TRANSPORTUL NAVAL ȘI

SUSTENABILITATEA MEDIULUI
Note de curs

Titular de disciplină:
Lector univ. dr. Simona GHIȚĂ
 CURS 1

1. Introducere
În ultimele decenii ale secolului XX, poluarea oceanelor lumii a devenit o problemă de o
importanţă internaţională deosebită. O mare parte a acestor evenimente provin din surse aflate la
uscat şi include, reziduurile industriale, utilizarea în agricultură a pesticidelor şi erbicidelor,
scurgerile şi deversările provenite din canalizările aşezărilor urbane. Produsele industriale mai pot
ajunge în mare prin intermediul râurilor (fluviilor) ca rezultat al deversărilor voluntare / involuntare
de la nave. Hidrocarburile mai pot apărea în apa mărilor şi datorită explorărilor şi exploatărilor
acestor resurse, precum şi prin infiltraţii (scurgeri, scăpări) naturale.
Oricum, multe din cazurile de poluare sunt generate de activităţile de navigaţie şi de transport
maritim. Substanţele implicate în procesul de poluare variază enorm din punct de vedere al
cantităţii transportate şi al potenţialului de a dăuna mediului marin.
Cantitativ vorbind, cel mai important agent poluant rezultat din activitatea de navigaţie îl constituie
hidrocarburile. Academia Naţională de Ştiinţe (NAS) din Statele Unite estima în 1980 că mai mult
de 3,54 milioane de tone de hidrocarburi sunt deversate în mare în fiecare an; aproape 1,5 milioane
tone din acestea rezultă din transportul hidrocarburilor pe mare; restul provine din activităţile de pe
țărm şi includ deşeurile industriale, scurgerile urbane şi infiltraţiile naturale.
Flota mondială de nave petroliere este numeric mai mică decât cea de acum câţiva ani, însă a
crescut considerabil tonajul acestora; oricum, tonajul mondial al petrolierelor este de peste 280
milioane tdw comparabil cu 64 milioane tone în 1960. Navele în sine s-au schimbat foarte mult în
ceea ce priveşte dimensiunile. În anii 1950 navele de 30.000 de tdw erau privite ca nişte nave foarte
mari; astăzi, tancurile de 250.000 tdw sunt văzute ca nişte nave comune, iar o parte dintre ele au
fost construite la un tonaj dublu decât cel menţionat mai sus. Cele mai cunoscute accidente de
poluare sunt cele care decurg din accidentele navelor petroliere. Chiar dacă per total acestea
contribuie doar cu un sfert la totalul cantităţii de hidrocarburi din apa mării în decursul unui an,
consecinţele unui accident de acest fel pot fi dezastruoase pentru zona imediat apropriată, în special
dacă nava implicată este de mărime mare şi accidentul a avut loc în aproprierea coastei. O cantitate
mult mai mare de hidrocarburi se scurg în apele mării ca rezultat al operaţiunilor uzuale efectuate la
bordul navelor petroliere, de obicei asociate celor cum ar fi curăţarea reziduurilor din tancurile de
marfă, care au loc atunci când nava se întoarce din portul de descărcare pentru a prelua o alta
încărcătură de hidrocarburi. Cantitatea de hidrocarburi deversată prin spălare, reprezintă 0,4% din
capacitatea de marfă pe care o transportă tancurile (ex. 800 tone la un tanc de 200.000 tdw). În
timpul balastării şi a spălării, aproape jumătate din această cantitate poate fi pierdută peste bord,
aceasta în cazul în care reziduurile sunt reţinute la bord. Cantitativ vorbind, aceasta este totuşi cea
mai mare sursă de poluare cu hidrocarburi de la nave – aproape 700.000 de tone/an, dar a scăzut
considerabil în ultimi ani. Alte cauze ale poluării sunt cele generate de docurile uscate (30.000
tone), santine şi combustibili de la bordul tuturor tipurilor de nave (300.000 tone) şi accidentelor
navelor non-tancuri (20.000 tone).
Hidrocarburile afectează mediul marin în mai multe feluri. Acestea acoperă şi izolează
suprafaţa apei; se opune astfel schimbului de oxigen dintre apa mării şi atmosferă; compuşii săi
uşori acoperă şi distrug planctonul, se interpune astfel în dezvoltarea vieţii animalelor marine, multe
dintre elementele constituente sunt toxice şi pot intra în lanţul substanţelor hrănitoare; se interpune
de asemenea în utilizarea normală a plajelor mării.
 În 1954 Marea Britanie a găzduit o Conferinţă, care a condus la adoptarea Convenţiei
Internaţionale pentru Prevenirea Poluării Mării cu Hidrocarburi (în general cunoscută sub
denumirea de OILPOL 54), care a intrat în vigoare în 1958. În textul acestei convenţii a fost făcută
o distincţie între hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi provenite din compartimentul maşini al
navelor şi din tancurile cargourilor. Hidrocarburile au fost categorisite ca ţiţei crud, combustibil şi
combustibil diesel greu. În această fază, convenţia pur şi simplu stabileşte zonele în care este
interzisă descărcarea mărfurilor petroliere în apele mării. Hidrocarburile provenite din
compartimentul maşini pot fi deversate în zonele interzise, în cazul în care această operaţiune a fost
făcută cât mai departe posibil de țărm. Amendamentele adoptate în 1962 nu au adus nicio
schimbare fundamentală a conceptului. Zonele interzise au fost lărgite, tonajul navelor cărora li se
aplică convenţia a scăzut şi a fost introdusă cerinţa ca la bord să fie păstrat şi completat Oil Record
Book (Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor). Abia în 1969 au fost stabilite limitele asupra
cantităţilor de petrol pe care le pot deversa în apele mării, tancurile petroliere. Au fost stabilite de
asemenea cerinţe în ceea ce priveşte calitatea apelor uzate.
Amendamentele din 1969 au intrat în vigoare în ianuarie 1973, an în care o altă Convenţie
care se ocupă cu prevenirea poluării mării a fost adoptată şi ea la rândul ei, cu un alt termen de
intrare în vigoare (MARPOL 73/78). Tehnicile de depoluare diferă în funcție de locul de aplicare
(în afara amplasamentului, ”ex situ” și ,,in situ,,) și de principiile tehnice de aplicare (metode fizice,
chimice, termice și biologice).
În contextul sustenabilității mediului în transportul maritim, în Uniunea Europeană, volumul
mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare este relativ scăzut, reprezentând doar 9% din
volumul total al mărfurilor transportate în Europa în comparaţie cu transportul rutier şi feroviar de
marfă care reprezintă 78%, respectiv 15% din transportul total de marfă.
Elementele transportului intermodal sunt evidenţiate în modul cel mai elocvent în activitatea
portuară, întrucât porturile reprezintă zona cu cea mai complexă activitate de tranzit a mărfurilor,
aria de maximă interferenţă a mijloacelor de transport şi manipulare, care are principalul rol în
modul de derulare a traficului de mărfuri (în lanţul de transport) de la furnizori la beneficiari. De
altfel, în port, sunt concentraţi toţi factorii care concură la transferul mărfurilor angajate în diverse
relaţii de trafic: mijloace de manipulare, depozite, căi ferate, mijloace de transport (rutiere, navale,
feroviare), reprezentanţi ai furnizorilor şi beneficiarilor, agenţi, vamă, poliţie, administraţie
portuară, operatori portuari, etc. Această concentrare de factori responsabili are rolul de a organiza
şi controla întreaga activitate portuară pentru a asigura un trafic fluent, printr-o îmbinare
armonioasă între toate mijloacele de transport, contribuind astfel la realizarea unor relaţii de
transfer eficiente pe întreaga linie de derulare a relaţiilor de trafic.
În cadrul analizei unui lanţ de transfer intermodal trebuie luate în considerare toate elementele
care concură la desfăşurarea transferului de mărfuri, precum şi poziţia logică pe care acestea trebuie
să-l ocupe în cadrul procesului de derulare a traficului de la origine până la destinaţie. Secvenţa din
lanţul de transport care se consumă în activitatea portuară asigură o derulare logică şi organizată a
fluxului de transfer de la sosirea mărfurilor în port, pe calea apei sau pe uscat, până la ieşire.
Operaţiunile de manipulare a mărfurilor au conexiuni interdependente care reprezintă de fapt
caracterul intermodal al activităţii de transfer.
Navele maritime pot fi operate în România în porturile maritime Constanţa, Mangalia, Midia,
iar navele maritime cu o capacitate de maxim 12.500 tdw pot fi operate şi în porturile fluvio-
maritime Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, porturi situate la Dunăre. Toate porturile maritime au
conexiuni la reţeaua naţională rutieră şi feroviară, astfel că funcţia de centre intermodale este
asigurată în totalitate de aceste porturi.
 Fluviul Dunărea, cu lungime totală de 2.858 km, face parte din axa prioritară nr. 18
Rin/Meuse – Main – Dunăre. Această axă fluvială interioară leagă portul Rotterdam, la Marea
Nordului, de portul Constanţa, la Marea Neagră, traversând sau formând graniţa a unsprezece ţări.
Axa prioritară nr. 18 este un coridor vital de transport şi comunicaţii între vestul şi estul Europei.
Avantajele transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare din Europa sunt:
• siguranţă ridicată (traficul pe căile navigabile interioare este de 50 de ori mai sigur decât
traficul rutier şi de 5 ori mai sigur decât traficul feroviar),
• fiabilitate ridicată, fiind relativ mai ieftin,
• „prietenos cu mediul”: eficienţă energetică ridicată, emisii de gaze reduse, poluare fonică
scăzută,
• costuri reduse de investiţii, întreţinere şi transport, necesitând o mentenanţă a reţelei relativ
scăzută,
• sistem eficient de urmărire a transportului de marfă,
• restricţii reduse ale traficului.
Transportul maritim este supus unor proceduri administrative complexe chiar şi atunci când
navele navighează doar între porturi ale UE (transport maritim intracomunitar), iar încărcătura
constă doar din mărfuri aflate în liberă circulaţie („mărfuri comunitare”). Drept consecinţă,
transportul maritim intracomunitar de mărfuri se confruntă cu un cost al conformităţii
administrative care îl face să devină o opţiune mai puţin atractivă pentru transportul de bunuri în
cadrul pieţei interne.
Aceste proceduri presupun un set amplu de acte legislative preponderent comunitare, alcătuit
din norme vamale şi de transport, din reglementări privind protecţia animalelor şi plantelor, precum
şi din formalităţi pentru navele care intră sau ies din porturi, care au fost identificate de către
majoritatea părţilor interesate drept un obstacol major în calea transportului maritim intracomunitar.

1.1.Cadrul legislativ pentru protecția apelor maritime navigabile împotriva poluării

MARPOL 73/78: MARPOL este o abreviaţie derivată din cuvintele “maritime polution”,
care ne dau şi indicaţii asupra obiectivului pe care convenţia şi l-a propus. Oricum termenul de
“Poluare marină”, implică mai multe aspecte, chiar dacă MARPOL este direcţionat doar asupra
aspectelor legate de poluarea marină ca rezultat al activităţii de navigaţie pe mare. Din păcate acesta
nu tratează şi problemele legate de poluarea marină prin intermediul râurilor, sau a scurgerilor de
ape menajere urbane şi de deşeuri, din zonele industriale, nici cu cele rezultate din poluarea produsă
de exploatarea solului de pe fundul mării, producţia de petrol ş.a. Astfel, MARPOL (Convenţia
Internaţională pentru Prevenirea Poluării de către nave a fost adoptată în 2 noiembrie 1973 și
modificată printr-un Protocol în 1978) tratează problemele legate de poluările cauzate de
operaţiunile de zi cu zi de la bordul navelor.
130 de state sunt contractante Convenției MARPOL 73/78, ale căror flore reprezintă 97% din
tonajul brut al flotei comerciale mondiale.
Convenția MARPOL 73/78 conține 6 anexe:
1. Anexa I privind Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi (a intrat în vigoare la 2
octombrie 1983)
2. Anexa II privind Reguli pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac (6
aprilie 1987)
 3. Anexa III privind Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe
mare sub formă ambalată (1 iulie 1992)
4. Anexa IV privind Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave (27 septembrie
2003)
5. Anexa V privind Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave (31 decembrie 1988)
6. Anexa VI privind Reguli pentru prevenirea poluării aerului de către nave (19 mai 2005)
Amendamente la anexele Convenției MARPOL 73/78 (selecție cu privire la protecția
mediului)
Anexa I din Convenţie: O noutate importantă introdusă de Convenţia MARPOL este
conceptul de „arii speciale”, ca fiind zonele considerate foarte vulnerabile la poluare şi în cadrul
cărora descărcarea de substanţe poluante este total interzisă. Zonele speciale sunt: Marea
Mediterană, Marea Neagră, Marea Baltică, Marea Roşie şi zona Golfului Persic. În plus, tancurile
petroliere, construite după data de 31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone sau mai mult,
trebuie să fie prevăzute, în mod obligatoriu, cu tancuri de balast separat.
Dacă un inspector sau o organizaţie recunoscută, stabileşte că starea navei sau a
echipamentului său nu corespunde caracteristicilor din certificat, sau nava nu este aptă pentru a ieşi
în mare fără a prezenta un pericol excesiv pentru mediul marin, acel inspector sau organizaţie
trebuie să se asigure imediat că se iau măsuri de remediere. Dacă nu se iau asemenea măsuri de
remediere, certificatul trebuie retras.
Anexa II la Convenţia MARPOL 1973 se referă la controlul poluării cu substanţe lichide
toxice în vrac. Această anexă detaliază criteriile de descărcare şi măsurile stricte de control
al poluării, urmare a descărcării substanţelor lichide toxice, transportate în vrac. Substanţele din
această categorie sunt cuprinse într-o listă de peste 250 de categorii diferite. În nicio situaţie nu este
permisă descărcarea reziduurilor conţinând substanţe toxice, până la limita de 12 Mm față de cel
mai apropiat ţărm.
Fiecare navă cu un tonaj brut de 150 sau mai mare, autorizată să transporte în vrac substanţe
lichide nocive, va trebui să aibă la bord un plan de urgenţă contra poluării marine cu substanţe
lichide nocive.
Anexa III privind Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe
mare sub formă ambalată. Ambalajele vor fi adecvate pentru a se reduce la minimum riscurile
pentru mediul marin, ţinându-se seama de conţinutul lor specific.
Ambalajele vor avea un marcaj permanent cu denumirea tehnică corectă şi în plus vor avea un
marcaj sau o etichetă rezistentă care să indice că substanţa este dăunătoare. Informaţiile de pe
ambalaj trebuie să poată fi identificate și după o scufundare în apa mării timp de 3 luni.
Există la bordul navei anexe tip în care se precizează gradul de risc al substanței dăunătoare.
Amendamente privind reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave (Anexa IV
MARPOL):
Ape uzate înseamnă:
1. ape şi alte deşeuri provenind de la orice tip de closete; 2. ape provenind de la lavoare, căzi de
spălat şi guri de scurgere situate în spaţiile rezervate pentru îngrijire medicală (dispensare,
infirmerii etc.); 3. ape provenind din spaţii utilizate pentru transportul animalelor vii; sau 4. alte
ape reziduale, când sunt amestecate cu scurgerile definite mai sus.
 În acest sens sunt urmărite:
I. instalația pentru tratarea apelor uzate satisface cerințele de exploatare (bazate pe norme
si metode de încercare elaborate de Organizație);
II. sistemul de malaxare și dezinfectare a apelor uzate este aprobat (de
Administrație).
III. tancul de colectare este de capacitate suficientă, în funcție de particularitățile navei (cu
dispozitiv de vizualizare a cantității);
IV. nava este dotată cu tubulatură de descărcare prevăzută cu racord standardizat.
Cerinţe noi ale Anexei V revizuită la MARPOL 73/78:
Evacuarea în mare a oricărui fel de gunoi este interzisă, cu excepţia cazurilor expres
prevăzute şi specificate. Evacuarea este permisă doar în marş, pentru: deşeuri alimentare, reziduuri
de marfă nedăunătoare, ape de spălare a punţilor şi suprafeţelor exterioare care conţin agenţi şi
aditivi de curăţare consideraţi nedăunători pentru mediul marin.
În cadrul Anexei V, s-au definit noi tipuri de deşeuri, precum: carcase de animale,
reziduuri de marfă, ulei de gătit, deşeuri gospodăreşti, unelte de pescuit, deşeuri alimentare, cenuşa
de incinerator, deşeuri din exploatare şi material plastic. Toate acestea sunt acum incluse în noua
descriere generală a termenului „gunoi” pentru a fi evidenţiate în Jurnalul de înregistrare al
deşeurilor la bordul navelor (Garbage Record Book).
Cerinţe noi pentru evacuarea gunoiului în afara zonelor speciale:
- deşeuri alimentare: a). 3 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dacă au trecut
printr-un tocător sau concasor si pot fi trecute printr-o sită ale cărei ochiuri nu sunt mai mari de 25
mm; b). 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat dacă nu îndeplinesc aceste condiţii;
- garnituri, ambalaje, produse din hârtie, resturi de ulei alimentar, cârpe, sticlă, metal,
porţelan, precum şi alte deşeuri similare - este interzisă evacuarea în mare;
- cenuşa şi zgura provenite de la incineratoarele de la bordul navelor şi boilere se consideră
deşeuri operaţionale şi ca atare - este interzisă evacuarea lor în mare; etc.
Cerinţe noi pentru evacuarea gunoiului în zonele speciale:
- deşeuri alimentare: 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dacă au trecut
printr-un tocător sau concasor şi pot fi trecute printr-o sită ale cărei ochiuri nu sunt mai mari de 25
mm, şi în plus, nu sunt contaminate cu alte tipuri de deşeuri,
- reziduurile de încărcătură care nu sunt conţinute de apele de spălare - este interzisă
evacuarea în mare; etc.
Anexa VI revizuită la MARPOL, care a intrat în vigoare pe plan internaţional la data de 1
iulie 2010. Anexa VI la MARPOL 73/78 conține un set de reguli referitoare la: controlul emisiilor
provenite de la navele maritime precum: substanțele care epuizează stratul de ozon; oxizii de azot;
oxizii de sulf; compușii organici volatili; precum și o serie de reguli privind incinerarea la bord,
instalațiile de primire a unor categorii de deșeuri în porturi, calitatea combustibililor utilizați de
nave, cerințe privind instalațiile de foraj și platformele fixe și plutitoare din largul mării, inspecția și
certificarea navelor, controlul statului portului și măsurile ce trebuie luate în cazul nerespectării
prevederilor acestei Anexe.
Procesul de modificare şi completare a reglementărilor cuprinse în Anexa VI la MARPOL a
continuat, OMI adoptând două noi rezoluţii în cadrul MEPC (Comitetului pentru Protecţia
Mediului Marin):
 - Desemnarea zonei maritime Caraibe a Statelor Unite ca zonă de control al emisiilor şi
scutirea acordată anumitor nave operate în zona de control al emisiilor a Americii de Nord şi în
zona maritimă Caraibe a Statelor Unite în conformitate cu Anexa VI la MARPOL), adoptată la 15
iulie 2011;
- Includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la
MARPOL, adoptată 15 iulie 2011.
Ca și celelalte anexe ale MARPOL 73/78 și în Anexa VI există prevederea conform căreia
statele semnatare trebuie să asigure în porturile și terminalele lor, instalații corespunzătoare pentru a
prelua anumite categorii de deșeuri, substanțele care epuizează stratul de ozon și echipamentul care
conține astfel de substanțe, dezafectat de pe nave, precum și reziduurile de la epurarea gazelor arse
ce provin dintr-o instalație de epurare a gazelor arse de la bordul navelor, astfel încât să nu producă
întârzieri în programul lor.
Convenţii OMI aplicate prin legislația națională
Legea nr. 6/1993 prin care România a aderat la MARPOL 73/78, Anexele I și II, cu
amendamentele adoptate și a acceptat Anexa V.
OG nr. 38/2001 prin care Romania a acceptat Anexa nr. III, la MARPOL 73/78.
Legea nr. 305/2005 prin care România a acceptat Anexa nr. IV.
Ordin MTI nr. 1293/2012 pentru publicarea acceptării amendamentelor la Anexa V revizuită
la MARPOL, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin Rezoluția MEPC.201(62) a
Comitetului pentru protecția mediului marin din 15 iulie 2011.
Legea nr. 269/2006 prin care România aderă la Protocolul din 1997 privind amendarea
Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, Anexa nr. VI- "Reguli
privind prevenirea poluării atmosferei de către nave”.
Legea nr. 158/2000 de ratificare a Convenției CLC-92 - recuperarea pagubelor în caz de
poluare marină.
Legea nr. 160/2000 privind aprobarea OG nr.14/2000, pentru aderarea României la Convenția
Internațională „OPRC-1990”, privind pregătirea, răspunsul și cooperarea în cazul poluărilor marine
cu produse petroliere.
Legea nr. 108/2009 pentru aderarea României la Convenția Internațională din 2001 privind
răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi de consum de la navele
maritime (BUNKERS), adoptată la Londra la 23 martie 2001.
Acorduri regionale la Marea Neagră
Legea nr. 98/1992 pentru ratificarea Convenției privind protecția Marii Negre împotriva
poluării, semnată la București.
Pentru scopurile acestei convenţii, referirea la Marea Neagră va include marea teritorială şi
zona economică exclusivă ale fiecărei părţi contractante în Marea Neagră.
Fiecare parte contractantă va adopta, cât mai curând posibil, legi şi regulamente şi va lua
măsuri pentru a preveni, reduce şi controla poluarea mediului marin al Mării Negre, cauzată sau
legată de activităţi care au loc pe platoul său continental, inclusiv explorarea şi exploatarea
resurselor naturale ale platoului continental.
Cooperarea regională este, şi va rămâne, unul dintre pilonii importanţi ai arhitecturii de
securitate din zona Mării Negre. Turcia şi România deţin, în continuare, un loc aparte în controlul
navigaţiei în Marea Neagră. Turcia controlează căile de navigaţie spre sud, având controlul absolut
al strâmtorilor, iar România, prin Dunăre, căile de navigaţie fluviale spre centrul şi chiar nordul
Europei (Dunărea are, prin finalizarea canalului Rin-Dunăre, perspectiva conectării la Marea
Nordului prin căile de comunicaţie fluvială). Totodată, interesele economice legate de descoperirea
imenselor rezerve de petrol şi gaze naturale din Caucaz şi Asia Centrală au transformat Bazinul
Mării Negre într-o miză geostrategică disputată în marile capitale ale lumii.
Directive ale Uniunii Europene transpuse în legislația națională
HG nr. 20/2012 privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a
reziduurilor mărfii.
HG nr. 1016/2010, pentru stabilirea Sistemului de informare și monitorizare a traficului
navelor maritime care intră/ies în/din apele naționale navigabile ale României.
HG nr. 893/2006, pentru modificarea HG 1593/2002 privind aprobarea Planului național de
pregătire, răspuns și cooperare în caz de poluare marină cu hidrocarburi.
HG nr. 1197/2010 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului nr. 470/2007
privind limitarea conținutului de sulf din combustibilii lichizi.
Directiva 2013/52/UE a Comisiei din 30 octombrie 2013 de modificare a Directivei
96/98/CE a Consiliului privind echipamentele maritime.
Decizia 2013/638/UE a Comisiei din 12 august 2013 privind cerințele esențiale pentru
echipamentele de radiocomunicații maritime destinate utilizării pe navele care nu intră sub
incidența Convenției SOLAS (ocrotirea vieții umane pe mare) și participării la Sistemul mondial
pentru caz de sinistru și pentru siguranța navigației pe mare (GMDSS).
Decizia Consiliului din 14 aprilie 2014 privind ratificarea Convenției internaționale de la
Hong Kong privind reciclarea sigură și ecologică a navelor (2009) de către statele membre, sau
aderarea la aceasta, în interesul Uniunii Europene.
• Legea nr. 681/2002 privind acceptarea de către România a amendamentelor la Codul
internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării
(Codul internaţional de management al siguranţei – Codul ISM);
• Legea nr. 412/2002 pentru adoptarea Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia
civilă;
• Legea nr. 224/2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 38/2000 privind
implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi
asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile
româneşti sau care navighează în apele naţionale;
• Legea nr. 14/1995 pentru ratificarea Convenţiei privind cooperarea pentru protecţia şi
utilizarea durabilă a fluviului Dunărea, Sofia 1994 (http://www.rna.ro/).

