de
1 23
acumulatori
Lipsa curentului de comandă, iluminatul
2 funcţionează, dar conductorul MS1 nu este sub 24
tensiune
3 Pantograful nu se comandă pentru ridicare 24
4 Pantograful nu se comandă pentru coborâre 26
5 Disjunctorul nu conectează 26
Disjunctorul conectează însă nu se menţine
6 28
conectat
7 Disjunctorul nu deconectează 28
8 Instalaţia de încărcare a bateriei nu funcţionează 29
F. PROTECŢIILE SERVICIILOR
30
AUXILIARE
Deconectarea motoarelor pentru compresoarele
1 32
principale de aer
Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele
2 33
MT, trafo şi pompa de ulei
Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele
3 35
rezistenţelor de frânare
Scurtcircuit între faze şi masa produs pe sistemul
4 36
trifazat
G. Defecte pe circuitele de comandă pentru 38
3
închiderea contactoarelor de: comutare pe
sistemul trifazat, pornire motoare trifazate,
linie frânare, graduator, etc.
Nu se execută comutarea pe sistemul trifazat (nu
1 38
se închid contactoarele S8.5 sau S8.4 şi S8.6
Motoarele serviciilor auxiliare nu pornesc deşi
2 40
comutarea pe sistemul trifazat s-a executat
Motoarele pentru compresoarele principale de aer
3 41
nu pornesc
Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea MT, trafo
4 42
şi pompa de ulei nu pornesc
Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea
5 44
rezistenţelor de frânare, nu pornesc
Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea blocurilor
6 45
S7-8 şi ventilaţia sala maşini nu funcţionează
Inversoarele de mers S1-6.14 nu execută poziţia
7 comandata prin inversorul de sens F1.1:1 45
(ventilaţia I-II-III este în funcţie)
Contactoarele de linie din regim de tracţiune, nu
8 se închid la acţionarea controlerului F1.1:2 în 46
poziţia „1” (lampa albastră F1.2:23 s-a stins)
Contactoarele de linie din regim de tracţiune nu se
9 închid la acţionarea controlerului F1.1:2 în poziţia 47
„1” (lampa albastră F1.2:23 rămâne aprinsă)
Contactoarele de linie din regim de tracţiune
10 deschid la trecerea controlerului de pe poziţia „1” 48
pe „2”
11 Frânarea electrică de tip reostatic nu funcţionează 50
Contactoarele pentru slăbirea de câmp la MT nu
12 51
se închid
Graduatorul nu funcţionează în sensul creşterii
13 51
tensiunii la MT
Graduatorul nu funcţionează în sensul scaderii
14 54
tensiunii la MT
Contactorul S8.3 (sau S3.18 şi T16) pentru
15 56
încălzire tren nu conectează
16 Compresorul auxiliar nu funcţionează 57
17 Vitezometrul nu indică 57
18 Voltmetrele nu indică 57
4
19 Defecte la dispozitivul de siguranţa şi vigilenţă 57
Defecte la instalaţia de control punctal al vitezei
20 58
„Indusi”
H. Defecte la partea mecanica 59
Blocarea unei osii din cauza rulmenţilor pentru
1 cutia de grăsime, sprijin tobă angrenaj, axul 59
pinionului sau coroana dinţată ruptă
Blocarea unei osii din cauza rulmenţilor MT,
2 60
deteriorării cuplajului dinţat sau blocării rotorului
3 Zgomot anormal la osia montată 61
4 Defecte la osie şi bandaje 61
5 Locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajelor 61
6 Suport susţinere toba de angranaj 61
7 Suspensia elastică a locomotivei 61
a Element elastic pentru suspensia cutiei de grăsime 61
b Arc elicoidal rupt 62
Silentbloc din traversa dansantă sau pivotul
c 62
central
8 Cuplajul transversal dintre boghiuri 62
I. Defecte la instalaţia pneumatică 62
Zgomot anormal la compresoarele principale de
1 62
aer
2 Presiunea de ulei scăzută la unul din compresoare 62
Debitul de aer la compresoare nu se încadrează în
3 63
prevederi
Blocarea supapelor de siguranţa de 11; 8,5 şi 7,1
4 63
bari
5 Supapa de purjare blocată în poziţia deschis 63
6 Emisie puternică de aer la separatorul de ulei 63
7 Ruperi sau fisuri de conducte 63
8 Supape de reducţie, sens unic, dublu sens, blocate 63
9 Defectarea robinetului KD2 63
10 Defectarea robinetului FD1 64
11 Defecte la tripla valvă 64
12 Defecte la traductorul de presiune 64
13 Frâna de antipatinaj intră în acţiune necomandat 64
14 Defecte la timoneria de frâna 64

5
A. DEFECTE LA ECHIPAMENTUL DE ÎNALTĂ TENSIUNE

1. Dispariţia tensiunii la linia de contact; defecte la echipamentul


de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei sau la linia de contact.
Se va proceda în felul urmator:
Pentru scurtarea timpilor de localizare a defectelor ce pot să apară la
echipamentul de înaltă tensiune al LE sau la linia de contact, precum şi la
îmbunătăţirea modului de lucru între personalul de locomotivă, de mişcare
şi cel al liniei de contact, se stabilesc următoarele:
1. La dispariţia tensiunii în linia de contact, însoţită sau nu de
flamă, sau zgomot anormal, personalul de locomotivă este obligat:
- să oprească trenul;
- să facă menţinerea pe loc a trenului cu frâna automată, directă
şi de mână a locomotivei, conform instr. 6, art. 39;
- să deconecteze disjunctorul şi să coboare pantograful.
Apoi, în minutul următor face o revizie vizuală la aparatele de pe acoperişul
locomotivei, la circuitul de înaltă tensiune şi va urmări dacă nu sunt:
- izolatoare conturnate sau străpunse;
- pantograf deteriorat;
- explozia descărcătorului de supratensiuni;
- corpuri străine pe acoperişul locomotivei (sârme, păsări sau
alte obiecte);
- ruperea cablului de legătură dintre disjunctor şi izolatorul de
trecere 25 kw.
Dacă constată unul din defectele de mai sus, izolează pantograful activ
(sau pantograful la care a constatat defectul) din separatorul de acoperiş şi
după un minut ridică pantograful care nu prezintă defecte şi se conectează
disjunctorul. Dacă nici de aceasta data nu apare tensiunea la linia de contact,
se mai aşteaptă încă 4 minute şi în minutul 5 se ridică pantograful fără
defecte şi se conectează disjunctorul. Dacă nici de aceasta dată nu apare
tensiunea în linia de contact, se trece imediat la menţinerea trenului cu
frânele de mână.
Mecanicul de locomotivă va aviza imediat prin radiotelefon sau orice
alt mijloc, impiegatul de mişcare din staţia cea mai apropiată că a dispărut
tensiunea la linia de contact, care la rândul lui va informa operatorul RC, iar
acesta energodispecerul.
6
În cazul când, chiar din minutul unu se constată defecţiuni la
echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei care nu pot fi
remediate sau separate, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă
de ajutor, luându-se imediat măsuri de menţinere pe loc a trenului cu frânele
de mână.
În timpul celor patru minute de aşteptare, dacă nu s-au constatat defecte
sigure la locomotivă, mecanicul va proceda la o verificare suplimentară a
conectării şi deconectării disjunctorului cu robineţii de aer închişi şi ambele
pantografe coborâte. Dacă disjunctorul conectează, defectul nu este la
locomotiva respectivă.
2. În cazul când în timpul parcursului, personalul de locomotivă
constată defecţiuni la linia de contact fără dispariţia tensiunii (cleme
desprinse, pendule sau console intrate în gabaritul pantografului, alte obiecte
pe firul de contact, etc.) va lua măsuri de deconectare a disjunctorului şi
coborâre a pantografului, trecând porţiunea respectivă cu locomotiva scoasă
de sub tensiune, după care va opri trenul. Apoi va face o verificare vizuală
de jos a echipamentului de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei şi
dacă nu a constatat nimic deosebit, va ridica pantograful şi va conecta
disjunctorul.
Prin radiotelefon sau orice mijloc va aviza impiegatul de mişcare din
staţia cea mai apropiată de cele constatate iar acesta la rândul lui va informa
operatorul RC şi tot prin radiotelefon şi pe mecanicii de LE care se apropie
cu trenul de locul liniei de contact pe care sunt obiecte ce pot produce
defecţiuni la echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei,
care vor proceda ca mai sus. Operatorul RC va anunţa imediat
energodispecerul.

2. Ruperea pantografului în parcurs cu sau fără avarierea liniei


de contact.
1. Mecanicul va lua imediat măsuri pentru deconectarea
disjunctorului, coborârea pantografului, oprirea trenului şi va efectua
menţinerea pe loc cu frâna automată a trenului, directă şi de mână a
locomotivei, după care va proceda la verificarea vizuală de jos a
echipamentului de pe acoperişul locomotivei şi a liniei de contact, când pot
să apară următoarele situaţii:
- dacă piesele pantografului deformat nu ies din gabarit şi linia
de contact nu a fost avariată, se închide robinetul de aer la pantograful
defect, care se va izola din separatorul de acoperiş, apoi se ridica celalalt
7
pantograf, se conectează disjunctorul şi se continuă mersul până la depoul
de domiciliu sau cap de secţie.
În prima staţie mecanicul este obligat să oprească trenul, să comunice
impiegatului de mişcare locul producerii avariei şi cele constatate la
locomotivă şi la linia de contact cu scopul de a preveni deteriorarea altor
pantografe la locul respectiv;
- în cazul când piesele pantografului deteriorat sunt ieşite din
gabarit, iar linia de contact prezintă sau nu avarii, personalul de locomotivă
va anunţa impiegatul de mişcare din staţia cea mai apropiată precizând
locul opririi pentru a trimite echipa de intervenţii din cadrul secţiei IFTE.
Imediat personalul de locomotivă va face menţinerea trenului pe loc cu
frânele de mână. Apoi, împreună cu echipa de intervenţie, va participa la
asigurarea pantografului deteriorat, la poziţia coborât, dar numai după
punerea liniei de contact la masă prin două ştăngi, care vor încadra
locomotiva şi locul defectului.
După executarea acestor operaţii va continua mersul până la depoul cap
de secţie, unde se va face verificarea echipamentului de pe acoperiş, urmând
ca remedierea (în cazul necesităţii înlocuirii pantografului) să se execute la
depoul de domiciliu.
Observaţie: La locul producerii deranjamentului sau în punctul cel mai
apropiat de acesta, se va întruni comisia de constatare şi cercetare formată
din: organe de la Divizia T, I, depoul de care aparţine locomotiva sau de la
depoul cel mai apropiat, secţia IFTE şi de la revizoratul SC.
Se precizează că personalul de locomotivă nu face parte din comisia de
constatare şi cercetare, el având obligaţia doar să furnizeze date în legătură
cu avaria produsă, deci nu va semna procesul - verbal care se încheie,
indiferent de cauzele stabilite.

3. Oscilaţii transversale ale firului de contact ca urmare a


deteriorării periei la pantograful activ care poate avea uzuri sub formă de
şanţ sau material dislocat din peria de cărbune, defecte care pot conduce
la avarierea liniei de contact.
Oscilaţii pot fi observate de personalul de locomotivă din postul de
conducere activ sau de mecanicul ajutor în cadrul reviziei totale efectuate în
sala maşinilor, trecând şi prin postul de conducere opus.
În acest caz pot să apară două situaţii, şi anume:
a) trenul este remorcat în simplă tracţiune;
b) ternul este remorcat în dublă sau multiplă tracţiune.
8
În ambele cazuri mecanicii deconectează disjunctorul, coboară
pantograful, iau măsuri de oprire a trenului, ridică celalalt pantograf,
conectează disjunctorul şi continuă mersul până la depoul de domiciliu.
Când trenul este remorcat în dublă sau multiplă tracţiune, pot să apară
situaţii la unele zone neutre ale liniei de contact ca lungimea acestora să fie
mai mică decât distanţa între două pantografe ridicate, punând în scurt cele
două zone separate (lungimea maximă între două pantografe ridicate să fie
de 28m).
Pentru prevenirea acestor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni
când LE nu pot circula cu pantografele din spate ridicate din cauza unor
defecţiuni, se permite circulaţia LE cu pantografele ridicate astfel:
- post I în sensul de mers sau post II la prima LE şi post I la
locomotiva II în sensul de mers;
Se interzice circulaţia LE cu pantografele ridicate în sensul: prima
locomotiva cu pantograful din faţă ridicat şi a doua locomotivă cu
pantograful din spate ridicat.
În mod excepţional, dacă nu există o altă soluţie pentru evitarea
perturbării circulaţiei trenurilor, se admite trecerea pe sub zona neutră cu un
singur pantograf ridicat la o locomotivă, după care trenul se va opri şi se vor
ridica pantografele şi la celelalte locomotive.
Observaţie: Este posibil ca oscilaţia firului de contact să fie produsă de
vânt puternic. În aceasta situaţie, personalul de locomotivă va lua măsuri
de reducere a vitezei trenului, la aprecierea mecanicului, dacă nu au fost
dispuse alte condiţii prin ordinul de circulaţie.

4. Explozia camerei de stingere a disjunctorului.


Se opreşte trenul, se iau măsuri de menţinere a trenului pe loc cu frânele
de mână strânse, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de
ajutor.

5. Blocarea contactelor principale (de rupere) ale disjunctorului


în poziţia conectat datorită sudării lor sau scăderii presiunii de aer sub 4,5
bari la disjunctorul DBTF şi sub 5,7 bari la disjunctorul IAC.
Pentru scoaterea locomotivei de sub tensiune, se deconectează toţi
consumatorii (servicii auxiliare, încălzire tren şi cabină de conducere, etc.)
după care se acţionează butonul F8 din cabina de conducere activă, sau se va
acţiona manual electroventilul S7.17 în poziţia „coborât”. Ambele încercări
se vor efectua pe cât posibil cu locomotiva în mişcare pentru a evita topirea
firului de contact. După oprirea trenului şi asigurarea menţinerii pe loc cu
9
frânele de mână, locomotiva se decalară defectă şi se cere locomotivă de
ajutor.
Se interzice menţinerea în circulaţie a locomotivei care prezintă
contactele principale ale disjunctorului IAC sau separatorul de la tipul
DBTF, blocate pe închis, deoarece protecţiile nu mai pot provoca
deconectarea disjunctorului atunci când au apărut condiţiile de acţionare a
acestora (puneri la masă, scurtcircuite, suprasarcini, etc.).

6. Blocarea mecanismului de comandă al disjunctorului pe


poziţia deschis.
De obicei defectul este însoţit de emisie puternică de aer în zona
disjunctorului pe acoperişul locomotivei şi rezultă că s-a încercat conectarea
disjunctorului cu presiune de aer mai mică decât valorile de lucru stabilite,
sau nu s-a aşteptat cel puţin 30 sec, timp necesar pentru egalizarea presiunii
aerului din cilindrul de comandă cu cea din rezervorul de 12 litri de la
disjunctor.
Se opreşte trenul şi se iau măsuri de menţinere pe loc cu frânele de
mână dacă trenul este remorcat de o singură locomotivă defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.
Dacă trenul este remorcat cu două locomotive în cap sau în simplă
tracţiune şi poate fi garat în prima staţie unde este posibil să fie o altă
locomotivă, se va proceda la cuplarea tuburilor de aer de 10 bari şi
introducerea acestei presiuni în instalaţia de aer a locomotivei pentru
deblocarea disjunctorului.
Dacă pierderea de aer la disjunctor nu a încetat, se declară locomotiva
defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

B. DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI


CU BLOCAJ ŞI SEMNALIZARE

1. Releul de punere la masă S7.41:1 (sau S7.41:8) a intrat în


acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:18.
Intrarea în acţiune a releului indică o punere la masă apărută pe circuitul
de forţa al unui motor de tracţiune. Pentru convingere că defectul se repetă
sau nu, se repune locomotiva sub tensiune, după rearmarea releului de
semnalizare şi se comandă graduatorul pentru creşterea forţei de tracţiune.
Nerepetarea defectului indică că deconectarea disjunctorului a fost
accidentala. În cazul că deconectarea se repetă, se va proceda după cum
urmează:
10
1. Dacă trenul este remorcat şi cu LE împingătoare sau intercalată,
indiferent la care din locomotive s-a produs defectul, se opreşte trenul, se
face menţinerea pe loc conform instr. nr. 6, art. 39.
- se rearmează releul de semnalizare S7.43:18;
- se izolează MT nr.1 sau 6 din separatoarele S7.30:31 sau
S7.30:36 în funcţie de postul din care se conduce trenul;
- se conectează disjunctorul;
- se închide întrerupătorul F1.2:5 pentru ventilaţia MT, trafo şi
pompa de ulei;
- Se strânge frâna directă a locomotivei la maxim 2,1 bari;
- Se trece repede controlerul pe poziţia 1, 2, 3 şi înapoi pe zero.
Dacă deconectarea disjunctorului nu se repetă, înseamnă că punerea la
masă este la motorul 1 sau 6, se lasă motorul 1 sau 6 izolat şi se continuă
mersul în 5 motoare de tracţiune, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare
permit.
Dacă deconectarea disjunctorului se repetă şi cu motorul 1 sau 6 izolat,
se trece separatorul S7.30:31 pentru MT1 sau S7.30:36 pentru MT6 în
poziţia „conectat” şi se izolează din separator motorul care urmează la
verificare. Se repetă operaţia până când disjunctorul nu mai deconectează,
lăsând izolat motorul de tracţiune cu punere la masă.
În cazul când trenul este remorcat pe timp cu zăpadă abundentă sau
viscol, izolarea MT se va face prima data la motorul de tracţiune în funcţie
de postul de unde se conduce locomotiva şi imediat la ultimul MT deoarece
zăpada este antrenată în partea ultimului motor de tracţiune în sensul de
mers. După aceea se trece la izolarea celorlalte motoare (2, 3, 4, 5 sau
invers).