1.2. Sustenabilitatea transportului naval în UE și România

Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:
- realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul
înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate şi transport;
- decuplarea creşterii economice de cererea de transport în scopul reducerii impactului asupra
mediului înconjurător;
- diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la minim
efectele asupra sănătăţii populaţiei şi/sau mediului înconjurător;
- atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi şi diminuarea
emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi;
- reducerea zgomotului generat de transport atât la sursă, cât şi prin măsuri de atenuare, astfel
încât nivelurile generale de expunere să aibă un impact minim asupra sănătăţii populaţiei;
- atingerea unui nivel de economisire general de 9% din consumul final de energie, pe
parcursul a 9 ani până în anul 2017;
 - biocombustibilul ar trebui să reprezinte 5,7% din combustibilul folosit în transport, ca ţintă
reper;
- adaptarea la schimbările climatice şi atenuarea acestora ar trebui integrate în toate politicile
comunitare relevante.
Cartea Albă a politicii transporturilor a definit o serie de politici şi măsuri la nivel comunitar
şi la nivelul ţărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să conducă la un sistem de
transport durabil care să fie atins în circa 30 de ani. Politicile iniţiale cuprinse în Cartea Albă a
politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea şi creşterea atractivităţii modurilor de
transport cu potenţial deosebit în ceea ce priveşte capacitatea de transport şi protejarea mediului.
Măsurile preconizate în Cartea Albă sunt primele etape care trasează calea către o strategie pe
termen lung. Sunt identificate/propuse circa 60 de măsuri specifice ce vizează în principal: -
revitalizarea căilor ferate; - promovarea transportului naval; - realizarea unui echilibru între
dezvoltarea transportului aerian şi protejarea mediului înconjurător; - materializarea transportului
inter-modal; - construirea Reţelei trans-europene de transport (TEN-T); - utilizarea cercetării şi
tehnologiei pentru realizarea unui transport nepoluant şi eficient; - elaborarea unor obiective pe
termen mediu şi lung pentru realizarea unui sistem de transport durabil.
Adaptarea politicii comune a transporturilor la exigenţele dezvoltării durabile se va putea
realiza dacă un anumit număr de probleme îşi vor găsi în scurt timp soluţiile în special în domeniul:
- finanţării suficiente a infrastructurilor ca o condiţie prealabilă a reechilibrării modurilor de
transport;
- satisfacerii nevoilor utilizatorilor şi plasării acestora în centrul organizării transporturilor.
Situaţia reţelei naţionale de transport a reprezentat principalul factor care a condus la
diminuarea posibilităţilor de punere în valoare a oportunităţilor oferite de poziţia geo-politică a
României, respectiv:
- localizarea la intersecţia drumurilor ce unesc estul cu vestul Europei şi sudul cu nordul
Europei, precum şi amplasarea pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia;
- fluviul Dunărea şi deschiderea la Marea Neagră.
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional se va realiza
gradual în concordanţă atât cu posibilităţile financiare şi tehnice de realizare a proiectelor privind
modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât şi cu obiectivele U.E. privind distribuţia modală a
călătorilor şi mărfurilor.
Nivelul investiţiilor şi modul de finanţare au în vedere trei opţiuni:
- o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;
- o politică de raţionalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare pentru
încadrarea în angajamentele asumate;
- o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuaţiile în investiţii, să supună fiecare acţiune
unei evaluări anterioare riguroase şi să permită programarea pe termen mediu şi lung.
Transportul fluvial şi maritim este dominat de transportul de marfă, la nivelul anului 2011,
traficul de mărfuri pe Dunăre reprezentând 9% din volumul total al transporturilor de mărfuri pe
teritoriul României. În ceea ce priveşte tipul navelor utilizate, convoaiele de barje reprezintă 90%,
iar navele cargo doar 10%. Timpii de transport pentru mărfuri sunt lungi, ceea ce face neatractiv
acest mod de transport în comparaţie cu celelalte moduri de transport. Astfel, se estimează că
numai 4% din potenţialul de transport al fluviului Dunărea este exploatat.
În contextul dezvoltării viitoare a pieţelor de export pentru produse agricole şi alte mărfuri de
masă, Dunărea reprezintă o oportunitate de conectare a spaţiului european la Portul Constanța şi de
reducere a congestiei transportului rutier, poluator şi consumator de resurse neregenerabile, în
măsura în care prin investiţii adecvate se asigură condiţii de navigaţie corespunzătoare pe tot
parcursul anului (http://www.fonduri-ue.ro/). Infrastructura porturilor fluviale şi maritime şi a
terminalelor de transfer rutier‐fluvial şi/sau feroviar‐fluvial trebuie modernizată, pentru a susţine
astfel politicile europene de creştere a ponderii transportului naval de mărfuri.
Compatibilitatea cu mediul înconjurător
Îmbunătăţirea comportamentului transportului în relaţia cu mediul se va axa pe două direcţii:
diminuarea impacturilor globale ale transportului (în principal în ceea ce priveşte schimbarea
climatică) şi calitatea ambientală în mediul natural şi urban. În conformitate cu principiile
dezvoltării durabile, acest mediu include şi îmbunătăţirea integrării obiectivelor dezvoltării durabile
în deciziile asupra politicii transportului.
Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) şi alţi poluanţi în
domeniul transportului conform cu directivele programului naţional de reducere progresivă a
emisiilor naţionale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuşi organici volatili (COV) şi
amoniac (NH3), şi evoluţia ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite pentru România
privind Plafoanele Naţionale de Emisii.
Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depăşirilor actuale ale nivelelor limită
a calităţii aerului în oraşe (2015) şi pentru poluanţi unde transportul constituie sursa principală de
poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calităţii aerului pentru 90 % din populaţie (2020).
Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special fragile la impacturile transportului (2010) şi
elaborarea de programe specifice de acţiune (2015).
Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a
obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii şi a sănătăţii publice în
politica de transport.
Există trei direcții de acțiune prin care se creează cadrul pentru avansarea progresivă a
compatibilităţii sistemului naţional de transport cu politicile europene şi principiile dezvoltării
durabile, respectiv:
- 2007-2013 – acţiuni pentru reconfigurarea reţelei naţionale de transport; evaluarea şi
prioritizarea proiectelor de dezvoltare şi modernizare a reţelei de transport de interes naţional şi
european (TEN-T) şi a conexiunilor cu reţeaua naţională; evaluarea şi introducerea alternativelor
modale şi tehnice; evaluarea şi introducerea politicilor de mediu şi dezvoltare durabilă;
- 2014-2020 – acţiuni pentru realizarea integrării graduale a reţelei şi serviciilor; asigurarea
condiţiilor financiare şi tehnice pentru implementarea graduală/etapizată a proiectelor de
modernizare şi dezvoltare; consolidarea tendinţelor de restructurare modală; finalizarea procesului
de liberalizare a pieţei interne de transport; implementarea graduală a politicilor de mediu şi
dezvoltare durabilă;
- 2021-2030 – acţiuni pentru avansarea modernizării şi dezvoltării reţelelor şi serviciilor;
asigurarea condiţiilor financiare şi tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare şi
dezvoltare; construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implementării politicilor de
mediu şi dezvoltare durabilă.
Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare)
Priorităţile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 s-au axat pe
modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranţei traficului,
concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la
realizarea progresivă a reţelei intermodale de mărfuri şi la realizarea unor servicii de transport naval
mai sigure şi mai prietenoase faţă de mediul înconjurător. Pentru realizarea acestor priorităţi s-a
avut în vedere:
- realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condiţiilor de
navigaţie pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră şi
Poarta Albă - Midia Năvodari;
 - atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos şi în Portul Constanţa prin activităţi de
promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval şi a
serviciilor conexe activităţii de transport naval;
- promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opţiune de transport
complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic „door to
door”;
- dezvoltarea portului Constanţa ca principal punct de legătură al Europei cu Asia şi
includerea sa în reţeaua de autostrăzi maritime;
- realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a porturilor maritime şi fluviale;
- dezvoltarea structurării funcţionale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice şi
integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare şi
concurenţă loială inter-portuară (având în vedere: potenţialul actual şi în perspectivă al porturilor,
zona de influenţă geografică, strategiile în domeniul traficului - specializare şi diversificare - şi ale
dezvoltării funcţionale - export în raport cu tendinţele actuale şi de perspectivă ale pieţei);
- stimularea siguranţei şi eficienţei ambientale a transportului naval;
- dezvoltarea serviciilor de inspecţie, siguranţă şi salvare; implementarea prevederilor IMO în
domeniul siguranţei navigaţiei (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);
- dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „Romanian River Information
Services”);
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval şi a facilităţilor portuare destinate activităţii de
turism şi agrement;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creşterii activităţii de transport naval
pe căile navigabile interioare;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;
- realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din
acordurile şi convenţiile la care România este parte;
- dezvoltarea şi modernizarea sistemelor de transport rutier şi feroviar din porturi;
- reechilibrarea participării modurilor de transport în relaţiile cu Europa şi ţările din bazinul
Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere Politica Comună
de Transport;
- contribuţia la diminuarea presiunii impuse de creşterea transportului rutier pe axele
principale pe care se realizează relaţiile comerciale cu restul Europei şi, în special, ţările U.E. prin
promovarea transportului pe căile navigabile interioare;
- îmbunătăţirea siguranţei vieţii omeneşti şi a bunurilor transportate pe mare şi pe căile
navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor
internaţionale de pregătire, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenţia
STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenţie la care România a aderat prin Legea nr.
107/1992.
Dezvoltarea reţelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esenţial al
dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intra-european. Necesităţilor, din punct de
vedere al infrastructurii şi reglementărilor, trebuie să li se adauge şi sprijinul pentru realizarea
proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare şi consolidare de noi servicii:
suportul legal pentru finanţarea construcţiilor de nave, înfiinţarea liniilor, coordonarea cu serviciile
feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate proveni din programe
europene sau din programe cu caracter naţional de promovare a inter-modalităţii, realizate şi
aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiţii de competiţie
(http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm).
Transportul intermodal de mărfuri este conceput ca un element de raţionalizare şi
îmbunătăţire a calităţii transportului de mărfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare între toate
modurile de transport, fiind un sprijin cheie pentru îmbunătăţirea costurilor din lanţul logistic,
influenţând pozitiv preţul final al mărfurilor în pieţele de destinaţie. Primul aspect are o
componentă cu pronunţat iz tehnic, fiind legată şi de dezvoltarea diferitelor administraţii în teritoriu
şi se va putea referi atât la un nod logistic, cât şi la o zonă mai mult sau mai puţin extinsă. Al doilea
aspect afectează competenţele de reglementare a serviciilor de transport şi impune o cooperare
crescută, în special în cadrul coridoarelor cu un potenţial mai mare pentru dezvoltarea inter-
modalităţii.
Priorităţile în transportul intermodal de mărfuri constau în definirea reţelei sistemului de
transport intermodal de mărfuri corelat cu prevederile acordurilor internaţionale şi necesităţilor de
dezvoltare, structurarea sistemului prin susţinerea acţiunilor pentru realizarea legăturilor între
moduri şi potenţarea anumitor noduri cheie, stimularea apariţiei de noi operatori şi creşterea
gradului de utilizare a echipamentelor existente, respectiv:
- definirea reţelei sistemului de transport intermodal la nivel naţional;
- stimularea structurării teritoriale a nodurilor naţionale şi internaţionale bazate pe inter-
modalitate, în coordonare cu administraţiile judeţene şi locale; construcţia/dezvoltarea de terminale
intermodale;
- implementarea şi dezvoltarea de soluţii alternative de transport combinat;
- stimularea dezvoltării unei reţele de platforme intermodale regionale, incluse în principalele
zone de producţie şi consum cu caracter autonom;
- consolidarea inter-modalităţii portuare prin dezvoltarea de platforme logistice în portul
Constanţa şi porturile dunărene care prezintă potenţial de dezvoltare economică;
- întărirea accesibilităţii feroviare în porturi;
- punerea în aplicare a unui program specific de promovare a inter-modalităţii, în coordonare
cu programul Marco Polo II al U.E.
Începând din 2014, priorităţile se orientează spre consolidarea sistemului de transport
intermodal de mărfuri şi participarea progresivă a operatorilor naţionali pe plan european. Acest
ultim aspect este corelat, la rândul său, cu evoluţia accesibilităţii transportului rutier pe unele reţele
rutiere naţionale şi al măsurilor U.E. în acest domeniu. De asemenea, va fi nevoie de un sprijin
crescând pentru operatori pentru implementarea noilor tehnici de transport intermodal sau pentru
internaţionalizarea lor.
Pe termen mai lung, va trebui să existe capacitatea de a pune în aplicare măsuri active de
gestionare a traficului de mărfuri, favorizând modurile mai sustenabile în acele zone mai sensibile
din punct de vedere al mediului înconjurător, dispunând de alternative pe deplin competitive.
Considerente asupra situaţiei actuale privind relaţia transport-factori de mediu
Componenta aer: Impactul transporturilor asupra calităţii aerului a crescut dată fiind
creşterea numărului de autovehicule particulare şi publice noi şi creşterea mobilităţii pasagerilor şi
mărfurilor, atât în cadrul transportului intern cât şi internaţional. Principalele emisii generate de
sectorul de transport sunt: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi în suspensie (PM), COV dar şi metale
grele (ex. plumb).
Pentru a răspunde cerinţelor introduse prin Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului,
sunt necesare noi investiţii la nivelul Sistemului național de evaluare a calității aerului atât pentru
extinderea monitorizării spre noii poluanți care trebuie monitorizați, inclusiv extinderea reţelei de
monitorizare prin achiziţionarea de noi staţii fixe, cât şi pentru dezvoltarea sistemului de
previzionare a calităţii aerului şi a unui sistem unic și interactiv pentru inventarierea emisiilor de
poluanți în atmosferă pentru a respecta cerințele Directivei INSPIRE.
Componenta apă: afectează calitatea apei de suprafaţă şi, indirect, a apei subterane, din
cauza poluării solului. Conform obligaţiilor ce revin României în calitatea sa de stat membru,
precum şi termenelor asumate prin Tratatul de Aderare, autorităţile naţionale trebuie să asigure
epurarea apelor uzate urbane în aglomerările cu peste 10.000 locuitori echivalenți până la 22
decembrie 2015 şi colectarea și epurarea apelor uzate urbane în aglomerările cu peste 2000 de
locuitori echivalenţi până la 22 decembrie 2018.
Prin POIM (Programului Operaţional Infrastructură Mare 2014-2020) se va continua politica
de regionalizare în sectorul de apă şi apă uzată, demarată prin programele de finanţare anterioare şi
consolidată prin POS Mediu 2007‐2013, având ca obiectiv crearea și dezvoltarea unor companii
performante în sectorul de apă, care să poată implementa nu numai finanţarea UE, cât şi să preia
funcţionarea facilităţilor din aglomerările învecinate.
Dunărea şi Marea Neagră: Dunărea colectează apa de suprafaţă a majorităţii afluenţilor din
România şi este afectată de poluarea directă (de la transporturile pe apă şi evacuarea deşeurilor),
calitatea apei subterane şi scurgerile din sol. Apa Dunării este puternic poluată de compuşi ai
azotului şi fosforului, precum şi de alte substanţe chimice evacuate la suprafaţă, în principal în urma
activităţilor terestre de natură economică şi socială. Dunărea a primit statut ecologic clasa II de
clasificare, apa acesteia conţinând cantităţi semnificative de cloruri organice de tip pesticid,
substanţe toxice şi cancerigene, în concentraţii care uneori depăşesc limitele maxime admise. În
anul 2003, nivelul Dunării a scăzut foarte mult pe fondul unei secete severe, ceea ce a afectat atât
calitatea generală a apei, cât şi condiţiile de navigaţie pe fluviu.
Component sol: Poluarea solului datorată sectorului transporturi este cauzată în mare măsură
de emisiile din aer prin deversări directe (produse petroliere, carburanţi şi substanţe chimice) şi
scurgeri pe suprafeţele drumurilor care sunt spălate de ploi. Poluarea solului datorată traficului din
România este în general numai local, şi se manifestă prin efectul indirect asupra calităţii apelor de
suprafaţă şi celor subterane. Substanţele anti-îngheţ folosite pe suprafeţele carosabile în timpul
iernii reprezintă o sursă potenţială de poluare.
Eroziunea solului este cauzată de noile construcţii de infrastructură atunci când măsurile anti-
eroziune nu sunt bine planificate. Această situaţie se înregistrează în special în cazul despăduririi
unor regiuni în vederea construirii de noi artere rutiere. În astfel de cazuri în care măsurile anti-
eroziune sunt reduse, apar pierderi semnificative de sol şi scurgeri de materii poluante către apele
subterane.
A treia mare sursă de emisii conţinând sulf este produsă în procesul de transport. Efectul
acesteia este acidifierea solului şi poluarea suprafeţelor de apă, impactul asupra ecosistemelor,
precum şi eroziunea clădirilor şi degradarea siturilor arheologice şi culturale.
Reţeaua ecologică Natura 2000 (component biodiversitate): În România se găsesc 5 din cele
11 regiuni biogeografice europene, ceea ce reprezintă cel mai mare număr de regiuni biogeografice
dintr-un singur stat al UE. Reţeaua Natura 2000 s-a dorit a fi finalizată în 2008, însă ulterior au mai
fost depuse cereri pentru implementarea de arii Natura 2000. Au fost identificate 149 de SPA (arii
de protecţie specială avifaunistică) şi 408 de SCI (situri de importanţă comunitară). Există regiuni
în care activităţile antropogene au avut efecte negative asupra conservării speciilor sălbatice.
Construcţia de drumuri şi coridoare de transport are un impact direct şi în general ireversibil asupra
ecosistemelor şi biodiversităţii. În acest moment, România se bucură de unul dintre cele mai mici
niveluri de fragmentare a habitatelor, lucru de cea mai mare valoare din punctul de vedere al
conservării patrimoniului natural.
România, în calitate de stat membru UE, are obligaţia să realizeze un management
corespunzător al reţelei Natura 2000 şi al speciilor şi habitatelor de interes comunitar. Pentru
îmbunătăţirea sau menţinerea stării actuale a biodiversităţii, precum şi pentru sustenabilitatea
managementului siturilor Natura 2000 este importantă implementarea planurilor de
management/seturilor de măsuri de conservare/planurilor de acţiune aprobate pentru situri/specii.
Prin programele finanţate în perioada anterioară de programare 2007‐2013 (din FEDR sau alte
surse), sunt în curs de elaborare şi aprobare 240 de Planuri de Management a ariilor protejate.
Trecerea de la măsurile propuse în planul de management/planul de acţiune la măsurile efective
aplicate in situ este esenţială pentru managementul ariilor naturale protejate, precum şi al
speciilor/habitatelor de interes comunitar.
Dezvoltarea transportului pe apă şi dezvoltarea porturilor maritime au dus la transformarea
peisajului Mării Negre.
Transportul maritim este folosit atât pentru transportul public, cât şi pentru transportul de
mărfuri industriale, el având un efect puternic asupra transformării peisajului cultural şi economic
al unor oraşe precum Constanţa, Mangalia şi Midia. Principalele porturi fluvio-maritime ale
României sunt Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, situate pe Dunăre.
Accidentele de transport au un impact major asupra mediului înconjurător deoarece provoacă
poluarea intensă a aerului şi a apei prin evacuări de substanţe nocive în aer (accidente de trafic
însoţite deseori de incendii) şi în apă (deversări pe sol şi în apă, generate de vehicule ce transportă
substanţe nocive, care sunt foarte toxice pentru oameni şi natură).
Riscuri suplimentare pentru mediul înconjurător provin din spargerea conductelor de petrol,
depozitarea ilegală de deşeuri provenind de pe nave, scurgeri de detergenţi şi poluanţi organici,
deversări ilegale de petrol provenind de pe nave, etc.
Considerente asupra tendinţelor viitoare privind relaţia transport-factori de mediu
O dată cu creşterea transportului rutier şi pe apă, va creşte şi riscul de accidente ecologice,
care, vor afecta şi mai mult ecosistemele acvatice şi, indirect, sănătatea populaţiei. Vor fi aplicate
măsuri de ecologizare a reţelei de transport, evitarea poluării Dunării şi Mării Negre prin
diminuarea deversărilor accidentale şi/sau intenţionate de substanţe petroliere în apele de suprafaţă
şi cele marine, generate de ambarcaţiuni şi nave, iar aceste incidente vor fi limitate prin
modernizarea flotei şi instalaţiilor de servicii din porturi şi staţiile de andocare.
Prin înzestrarea personalului înalt calificat cu instrumentele şi materialele adecvate numărul
accidentelor ecologice de deversări de substanţe nocive de pe nave de mărfuri pot fi diminuate
simţitor.
Utilizarea mai frecventă a unor mijloace de transport mai prietenoase cu mediul precum trenul,
transportul naval interior vor limita creşterea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul de
transport. Noile coridoare de transport (autostrăzi) vor genera noi fragmentări ale patrimoniului
natural şi ale habitatelor, ceea ce poate diminua diversitatea naturală atât în ceea ce priveşte
calitatea, cât şi compoziţia speciilor naturale.
Deversările de produse petroliere în zonele marine au un impact semnificativ asupra calităţii
mediului înconjurător, deoarece afectează toate aspectele ecosistemelor marine.
Impactul deversărilor accidentale poate fi catastrofic în zonele costiere, care reprezintă
deseori situri desemnate datorită valorii ecologice ridicate. Deversările pot avea, de asemenea,
repercusiuni severe în domeniul turistic, al acvaculturii şi pescuitului în regiunile afectate. Vor fi
luate măsuri de reducere a impactului asupra biodiversităţii, pădurilor şi habitatelor şi ariilor
naturale protejate, reducerea la minim a fragmentării habitatelor şi pierderea biodiversităţii.
La șase ani de la intrarea în vigoare a directivei-cadru privind strategia pentru mediul marin
(MSFD), care a reprezentat o inițiativă de pionierat a Uniunii Europene, primul studiu cuprinzător
asupra stării mărilor Europei arată că încă avem motive serioase de îngrijorare. Apele din jurul
Europei sunt departe de a avea o „stare ecologică bună” și, dacă nu se iau măsuri mai drastice, nici
măcar nu sunt orientate spre atingerea acestui obiectiv până în 2020 – termenul-limită stabilit în
directivă.
În februarie 2014, Comisia și-a publicat prima evaluare privind punerea în aplicare a
directivei, pe baza rapoartelor prezentate de statele membre. Comisia a constatat în special o lipsă a
consecvenței: de exemplu, unele țări monitorizează de 10 ori mai multe specii decât altele. Din
acest motiv, este aproape imposibil să se contureze o imagine de ansamblu și să se dezvolte un plan
de acțiune coerent.
 Implementarea raportului se referă însă numai la „Runda întâi” a strategiei. Mai târziu în
cursul acestui an, statele membre trebuie să prezinte programele de monitorizare. Apoi, fapt
esențial, acestea trebuie să demareze în 2015 acțiunile planificate în vederea atingerii obiectivului
pentru 2020. Dat fiind însă faptul că mările și ecosistemele nu sunt constrânse de granițe naționale,
lipsa acțiunilor comune rămâne și ea un obstacol major. Abordarea la nivelul UE se reflectă în
directivă, în timp ce statele membre, alături de statele vecine terțe, sunt și semnatare ale unor
convenții maritime regionale care acoperă Oceanul Atlantic de Nord-Est, Marea Baltică, Marea
Mediterană și Marea Neagră.
În martie 2014, a avut loc la Bruxelles o reuniune a experților din întreaga Europă și din afara
acesteia, la conferința intitulată „Oceane sănătoase – ecosisteme productive” (HOPE: Healthy
Oceans – Productive Ecosystems). În urma evenimentului a fost formulată „Declarația HOPE”, care
stabilește o listă de acțiuni prioritare pentru toate părțile interesate, inclusiv pentru liderii politici,
sectorul privat și publicul larg.
Decizia Comisiei Europene privind criteriile referitoare la buna stare ecologică a apelor
marine se axează pe diferite aspecte ale ecosistemelor marine, printre care diversitatea biologică,
populațiile de pești, eutrofizarea, contaminanții, deșeurile și zgomotul.
Criteriile și indicatorii aferenți definiți în decizie au fost concepuți pe baza unor recomandări
științifice și tehnice formulate de experți independenți și trebuie utilizați de statele membre pentru a
determina starea ecologică a ecosistemului marin. Pe de o parte, aceste criterii și acești indicatori se
bazează pe obligațiile prevăzute in prezent de legislația UE si pe evoluțiile acesteia, iar pe de alta
parte, vizează elemente ale mediului marin încă neabordate de politicile actuale.
Cu toate acestea, deși unele criterii sunt complet elaborate și funcționale, altele mai trebuie
încă cizelate. Decizia subliniază necesitatea de a îmbunătăți înțelegerea la nivel științific, ceea ce ar
permite evaluarea bunei stări ecologice în vederea sprijinirii unei abordări bazate pe ecosistem a
gestionarii apelor marine europene. Prin urmare, va fi nevoie de o revizuire a criteriilor pentru a le
adapta la progresul științific.
Obiectivul pentru 2020 privind buna stare ecologică
Buna stare ecologică este atinsă atunci când oceanele și marile sunt, în general, sănătoase și
productive, caracterizându-se prin diversitate ecologică și dinamism. Mediul marin trebuie utilizat
în permanență în mod durabil, astfel încât să se asigure protejarea potențialelor utilizări și acțiuni
ale generațiilor actuale și viitoare. În acest scop, trebuie să se țină seama de structura, funcțiile și
procesele ecosistemelor marine în ansamblul lor, trebuie protejate speciile și habitatele marine și
trebuie evitat declinul biodiversității cauzat de intervenția omului.
Pentru realizarea obiectivului UE de a atinge buna stare ecologică a tuturor marilor până în
2020, statele membre trebuie să elaboreze strategii marine care să servească drept planuri de acțiune
vizând o abordare bazată pe ecosistem a gestionării activităților umane. Buna stare ecologică
trebuie determinată la nivelul regiunilor sau al subregiunilor marine, pe baza celor 11 descriptori
calitativi ai mediului marin menționați în Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin.
Este necesară cooperarea la nivel regional în fiecare etapă a implementării directivei.
Descriptori calitativi pentru determinarea stării ecologice bune:
1. Diversitatea biologică este conservată. Calitatea și numărul habitatelor, precum și distribuția și
abundenta speciilor sunt adaptate condițiilor fizico-grafice, geografice și climatice existente..
2. Speciile neindigene introduse în urma activităților umane sunt la un nivel la care nu perturbă
ecosistemele..
3. Populațiile tuturor peștilor și crustaceelor exploatate în scopuri comerciale sunt în limitele
securității biologice, prezentând o distribuție a populației în funcție de vârstă și mărime, care
indică starea bună a stocurilor.
4. Toate elementele ce formează rețeaua t rofică marină, în măsura în care sunt cunoscute, sunt
prezente in abundenta și diversitate normala și la un nivel, care să .asigure abundența speciilor pe
termen lung și să mențină în totalitate capacitatea lor de reproducere...
5. Eutrofizarea rezultată din activități umane, in special efectele sale negative cum ar fi pierderi
ale biodiversității, degradarea ecosistemelor, proliferarea algelor toxice și dezoxigenarea apelor
profunde, este redusă la minimum.
6. Aspectul integral al fundului marin asigură ca structura și funcțiile ecosistemului sunt
conservate, iar ecosistemele bentonice, în special, nu sunt afectate.
7. Modificarea permanentă a condițiilor hidrografice nu dăunează ecosistemelor marine.
8. Nivelul de concentrație al contaminanților nu provoacă efecte datorate poluării.
9. Concentrațiile de contaminanți prezente în pești și în alte resurse vii destinate consumului
uman, nu depășesc limitele fixate de legislația comunitară sau de alte norme aplicabile.
10 ..Proprietățile și cantitățile de deșeuri marine nu provoacă daune mediului costier și marin.
11. Introducerea de energie, inclusiv surse sonore submarine, se face la un nivel care nu
dăunează mediului marin.
Marile provocări ale dezvoltării durabile
1. Constrângerea demografică
Dezvoltarea durabilă se vrea a fi, prin definiţie, o dezvoltare umană; realizabilă prin voinţa
oamenilor şi având ca finalitate binele individual şi colectiv al acestora. Nimic nu poate fi gândit,
aici, dincolo de ceea ce înseamnă populaţie.
Factorul populaţie şi influenţa sa asupra dezvoltării în general, a celei durabile, în special, pot
fi analizate din foarte multe puncte de vedere. Deşi preocupări serioase au existat şi există, nimeni
nu poate spune cu exactitate care este numărul maxim de oameni pe care planeta Pământ îl poate
nutri Jean - Marie Harribey arată că estimările oamenilor de ştiinţă, pornindu-se de la dinamica
prezentă şi cea imediat următoare (7,5 miliarde în 2015 şi 11,5 miliarde în 2150) conduc spre o
cifră situată între 30 – 150 miliarde.
• chestiunea populaţiei este, concomitent una naţională dar şi una mondială, globală;
• rata creşterii populaţiei nu este corelată peste tot cu rata creşterii economice;
• densitatea populaţiei, pe regiuni, ţări etc. nu este corelată cu structura, fertilitatea şi
randamentul pământului;
• explozia demografică are loc, de obicei, în zonele sărace ale lumii;
• acolo unde se produce, creşterea explozivă a populaţiei conduce la urbanizări masive, în
dauna mediului şi a suprafeţelor agricole cultivabile;
• creşterea populaţiei se realizează cu mari disparităţi între zone, ţări, continente; astfel, Asia
cuprinde două treimi din populaţia urbană a lumii; Africa, cea mai puţin urbanizată, are rata cea mai
mare de urbanizare din lume, cu grave dezechilibre ecologice şi economice;
• în timp ce urbanizarea Europei a fost însoţită de industrializare, acest lucru nu se întâmplă în
toate ţările în curs de dezvoltare; etc.
2. Constrângerea tehnică
Întrebarea la care dezvoltarea durabilă trebuie, aici, să răspundă este următoarea: Care este
nivelul maxim posibil al producţiei ce se poate realiza, în condiţiile date ale progresului tehnic, fără
a afecta echilibrul mediului?
Întrebarea este legitimă în condiţiile în care ştim că dezvoltarea implică creştere economică,
deci, mărirea producţiei. Creşterea dimensiunilor producţiei, din păcate, antrenează poluare.
Capacitatea de absorbţie de către mediu a poluării este, pe de altă parte, limitată, de unde şi
preocuparea de a găsi o linie de echilibru între aceste mărimi.
Angajat cu cercetarea pe o asemenea temă Victor Platon ajunge la concluzia că următoarea
formulă pune în evidenţă relaţia triunghiulară dintre dezvoltare, poluare şi progres tehnic:
 în care:
Qmax. = producţia maximă ce se poate realiza cu menţinerea echilibrului ecologic;
δ = capacitatea de absorbţie a mediului (considerată constantă);
h = capacitatea instalaţiilor antipoluante de a reţine emisiile poluante;
Kr = capitalul aferent instalaţiilor antipoluante;
V = volumul sau suprafaţa de dispersie a poluanţilor;
qf şi qc = coeficienţi specifici de măsurare a emisiilor poluante.
Chiar dacă aplicarea în practică a unei asemenea formule comportă suficiente dificultăţi,
legate de cuantificarea unor fenomene şi factori prin natura lor greu cuantificabili, şi în pofida unor
ipoteze de lucru cărora li se găseşte greu un corespondent în realitatea faptică (de exemplu,
menţinerea calităţii mediului echivalează cu condiţia ca densitatea poluanţilor existenţi în mediul
ambiant să fie constantă) analiza ei permite formularea unor concluzii de maximă importanţă pentru
politica dezvoltării durabile:
• Nivelul maxim al producţiei ce se poate realiza fără modificarea calităţii mediului se află în
relaţie:
- direct proporţională cu capacitatea de absorbţie a mediului, a instalaţiilor antipoluante de a
reţine emisiile poluante, capitalul investit în instalaţii antipoluante şi volumul sau suprafaţa de
dispersie a poluanţilor;
- invers proporţională cu emisiile poluante care, la rândul lor, depind de nivelul producţiei şi
cel al consumului.
• Între acţiunea factorilor surprinşi de formulă se pot realiza compensări, cu suport diferit,
funcţie de zonă; în ţările dezvoltate, volumul mare al producţiei şi consumului ca şi capacitatea de
absorbţie limitată a unui mediu deja poluat pot coborî nivelul lui Qmax; în sens invers acţionează
tehnologiile antipoluante performante şi investiţiile masive de capital în această direcţie; pentru
ţările slab dezvoltate, acţiunea celor două grupe de factori este exact inversă.
• "Progresul tehnic este factorul cheie în menţinerea unei rate acceptabile a dezvoltării
economice cu menţinerea calităţii mediului ambiant, ceea ce justifică importanţa mare a investiţiilor
antipoluante în cadrul politicilor de dezvoltare care au în vedere menţinerea şi chiar refacerea
mediului";
• Stabilitatea punctului de echilibru este dependentă de factori importanţi precum: structura
economiei, a producţiei, vechimea capitalului productiv, gradul de poluare al mediului etc.;
Indiferent dacă, în plan ideologic, acest lucru place sau nu, menţinerea stării de echilibru şi
asigurarea unui Qmax presupun intervenţia autorităţilor publice prin politici de dezvoltare care să
fie armonizate cu politicile de protecţie a mediului.
3. Economia mediului
Economia mediului reprezintă o provocare pentru teoria dezvoltării durabile în măsura în care
ea încearcă, printre altele şi tentativa de a umaniza şi ecologiza economia. Şi, dacă îşi fixează atari
ţinte, atunci ea se confruntă cu o problemă - cea a integrării mediului şi a problemelor sale în
structura şi filosofia teoriei economice neoclasice. Spunem aceasta pentru că demersul neoclasic pe
terenul economiei a fost şi a rămas, în pofida tuturor criticilor, dominant.
Iar adaptarea sa la cerinţele dezvoltării durabile şi, îndeosebi, la problematica specifică
mediului, nu este o chestiune facilă. Fac dificilă sarcina, atât inerţiile puternice ale unui sistem
teoretic, doct, academic, superformalizat şi, prin aceasta, epatant dar desprins de realitate, cât şi
limitele impuse teoriei de concreteţea fenomenologiei mediului ca atare.
 CURS 2
Instalații portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor
mărfii

2.1. Legislația relevantă privind manipularea și recepția deșeurilor de la nave (sumar)

Legea nr. 98 / 16 septembrie 1992 pentru ratificarea Convenţiei privind protecţia Mării Negre
împotriva poluării.
Legea nr. 305/2005 privind acceptarea Anexei IV revizuita la Convenția MARPOL 73/78, Reguli
pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave.
Legea apelor 107/1996 modificată şi completată prin Legea nr. 310 / 2004.
Legea 211/ 2011 privind regimul deșeurilor.
Legea 528 / 2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea
porturilor şi serviciile în porturi.
Ordonanţa Guvernului nr. 38 / 2001 privind acceptarea anexei nr. 111 - Reguli pentru
prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe mare sub formă ambalată - amendată,
şi a unor amendamente la Convenţia Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către
nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78), după
cum urmează (selecție):
- Amendamentele la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenţia
Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizația
Maritimă Internaţională prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin MEPC.
84(44) la Londra la 13 martie 2000;
- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională
din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizația Maritimă
Internaţională prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC.57(33) la
Londra la 30 octombrie 1992;
- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din
1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională
prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC, 75(40) la Londra la 25
septembrie 1997;

- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenţia Internaţională din

1973 pentru prevenirea poluării de către nave, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională
prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin - MEPC. 89(45) la Londra la 5
octombrie 2000.
Ordonanța 20/2012 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor generate de nave şi
a reziduurilor mărfii, aprobată prin Legea 210/2013.
HG 856/2002 privind evidenţa gestiunii deşeurilor şi pentru aprobarea listei
cuprinzând deşeurile, inclusiv deşeurile periculoase.
Hotărârea Guvernului nr. 349/2005 privind depozitarea deşeurilor, cu modificările și
completările ulterioare.
OUG 195/2005 privind protecţia mediului, aprobată cu modificări și completări prin Legea
265/2006, cu modificările și completările ulterioare.
 OUG 71/2010 privind stabilirea strategiei pentru mediul marin, aprobată cu
modificări și completări prin Legea 6/2011, cu modificările și completările ulterioare.
O mai bună gestionare a deşeurilor poate contribui la:
-reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră - în special metan de la depozitele de deşeuri dar
şi dioxid de carbon de emisie (prin reutilizare şi reciclare);
-creşterea eficienţei utilizării resurselor - economisirea energiei şi reducerea consumului de
materiale prin intermediul deşeurilor prevenirea, reutilizarea, reciclarea şi recuperarea de energie
din surse regenerabile;
-protejarea sănătăţii publice prin gestionarea în condiţii de siguranţă a substanţelor potenţial
periculoase;
-protejarea ecosistemelor (soluri, ape subterane, emisiile în aer).

"Ierarhia deşeurilor"1 reprezintă conceptul conform căruia diferitele măsuri/opţiuni de

gestionare a deşeurilor sunt grupate în funcţie de impactul lor pe termen lung asupra mediului
înconjurător, categoria cu cel mai redus impact, şi anume prevenirea generării deşeurilor are o
prioritate maximă, urmată fiind de pregătirea pentru reutilizare, reciclare, valorificare şi ultima
dintre toate eliminarea (de ex. - depozit de deşeuri). Această grupare reprezintă cea mai bună
opţiune din punct de vedere a protecţiei mediului, ȋnsă pot exista abateri de la aceasta pentru
anumite fluxuri specifice de deşeuri, ȋn cazul ȋn care se justifică şi numai în baza evaluării de tip
analiza ciclului de viaţă privind efectele globale ale generării şi gestionării respectivelor deşeuri.
2.2. Importanța predării adecvate a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii
Predarea adecvată a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii la facilitățile de
recepție puse la dispoziție de administrația portuară, are ca rezultat diminuarea descărcării
acestora în apele naționale navigabile, în special a descărcărilor ilegale de la navele care
utilizează porturile românești, fapt care contribuie la protejarea mediului marin.

Principiile şi cerinţele care trebuiesc îndeplinite derivă din Directiva 2000/59/EC şi Directiva
2007/71/EC de modificare a anexei II, sunt următoarele:
- se aplică tuturor navelor maritime;
- porturile maritime vor asigura instalaţii adecvate de recepţie fără a produce întârzieri
nejustificate navelor;
- fiecare port maritim va întocmi şi implementa un plan corespunzător de recepţie şi
manipulare;
- navele sunt obligate să notifice intenţia de utilizare a facilităţilor de recepţie
portuare respectiv cantităţile şi tipul deşeului de la bord, înainte de sosirea în port;
- fiecare navă va preda tot deşeul generat de aceasta, înaintea părăsirii portului, excepţie
făcând acele nave care dovedesc faptul că există suficient spaţiu destinat pentru
depozitarea deşeului acumulat şi care va fi acumulat în timpul voiajului prognozat al
navei până în următorul port;
- sistemele de tarifare pentru utilizarea instalaţiilor de recepţie portuare nu trebuie să
constituie un motiv pentru ca navele să descarce deşeuri în mare;
- toate navele care fac escală într-un port maritim românesc vor plăti un tarif care să
acopere toate costurile aferente instalațiilor de preluare a deșeurilor generate de nave,
inclusiv pentru preluarea si gestionarea deșeurilor/reziduurilor.

2.2.1. Responsabilități:
Administrația portuară are obligația de a î ntocmi ș i implementa un plan corespunzător de
recepție și manipulare a deșeurilor și reziduurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii.
Autoritatea publică competentă pentru protecția mediului, prin structura sa organizatorică cu
competențe pentru emiterea autorizațiilor de mediu, evaluează și aprobă planurile de gestionare a
deșeurilor, monitorizează implementarea acestora prin activități de control și le reaprobă la
maximum trei ani sau atunci când intervin modificări importante în modul de operare a portului.
Autoritatea Navală Română trebuie să avizeze în prealabil planul de preluare și gestionare a
deșeurilor de la nave și a reziduurilor mărfii elaborat de administrația portuară și totodată să creeze
un sistem care:
a) să facă posibilă inspectarea oricărei nave, pentru a verifica dacă comandantul unei nave
care face escala în unul dintre porturile românești a predat toate deșeurile generate de navă
și reziduurile mărfii unei instalații portuare de preluare;
b) să permită efectuarea unui număr suficient de inspecții.
Pentru inspecțiile referitoare la nave, altele decât navele de pescuit și de agrement autorizate
să transporte până la 12 persoane, se va acorda o atenție deosebită:
a) navelor care nu respecta cerințele de notificare;
b) navelor la care în urma examinării notificării sunt descoperite indicii că nu se conformează
cu prevederile Ordonanței 20/2012.
Administrația portului are următoarele obligații:
a) să notifice comandanților navelor, prin agențiile acestora, operatorilor instalațiilor portuare
de preluare ș i tuturor celor interesați despre prevederile Ordonanței 20/2012;
 b) să examineze în mod corespunzător notificările transmise de către comandanți;
c) să asigure dotarea și disponibilitatea permanentă a instalațiilor portuare de preluare a
deșeurilor generate de nave și reziduurile mărfii, în conformitate cu necesitățile navelor care fac
escala în port, fără a produce întârzieri nejustificate acestora ;
d) să asigure că formalitățile referitoare la utilizarea instalațiilor de preluare sunt simple și
rapide, pentru a stimula comandanții să utilizeze aceste instalații și pentru a evita cauzarea unor
întârzieri inutile navelor;
e) trebuie să instituie un sistem de tarifare aplicabil navelor, care să acopere toate costurile
aferente instalațiilor portuare de preluare a deșeurilor generate de nave, inclusiv pentru preluarea și
gestionarea deșeurilor/reziduurilor.
Operatorii instalațiilor portuare de preluare/ operatorii care preiau deșeurile de la nave trebuie
să elibereze un document de confirmare a cantității și tipurilor de deșeuri preluate, pe care îl
vor înmâna comandantului navei.
2.2.2. Tipuri de deșeuri care pot fi generate de navele care vizitează porturile maritime

Deșeurile generate de nave reprezintă toate deșeurile, inclusiv apele uzate și alte reziduuri
decât cele ale mărfii, care sunt generate î n timpul exploatării navelor ș i care intră sub
incidența prevederilor anexelor I, IV si V la MARPOL 73/78, precum și deșeurile asociate mărfii
(tabel 1).
Tabel 1. Deșeuri generate de navă și reziduurile mărfii
Anexa Categorie deșeu Cod deșeu Descriere Operator
MARPOL 73/78
Apă santină 130403 Amestec de ape de condensare, de
infiltrație și hidrocarburi
Sludge 130701 Reziduuri petroliere rezultate din CN AMP SA
Anexa 1 purificarea combustibililor sau Sucursala Nave
”Hidrocarburi” uleiurilor de lubrifiere precum și Tehnice
de la separatorul de santină al
navei
Ulei uzat 130208 Ulei de la sala mașini: de motor,
de ungere, etc.
Amestecuri de 130899 Diverse amestecuri de reziduuri
hidrocarburi petroliere
Slops 130703 Reziduuri lichide rezultate după
spălarea tancurilor petroliere
Nămol 130701 Reziduuri rezultate din curățarea Operatori licențiați
tancurilor petroliere
Anexa IV ”Ape Ape uzate - Ape de la toalete și WC, CN AMP SA
uzate” spălătoare băi și încăperi Sucursala Nave
medicale, de la spațiile utilizate Tehnice
pentru animale vii, ape din
scurgerile magaziilor de alimente
și bucătării
Anexa V Materiale plastic 200139 Tot gunoiul care este constituit SC CONSAL
”Gunoi” din sau care conține materiale TRADE SRL
plastice sub orice formă, inclusiv
parâme sintetice, plase de pescuit
sintetice, saci de gunoi din
material plastic și cenușă de la
incinerarea materialelor plastice
Deșeuri alimentare 200108 Orice fel de substanțe alimentare
stricate sau intacte ce inclus
fructe, legume, produse lactate,
păsări de curte, produse de carne
și resturi alimentare produse la
bordul navei
Deșeuri 200301 Toate tipurile de deșeuri care nu
gospodărești sunt prevăzute în alte anexe și
care sunt generate în spațiile de SC CONSAL
 locuit de la bordul navei TRADE SRL
Ulei de gătit 200125 Orice tip de ulei comestibil ori
grăsime animală utilizată sau care
se intenționează să fie folosită la
pregătirea ori prepararea mâncării
Cenuși de la 190112 Cenușa și zgura care rezultă de la
incinerator incineratoarele de la bordul navei
utilizate pentru incinerarea
gunoiului
Deșeuri din 200199 Deșeuri asociate mărfii care
exploatare cuprind materiale devenite deșeuri
ca urmare a utilizării lor la bordul
navei pentru legarea,
împachetarea, ambalarea,
asigurarea sau protejarea mărfii;
paleți, ambalaje de carton sau de
lemn, sfoară, chingi de amarare,
sârme, cabluri, etc.
150202 Deșeuri de întreținere care CN AMP SA
reprezintă materialele rezultate în Sucursala Nave
urma efectuării operațiunilor de Tehnice
întreținere / funcționare a navei de
către compartimentul punte și
compartimentul mașini:
absorbanți, lavete, filtre de ulei
200121 Tuburi fluorescente și alte deșeuri SC OIL DEPOL
cu conținut de mercur SERVICE SRL
160601 Baterii de plimb
150110 Ambalaje care conțin reziduuri
sau sunt contaminate cu substanțe
periculoase
Reziduuri de Conform Resturi de orice fel de încărcătură SC CONSAL
încărcătură autorizației ”vrac solid” care rămân pe punte TRADE SRL
de mediu sau în magazii ca urmare a
operațiunilor de descărcare /
curățare
Resturi de încărcătură care intră în CN AMP SA
apa de spălare a magaziilor / Sucursala Nave
tancurilor navei Tehnice
Carcase de animale 020102 Orice fel de animale care sunt Operator autorizat
transportate la bordul navei ca ANSVSA
încărcătură și care mor sau sunt
eutanasiate în timpul voiajului
Unelte de pescuit Orice dispozitiv fizic sau parte a SC CONSAL
acestuia ori combinații de obiecte TRADE SRL
care pot fi amplasate pe apă sau în
apă ori pe fundul mării cu intenția
de a captura organisme marine
sau de apă dulce ori de a le
ademeni în vederea capturării sau
recoltării ulterioare.

Conform „Ghidului de bună practica pentru furnizorii facilităților portuare de recepție și

utilizatorii acestora” (Circulara 671 din 20 iulie 2009 a Comitetului pentru Protecția Mediului
Marin din cadrul OMI) aceste categorii de deșeuri sunt:
a) Reziduurile care intră sub incidența anexei I la MARPOL 73/78 - prevenirea
poluării cu hidrocarburi de la nave („Hidrocarbura” înseamnă petrol sub orice formă
incluzând țițeiul, combustibilul lichid, sedimentele de petrol, reziduurile conținând hidrocarburi și
produsele rafinate):
- petrol, amestecuri și reziduuri petroliere
- apa de santină
- șlam petrolier
 - ulei uzat
- reziduuri petroliere provenite din operațiuni de curățare și spălare a tancurilor
b) Reziduurile care intră sub incidența anexei IV la MARPOL 73/78 – prevenirea
poluării cu ape uzate de la nave
- ape de la toalete si WC-uri
- ape de la spălătoare, băi și încăperi medicale
- ape de la spațiile utilizate pentru animale vii
- ape din scurgerile magaziilor de alimente, bucătării
c) Reziduurile care intră sub incidenta anexei V la MARPOL 73/78 - prevenirea
poluării cu gunoi de la nave
Conform Anexei V la MARPOL revizuită corespunzător Rezoluției MEPC. 201(62) adoptată
la data de 15 iulie 2011, „gunoi” înseamnă orice fel de deșeuri alimentare, deșeuri gospodărești și
din exploatarea navei, materiale plastice, reziduuri de încărcătura, cenușa de la incinerator, ulei de
gătit, unelte de pescuit și carcase de animale produse în timpul exploatării normale a navei și care
sunt susceptibile a fi evacuate continuu sau periodic, cu excepția acelor substanțe care sunt
enumerate în alte anexe ale Convenției.
,,Deşeuri alimentare’’ înseamnă orice fel de substanţe alimentare stricate sau intacte şi
includ fructe, legume, produse lactate, păsări de curte, produse de carne şi resturi alimentare
produse la bordul navei.
,,Deşeuri gospodăreşti și deșeuri din exploatare’’ înseamnă toate tipurile de deşeuri
care nu sunt prevăzute în alte anexe şi care sunt generate în spaţiile de locuit de la bordul
navei. În categoria deşeurilor gospodăreşti nu sunt incluse apele gri.
Conform Rezoluției MEPC 76(40) din 1997 deșeurile provenite din exploatarea navei
(deșeuri operaționale) cuprind deșeurile asociate mărfii și deșeurile de întreținere. “Deșeurile
asociate mărfii” reprezintă materialele care au devenit deșeuri ca urmare a utilizării lor la bordul
navei pentru legarea, împachetarea, ambalarea, asigurarea sau protejarea mărfii (paleți, ambalaje de
carton sau de lemn, sfoară, chingi de amarare, sirme, cabluri, etc.). “Deșeurile de întreținere”
reprezintă materialele rezultate în urma efectuării operațiunilor de întreținere/ funcționare a navei
de către compartimentul punte si compartimentul mașini.
,,Reziduuri de încărcătură” înseamnă resturi de orice fel de încărcătură care nu sunt
prevăzute în alte anexe ale prezentei convenţii şi care rămân pe punte sau în magazii ca urmare a
încărcării ori descărcării, inclusiv cele care sunt în exces sau care se scurg în cursul încărcării ori
descărcării, fie în stare uscată, fie în stare umedă sau care intră în apa de spălare, dar care nu
includ praful de la încărcătură care rămâne pe punte după măturare ori praful de pe suprafeţele
exterioare ale navei.
,,Carcasele de animale’’ înseamnă corpuri de orice fel de animale care sunt
transportate la bordul navei ca încărcătură şi care mor sau sunt eutanasiate în timpul
voiajului.
,,Ulei de gătit” înseamnă orice tip de ulei comestibil ori grăsime animală utilizată sau
care se intenţionează să fie folosită la pregătirea ori prepararea mâncării, dar nu include mâncarea
în sine care este preparată cu aceste uleiuri.
,,Unelte de pescuit’’ înseamnă orice dispozitiv fizic sau parte a acestuia ori combinaţii de
obiecte care pot fi amplasate pe apă sau în apă ori pe fundul mării cu intenţia de a captura
organisme marine sau de apă dulce ori de a le ademeni în vederea capturării sau recoltării lor
ulterioare.
 ,,Material plastic’’ înseamnă un material solid care conţine ca ingredient de bază unul sau
mai mulţi polimeri cu masă moleculară ridicată şi care este format în timpul fie al producerii
polimerilor, fie al fabricării ca produs finit prin încălzire şi/sau presare. Materialele plastice
au proprietăţi fizice situate într-o gamă largă, care merge de la dur şi fragil la moale şi elastic.
În sensul prezentei anexe, toate materialele plastice înseamnă tot gunoiul care este constituit din
sau care conţine materiale plastice sub orice formă, inclusiv parâme sintetice, plase de pescuit
sintetice, saci de gunoi din material plastic şi cenuşă de la incinerarea materialelor plastice.
,,Cenuşi de la incinerator’’ înseamnă cenuşa şi zgura care rezultă de la
incineratoarele de la bordul navei utilizate pentru incinerarea gunoiului.
Deșeurile menționate anterior și care intră în categoria “gunoi” sunt grupate și
evidențiate în jurnalul de înregistrare a gunoiului la navă, astfel:
- materiale plastice
- deșeuri alimentare
- deșeuri gospodărești (hârtie, cârpe, sticlă, metal, veselă, etc.)
- ulei de gătit
- cenușa de la incinerator
- deșeuri din exploatare
- reziduuri de încărcătură
- carcase de animale
- unelte de pescuit
2.2.3. Cantități de deșeuri generate de navele care vizitează porturile maritime
An Număr Hidrocarburi, Ape Gunoi, Reziduuri de
nave Anexa I (to) uzate, Anexa marfa (to)
Anexa V (to)
IV (to)
2011 4872 8600 80 590 3400
2010 5202 8100 60 650 1500
2009 4959 8400 60 690 700
2008 5950 11200 90 890 1800
2007 5760 8200 70 1000 600
Medie 8900 72 764 1600
anuala

Media zilnică de reziduuri generate de navele care utilizează porturile maritime și pentru care
trebuie asigurate capacități de preluare:
Reziduuri petroliere: 24 to/zi
Ape uzate: 0,2 to/zi
Gunoi : 2 to/zi
Reziduuri de marfă: 4,4 to/zi

2.2.4. Realizarea serviciilor de preluare a deșeurilor generate de navă și reziduurilor mărfii

Preluarea deșeurilor generate de navă și a reziduurilor de marfă se poate executa de

administrația portuară direct sau prin intermediul unor agenți economici, în conformitate cu
legislația în vigoare și sub controlul administrației. Conform art. 4 din Ordonanța 20/2012
administrațiile portuare sunt obligate să dețină autorizație din punct de vedere al protecției
mediului emisă î n condițiile legii pentru instalațiile portuare de preluare a deșeurilor.
 Autoritatea portuară trebuie să asigure cadrul legal de lucru pentru operatorii deşeurilor
portuare prin eliberarea licențelor/ permiselor de lucru specifice. De asemenea, operatorii
portuari care realizează activități de preluare a deșeurilor trebuie să fie autorizaţi pentru
activităţile de salubrizare/colectare a deşeurilor de către autoritatea competentă pentru protecția
mediului.
Preluarea deșeurilor care intră sub incidenta anexei I la MARPOL 73/78
Preluarea apei de santină, șlamului, uleiului uzat, amestecurilor de hidrocarburi,
balastului murdar și apelor de spălare cu hidrocarburi (slops) se realizează de către
administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice Port.
Reziduurile de hidrocarburi (nămol) rezultate în urma curățării tancurilor sunt colectate
de agenți economici care dețin licențe sau permise de lucru pentru efectuarea activității de
,,curățare și degazare tancuri’’, în baza contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu
agenții/armatorii navelor.
Preluarea deșeurilor care intră sub incidenta anexei IV la MARPOL 73/78
Preluarea apelor uzate (de la toalete și WC-uri, spălătoare și bai, scurgeri de la magaziile de
alimente și bucătarii) se realizează de către administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice
Port.
Preluarea gunoiului – Anexa V MARPOL 73/78
Preluarea gunoiului de tipul: materiale plastice, deșeuri alimentare, deșeuri
gospodărești, ulei de gătit, cenuși de la incinerator, deșeuri din exploatare (categoria ,,deșeuri
asociate mărfii’’), reziduuri de încărcătura, unelte de pescuit se realizează de către operatorul
economic care a încheiat cu Administrația portuară un contract de prestări servicii.
Preluarea gunoiului din categoria ,,deșeuri de întreținere’’ (absorbanți, lavete contaminate cu
substanțe periculoase, filtre de ulei) și a deșeurilor din exploatare cu proprietăți periculoase
(baterii, tuburi fluorescente, ambalaje care conțin reziduuri sau sunt contaminate cu substanțe
periculoase) se realizează de către economici care dețin autorizații/permise de lucru pentru
desfășurarea activității de ,,colectare a deșeurilor periculoase’’, în baza
contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Preluarea reziduurilor de orice fel de încărcătura ,,vrac solid’’ care rămân în magaziile
navelor sau pe punte în urma operațiunilor de curățare se realizează de către agenți economici care
dețin licențe sau permise de lucru pentru activități de ,,curățarea hambarelor și magaziilor
navelor’’, în baza contractelor/convențiilor/comenzilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Preluarea reziduurilor de încărcătură care intră în apa de spălare a magaziilor/tancurilor
navei se realizează de către administrația portuară, prin Sucursala Nave Tehnice Port.
Carcasele de animale sunt preluate de un agent economic autorizat de către ANSVSA și
Agenția pentru Protecția Mediului, în baza unui contract încheiat cu societatea care efectuează
exportul de animale vii.
2.3. Instalații de recepție a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii

Administrația portuară asigură dotarea și disponibilitatea permanentă a instalațiilor portuare

de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii în conformitate cu
necesitățile navelor, fără a le produce întârzieri nejustificate, în toate porturile aflate sub
administrarea sa.
 a) Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave (ANEXA I la MARPOL
73/78)

Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave, inclusiv a reziduurilor lichide de marfă de

la tancurile petroliere se asigură de către administraţia portuară prin Sucursala Nave Tehnice Port,
cu următoarele instalații de preluare:

- 4 șalupe de depoluare (DEPOL 3, DEPOL 5, DEPOL 9, DEPOL 10) având

capacitatea de preluare 19 m3 fiecare;
- 1 navă de preluare (CANARA) având capacitatea de 750 m3 ;
- 1 navă multifuncțională (Nicolae Zeicu) având capacitatea de 100 m3.
Reziduurile de hidrocarburi preluate de la nave sunt stocate temporar într-un tanc de
stocare compartimentat (Şaland nepropulsat SN 101) cu capacitatea totală de 970 m3.

Caracteristicile tehnice şi detaliile constructive ale facilităţilor de recepție a reziduurilor de

hidrocarburi sunt prezentate în Anexele de mai jos (1-6).
 Anexa 1

“Equipment Technical Data” (Datele tehnice ale echipamentelor)

Appendix 1 General description of mobile equipment (Descrierea
generală a echipamentelor mobile)
1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/ Barjă : barje DEPOL Cantitate totală :

4 buc a. Length (Lungime): 17,71m
b. Wide (Lăţime): 4,33 m
c. Draft (Pescaj): 1,60 m
d. Maximum Speed (Viteză maximă): 5 nd
e. Number of Crew (număr echipaj): 4 persoane / tură
f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: 1 DSL4TPSEF 1 ELC Tip: IAMZ 236 Model: Putere: 135 CP

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 40 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea
operaţiunii):
a. Booms (Baraje): -
b. Crane (Macara): - Quantity (Număr): Capacity (Capacitate de ridicare):
c. Skimmer:-
d. Water Pumps (Pompe de apă):-
e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu):-
f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3
g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):-

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of
equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de
echipament): depoluează acvatoriul portuar, preia ape de santină și reziduuri petroliere, face
transfer reziduuri lichide pentru decantare la Saland 101 și Canara, face transfer reziduuri
solide la Saland 101.
 Anexa 2. General description of mobile equipment
(Descrierea generală a echipamentelor mobile)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă: nava colectoare CANARA Cantitate totală: 1 buc

a. Length (Lungime): 55,8m

b. Wide (Lăţime): 10,02 m

c. Draft (Pescaj): 3,60 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): 8 nd

e. Number of Crew (număr echipaj): 8 persoane/tura

f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: 2DSL4TPSEF8CIL 240/3602EAC Tip: 2XSKL 8NVD 36 Model:

Putere: 610 CP

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 700 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) :

b. Crane (Macara): Quantity (Număr): Capacity (Capacitate de ridicare):

c. Skimmer:

d. Water Pumps (Pompe de apă):

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) :

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port X Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiunii executate cu acest tip de echipament):
preia ape de santina și reziduuri petroliere de la nave, face transferul acestora la SN 101.
 Anexa 3. General description of mobile equipment
(Descrierea generală a echipamentelor mobile)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă : nava multifuncțională Nicolae Zeicu Cantitate totală : 1
buc

a. Length (Lungime): 24,7m

b. Wide (Lăţime): 6,0 m

c. Draft (Pescaj): 1,25 – 2,20 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): 10 nd

e. Number of Crew (număr echipaj): 13 persoane

f. Engine characteristics: Type: Caterpillar Model: 12 C Power: 287Kw/1800 rpm

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim): 234,5 tone

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 114 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) : LAMOR – gonflabil 200m

b. Crane (Macara): Quantity (Număr): 1 buc. Capacity (Capacitate de ridicare): 1 to

c. Skimmer: 1 buc.

d. Water Pumps (Pompe de apă): 1 buc. Capacity: 45 m3/h

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu): tun incendiu

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 114 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante): Da

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de echipament):
recuperarea produselor petroliere de la suprafața apei, colectare ape de santină de la nave, curățare diguri și
cheiuri, intervenție în caz de poluare accidentală cu produse petroliere, intervenție în caz de incendiu.
 Anexa 4. General description of storage equipment
(Descrierea generală a echipamentelor de stocare)

1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge Total quantity:

(Tipul de instalaţie: Navă/Ambarcaţiune/Barjă : Saland nepropulsat 101 Cantitate totală : 1 buc

a. Length (Lungime): 60,30 m

b. Wide (Lăţime): 11,00 m

c. Draft (Pescaj): 3,4 m

d. Maximum Speed (Viteză maximă): -

e. Number of Crew (număr echipaj): 3persoane/tură

f. Engine characteristics: Type: Model: Power:

Caracteristici maşină: Tip: Model: Putere:

g. Maximum Displacement (Deplasament maxim):

h. Cargo capacity (Capacitate de încărcare marfă): 970 m3

2. Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaţiunii):

a. Booms (Baraje) : -

b. Crane (Macara): Quantity (Număr):1 Capacity (Capacitate de ridicare): 8tf

c. Skimmer:-

d. Water Pumps (Pompe de apă): 2 buc. WS-90 mc/ora – 20mca

e. Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) : -

f. Storage capacity (Capacitate de depozitare): 970 m3

g. Dispersant booms and sprinklers (Baraje şi instalaţii stropire dispersante):-

3. Operational condition: On service x Out of service

Starea operaţională: În serviciu ne-operaţional

4. Ownership (Proprietatea):

Port x Municipality Private

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment) –
Descrierea operaţiunii: (o scurtă descriere generală a operaţiuni executate cu acest tip de echipament):
salanda nepropulsată, stochează deșeuri solide, apă de santină și reziduuri petroliere.
 Anexa 5.
General description of waste treatment and storage facilities
Descriere generală a instalaţiilor de tratare şi depozitare a deşeurilor

1. Type of infrastructure: Eco-landfill/Dumping site

(Tipul de infrastructură:) (Depozit ecologic/ groapă de gunoi)

Total quantity (cantitate totală): 165 000 to

a. Volume capacity (Capacitate volumetrică) (m3): 165 000 m3

b. Planned maximum life: 5 years Current operational year: 2005

Durata activă maximă planificată Anul curent de utilizare

2. Equipment available: (to perform the task) - Echipamentele disponibile: (pentru executarea
operaţiunii)

c. Front loaders (Încărcătoare frontale): Wheel loader liebherr-Werk Bischfshofen Gmbh

Quantity: 1 Capacity: 6 m3

d. Water sprinkler trucks (Autostropitoare): Quantity: Capacity:

e. Other caterpillars (Alte vehicule şenilate): Waste compactor Bomag Gmbh &Co. OHG
Quantity: 1 Capacity: 28 to

f. Lixiviate storage tanks (tancuri stocare lixiviat) : Quantity: Capacity:

Statie de tratare lixiviat 1 buc. 20 m3/zi

3. Operational condition: On service Out of service x

Starea operaţională: în serviciu ne-operaţional

4. Ownership: Port x Municipality Private

Proprietatea: portului municipalităţii privată

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure) –
Descrierea operaţiunii: (scurtă descriere generală a operaţiunii pentru acest tip de infrastructură):
depozitarea deșeurilor portuare.
 Anexa 6.
General description of bilge water treatment facilities
Descriere generală a instalaţiei de tratare a apei de santină

1. Type of infrastructure: Oil residues and waste water treatment plant

Tipul de infrastructură: Instalatie de tratare reziduuri petroliere si ape uzate

Total quantity (număr total): 1

g. Volume capacity (capacitate volumetrică) (m 3): 20 000 m3
h. Maximum operational capacity: per day: 22.302m3 per month: 6700m3 per year: 814000 m3

Capacitate de operare maximă: pe zi: pe lună: pe an:

i. Planned maximum life: Current operational year: 2007

Durată activă maximă planificată Anul curent de utilizare

2. Equipment available: (to perform the task) – Echipament disponibil: (pentru executarea
operaţiunii)
j. Pools (Bazine): Quantity: Capacity:

Tanc stocare/omogenizare ape uzate 2 10 000 m3

k. Storage tanks (Tancuri de stocare): Quantity: Capacity:

Tanc stocare reziduuri petroliere 1 50 m3

Tanc tampon 1 100 m3

Tanc colectare namol 1 30 m3

Tanc stocare apa epurata 1 55 m3

3. Operational condition: On service X Out of service

Starea operaţională: în serviciu ne-operaţional

4. Ownership: Port X Municipality Private

Proprietatea: portului municipalităţii privată

5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure) -
Descrierea operaţiunii: (scurtă descriere generală a operaţiunii pentru acest tip de infrastructură):
Procesul de tratare a reziduurilor petroliere este un proces de serie și cuprinde trei etape
tehnologice: tratament fizico-chimic, tratament biologic și tratament nămol. Un ciclu întreg de
tratare are o durată de 24 h și cuprinde fazele: separare gravitațională, și recuperarea produsului
petrolier separat, floculare și coagulare, flotație prin dizolvarea aerului sub presiune, neutralizare
nămol și tratare în filtru presă.