2. În cazul în care trenul este remorcat de una sau mai multe


locomotive în capul trenului, operaţia de depistare a motorului de tracţiune
cu punere la masă se poate face fără oprirea trenului, la viteze mai mari, cu
izolarea pe rând din separator a fiecărui MT conform pct. 1.1. Dacă la
poziţia a 3-a a graduatorului disjunctorul nu deconectează, în acest caz se
manipulează graduatorul pe poziţii mai mari pentru a depista o punere la
masă la tensiuni ridicate, la selful de aplatisare sau la una din rezistenţele de
frânare.
După depistarea motorului de tracţiune cu punere la masă, acesta se
izolează şi se continuă mersul în 5 MT.
Când din fişele de bord ale locomotivei, mecanicul a fost sesizat că la
un motor de tracţiune a apărut punere la masă, se va izola prima dată
11
motorul de tracţiune respectiv. În ambele cazuri, mecanicul va ţine seama de
faptul că prin izolarea unui MT se scoate din funcţiune protecţia antipatinaj.
La depoul cap de secţie mecanicul va întocmi comandă pentru
verificarea motoarelor de tracţiune, depistarea şi remedierea defectului.

3. Punerea la masă poate fi produsă şi de un cerc de foc la


colectorul unui motor de tracţiune.
În acest caz, în afara releului de punere la masă, intră în acţiune şi releul
maximal de curent pentru MT sau scurtcircuitorul MT respectiv sau ambele
protecţii. Uneori, deşi scurtcircuitorul a intrat în acţiune, releul lui de
semnalizare nu închide. Dacă după o asemenea deconectare disjunctorul nu
mai poate fi conectat, se va rearma scurtcircuitorul de la motorul de
tracţiune respectiv (indicat de releul de semnalizare al releului maximal de
curent).
Când nu se ştie la care motor a intrat în acţiune scurtcircuitorul, se vor
rearma toate scurtcircuitoarele, respectându-se prevederile de la punctul 2.1.

2. Unul din scurtcircuitoarele S1-S6.10 a intrat în acţiune.


Semnalizare prin releul S7.43:11-16.
1. Se rearmează scurtcircuitorul cu ajutorul cheii speciale aflate în
dulapul cu scule. Înainte de rearmare, se verifică pătratul şi mânerul cheii
dacă sunt în bună stare.
Se introduce cheia în pătratul de pe axul scurtcircuitorului şi se roteşte
uşor în sensul acelor de ceasornic până se aude un declic – zgomot
caracteristic că scurtcircuitorul a fost rearmat, după care cheia trebuie să
revină singura la poziţia iniţiala.
Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă
acesta nu conectează, este posibil să fi rămas sudat contactorul de linie de pe
partea de curent alternativ la motorul de tracţiune la motorul la care a intrat
în acţiune scurtcircuitorul care a semnalizat. Se verifică releul S7.35:5 care,
dacă are armătura atrasă (butonul), este un indiciu sigur că, contactorul de
linie de pe partea de curent alternativ este sudat.
În acest caz, se pune locomotiva la masă prin dispozitivul T6, se scoate
cheia „J”, se introduce în panoul cu chei, se scoate cheia blocului unde
contactorul de linie este sudat, se îndepărtează capacul blocului, se
demontează camera de stingere a contactorului „1” şi se forţează
deschiderea contactelor principale cu o daltă.
Se pune capacul blocului la loc, se introduce cheia în panoul cu chei, se
scoate cheia „J” şi se introduce la dispozitivul T6 care se scoate de la masă.
12
Se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator, se ridică
pantograful, se conectează disjunctorul, se închide întrerupătorul pentru
ventilaţia MT, trafo şi pompa de ulei şi se continuă mersul în 5 MT dacă
secţia de remorcare şi tonajul trenului permit.
Dacă releul S7.35:5 are butonul ieşit în afară, contactorul de linie nu
este sudat. Atunci, se rearmează toate scurtcircuitoarele chiar dacă nu au
semnalizat, până când disjunctorul conectează. Se izolează motorul de
tracţiune din separator, la cel care a intrat în acţiune scurtcircuitorul, se
menţionează în fişa de bord cauza ruperii sigiliului şi se continuă mersul în
5 motoare de tracţiune până tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. În
caz contrar se cere locomotiva de dubla tracţiune.
La depoul de domiciliu se introduce locomotiva în depou, se
întocmeşte comandă de lucru pentru verificarea motoarelor de tracţiune şi a
scurtcircuitoarelor şi se face raport de eveniment.

2. În cazul când la rearmarea unui scurtcircuitor s-a rupt ştiftul şi


acesta se roteşte în gol fără a se simţi rearmarea lui, se procedează în felul
următor:
- se opreşte trenul şi se face menţinerea pe loc conform instr. 6,
art. 39;
- se închide robinetul de aer al pantografului care a fost activ;
- mecanicul comandă ridicarea pantografului din butonul
F1.2:1 (fără ca acesta să se ridice) după care tine apăsat butonul F1.2:1 tot
timpul;
- mecanicul ajutor, echipat cu mănuşi electroizolante şi galoşi
de cauciuc, introduce cheia în pătratul scurtcircuitorului şi o roteşte în sensul
acelor de ceasornic până când disjunctorul conectează. Se scoate cheia din
pătratul scurtcircuitorului, se comandă deconectarea disjunctorului, se
izolează MT respectiv, se deschide robinetul de aer al pantografului, se
comandă ridicarea pantografului şi se conectează disjunctorul. Se continuă
mersul până la depoul de domiciliu unde locomotiva se introduce în atelier
pentru remedieri.

3. Graduatorul trece prea încet de pe o poziţie pe alta sau


rămâne între poziţii ( se închide contactul cu cama T3.2b care
alimentează releul S7.36:9. Semnalizare prin releul S7.43:17.
Se verifică siguranţa automată a graduatorului S7.30:11 şi dacă este
deconectată, se conectează.
13
Se rearmează releul de semnalizare S7.34:17, se conectează
disjunctorul şi se continuă mersul.
Dacă la ducerea graduatorului pe poziţie, deconectarea se repetă, se
opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr.6, art. 39. Se trece
comutatorul S7.30:29 în poziţia „manual” şi se acţionează graduatorul
manual până la treaptă 40 şi înapoi. Dacă mecanismul funcţionează normal,
se pune locomotiva sub tensiune şi se continuă mersul prin acţionarea
manuală a graduatorului de către mecanicul ajutor, echipat cu mănuşi şi
galoşi, până la prima staţie unde locomotiva se va declara defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.
La acţionarea manuală a graduatorului, volanul controlerului se va trece
în poziţia 1, creşterea şi scăderea treptelor de tensiune se va face prin
acţionarea cheii cu opriri numai în dreptul gradaţiilor 0º sau 180º (sus sau
jos) în baza semnalelor acustice date prin soneria din sala maşinilor, astfel:
la un semnal pentru creşterea tensiunii, iar la două semnale pentru scăderea
tensiunii. Acţionarea manuală a graduatorului se va face treaptă cu treaptă
pentru a nu se produce ruperea trenului sau şocuri.
Dacă la acţionarea manuală a graduatorului se constată tendinţe de
blocare sau zgomote în selector sau în carcasa cu angrenaje, indicii ale unui
defect grav, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

4. Releul maximal de curent S7.38:8 pentru încălzire tren a


intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:8.
Pentru protejarea înfăşurării T1.12 şi evitarea sudării contactelor
principale ale contactorului pentru încălzire tren, în cazul existenţei unui
defect la vagoane se va proceda în felul următor:
În staţiile de formare a trenului sau când se schimbă locomotiva de la
tren, după montarea cuplei de încălzire electrică a trenului dintre locomotivă
şi primul vagon, se introduce cheia în comutatorul S7.22 care se trece în
poziţia „încălzire”, se acţionează inversorul de sens F1.1:1 în poziţia
„zero” la LE cu disjunctor DBTF şi în poziţia „înainte” la LE cu disjunctor
IAC, se închide întrerupătorul F1.2:7 când trebuie să se audă zgomotul
caracteristic produs de închiderea contactorului S8.3 (sau S3.18 pentru LE
cu număr mai mare de 374 şi T16 la LE cu număr mai mare de 510).
Se comandă ridicarea pantografului şi conectarea disjunctorului. În
acest fel se va proceda la LE aflate în varianta 1,2 şi 3 de scheme.
Protecţiile S7.64 (releul termic) şi S7.38:8 (releul maximal de curent
pentru încălzire tren) pot să între în acţiune când locomotiva este conectată
14
la circuitul de încălzire tren sau când trenul nu este încălzit electric. În
aceste situaţii se procedează după cum urmează:
1. Când locomotiva este conectată la circuitul de încălzire tren se
produce şi deconectarea disjunctorului, mecanicul va comanda coborârea
pantografului, deschide întrerupătorul F1.2:7, trece comutatorul S7.22 în
poziţia „deconectat”, va preda cheile lăcătuşului de revizie, care va scoate
culpa de încălzire dintre locomotivă şi primul vagon din tren. În prezenţa
lăcătuşului de revizie, se pune locomotiva sub tensiune şi se conectează
circuitul pentru încălzire tren al locomotivei.
În cazul că se produce deconectarea disjunctorului cu intrarea în acţiune
a protecţiilor menţionate mai sus, rezultă că defectul este la locomotivă, în
sistemul trifazat şi se va proceda conform punctului 4.2. Dacă deconectarea
disjunctorului nu se mai produce rezultă că defectul este la circuitul de
încălzire al vagoanelor. În acest caz, se solicită verificarea instalaţiei de
încălzire la vagoane, de către lăcătuşul de revizie, până la depistarea
defectului. Executarea acestei operaţii trebuie confirmată de către lăcătuşul
de revizie în foaia de parcurs sub semnătură, unde va menţiona şi numărul
vagonului la care a intervenit.
Dacă şi după aceste verificări (la locomotivă şi la tren) se produce din
nou deconectarea disjunctorului din cauza intrării în acţiune a protecţiilor
pentru încălzire tren, rezultă că defectul la vagon nu a fost depistat şi
remediat, motiv pentru care circuitul de încălzire nu se mai repune sub
tensiune până când vagonul cu defect la acest circuit, nu a fost scos din tren.
Uneori, datorită valorii ridicate a curentului apărut la circuitul de
încălzire tren, este posibil ca la ruperea circuitului să se producă sudarea
contactelor principale ale contactorului de încălzire. În acest caz, cu
respectarea NPM se procedează la verificarea contactoarelor (S8.3 sau
S3.18 şi T16) la care se dezlipesc şi se curăţă suprafaţa de lucru a
contactelor principale după care se continuă mersul cu circuitul de încălzire
conectat până la depoul de domiciliu sau cap de secţie, unde locomotiva se
introduce pentru verificare a întregului circuit.
Dacă deconectarea disjunctorului din cauza protecţiilor pentru încălzire
tren se produce în timpul mersului, se continuă mersul fără ca circuitul de
încălzire a trenului să fie conectat, până la prima staţie cu lăcătuş de revizie,
unde se cere depistarea vagonului defect.
2. Când locomotiva nu este conectată la circuitul de încălzire a
trenului sau deconectarea disjunctorului se produce în cadrul probelor
efectuate în prezenţa lăcătuşului de revizie şi intră în acţiune releul maximal
de curent S7.38:8, este un indiciu aproape sigur că defectul este localizat
15
pe sistemul trifazat. În acest caz, intrarea în acţiune a releului S7.38:8 va fi
însoţită, sau nu, şi de o altă protecţie din circuitul trifazat la motorul care
prezintă o defecţiune.
În această situaţie se trece la izolarea pe rând a maşinilor auxiliare.
Apoi se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul.
Operaţia se repetă până când disjunctorul nu mai deconectează. Motorul
respectiv rămâne izolat şi se continuă mersul în 5 MT sau cu un singur
compresor dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit.
Dacă releul S7.38:8 a intrat în acţiune şi nu este însoţit şi de alte
protecţii, izolarea se începe cu motorul ventilatorului de la transformatorul
principal şi al pompei de ulei, deoarece dacă defectul este la unul din aceste
motoare, locomotiva se declară defectă.
Pentru repunerea în funcţiune a maşinilor serviciilor auxiliare se vor
respecta prevederile cuprinse la punctul F1-4 „Protecţiile serviciilor
auxiliare”.

5. Releul S7.37:14 de protecţie pentru supratemperatura la


rezistenţele de comutare 32-33 în sistemul trifazat a intrat în acţiune.
Semnalizare prin releul S7.43:28.
Releul S7.37:14 intră în acţiune la variaţia tensiunii în linia de contact
între limitele: 21,5 – 21,8 kv, situaţie în care amplificatorul de relee S7.37:1
sensibil la tensiunea liniei de contact, stabileşte prizele şi contactoarele de
lucru pentru sistemul trifazat.
Acest releu acţionează când la variaţia tensiunii în linia de contact,
contactoarele S8.4 şi S8.5 rămân suprapus închise mai mult de 2,5 secunde,
contactorul S8.6 rămâne deschis iar contactorul S8.5 rămâne blocat în
poziţia conectat. În acest caz, cu respectarea NPM se verifică starea
contactoarelor S8.4, 5 şi 6 şi dacă au contactele principale sudate, se declară
locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Dacă contactele
principale nu sunt sudate, se apasă de mai multe ori pe armătura mobilă a
celor trei contactoare, după care se rearmează releul de semnalizare şi
locomotiva se repune sub tensiune.
În cazul când releul intră din nou în acţiune, rezultă că defectul provine
de la un alt aparat de comandă. Locomotiva se declară defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.
6. Termocontactul T4.2 pentru protecţia sistemului rezistentei
T4.1 de trecere la graduator a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul
S7.43:20.
16
Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă
deconectarea se repetă, se verifică vizual rezistenţa T4.1 şi termostatul T4.2,
se aşteaptă răcirea rezistenţei T4.1 timp de 10-15 minute. Se rearmează
releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul.
Pentru a preveni repetarea defectului, se va evita manipularea excesivă
a graduatorului.

7. Releul S7.35:12 sesizor de punere la masă a fazei 123 din


sistemul trifazat a intrat în acţiune (releul este montat la LE din V3 de
scheme). Semnalizare prin releul S7.43:29.
Se verifică starea maşinilor serviciilor auxiliare şi în cazul că nu se
constată nimic deosebit se rearmează releul de semnalizare S7.34:29 şi se
conectează disjunctorul. Dacă la pornirea serviciilor auxiliare deconectarea
se repetă de 3 ori, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.