32
 Deșeurile rezultate de la curățarea tancurilor sunt preluate de către agenți economici care
au încheiat contracte cu agenții/armatorii navelor și predate către operatori economici autorizați
din punct de vedere al protecției mediului pentru eliminarea sau valorificarea acestora.
Activitatea acestora se realizează conform ,,autorizațiilor de mediu’’ emise de către Agenția
pentru Protecția Mediului Constanța.
Datele referitoare la colectarea deșeurilor sunt prezentate în tabelul 2.

Denumire Autorizație de Mod de colectare deșeuri Agentul economic

prestator mediu care execută operația
de eliminare
SC OIL DEPOL Nr 112 din Saci de PE (deșeuri solide); habe SC Lafarge Ciment
SERVICE SRL 9.03.2011 metalice acoperite cu capac, SA
valabilă până cubitainere
la 9.03.2021
SC BEST Nr. 370 din Cisterne SC Lafarge Ciment
NICMARINE 30.09.2013 SA
SRL valabilă până
la 2023

b) Preluarea apelor uzate (ANEXA IV la MARPOL 73/78) și a reziduurilor de

marfă din apele de spălare

Preluarea apelor uzate se asigură de către Administrația portuară – Sucursala Nave

Tehnice Port, cu ajutorul navei CANARA.
Apele uzate preluate sunt transferate în autovidanje și deversate în stația de tratare
aparținând administrației portuare și exploatată de Sucursala Servicii Port.
c) Colectarea gunoiului de la nave (ANEXA V la MARPOL 73/78)
Preluarea gunoiului se face de către SC CONSAL TRADE SRL în baza unui contract
încheiat cu administraţia portuară.
Gunoiul este colectat de către SC CONSAL TRADE SRL – Sucursala Port Constanţa, în
saci de plastic, europubele şi/sau containere metalice (capacitate 2 m3) amplasate pe cheu, la
dana în care este acostată nava (în funcţie de tipul navei, perioada de staţionare şi numărului
membrilor echipajului acesteia etc.).
Transportul la locul de depozitare finală a gunoiului colectat se realizează cu mijloacele de
transport ale SC CONSAL TRADE SRL care dispune în acest scop de 5 autogunoiere
compactoare (2 buc. capacitate 12 m3, 3 buc. capacitate 14 m3). Deșeurile colectate pe
categorii la bordul navei, vor fi preluate în aceleași condiții și de către SC CONSAL TRADE
SRL în vederea predării către agenți economici care asigură eliminarea sau valorificarea
acestora.

33
 Gunoiul de la navele tehnice aflate în proprietatea/exploatarea unor agenți/armatori care au
încheiate contracte de agent/armator cu administrația portuară și care desfășoară servicii
portuare de remorcaj, pilotaj, salvare, etc. poate fi colectat și de către agenți economici care
dețin licența de lucru pentru salubrizare și colectarea deșeurilor nepericuloase. Gunoiul este
colectat în containere și pubele amplasate în locurile stabilite prin contractele/convențiile
încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Capacitățile de colectare sunt prezentate în tabelul 3
Colectarea ,,deșeurilor de întreținere’’ și a “deșeurilor din exploatare” cu proprietăți
periculoase se va realiza de către agenți economici care desfășoară activități de colectare deșeuri
periculoase, la solicitarea agenților navelor.
Tabel 3. Prestatori servicii de colectare deșeuri nepericuloase. Deșeuri colectate: gunoi
Denumire prestator Autorizație de Mod de colectare deșeuri Agentul asigură operația
mediu de eliminare
SC CONSAL Nr 463 din Saci de plastic; containere 2 SC IRIDEX GROUP
TRADE SRL 10.11.2009- m3, pubele IMPORT EXPORT
10.11.2019 SRL –depozit Costinești
SC TRACON SRL
depozit Ovidiu
SC SALPORT SA Nr 306 din Pubele 240 litri, containere 1,1 SC IRIDEX GROUP
17.08.2009-2019 m3 IMPORT EXPORT
SRL –depozit Costinești
SC TRACON SRL
depozit Ovidiu
SC IRIDEX GROUP Nr. 448 din Pubele (120L, 240 L), SC IRIDEX GROUP
IMPORT EXPORT 17.10.2011-2021 containere tablă galvanizată IMPORT EXPORT
SRL (1.100L), container plastic SRL –depozit Costinești
(1.100L)
Capacitățile de colectare sunt prezentate în tabelul nr. 4
Colectarea reziduurilor de încărcătură ,,vrac solid’’ rezultate din activitățile de curățare a
magaziilor și hambarele navelor se va realiza de către agenții economici care efectuează aceste
activități, în baza contractelor/convențiilor încheiate cu agenții/armatorii navelor.
Tabel 4. Agenți economici care colectează deșeuri periculoase. Deșeuri colectate: deșeuri
de exploatare și de întreținere (cu proprietăți periculoase)
Denumire prestator Autorizație de mediu Mod de colectare deșeuri Agentul economic care
execută operația de
eliminare
SC OIL DEPOL Nr 112 din Saci de PE (deșeuri solide); SC Lafarge Ciment SA
SERVICE SRL 9.03.2011-2021 habe metalice acoperite cu
capac, cubitainere

34
 Capacitățile de colectare în tabelul 5
Preluarea resturilor de încărcătura care intră în apa de spălare a magaziilor/ tancurilor
navei se asigură de către Administrația portuară – Sucursala Nave Tehnice Port, cu ajutorul
navei CANARA. După preluare apele sunt transferate în stația de tratare a CN APM SA.
Tabel 5. Agenți economici care desfășoară activități de curățarea hambarelor și magaziilor
navelor. Deșeuri rezultate din activitate: reziduuri de încărcătură ”vrac solid” (selecție)
Denumire prestator Mod de colectare deșeuri Agentul economic care
execută operația de eliminare
SC Agigea Express Saci de polipropilenă,
containere
SC Best Nicmarine Saci folie PET sau plastic
SRL
SC IRIDEX GROUP
SC DDB Ship Saci de polietilenă IMPORT EXPORT SRL
Services SRL
SC ECO Clean Ship Saci de polietilenă
SRL

Activitatea de colectare și predare a deșeurilor către operatori economici autorizați pentru

eliminare/valorificare se va realiza conform prevederilor autorizațiilor de mediu.
Evaluarea capacitații facilităților portuare de recepție

Capacitate de preluare reziduuri petroliere: 880 tone

Capacitate stocare provizorie reziduuri petroliere : 970 tone
Capacitate preluare ape uzate : 300 tone
Capacitate preluare reziduuri de marfa : 300 tone
Capacitate preluare gunoi menajer : 66 tone

2.4. Instalații portuare de tratare a deșeurilor

Reziduurile şi amestecurile de hidrocarburi preluate de la nave cu facilitățile de recepție

aparținând administrației portuare sunt stocate temporar în șaland nepropulsat SN 101 şi
separate gravitaţional prin transferul succesiv între compartimentele tancului. Fracţia petrolieră
separata este comercializată, iar fracţia apoasă (cu reziduuri de hidrocarburi) este transferată
cu nava Canara în staţia de tratare aparținând CN Administraţia Porturilor Maritime SA
Constanta, amplasată în portul Constanta, dana 79 (vezi Anexele 1-6 de mai sus).
Ulterior deșeurile sunt predate către instalații de valorificare cu care CN APMC are
încheiate contracte.

35
 Staţia de tratare are capacitatea de 814 000 m3/an și este destinată atât epurării apelor cu
reziduuri de hidrocarburi, cât și apelor uzate care intră sub incidența Anexei IV și a reziduurilor
de marfă din apele de spălare (Anexa V).
Procesul de tratare este un proces de serie şi cuprinde trei trepte tehnologice:
tratarea fizico-chimică, tratarea biologică şi tratarea nămolului.
La sfârşitul procesului de tratare, efluentul este deversat în acvatoriul portuar.
Calitatea efluentului se verifică periodic prin analize de laborator, efectuate de laboratoare
de specialitate şi se situează în limitele stabilite de legislaţia specifică.
După neutralizare si filtrare in filtru presa, nămolul este eliminat la rampa de deșeuri.
Tratarea reziduurilor de la curățarea tancurilor în vederea eliminării sau valorificării -
Deșeurile din activitățile de curățare și degazare tancuri sunt predate către instalații autorizate
din punct de vedere al protecției mediului pentru eliminarea sau valorificare deșeuri, în baza
contractelor încheiate între agenții economici care desfășoară aceste activități și deținătorii
instalațiilor, conform prevederilor din autorizațiile de mediu.
Gunoiul colectat de SC CONSAL TRADE SRL este eliminat în depozitele de deșeuri
autorizate din județul Constanta de la Ovidiu (operat de Tracon), Costinești (operat de Iridex) și
cel din incinta portului Constanta, aparținând CN APM SA și operat tot de către SC IRIDEX
GROUP IMPORT EXPORT BUCURESTI FILIALA COSTINESTI SRL. Date tehnice
referitoare la depozitul de deșeuri din incinta port Constanta sunt prezentate în anexa 5.
Deșeurile de întreținere (absorbanți, lavete contaminate cu substanțe periculoase, filtre) și
deșeurile din exploatare cu proprietăți periculoase (tuburi fluorescente, baterii, ambalaje
contaminate sau cu conținut de substanțe periculoase) se transportă, de către agenții economici
care asigură colectarea, la instalații autorizate din punct de vedere al protecției mediului pentru
valorificarea/ eliminarea acestora, în baza contractelor încheiate cu deținătorii instalațiilor.
Reziduurile de încărcătură ,,vrac solid’’ sunt predate de către agenții economici care
desfășoară activitatea de curățare magazii, conform prevederilor din autorizațiile de mediu, către
instalații de valorificare/ eliminare autorizate.
Deșeurile colectate de la agenții/ armatorii care au î n proprietate/ exploatare nave
tehnice, de către agenții economici care desfășoară activități de salubrizare și/sau colectare a
deșeurilor nepericuloase, se vor preda spre eliminare către depozite autorizate cu respectarea
prevederilor legale.
2.5. Proceduri pentru recepția și preluarea deșeului generat de navă și a reziduurilor
mărfii
a) Recepția și preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave și a apelor uzate
Reziduurile și amestecurile de hidrocarburi ș i apele uzate sunt colectate direct de la
nave de către CN Administrația Porturilor Maritime SA Constanța – Sucursala Nave Tehnice
Port, prin deplasarea navelor colectoare la danele în care acestea sunt acostate, î n baza

36
notificărilor întocmite de către comandanții navelor ș i a solicitărilor transmise de agenții
navelor.
Nava colectoare care realizează preluarea reziduurilor eliberează navei care predă
reziduurile un document (bon de lucru) prin care se atestă în mod exact data și ora la care s-a
efectuat operațiunea, tipul și cantitatea deşeului predat. Documentul va fi contrasemnat şi
ştampilat de comandantul navei (figura 1).
Comandantul instalației de colectare va comunica Serviciului Dispecerat din cadrul
SNTP terminarea operaţiunii şi cantităţile preluate. Documentele aferente preluării vor fi
verificate şi vizate de Serviciul Dispecerat – SNTP şi Biroul Mediu al CN APM SA.

Figura 1. Management ape cu conținut de hidrocarburi

37
 b) Colectarea gunoiului de la nave
Preluarea gunoiului de la nave de către SC CONSAL TRADE SRL – Sucursala Port
Constanta, se realizează în baza unui contract încheiat cu Administrația. Preluarea gunoiului se
face direct de la navă și este obligatorie la un interval de 2 zile în sezonul cald (mai - octombrie)
și de 4 zile in sezonul rece (noiembrie-aprilie).
Nava este obligată să predea întreaga cantitate de gunoi existentă la bord, echipei de
salubrizare ce se prezintă la navă în acest scop.
Preluarea gunoiului se face astfel :
- In zilele lucrătoare între orele 7.00 -15.00 ;
- Sâmbăta și duminica și în zilele nelucrătoare (sărbători legale) între aceleași ore,
numai la navele care părăsesc portul în aceste zile;
- La navele a căror durată de staționare în port este mai mică de 24 ore, preluarea se va
face și în timpul nopții;
- Comandantul navei este obligat să ia toate masurile necesare pentru asigurarea
accesului la bord a echipei de salubrizare.
Societatea care preia gunoiul va elibera comandantului navei un document privind
cantitățile recepționate.
Documentul va fi confirmat si stampilat de către personalul navei cu responsabilități în
acest sens.
c) Colectarea deșeurilor generate de navă și reziduurile mărfii pot fi desfășurate în
porturile maritime numai de către persoane fizice sau juridice care dețin autorizații sau permise
de lucru emise de către administrația portuară pentru activități de:
- Curățare și degazare tancuri;
- Curățare hambare și magazii;
- Colectare deșeuri nepericuloase;
- Colectare deșeuri periculoase;
Persoanele care solicită autorizații sau permise de lucru trebuie să îndeplinească condițiile
prevăzute în ,,Regulamentul privind acordarea licențelor sau permiselor de lucru pentru
desfășurarea activităților în porturile maritime’’, printre care se numără și deţinerea tuturor
autorizaţiilor şi avizelor prevăzute de actele normative în vigoare pentru desfăşurarea activităţii
și a contractelor/comenzilor ferme pentru efectuarea activităţii în incinta porturilor maritime.
Curățarea tancurilor și a hambarelor se va face numai în locurile și în condițiile convenite
cu administrația portuară, cu acordul căpităniei de port și cu avizul operatorului portuar din
zonă. Deșeurile vor fi preluate cu acceptul scris al comandantului, înlocuitorului acestuia sau
agentului navei și cu informarea prealabilă a căpităniei de port.

38
 Deșeurile de întreținere și deșeurile de exploatare cu proprietăți periculoase, vor fi preluate
la solicitarea scrisă a agentului navei, societatea care le preia va elibera un document privind
cantitățile și tipul deșeurilor recepționate.
Colectarea deșeurilor nepericuloase se va realiza cu frecvența prevăzută în contractele
încheiate de agenții economici care desfășoară aceasta activitate, cu societățile care agenturează
navele tehnice pe care le au în proprietate/ exploatare. La preluarea gunoiului se eliberează un
document privind prestația efectuată, confirmat de către reprezentantul desemnat de către
beneficiar (figura 2 și 3).

Figura 2. Management deșeuri solide

39
 Figura 3. Managementul deșeurilor

2.6. Descrierea modului de înregistrare a cantităților de deșeuri generate de nave și

reziduuri ale mărfii preluate cu instalațiile portuare de recepție

a) Metode de înregistrare utilizate pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi

Activitatea desfășurată de către instalațiile de preluare a reziduurilor de hidrocarburi
aparținând CN APM SA (ore manevră, nava de la care se preiau reziduuri, cantități
preluate) este înregistrată de către comandantul instalației în Jurnalul de bord. Înregistrarea
cantităților de reziduuri de hidrocarburi preluate de la nave se realizează pe baza bonurilor de
lucru întocmite de către comandantul instalației care a efectuat prestația.
Centralizarea informațiilor privind cantitățile de reziduuri de hidrocarburi preluate de la
nave este realizată de către Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port care le

40
înregistrează conform modelului prevăzut în anexa nr.1 a H.G. 856/2002 privind evidența
gestiunii deșeurilor și pentru aprobarea listei cuprinzând deșeurile, inclusiv deșeurile
periculoase.
Datele astfel centralizate se transmit lunar Biroului Mediu din cadrul CN APM SA care le
înaintează autorității publice teritoriale pentru protecția mediului (Agenția pentru Protecția
Mediului Constanta) periodic și la solicitarea acesteia.
b) Metode de înregistrare utilizate pentru preluarea deșeurilor solide de la nave
Înregistrarea cantităților de gunoi preluat de la nave de către SC CONSAL TRADE
Sucursala Port se realizează pe baza documentelor ,,Bon de muncă prestată’’ întocmite de către
un reprezentant al echipei care a efectuat prestația. Un raport lunar privind cantitățile de gunoi
colectate de la nave este transmis către Biroul Mediu din cadrul CN APM SA și Agenția pentru
Protecția Mediului Constanta.
c) Metode de înregistrare utilizate în depozitul de deșeuri din incinta portuară
Operatorul depozitului de deșeuri are obligația de a ține evidența cantităților de deșeuri
eliminate, conform legislației în vigoare și a prevederilor din actele de reglementare a activității,
emise de autoritățile locale de mediu. Aceste date se transmit ș i către CN APM SA – Biroul
Mediu (în calitate de proprietar al depozitului) în vederea centralizării și asigurării unei baze de
date.
d) Metode de înregistrare a apelor uzate
Activitatea desfășurată de către instalațiile de preluare a apelor uzate (nava Canara)
este înregistrată de către comandantul instalației în Jurnalul de bord .
Înregistrarea cantităților de ape uzate preluate de la nave se realizează pe baza
bonurilor de lucru întocmite de către comandantul instalației care a efectuat prestația.
Centralizarea informațiilor privind cantitățile de reziduuri ape uzate preluate de la nave este
realizata de către Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port ș i transmisă
Biroului Mediu.
e) Metode de înregistrare a cantităților de deșeuri preluate de agenți economici care
au licențe sau permise de lucru
Toți agenții economici care desfășoară activități de colectare a deșeurilor în porturile
maritime vor raporta către CN APM SA ș i Agenția de Protecția Mediului Constanța
conform prevederilor din autorizațiile de mediu, cantitățile de deșeuri colectate și predate
către instalații de valorificare/eliminare.

2.7. Sisteme de tarifare

a ) Sistemul de tarifare pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi și a
apelor uzate (Anexa I și Anexa IV la MARPOL 73/78)

41
 Pentru reziduurile de hidrocarburi ș i apele uzate î n porturile maritime românești se
aplică sistemul de taxare „indirectă” a navelor (nu există o taxă specială care să se aplice pentru
prestațiile de preluare a reziduurilor).
Costurile operaționale ș i administrative aferente preluării, stocării ș i tratării reziduurilor
de hidrocarburi și a apelor uzate în porturile maritime sunt incluse în tarifele portuare de bazin și
de cheiaj. Acestea se aplică funcție de tipul de navă, zile de staționare în port, categoria de marfă
operată.
Se aplică un tarif de 8 Euro/tonă pentru preluarea reziduurilor lichide în următoarele
situații:
- prestații efectuate la nave aflate în rada exterioară, în danele șantierelor navale sau
care solicită predarea reziduurilor de hidrocarburi înainte de intrarea în șantierele navale;
- nave care predau o cantitate de reziduuri care depășește 15 m3, indiferent de dana în
care se află;
- prestații de preluare a reziduurilor lichide efectuate la nave aflate î n terminalul
petrolier;
Solicitările nejustificate sunt taxate la tariful pe oră al navei trimisă să efectueze prestația.
În vederea asigurării faptului că tarifele sunt corecte, transparente și nediscriminatorii și
reflectă cheltuielile făcute pentru instalațiile și serviciile disponibile, Administrația portuară
comunică utilizatorilor portuari valoarea tarifelor aplicate și modul de calcul al acestora, pe
pagina web a administrației.

b) Sistemul de tarifare pentru preluarea gunoiului (Anexa V la MARPOL 73/78)

Tariful de preluare a gunoiului stabilit prin contractul de prestări servicii încheiat de
concesionarul activității – SC CONSAL TRADE SRL Constanța cu administrația portuară, este
după cum urmează:
Pentru navele comerciale 36 Euro (fără TVA)/nava/zi/prestație
Pentru navele militare și/sau de pasageri 145 Euro (fără TVA)/nava/zi/prestație
Tariful este plătibil î n valută pentru navele sub pavilion străin ș i î n lei pentru
navele sub pavilion românesc.
SC CONSAL TRADE SRL întocmește facturile pentru prestațiile efectuate către fiecare
beneficiar în parte, direct armatorului sau prin intermediul agentului navei, administrația portuară
nefiind implicată în operațiunile de plată aferente colectării gunoiului de la nave.
Tarifele pentru activitățile de curățare tancuri și hambare, colectarea deșeurilor periculoase
și nepericuloase efectuate de către agenți economici licențiați pentru aceste activități se stabilesc
între prestator și armatorul/agentul navei.

42
 CURS 3
Compendiu pentru zone maritime cu statut de protecție. Zone PSSA;
Transportul maritim în apele polare. Calitatea apei de balast; Sisteme
antifouling – impact economic și impact asupra mediului

3.1. Definirea conceptului de rețea ecologică

Instituţiile europene au preconizat o nouă formă de protecţie a naturii, prin care să se
asigure menținerea integrală a biodiversității. Condiţia ca vieţuitoarele ce populează un habitat
să poată rezista este să existe cât mai multe habitate similare, cu conexiuni între ele. A apărut
astfel a nouă modalitate de protecţie, aceea prin reţele ecologice. Acestea sunt constituite din
diferite tipuri de conexiuni între arii protejate şi rezervaţii independente, prin relee şi coridoare,
ce permit vieţuitoarelor să se afle în conexiuni largi. Ideea a stat la baza programului "Natura
2000" a Consiliului Europei, cu sprijinul Uniunii Europene.
În baza legislaţiei internaţionale, statele de coastă instituie mai multe zone marine
jurisdicţionale precum marea teritorială, zona economică exclusivă (ZEE) şi platforma
continentală. Unele state de coastă instituie alte zone în care invocă drepturi de suveranitate
exclusivă asupra resurselor naturale, precum „zone de protecţie a pescuitului”, „zone de
protecţie a mediului înconjurător”. Comunitatea Europeană a acceptat normele internaţionale
referitoare la zonele maritime adoptate în 1982 ale Convenţiei Naţiunilor Unite privind dreptul
mării (UNCLOS).
1. Marea teritorială reprezintă zona adiacentă de mare (de până la 12 mile nautice)
asupra căreia se extinde suveranitatea unui stat de coastă, dincolo de ţărmul acestuia şi de
apele sale interioare.
2. Apele marine situate în amonte de ţărmul liniei de bază a apei teritoriale fac parte din apele
interioare ale statului. În apele interioare şi marea teritorială, jurisdicţia se extinde la
spaţiul aerian, coloana de apă, albia şi subsolul acestuia.
3. Zona economică exclusivă (ZEE) este definită de UNCLOS ca fiind zona de dincolo de
marea teritorială, adiacentă acesteia (între 12 şi 200 mile nautice) în care statul de coastă
deţine drepturi suverane în scopul explorării şi exploatării, conservării şi gestionării
resurselor naturale, biologice sau non-biologice, ale apelor aflate deasupra fundului mării şi
de pe fundul mării şi asupra subsolul său. Statul de coastă deţine, de asemenea,
jurisdicţia în ceea ce priveşte cercetarea ştiinţifică marină şi protecţia şi conservarea
mediului marin în ZEE.
Platforma continentală în temeiul legislaţiei internaţionale, statele de coastă îşi
exercită, de asemenea, drepturile suverane asupra resurselor non-biologice şi asupra
organismelor vii sedentare din „platforma continentală”. În consecinţă, platforma continentală se
extinde cu cel puţin 200 mile nautice în largul mării. Aceasta nu se poate extinde cu mai mult de

43
350 mile nautice. Platforma continentală este fundul mării şi subsolul, şi nu coloana de apă
situată deasupra.
Termenul de „platformă continentală” utilizat de geologii marini cu sensul general de
parte a marginii continentale care se găseşte între linia ţărmului şi punctul de întâlnire dintre
platforma şi panta continentală sau în cazul în care nu există o pantă vizibilă, între linia ţărmului
şi punctul în care adâncimea apei aflate deasupra este de aproximativ 100 – 200 de metri.
Acest termen este definit la articolul 76 din UNCLOS în conformitate cu o formulă
complexă. Conform acestei definiţii, „platforma continentală a unui stat de coastă cuprinde
fundul mării şi subsolul zonelor submarine care se extind dincolo de marea sa teritorială de-a
lungul prelungirii naturale a ţărmului său, până la capătul exterior al marginii
continentale, sau la o distanţă de 200 de mile nautice de la liniile de bază de la care se
măsoară lăţimea mării teritoriale, unde capătul exterior al marginii continentale nu se extinde
până la acea distanţă”.
Vom exemplifica prin 3 cazuri:

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Primul caz

Platforma continentală geologică mai mare de 350 mile nautice şi ZEE declarată de statul
de coastă

44
 Zona economică exclusivă
Ape teritoriale
Platforma continentală (definiţia UNCLOS)
Platforma continentală (termen geologic)
Coloană de apă jurisdicţională
Fundul mării şi subsolul jurisdicţional
Coloană de apă internaţională
Fundul mării şi subsolul internaţional

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Al doilea caz

Platforma continentală geologică mai mică de 200 mile nautice şi ZEE declarată de statul de
coastă
Zona economică exclusivă
Ape teritoriale
Platforma continentală (termen geologic)
Platforma continentală (UNCLOS)
Coloană de apă jurisdicţională

45
Fundul mării şi subsolul jurisdicţional
Coloană de apă internaţională
Fundul mării şi subsolul internaţional

LEGENDĂ: ZONE MARINE. Al treilea caz

Platforma continentală geologică mai mică de 200 mile nautice şi nicio ZEE declarată de statul
de coastă
Ape teritoriale
Platforma continentală (termen geologic)
Platforma continentală (UNCLOS)
Coloană de apă jurisdicţională
Fundul mării şi subsolul jurisdicţional
Coloană de apă internaţională
Fundul mării şi subsolul internaţional

46
 În urma dezbaterilor desfăşurate de-a lungul mai multor ani şi în urma discuţiilor purtate
între serviciile juridice ale Comisiei şi Consiliu, Consiliul a admis necesitatea punerii în aplicare
a directivelor privind protecţia naturii în ZEE ca fiind un element esenţial în ceea ce priveşte
protecţia ecosistemului marin (a se vedea concluziile Consiliului pentru pescuit de la
Luxemburg, 2001). Această confirmare susţine aplicarea în zona exclusiv economică care, în
cazul litoralului atlantic, se extinde până la 200 mile nautice (370,4 km) de la linia de coastă
pentru diverse state membre.

În ceea ce priveşte exploatarea şi conservarea resurselor naturale, opinia Comisiei

Europene este că recunoaşterea de către un stat de coastă a drepturilor exclusive într-o zonă
maritimă implică nu numai drepturi, ci şi obligaţii. Dreptul exclusiv de exploatare a resurselor
naturale implică o obligaţie similară de a conserva resurse naturale. În consecinţă, legislaţia
comunitară referitoare la conservarea resurselor naturale se aplică în toate zonele maritime în
care statele membre îşi exercită astfel de drepturi. Aceasta include următoarele zone maritime:
- Apele interioare şi marea teritorială,
- Zona economică exclusivă (ZEE) şi/sau alte zone în care statele membre îşi
exercită drepturi suverane echivalente (zone de protecţie a pescuitului, zone de protecţie a
mediului marin),
- Platforma continentală.
Acest principiu este în conformitate cu:
- Regulamentul 2913/92 al Consiliului „Codul vamal” (articolul 23) în care
definiţia „mărfurilor obţinute sau produse în întregime într-o ţară” include produse obţinute de
pe fundul mării sau din subsolul mării în afara apelor teritoriale, dacă respectiva ţară deţine, în
scopul exploatării, drepturi exclusive asupra acestui sol sau subsol.
În zonele care nu se află sub suveranitatea sau în jurisdicţia statelor membre, Comunitatea
va promova, acolo unde va fi posibil, măsuri care vor fi adoptate prin intermediul unor convenţii
internaţionale corespunzătoare în materie de pescuit.
Există un caz special în care platforma continentală se extinde dincolo de ZEE sau în care
nu a fost declarată o ZEE. În această situaţie, solul şi subsolul, care sunt reglementate de
legislaţia comunitară, se află sub o coloană de apă internaţională. În acest caz, obligaţia de a
proteja mediul marin de pe fundul mării trebuie să fie compatibilă cu necesitatea respectării
legislaţiei internaţionale referitoare la coloana superioară de apă (reglementată, în principal, de
cadrul UNCLOS).