8. Releul S7.35:16 (tip RED2) de minimă tensiune pentru


protecţia fazei 121 din sistemul trifazat. Semnalizare prin releul
S7.43:19.
În cazul deconectării disjunctorului în urma intrării în acţiune a acestui
releu, se vor face maxim trei încercări de punere în funcţie a LE (conectarea
disjunctorului, pornirea serviciilor auxiliare).
După prima deconectare a disjunctorului, se scot toate întrerupătoarele
de pe pupitrul de comandă şi se întrerupe circuitul de comandă din siguranţa
automata S7.30:17 dacă trenul este în mers iar dacă este oprit, se duce
inversorul de sens pe poziţia „blocare” după care se trece pe poziţia
„înainte”.
Dacă şi după a treia încercare de punere în funcţie a LE, pornirea
serviciilor auxiliare este zgomotoasă sau nu se realizează pornirea lor, este
un indiciu că „bara 121” este avariată.
Locomotiva în acest caz, se va declara defectă, existând un puternic
dezechilibru în sistemul trifazat.

9. Unul din releele maximale de curent pentru serviciile


auxiliare S7.38:9 sau S7.38:10 a intrat în acţiune. Semnalizare prin
releul S7.43:9.
Se verifică releele şi întrerupătoarele termice şi motoarele serviciilor
auxiliare şi se rearmează releul de semnalizare, apoi se conectează
disjunctorul.
17
Se repetă aceste operaţii până când disjunctorul nu mai deconectează,
urmând ca motorul depistat cu defect să rămână izolat. Se izolează din
separator şi motorul de tracţiune corespunzător, se conectează disjunctorul şi
se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului
permit.
Izolarea motoarelor serviciilor auxiliare se face începând cu ventilatorul
trafo şi al pompei de ulei, iar dacă unul din acestea prezintă defecţiuni,
locomotiva se declară defectă fără a mai verifica celelalte motoare ale
serviciilor auxiliare.
Pentru depistarea defectului se vor respecta prevederile cuprinse la
punctul F1-4, „Protecţiile serviciilor auxiliare”.

10. Unul din releele S7.35:11; S7.35:12 asu S7.24:5 din protecţia
selectivă şi cu temporizare la 8 secunde pentru contactorul S8.8, a intrat
în acţiune.
Semnalizare prin:
- lampa cu pâlpâire F1.46 pentru releele S7.35:11 şi
S7.35:12;
- releul S7.43:9 pentru S7.42:5 temporizat la 8 secunde;
- lampa F1.45 dacă disjunctorul refuză să deconecteze
(instalaţia este montată la V1-2 de scheme)
Aceste protecţii acţionează în cazul apariţiei unuia din defectele
prezentate la punctul 3.3.7., cap. IV. În cazul intrării în acţiune a releelor
S7.35:11 sau S7.35:12 din protecţia selectivă sau a releului S7.42:5 din
instalaţia cu temporizare la 8 secunde pentru contactorul S8.8, se întrerupe
circuitul de pornire al compresoarelor sau a ventilatoarelor de răcire a MT,
trafo şi pompa de ulei prin deschiderea întreruptoarelor F1.2:4, respectiv
F1.2:5, după care se rearmează protecţia intrată în acţiune.
Se repetă comanda de pornire a motoarelor trifazate şi dacă defectul
persistă se va proceda conform descrierii prezentate la punctul F, „Protecţia
serviciilor auxiliare”.
Dacă la intrarea în acţiune a uneia din aceste protecţii disjunctorul
refuză să deconecteze (pâlpâire lampa F1.45) locomotiva se va scoate de
sub tensiune prin acţionarea unuia din butoanele F8.A sau F8.B, prin care se
comandă coborârea pantografului. Este recomandat ca acest procedeu să se
aplice cu locomotiva în mişcare pentru a evita topirea firului de contact.

C. DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI


CU BLOCAJ, FĂRĂ SEMNALIZARE
18
1. Inversorul de sens F1.1:1 a fost trecut în poziţia „blocaj” sau
într-o poziţie intermediară.
Se manipulează în poziţia „0”, „înainte” sau „înapoi”.

2. Unul din butoanele de deconectare rapidă a disjunctorului


F8.A sau F8.B a fost acţionat (apăsat).
Se rearmează contactele F8.A sau F8.B prin rotirea butonului roşu şi
tragerea lui în afară.

3. Releul pentru presiunea de aer S7.19 din circuitul bobinei 6.3


a disjunctorului a deconectat ca urmare a scăderii presiunii de aer la
disjunctorul DBTF sub 4,5 bari iar la IAC sub 5,7 bari.
Se realizează presiunea de aer în circuitul de comandă la o valoare de 5
bari pentru disjunctorul DBTF şi 8,8 bari pentru disjunctorul IAC. Când
releul S7.19 este defect se trece comutatorul S7.30:26 în poziţia „defect”,
iar la depoul de domiciliu sau capăt de secţie se va cere verificarea releului
de presiune.

4. Comutatorul S7.21 se află într-o poziţie intermediară sau în


poziţia „probă”.
Se manipulează repetat comutatorul în poziţia „proba” şi „normal”,
apoi se trece până la capăt de cursă şi rămâne în poziţia „normal”.

5. Separatorul curentului de comandă S7.23 este în poziţia „2”


sau „0” (numai pentru V1 şi V2).
Se manipulează repetat separatorul în poziţiile 1-2-0 după care se trece
şi rămâne în poziţia 1, „conectat”.

6. Releul termic S7.64 pentru circuitul de încălzire tren a intrat


în acţiune (se află în spatele blocului S7)
Se rearmează releul termic.

7. Dispozitivul de punere la masă T6 este în poziţia „Masă


conectat” sau într-o poziţie intermediară.
Se manipulează dispozitivul în poziţia „Masă deconectat” şi în acelaşi
timp se apasă de mai multe ori butonul T6.1, după care dispozitivul se trece
şi rămâne în poziţia „Masă deconectat”.
19
8. Siguranţa automată S7.30:17 „Curent de comandă MS1” a
deconectat.
Se conectează siguranţa S7.30:17 şi dacă deconectarea nu se repetă, se
continuă mersul. Dacă deconectarea siguranţei se repetă, personalul de
locomotivă va căuta să stabilească dacă aceasta nu se produce la
funcţionarea unui anume circuit: nisipare, antipatinaj, pornirea maşinilor
auxiliare (cablul de alimentare de la electroventilele de mers în gol a
compresoarelor atinge la masă).
În cazul că nu se poate depista defectul, se opreşte trenul, se declară
locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

9. Întrerupătorul (comutatorul) tripolar pentru curentul de


comandă S7.30:27 este în poziţia „Deconectat”.
Se acţionează de câteva ori comutatorul şi apoi se trece în poziţia
„Conectat”.

10. Microîntrerupătorul S7.68 sau S8.42 nu stabileşte un contact


perfect din cauză că uşile blocului S7 sau S8 sunt întredeschise.
Se verifică uşile blocurilor S7 şi S8 care se vor închide bine pentru a se
realiza contactele respective şi se apasă repetat tija microcontactelor.

11. Capacul prizei 23 este deschis (priza este montată în exterior


pe partea dreaptă a locomotivei.
Se va închide şi asigura capacul prizei 23 pentru a stabili un contact
perfect.

Observaţie: Este posibil ca în afara cazurilor de deconectare a


disjunctorului cu blocaj fără semnalizare, prezentate mai sus, să
deconecteze disjunctorul şi din cauza întreruperii circuitului de alimentare
a bobinei de menţinere 6.3 datorită deschiderii cuplelor de multiplă
comandă situate în cabinele de conducere, blocurile de aparate S1-S8 sau
pe transformatorul principal.
În acest caz personalul de locomotivă va proceda şi la verificarea
acestor cuple dacă sunt bine închise şi asigurate.

D. DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI


FĂRĂ BLOCAJ DAR CU SEMNALIZARE

20
1. Unul din releele maximale de curent S7.38:1-6 pentru protecţia
MT a intrat în acţiune.
Semnalizare prin releele S7.43:1-6.
Când deconectarea disjunctorului s-a produs la locomotiva
(locomotivele) din capul trenului, se rearmează releul de semnalizare şi se
conectează disjunctorul. Dacă la ducerea graduatorului pe poziţie,
deconectarea disjunctorului se repetă, se izolează motorul de tracţiune
respectiv din separator şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de
remorcare şi tonajul trenului permit.
În cazul că deconectarea disjunctorului se produce la locomotiva
împingătoare sau intercalată, se izolează motorul de tracţiune corespunzător
releului de semnalizare intrat în acţiune, după care acesta se rearmează şi se
continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit.

2. Releul maximal de curent S7.38:7 pentru suprasarcina 25 kv a


intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:7.
Acest releu intră în acţiune destul de frecvent la punerea sub tensiune a
locomotivei, în special când tensiunea la linia de contact este mai mare de
27,5 kv.
Anclanşarea lui mai poate fi produsă de o desprindere a pantografului în
sarcină.
În aceste două cazuri nu se produc fenomene secundare (fum în sala
maşinilor, curgeri de ulei la transformatorul principal, deformarea capacului
selectorului, etc.) iar după rearmarea releului de semnalizare se conectează
disjunctorul şi se continuă mersul.
În cazul când înclemarea releului S7.38:7 este însoţită de zgomot
puternic, de fum în sala maşinilor, de deformarea capacului cuvei
transformatorului, de curgeri de ulei la transformatorul principal sau de un
zgomot ca de fierbere a uleiului în cuva transformatorului, se interzice să se
mai conecteze disjunctorul.
Acestea sunt indicii ale unui scurtcircuit în transformator.
Încercarea de conectare a disjunctorului duce la agravarea defectelor.
Se iau imediat măsuri de oprire a trenului, se declară locomotiva
defectă, se cere locomotivă de ajutor şi se face menţinerea pe loc a trenului
cu frânele de mână.
Intrarea în acţiune a releului maximal de curent S7.38:7 poate fi însoţită
şi de intrarea în acţiune a altor relee de protecţie: releul maximal de curent
pentru înfăşurarea suplimentară, releul maximal de curent pentru încălzirea
21
trenului sau releul S7.36:9 al graduatorului, etc. Acesta este un indiciu în
plus ca la înfăşurarea de autoreglaj T1.1 s-a produs un defect grav.

3. Releul maximal de curent S7.38:11 pentru protecţia înfăşurării


suplimentare T1.2 din transformatorul principal a intrat în acţiune.
Semnalizarea prin releul S7.43:10.
Suprasarcina în înfăşurarea suplimentară din transformatorul principal
se poate produce din următoarele cauze:
- dereglarea contactoarelor K1-K4 ale întreruptorului de sarcină
a graduatorului;
- întreruperea rezistenţei de trecere T4.1 (rezistenţa de fontă) la
graduator;
- întreruperea rezistenţei de stingere T3.8 (rezistenţa glazurată);
- defectarea selectorului;
- ruperea cablurilor de legătură dintre rezistenţa T4.1 şi
întreruptorul de sarcină (K1-K4);
- slăbirea şuruburilor de fixare pe suport a contactelor cu came;
- trepidaţia exagerată a întreruptorului de sarcină.
În funcţie de defectul depistat se va încerca remedierea lui, după care se
va rearma releul de semnalizare şi conecta disjunctorul. Dacă deconectarea
se repetă, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor.
Dacă de la început deconectarea disjunctorului s-a produs cu un zgomot
puternic sau se observă degajare de fum şi fierberea uleiului în
transformator, locomotiva se declară defectă, fără a se mai încerca repunerea
ei sub tensiune şi se cere locomotivă de ajutor.

4. Unul din termistoarele TS7; TS8.1 sau TS8.2 din instalaţia de


sesizat incendiu, a intrat în acţiune.
Semnalizare prin:
- lampa F1.2:24 şi soneria DSV (pentru V1-2 de scheme);
- soneria DSV (pentru V3 de scheme).
Termistoarele cu coeficient de temperatură acţionează la încălziri în
blocurile S7 şi S8 care ating valori de 80 – 90 ºC. La apariţia acestui defect
se opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc, după care se verifică
blocurile de aparate S7 şi S8 pentru a se depista cauza încălzirii. În cazul că
defectul nu a fost depistat sau nu a fost posibilă remedierea lui, locomotiva
se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

22
Observaţie: La LE care au efectuat RR, RG sau RK (aflate în varianta 1
sau 2 de scheme) deconectările fără blocaj au devenit deconectări cu
blocaj) o nouă conectare a disjunctorului este posibilă numai dacă a fost
rearmat releul de semnalizare al protecţiei intrate în acţiune.

E. DEFECTE PE CIRCUITELE DE COMANDĂ


PENTRU PANTOGRAF, DISJUNCTOR
ŞI BATERIA DE ACUMULATORI

1. Lipsă curent de comandă, de la bateria de acumulatori


(voltmetrul şi ampermetrul nu indică)

1. Siguranţa fuzibilă 41.1 (sau S7.69 şi S7.70 pentru LE din V3)


de la bateria de acumulatori, arsă.
Se înlocuieşte siguranţa arsă cu siguranţa de rezervă. Dacă nu este
siguranţa de rezervă, se vor pune maxim două fire de liţă de 0.5 mm.

2. Cabluri de înseriere a bateriei de acumulatori întrerupte.


a) Se scoate locomotiva de sub tensiune şi se respectă NPM.
b) Se verifică cablurile de înseriere ale bateriilor la întreg setul.
Cablurile întrerupte sau smulse din borna de legătură se vor monta la loc.

3. Bateria de acumulatori prezintă un element explodat (se


constată prin desprinderea capacului de la element şi deversarea
electrolitului).
Defectul se constată numai dacă se constată conectarea disjunctorului
după o deconectarea impusă sau provocată sau prin lipsa curentului de
comandă, când iluminatul locomotivei nu mai funcţionează.
Se opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr. nr.6, art.39 şi se
iau următoarele măsuri:
a) Se coboară pantograful;
b) Se trece întreruptorul S7.30:25 în poziţia „Deconectat”;
c) Se verifică fiecare baterie în parte iar cea care prezintă
element explodat se scurtcircuitează în felul următor:
23
- se dezleagă cablurile plus şi minus de la bateria explodată şi
cu ajutorul unui şurub cu piuliţă se leagă cei doi papuci asigurându-se
strângerea şi izolarea lor după care bateriile vor fi introduse în nişă unde se
asigură.
d) Se repune locomotiva sub tensiune.
Pe timp de ploaie sau zăpadă abundentă locomotiva se declară defectă
şi se cere locomotivă de ajutor.

4. Întreruptorul S7.30:25 pentru bateria de acumulatori nu


stabileşte circuitul sau este în poziţia „Deconectat”.
Se manipulează în mod repetat întreruptorul după care se trece şi
rămâne în poziţia „Conectat”.

2. Lipsa curent comandă; iluminatul funcţionează dar


conductorul MS1 nu este sub tensiune

1. Siguranţa automată S7.30:17 pentru curentul de comandă,


MS1, a deconectat.
Se rearmează siguranţa şi dacă deconectarea se repetă se va proceda ca
la punctul C6.

2. Întrerupătorul (comutatorul) tripolar S7.30:27 pentru


curentul de comandă a întrerupt circuitul sau este în poziţia
„Deconectat”.
Se manipulează de câteva ori comutatorul, după care se trece şi rămâne
în poziţia „Conectat”.

1. Pantograful nu se ridică

1. Robinetul de aer pentru pantograf de pe blocul S7 este închis.


Se deschide robinetul de aer al pantografului.

2. Nu sunt stabilite contactele MS1-444 de la inversor.


Se manipulează inversorul F1.1:1 de câteva ori, după cere se trece pe
una din poziţiile: „zero”, „Înainte” sau „înapoi”.

3. Contactele 444-M1 de la butonul F1.2:1 nu stabilesc circuitul.


Cu robinetele de aer de la pantograf închise, se apasă de câteva ori
butonul F1.2:1, după care se verifică electroventilul S7.17 dacă a comutat
24
pe poziţia „Ridicat”. Apoi se deschide robinetul de aer de la pantograf şi
dacă acesta nu se ridica prin comanda data din butonul F1.2:1, se acţionează
manual electroventilul S7.17.

4. Separatorul curentului de comandă S7.23 nu este trecut în


poziţia „1 Conectat”. (pentru V1 şi 2).
Se manipulează de câteva ori separatorul în poziţiile „1-2-0”, după care
se trece şi rămâne în poziţia „1 Conectat”.

5. Comutatorul S7.21 nu este manipulat în poziţia „Normal”.


Se manipulează în poziţia „Normal” până la capăt de cursă.

6. Presiunea de aer în circuitul de comandă pentru pantograf a


scăzut sub 5 bari.
Se pune în funcţie compresorul auxiliar pentru realizarea presiunii de
aer de 7,1 sau 9 bari în funcţie de tipul disjunctorului. Dacă compresorul
auxiliar este defect, se alimentează cu aer de la altă locomotivă prin cuplarea
tuburilor flexibile de 10 bari.