Instituirea unei reţele marine de zone de conservare în baza reţelei Natura 2000 contribuie
în mod semnificativ nu doar la oprirea reducerii biodiversităţii pe teritoriul Uniunii
Europene, dar şi la atingerea obiectivelor privind conservarea la o scară mai mare a mediului
marin şi utilizarea durabilă. Până în prezent a fost identificat un număr relativ redus de situri

47
Natura 2000 pentru mediul marin din larg, aceasta reprezentând cea mai importantă lacună a
reţelei Natura (http://www.natura2000.ro). Punerea în aplicare a Directivelor „Păsări” şi
„Habitate” în mediul marin se confruntă cu provocări importante, în special în ceea ce priveşte
mediul marin din larg (în contrast cu cel de coastă) ca urmare a unei lipse de cunoştinţe
ştiinţifice privind răspândirea/abundenţa speciilor şi tipurile de habitate.
În consecinţă, se preconizează ca statele membre să propună în următorii ani siturile
necesare în vederea finalizării componentei marine a reţelei Natura 2000 prin aplicarea
Directivelor „Păsări” şi „Habitate” în cazul apelor interioare ale acestora, al mării teritoriale,
precum şi în cazul ZEE (zonei economice exclusive) sau al altor zone similare declarate, precum
şi în ceea ce priveşte platforma continentală a acestora. Întrucât conservarea tipurilor de habitate
şi a habitatelor pentru specii poate avea o dimensiune transfrontalieră, este necesară asigurarea
coerenţei siturilor de importanţă comunitară (SIC) şi a ariilor de protecţie specială (APS)
propuse, desemnate de diferite state membre pentru a fi incluse în reţeaua Natura 2000. Această
atribuţie îi va reveni Comisiei în colaborare cu statele membre vizate şi cu sprijinul ştiinţific al
Agenţiei Europene de Mediu. Marea Wadden constituie un exemplu tipic de zonă naturală de
coastă/de ţărm care prezintă o dimensiune internaţională prin adăpostirea unor specii şi tipuri de
habitate de importanţă comunitară (Figura 1). Întrucât se extinde de-a lungul coastelor
Danemarcei, Germaniei şi Ţărilor de Jos, aceasta este una dintre cele mai mari zone umede ale
Europei. Protecţia se impune, de asemenea, în cazul tipurilor de habitate menţionate în
anexa I la Directiva „Habitate”: bancuri de nisip uşor acoperite în permanenţă de apă marină,
estuare, terase mlăştinoase, mlaştini sărăturate şi dune de nisip, etc.

Figura 1. Hartă a zonei transmisă Organizaţiei Maritime Internaţionale spre a fi desemnată

drept arie maritimă deosebit de sensibilă – Marea Wadden (sursa:
http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/marine/docs/marine_guidelines_ro.pdf)

În prezent, doar nouă tipuri de habitate marine sunt menţionate în Anexa I l a

Directiva „Habitate” ca tipuri de habitate naturale de importanţă comunitară, a căror conservare
necesită desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC).

48
 92/43 Directiva Habitate. Anexa I

Tipuri de habitate naturale din zone maritime şi zone afectate de

maree de importanţă comunitară a căror conservare necesită
desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC)

1110 Bancuri de nisip acoperite în permanenţă de apă marină puţin adâncă

1120 * Straturi cu Posidonia (Posidonion oceanicae)
1130 Estuare
1140 Terase mlăştinoase şi terase nisipoase neacoperite de apă la reflux
1150 * Lagune
1160 Fiorduri largi şi puţin adânci şi golfuri
1170 Recife
1180 „Coloane” marine provocate de scurgerile de gaze
8330 Peşteri scufundate complet sau parţial

3.2. Zone maritime deosebit de sensibile

Geneza conceptului PSSA în cadrul OMI datează de la sfârșitul anilor 1970. Ca răspuns la
o rezoluție a Conferinței Internaționale din 1978 ”Tanker Safety and Pollution Prevention”,
Comitetul pentru protecția mediului marin al OMI (MEPC) a discutat formularea principiilor și
orientărilor pentru PSSA-uri. Aceste discuții au culminat cu adoptarea de orientări pentru
desemnarea unor arii speciale și identificarea zonelor maritime deosebit de sensibile, prin
Rezoluția Adunării A.720 (17), în 1991.
O zonă sensibilă este un domeniu care necesită protecție specială prin acțiuni ale
Organizației Maritime Internaționale (OMI), datorită importanței sale recunoscută din punct de
vedere ecologic, socio-economic sau științific, și care poate fi vulnerabilă la daune legate de
activitățile maritime internaționale. La momentul desemnării unei PSSA, OMI a adoptat o măsuri
de protecție pentru a preveni, reduce, sau elimina amenințarea sau vulnerabilitățile identificate în
aceste situri. Criteriile pentru identificarea zonelor marine deosebit de sensibile și criterii pentru
desemnarea de zone speciale nu se exclud reciproc. În multe cazuri, o zonă extrem de sensibilă
poate fi identificată într-o zonă specială (cum ar fi zonă Natura 2000) și invers. Liniile directoare
privind desemnarea unei "zone deosebit de sensibilă" (PSSA) sunt cuprinse în rezoluția A.982
(24). Aceste linii directoare includ criterii care permit desemnarea unei PSSA dacă sunt
îndeplinite o serie de criterii, printre care:
- criterii ecologice, cum ar fi dacă este un ecosistem unic sau rar, criterii privind
diversitatea ecosistemului sau vulnerabilitatea față de degradarea sa ca urmare a unor evenimente
naturale sau activități umane (transport maritim internațional);
- criterii sociale, culturale și economice, cum ar fi: semnificația zonei de agrement sau
turism;
- criterii științifice și educaționale, cum ar fi cercetarea biologică sau valoare istorică.
O cerere de desemnare a unei zone PSSA ar trebui să conțină propuneri pentru măsuri de
protecție sau măsuri care vizează prevenirea, reducerea sau eliminarea pericolului sau a
vulnerabilităților identificate. Măsurile de protecție conexe pentru PSSA sunt limitate la acțiunile

49
care urmează să fie, sau au fost, aprobate și adoptate de către IMO, ca de exemplu, stabilirea
itinerariului navei, pentru ar fi evitată zona.
Ghidurile oferă consultanță guvernelor membre IMO în formularea și depunerea cererilor
de desemnare a PSSA pentru a se asigura că, în acest proces, toate interesele - cele ale statului de
coastă, statului de pavilion, a comunităților de mediu și de transport - sunt luate în considerație
pe baza unor informații științifice, tehnice, economice și de mediu relevante în ceea ce privește
zona de risc datorată activităților de transport maritim internațional.
Există de asemenea Linii directoare cu rezoluții actualizate A.927 (22), reprezentând liniile
directoare pentru desemnarea zonelor speciale prevăzute de MARPOL 73/78 și a orientărilor
pentru identificarea și desemnarea zonelor maritime deosebit de sensibile.
Prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite privind dreptul mării (UNCLOS) sunt, de
asemenea, relevante. Această convenție a fost adoptată în 1982 și stabilește un regim complet
de legi și ordine în oceanele și mările lumii, de stabilire a normelor care reglementează toate
utilizările oceanelor și resursele lor. De asemenea, Convenția prevede cadrul legislativ pentru
continuarea dezvoltării zonelor specifice mediului marin.
Când o zonă este aprobată ca o zonă deosebit de sensibilă, pot fi folosite măsuri specifice
pentru a controla activitățile maritime în acest domeniu, cum ar fi măsuri legate de alegerea
drumului, aplicarea strictă a cerințelor MARPOL de descărcare și echipamente pentru nave,
cazul tancurilor petroliere; și instalarea serviciilor de trafic maritim (VTS).
Câte zone PSSA există în lume și unde se găsesc?
Există paisprezece PSSA-uri, amplasate peste tot în lume (Figura 2). Unele sunt zone mari,
precum apele din Europa de Vest, iar altele protejează stânci mici precum insula Malpelo din
Oceanul Pacific.

Figura 2. Cele 14 zone de protecție specială din lume (sursa: http://pssa.imo.org/#/globe)

50
The Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990)
The Sabana-Camagüey Archipelago in Cuba (1997)
Malpelo Island, Colombia (2002)
The sea around the Florida Keys, United States (2002)
The Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002)
Paracas National Reserve, Peru (2003)
Western European Waters (2004)
Extension of the existing Great Barrier Reef PSSA to include the Torres Strait (proposed by
Australia and Papua New Guinea) (2005)
Canary Islands, Spain (2005)
The Galapagos Archipelago, Ecuador (2005)
The Baltic Sea area, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and
Sweden (2005)
The Papahānaumokuākea Marine National Monument, United States (2007)
The Strait of Bonifacio, France and Italy (2011)
The Saba Bank, in the North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands (2012)
A) Arhipelagul Galapagos: reprezintă un grup de insule extrem de pure și virgine, și una
dintre cele mai bune locuri din lume pentru a studia evoluția și comportamentul animalelor.
Originea vulcanică a acestor insule este vizibilă în fiecare dintre trăsăturile lor, și doar intervenția
masivă și dăunătoare a omului le-a modificat, pe alocuri, caracteristicile naturale. Galapagos este
probabil cel mai bine cunoscut din PSSA datorită legăturii cu descoperirile lui Darwin (speciile
de viețuitoare nu au existat de la început așa cum le vedem azi, ci au evoluat, sub presiunea
selecției naturale, adaptându-se la medii diferite). Acest arhipelag este format din cinci insule
principale, înconjurat de zeci de roci expuse și diferite insulițe. Viața marină locală este stimulată
de poziția sa în centrul curentului Humboldt, un curent cu mișcări ascendente (up-welling) ce
antrenează apele de adâncime care sunt încărcate cu substanțe nutritive, formând astfel baza
lanțului trofic din Galapagos. Harta de mai jos prezintă limitele geografice ale PSSA și măsurile
de protecție aferente (Figura 3).

Figura 3. Densitatea transportului local este indicată printr-o hartă termică (Sursa:
http://pssa.imo.org/galapagos/maps.htm)

51
 În 1959 97,5% din teritoriul Arhipelagului Galapagos a devenit parc național (au făcut
excepție zonele deja colonizate), iar în 1960 a început activitatea turistică în zonă.
În 1978, arhipelagul a fost inclus pe lista Patrimoniului Mondial UNESCO, iar în 1985 a
devenit Rezervație a Biosferei.
În 1986, 70.000 km2 de ocean din jurul grupului de insule au intrat sub protecția legii, ca
rezervație marină – fiind a doua ca mărime din lume, după Marea Barieră de Corali australiană.
Plasat în 2007 pe lista patrimoniului mondial aflată în pericol, Galapagos a fost scos din
această categorie în vara anului 2010, un act prin care UNESCO a recunoscut eforturile
Ecuadorului în direcția protejării naturii unice a acestor insule. Din păcate, e o sabie cu două
tăișuri: scoaterea din categoria siturilor amenințate (deși îmbucurătoare în sine) înseamnă,
totodată, pierderea accesului la finanțări acordate prioritar celor mai periclitate dintre situri.
Galapagos adăpostește specii endemice precum broasca țestoasă de Galapagos, cintezele
celebre ale lui Darwin, iguane marine și 27 de specii de păsări găsite doar în acest arhipelag.
Unul dintre efectele izolării pe o bucată de pământ înconjurată de bariere naturale
este endemismul: anumite specii se întâlnesc numai și numai pe acea bucată de pământ și
nicăieri altundeva. Iar Galapagos este un adevărat tezaur de specii endemice.
Pericolul este dat de riscul de poluare, tot mai multe nave de croazieră sosesc în Arhipelag
în fiecare an, iar industria pescuitului se extinde tot mai mult în zonă. Dezvoltarea așezărilor
umane amenință întruna acest vulnerabil paradis, nu numai din cauza turismului, ci și a imigrării
ilegale. În ultimii ani, în Galapagos s-a înregistrat o rată atât de rapidă de creștere a populației,
încât se poate vorbi de o adevărată explozie populațională. Deși numai cinci insule (Baltra,
Floreana, Isabela, San Cristobal și Santa Cruz) sunt locuite (de cca. 40.000 de oameni, după
estimările făcute în 2007), efectele intervențiilor umane, trecute și prezente, se văd și pe alte
insule.
Zona deosebit de sensibilă din Galapagos înconjoară Arhipelagul Galapagos. Această zonă
tampon are o distanță ce ține dincolo de limitele PSSA, fiind reprezentată ca un inel exterior,
desemnat ca zonă care trebuie să fie evitată. Măsurile de protecție aferente IMO au fost introduse
de către guvernul ecuadorian, iar PSSA a fost desemnată în 2006. Au fost introduse zonele care
trebuie evitate pentru a preveni dezastrele ecologice, tuturor navelor care transportă petrol sau
materiale potențial periculoase și tuturor navelor cu un tonaj brut mai mare de 500 tone. Există
două scheme de separare a traficului naval care permite navelor să ajungă la insule din vestul și
estul arhipelagului. Obligația navelor este de a raporta prin intermediul GALREP acoperind
întreaga zonă. Aceasta se aplică la toate navele care intră sau ies din PSSA, ieșirea din port sau
zona de ancoraj, sau se abat de la traseul prezentat.
B) Marea Baltică, cu excepția apelor aflate sub suveranitate rusă, este clasificată de către
Organizația Maritimă Internațională (OMI) a ONU drept o zonă maritimă deosebit
de sensibilă (Particularly Sensitive Sea Area – PSSA), ceea ce creează posibilitatea de a lua
măsuri în ceea ce privește transportul în Marea Baltică. Marea Baltică prezintă un amestec unic
de apă salină și de apă dulce, în care fauna sălbatică coabitează cu una dintre zonele cu cel mai
intens trafic de transport maritim din lume. Marea Baltică este o mare europeană, se întinde de

52
la Tornio în apropiere de Cercul Arctic la Copenhaga și Gdansk în partea de sud. Zeci de râuri
importante se varsă în Marea Baltică, iar litoralul său variază de la masive stânci de cretă la
plaje nesfârșite. La fel ca și în Marea Mediterană, mareele baltice sunt de dimensiuni foarte
mici, iar în unele zone arborii cresc aproape de marginea apei (mangrove baltice).
Turnul Mangrovelor este o structură temporară proiectată pentru a preveni fenomenul de
eutrofizare în arhipelagurile sensibile din Marea Baltică. Procesul actual de reducere a
poluanților este relativ simplu, dar este nevoie de un sistem auto-suficient de mari dimensiuni,
care poate fi mutat după ce site-ul contaminat a fost curățat. Turnul de Mangrove constă dintr-un
pachet de "ramuri de mangrove". Fiecare ramură fiind o unitate independentă, unde partea
superioară conține turbine eoliene pentru producerea de energie necesară pentru pompele de apă
situate în partea de jos. Turnul de Mangrove este un oxigenator de apă, la care pompe de apă de
suprafață complet oxigenate satisfac cu oxigen straturile inferioare ale mării. Turnurile sunt
plasate în bazine protejate de pe coastă. Structura sa morfogenetică permite adăugarea sau
eliminarea mai multor ramuri, fără pierderi de stabilitate structurală.

Plajele din zona Mării Baltice incluse ca PSSA, sunt habitate importante de reproducere
pentru păsările de apă, iar în ceea ce privește marea în sine reprezintă habitat pentru multe specii
endemice amenințate cu dispariția. Ecosistemul marin este unic, fiind caracterizat de prezenţa
apei dulci din zona septentrională care este acoperită de gheaţă aproape jumătate de an. La
răscrucea dintre Marea Nordului şi Marea Baltică, la Danish Sounds, apa este sărată. Acest
contrast puternic creează un ecosistem unic, în care specii sunt adaptate pentru a răspunde la
diversele concentraţii de sare şi numai o selecţie specifică poate supravieţui. Un asemenea
echilibru fragil face ca ecosistemul să fie foarte vulnerabil la schimbări, fie în compoziţia sa
fizică sau chimică, fie în structura reţelei trofice.
Decretarea Mării Baltice ca zonă PSSA, a impus rute bine stabilite de navigație, pentru a
evita PSSA, precum și aplicarea strictă a regulilor anti-poluare. Harta de mai jos prezintă
limitele geografice ale PSSA și măsurile de protecție aferente (Figura 4).

53
 Figura 4. Densitatea transportului în Marea Baltică este indicată ca o hartă termică (Sursa:
http://pssa.imo.org/baltic/maps.htm)
15% din bunurile transportate în întreaga lume tranzitează Marea Baltică şi se preconizează
că acest volum se va dubla până în 2015. Printre mărfuri se numără materiale periculoase precum
petrolul, astfel încât siguranţa trebuie să constituie o prioritate. Supravegherea maritimă este
importantă şi pentru pescuit, controlul la graniţe şi controlul vamal şi prevenirea activităţilor
infracţionale. Totodată trebuie luată în considerare și amenajarea spațiului maritim. Dacă se
doreşte respectarea obligaţiilor faţă de mediu şi protejarea speciilor şi a proceselor şi serviciilor
ecologice vitale, pe măsură ce economia creşte, atunci oamenii trebuie să ştie ce zone trebuie
protejate, pe care să le rezerve pentru turbinele eoliene, pe care pentru căile navigabile şi aşa mai
departe. Toate acestea implică o vedere generală asupra amenajării spaţiului maritim – o
cartografiere a ceea ce trebuie făcut într-un anumit loc.
Vor fi prezentate câteva modalități în care guvernele și transportatorii sunt obligați să
păstreze zona de siguranță:
Marea Baltică este înconjurată de nouă state de coastă, fiecare având interesele și
prioritățile sale. PSSA Marea Baltică a fost realizată cu succes prin intermediul IMO pentru a se
asigura că toate părțile interesate (inclusiv comunitatea de transport maritim internațional) au
avut o voce la unison și au beneficiat de conservarea acestei zone unice.
PSSA se bazează pe protecția existentă, cum ar fi rezervațiile naturale naționale și normele
europene. Aceasta introduce scheme de separare a traficului, rutele cu conținut de apă adâncă
precum și zonele care sunt de evitat.
În continuare sunt prezentate noile scheme de separare a traficului adiacent insulelor
Rügen și Bornholmsgat.
Noua schemă de separare a traficului naval în Bornholmsgat conține următoarele:
 două linii de trafic de 2.7 mile lățime împărțite în trei părți egale

54
  o zonă de separare a traficului intermediar de 0.8 mile lățime împărțite în trei părți
 două zone de trafic de coastă asociate
 o zonă de precauție între cele trei părți
Noua schemă de separare a traficului naval în nordul insulei Rügen conține:
 două linii de trafic la 2 mile în larg
 o zonă de separare a traficului intermediar la 1 milă în larg
Modificări în privința devierii traficului pe insula Gotland și peninsula daneza Gedser:
- mărimea maximă a pescajului unei nave care traversează zona este de 12 de metri
- toate navele cu legătură la sau din NE-ul Mării Baltice, cu o mărime a pescajului mai mare de
12 de metri se recomandă să recurgă la ruta - insulele Gotland în zona de apă adâncă.
- noua zonă de trafic costier se află între sudul zonei de separare a traficului din Gedser și coasta
Germaniei.
Amendamente la traseu în zona de apă adâncă limitrof insulei Gotland Island, și modificări
în sistemul de separare a traficului în zona sudică a peninsulei Gedser, privește: -ruta din zona de
adâncime este stabilită între peninsula Kopu și Bornholmsgat situată la sud de insula Gotland; -
pentru protecția mediului privind aceste areale sensibile, toate navele cu tonaj mai mare de 500
tone ar trebui să evite zonele desemnate din apropierea Hoburgs Bank și Norra Midsjobanken.
C) Marea barieră de corali
Întinzându-se peste 2.700 de km de la nord la sud, strâmtoarea Torres și Marea Barieră de
Corali reprezintă un complex vast de recife și insule. Marea Barieră de Corali a fost desemnată o
zonă PSSA în 1990.
Zona este importantă pentru viața marină, pentru păsări, locuri de pescuit și turismul care
sustine o mare parte din populație. Zona adăpostește o biodiversitate foarte mare, spre exemplu
balene, delfini bruni, specii de pești, precum și pășuni iarbă de mare.
Marea Bariera de Corali este alcătuită din 2.800 de recife şi numără 400 de tipuri de corali.
Este înscrisă în patrimoniul UNESCO, încă din anul 1981. Ea poate fi văzută din satelit şi se află
destul de departe de locurile populate. Scheletul coralilor de aici este vechi de milioane de ani şi
este considerat una dintre cele mai în vârstă structuri calcaroase de pe glob. Existenţa coralilor
depinde de temperatura apei care nu trebuie să coboare sub 20 o C, răspândirea coralilor fiind
astfel limitată de încă două condiţii: ape bine luminate şi foarte limpezi.
Reciful de corali constituie unul din ecosistemele cu cea mai mare productivitate primară.
Existenţa acestora este condiţionată de existența luminii care ajunge în cantitate suficientă doar
până la 40 de m sub apă. În recif producţia primară este asigurată de alge filamentoase, dar în
ansamblu trebuie privită întreaga biodiversitate.
Harta de mai jos prezintă limitele geografice ale PSSA și măsurile de protecție aferente
(Figura 5).

55
 Figura 5. Densitatea de transport local este indicată ca o hartă termică (sursa:
http://pssa.imo.org/torres/maps.htm)
Zona Marea Barieră de Corali și strâmtoarea Torres reprezintă un ecosistem fragil și
complex, sursele de risc sunt atât de pe uscat cât și de la nave, prin poluare și zgomot. În secolul
XX, au apărut deja cicatricile lăsate de pescuitul intensiv, vânătoarea de balene, comerţul cu
melci marini şi goana după preţioasele perle. Declararea zonei ca Parc Naţional a limitat aceste
riscuri, dar turismul este atent controlat. Chiar şi în aceste condiţii, unii specialişti consideră că
reziduurile deversate de staţiunile turistice au provocat o recentă înmulţire explozivă a stelelor de
mare cu spini, şi că resturile alimentare au provocat înmulţirea peste măsură a populaţiei de
pescăruşi.
Măsuri de protecție:
Protejarea Marii Bariere de Corali, prin rezervații naturale și parcuri naționale, are o istorie
lungă, iar PSSA se bazează pe inițiativele anterioare ale guvernului australian. Strâmtoarea
Torres a fost adăugată în PSSA în 2005, și a introdus un sistem bidirecțional de nave care trec
prin acest canal de mică adâncime și periculoase. Zona PSSA prezintă un sistem de pilotaj
recomandat pentru navele mari și transportul de materiale periculoase.
Astfel, un sistem de raportare obligatorie a navelor funcționează de-a lungul întregii zone
off-shore, prin intermediul unui sistem numit REEFREP. Sistemul de raportare obligatorie a
navelor pentru acest PSSA acoperă regiunea Strâmtoarea Torres și traseul interior al Marii
Bariere de corali. Acesta se aplică la nave din următoarele categorii generale:
- toate navele cu lungime totală de 50 m sau mai mari
- toate navele, indiferent de lungime, care transportă mărfuri în vrac periculoase și / sau potențial
poluante
- nave care remorchează sau împing ce se încadrează în cele două categorii de mai sus.

56
 D) Ultima zonă PSSA a fost propusă în 2012 și face referire la The Saba Bank, in the
North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands.
Saba Bank este un atol foarte mare scufundat în Caraibele Olandeze, ce măsoară
aproximativ 60 km pe 40 km (Figura 6). Este o structură coraliferă impresionantă care s-a format
cu mii de ani în urmă. Este o regiune virgină cu apă cristalină, dar se află aproape de căile
maritime importante folosite de tancurile petroliere care se apropie de insula St. Eustatius.
Saba Banca este o zonă de mică adâncime unde este scufundat reciful de corali. Apele sale
calde, atrage o gamă variată de pești tropicali. De asemenea, există o varietate extraordinară de
specii de alge marine.

Figura 6. Densitatea de transport local este indicată ca o hartă termică (sursa:

http://pssa.imo.org/saba-bank/maps.htm)
Prezența terminalului petrolier local înseamnă că nave de tonaj mare frecventează zona,
creând un risc de poluare cu petrol și produse chimice, precum și pericolul de coliziune cu mici
ambarcațiuni de pescuit. Această zonă a fost propusă în 2012 ca zonă PSSA deoarece a fost
raportat că pescuitul local a suferit un prejudiciu datorită navelor care operează în zonă.
Măsuri de protecție luate în această zonă PSSA:
- PSSA stabilește zona care trebuie evitată (ATBA- Area To Be Avoided) de către navele
de peste 300 de tone și o zonă obligatoriu de ne-ancorare (ANA-No Anchoring Area), concepute
pentru a preveni deteriorarea recifilor de corali fragili situați chiar sub suprafața apei.
-O zonă care trebuie evitată de către navele de 300 tonaj brut reduce riscul de legare la
substrat și a poluării rezultate (http://pssa.imo.org/saba-bank/saba-bank.htm).
Măsuri și responsabilități în zona PSSA
Fiecare PSSA are nevoie de propriul său regim special de protecție, astfel ca măsurile
specifice de protecție sunt introduse pentru fiecare caz în parte (așa cum am relatat pentru
exemplele de mai sus).
O zonă PSSA poate fi protejată de către nave prin alegerea traseului sau (cum ar fi o zonă
de evitat: o zonă în limitele definite, în care oricare navigare este deosebit de periculoasă sau este
deosebit de important să se evite accidentele și care ar trebui să fie evitate de către toate navele,

57
sau de anumite clase de nave). În publicarea rutelor navale de către OMI sunt cuprinse dispoziții
generale privind itinerariul navelor, adoptat pentru prima dată de OMI în 1973, și a fost
modificată ulterior de-a lungul anilor, având ca scop standardizarea de proiectare, dezvoltare,
cartografiere și utilizarea unor măsuri de orientare adoptate de OMI. Comitetul pentru Protecția
mediului marin din cadrul Organizației Maritime Internaționale lucrează cu statele de coastă și
statele de pavilion pentru a identifica și de a stabili noi PSSA.
3.3. Transportul maritim în apele polare (Codul polar)
Codul Polar este destinat să funcționeze în paralel cu convențiile existente OMI, cum ar fi
SOLAS și MARPOL. Una din funcțiile sale este de a spori "valoarea inițială" de protecție a
mediului din apele polare pentru a reflecta sensibilitatea lor crescută. Organizația Maritimă
Internațională a elaborat un Cod Internațional obligatoriu de siguranță pentru navele care
operează în apele polare (numit Cod Polar), pentru a acoperi întreaga gamă direcții care privesc
transportul maritim: de proiectare, construcție, echipamente, operaționale, de formare, de căutare
/ salvare și de protecție a mediului, aspectele relevante pentru navele care operează în apele
neprimitoare din jurul celor doi poli. Tendințele și previziunile indică faptul că transportul
maritim în zonele polare va crește în următorii ani, iar aceste provocări trebuie să fie îndeplinite
fără a compromite ocrotirea vieții omenești pe mare sau în mediile polare. Navele care operează
în regiunea arctică și zona din Antarctica sunt expuse la o serie de riscuri unice. Temperaturile
scăzute pot reduce eficacitatea numeroaselor componente ale navei, variind de la motoare și
echipamente de urgență. Când gheața este prezentă, se pot impune sarcini suplimentare pe corpul
navei, pentru sistemul de propulsie etc. OMI a adoptat, de asemenea, linii directoare importante
pentru navele care operează în zone izolate, cum ar fi Ghidul de supraviețuire în apă rece în 2006
și a liniilor directoare în 2007 privind planificarea curselor pentru navele de pasageri care
operează în zone izolate.
În luna mai 2014, Comitetul pentru Siguranța Maritimă (CSM) din cadrul OMI a aprobat
introducerea și partea I (ce prevede dispoziții de siguranță) din Codul Polar, împreună cu un
proiect nou privind "măsuri de siguranță pentru navele care operează în apele polare " la
capitolul XIV-lea al Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS).
CSM va lua în considerare adoptarea modificărilor Codului Polar și SOLAS la următoarea
sesiune (MSC 94, din 17-21 noiembrie). Odată adoptat, Codul Polar și modificările MARPOL ar
putea intra în vigoare la 1 ianuarie 2017.
Membrii OMI au fost de acord că acest cod polar ar fi un instrument obligatoriu, de
stabilire a cerințelor obligatorii pe plan internațional adecvat pentru condițiile de mediu severe
ale zonelor polare, peste cele deja cuprinse în instrumentele existente, cum ar fi SOLAS și
convențiile MARPOL.
Draftul pentru Codul Polar a fost atins cu aprobarea de către Comitetul pentru protecția
mediului marin (MEPC) și al Organizației Maritime Internaționale (OMI) a prevederilor de
mediu în proiectul internațional Codul pentru navele care operează în Apele Polare (Codul
Polar).