7. Dispozitivul T6 de punere la masă nu stabileşte circuitul 446-


448.
Se manipulează dispozitivul T6 în poziţia „masa deconectat” şi apoi se
apasă de câteva ori butonul T6.1.

8. Releul S7.36:13 nu înclemează sau electroventilul S7.17:1 nu


primeşte alimentare.
Pantograful se va ridica manual în felul următor:
1. Se pune în funcţie compresorul auxiliar până se realizează o
presiune de aer de 7,1 sau 9 bari, în funcţie de tipul disjunctorului în
circuitul de comandă al pantografului.
2. Cheia inversorului se introduce în locaşul electroventilului
S7.17 care se trece în poziţia „Pantograf ridicat”.
3. Se aşteaptă ridicarea pantografului, după care se scoate cheia şi
se introduce în locaşul sau la inversor.

9. Pătrunderea apei şi îngheţarea ei în circuitul de comandă al


aerului pentru pantografe sau articulaţiile de la pantograf sunt neunse.
1. Se va scurge apa cât mai des din instalaţia de aer.
25
2. Se verifică şi se completează nivelul alcoolului în vaporizator, de
personalul de atelier.
3. Se va urmări ungerea articulaţiilor mecanismului de la
pantografe la reviziile planificate şi RAC.
4. În timpul opririi în staţii, mai mult de 30 minute, se vor face pe
rând active pantografele, din 30 în 30 minute.

4. Pantograful nu coboară

1. Circuitul electroventilului S7.17:2 este întrerupt sau bobina


lui este arsă.
Se introduce cheia inversorului în locaşul electroventilului S7.17 şi se
manipulează în poziţia „Coborât” după care cheia inversorului se trece în
locaşul sau.

2. Mecanismul pantografului blocat.


Pantograful se mai poate coborî şi prin închiderea robineţilor de aer
S7.15-16.
Se verifică vizual de jos şi dacă prezintă defecţiuni, se va proceda ca la
punctul A.2.

5. Disjunctorul nu conectează

1. Presiunea de aer pentru comanda disjunctorului a scăzut sub


4,5 bari la disjunctorul DBTF iar la IAC sub 5,7 bari, datorită deschiderii
releului de presiune de aer S7.19.
Se realizează presiunea de aer în circuitul de comandă la o valoare de 5
bari pentru disjunctorul DBTF şi 8,5 bari pentru IAC iar în cazul că releul
S7.19 de presiune este defect, se trece comutatorul S7.30:26 pe poziţia
„Defect”.

2. Bobina 6.1 arsă (degajare vizibila de fum din zona


disjunctorului).
Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de
ajutor, după care imediat se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de
mână.
26
3. Siguranţa automată S7.30:17 a deconectat.
Se rearmează siguranţa S7.30:17.

4. Contactele MS1-444 de la inversorul de sens sunt imperfecte.


Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţiile „Blocaj”,
„Înainte”, „Înapoi, „Zero”.

5. Contactele 444-M1 de la butonul F1.2:1 sunt imperfecte.


Se apasă de câteva ori butonul F1.2:1.

6. Separatorul curentului de comandă S7.23 nu este manipulat în


poziţia „1 Conectat”.
Se manipulează separatorul în poziţiile 1-2-0, după care se trece şi
rămâne în poziţia „1 Conectat”.

7. Comutatorul S7.21 se găseşte într-o poziţie intermediara sau în


poziţia „Proba”.
Se manipulează repetat comutatorul în poziţiile „Proba” şi „Normal”,
apoi se va trece până la capăt de cursă şi rămâne pe poziţia „Normal”.

8. Dispozitivul de punere la masă T6.1 se găseşte în poziţia „Masă


conectat” sau într-o poziţie intermediară.
Se manipulează dispozitivul în poziţia „Masă deconectat” şi se apasă
de mai multe ori butonul T6.1.

9. Electroventilul S7.17 nu stabileşte contactele 448-455.


Se trece electroventilul S7.17 pe poziţia „Ridicat” prin acţionarea cu
cheia inversor.

10. Unul din releele semnalizare din cutia S7.43 (cu blocaj) a
intrat în acţiune.
Se rearmează releul de semnalizare care a intrat în acţiune, cu
respectarea procedeului descris pentru fiecare caz în parte.

11. Priza 23 nu stabileşte contactele 460-463.


Se va închide şi asigură capacul prizei 23 pentru a stabili un contact perfect.

12. Un scurtcircuitor pentru un MT a intrat în acţiune.


27
Se rearmează scurtcircuitorul intrat în acţiune şi releul de semnalizare.

13. Unul din contactoarele de linie S1-6.1 a rămas blocat pe poziţia


„Închis” sau contactele auxiliare nu stabilesc circuitul.
În acest caz releul S7.35:5 este conectat. Se demontează pe rând
capacele blocurilor de aparate S1-6 până la depistarea contactorului rămas
blocat sau cu contactele (31-32) imperfecte.

6. Disjunctorul conectează, însă nu se menţine conectat


Bobina 6.3 nu primeşte alimentare.

Se verifică aparatele care controlează circuitul bobinei 6.3 de


menţinere, cunoscute din capitolul V, pct. 5.1-13, „Condiţii de punere sub
tensiune a LE”.
Pentru depistarea defectului, se acţionează pe rând , începând cu oricare
din aparatele care controlează circuitul bobinei 6.3. De exemplu, se apasă
repetat butonul T6.1 când trebuie să se audă un zgomot caracteristic produs
de bobina 6.3 la închidere şi deschidere. În cazul că nu se aude acest
zgomot, se trece la verificarea celorlalte aparate (S7.30:25; S7.30:17;
S7.30:27; F1.1:1; S7.23; S7.21; S7.19; priza 23; F8.A şi B; S7.68 şi
S8.42). Dacă după verificarea tuturor acestor aparate totuşi nu se aude
zgomotul caracteristic produs de închiderea bobinei 6.3, înseamnă că
aceasta este arsă. Este posibil ca bobina 6.3 să nu primească alimentare şi în
cazul când bobina 6.2 de deschidere este arsă iar prin încălzire s-a produs
blocarea pârghiei în poziţia închis. Pentru verificare se apasă pe butonul
situat în dreptul bobinei 6.2 de la disjunctor IAC.
Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de
ajutor şi se face imediat menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.

7. Disjunctorul nu deconectează

1. Presiunea de aer în circuitul de comandă a scăzut sub 4,5 bari


la disjunctorul DBTF şi sub 5,7 bari la IAC.
Se va completa aerul în circuitul de comandă al disjunctorului cu
compresorul auxiliar sau de la altă locomotivă. În cazul că disjunctorul nu
deconectează, se va acţiona unul din aparatele care verifică circuitul bobinei
28
6.3 şi deconectarea se poate produce pe această cale. Dacă deconectarea nu
se produce, rezultă că mecanismul de comandă al disjunctorului este defect,
sau contactele principale sunt sudate sau blocate mecanic. În acest caz,
scoaterea locomotivei de sub tensiune se poate face prin acţionarea manuală
a electroventilului S7.17 care se trece în poziţia „Coborât”.

2. Refuz deconectare disjunctor IAC după intrarea în acţiune a


unei protecţii (pentru V1 şi 2 de scheme).

Pentru a evita apariţia unor defecte grave în cazul refuzului de


deconectare a disjunctorului la locomotivele cuprinse în varianta 1 şi 2 de
scheme, dotate cu disjunctor IAC, s-a realizat un circuit separat de comandă
(MS3) legat la butoanele F8.A şi F8.B de deconectare rapidă a
disjunctorului în caz de pericol. În cazul când apar situaţii de „Refuz
deconectare disjunctor”, în urma intrării în acţiune a unei protecţii, pe masa
de comandă, defectul va fi semnalizat de lămpile F1.45 sau F2.45 care vor
pâlpâi, indicând mecanicului că disjunctorul nu a deconectat.
Dacă pe masa de comandă pâlpâie lămpile „Refuz deconectare
disjunctor”, mecanicul va lua măsuri de scoatere a locomotivei de sub
tensiune, prin acţionarea unuia din butoanele F8.A sau F8.B, prin care se
comandă coborârea pantografului cu disjunctorul conectat. Se recomandă ca
această manevră să se facă cu locomotiva în mişcare, evitându-se astfel
topirea firului de contact.
Funcţionarea semnalizărilor optice prin pâlpâire atât la refuz
deconectare disjunctor cât şi la suprasarcină pe circuitul serviciilor auxiliare,
vor constitui elemente obligatorii de control la ieşirea locomotivei din
depou, şi se vor consemna în fişa de bord.
Se interzice funcţionarea locomotivei fără aceste semnalizări, în acest
scop, becurile arse vor fi înlocuite în depou sau chiar în parcurs (după
stabilirea şi remedierea defectului).
Nefuncţionarea pe parcurs a semnalizărilor va fi comunicată ca
defecţiune la locomotivă.

8. Instalaţia de încărcat bateria de acumulatori nu încarcă (acul


ampermetrului deviază în stânga diviziunii zero)

1. Siguranţa automată S8.30:12 (la locomotivele din V1 şi 2 de


scheme) sau S7.30:16 (la locomotivele din V3 de scheme) deconectează.
29
Se rearmează siguranţa automată care a deconectat. Dacă deconectarea
se repetă, se poate continuă mersul pe baterii timp de 1 – 2 ore, în funcţie de
starea de încărcare a bateriei de acumulatori.

2. Siguranţa fuzibilă 41.1 sau S7.69 sau S7.70 (pentru LE din V3


de scheme) arsă.
Se înlocuieşte siguranţa arsă cu una de rezervă. Dacă nu este siguranţă
de rezervă se vor pune maxim două fire de liţă de 0.5 mm.

3. Aparatajul din staţia de încărcat bateria de acumulatori este


defect.
Se poate funcţiona pe baterii circa 1-2 ore în funcţie de starea de
încărcare a bateriei de acumulatori.

4. Transformatorul auxiliar S8.33 scos din funcţie, prin:


a) Siguranţa automată S8.30:21 a deconectat;
Se rearmează siguranţa automată S8.30:21.
b) Întreruptorul S8.17 (tip basculant sau USOL) a deconectat.
Se rearmează întreruptorul S8.17.

F. PROTECŢIILE SERVICIILOR AUXILIARE

Motoarele serviciilor auxiliare, în afară de protecţiile descrise la punctul


B9 care produc deconectarea disjunctorului prin releele S7.38:9-10, la LE
cuprinse în V1 şi 2 de scheme, au o protecţie suplimentară realizată prin:
releele maximale S7.35:11 legat în serie cu bobina releului S7.38:9 montat
pe secundarul transformatorului S8.26 de pe faza 122 şi S7.35:12 legat în
serie cu bobina releului S7.38:10 montat la secundarul transformatorului de
măsură T7.2 de pe faza 121.
Releele S7.35:11-12 sunt reglate pentru acţionarea la valori cuprinse
între 300-1000 A.
Circuitul de pâlpâire este alimentat de la transformatorul S8.33.
Funcţionarea montajului trebuie verificată la fiecare pornire a
motoarelor trifazate, când lampa F1.46 sau F2.46 pâlpâie câteva secunde,
după care se stinge.
Când la pornirea serviciilor auxiliare contactorul S8.8 rămâne închis în
circuit mai mult de 8 secunde, sau când în parcursul locomotivei apare o
semnalizare de suprasarcină care se menţine (lampa pâlpâie), rezultă că
există o suprasarcină dată fie de pornirea nereuşită a unui agregat (exemplu
30
compresoarele) fie de defecţiuni în circuitul serviciilor auxiliare (exemplu:
ventilatoarele MT, răcire ulei trafo sau pompa de ulei).
Menţinerea locomotivei în funcţie cu semnalizarea prin pâlpâire în
acţiune, indică faptul că pe circuitul serviciilor auxiliare există o
suprasarcină care poate conduce la apariţia unui defect grav.
În cazul în care lampa F1.46 sau F2.46 de pâlpâire a suprasarcinilor
serviciilor auxiliare sau a depăşirii timpului de 8 sec. de la conectarea
contactorului S8.8, a semnalizat, dar nu s-a produs deconectarea
disjunctorului, se deschid întrerupătoarele F1.2:4 şi F1.2:5 de pe pupitrul de
comandă pentru câteva secunde, după care se închid din nou. Dacă se aud
zgomote anormale în funcţionarea serviciilor auxiliare se va deconecta
disjunctorul din butonul F1.2:2. Se opreşte trenul şi se va trece la verificarea
circuitului de comandă a serviciilor auxiliare conform ghidului de depanare
până la depistarea şi remedierea defecţiunii.
Dacă defectul este însoţit de miros de izolaţie arsă sau fum se opreşte
trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.
Motoarele serviciilor auxiliare mai sunt protejate în continuare contra
supraintensităţilor prin relee sau întrerupătoare termice.
Aceste protecţii acţionează prin deconectarea contactorului trifazat,
întrerupând totodată şi circuitul celor trei faze de alimentare a motorului
respectiv, dacă suprasarcina depăşeşte valoarea la care a fost reglată
protecţia.
Întrerupătoarele termice au un buton negru pentru conectare şi unul roşu
pentru deconectare. În cazul când intră în acţiune, pentru rearmare se apasă
butonul negru.
Releele termice au un buton roşu pe placa frontală, care pentru
rearmare, trebuie apăsat. Întrerupătoarele termice şi releele termice cu
butoane, sunt tip ASEA.
Întrerupătoarele şi releele termice tip USOL sunt cu pârghii. Pentru
rearmare, se apasă pârghia în jos, apoi se ridică în sus. În momentul când a
rearmat, se aude un zgomot caracteristic (declic).

Intrarea în acţiune a întrerupătoarelor şi releelor termice este


semnalizată prin releele de semnalizare de pe panoul S7.43.
Protecţiile serviciilor auxiliare sunt următoarele:
- Releul termic S7.5 ASEA pentru motorul compresorului 35.1,
acţionează la sarcini peste 50 A iar releul termic tip USOL la 63 A şi
întrerupe alimentarea bobinei contactorului S7.1 care deconectează şi
alimentează releul de semnalizare S7.43:21;
31
- Releul termic S8.15 ASEA pentru motorul compresorului
36.1, acţionează la sarcini peste 50 A iar releul termic tip USOL la 63 A şi
întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.9 care deconectează şi
alimentează releul de semnalizare S7.43:22;
- Întrerupătoarele termice S7.6-11 pentru grupa a I-a de
ventilaţie a MT 1-3, acţionează la sarcini mai mari de 13,5 A, întrerupe
alimentarea bobinei contactorului S7.2 care deconectează şi alimentează
releul de semnalizare S7.43:25.
- Întrerupătoarele termice S8.18-23 pentru grupa a II-a de
ventilaţie a MT 4-6 acţionează la sarcini mai mari de 13,5 A, întrerupe
alimentarea bobinei contactorului S8.10 care deconectează şi alimentează
releul de semnalizare S7.43:24;
- Releul termic S8.14 pentru motorul ventilatorului
transformatorului principal, acţionează la sarcini mai mari de 32A, întrerupe
alimentarea bobinei contactorului S8.11 care deconectează şi alimentează
releul de semnalizare S7.34:25;
- Întrerupătorul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei,
acţionează la suprasarcini mai mari de 8,5 A, întrerupe alimentarea bobinei
contactorului S8.11 şi alimentează releul de semnalizare S7.43:25;
- Releul termic S7.12 pentru motorul I al ventilatoarelor
rezistenţelor de frânare electrică acţionează la sarcini mai mari de 32 A,
întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.12 şi alimentează releul de
semnalizare S7.43:26;
- Releul termic S8.16 pentru motorul II al ventilatorului
rezistenţelor de frânare electrică acţionează la sarcini mai mari de 32 A,
întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.12 şi alimentează releul de
semnalizare S7.43:27.

1. Deconectarea motoarelor pentru compresoarele principale

1. Unul din releele termice S7.5 sau S8.15 pentru compresoare a


deconectat. Pentru S7.5 semnalizarea se face prin releul S7.43:21 iar
pentru S8.15 prin releul S7.43:22.

Se deschide întrerupătorul F1.2:4 după care se rearmează releul termic


în felul următor:
- la releele termice tip ASEA se apasa butonul roşu;
- la întrerupătoarele termice tip USOL se apasă pârghia în jos şi
apoi se ridică în sus. În momentul rearmării, se aude un zgomot caracteristic
32
(declic). Dacă nu rearmează, se aşteaptă 7-10 minute pentru răcire după care
se încearcă din nou acţionarea lui, apoi se rearmează releul de semnalizare
S7.43:12 sau S7.43:22 şi se închide întrerupătorul F1.2:4 de pe pupitrul de
comandă. În cazul că din nou intră în acţiune releul sau întreruptorul termic,
se trece la izolarea compresorului astfel:
- la întreruptoarele termice tip USOL se lasă pârghia în jos în
poziţia intermediară iar releul de semnalizare intrat în acţiune;
- la releele termice tip ASEA se demontează capacul releului
termic, se notează gradaţia la care a fost reglat, iar cu o şurubelniţa se roteşte
dispozitivul de reglare în sens invers acelor de ceasornic până la diviziunea
„zero” unde se aude un zgomot caracteristic ca urmare a deschiderii
contactelor auxiliare ale releului termic.
Se lasă releul de semnalizare intrat în acţiune şi se continuă mersul cu
un singur compresor (dacă secţia de remorcare nu se află pe pante mari
conform instrucţiei nr.6, anexa 8, unde trebuie să se respecte ordinul
103/A/1984). În acest caz pornirea compresoarelor se face după pornirea
ventilaţiei MT.
Dacă pe parcurs se remediază defectul la compresorul izolat, atunci,
pentru punerea în funcţie a compresorului se procedează în felul următor:
- se deschide întreruptorul F1.2:4 de pe pupitrul de comandă.
La întreruptorul termic tip USOL se manipulează pârghia în jos, după
care se ridică în sus.
La releele termice tip ASEA se demontează capacul releului şi cu o
şurubelniţă, se roteşte dispozitivul de reglare până la diviziunea la care a
fost reglat anterior (50A). Se apasă butonul de rearmare al releului şi când a
rearmat se aude un zgomot caracteristic, apoi se rearmează şi releul de
semnalizare.

2. Motorul compresorului ars.


Se izolează compresorul respectiv aşa cum s-a descris mai sus.

2. Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele MT,


transformatorul principal şi pompa de ulei

1. Unul din întreruptoarele termice S7.6-11 pentru


motoventilatoarele grupa a I-a de răcire a MT 1-3 sau S8.18-23 pentru
motoventilatoarele grupa a II-a de răcire a MT 4-6 cu semnalizare prin
releele S7.43:23 şi respectiv S7.43:24 a intrat în acţiune.
33
Se deschide întreruptorul F1.2:5 de pe pupitrul de comandă, se
rearmează întreruptorul termic în felul următor:
a) La întreruptoarele termice tip USOL se apasă pârghia în jos şi
apoi se ridică în sus. Când a rearmat se aude zgomotul caracteristic de
închidere, după care se acţionează releul de semnalizare S7.43:23 sau
S7.43:24;
b) La întreruptoarele termice tip ASEA, se apasă butonul negru,
se rearmează releul de semnalizare respectiv S7.43:23 sau S7.43:24. Dacă
întreruptorul termic (tip USOL sau ASEA) nu rearmează sau după pornirea
ventilaţiei intră din nou în acţiune, se aşteaptă răcirea timp de 7-10 min,
după care se rearmează întreruptorul termic şi releul de semnalizare.
Dacă nici de aceasta dată nu se menţine rearmat, se trece la izolarea
motoventilatorului al cărui întreruptor termic a intrat în acţiune, astfel:
- se trece întreruptorul F1.2:5 în poziţia deschis;
- la LE cu întreruptoare tip USOL rămâne în poziţia
intermediară, se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator şi se
rearmează releul de semnalizare;
- la LE cu întreruptoare ASEA se scoate ştecherul sau se
dezleagă cablurile de pe placa de borne de la motoventilatorul corespunzător
întreruptorului termic intrat în acţiune, se izolează motorul de tracţiune
respectiv din separator şi se rearmează releul de semnalizare. În ambele
cazuri, se porneşte ventilaţia şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de
remorcare şi tonajul trenului permit.

2. Unul din electromotoarele ventilatoarelor S1-6.15-16 pentru


răcirea MT este ars.
Se izolează electromotorul ventilatorului defect şi motorul de tracţiune
corespunzător acestuia, aşa cum s-a arătat mai sus.

3. Releul termic S8.14 pentru electromotorul ventilatorului de


răcire a uleiului din transformatorul principal, a intrat în acţiune.
Semnalizare prin releul S7.43:24.
Se deschide întreruptorul F1.2:5, se încearcă rearmarea releului termic
S8.14 prin apăsarea butonului sau acţionarea pârghiei (în funcţie de tipul
aparatului), se rearmează releul de semnalizare şi se porneşte ventilaţia.
Dacă releul termic S8.14 nu se menţine rearmat se aşteaptă 7-10 minute
pentru răcirea lui, după care se încearcă o nouă repunere în funcţie. În cazul
că releul intră din nou în acţiune, rezultă că electromotorul ventilatorului sau
34
circuitul acestuia prezintă o defecţiune ce nu poate fi remediată, motiv
pentru care locomotiva se declară defectă.

4. Întreruptorul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei, a


intrat în acţiune.
Semnalizare prin releul S7.43:25.
Se procedează ca şi în cazul intrării în acţiune a releului termic S8.14.

5. Unul din electromotoarele pentru ventilatorul


transformatorului sau pompa de ulei (T11-T12) este ars
Dacă de la început, în zona acestor electromotoare se observă degajare
de fum, nu se mai încearcă rearmarea protecţiilor S8.14 sau S8.13 şi
locomotiva se declară defectă.

Observaţie: În cazuri cu totul excepţionale, când defectarea acestor


electromotoare s-a produs în linie curentă, se poate remorca trenul până la
prima staţie cu unul din electromotoare scos din funcţie, dacă la palparea
cuvei transformatorului principal se constată că temperatura uleiului nu
este ridicată, unde obligatoriu, locomotiva se declară defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.

3. Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele de răcire a


rezistenţelor de frânare electrică

1. Unul din releele termice S7.12 sau S8.16 pentru


electromotoarele ventilatoarelor de răcire a rezistenţelor de frânare a
intrat în acţiune.
Semnalizare prin releele S7.43:26 sau S7.43:27.
Se trece controlerul în poziţia „zero”, se deschide întreruptorul F1.2:5
„Pornire ventilaţie”, se rearmează releul termic şi releul de semnalizare
intrate în acţiune, după care se încearcă o nouă pornire a ventilatoarelor
pentru răcirea rezistenţelor de frânare. Dacă deconectarea se repetă, nu se
mai foloseşte frânarea electrică.

4. Scurtcircuit între fază şi masă produs pe sistemul trifazat

La apariţia unui scurtcircuit pe sistemul trifazat, acţionează de regulă


releul maximal de curent S7.38:8 pentru protecţia circuitului de încălzire al
35
trenului care provoacă deconectarea disjunctorului când locomotiva nu este
legată la încălzire tren.
Ţinând seamă de valoarea de acţionare a acestui releu (630 A) rezultă
că el anclanşează numai după producerea unui scurtcircuit pe sistemul
trifazat. În aceasta situaţie, se pune problema depistării locului defecţiunii,
pentru stabilirea măsurilor ce trebuie luate în vederea remedierii lui (sau
izolarea) şi continuarea mersului sau solicitarea locomotivei de ajutor.
După deconectarea disjunctorului, se deschid întrerupătoarele F1.2:4
sau F1.2:5, se rearmează releul de semnalizare S7.43:8 şi se face un control
la blocurile de aparate S7 şi S8, verificând starea întreruptoarelor şi releelor
termice pentru motoarele trifazate.
În cazul când se constată degajare de fum la un electromotor pentru
care a intrat în acţiune şi protecţia lui, rezultă că acesta a suferit un defect
grav. Electromotorul defect se va izola prin:
- întreruptorul sau releul termic;
- scoaterea ştecherului sau dezlegarea de pe placa de borne,
după care locomotiva se repune sub tensiune.
În cazul că nu există nici un indiciu asupra electromotorului defect, se
va urmări la pornirea cărei grupe de motoare se produce deconectarea
disjunctorului. Verificarea se va începe cu grupa de motoare la care la
pornire a produs deconectarea. În cazul că deconectarea se produce la
pornirea grupelor de ventilaţie, izolarea se începe cu ventilatorul trafo şi
pompa de ulei, deoarece în cazul defectării acestora, locomotiva se declară
defectă, fără a se mai continuă verificarea.
Dacă deconectarea se repetă, este aproape sigur că defectul nu este la
aceste electromotoare, motiv pentru care se continuă verificarea cu
motoarele din grupa I-a şi a II-a de ventilaţie, până la depistarea defectului.
Electromotorul defect rămâne scos din funcţie, se izolează din separator MT
corespunzător, se rearmează releul de semnalizare S7.43:8 şi se continuă
mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit.
Dacă deconectarea disjunctorului se produce la pornirea
compresoarelor, acestea se izolează pe rând, începând cu compresorul I,
urmând ca motorul defect să rămână izolat din releul termic, se acţionează
manual releul de semnalizare S7.43:21 sau 22 pentru motorul defect şi
acesta rămâne intrat în acţiune, se rearmează S7.43:8 şi se continuă mersul
într-un compresor dacă secţia de remorcare permite.
Este posibil ca după conectarea disjunctorului şi executarea comutării
pe sistemul trifazat, fără ca întreruptorul F1.2:4 şi F1.2:5 să fie închise, să
se încerce pornirea unui motor sau o grupa de motoare şi imediat se produce
36
deconectarea disjunctorului cu intrarea în acţiune a releului S7.38:8 şi
semnalizare prin releul S7.43:8. Acesta este un indiciu al sudării contactelor
principale la unul din contactoarele S7.1, S7.2, S8.9, S8.10, S8.11 şi la care
se depistează contactele principale sudate, se forţează pentru deschidere. În
acelaşi timp, contactorul sudat ne va indica şi motorul sau grupa de motoare
cu defect care se va izola.
Dacă contactele principale ale contactorului sudat nu pot fi dezlipite,
se vor dezlega legăturile de la placa de borne a electromotorului defect iar
capetele lor vor fi izolate cu bandă izolantă (la motoarele cu ştecher, acestea
vor rămâne scoase afară).
Dacă deconectarea disjunctorului s-a produs (ca urmare a intrării în
acţiune a releului S7.38:8, cu semnalizare prin releul S7.43:8) în timpul
frânării electrice, este posibil ca defectul să fie la electromotoarele
ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare. În acest caz izolarea
motorului defect se va face prin scoaterea ştecherelor, apoi rearmarea
releului de semnalizare S7.43:8, iar după punerea locomotivei sub tensiune,
nu se va mai folosi frânarea electrică.
În cazul când deconectarea disjunctorului se produce în urma intrării
în acţiune a releului maximal pentru încălzire tren datorită unui defect
apărut pe circuitul de 380 V monofazat (localizat la: agregat încălzire cabine
de conducere, încălzire ferestre frontale, radiator sau reşou) se produce şi
deconectarea siguranţei automate de protecţie a circuitului respectiv. Pentru
continuarea mersului, se rearmează releul de semnalizare, iar siguranţa
automată şi agregatul respectiv rămân scoase din funcţie.
După producerea unui scurtcircuit la electromotoarele serviciilor
auxiliare sau circuitul de 380 V monofazat, este obligatoriu să se facă un
control vizual al aparatelor şi cablajului din blocurile S7 şi S8 sau din
cabinele de conducere. Dacă în urma scurtcircuitului produs s-au constatat
conturnări, arderi sau întreruperi de cabluri, se opreşte trenul, se declară
locomotiva defectă pentru a evita agravarea defectelor sau producerea de
incendii.

G. DEFECTE PE CIRCUITELE DE COMANDĂ PENTRU


ÎNCHIDEREA CONTACTOARELOR DE:
COMUTARE PE SISTEMUL TRIFAZAT, PORNIRE
MOTOARE TRIFAZATE, LINIE, FRÂNARE,
GRADUATOR, ETC.

37
1. Nu se execută comutarea pe sistemul trifazat (contactoarele
S8.5 sau S8.4 şi S8.6 nu închid)

1. Contactorul S8.5 nu închide dacă tensiunea în linia de contact


este mai mare de 21,5 kV.
a) Siguranţa automată S8.30:8 pentru aparatul de legare la
reţea S7.41:1 a deconectat;
Se rearmează siguranţa S8.30:8.
b) Comutatorul S7.21 este deplasat de la poziţia „Normal” sau
se afla în poziţia „Probă”;
Se verifică poziţia comutatorului S7.21, se manipulează de mai multe
ori, după care se trece pe poziţia „Normal” până la capăt de cursă.
c) Separatorul S7.30:37 pentru deconectarea motoarelor
trifazate se afla pe poziţia „Deconectat”
Se trece separatorul S7.30:37 pe poziţia „Conectat”.
d) Releul S7.37:3 de tensiune minimă în linia de contact nu
închide:
- contactele 545-549;
- bobina releului arsă.
Se apasă de câteva ori butonul releului S7.37:3. Dacă nu se
restabileşte circuitul sau bobina lui este arsă, se înlocuieşte cu releul S7.36:3
sau S7.39:5 care sunt de acelaşi tip. În acest caz nu se mai foloseşte frânarea
electrică.
e) Contactul auxiliar 21-22 (conductorul 547-549) al
contactorului S8.7 este deschis.
Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a
contactorului S8.7.
f) Releul S7.37:8 pentru comanda contactoarelor de reglaj nu
stabileşte contactele 8H-8F conductor 549-551.
Se acţionează de câteva ori armătura mobilă a releului S7.38:8. Dacă
releul nu stabileşte circuitul, locomotiva se declară defectă şi se face imediat
menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.
g) Contactul auxiliar 21-22 (conductorul 551-552) al
contactorului S8.6 este deschis.
Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a
contactorului S8.6.
h) Armătura mobilă a contactorului S8.5 nu se atrage:
- tensiunea la bateria de acumulatoare este mai mică de 80 V;
Se verifică starea de încărcare a bateriei de acumulatori.
38
- contactorul auxiliar 45-46 nu stabileşte circuitul;
Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a
contactorului S8.5, cu deschiderea blocului S8.
- bobina contactorului este arsă;
Se declară locomotiva defectă şi se face menţinerea trenului pe loc cu
frânele de mână.
i) contactorul S8.5 nu se menţine conectat.
Se verifică dacă releul S7.40:6 ( sau contactorul S8.40 pentru V2 şi 3 de
scheme) este închis iar releul S7.40:5 (sau contactorul S8.39 pentru V2 şi 3
de scheme) este deschis.

2. Contactoarele S8.4 şi S8.6 nu închid când tensiunea în linia de


contact este mai mică de 21,8 kV.
a) releul S7.37:8 nu este deschis;
Se trece separatorul S7.30:37 (să nu aibă contacte sudate).
b) armăturile mobile ale contactoarelor S8.4, S8.5 şi S8.6 nu se
atrag;
Cauza probabilă şi modul de remediere sunt aceleaşi ca la punctul
G1.1h cu cele trei subpuncte.
c) contactoarele S8.4 şi S8.6 nu se menţin conectate.
Se verifică dacă releul S7.40:5 (sau contactorul S8.39 pentru V2 şi 3 de
scheme) este deschis iar releul S7.40:6 (sau contactorul S8.40 pentru V2 şi 3
de scheme) este deschis.

3. Contactoarele S8.4-6 închid şi deschid în mod repetat.


Rezistenţele economizoare întrerupte sau arse.
Se înlocuieşte rezistenţa economizoare defectă cu cea de la contactorul
S8.7 cu respectarea NPM.

4. Contactele principale ale contactoarelor S8.5 sau S8.4 şi S8.6


sudate. Intră în acţiune S7.37:14, cu semnalizare S7.43:28.
Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de
ajutor şi imediat se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.

2. Motoarelor serviciilor auxiliare nu pornesc, deşi comutarea


pe sistemul trifazat s-a executat

1. Releul S7.40:7 pentru deconectarea motoarelor trifazate nu


închide:
39
a) Circuitul de comandă pentru bobina releului întrerupt de:
- contactele 19-20 de la contactorul S8.5 pentru V1 de scheme
sau 15-16 pentru V2 şi 3 de scheme.
Cu respectarea NPM se acţionează de câteva ori armăturile mobile ale
contactoarelor S8.4 şi S8.5.
- aceleaşi contacte şi pentru contactorul S8.4;
Se procedează conform precizărilor de mai jos.

b) Bobina releului S7.40:7 arsă.


Se înlocuieşte S7.40:7 cu releul S7.36:3 de la comanda frânării electrice
care este de acelaşi tip.