58
 În cadrul conferinței din noiembrie 2011 au fost expuse o serie de rapoarte menite să
exemplifice necesitatea Codului Polar care este destinat să fie aplicabil în egală măsură atât apele
arctice cât și antarctice. Diferențele dintre cei doi poli pot fi rezumate la următoarele:
- Arctica este o mare puțin adâncă, uneori acoperită de gheață (mai compactă, dacă e vorba
de formarea în ani) și înconjurată de mase terestre; în schimb Antarctica este un continent
acoperit de gheață, care este înconjurat de un ocean adânc.
- zona Arctică este populată de popoare indigene, în schimb Antarctica nu are o populație
permanentă.
- Arctica este în prezent mai puțin protejată de dreptul internațional, în comparație cu
Antarctica.
- nu în ultimul rând în mod evident, există multe alte diferențe, în special cu privire la flora
și fauna care populează zona Arctică și Antarctică.
Factori de impact care se aplică în apele polare: orice eliberare în mediu de materiale
(solide, lichide sau gaze, eliberate voit sau accidental), sau de energie (de exemplu, zgomot sau
lumina), are potențialul de a provoca un impact asupra mediului. Au fost observați de către
specialiști următorii factori care fac apele polare speciale în comparație cu alte ape:
 Marea rece și aerul rece. Acest lucru afectează în principal ecosistemul prin
reducerea ratelor proceselor chimice și biologice, astfel circuitul proceselor naturale
are loc mai lent în comparație cu mediile calde.
 Gheața plutitoare poate transporta pe distanțe mai lungi materiale sau specii non-
indigene, comparativ cu mediile fără gheață.
 Variațiile sezoniere sunt mai mari în regiunile polare decât în altă regiune.
 Ecosistemele din regiunea polară sunt bine adaptate la mediul polar și nu pot fi
capabile să se adapteze la schimbările de mediu (vulnerabilitate unică).
 Regiunea Antarcticii este văzută ca un mediu neatins, curat, cu o foarte mică
amprentă antropică la sol.
 Regiunile polare au o rată scăzută de schimbare (de variabilitate, fiind sisteme
conservative).
Influențe speciale privind accidentele și cauzele accidentelor care se aplică în Apele Polare
Factorii care ar putea afecta frecvența accidentelor în apele polare pot fi:
 Zilele și nopțile polare lungi, care pot perturba somnul și influențează omul ducând la
erori umane.
 Hărțile din zonele polare ar putea fi insuficient detaliate. Unele zone maritime ar putea fi
nou navigabile datorită reducerii stratului de gheață.
 Cunoașterea limitată a condițiilor oceanografice locale (de exemplu, curenți).
 Uneori interpretarea datelor meteorologice și previziunilor pot fi mai dificil de atins și ar
putea necesita experiență locală sau de expertiză.
 Distrugerea echipamentelor din cauza vremii extrem de rece sau a gheții (probleme de
stabilitate).

59
  Depărtarea sau apropierea polilor magnetici poate duce la disfuncționalități ale unor
echipamente specifice (de exemplu, busola, giroscop, fiabilitatea comunicării
INMARSAT sau viteze de descărcare reduse).
 Coliziunea cu gheața ce poate cauza daune fizice la impactul navei cu gheața,
instabilitatea navei, etc.
 Viteze mari ale vântului pot fi mai frecvente și mai susținute.
 Zone extinse de vizibilitate redusă în regiunile arctice.
MEPC (Comitetul pentru protecția mediului marin) a aprobat partea a II-a a Codului Polar,
care include dispoziții obligatorii în capitole care acoperă următoarele subiecte:
- prevenirea poluării cu hidrocarburi, inclusiv restricțiile de evacuare care interzic orice
evacuare în mare a petrolului sau substanțe uleioase în amestecuri de la orice navă, precum și
cerințele structurale, inclusiv locația de protecție a tancurilor de combustibil, de ulei și de marfă;
- controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac, care interzic orice evacuare în mare
a substanțelor lichide nocive sau amestecuri care conțin astfel de substanțe;
- prevenirea poluării cu ape uzate de la nave, care interzice deversarea de ape uzate, cu
excepția apelor uzate dezinfectate în anumite condiții, păstrând o anumită distanță de gheață;
- prevenirea poluării cu gunoi de la nave, adăugând restricții suplimentare pentru evacuările
permise (sub anexa V MARPOL). Deșeurile alimentare nu trebuie evacuate pe gheață, iar
deversarea în mare a deșeurilor alimentare mărunțite și la sol este permisă numai în anumite
circumstanțe specifice, inclusiv la nu mai puțin de 12 mile marine de uscatul cel mai apropiat.
Numai anumite reziduuri de încărcătură, clasificate ca fiind nedăunătoare pentru mediul marin,
pot fi evacuate.
De asemenea, s-au aprobat proiectele de amendamente la MARPOL anexa I (de prevenire
a poluării cu hidrocarburi de la nave), II (substanțe lichide nocive), IV (ape uzate) și V (gunoi),
pentru a fi introduse aceste anexe în capitolele corespunzătoare din partea a II A a Codului Polar.
Recomandări din partea II-B din Codul Polar au fost aprobate, inclusiv o recomandare de a se
limita și/sau exclude transportul de păcură ca marfă sau combustibil în zona arctică, și o
recomandare de a aplica standardele prevăzute în Convenția internațională pentru controlul și
gestionarea apelor uzate și a sedimentelor navelor (Convenția de la BWM, 2004)- (acest
instrument nu a intrat încă în vigoare).
Astfel, draftul Codului Polar include măsuri obligatorii care acoperă partea de securitate
(partea IA) și prevenire a poluării (partea a II-A), precum și dispoziții de recomandare pentru
ambele părți (IB și II-B).
"Apele polare" sunt definite de către OMI în proiectul Codului Polar fiind prezentate în
imaginile de mai jos (Figura 7).

60
 a b
Figura 7. Măsura maximă de aplicare a Codului în apele Arctice (a) și Antarctice (b) (sursa:
Polar Code Workshop Report, 2011)
Impactul transportului maritim în zonele polare
Datorită schimbărilor climatice și a altor activități care induc deja un stres în regiunile
polare, este imperios necesar ca orice activitate industrială suplimentară în aceste regiuni să fie
efectuată într-un mod preventiv, care asigură protecția ecosistemelor. După cum se știe,
transportul maritim industrial reprezintă o sursă principală de degradare a ecosistemelor marine
la nivel global, iar creșterea preconizată a traficului în regiunea polară are potențialul de a afecta
major aceste ecosisteme fragile. Impactul potențial include scurgeri de ulei, introducerea de
specii invazive, poluarea aerului și apei, intensificarea zgomotului etc. Studii recente din ambele
regiuni polare, subliniază importanța dezvoltării unui cod polar obligatoriu care prioritizează
protejarea acestor medii izolate și unice. După cum s-a subliniat în recenta evaluare a
Transportului maritim în apele arctice, mediul marin arctic este deosebit de vulnerabil la
impactul potențial provenit din activitatea de marină. Regiunile polare au nevoie de protecție
sporită din mai multe motive. Arctica, de exemplu, este un habitat important pentru o multitudine
de specii care, fie locuiesc acolo pe tot parcursul anului fie migrează în această regiune. Climatul
Arctic extrem a dus la formarea unei ecoregiuni, care se caracterizează prin animale care
stochează energie având straturi izolatoare cum ar fi pene, blană sau grăsime; și un grad ridicat
de migrație sezonieră în regiune, în special mamifere și păsări marine. Migrațiile sezoniere
prezintă etape critice de viață în apele arctice (legate de hrană, reproducere, împerechere, sau
hrănirea puilor), ce fac aceste specii deosebit de vulnerabile la impactul transportului maritim în
zona arctică. Mai mult decât atât, blana și penele care sunt esențiale pentru supraviețuirea în
acest climat rece, sunt în mod special expuse riscului de contaminare la deversările de petrol.
Mediile polare, și mai ales Arctica, sunt deosebit de sensibile la schimbările climatice.
Arctica se încălzește mai repede decât restul planetei, de două ori mai rapid decât media
mondială (efectul fiind topirea rapidă a terenurilor arctice și gheții pe mare) (Document
MEPC60/4/24, Reduction of emissions of black carbon from shipping in the Arctic, submitted
by Norway, Sweden and the United States, pg 2). În timp ce impactul emisiilor de CO2 pe acest
model de încălzire este incontestabil, este important să se recunoască influența altor emisii în aer,
cum ar fi negrul de fum. Negrul de fum este emis ca urmare a arderii incomplete a
combustibilului și este considerat produsul cu cel mai mare conținut de carbon. Literatura de
specialitate (Shindell D. and Faluvegi G., 2009) ia act de faptul că regiunea arctică răspunde
puternic la emisiile de negru de fum și că acesta ar putea reprezenta chiar de 50% din încălzirea

61
zonei arctice. Efecte încălzirii negrului de fum sunt amplificate atunci când depozitele de negru
de fum pe calota glaciară schimbă reflectivitatea zăpezii și gheții arctice. Transportul maritim
internațional este un factor important al emisiilor de negru de fum, reprezentând aproximativ 2%
din emisiile globale de negru de fum. Majoritatea activităților de transport maritim au loc în
emisfera nordică, iar noi rute maritime deschise în Arctica determină o crește a impactului
acestor emisii asupra mediului arctic. Un studiu recent a stabilit un inventar al emisiilor în zona
arctică pentru negru de fum, ținând cont de creșterea transportului maritim regional: de la 0.88kt
pe an în 2004, la 4.7kt pe an până în 2050 (Corbett et al., 2010). În acest sens, CSC (Clean
Shipping Coalition) consideră obligatoriu capitolul de mediu din Codul Polar și trebuie, de
asemenea, să recunoască și să reflecte importanța deosebită a emisiilor de negru de fum pentru
mediul polar. Având în vedere sensibilitatea semnificativă a ecosistemului polar, Codul Polar ar
trebui să vizeze nivelul maxim de protecție a mediului. Unele măsuri au fost deja adoptate de
OMI pentru alte circumstanțe speciale, cum ar fi zonele deosebit de sensibile (PSSA-uri) sau
zonele de control al emisiilor (ECAS), acestea ar trebui să servească drept bază pentru
dezvoltarea unor secțiuni ale capitolului de mediu din Codul Polar. Ca un exemplu, interdicția de
a transporta păcură, care a fost introdusă în Antarctica, ar trebui să fie extinsă la toate apele
polare, producând beneficii semnificative în ceea ce privește prevenirea deversărilor de petrol și
reducerea poluării aerului. De asemenea, ar putea fi luate în considerare și aspecte precum viteza
reglementată sau măsurile tehnice speciale. Deși nu există o certitudine considerabilă cu privire
la efectele sonarelor asupra vieții marine, s-a demonstrat în mod clar că anumite semnale sonar
au un impact direct asupra unor specii de balene. Utilizarea sonarelor la intensitate mare
reprezintă obiectul unei evaluări a impactului asupra mediului, care poate necesita măsuri de
diminuare a impactului care urmează să fie luate pentru a reduce efectele asupra mamiferelor
marine. În cadrul Uniunii Europene, Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin
include indicatori de Bună Stare a Mediului bazat pe sunete de frecvență puternice, mici și medii
peste benzile de frecvență de 10 Hz la 10 kHz. Sonarele care funcționează la frecvențe mai mari
nu sunt reglementate, dar cu toate acestea se suprapun cu frecvențe cunoscute pentru a fi utilizate
de către speciile de cetacee.
De asemenea, în transportul maritim în apele polare poate exista un risc de coliziune cu
mamifere marine. Comisia Internațională pentru Protecția Balenelor menține o bază de date la
nivel mondial de coliziuni între nave și cetacee, care sugerează că cele mai multe specii sunt
vulnerabile la coliziuni, iar coliziunile se pot raporta față de o mare varietate de tipuri de nave.
În unele zone polare există suficiente date cu privire la densitatea de sezon a mamiferelor marine,
pentru a identifica arealele în care ar exista un risc ridicat de coliziune, în cazul în care un număr
substanțial de nave ar fi în tranzit în zonele specificate. Totodată în Arctica, numărul de balene
gri captate de către vânătorii indigeni din Rusia și SUA este stabilit de către Comisia
Internațională pentru Vânătoarea de Balene, folosind o procedură de gestionare care echilibrează
nevoile umane cu metodele de conservare. Limitele de captură pentru aceste populații pot fi
reduse, ținând seama de mortalitatea suplimentară cauzată de impactul cu navele.

62
 3.4. Calitatea apei de balast
1. Transferul speciilor prin intermediul apei de balast
Una din faţetele modelării mai mult sau mai puţin conştiente a mediului de către om este şi
fenomenul imigraţiei antropochore sau al invaziilor biologice (bioinvazii).
Fenomenul imigraţiei antropochore este deosebit de complex în cazul speciilor acvatice.
Faptul că aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninţarea pe care o exercită aceste
specii să fie mult mai complexă. Pătrunderea de specii alohtone în zone aflate la mari distanţe de
locul de origine tinde să schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra
ecosistemelor autohtone. Imigraţia antropochoră poate fi inclusă printre fenomenele naturale- o
serie de specii vegetale sau animale „beneficiază de serviciile de transport” ale unor animale
ajungând astfel să populeze zone întinse. În cazul intervenţiei omului, prin intermediul diferitelor
sale activităţi, diferenţa o reprezintă faptul că acesta este responsabil de translocarea voită sau
inconştientă a organismelor, rezultatul final fiind uniformizarea componentei habitatelor terestre
şi acvatice.
Navele transportă circa 3 miliarde tone la 5 miliarde tone apă de balast la nivel global în
fiecare an. O problemă serioasă de mediu apare atunci când apa de balast conține viața marină.
Se estimează că în fiecare an sunt transportate în întreaga lume cel puțin 7.000 de specii diferite
în tancurile de balast ale navelor. Practic, tot ceea ce este suficient de mic pentru a trece printr-
un port de admisie a navei și pompe, pot fi găsite în apa de balast. Acestea includ bacterii și alte
microorganisme, nevertebrate mici, ouă, chisturi și larve ale diferitelor specii. Marea majoritate a
speciilor marine transportate în apa de balast nu supraviețuiesc călătoriei, ciclul precum
balastarea și de-balastarea și mediul în interiorul tancurilor de balast, pot fi prea ostile pentru un
organism pentru a supraviețui. Însă, atunci când acestea supraviețuiesc, o specie introdusă poate
deveni invazivă, concurând cu specii autohtone și se pot multiplica pentru că nu au dușmani
naturali în noua locație. Ca rezultat, ecosisteme întregi sunt schimbate drastic.
Datorită dezvoltării civilizaţiei umane, au apărut şi schimburile comerciale de pe un
continent pe altul, şi mai ales colonizarea de către europeni a unor zone noi. O trăsătură
constantă a omului a fost de a-şi transporta cu el habitatul oriunde se deplasează. Ibericul sau
anglo-saxonul ajuns pe un alt continent şi-a transportat cu el plantele şi animalele europene.
Se poate vorbi de un adevărat „imperialism ecologic european” (Crosby, 1986).
Efectuându-se o comparaţie între flora bazinului mediteranean şi flora Californiei- zone cu
condiţii similare - se constată că din 20.000 de specii de plante macrofite (plantă superioară de
talie mare) din zona Mediteranei, doar 400 (5-7%) sunt de origine alohtonă, în timp ce din 5.200
specii din California, peste 1.000 (19%) sunt specii introduse. Acest fapt se remarcă şi în alte
zone pe glob precum Australia, Noua Zeelandă, Canada, etc.

Situaţia speciilor invazive în câteva zone marine

Fenomenul imigraţiei antropochore este deosebit de complex în cazul speciilor acvatice.

Faptul că aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninţarea pe care o exercită aceste

63
specii să fie mult mai complexă. Pătrunderea de specii alohtone în zone aflate la mari distanţe de
locul de origine tinde să schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra
ecosistemelor autohtone.

- Coastele Europei de Vest au fost printre primele zone afectate de imigraţia antropochoră.
O serie de specii exotice originare din apele continentale americane sau din zona indo-pacifică au
apărut rând pe rând în zona marilor porturi din Europa de vest odată cu intensificarea
transporturilor navale. S-au descris peste 100 de specii în Marea Nordului, iar în Marea Baltică
cca 70 de specii au apărut prin imigraţie antropochoră. Dintre acestea amintesc alge roşii ca
Dasya baillouviana originară din Atlantic. Alge brune ca Sargassum muticum (din apele
Japoniei); alge verzi precum Codium fragile (din zona indo-pacifică).

- În Marea Mediterană numărul speciilor considerate de specialişti alohtone este mai

mare, în parte datorită climatului. În Mediterana occidentală, cca 145 de specii de moluşte,
crustacei, peşti şi alge macrofite au pătruns prin intermediul transporturilor navale; în timp ce
Mediterana orientală, datorită prezenţei Canalului Suez, şi-a îmbogăţit lista de specii cu aproape
300 de specii. Una din cele mai mediatizate specii alohtone din Mediterana este alga verde
tropicală Caulerpa taxifolia care dezvoltă populaţii dinamice ce înlocuiesc asociaţiile algale
preexistente. Faptul că până la deschiderea Canalului Suez, legăturile cu Oceanul Mondial aveau
loc doar prin strâmtoarea Gibraltar, permiţând dezvoltarea unei flore şi faune specifice. În
prezent datorită intensificării transporturilor navale (speciile au pătruns fie ataşate pe coca
navelor, fie ca stadii larvare în apa de balast), precum şi prin Canalul Suez (aşa numita migraţie
lessepsiană) după cel care a construit canalul. Alga verde Caulerpa taxifolia este originară din
zona indo-pacifică şi a fost observată în anul 1984 în dreptul principatului Monaco. Provenienţa
primelor exemplare de Caulerpa care au colonizat Mediterana este oarecum surprinzătoare:
exemplarele în cauză provin din acvarii, cu o linie genetică adaptată la condiţii mai grele
comparativ cu arealul originar. Adaptarea s-a făcut într-o grădină zoologică din Germania în
1970 prin expunere la UV. Pe calea schimburilor dintre instituţii, a ajuns într-o serie de acvarii
din Franţa-1980. După golirea tancurilor acvariilor, Caulerpa a ajuns în Marea Mediterană
colonizând fundurile stâncoase la adâncimi de 25-30 m şi formând populaţii foarte dense (aspect
care nu există în zona de origine a speciei), înlocuind astfel asociaţiile de organisme bentale
autohtone. În prezent alga este monitorizată, încercându-se fără succes stăvilirea ei prin mijloace
mecanice. S-a luat în studiu introducerea unor specii de gasteropode care să consume exclusiv
Caulerpa , însă această măsură radicală nu a fost aplicată din motive de securitate.

- Apele Australiene şi Neo-zeelandeze se înscriu în acelaşi fenomen, fiind citate 172 de

specii alohtone de diverse origini. În Tasmania poate fi întâlnit crabul Carcinus maenas originar
din apele atlantice şi mediteraneene ale Europei, precum şi specii de alge microfite ca
Alexandrium minutum, Gymnodinium catenatum şi nevertebrate ca steaua de mare Asterias
amurensis din arhipelagul nipon.

64
 Exemplele de mai sus demonstrează că fenomenul imigraţiei antropochore are loc în prezent
la scară mondială şi în prezent, cu toate măsurile luate de unele organisme internaţionale şi state,
este imposibil de stopat; mai ales când omenirea a început să conştientizeze conceptul de
dezvoltare durabilă şi de conservare a biodiversităţii.
Efecte grave l-a avut introducerea unor specii şi în ecosistemele dulcicole. Adesea omul a
practicat introducerea unor specii de peşti de interes economic sau sportiv fără să realizeze ce
anume ar putea decurge din astfel de acţiuni. Unul din cele mai nefericite cazuri, la constituit cea
a speciei răpitoare Lates niloticus (existent în ecosistemul fluviului Nil), specie ce poate atinge 2
m lungime şi 200 kg, introdusă în Lacul Victoria în anii 1950. ca urmare a aclimatizării aceste
specii în lacul Victoria, peste 200 de specii de peşti indigeni endemici au dispărut, acesta fiind
cel mai important fenomen de extincţie a unor specii de vertebrate înregistrat în istorie de la
sfârşitul erei glaciare.
O altă specie de data aceasta vegetală, care provoacă modificări extrem de grave în
ecosistemele dulcicole este Eichornia crassipes (zambila de apă) de origine sud-americană,
răspândită azi pe toate continentele (mai puţin Antarctica). Această specie formează populaţii
extrem de dense, fiind un factor perturbator al navigaţiei şi pescuitului; mai mult, datorită
stratului dens pe care îl formează la suprafaţa apei, împiedică oxigenarea apei şi dezvoltarea altor
specii acvatice indigene.
Problema speciilor algale toxice
Dezvoltarea în masă a algelor toxice are un efect negativ asupra organismelor marine, cu
repercusiuni şi asupra economiei umane. De exemplu, în apele australiene, înflorirea algelor
toxice a determinat pierderi în industria piscicolă, în turism şi alte ramuri economice. De aceea
specialiştii acordă un interes deosebit acestor specii care se pot dezvolta în număr foarte mare
într-un timp foarte scurt, iar efectele asupra populaţiilor autohtone sunt drastice (pe lângă
toxinele emise, aceste specii consumă şi oxigenul din apă, colorează ap în roşu, brun, verde).
Dintre speciile fitoplanctonice care pot produce înfloriri cu efect nociv asupra populaţiilor
de peşti, cele mai importante sunt speciile de (dinoflagelate): Alexandrium tamarense,
Gymnodinium impudicum, Goniaulax spinifera, Dinophysis,etc.
Cea mai mare parte a acestor specii produc aşa numitele „înfloriri toxice”; Cu ce fenomen
pot fi confundate aceste înfloriri algale?/ Neustonul ; pigmenţii pe care îi conţin colorează apa
marină în nuanţe de roşu sau brun, putând fi detectate relativ uşor. Aceste specii transportate în
apa de balast a navelor, s-au răspândit rapid pe tot globul şi au produs în unele cazuri probleme
grave. De exemplu, în 1993 cultivatorii neo-zeelandezi de stridii şi-au oprit activitatea datorită
unei înfloriri toxice cauzată de alge microscopice care au ajuns prin apa de balast a navelor.
Înfloriri ale acestor tipuri de alge microscopice au fost semnalate şi pe coastele atlantice şi
pacifice ale SUA şi Canadei,
Alga Pfiesteria piscicida, reprezintă o altă categorie, ea neavând pigmenţii speciilor
precedente, din acest motiv prezenţa ei este mult mai greu detectată. Prezenţa ei la litoralul

65
atlantic al SUA în sec XX, a provocat mai multe mortalităţi în masă ale populaţiilor de peşti
pelagici. Ciclul de dezvoltare al acestei alge presupune existenţa a cca 24 de forme, adaptate la
parazitism, incluzând chişti care pot supravieţui în sedimente marine timp de mai mulţi ani.
Aceşti chişti sunt activaţi de dejecţiile bancurilor de peşti şi sub influenţa acestor substanţe
organice din chişti, apar toxine care se ridică la suprafaţa apei şi vor anestezia în primă fază
peştii pelagici, producându-le ulterior moartea. Toxinele pot afecta indirect şi omul.

Căi de pătrundere a imigranţilor antropochori de origine acvatică

1. Rolul canalelor deschise între diferite bazine
Prin intermediul canalelor construite de om între diferite bazine marine sau dulcicole,
speciile pot pătrunde în mod direct. În acest mod pot trece nu numai câteva specii (cum se
întâmplă în cazul transporturilor navale), ci practic toate speciile prezente de o parte şi de alta a
barierei care se pot aclimatiza şi naturaliza. În acest fel se poate ajunge, cel puţin ipotetic, la o
uniformizare a florei şi faunei bazinelor. În realitate lucrurile nu stau chiar aşa, iar exemplul cel
mai concludent este însăşi Marea Neagră sau Marea Mediterană, fiecare din cele două bazine
păstrându-și particularităţile sale.
2. Transporturile aeriene-introducere de specii de interes economic
Omul a intervenit şi prin transportul unor cantităţi mari de apă pe distanţe enorme, scopul
fiind creşterea unor specii în condiţii de captivitate în noi habitate (exemplu, stridiile, unii peşti,
unele crustacee).
3. Introducere de specii în vederea contracarării unor alte vieţuitoare
Introducerea de duşmani naturali ai unor specii considerate dăunătoare reprezintă o tradiţie a
omenirii. Însă anumite acțiuni s-au dovedit a fi extrem de nefaste, efectul final fiind dezastruos
pentru ecosistemele gazdă (exemplul, introducerea speciei Gambusia affinis).
4.Cazul speciilor ornamentale
Prin practicarea acestei tehnici pot apare surprize neplăcute când peştii din acvarii ajung
în apa de canal şi de acolo în mediul ambiant, unde s-a dovedit că se pot aclimatiza cu succes
(cazul Caulerpa sp.).
Caracteristicile unei specii invazive de succes: trebuie să îndeplinească următoarele
caracteristici (Skolka și Gomoiu, 2004):
- să aibă un areal larg
- să fie abundentă în zonele de origine
- să fie o specie vagilă
- să aibă un spectru trofic larg
- să dezvolte strategii de tip r şi k
- să posede variabilitate genetică
- să aibă instinct gregar
- să aibă talia mai mare decât speciile autohtone
- să fie asociat cu omul
- să aibă o mare plasticitate ecologică

66
 Imigraţia antropochoră în Marea Neagră

Fără nicio îndoială, studiile de biologie referitoare la Marea Neagră au o distribuţie inegală în
timp şi spaţiu,şi nu putem fi siguri dacă o specie considerată ca „nouă” la un moment dat, nu
cumva a fost omisă în studiile anterioare sau într-adevăr este o specie invazivă. Dificultăţi apar
mai ales în cazul speciilor de talie mică, sau a unor grupe de organisme microscopice care poate
nu sunt studiate deloc. Sau, câte specii care trebuie identificate la colectare nu mai pot fi
recunoscute după ce au fost conservate în alcool sau formol? Ca să nu mai punem în calcul
costurile mari ale unor expediţii speciale pentru studii taxonomice, sau lipsa de specialişti pentru
anumite grupe taxonomice.

Marea Neagră reprezintă un bazin marin unic în lume datorită condiţiilor sale bionomice
(biotopuri variate cu un „mozaic de forme ecologice”). Condiţiile din Marea Neagră, permit doar
unui număr restrâns de specii, dotate cu calităţi specifice şi o rezistenţă deosebită (cu mecanisme
fiziologice de adaptare) să pătrundă şi să trăiască în Marea Neagră.

Studiile specialiştilor evidenţiază faptul că specii bentale de nevertebrate din Marea Neagră
pot fi împărţite în 3 categorii:

- specii de origine marină- 84,2%

- specii autohtone, relicte de tip ponto-caspic- 5,5%
- specii autohtone, salmastre sau dulcicole de tip eurihalin- 10,3%
În categoria speciilor de origine marină intră toată fauna care trăieşte şi în Mediterana sau
Atlantic. Speciile ponto-caspicce sunt formele care au evoluat o dată cu geneza bazinului ponto-
caspic. Iar speciile salmastricole sau dulcicol-eurihaline, sunt elemente de origine limnică,
continentală ce au adaptări fiziologice la condiţii oligo sau mezohaline.
Lista speciilor exotice conţine în mod sigur erori, deoarece realizarea unui astfel de inventar
este dificilă. În general aceste erori pot avea mai multe surse.
 Erorile pot proveni din determinarea incorectă a speciei; unele specii prezintă „forme”
–de vară- de iarnă, sau stadii larvare, putând fi identificate ca specii diferite, când de fapt sunt
una şi aceeaşi specie dar cu forme diferite.
 O altă sursă constă în numărul mic de exemplare din probele analizate; uneori
descrierea unei specii imigrate este efectuată după un singur specimen întâlnit ocazional, ceea ce
ridică semne de întrebare legate de prezenţa unei specii exotice.
 Speciile citate o singură dată, fără o confirmare ulterioară; de asemenea sunt puse
sub semnul întrebării.
 Erori datorate speciilor de talie prea mică (bacterii, alge microscopice, ciuperci);
acestea sunt dificil de găsit şi de studiat în absenţa unor programe speciale, tehnici moderne, sau
specialişti experimentaţi. Creşterea numărului acestor specii menţionate în anii 90, faţă de anii

67
80, poate fi atribuită atât îmbunătăţirii metodologiei de lucru cât şi a schimbărilor dramatice
survenite în ecosistemele Mării Neagre (mă refer în primul rând la poluare, eutrofizare). Astfel
că anumite specii (care produc înfloriri, de exemplu) au putut fi descoperite cu această ocazie,
acest fapt neînsemnând că ele nu au existat şi înainte, şi să le luăm ca atare a fi specii invazive.
Speciile invazive identificate în apele pontice pot fi clasificate în funcţie de mai multe
criterii:
1. Modul de pătrundere. Unele au pătruns în mod accidental, în timp ce altele au fost
introduse intenţionat de către om pentru acvacultură, sau experimente ştiinţifice.
Speciile accidentale au pătruns în mai multe moduri:
- pe cale naturală, în procesul de extindere a arealului; proces favorizat de conexiunile
naturale sau artificiale ce asigură circulaţia apelor (ciripedele Lepas anatifera specii
mediteranean atlantice; peşti Lithognatus mormyrus; reptile Chelonia mydas; şi mamifere ca
Delphinopterus leucas).
- pe calea transporturilor maritime pasive prin intermediul navelor, în apa de balast (Mya
arenaria, Rapana venosa, Mnemiopsis leidyii, Beroe ovata, Callinectes sapidus) sau ataşate de
coca navelor (Balanus).
- pătrunderea clandestină, ca specie acompaniatoare a unor specii introduse în mod
intenţionat pentru acvacultură (bacterii, specii parazite- care reprezintă un real pericol pentru
speciile autohtone).
2. Criteriul ecologic. Clasifică speciile invazive acvatice în două mari categorii:
-specii de apă dulce 38% - pe cale naturală 7%
- introduse de om pentru acvacultură 93%
-specii marine 62% (raport invers al celor dulci)
3. Criteriul originii zoogeografice- arată că majoritatea acestor specii au origine atlantico-
mediteraneeană (arealul original fiind coastele atlantice ale Europei şi Americii de Nord, sau
apele interioare nord-americane), origine asiatică şi zona indo-pacifică.
4. Criteriul succesului speciilor invazive. Acest aspect este esenţial pentru instalarea unei
specii într-un nou habitat. Imigranţii trebuie să fie capabili să folosească resursele ecologice
locale şi să formeze populaţii viabile. O specie invazivă dacă nu este capabilă să se reproducă şi
dispare după o anumită perioadă, intră în categoria speciilor „rătăcitoare” (situaţie în Marea
neagră- cazul ţestoaselor marine).
5. Criteriul taxonomic. Speciile invazive acvatice pătrunse în apele interioare ale României
şi în Marea Neagră sunt organisme vegetale 8,7% şi 91,3% animale. Dintre animale 37% sunt
vertebrate şi 63% nevertebrate.