2. Releul S7.40:9 de pornire a motoarelor trifazate nu închide.


Circuitul este întrerupt de contactele aparatelor: S7.23, S7.42:1,
S7.40:7, S7.1, S7.43:21, S7.40:11 sau bobina releului S7.40:9 este arsă. În
acest caz, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, şi se solicită
locomotivă de ajutor.

3. Contactorul S8.8 de pornire a motoarelor trifazate nu închide


sau a rămas închis:
a) contactele principale sudate;
Cu respectarea NPM se demontează capacul blocului S8.3 (la LE cu
număr mai mare de 510 se deschide uşa blocului S8) şi se forţează
contactele principale pentru deschidere după care se curăţă suprafaţa lor de
contact şi se încearcă punerea LE sub tensiune şi pornirea motoarelor
trifazate.

b) Contactele principale sau bobina arsă;


Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de
ajutor şi se face imediat menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.

c) Circuitul de comandă al contactorului S8.8 întrerupt de


aparatele montate pe circuit.
Se procedează ca mai sus.

3. Motoarele pentru compresoarele principale de aer nu


pornesc

1. Contactoarele S7.1 şi S8.9 nu primesc alimentare:


40
a) Releul auxiliar S7.42:1 pentru presiunea de aer nu închide;
- inversorul de sens F1.1:1 nu stabileşte circuitul MS1-580;
Se manipulează de câteva ori inversorul de sens după care rămâne pe
poziţiile „înainte”, „înapoi” sau „zero”.
- întreruptorul F1.2:4 nu stabileşte circuitul 580-581;
Se manipulează de câteva ori întreruptorul F1.2:4 după care rămâne în
poziţia „închis”.
- automatul S7.18 de pornire a compresoarelor este defect;
Se scurtcircuitează automatul compresorului prin trecerea comutatorului
S7.30:40 în poziţia „Defect”. În acest caz pornirea-oprirea compresoarelor
se face prin întreruptorul F1.2:4.
- separatorul pentru curentul de comandă S7.23 nu stabileşte
circuitul M5-582;
Se deconectează disjunctorul, se coboară pantograful şi se manipulează
de câteva ori separatorul S7.23, după care rămâne în poziţia „1 Conectat”.
- bobina releului S7.42:1 arsă;
Se înlocuieşte S7.42:1 cu releul S7.36:3 de la comanda frânării electrice
care este de acelaşi tip.

2. Unul din releele termice S7.5 sau S8.15 a intrat în acţiune.


Se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare
corespunzător acestuia.

3. Releul S7.40:11 (de tip basculant) nu a comandat pornirea


compresoarelor.
Se acţionează releul manual prin apăsarea pârghiei din partea stângă.

4. Contactele principale ale contactoarelor S7.1 sau S8.9 au


suprafaţa de lucru perlata sau sunt sudate.
Se procedează conform punctului G2.3 cu deschiderea blocurilor S7 sau
S8.

5. Compresoarele principale funcţionează în gol. Unul din


electroventilele 35.3 sau 36.3 este blocat pe poziţia deschis sau bobina lor
este arsă.
Se continuă mersul până la depoul de domiciliu după blindarea
conductei de la electroventilul defect. Se interzice trecerea locomotivei cu
acest defect, de depoul de domiciliu sau întoarcerea ei de la depoul cap de
secţie.
41
6. Unul din cele două compresoare principale nu funcţionează.
Compresorul defect se va izola prin releul termic conform punctului F1.1.

4. Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea MT, trafo şi pompa


de ulei nu pornesc

1. Grupa I de ventilaţie pentru MT1-3 nu porneşte:


a) unul din întreruptoarele termice S7.6-11 a intrat în acţiune:
Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornire ventilaţie”, se rearmează
întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:23. Dacă
deconectarea se repetă, se procedează conform punctului F2.1.
b) inversorul de sens F1.1:1 nu stabileşte circuitul MS1-611:
Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţiile „Înainte”,
„Înapoi”, „zero”.
c) întreruptorul F1.2:5 nu stabileşte circuitul 611-M6:
Se manipulează de câteva ori întreruptorul F1.2:5, după care rămâne pe
poziţia închis.
d) releul S7.40:11 (de tip basculant) nu a comandat pornirea
ventilaţiei:
Se acţionează releul manual prin apăsarea pârghiei din dreapta.
e) contactele principale ale contactorului S7.2 sunt perlate sau
sudate:
Se procedează conform punctului G2.3 cu deschiderea blocului S7.
f) bobina contactorului S7.2 arsă.
Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de
ajutor.

2. Grupa a II-a de ventilaţie pentru MT4-6 nu porneşte (grupa I a


pornit):
a) unul din întreruptoarele termice S8.18-23 a intrat în acţiune;
Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornirea ventilaţiei”, se rearmează
întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:24
conform punctului F2.1.
b) releul auxiliar de presiune S7.39:1 nu închide (butonul nu
este atras); cauze:
- contactul auxiliar MS1-970 de la contactorul S7.2 nu
stabileşte circuitul;
42
Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a
contactorului S7.2 cu deschiderea blocului S7.
- unul din releele de presiune S1-3.17 nu a închis (orificiul
înfundat, membrană spartă):
Se vor izola pe rând MT1-3 din separatoarele S7.30:31-33 până se
depistează MT la care releul de presiune nu închide. Separatorul MT rămâne
pe poziţia „Decuplat” după care se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de
remorcare şi tonajul trenului permit.
- la unul din canalele de ventilaţie de la MT1-3, burduful de
legătură este spart (nu se realizează presiunea de aer în canalul de
ventilaţie la unul din MT).
Se procedează ca mai sus.
c) contactele principale ale contactorului S8.10 sunt perlate sau
sudate.
Se procedează conform punctului G2.3, cu deschiderea blocului S8.
d) bobina contactorului S8.10 arsă.
Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de
ajutor.

3. Grupa a III-a de ventilaţie pentru răcire trafo şi pompa de ulei


nu pornesc. (Grupa I şi II au pornit).
a) Releul termic S8.14 pentru ventilatorul termic S8.13 pentru
motorul pompei de ulei a intrat în acţiune;
Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornirea ventilaţiei”. Se rearmează
releul termic sau întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de
semnalizare S7.43:25 conform punctului F2.3.
b) Releul auxiliar de presiune S7.39:3 nu închide (butonul nu
este atras); cauze:
- contactul auxiliar MS1-969 de la contactorul S8.10 nu
stabileşte circuitul:
Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a
contactorului S8.10 cu deschiderea blocului S8.
- unul din releele de presiune S4-S6.17 nu a închis (orificiul
înfundat sau membrana spartă):
Se vor izola pe rând MT4-6 din separatoarele S7.30-34 până se
depistează MT la care releul de presiune nu închide. Separatorul MT rămâne
în poziţia „Decuplat”, după care se va continuă mersul în 5 MT, dacă secţia
de remorcare şi tonajul trenului permit.
43
- la unul din canalele de ventilaţie de la MT4-6 burduful de
legătura este spart (nu se realizează presiunea de aer în canalul de
ventilaţie la unul din MT):
Se procedează ca mai sus.
c) Contactele principale ale contactorului S8.11 sunt perlate
sau sudate:
Se procedează conform punctului G2.3, cu deschiderea blocului S8.
d) Bobina contactorului S8.11 arsă.
Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de
ajutor.

5. Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de


frânare nu pornesc

1. Unul din separatoarele S7.30:31-36 pentru MT are contatele


imperfecte sau este în poziţia „Decuplat”.
Dacă unul din separatoare a fost trecut în poziţia „Decuplat” din cauza
unui defect la MT sau la osie, nu se utilizează frânarea electrică. În caz
contrar, se acţionează de mai multe ori separatoarele MT după care rămân
pe poziţia „Cuplat”.

2. Unul din releele termice S7.12 sau S8.16 pentru ventilatoarele


rezistenţelor de frânare a intrat în acţiune.
Se trece controlerul pe poziţia „zero”; se deschide întreruptorul F1.2:5
„Pornire ventilaţie”, se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de
semnalizare S7.43:26 sau S7.43:27 după care se încearcă o noua pornire a
ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare. Dacă defectul se
repetă, nu se mai foloseşte frânarea electrică.

3. Contactele principale ale contactorului S8.12 sunt perlate sau


sudate.
Se continuă mersul până la prima staţie cu oprire şi dacă timpul de
staţionare permite, cu respectarea NPM se va proceda conform punctului
G2.3 a. Dacă timpul de staţionare nu permite, nu se va mai utiliza frânarea
electrică, urmând ca remedierea ei să se facă în depou.

4. Bobina contactorului S8.12 arsă.


Nu se va mai utiliza frânarea electrică.
44
6. Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea blocurilor S7-8 şi
ventilaţie sala maşinilor nu funcţionează

1. A deconectat una din siguranţele automate:


- S7.30:6 pentru ventilatorul S7.63;
- S8.30:11 pentru ventilatorul S8.41;
- S7.30:12 pentru ventilatorul 11 din sală;
- S7.30:12 pentru ventilatorul 12 din sală;
- S7.30:10 pentru ventilatorul 13 din sală;
Se rearmează siguranţa automată intrată în acţiune. Dacă siguranţa nu
se menţine rearmată se poate continuă mersul în cazul când temperatura
mediului ambiant permite.

7. Inversoarele de mers S1-6.14 nu execută poziţia comandată


prin cheia inversorului de sens F1.1:1. Grupele de ventilaţie I, II şi III
sunt în funcţie

1. Unul din inversoarele de mers S1-6.14 nu a ocupat poziţia


comandată (lampa albastră F1.2:23 „gata de pornire locomotiva I” nu se
aprinde).
Se verifică poziţiile pârghiilor inversoarelor de mers din sala maşinilor
care se acţionează manual.

2. Presiunea aerului de comandă pentru aparatele


electropneumatice este mai mică de 4,6 bari, releul de presiune Br7 este
defect iar releul auxiliar de presiune S7.42:3 nu primeşte alimentare
(lampa albastră F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva I” nu se aprinde).
Se scurtcircuitează releul de presiune Br7 şi releul auxiliar de presiune
S7.42:3 prin trecerea întreruptorului S7.30:39 pe poziţia „Defect”.

3. Inversorul de mers F1.1:1 nu stabileşte contactele MS1-M8


pentru sensul „Înainte” sau MS1-M9 pentru sensul „Înapoi”.
Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţia „Înainte” şi
„Înapoi” după care se trece pe poziţia necesară.

4. Unul din contactoarele de linie S1-6.2 (S1-6.3 pentru LE din


V3 de scheme) sau S1-6.5 de frânare a rămas închis iar contactele lui
auxiliare 51-52;55-56 sunt deschise.
45
Dacă nu există şi alte defecţiuni, se manipulează manual inversorul care
nu a ocupat poziţia comandată. În caz contrar se verifică în blocurile de
aparate S1-6 contactoarele de linie 2 (3 pentru V3 de scheme) şi de frânare 5
pentru a depista contactorul care a rămas închis sau nu are contactele
auxiliare deschise.

5. Contactorul S8.11 nu stabileşte circuitul prin contactele


auxiliare 795-797 (întreruptorul termic S8.13 nu a intrat în acţiune).
Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobila a
contactorului S8.11 cu deschiderea blocului S8.

8. Contactoarele de linie, din regim de tracţiune nu se închid la


acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „1” (lampa F1.2:23 s-a stins)

Condiţiile de închidere a contactoarelor de linie au o parte din circuitul


lor comun cu cel de control, pentru inversoarele de mers (MS1- inversorul
de sens F1.1:1-M8 sau M9 – contactele auxiliare de la inversoarele de
mers S1-6.14 – contactul auxiliar de la S8.11 – releul auxiliar S7.42:3 de
presiune aer de comandă pentru aparatele electropneumatice – 799).
Când aceste condiţii au fost îndeplinite se aprinde lampa F1.2:23
„Gata de pornire locomotiva I”. În acest caz, dacă contactoarele de linie
nu se închid la acţionarea controlerului pe poziţia 1 cu toate că lampa
F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva I” s-a stins indicând ca releele
S7.35:1; S7.36:1 şi S7.35:5 au închis, DSV rearmat, rezultă că următoarele
condiţii nu sunt îndeplinite:

1. Unul din contactoarele S1-6.4-5 pentru frânare electrică a


rămas închis sau unul din contactele lor auxiliare este deschis. Defectul
se manifesta uneori după ce a fost utilizata frânarea electrică şi apoi se
utilizează în regim de tracţiune.
Cu respectarea NPM, se demontează capacele blocurilor de aparate S1-
6 după care se apasă supapele electroventilelor de la contactoarele 4 şi 5 şi
se verifică contactele lor auxiliare. Înainte de a începe aceasta operaţie, se
face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.

2. Unul din contactele releelor S7.36:1; S7.36:5; S7.39:1 sau


S7.39:3 nu stabilesc circuitul (pentru V1 şi 2 de scheme este în plus releul
S7.39:7).
46
Se depistează releul cu contacte imperfecte prin înlocuirea succesivă cu
releul S7.36:3 care este de acelaşi tip.

9. Contactoarele de linie din regim de tracţiune nu se închid la


acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „1” (lampa F1.2:23 rămâne
aprinsă).

În acest caz rezultă că circuitul comun prezentat la punctul 8 este


stabilit dar lampa F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva 1” rămâne în
continuare aprinsă. Pentru depistarea cauzelor care nu permit închiderea
contactoarelor de linie, se verifică:
1. Releul de întoarcere S7.35:1 care nu închide din următoarele
cauze:
a) DSV a intrat în acţiune şi nu a fost rearmat.
Se rearmează DSV. Dacă este defect se izolează din siguranţele
automate de pe blocul S7 şi din postul de conducere, care se deschid,
pârghia dispozitivului se trece în sens invers şi se închide robinetul de aer,
se continuă mersul ce DSV izolat conform reglementărilor în vigoare.
b) contactele 701-M16 de la controler nu stabilesc circuitul
(pentru V3 de scheme contactele sunt 701-703).
Se manipulează volanul controlerului de câteva ori pe poziţiile „zero”,
„unu”, „zero”.

2. Releul de comandă tracţiune S7.36:1 care nu închide din


următoarele cauze:
a) contactele 701-M19 de la controler nu stabilesc circuitul
(pentru V3 de scheme contactele sunt 701-707);
Se manipulează volanul controlerului de câteva ori pe poziţiile „zero”,
„unu”, „zero”.
b) contactul cu cama T3.3d nu stabileşte circuitul 707-708.
Se opreşte trenul, se deconectează disjunctorul, se trece comutatorul
S7.30:29 pe poziţia „Manual” şi se acţionează graduatorul până pe treaptă 5
şi apoi pe 1. Dacă defectul se repetă şi există convingerea că acesta este
defect, locomotiva se declară defectă.

10. Contactoarele de linie din regim de tracţiune deschid la


trecerea controlerului de pe poziţia „1” pe „2”. Lampa albastră F1.2:23
„Gata de pornire locomotiva 1” rămâne stinsă.
47
1. Unul din releele auxiliare de presiune S7.39:1-S7.39:3 şi
(S7.39:7 pentru V1 şi 2 de scheme) nu a închis. Deefctul este indicat şi de
miliampermetrul F1.2:32.
Se verifică care releu auxiliar nu închide, apoi se izolează pe rând MT1-
6 din separatoarele S7.30:31-36.

2. Releul S7.36:5 pentru deconectarea contactoarelor de linie şi


frânare nu stabileşte circuitul 816-821 sau a fost comandat pentru
închidere.
Se verifică panoul S7.43 şi se rearmează releul de semnalizare intrat în
acţiune. Dacă se constată că releul S7.36:5 este defect, se înlocuieşte cu
releul S7.36:3 care este de acelaşi tip.

3. Unul din contactoarele de linie S1-6.1-3 (sau S1-3 şi 5-6.1-3


şi S4.1-2 pentru V3 de scheme) nu a închis sau contactele lor auxiliare nu
stabilesc circuitul. Defectul este indicat de miliampermetrul pentru MT
F1.2:32.
Se izolează pe rând MT1-6 din separatoarele S7.30:31-36. După fiecare
izolare, se acţionează controlerul până pe poziţia 2 şi înapoi pe zero până
când contactoarele de linie nu mai deschid. MT respectiv rămâne izolat şi se
continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul ternului permit.

4. Contactul cu cama T3.3a nu stabileşte circuitul 799-810.


Se opreşte trenul, se deconectează disjunctorul, se trece comutatorul
S7.30:290 pe poziţia „Manual” şi se acţionează graduatorul până pe treapta
5 şi apoi pe 1. Dacă defectul se repetă şi există convingerea că acesta este un
defect, locomotiva se declară defectă.

De reţinut: În toate cazurile, când apar defecţiuni care impun izolarea unui
MT, personalul de locomotivă este obligat sa calculeze tonajul ce poate fi
remorcat în continuare în funcţie de: tipul locomotivei, (EA sau EA1), secţia
de remorcare şi tonajul maxim trecut la finele livretelor de mers din care se
scade 1/6 tone. În cazul în care locomotiva rămâne în 5 MT între două staţii
şi trenul are tonajul maxim, mecanicul va încerca remorcarea trenului până
la prima staţie fără a depăşi valoarea curentului de durată sau valoarea
curentului uniorar timp de 5 minute. Dacă mecanicul nu poate remorca
trenul până la prima staţie cu LE în 5 MT, se va solicita locomotiva de dubla
tracţiune.
48
11. Frânarea electrică de tip reostatic nu funcţionează

Condiţiile pentru închiderea contactoarelor de frânare sunt identice cu


cele stabilite la închiderea contactoarelor de linie, cu deosebirea că în locul
închiderii releului S7.36:1 pentru „Comanda tracţiune”, se închide releul
S7.36:3 pentru „Comanda frânare electrică”. În plus trebuie să se închidă
şi releul auxiliar de presiune S7.39:5. În cazul când apare un defect pe acest
circuit, pentru depistarea şi remedierea lui se procedează ca şi la
contactoarele de linie, cu deosebirea că releul S7.36:3 de „Comanda
frânare electrică” nu poate fi înlocuit cu alt releu deoarece celelalte relee de
acelaşi tip au funcţii precise atât în regim de tracţiune cât şi în regim de
frânare. Inversorul de sens F1.1:1 fiind deja pe poziţia „Înainte”, se aprinde
lampa albastră F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva 1”, dar contactoarele
de frânare nu se închid, cauze:

1. La acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „Defrânare”


(„D”) nu pornesc ventilatoarele pentru răcirea rezistenţelor de frânare;
c) unul din releele termice S7.12 sau S8.16 a intrat în acţiune.
Se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare
corespunzător acestuia. Dacă releul termic intră din nou în acţiune, nu se
mai utilizează frânarea electrică.
d) unul din MT este izolat din separator.
Dacă unul din separatoarele MT a fost trecut în poziţia „Decuplat” din
cauza unui defect la MT sau la osie, nu se utilizează frânarea electrică.

2. La acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „Menţinere”


(„M”) contactoarele de frânare electrică nu se închid. Lampa albastră
F1.2:26, „Control contactoare de frânare” nu se stinge:
a) unul din contactoarele de linie din regim de tracţiune a
rămas închis:
Cu respectarea NPM se deschid blocurile de aparate S1-6 pentru a
depista care contactor de linie a rămas închis (prin apăsarea supapelor de la
electroventile) după care se desfac contactele principale.
b) unul din releele auxiliare de presiune S7.39:1,3,5,7 sau releul
S7.36:5 nu stabilesc circuitul.
Nu se mai utilizează frânarea electrică.
c) unul din contactoarele de frânare electrică nu a deconectat.
Nu se mai utilizează frânarea electrică.
49
3. La acţionarea controlerului pe poziţia „Frânare”(„F”)
contactoarele de frânare deschid:
a) unul din contactoarele de frânare electrică propriu-zisă S1-
6.4 a deschis:
Nu se mai utilizează frânarea electrică.
b) graduatorul nu funcţionează pe poziţia „Motor”.
Nu se mai utilizează frânarea electrică.

În toate cazurile când nu se poate utiliza frânarea electrică se vor


respecta prevederile ordinului 103 A/1984 MTTc iar locomotiva va fi
introdusă în depou pentru remedieri.

12. Contactoarele pentru slăbirea de câmp la MT nu închid

În exploatarea LE este posibil ca în cazul comandării treptelor de


slăbire a câmpului la MT să apară diferite defecţiuni care au repercusiuni în
regularitatea circulaţiei (flamarea MT, intrare în acţiune scurtcircuitor,
străpungere de diode, etc.). Pentru a evita aceste defecte se recomandă ca în
timpul parcursului să nu se utilizeze slăbirea câmpului la MT.

13. Graduatorul nu funcţionează în sensul creşterii tensiunii la


motoarele de tracţiune la trecerea controlerului pe poziţiile „2, 3 sau A”

1. Bobina superioară a releului S7.35:9 pentru V1 şi 2 de


scheme sau a releului S7.35:13 pentru V3 de scheme, nu primeşte
alimentare, cauze:
a) comutatorul S7.23 (pentru V1 şi 2 de scheme) nu stabileşte
circuitul sau a fost trecut în poziţia „2” sau „zero”:
Se manipulează de mai multe ori comutatorul S7.23 în poziţiile „1”,
„2”, „0”, după care se trece şi rămâne în poziţia „1”.
b) MT nr. 1 şi 2 sunt izolate simultan din separatoarele
S7.30:31-32.
Se vor trece separatoarele S7.30:31 şi 32 în poziţia „conectat”. În cazul
când unul din MT, 1 sau 2, a fost deja izolat şi apare un defect care impune
izolarea celuilalt MT (1 sau 2) cu 4 MT în funcţie şi dacă tonajul trenului
permite, respectând NPM, se trece la manipularea manuală a graduatorului
până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi
se cere locomotivă de ajutor.
50
c) unul din contactele releelor S7.35:1 sau S7.37:9 nu stabileşte
circuitul:
Se depistează releul cu contactele imperfecte prin înlocuirea succesivă
cu releul S7.36:3 care este de acelaşi tip, după care se continuă mersul.
d) dacă circuitul este întrerupt de contactele releelor S7.37:7,
S7.37:12 (S7.38:12, S7.43:29 pentru V1 şi 2 de scheme sau S7.40:12 pentru
V3 de scheme):
Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima
staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.
e) bobina releului S7.35:9 este arsă sau releul nu a comutat pe
creştere (pentru V1 şi 2 de scheme):
Se acţionează manual asupra armăturii din partea de sus a releului
S7.35:9 după care se duce controlerul pe poziţie şi se continuă mersul. În
cazul că bobina releului este arsă, se continuă mersul cu acţionarea manuală
a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară
locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.
f) bobina releului S7.35:13 este arsă sau circuitul ei este
întrerupt (pentru V1 şi 2 de scheme):
Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima
staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.

2. Releul S7.35:3 de trecere pentru servomotorul T3.4 are


bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc
continuitatea pentru alte comenzi.
Se verifică dacă:
- butonul releului este atras, indiciu că bobina şi circuitul
releului sunt în stare corespunzătoare dar contactele lui nu stabilesc
continuitatea;
- butonul releului nu este atras, indiciu că bobina este arsă sau
circuitul verificat de aparatele precizate la pct. 13.1 lit. a-f este întrerupt.
În ambele cazuri, se va înlocui releul S7.35:3 cu releul S7.36:3, care
este de acelaşi tip.

3. Releul de comandă S7.35:7 de comandă pentru servomotorul


T3.4, are bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu
stabilesc continuitatea pentru alte comenzi.
Se verifică şi se procedează ca la punctul 13.2.
51
4. Comutatorul S7.30:29 este trecut pe poziţia „Manual” sau
contactele lui nu stabilesc circuitul, deşi este pe poziţia „Motor”.
Se va trece comutatorul S7.30:29 pe poziţia „Motor” şi se va manipula
de câteva ori pe cele două poziţii după care rămân pe poziţia „Motor”. Dacă
defectul nu a fost înlăturat, se trece la acţionarea manuală a graduatorului
până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi
se cere locomotivă de ajutor.

5. Servomotorul T3.4 are bobinajul statoric sau rotoric ars, asu


siguranţa S7.30:11 este deconectată.
Arderea bobinajelor este indicată de degajare şi miros de fum. În acest
caz se trece la acţionarea manuală a graduatorului ca mai sus. Dacă
siguranţa S7.30:11 este deconectată, se rearmează, iar dacă deconectarea se
repetă, se aşteaptă 2-3 minute pentru răcirea ei, după care se rearmează.
Dacă deconectarea siguranţei se repetă, se trece la acţionarea manuală a
graduatorului.

6. Graduatorul blocat mecanic de:


a) opritorul de poziţie la 0º sau 180º:
Cu respectarea NPM:
- se verifică starea opritorului mecanic de pe axul cu came
T3.2 care se aduce în poziţia normală de lucru. În caz că nu este posibil, se
demontează opritorul mecanic şi se continuă mersul până la depoul cap de
secţie, unde se cere remedierea;
b) piedica şi limitatorul de poziţie la treapta 1 sau 40 (defectul
este indicat şi de releul de semnalizare S7.43:17).
- se verifică starea piedicii şi a limitatorului de poziţie. În
cazul când se constată că limitatorul a trecut peste piedică, acesta se
demontează prin scoaterea şuruburilor de fixare a flanşei pe carcasa
angrenajului cilindric (operaţia se execută cu deschiderea uşii la camera de
înaltă tensiune), după care se rearmează releul de semnalizare S7.43:17. Se
trece comutatorul S7.30:29 pe poziţia „Manual”, se acţionează cu cheia
graduatorul până la treapta 40 şi apoi pe treaptă 1 urmărindu-se dacă nu sunt
tendinţe de blocare. După aceasta verificare, se trece comutatorul S7.30:29
pe poziţia „Motor” şi se continuă mersul până la depoul cap de secţie, unde
se cere remedierea defectului.

52
7. Contactele 871-M23, 871-M24 sau 871-M25 (pentru V1 şi 2
de scheme) şi (871-891, 871-892 sau 871-893 pentru V3 de scheme), de la
controler nu stabilesc circuitul.
Dacă defectul nu a fost stabilit la unul din aparatele de la pct. 13.1-6, se
schimbă postul de conducere şi se procedează conform „Instrucţiei de
remorcare şi frânare”, anexa 5.

8. Contactele cu camă T3.3h, T3.3j sau T3.3k nu stabilesc


circuitul.
Dacă defectul nu a fost stabilit la unul din aparatele de la punctul 13.1-
7, rezulta că acesta este la unul din contactele cu camă ale graduatorului,
unde nu se fac intervenţii de către personalul de locomotivă. Se trece la
acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte
trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

14. Graduatorul nu funcţionează în sensul scăderii tensiunii la


motoarele de tracţiune, la trecerea controlerului din poziţia „M” în
poziţiile „3”, „2”, „1”

1. Bobina inferioară a releului S7.35:9 pentru V1 şi 2 de scheme


sau a releului S7.35:14 pentru V3 de scheme, nu primeşte alimentare,
cauze:
a) bobina releului S7.35:9 este arsă sau releul nu a comutat
pentru scădere (pentru V1 şi 2 de scheme);
Se acţionează manual asupra armăturii din partea de jos a releului
S7.35:9 după care se duce controlerul pe poziţie şi se continuă mersul. În
cazul că bobina releului este arsă, se continuă mersul cu acţionarea manuală
a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară
locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.
b) bobina releului S7.35:14 este arsă sau circuitul lui este
întrerupt (pentru V3 de scheme);
Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima
staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere
locomotivă de ajutor.
c) comutatorul S7.23 (pentru V1 şi 2 de scheme) nu stabileşte
circuitul sau a fost trecut în poziţia „2” sau „zero”;
Se manipulează de mai multe ori comutatorul S7.23 în poziţiile „1”, „2”
sau „zero” după care se trece şi rămâne pe poziţia „1”.
53
d) contactele 871-M26; 871-M27 sau 871-M28 (pentru V1 şi 2
de scheme) şi 871-894; 981-895 sau 871-916 (pentru V3 de scheme) de la
controler nu stabilesc circuitul;
Dacă defectul nu a fost depistat la cele două relee de mai sus, se
schimbă postul de conducere şi se procedează conform „Instrucţiei de
remorcare şi frânare”, Anexa 5.
e) Contactele cu camă T3.3m; T3.3n sau T3.3p nu stabilesc
circuitul.
Dacă defectul nu a fost depistat la unul din aparatele de la punctul 14.1
lit. a-d rezultă că acesta este unul din contactele cu camă ale graduatorului,
unde nu se fac intervenţii de personalul de locomotivă, se trece la acţionarea
manuală a graduatorului până la prima staţie unde se opreşte trenul, se
declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

2. Releul S7.35:3 de trecere pentru servomotorul T3.4 are


bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc
continuitatea pentru alte comenzi.
Se verifică dacă:
- butonul releului este atras, indiciu că bobina şi circuitul
releului sunt în stare corespunzătoare dar contactele lui nu stabilesc
continuitatea;
- butonul releului nu este atras, indiciu că bobina este arsă
sau circuitul verificat de aparatele precizate la pct.14.1 lit.a-c, este
întrerupt.
În ambele cazuri se va înlocui releul S7.35:3 cu releul S7.36:3 care este
de acelaşi tip.

3. Releul S7.35:7 de comandă pentru servomotorul T3.4 are


bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc
continuitatea pentru alte comenzi.
Se verifică şi se procedează ca la punctul 14.2.

4. Rezistenţele S7.52:2-3 de limitare a curentului si frânare a


motorului de la graduator întrerupte.
La creşterea treptelor la graduator nu se va depăşi poziţia 39 iar la
scăderea treptelor, controlerul se va trece pe poziţia 3 după care se va trece
treaptă cu treaptă până pe poziţia „zero” pentru a se evita lovirea piedicii.

5. Indicatorul trepte graduator nu indica creşterea şi scăderea.


54
Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:14.

15. Contactorul S8.3 (sau S3.18 pentru LE cu număr mai mare


de 374 şi T16 la LE cu număr mai mare de 510) pentru încălzire tren nu
conectează

1. Comutatorul S7.22 nu este manipulat în poziţia „Încălzire”.


Se va trece comutatorul S7.22 în poziţia „Încălzire”.

2. Separatorul curentului de comandă S7.23 nu se găseşte în


poziţia „1Conectat” sau nu stabileşte contactele 672-673.
Se acţionează separatorul curentului de comandă S7.23 de mai multe ori
pe poziţia „1”, „2”, după care se trece şi rămâne pe poziţia „1”.

3. Comutatorul S7.21 se găseşte pe poziţia „Proba” sau într-o


poziţie intermediara când contactele lui nu stabilesc continuitatea
circuitului.
Se acţionează comutatorul S7.21 de mai multe ori pe poziţia „P” şi „N”,
după care se trece până la capăt de cursă şi rămâne în poziţia „N”.

4. Bobina contactorului S8.3 (S3.18 şi T16) pentru încălzire tren


arsă sau armătura mobila blocată în poziţia intermediară.
Cu respectarea NPM se deschide blocul de aparate S8.3 (S3 şi uşa
camerei de înaltă tensiune pentru T16) unde se verifică starea bobinei şi se
acţionează electroventilul contactorului sau armătura mobila la T16. dacă se
constată bobina arsă, trenul nu va fi încălzit electric. Dacă contactorul este
blocat întredeschis sau cu contactele sudate se încearcă deblocarea lui sau
forţarea contactelor principale pentru deschidere, după demontarea camerei
de stingere.

16. Compresorul auxiliar nu funcţionează

1. Comutatorul S7.30:28 nu stabileşte contactele 409-410.


Se acţionează comutatorul de mai multe ori, după care se trece şi
rămâne în poziţia „Conectat” numai pe durata funcţionării compresorului
auxiliar.

2. Siguranţa automată S7.30:15 deconectată.


Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S7.30:15.
55
3. Motorul compresorului 39.2 ars (defect indicat de degajare de
fum şi miros de izolaţie arsă).
Se alimentează instalaţia de aer prin conducta principală de 10 bari de la
o altă locomotivă. Dacă nu sunt posibilităţi, se declară locomotiva defectă.

17. Vitezometrul (Hasler sau IVL) nu indică

1. Siguranţa automată S7.30:7 deconectată.


Se rearmează siguranţa automată S7.30:7 în caz că nu se menţine, se
continuă mersul, cu viteză redusă, până la prima staţie, unde se declară
locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

18. Voltmetrele nu indică tensiunea la:


1. Linia de contact.
Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:6.

2. Motoarele de tracţiune.
Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:7.

3. Bateria de acumulatoare.
Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:8.

19. Defecte la dispozitivul de siguranţa şi vigilenţă

1. Siguranţa automată S7.30:5 pentru DSV a deconectat.


Se rearmează siguranţa automată. Dacă deconectarea se repetă, se
izolează DSV.