68
 Specii invazive în bazinul pontic- impact, efecte asupra biotei
Impactul speciilor invazive asupra celor autohtone în Marea Neagră este de cel mai multe ori
puţin cunoscut. Evidente sunt doar efectele pe care le-a avut pătrunderea unor specii cu impact
extrem de puternic asupra asociaţiilor autohtone- gasteropodul Rapana venosa, bivalva Mya
arenaria, ctenoforul Mnemiopsis leidyi.
Orice pătrundere a unei noi specii nu face decât să altereze şi mai mult biota Mării Negre,
indiferent de impactul ecologic major sau minor al noului imigrant.
Prima specie care a produs bulversări în ecosistemele Mării Negre şi a atras atenţia
specialiştilor, a fost gasteropodul răpitor din Extremul Orient Rapana venosa, care a determinat
colapsul populaţiilor de stridii autohtone. Această specie se consideră că s-a instalat în bazinul
pontic între anii 1930-1940. Această specie are o fertilitate foarte mare, o capacitate adaptativă
mare faţă de salinitate (eurihalină) şi o mare toleranţă faţă de apele poluate, neavând competitori
şi-a dezvoltat populaţii extrem de numeroase. Rapana se hrăneşte de regulă cu bivalve.
Dezvoltarea explozivă a acestei specii a apărut pentru prima dată în zona Anatoliei şi apoi a
Crimeii, litoralul românesc şi bulgar.
Se găseşte pe toate tipurile de substrat, în schimb talia medie este mai mare în cazul
populaţiilor de pe funduri stâncoase, comparativ cu cele de pe funduri sedimentare. Probabil că
pe funduri sedimentare Rapana cheltuie mai multă energie pentru a săpa după pradă, comparativ
cu exemplarele care trăiesc pe fundurile stâncoase. Culoarea pontei pe care o depune este alb-
lăptoasă la început , după care devine violetă. Rapana a influenţat în mod activ biocenozele de pe
fundurile sedimentare şi de substrat dur, contribuind la diminuarea stocurilor mai multor bivalve
ca: Chione gallina, Tellina tenuis, Modiolus,Mya arenaria etc.
Impactul pătrunderii bivalvei nord-americane Mya arenaria asupra biotei de pe fundurile
nisipoase, a fost mai puţin puternic faţă de cel produs de Rapana. În urma aclimatizării (a
pătruns în 1966) acestei specii, specia autohtonă Corbula mediterranea a fost înlocuită de pe
mari suprafeţe. Corbula nu a dispărut ci a intrat în declin, dar a dispărut asociaţia caracteristică a
ei de pe fundul bazinului pontic. Un alt efect nefavorabil al speciei, este faprul că datorită
mărimii şi durităţii mari a valvelor , a determinat alterarea calităţii plajelor din nordul litoralului
românesc.
Pe de altă parte există şi efecte pozitive ale aceste bivalve invazive:
-juvenilii de Mya arenaria pot fi consumaţi de o serie de peşti bentobagi (calcani, sturioni,
gobiide);
-datorită taliei mari aceasta are o capacitate de biofiltrare mult mai mare comparativ cu a
speciilor autohtone, reprezentând o importantă resursă trofică pentru populaţia umană.
Ctenoforul lobat Mnemiopsis leidyi a pătruns în Marea Neagră în 1982 prin apa de balast.
Acest ctenofor a devenit dominant în planctonul marin deoarece în bazinul pontic nu avea nici un
duşman natural şi era mult mai competitiv faţă de alte specii autohtone. Fiind un prădător

69
neselectiv, el a determinat colapsul populaţiilor de peşti (unele cu valoare economică-hamsia
Engraulis encrasicholus), afectând indirect şi populaţiile unor specii cu care a intrat în
competiţie (meduza Aurelia aurita, Pleurobrachia rhodopis). Mnemiopsis se hrăneşte atât cu
alevini de peşte cât şi cu hrana acestora.
Ctenoforul din genul Beroe sunt prădători specializaţi în consumul ctenoforelor lobate
(Mnemiopsis), prezenţa (1997) lui fiind în strânsă legătură cu prezenţa ctenoforului lobat în
bazinul pontic.
Pătrunderea în Marea Neagră a crustaceelor ciripede din genul Balanus, s-a dovedit extrem
de eficientă în cazul unei singure specii Balanus improvisus. În prezent acesta dezvoltă populaţii
mari pe substrat dur. Este considerat dăunător deoarece larvele sale consumă larvele peştilor
pelagici. Pe de altă parte este o importantă specie biofiltratoare, fiind favorizată de fenomenul de
eutrofizare.
Alte specii de moluşte marine invazive în bazinul pontic (Pecten, Teredo navalis, Scapharca
inaequivalvis, Crassostrea virginica). Scapharca şi Crassostrea şi-au dezvoltat exemplare şi s-
au integrat cu succes. Crassostrea virginica poate înlocui stridiile autohtone Ostrea taurica şi O.
sublamelossa.
Există două specii de crabi: Crabul chinezesc Eriocheir sinensis şi crabul american
Callinectes sapidus care sunt în faza niţială de aclimatizare în zona litoralului românesc.
Impactul loe este deocamdată neutru.
Bivalvele Anodonta woodiana şi Corbicula fluminea au un succes ecologic deosebit. Ele au
devenit comune în Delta Dunării şi lacurile paramarine.
Marea parte a speciilor invazive au areale extrem de vaste în prezent, încât pentru unele din
ele este dificil de identificat zona de origine.
Impactul ecologic: Consecințele asupra mediului ale speciilor invazive sunt considerabile,
mergând de la modificări profunde ale ecosistemelor și cvasi-dispariția speciilor indigene, până
la schimbări ecologice mai subtile. Speciile invazive sunt considerate a fi una din cele mai mari
amenințări la adresa biodiversității.
Impactul asupra economiei: Speciile invazive (SI) pot reduce randamentele agricole,
forestiere și piscicole. Se știe, de asemenea speciile invazive pot reduce disponibilitatea surselor
de apă și pot provoca degradarea solului prin erodarea crescândă a acestuia.
Impactul speciilor invazive (SI) asupra sănătății umane: O serie de probleme de sănătate
umană, cum ar fi alergiile și alte afecțiuni dermatologice, sunt provocate de SI, iar efectele
acestora sunt agravate de schimbările climatice.
Impactul bugetar: În 2008, o estimare inițială a evaluat costurile generate de SI în Europa la
9.600-12.700 de milioane de euro pe an. Fără îndoială această sumă este subestimată, deoarece
se bazează pe cheltuielile curente de eradicare și control al SI plus costul înregistrat al impactului
economic.

70
 În ceea ce privește răspunsul politic la amenințările SI, o abordare „ierarhică în trei etape”,
convenită la nivel internațional, sprijină măsurile bazate pe 1) prevenție, 2) detectare și eradicare
timpurie și 3) control și izolare pe termen lung. Această abordare acoperă noile cazuri de
introducere a SI și gestionarea SI deja naturalizate. Ea reflectă consensul științific și politic în
privința faptului că prevenția este în general mult mai eficientă din punctul de vedere al
costurilor și reprezintă o alternativă mai avantajoasă din punctul de vedere al mediului decât
măsurile post-introducere. Într-adevăr, în cazul introducerii unei SI, detectarea și eradicarea
timpurie reprezintă (din punctul de vedere al costurilor) cele mai eficiente metode de prevenire a
naturalizării și a răspândirii ulterioare, dacă sunt sprijinite de un sistem de avertizare rapidă și
schimb de informații în timp util. Dacă eradicarea nu este fezabilă, ar trebui implementate măsuri
de control și/sau de izolare.
Regulamentele OMI privind impactul speciilor invazive introduse prin intermediul apelor
de balast, se regăsesc în Convenția Internațională pentru Controlul și Managementul Apelor de
Balast și Sedimentelor (adoptată în 13 February 2004). Această convenție va intra în vigoare la
12 luni după ratificarea de către 30 de state, reprezentând 35 % din tonajul navigației comerciale
mondiale. În prezent, 40 de țări, reprezentând un tonaj de 30,25% din flota comercială mondială
au ratificat convenția începând cu 12 iunie 2014. Formatorii sunt încurajați să arate cursanților
producția BBC Worldwide-IMO "invadatori din Mare", pentru a discuta despre principiile și
eficacitatea sistemelor de tratare a apei balast.
După cum am văzut, apa de balast folosită pe nave poate transporta specii marine şi
microorganisme nedorite care pot vătăma ecosistemele naturale. Aceasta poate, de asemenea, să
fie contaminată şi poate polua apele de pescuit cu sedimente şi deşeuri stagnante. Eşantionarea
apei de balast urmată de analiza detaliată este singurul mod de a se asigura că activităţile
maritime se desfăşoară într-un mod curat şi sigur.
Laboratoarele mobile pentru eşantionarea apei de balast sunt situate în porturi pe tot
cuprinsul globului şi sunt sprijinite cu locuri de testare pentru a asigura rezultate prompte. Sunt
folosite cele mai moderne dispozitive de luat probe - cum ar fi prelevatoare de probe cu cablu
portabil sau cu tambur şi sisteme izochinetice de prelevare probe la bord - garantând că gama de
echipamente este potrivită chiar şi pentru cel mai dificil loc.
Eşantionarea apei de balast se face în vederea pregătirii unei analize detaliate pentru a oferi
metode rentabile de a preveni poluarea marină. Parametrii de bază pentru eşantionare includ:
temperatură, salinitate, materii organice, clorofilă, evacuare şi sedimente, zooplancton şi
fitoplancton. Se monitorizează planctonul sănătos şi nivelurile vieţii organismelor marine
conform standardelor internaţionale privind mediul.
Rezultatele sunt afişate folosind o tehnologie avansată de prelucrare a imaginilor, iar
rapoartele pot fi folosite pentru a respecta orientările normative voluntare şi obligatorii privind
gestionarea, tratarea şi decontaminarea apei de balast.
Navele care efectuează managementul apei de balast, în conformitate cu reglementare D-2
trebuie să se descarce:

71
 - mai puțin de 10 de organisme viabile per m3, mai mare sau egal cu 50 de microni
dimensiune minimă;
- mai puțin de 10 de organisme viabile per mililitru, mai puțin de 50 micrometri
dimensiune minimă și mai mare sau egal cu 10 microni dimensiune minimă;
- descărcarea de microorganisme indicatoare nu trebuie să depășească:
- specia toxicogenică Vibrio cholerae (O1 și O139), cu mai puțin de 1 colonie formatoare de
unități (UFC) per 100 mililitri sau mai puțin de 1 UFC per 1 gram (greutate umedă) probe de
zooplancton;
-specia Escherichia coli cu mai puțin de 250 UFC per 100 mililitri;
-enterococi intestinali cu mai puțin de 100 UFC per 100 mililitri.
Schimbul de apă de balast în zonele oceanice adânci sau largul mării oferă un mijloc de
limitare a probabilității ca organismele acvatice dăunătoare și agenți patogeni să fie transferate în
apa de balast a navei. Navele care efectuează schimbul de apă de balast, în conformitate cu
prezentul regulament realizează acest lucru cu un randament de cel puțin 95 % schimb
volumetric de balast de apă.
Există trei metode acceptate descrise după cum urmează:
Metoda secvențială - un proces prin care un tanc de balast destinat transportului de apă de
balast este primul golit și apoi reumplut cu apă de balast de schimb pentru a obține cel puțin un
95 % schimb volumetric;
Metoda-fluxului de debit - un proces prin care apa de balast de schimb este pompată într-
un tanc de balast destinat transportului apei de balast, permițând apei să curgă prin preaplin.
Metoda diluției - un proces prin care înlocuirea apei de balast se face prin umplerea prin
partea de sus a tancului de balast destinat transportului apei de balast cu descărcare simultană din
partea de jos, la același debit obținându-se astfel un nivel constant al apei în rezervor în timpul
operației de schimb balast.
2. Evaluare a riscurilor de mediu
Acest aspect compară condițiile de mediu, inclusiv temperatura și salinitatea între regiunile
donatoare și beneficiare. Gradul de similitudine între locațiile oferă un indiciu cu privire la
probabilitatea de supraviețuire și stabilirea speciei potențial transferate între aceste locații. Din
moment ce speciile sunt distribuite pe scară largă într-o regiune, și sunt rareori limitate la un
singur port, ar trebui să fie luate în considerare condițiile de mediu ale regiunii sursă. Aceste
regiuni sunt de obicei definite ca regiuni biogeografice. Este recunoscut faptul că sistemul de
biogeografic sugerat să nu fie necesar în anumite circumstanțe și în acest caz, ar putea avea
nevoie de alte sisteme de biogeografice recunoscute a fi luate în considerare. Prin urmare,
evaluarea de mediu ar trebui să compare condițiile de mediu între regiunea biogeografică
donatoare și portul destinatar, pentru a determina probabilitatea ca orice specie găsită în regiunea
biogeografică donator e să fie capabilă să supraviețuiască în portul destinatar dintr-o altă regiune
biogeografică. Condițiile de mediu care pot fi luate în considerare pentru evaluarea riscului de
mediu includ salinitatea, temperatura și alte condiții de mediu, cum ar fi nutrienții sau oxigenul.

72
 Dificultatea în utilizarea evaluărilor de risc de mediu este identificarea condițiilor de
mediu, care sunt predictive în privința capacității speciilor dăunătoare de a se stabili cu succes și
a provoca daune în noua locație, și totodată pentru a determina dacă riscul de deversare a apelor
de balast este suficient de mic pentru a fi acceptabil. De asemenea, condițiile de mediu ar trebui
să fie comparate, între porturile donatoare și beneficiare. Similaritatea condițiilor de mediu între
cele două porturi reprezintă un indiciu puternic că speciile antrenate în apa de balast în portul
donator ar putea supraviețui atunci când sunt eliberate în apele portului destinatar.
Datele necesare pentru a permite o Evaluare a riscurilor de mediu:
-Originea apei de balast care va fi evacuată în port destinatar.
-Regiunea biogeografică a portului donator și receptor
-Media și gama condițiilor de mediu, în special salinitate și temperatura.
Aceste informații sunt utilizate pentru a determina gradul de similitudine între mediile
donatoare și beneficiare.
În multe cazuri, ar trebui să fie posibil să se utilizeze datele existente pentru o parte sau
toate aceste profiluri de mediu:
-variațiile sezoniere ale salinității și temperaturii în zona de suprafață și profunzime din
zona portului beneficiar. Sunt necesare valori de suprafață și de adâncime pentru a determina
întreaga gamă de condiții de mediu disponibile pentru un potențial invadator (de ex., apele de
suprafață au salinitate mică și permit invazia unei specii de apă dulce). Profilul de adâncime al
salinității și temperaturii nu este necesar în cazul în care datele disponibile arată că apele sunt
bine amestecate pe întregul an.
-în porturile beneficiare cu maree sau curenți puternici, variațiile temporale de salinitate
trebuie să fie determinate pe parcursul unui ciclu mareic.
-în zonele cu variații sezoniere sau de adâncime, salinitatea ar trebui să fie determinată
sezonier și / sau pe adâncime.
-se ia în calcul orice influență antropică asupra fluxului de apă dulce care ar putea modifica
temporar sau permanent regimul de salinitate al portului receptor și al apelor din jur.
-variația sezonieră de temperatură a apelor de coastă pentru regiunea biogeografică a
portului receptor. Trebuie luate în considerare atât apele de suprafață cât și modul în care
temperatura variază în funcție de adâncime.
Se iau în calcul și speciile care folosesc ambele medii dulcicole și marine pentru a finaliza
lor ciclu de viață (anadrome și catadrome); specii cu o toleranță pe o gamă largă de temperaturi
(specii euriterme) sau salinități (eurihaline).
Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor, folosind o specie biogeografică,
permit o abordare care nu poate fi limitată la:
- înregistrări ale invaziei din regiunile biogeografice donatoare și receptoare și porturi;
- înregistrarea speciilor native și non-indigene care ar putea fi transferate prin intermediul
apei de balast în regiunea biogeografică donatoare care au invadat alte regiuni biogeografice,
precum și numărul și natura regiunii biogeografice invadate;

73
 - înregistrarea speciilor native din regiunea donoare, care au potențialul de a afecta
sănătatea umană sau pot duce la efecte ecologice sau economice substanțiale după introducerea
lor în regiunea receptoare prin intermediul apei de balast.
Pentru a determina speciile care au un potențial mare de invazie și dăunătoare, părțile
interesate ar trebui să identifice inițial toate speciile (inclusiv specii criptogenice - cu origine și
evoluție necunoscute) care sunt prezente în portul donor dar nu și în portul destinatar. Specii țintă
ar trebui să fie apoi selectate pe baza unor criterii care identifică speciile care au capacitatea de a
invada și de a deveni dăunătoare. Factorii luați în considerare la identificarea speciilor țintă
includ, dar nu trebuie să se limiteze la:
-dovezi de invazie anterioară;
-impactul demonstrat asupra mediului, economiei, sănătății umane, a bunurilor sau a
resurselor;
-rezistența și tipul interacțiunilor ecologice, de exemplu ingineria ecologică;
-distribuția actuală în cadrul regiunii biogeografice și în alte regiuni biogeografice;
-relația cu apa de balast ca vector.
Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor utilizând specificitatea speciei
include, dar nu se limitează la:
-regiunea biogeografică a portului donor și receptor;
-prezența tuturor speciilor non-indigene (inclusiv specii criptogenice) și a speciilor native
din portul donor, regiunea portului și regiunea biogeografică, nu sunt prezente în portul de
destinație, pentru a permite identificarea speciilor țintă;
-prezența tuturor speciilor țintă în portul destinatar, regiunea port și regiunea
biogeografică;
-diferența dintre speciile țintă în porturile donatoare și beneficiare, regiunea portului și
regiunea biogeografică;
-informații cu privire la ciclul biologic al speciilor țintă și toleranța fiziologice, în special
pentru salinitate și de temperatură, pentru fiecare etapă de viață;
-tipul de habitat preferat de către speciile țintă și disponibilitatea unui astfel de habitat în
portul destinatar (receptor).
Probabilitatea supraviețuirii fiecărei specii țintă în următoarele etape de evaluate, inclusiv:
Asimilarea - probabilitatea stadiilor viabile care intră în tancurile de apă de balast ale navei
în timpul operațiunilor de absorbție a apei de balast;
Transfer - probabilitatea de supraviețuire în timpul călătoriei;
Descărcarea - probabilitatea stadiilor viabile care intră în portul destinatar prin deversarea
apelor de balast la sosire;
Stabilirea populației - probabilitatea populației unei specii de a se auto-menține în portul de
destinație. Abilitatea adulților de a supraviețui poate fi indicată prin limite fiziologice de
toleranță la temperatură și salinitate care se încadrează în intervalele de mediu observate în portul
destinatar. Fiecare etapă din ciclul de viață al speciei ar trebui să fie comparată cu condițiile de
mediu în timpul sezonului de reproducere, cu remarca că aceste în aceste etape speciile pot locui

74
în habitate diferite pentru a finaliza ciclul lor de viață (larve pelagice în zona de coastă ale
speciilor bentale).
Pentru evaluarea riscului de mediu, se recomandă să ia în considerare estimările de la cel
puțin următorii patru factori:
1. volumul total de apă evacuată
2. volumul de apă evacuat în orice situație (călătorie)
3. numărul total de evenimente cu descărcare
4. distribuția temporală a evenimentelor de descărcare.
 Propunere de proiect în România
Identificarea zonele de descărcare a apei de balast de la nave (principal vector de transfer al
speciilor marine non-indigene), este necesară în fundamentarea deciziilor ce se vor lua pe plan
naţional pentru minimizarea riscului de pătrundere a speciilor non-indigene cu potenţial invaziv.
Calitatea sedimentelor dragabile din acvatoriile portuare trebuie monitorizată în vederea
prevenirii poluării mediului generată de descărcarea materialelor dragate în mare.
Studiul va permite îndeplinirea angajamentelor României la nivel european în domeniul
politicii apei, dar şi a obligaţiilor asumate în cadrul unor convenţii internaţionale la care este
semnatară sau va deveni parte:
• Convenţia Internaţională pentru Controlul şi Managementul Apei de Balast şi
Sedimentelor de la nave (Conventia de la Londra, 2004);
• Convenţia Internatională pentru prevenirea poluării de la nave (MARPOL73/78);
• Rezoluţia A.868 a International Maritime Organization cu privire la controlul şi
managementul apelor de balast, în scopul diminuării transferului organismelor acvatice
dăunătoare sau patogene;
• Convenţia privind Protecţia Mării Negre împotriva Poluării ratificată de România prin
Legea 98 din 16 septembrie 1992;
• “Protocolul privind protecţia mediului marin al Mării Negre împortiva poluării prin
descărcare” care prevede că descărcarea în Marea Neagră a materialului dragat puternic
contaminat este interzisă, exceptând situaţia în care substanţele contaminante nu depăşesc
limitele de concentraţii stabilite.
Propunerea zonelor în care se va putea face debalastarea astfel încât să se diminueze riscul
contaminării mediului cu specii invazive
• Actualizarea listei de specii invazive
• Determinarea nivelului de contaminare cu substanţe periculoase a sedimentelor dragabile
din acvatoriilor portuare
• Aprecierea evoluţiei nivelului de acumulare a substanţelor periculoase din sedimentele
dragabile prin compararea cu datele istorice.
3.5. Conceptul de biofouling
Biofoulingul reprezintă acumularea nedorită a organismelor vii pe suprafețe în contact cu
lichide.
Apele de mică adâncime, apele de coastă având o abundență mai mare de nutrienți, lumină,
căldură, facilitează reproducerea prolifică a speciilor de fouling (”depunătoare”). Biofoulingul se
75
dezvoltă prin formarea unui strat de condiționare urmat de adeziunea celulelor bacteriene care
cresc într-o formă sesilă de dezvoltare a bacteriilor, cunoscut ca biofim. Această etapă a
procesului complex de biofouling este adesea menționată ca "microfouling", care, la rândul său,
facilitează atașarea în continuare a unor organisme mai mari, de la macroalge până la diverse
specii de nevertebrate, într-un proces denumit "macrofouling".
Cu alte cuvinte, microfoulingul este reprezentat de biofim și adeziunea bacteriană, iar
macrofoulingul de atașarea organismelor mai mari.
Se estimează că există peste 4.000 de specii cunoscute implicate în sistemul biofouling,
toate acestea având potențialul de a coloniza o suprafață scufundată. Este important să se
înțeleagă că nu specia adultă este cea care caută o suprafață adecvată pe care să se stabilească și
să o colonizeze, ci este vorba de larvele lor. Sporii de plante din zona de coastă și larvele de
animale aflate inițial în dimensiuni microscopice, fac interesul în această fază ca membri
temporari ai comunității de plancton. Ca atare, ele depind de curenți, valuri și maree pentru
deplasare. Durata de timp cât aceste larve rămân în formă planctonică, este variabilă în funcție de
cât de repede pot găsi o suprafață adecvată de fixare. Acest lucru poate varia de la aproximativ
șase săptămâni, în cazul larvelor de ciripede, la câteva ore în cazul larvelor de viermi tubicoli și
hidroizi (meduze). O astfel de existență este periculoasă (supraviețuirea ținând de hazard), astfel
pentru a asigura supraviețuirea speciile respective de animale pot produce un număr mare de
larve. De exemplu, un singur exemplar de ciriped, poate produce peste 10.000 de larve într-un
sezon. La fel se întâmplă și în cazul plantelor; un singur filament vegetativ este capabil să
producă 100 milioane spori într-un sezon. Aceste organisme de fouling se vor strădui să caute o
suprafață scufundată adecvată, și să se stabilească și să crească rapid.
Pe coca navei, tipul, gradul și severitatea foulingului (depunerilor vii) depinde de mai mulți
factori, ca de exemplu: salinitatea apei, lumină, temperatură, poluare și prezența substanțelor
nutritive. Severitatea depunerilor vii tinde să fie un fenomen sezonier reglementat de amplasarea
geografică, ca de exemplu:
- zonele polare: < 5oC, risc scăzut de fouling. Foulingul va avea loc pentru o perioadă
scurtă de timp, de obicei, în fiecare parte a mijlocul verii.
- zonele temperate: 5-20oC, risc mediu de fouling. Procesul va avea loc pe tot parcursul
anului cu accent din primăvară până toamna devreme.
- zonele tropicale/ sub-tropicale: > 20oC, risc mare de fouling. Procesul continuă pe tot
parcursul anului, cu o multitudine de specii.
Navele care tranzacționează apele tropicale sau sub-tropicale sunt supuse unui atac
”agățare” mai sever, în special navele cu cel mai mare risc sunt cele cu mișcare lentă, vasele mici
care tranzacționează apele de coastă din regiunile tropicale sau sub-tropicale. Viteza navei joacă
un rol important în densitatea și supraviețuirea asociațiilor de fouling. Viteze mari previn
atașarea de suprafețe a organismelor de fouling și pot, de asemenea, elimina sau ucide
organismele stabilite anterior. Atașarea organismelor este de multe ori împiedicată la navele cu
viteze circulante deoarece larvele sunt în imposibilitatea de a atașa de coca navei. Atunci când
viteza depășește în mod obișnuit 20 de noduri, depunerea pe coca navei (în special pe zonele

76
laminare) nu ar mai avea loc (în timp ce navele sunt în tranzit). În plus, anumiți taxoni sau forme
morfologice (de exemplu, formele de ramificare) sunt eliminate atunci când sunt expuse unor
debite mari.
Traseele generale și locația porturilor frecventate de nave vor avea o influență majoră
asupra compoziției și tipului de asociații de fouling. Durata voiajului este dependentă atât
distanța parcursă cât și de viteza navei. Variațiile fizice și disponibilitatea lanțurilor trofice pot să
difere foarte mult între zonele de coastă și oceanice, astfel parcurgerea pe perioadele lungi în
largul oceanului, poate duce la dispariția multor taxoni din zona de coastă.
Există diferite tipuri de depuneri de organisme. Organismele care creează neplăceri prin
depunerea pe coca navei sunt comunități de fouling care trăiesc în zona de maree și submaree.
Cele mai frecvente tipuri găsite pe coca navei sau structuri fixe sunt: artropode (ciripede,
amfipode, și crabi), moluște (scoici și melci de mare), spongieri, briozoare, celenterate
(hidrozoare și anemone), protozoare, anelide (viermi marini), și cordate (ascidii și pești), la fel ca
și specii de macroalge (iarba de mare). Depunerile de organisme tind să se concentreze în zonele
adăpostite ale corpul navei, cum ar fi carena navei și compartimentul cârmei, și de a dezvolta în
zonele în care au fost compromise acoperiri antivegetative. Acoperirea antifouling poate fi
ineficientă de-a lungul chilei de santină și îmbinărilor de sudură unde în unele cazuri, sunt
aplicate necorespunzător, ceea ce face aceste suprafețe sensibile la ”atacul” organismelor de
fouling.
Specii de animale implicare în procesul de biofouling:
- ciripedele sunt animalele cele mai frecvent întâlnite în fouling. Larvele de Balanus,
Lepas sunt selective în situl lor de stabilizare și par să recunoască și alte ciripede. Acestea trăiesc
în cochilii dure de calcar, care pot adera foarte bine și pot fi dificil de eliminat. Pe nave, se
practică îndepărtarea prin spălare sub apă sau răzuire mecanică lăsând în urmă un reziduu. Acest
lucru poate favoriza colonizarea în continuare, crescând problema foulingului.
- crustacei cu gât de lebădă: aceste animale sunt special adaptate la o viață atașată de
obiecte aflate în mișcare. Aceste specii sunt neobișnuite prin faptul că ele nu domină zona de
coastă sau țărm, dar se pot depune pe corpurile/coca navelor aflate în mișcare în largul oceanului.
- hidroizii: asemănătoare plantelor ca și în aparență (acestea sunt de multe ori confundate
cu alge), hidroizii trăiesc în colonii și sunt adesea găsiți pe fundul plat al navelor. Având în
vedere nivelul scăzut de lumină în zonele cu fund plat ale navei, este o presupunere sigură că
aceste filamente sunt un tip de hidroid și nu o specie de algă.
- moluște: acestea sunt animale cu cochilii tari, în perechi (bivalve) cum ar fi midii și
stridii. Adeziunea la structurile scufundate este relativ slabă și acest lucru tinde să limiteze
depunerea acestor specii pe structuri staționare de exemplu, platformele petroliere, mai degrabă
decât pe nave active.
- viermi tubicoli: aceste organisme trăiesc în tuburi calcaroase ușor de recunoscut, care
protejează organismele lor moi. Larvele viermilor tubicoli pot recunoaște propriile specii
rezultând astfel colonii mari în curs de instituire. Ei tind să se instaleze pe structuri staționare sau
pe nave care petrec un timp relativ lung în port. Animalele de fouling nu au nevoie de lumină

77
pentru creștere și pot prolifera pe orice zonă a unei nave (coca subacvatică), inclusiv în partea de
jos a zonei plate.
Cele mai frecvente plante de fouling de pe nave sunt algele brune din genul Ectocarpus
spp. și alga verde Enteromorpha spp., adesea menționată ca iarbă de mare, datorită aspectului
său asemănător și culorii. Alge pluricelulare încep atașarea prin sporii microscopici. Acești spori
se pot stabili în câteva secunde și coloniza o suprafață scufundată în câteva ore.
Participarea plantelor la fouling, se produce de obicei în cazul în care există lumină solară
disponibilă, adică în zona tensiunii superficiale de apă (zona de neuston) și la câțiva metri mai
jos. Acestea nu se vor regăsi în partea de jos, plată a navelor.
Depunerea mâzgii: mâzga pe suprafețe scufundate poate fi atribuită unei acumulări de alge
unicelulare (diatomee). De asemenea, mâzga are un profil de suprafață foarte scăzut și poate
rămâne aderentă pe coca navelor la viteze de peste 30 de noduri.
Ca un sub-vector al transportului maritim, coca de biofouling este cunoscută a fi un vector
de răspândire puternic al multora dintre aceste organisme acvatice. Dovezile provin de la mai
multe surse - inventarul speciilor invazive din anumite golfuri și estuare, precum și probe
prelevate direct de pe coca navelor. Într-un studiu realizat de Fofonoff și colab., (2003) a fost
menționat un procent de 36% specii invazive în apele SUA având ca vector coca navelor și doar
20% specii provenite prin intermediul apelor de balast. Este de remarcat faptul că testările
moderne pentru a determina timpul de reînnoire pentru acoperiri antivegetative se bazează pe
performanța navei și eficiența consumului de combustibil, mai mult decât pe examinarea directă
a acumulării biofoulingului. Deși riscul potențial al foulingului de pe coca navei este clar,
vectorul de depunere al foulingului pe corpul navei a fost, probabil, mult mai important din patru
motive (înainte de al 2-lea război mondial): predominanța navelor din lemn; vitezele mici de
deplasare a lor; timpul de rezidență portuară și al potențialului de colonizare a fost mai mare;
vopselele antivegetative eficiente erau indisponibile. Suprafața corpului navei afectează gradul
de biofouling pur și simplu prin compoziția sa, furnizând astfel o suprafață potențială de
colonizare de către organismele atașabile. Acest lucru este analog cu volumul de evacuare a apei
de balast pentru a determina magnitudinea de livrare a speciilor invazive. Este bine cunoscut
faptul că densitatea organismelor este rareori distribuită în mod egal pe coca unei nave, în primul
rând datorită adânciturilor și heterogenității generale ale zonelor de pe coca navei, cumulat cu
efectul curenților de apă. Anumite locații au fost identificate ca puncte slabe în prevenirea și
dezvoltarea stabilității biofoulingului: elicea, cârma, chila de santină etc.