2. Contactul F1.5 de la pedala imperfect.


Se dau impulsuri din butoanele F1.3 sau F1.4.

3. Instalaţia DSV nu se rearmează din butonul de rearmare.


Se rearmează instalaţia DSV de la postul opus.

4. Cofretul defect.
56
Se izolează DSV prin:
- deconectarea siguranţei automate S7.30:5;
- trecerea pârghiei electroventilului în poziţie opusă;
- închiderea robinetului de aer pentru DSV;
Se întocmeşte nota de avizare conform reglementărilor DTr. Bucureşti.

4. Bobina electroventilului DSV arsă.


Se procedează ca la punctul 19.4.

5. Soneria defectă.
Se dau impulsuri din pedală cât mai des, la intervale mai mici de 30 s.
La depoul de domiciliu sau cap de secţie se cere remedierea defectului.

6. Contactul de la vitezometru blocat pe deschis.


Se dau impulsuri din pedală sau butoanele sau butoanele F1.3 sau F1.4
în staţionare ca şi în parcurs.

20. Defecte la instalaţia „Indusi”

1. Deconectarea uneia din siguranţele automate F3.14-15.


Se rearmează siguranţa automată care a deconectat. Dacă deconectarea
se repetă, se izolează instalaţia „Indusi” prin deconectarea ambelor
siguranţe automate. (F3.14-15).
În cazul că intră în acţiune ventilul de descărcare a aerului în atmosferă,
se izolează şi robinetul de aer al instalaţiei „Indusi”. Se notează în fişa de
bord a locomotivei ora, locul şi data izolării instalaţiei „Indusi”, se
întocmeşte nota de avizare în două exemplare. Se circulă în continuare şi se
procedează conform reglementărilor DTr. Bucureşti.

2. Punere la masă sau defecţiuni la cofret.


Se procedează ca la punctul 20.1.

3. Slăbirea mufei cu contacte pentru inductori.


Se strânge mufa respectivă.

H. DEFECTE LA PARTEA MECANICA

1. Blocarea unei osii din cauza:


a) gripării rulmenţilor:
57
- din cutia de grăsime;
- de sprijin pentru toba de angrenaj;
- de la axul pinionului din toba de angrenaj.
b) coroana dinţată ruptă şi material pătruns între angrenaje cu
spargerea tobei de angrenaj;
Cu respectarea NPM specifice pentru aparatul de rulare şi suspensia
locomotivei, se procedează astfel:
- după oprire se asigură trenul şi locomotiva contra pornirii
din loc prin strângerea frânelor de mână;
- personalul de locomotivă face prima constatare privind
cauza blocării osiei stabilind dacă este posibilă continuarea mersului până la
prima staţie, ţinând seama de: gradul de încălzire a rulmentului şi efectele
apărute în urma încălzirii (degajare de fum şi căldură, schimbarea poziţiei
cutiei de grăsime în urma arderii cauciucului la metalastic sau depresării
rulmentului, etc.). Depistarea rulmentului defect se face prin palpare.
Dacă se constată că nu este posibil să fie continuat mersul, se comunică
impiegatului de mişcare din staţia cea mai apropiată defectul apărut,
solicitând în acelaşi timp necesitatea vagonului de ajutor cu dispozitiv
„Diplory” pentru suspendarea osiei.
După sosirea vagonului de ajutor, personalul care-l deserveşte,
împreună cu personalul de locomotivă execută următoarele operaţii:
- se acoperă locomotiva cu discuri roşii;
- suplimentar se asigură locomotiva contra pornirii din loc cu
doi saboţi de mână aşezaţi simetric la osia cea mai depărtată de osia blocată,
sensul de aşezare făcându-se în funcţie de profilul liniei.
- se închide robinetul de aer de la boghiul a cărui osie este
blocată;
- dacă blocarea s-a produs la osia nr.1 sau 6 se va slabi frâna
de mână a osiei respective;
- se demontează ţevile de nisip de la osia blocată şi se
slăbeşte regulatorul la timoneria de frâna 4-5 filete iar atârnătorii şi
portsaboţii se îndepărtează de roată şi se asigură în această poziţie prin
legare astfel încât să fie posibilă introducerea dispozitivului „Diplory” (după
caz va fi demontat şi inductorul de cale).
La introducerea şi fixarea osiei pe dispozitivul „Diplory”, se vor
respecta cu stricteţe „Instrucţiunile de utilizare a dispozitivului pentru
transportul locomotivei electrice cu osie blocată” care trebuie să fie
cunoscute în amănunţime de către meseriaşul specialist de la vagonul de
ajutor.
58
După dezlegarea locomotivei de la tren, se ridică saboţii de mână, se
slăbeşte frâna de mână, se izolează MT respectiv din separator, se pune
locomotiva sub tensiune, care se va deplasa cu viteza de 1-2 km/h câţiva
zeci de metri pentru a se convinge că osia este bine aşezată pe dispozitiv, şi
nu sunt piese în frecare sau ieşite din gabarit.
Locomotiva va circula până la prima staţie cu viteza maximă de 30
km/h în linie curentă şi maxim 10 km/h în zona macazelor, de unde va fi
remorcată de o altă locomotivă în aceleaşi condiţii.
Pe linii cu pante mai mari de 15‰ circulaţia este admisă numai cu
locomotivă de ajutor.
Pe parcurs, la opriri în staţii, se va verifică vizual integritatea
dispozitivului iar prin palpare se va controla temperatura la rulmenţii de la
roţile dispozitivului care nu trebuie sa depăşească 40ºC.

2. Blocarea unei osii din cauza:


a) gripării rulmenţilor de la rotorul MT;
b) deteriorării cuplajului dinţat al MT;
c) desprinderii bandajului rotoric şi pătrunderii lui în întrefier.
Defectul poate fi constatat prin zgomote anormale şi degajare de fum
sau bucăţi din bandajul rotoric ieşite prin scutul MT în timpul funcţionării
ventilaţiei.
În acest caz se opreşte trenul şi se asigură contra pornirii din loc.
Cu locomotiva scoasă de sub tensiune şi respectarea NPM se vor
demonta şuruburile de fixare a flanşei arborelui de torsiune faţă de cuplajul
elastic. Arborele de torsiune se fixează în poziţia ridicat prin cele patru
cleme existente pe scutul MT din partea colectorului.
Se izolează MT respectiv din separator şi se continuă mersul până la
capăt de secţie sau depoul de domiciliu cu 5 MT în acţiune dacă tonajul
trenului şi secţia de remorcare permit.

3. Zgomot anormal la osia montată, produs de fisuri la coroana


dinţată, uzuri sau exfolieri de material pe flancurile danturii.
Se izolează MT respectiv şi se continuă mersul în 5 MT dacă tonajul
trenului şi secţia de remorcare permit.

4. Defecte la osia montată:


a) rotiri de osii în butuc;
Se vor respecta reglementările DTr. Bucureşti (ordinul 22H/741 col.
1974).
59
Se admite menţinerea în circulaţie a unei locomotive care prezintă una
sau două rotiri care nu depăşesc 100 mm la LE ce remorcă trenuri de
călători şi 200 mm la LE ce remorcă trenuri de marfă, însă să nu fie
deplasări axiale, material dislocat, şpan, rugină, fisuri vizibile cu ochiul liber
sau puse în evidenţă cu lichide penetrante. Locomotiva care are una din osii
rotită în butuc peste limitele precizate sau prezintă unul din defectele
enunţate mai sus se retrage din circulaţie.
b) rotiri de bandaje pe obada.
Se admite menţinerea în circulaţie a unei locomotive care prezintă unul
sau mai multe bandaje rotite pe obada în limitele maxime de 200 mm la LE
care remorcă trenuri de călători şi 400 mm la LE ce remorcă trenuri de
marfă, însă să nu prezinte rugină, şpan sau sunet dubios. Locomotiva care
are rotiri de bandaje peste limitele precizate sau prezintă unul din defectele
enunţate mai sus, se retrage din circulaţie.
În cazul când defecţiunile indicate la punctul 4a) şi b) se produc în
timpul remorcării unui tren şi sunt constatate în timpul opririi trenului în
staţie, continuarea mersului până la depoul cap de secţie sau domiciliu se va
face numai după izolarea MT de la osia respectivă din separator, după care
se continuă mersul cu 5 MT în acţiune, dacă tonajul trenului şi secţia de
remorcare permit.

5. Locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului.


Dacă în remorcarea unui tren apar locuri plane pe suprafaţa de rulare a
bandajului mai mici de 0,7 mm, se circulă până la depoul de domiciliu sau
cap de secţie cu viteza maximă de 100 km/h, unde se introduce locomotiva
în depou pentru verificări. Dacă locurile plane sunt mai mari de 0,7 mm, se
circulă cu viteza maximă de 15 km/h până la prima staţie, unde se declară
locomotiva defectă. Pentru continuarea circulaţiei locomotivei în acest caz
până la depoul de domiciliu, se va lua legătura cu atelierul depoului de care
aparţine locomotiva.

6. Suport de susţinere a bieletei de la toba de angrenaj, rupt de pe


rama boghiului.
Defectul se manifestă prin zgomot puternic la partea inferioară a
locomotivei care impune oprirea şi asigurarea trenului contra pornirii. Dacă
se constată că suportul de susţinere a bieletei unei tobe de angrenaj este rupt
de pe rama boghiului, se izolează MT din separator (toba rămâne suspendată
60
numai în bieleta de siguranţă) şi se continuă mersul în 5 MT, până la depoul
cap de secţie sau de domiciliu, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare
permit.

7. Suspensia elastică a locomotivei:


a) element elastic pentru suspensia cutiei de grăsime cu plăci
metalice crăpate, cauciuc tasat sau desprins dintre plăci şi refulat (modifică
poziţia cutiei de grăsime şi a jocurilor mecanice);
În cazul când se constată una sau două placi metalice crăpate, cauciuc
desprins, refulat sau tasat, dar poziţia cutiei de grăsime şi a osiei faţă de MT
nu s-a modificat, locomotiva poate fi ţinută în exploatare, sub observaţie.
Dacă defectul s-a produs în parcurs şi este sesizat prin zgomot puternic (se
opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc) şi există convingerea că
poziţia cutiei de grăsime faţă de rama boghiului şi osiei s-a modificat, se
continuă mersul cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona
macazelor, până la prima staţie unde locomotiva se declară defectă şi va fi
înlocuită de la tren. Aceasta poate continuă mersul izolată sau remorcată
până la depoul de domiciliu cu respectarea vitezelor de mai sus. În cazul
când acest defect a condus la blocarea osiei, se va proceda conform
precizărilor de la punctul H1.
b) arc elicoidal rupt (modifică poziţia cutiei locomotivei în plan
orizontal faţă de rama boghiului);
Se continuă mersul cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în
zona macazelor până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă şi
se înlocuieşte de la tren.
c) silentbloc din traversa dansantă sau pivot central deblocat
(modifică poziţia cutiei locomotivei în plan vertical faţă de rama boghiului).
Se continuă mersul cu viteza maximă de 30 km/h în linie curentă şi 10
km/h în zona macazelor până la prima staţie, unde se declară locomotiva
defectă şi se înlocuieşte de la tren.
În cazul defectelor de la punctul b) şi c) locomotiva poate circulă izolată
sau remorcată până la depoul de domiciliu cu respectarea vitezelor de mai
sus.

8. Cuplajul transversal dintre boghiuri cu tija ruptă.


Când se constată acest defect, locomotiva va fi înlocuită de la tren şi va
fi remorcată de o altă locomotivă până la depoul de domiciliu cu viteza de
30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor.
61
I. DEFECTE LA PARTEA PNEUMATICĂ

1. Zgomot anormal la unul din compresoarele principale de aer


(arbore rupt, cuzineţi topiţi, gripaţi, pinioane defretate, rulmenţi cu
tendinţe de blocare, segmenţi rupţi, etc.).
Se identifică compresorul cu zgomot anormal, după care se scoate din
funcţie izolându-l din releul termic şi releul de semnalizare care rămâne
intrat în acţiune. Continuarea mersului se va face cu respectarea ordinului
103 A/1984 al MTTc.

2. Presiunea de ulei la unul din compresoare a scăzut sub 0,8 bari


(nivelul uleiului în baie sub limită, conducta de ulei pentru manometru
înfundată sau ruptă) sau temperatură ridicată.
Defectul poate fi controlat prin citirea directă la manometre sau, prin
indicaţia lămpii de semnalizare „Lipsa presiune de ulei” care rămâne
aprinsă în timpul funcţionării compresoarelor.
Se verifică şi se completează nivelul uleiului.
Se verifică starea conductei de ulei de la manometru.
În cazul că acestea sunt corespunzătoare, se trece la izolarea
compresorului aşa cum s-a arătat la punctul I1.

3. Debitul compresoarelor nu este cel prevăzut în „Instrucţia


personalului de locomotivă şi automotor”, art. 14.
Se continuă mersul până la prima staţie unde se opreşte trenul şi se
declară locomotiva defectă.

4. Blocarea supapelor de siguranţa de 11 bari de la


compresoarele principale, 7,1 sau 8,5 bari de la compresorul auxiliar sau
supapele de mers în gol în poziţia deschis.
Se loveşte uşor supapa blocată. Dacă prin aceasta defectul nu a fost
remediat, cu respectarea NPM se demontează supapa, se blindează, se
montează la loc, după care se continuă mersul până la depoul cap de secţie
sau de domiciliu unde obligatoriu se va cere remedierea.
În cazul când supapa nu poate fi blindată, se opreşte trenul şi se declară
locomotiva defectă.

5. Supapa de purjare blocată în poziţia deschis.


Se izolează din robinet iar în lipsa acestuia, se blindează.
62
6. Emisie puternică de aer în timpul funcţionării compresoarelor
la separatorul de ulei.
În cazul că separatorul de ulei este spart, se opreşte trenul şi se declară
locomotiva defectă.

7. Ruperea, smulgerea conductei sau fisurarea răcitorului de aer


cu emisie puternică prin sitele laterale.
Locomotiva se declară defectă.

8. Supapa de reducţie, de sens unic sau dublu sens, blocate.


Se loveşte uşor supapa blocată. Dacă defectul nu poate fi înlăturat, în
funcţie de rolul supapei, se va continuă mersul până la prima staţie unde se
încearcă remedierea prin demontare.

9. Defectarea robinetului mecanic KD2 din postul de conducere


activ.
Se va proceda conform „Instrucţiei de remorcare şi frânare”, Anexa 5.
10. Defectarea robinetului FD1.
Se închid robineţii de izolare de la rezervoarele principale pe durata
timpului cât se blindează conducta de alimentare şi se continuă mersul până
la depoul cap de secţie sau de domiciliu unde locomotiva se introduce în
depou pentru remediere.
În acest caz, locomotiva se frânează cu robinetul mecanic KD2.
11. Defecte la tripla valvă sesizate prin frânarea uşoara a
locomotivei, fară a fi acţionată frâna automată.
Se loveşte uşor corpul triplei valve şi dacă defectul nu se remediază, se
continuă mersul cu acţionarea valvei de descărcare până la depoul cap de
secţie sau de domiciliu, unde se cere remedierea.
12. Defectarea unui traductor de presiune.
Se izolează frâna boghiului respectiv prin închiderea robinetului de
izolare, se descarcă cilindrii de aer prin valva de descărcare şi se continuă
mersul până la depoul de domiciliu sau cap de secţie unde se cere
remedierea.
13. Frâna de antipatinaj a intrat în acţiune necomandat.
Pentru a evita blocarea osiilor, cu operativitate se izolează instalaţia de
aer pentru antipatinaj prin închiderea robinetului 23 aflat sub blocul de
aparate S9.
14. Defecte la timoneria de frână (blocarea unui regulator de
frână, ieşirea unui bulon de la bare, etc.).
63
Defectul poate fi sesizat prin frânarea unei osii a locomotivei
necomandat sau prin zgomote anormale la partea inferioară a locomotivei,
produse de piesele ieşite afară din gabarit. La apariţia acestor defecte, se
opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc şi în funcţie de defectul
constatat se remediază astfel:
- când regulatorul de frână este blocat, acesta se demontează
prin scoaterea buloanelor de pe bara timoneriei de frână şi se continuă
mersul;
- dacă defectul este la timoneria de frână, se asigură piesele
ieşite din gabarit şi se continuă mersul până la depou, unde se cere
remedierea.

64