78
 CURS 4
Tehnici privind modul de evaluare a nivelului de poluare a mediului
contaminat (impact asupra mediului); Emisiile gazelor cu efect de seră

Emisiile produse de nave contribuie semnificativ la poluarea aerului, având rezultate

negative asupra sănătății umane și duce implicit și la deteriorarea ecosistemelor. Zona de
control al emisiilor este o zonă maritimă, care cuprinde o zonă portuară. Desemnarea unei zone
de control al emisiilor se face numai de către OMI în conformitate cu Apendicele III - Criterii şi
proceduri pentru desemnarea zonelor de control al emisiilor - la Anexa VI la MARPOL.
Zona de control a emisiilor include Marea Baltică, Marea Nordului, și orice altă zonă
maritimă desemnată de IMO. De exemplu: zona maritimă Caraibe a Statelor Unite cuprinde zona
maritimă situată în largul coastelor atlantice şi caraibiene ale statului liber asociat Porto Rico şi
ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite fiind desemnată zonă de control a emisiilor în 1
noiembrie 2012. Statele Unite ale Americii propune modificarea anexei VI la MARPOL pentru a
desemna anumite zone adiacente coastelor din Comunitatea Puerto Rico și Insulele Virgine ale
Statele Unite ale Americii (Figura 4.1), ca o zonă de control al emisiilor (CCE) pentru controlul
de oxizi de azot (NOX) , oxizi de sulf (SO X), și particule de emisii (PM).

Figura 4.1. Porto Rico şi ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite ca zonă de control a emisiilor
Procedura de solicitare în vederea desemnării unei zone de control al emisiilor în apele
naţionale navigabile maritime ale României, se va putea întocmi atunci când se va putea
demonstra că emisiile de NO X, SOX şi de particule materiale provenite de la navele maritime
contribuie la poluarea locală a atmosferei în oraşele şi zonele costiere din România, iar efectele
negative ale poluării atmosferei pentru sănătatea oamenilor şi pentru mediu sunt semnificative
asupra: mortalităţii precoce, bolilor cardio-vasculare, afecţiunilor respiratorii cronice, acidificării
atmosferei şi eutrofizării apei mării.

79
 Propunerea pentru desemnarea de către OMI a unei zone de control al emisiilor
trebuie să conţină:
 o delimitare precisă a zonei propusă pentru a fi desemnată, împreună cu o hartă de
referinţă pe care să fie indicată zona; limitele geografice ale zonei de control al emisiilor propuse
trebuie să ţină cont de criteriile pe care OMI le are în vedere la stabilire, printre care: emisiile şi
depunerile provenind de la navele care navighează în zona propusă, caracteristicile şi densitatea
traficului, precum şi caracteristicile vânturilor dominante;
 tipul sau tipurile de emisie/emisii care este/sunt propusă/propuse pentru control
(de exemplu: NOX sau SOX şi particule materiale sau toate cele trei tipuri de emisii laolaltă);
 o descriere a populaţiilor şi zonelor din mediu care sunt susceptibile de a fi
afectate de emisiile provenite de la nave;
 o evaluare care arată că emisiile provenite de la navele exploatate în zona propusă
contribuie la poluarea locală a atmosferei sau la efectele nefavorabile asupra mediului (zonelor
de productivitate naturală, habitatelor critice, calităţii apei, etc.).
 natura traficului maritim în zona în care se propune controlul emisiilor, incluzând
caracteristicile şi densitatea acestui trafic;
 costurile aferente măsurilor care vizează reducerea emisiilor care provin de la
nave în raport cu cele aferente măsurilor de control la uscat şi consecinţele pe care aceste măsuri
le vor avea pe plan economic pentru navele care efectuează voiaje internaţionale.
Calitatea petrolului utilizat la bordul navei
Câteva cerințe prescrise în Regulamentul 18 la anexa VI MARPOL (calitatea
combustibilului):
- petrolul de combustibil trebuie să conțină amestecuri de hidrocarburi derivate din
rafinarea petrolului; acest lucru nu împiedică încorporarea de cantități mici de aditivi menite să
îmbunătățească anumite aspecte ale performanței de funcționare a echipamentelor navale;
- trebuie să nu conțină acizi anorganici;
- petrolul de combustibil nu trebuie să includă nicio substanță adăugată sau deșeuri
chimice care: pun în pericol siguranța navelor sau afectează negativ performanța echipamentului
/ sau, este dăunătoare pentru personal / sau contribuie suplimentar la poluarea aerului.
- regulamentul nu se aplică combustibililor gazoşi, precum: gaz natural lichefiat, gaz
natural comprimat sau gaz petrolier lichefiat, dar conţinutul de sulf al acestor combustibili
gazoşi, livraţi unei nave cu scopul exclusiv de combustie la bordul acelei nave, trebuie să fie
atestat de către furnizor, iar documentul care menţionează acest fapt trebuie să fi păstrat la bordul
navei.
Conținutul de sulf din combustibilul lichid utilizat la bordul navelor, este necesar pentru a
fi un maxim de 3,50 % m/m (în afara unei zone de control al emisiilor (ECA), care se încadrează
la 0,50 % m/m de la 1 ianuarie 2020. În funcție de rezultatul de un comentariu, va fi finalizat
până în 2018, cu privire la disponibilitatea tipului de păcură conformă, această cerință putând să
fie amânată pentru 1 ianuarie 2025.

80
 4.1. Impactul asupra mediului datorat emisiilor de SO x, NOx, particule în
suspensie
Reducerile de emisii cerute de OMI pot fi atinse din punct de vedere realist numai dacă se
vor folosi distilate medii, o serie de combustibili cu emisii mai reduse. Însă din cauza cererii din
partea industriei transporturilor, a celei aviatice și a centralelor energetice, acestea sunt mai greu
de procurat. Cererea ar putea crește cu până la 50%, adică cu încă 600 de milioane de tone până
în 2030 față de nivelul actual, estimează compania petroliera ExxonMobil.
Atmosfera Pământului este caracterizată de o dinamica specifică. Energia solară determină
climatul planetei și încălzește suprafața Pământului care radiază o parte din această energie
înapoi în spațiu. Rezultatul activităților umane a condus la modificarea compoziției chimice a
atmosferei, mai ales prin creșterea concentrațiilor gazelor care produc efectul de seră, în primul
rând dioxidul de carbon, metanul și oxidul de azot. Deși nu se cunoaște cu precizie modul în care
climatul planetei este influențat de prezenta acestor gaze, capacitatea lor de a reține energia
calorică a radiației solare incidente este de necontestat.
A) Controlul emisiilor de SO x: Eforturile globale de a reduce emisiile sulfuroase
provenite din industria transporturilor maritime și fluviale vor fi întârziate timp de câțiva ani, în
contextul în care rafinăriile nu iau în calcul investiții pentru producerea de combustibil mai curat,
deoarece ar necesita investiții de câteva miliarde de dolari, potrivit Reuters.
În prezent, vasele folosesc mai mult petrol rezidual, cu o concentrație ridicată de sulfuri.
Industria transporturilor maritime, care transportă 90% din volumul total al bunurilor comerciale
din lume, nu are încredere că va putea fi produsă în timp util o cantitate suficientă de combustibil
cu emisii reduse pentru a alimenta cele peste 50.000 de nave. Astfel, OMI a adoptat reglementări
care cer reducerea cu peste 80% a emisiilor de sulfuri prin scăderea ponderii acestora în
combustibilii marini până la 0,5% până în 2020, față de nivelul actual de 2,7%.
Atunci când se operează în afara unei zone de control a emisiilor, conținutul de sulf din
combustibilul folosit la bord nu trebuie să depășească următoarele limite:
- 3,5% masă / masă înainte de 1 ianuarie 2020
- 0,5% masă / masă după 1 ianuarie 2020
Când se operează în cadrul unei zone de control a emisiilor (Marea Baltică, Marea
Nordului, etc. conținutul de sulf din combustibilul folosit la bord nu trebuie să depășească
următoarele limite:
- 1,5% masă / masă anterior de 1 ianuarie 2010
- 1,0% masă/masă după 1 iulie 2010
- 0,1% masă/masă după 1 ianuarie 2015
Normativele internaționale menționează și procedeul de diluare a combustibilului, astfel:
amestecarea cu un combustibil petrolier cu conținut scăzut de sulf, la raportul dorit, într-un
rezervor de sedimentare pentru a obține combustibil cu conținut de sulf care respectă normativele
descrise anterior, înainte de utilizarea sa în motoare diesel marine, caldarine, sau alte
echipamente bazate pe arderea combustibililor pe bază de petrol.

81
 Directiva 1999/32/CE a Consiliului din 26 aprilie 1999 referitoare la reducerea conținutului
de sulf din anumiți combustibili lichizi stabilește conținutul maxim permis de sulf al păcurii
grele, al motorinei și al combustibilului pentru motoare navale utilizate în Comunitate. Datorită
arderii combustibililor marini cu conținut ridicat de sulf, emisiile navelor contribuie la poluarea
aerului sub forma bioxidului de sulf și a particulelor, dăunând sănătății umane și provocând
daune mediului, proprietății publice și private și moștenirii culturale și contribuind la acidifiere.
Oamenii și mediul natural din zonele costiere și din vecinătatea porturilor sunt în mod
special afectate de poluarea produsă de navele care utilizează combustibili cu conținut ridicat de
sulf. În consecință, sunt necesare măsuri specifice în acest sens.
Reducerea conținutului de sulf al combustibililor are anumite avantaje pentru nave, în
privința eficienței operaționale și a costurilor de întreținere și facilitează utilizarea eficientă a
anumitor tehnologii de reducere a emisiilor, cum ar fi reducerea catalitică selectivă.
Adunarea OMI a invitat guvernele, în special cele din regiunile în care au fost desemnate
zone de control al emisiilor de SOx, să asigure disponibilitatea păcurii grele cu conținut redus de
sulf în zonele din cadrul jurisdicției lor și să solicite industriei petroliere și industriei navale să
faciliteze disponibilitatea și utilizarea păcurii grele cu conținut redus de sulf. Statele membre
trebuie să ia măsuri, după caz, pentru a se asigura că furnizorii locali de combustibili marini pun
la dispoziție combustibilul care respectă aceste cerințe, în cantități suficiente pentru a satisface
cererea.
Cu condiția de a nu avea efecte asupra ecosistemelor și de a fi realizate în conformitate cu
mecanismele de omologare și control corespunzătoare, tehnologiile de reducere a emisiilor pot
asigura reduceri ale emisiilor cel puțin echivalente sau chiar mai mari decât cele care pot fi
obținute prin utilizarea combustibililor cu conținut redus de sulf. Este esențial să existe condiții
corecte pentru promovarea realizării unor noi tehnologii de reducere a emisiilor.
În 2001, 12% din emisiile de sulf europene au provenit de la transportul maritim și au
crescut ulterior în 2010 la 18% și a continuat să crească. SOX în principal, sunt cunoscuți ca
provocând precipitații acide aducând daune clădirilor (în special celor din calcar), lacurilor și
zonelor de pădure. În zonele cu alcalinitate naturală scăzută, cum ar fi anumite părți din nordul
Scandinaviei, prejudiciul este mai pronunțat, suprafețe mari de teren forestier au fost distruse,
împreună cu alte efecte adverse, cum ar fi acidifierea apelor subterane și daune pentru mediul
acvatic din lacurile cu apă dulce.
În atmosferă, oxizi de sulf sunt spălați destul de repede și au o durată de viață medie de
doar două zile. SO2 poate fi transportat cu vânt pe distanțe mari și poate să fie transformat în acid
sulfuric, datorită umidității din atmosferă, și cad ca ploi, zăpadă sau ceață atunci când întâlnește
condițiile meteorologice potrivite. Ploaia normală are o valoare de pH de aproximativ 5, din
cauza unui conținut natural al acidului carbonic, însă ploaia cu acid sulfuric poate avea valori de
pH de mai mici de 3.
Sub termenul de "ploi acide" sau "precipitaţii acide" se includ toate tipurile de precipitaţii -
ploaie, zăpada, lapoviţa, ceata, al căror pH este mai mic decât pH-ul apei naturale de ploaie (care
este de obicei 5,6). Valoarea de pH slab acidă a apei de ploaie se datorează faptului că particulele

82
de ploaie înglobează şi bioxid de carbon (CO2 – anhidridă carbonică); bioxidul de carbon intră în
reacţie cu apa din precipitaţiile atmosferice: CO2+H2O→ H2CO3, dar fiind un acid foarte slab nu
poate determina reducerea semnificativă a pH-ul al apei de ploaie.
Ploaia acidă se formează ca rezultat al reacţiilor din nori în care sunt implicaţi oxizii de
azot şi de sulf. De asemenea, ozonul contribuie la oxidarea bioxidului de sulf la trioxid de sulf și
la formarea în final de ploi acide.
Astăzi, se ştie că aceste ploi:
- "spală" solul de substanţe nutritive (Ca2+, Mg2+, K+), vitale vegetației arboricole;
- excesul de ioni de azot, provenind din depozitările de H+NO3-, afectează micorizele (ciupercile
ce trăiesc în simbioză cu rădăcinile coniferelor), ajutând la extragerea apei şi a elementelor
minerale din sol şi a luptei împotriva bolilor;
- ploile acide extrag o serie de nutrienţi (Mg2+, Ca2+, K+) din frunzele coniferelor în mai mare
măsură decât reuşesc rădăcinile.
- ozonul format distruge stratul superficial de ceară protectoare de pe ace, iar conform altei
ipoteze, ozonul provoacă denutriţia, afectând clorofila şi împiedicând procesul de fotosinteză.
Efectele ploilor acide se fac simţite, atât asupra solului, pădurilor, cât şi asupra apelor de
suprafaţă şi a vieţuitoarelor acvatice.
Din cele 85 mii de lacuri din Suedia, circa 18 mii sunt acidifiate, dintre care 4.000 grav,
2/4 din lacurile canadiene examinate (circa 4.600) sunt considerate "moarte" şi alte 12.000 au
apă puternic acidă. Aceeaşi situaţie a lacurilor a fost semnalată şi în Scoţia, Norvegia, Anglia,
Danemarca, Germania, Elveţia, iar Ţările Scandinave sunt afectate în întregime de pericolul
acidităţii crescute.
Pentru prevenirea ploilor acide au apărut și soluții tehnice. Pentru reducerea efectelor
ploilor acide s-au luat diferite măsuri în funcție de impactul pe care acestea l-au avut asupra
mediului țării respective.
În Statele Unite, multe centrale electrice de ardere a cărbunelui utilizează sisteme
desulfuralizate de evacuare pentru a elimina gazele cu conținut ridicat de sulf. În continuare apar
tot mai multe metode menite să reducă numărul ploilor acide ale căror efecte vor putea fi vizibile
și peste câteva generații.
Schimbarea nivelului pH-ului poate stimula reacții chimice în diverse surse primare de apă,
iar acestea pot provoca dispariția multor insecte și specii importante de pești. Astfel, în viitor,
toate eforturile de a restabili viața în unele ecosisteme vor fi depuse în zadar.
În vederea combaterii acestui eveniment, în ultimii ani, multe guverne au introdus legi
pentru a diminua poluarea, factorul principal care aduce asupra mediului ploile acide. Au fost
convenite o serie de tratate internaționale pe termen lung asupra transportului de poluanți
atmosferici. Un exemplu îl constituie protocolul de reducere a emisiilor de sulf, încheiat în cadrul
Convenției privind Poluarea Transfrontalieră a Aerului pe o Rază Lungă de Acțiune. Aceasta
prevede comercializarea emisiilor prin certificate de piață și a fost înființată în Statele Unite prin
adoptarea protocolului Clean Air Act Amendments, în 1990. Obiectivul general al Programului
de Ploi Acide este de a aduce însemnate beneficii pentru mediu și sănătatea publică, prin
reducerea emisiilor de dioxid de sulf și oxizi de azot, principalele cauze ale ploilor acide.

83
 Agenția de Protecție a Mediului a Statelor Unite (EPA sau USEPA ) este o agenție a
guvernului federal, plătită să reglementeze produsele chimice și să protejeze mediul natural: aer,
apa și pământ. Încă din anul 1955 Canada şi S.U.A. au construit coşuri de fum înalte de 300 m la
instalaţiile industriale pentru a preveni poluarea cu sulf şi azot. Dar strategia "coşurilor înalte" nu
a dat rezultatele scontate, fenomenul poluării fiind menţinut, astfel că după 1977 în S.U.A. apar
legi de interzicere a acestor construcţii industriale neeficiente.
În țările nordice s-a recurs la alcalinizarea apei a cărei aciditate este foarte mare, datorită
ploilor acide, utilizând în acest scop varul. Varul se poate utiliza și pentru reducerea acidității
solului.
Pentru reducerea emisiilor de dioxid de sulf se impune înlocuirea cărbunilor cu
conținut mare de sulf; reținerea dioxidului de sulf din gaze înaintea emiterii lor în atmosferă;
echiparea coșurilor uzinelor cu injectoare care să împrăștie oxid de calciu alcalin în gazele de
evaporare.
Marii consumatori industriali de cărbune și fabricile sunt responsabile pentru 88%
din dioxidul de sulf din atmosferă. Astăzi în lume se foloseşte tot mai mult cărbune cu conţinut
scăzut de sulf, iar în turnătorii se practică tehnologia clasică de captare şi valorificare a fluxului
de SO2 şi convertirea lui în acid sulfuric. În cazul emisiilor de azot se reglează carburaţia,
căutând să se respecte cele trei trepte de calitate a aerului: calitatea dorită - acceptabilă și
tolerabilă.
Una din măsurile eficiente de combatere a ploilor acide constă în utilizarea procedurilor,
care împiedică emisia de SO2, evitând formarea ploilor acide. Impunerea standardelor Uniunii
Europene investițiilor și autovehiculelor ar putea avea ca efect reducerea emisiilor de dioxid de
sulf și oxizi de azot cu cel puțin 50%.
B) Controlul emisiilor de NOx:
Deși azotul în formă liberă (N2) este considerat în mod normal un gaz inert, acest fapt nu
mai este valabil atunci când N2 este expus la temperaturi ridicate. Deși majoritatea N2 trece prin
motor, nefiind afectat, o porțiune minoră reacționează cu O2 prezent în aer, formând oxizi de
azot. În timp ce doar o mică parte din N2 prezent în aerul ambiental reacționează cu oxigenul,
același lucru se întâmplă pentru aproape toate speciile de azot prezent în combustibil, care
reacționează fie la N2 sau NO. În păcura grea este prezent azot organic, care poate contribui la
formarea de NOX. Când azotul organic este prezent în combustibil, este de așteptat ca majoritatea
lui să fie oxidat în timpul procesului de ardere. În mod particular, HFO (combustibilul lichid
greu - heavy fuel oil) poate conține cantități semnificative de azot organic și să contribuie astfel
la formarea de NOX în timpul arderii. Oxizii de azot sunt adesea denumiți NOX pentru a exprima
faptul că acești oxizi pot constitui diferite combinații de azot și oxigen, cel mai frecvent de oxid
nitric, NO, sau dioxid de azot, NO2. La temperaturi ambientale oxigenul liber și azotul din aer nu
reacționează, dar în camera de ardere, temperatura este suficient de ridicată pentru ca o reacție să
aibă loc. Formarea NO începe de la aproximativ 1.200°C și accelerează în funcție de temperatură
așa cum este ilustrat în figura 4.2. de mai jos.

84
 Figura 4.2. Formarea de NO funcție de temperatură (sursa: http://www.greenship.org)
Oxidul de azot, NO, este incolor și doar moderat toxic. Acesta este relativ repede oxidat în
dioxid de azot, NO2, care este un gaz mult mai dăunător. NO2 este un gaz toxic maroniu, care are
un miros înțepător. NOX poate reacționa cu HC și alte materiale organice prezente în atmosfera
inferioară, în prezența luminii solare și formează oxidanți fotochimici (ozonul, fiind dominant).
Motoare diesel navale trebuie să fie certificate pentru emisiile de NOx în concordanță cu
cerințele Regulamentului 13, anexa VI la MARPOL și Codul Tehnic NOx 2008. Comitetul
pentru protecția mediului marin (MEPC) al Organizației Maritime Internaționale (IMO) a luat în
considerare în aprilie 2014 proiectele de amendamente propuse la MARPOL anexa VI, regula
13, referitoare la oxizi de azot (NOX), cu privire la data punerii în aplicare a "Tier III", ca
standarde în zonele de control al emisiilor (ECAS), luând în considerare o serie de amendamente.
MEPC, la ultima sa ședință, a fost de acord să modifice data pentru implementarea
completă a standardelor "Tier III" ca fiind 1 ianuarie 2021, cu începere de la 1 ianuarie 2016.
Nivelul I:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzisă punerea în funcţiune a
unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român,
construite la 1 ianuarie 2000 sau după această dată, dar înainte de 1 ianuarie 2011, cu excepţia
cazului în care emisia de oxizi de azot de la motor (calculată ca fiind emisia totală ponderată de
NO2) se află în următoarele limite:
a) 17,0 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;
b) 45 x n(-0,2) g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;
c) 9,8 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).
Nivelul II:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzisă punerea în funcţiune a
unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român,
construite la 1 ianuarie 2011 sau după această dată, cu excepţia cazului în care emisia de oxizi de
azot de la motor (calculată ca fiind emisia totală ponderată de NO2) se află în următoarele limite:
a) 14,4 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;
b) 44 x n(-0,23)g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;

85
 c) 7,7 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).
Nivelul III:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, punerea în funcţiune a unui motor
diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arborează pavilionul român, construite la
1 ianuarie 2016 sau după această dată:
a)este interzisă, cu excepţia cazului în care emisia de oxizi de azot de la motor (calculată ca
fiind emisia totală ponderată de NO2) se află în următoarele limite:
(i) 3,4 g/kWh dacă n este mai mic de 130 rpm;
(ii) 9 x n(-0,2)g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;
(iii) 2,0 g/kWh dacă n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
unde n = turaţia nominală a motorului (rotaţiile arborelui cotit pe minut).

În graficul de mai jos este ilustrată diagrama emisiilor de NOx admisibile de la motoarele
diesel:

Diagrama de mai sus este o orientare generală, care indică pașii necesari pentru a lua în
considerare cerințele în privința NOx din anexa VI MARPOL. Diagrama privește doar cerințele
de NOx la motoarele diesel, iar acest lucru este, de asemenea, acoperit în certificatul EIAPP
(Prevenirea poluării aerului de la motoare).
Protecția mediului, care face obiectul măsurilor propuse, este reglementată în foarte mare
măsură de legislația Uniunii. UE și-a exercitat pe larg competența în domeniul politicilor privind
calitatea aerului și a apei, atât prin intermediul legislației, cât și al obiectivelor convenite în
materie de politici. Legislația actuală acoperă o gamă largă de poluanți, inclusiv oxizii de azot
(NOx) și o gamă largă de surse, inclusiv toate modurile de transport.
Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru
Europa stabilește limite și valori-țintă în ceea ce privește particulele în suspensie și ozonul,
pentru care NOx este un precursor.
Directiva 2001/81/CE privind plafoanele naționale de emisie impune cuantificarea și
raportarea emisiilor provenite din transportul maritim, recunoscând în același timp că

86
reglementarea emisiilor provenite din transportul maritim internațional (în afara căilor navigabile
interioare) cade în competența OMI.
Directiva 2008/50/CE privind limitele și valorile țintă a NOx:
- Riscul generat de poluarea atmosferică asupra vegetației și ecosistemelor naturale este cel
mai semnificativ în locurile aflate la distanță de arealele urbane. Evaluarea unor astfel de riscuri
și conformarea cu nivelurile critice pentru protecția vegetației ar trebui să se concentreze asupra
locurilor aflate la distanță de arealele construite.
- Valorile-țintă existente și obiectivele pe termen lung pentru asigurarea unei protecții
eficiente împotriva efectelor dăunătoare asupra sănătății umane, vegetației și ecosistemelor
determinate de expunerea la ozon, ar trebui să rămână neschimbate. Ar trebui să se stabilească un
prag de alertă și un prag de informare pentru ozon.
- Măsurătorile în puncte fixe ar trebui să fie obligatorii în zonele și aglomerările unde sunt
depășite obiectivele pe termen lung pentru ozon sau pragurile de evaluare pentru alți poluanți.
Sunt descrise criteriile de amplasare a punctelor de prelevare, valorile limită admise,
pragurile de alertă, nivelurile critice pentru protecția vegetației, măsurătorile substanțelor
precursoare ale ozonului (etan, etilenă, propan, butan), etc.
Totodată în Directiva 2001/81/CE: sunt specificate valorile limită de emisie pentru SO 2 (la
combustibili lichizi/solizi/gazoși), valorile limită de emisie pentru NO 2, pentru praf, precum și
metode de măsurare a emisiilor.
În privința oxizilor de azot, si în special a dioxidului de azot, proveniți de la motoarele
autovehiculelor se impune echiparea autovehiculelor cu convertizoare catalitice antipoluante
pentru cele care folosesc benzina cu plumb sau adoptarea combustibilului fără plumb.
Emanațiile de oxizi de azot ar putea fi reduse și prin limitarea vitezei autovehiculelor pe
autostrăzi și șosele secundare.
În Romania, concentrațiile limită ale oxizilor de azot în gazele de ardere sunt reglementate
de H.G. nr. 541/2003 privind stabilirea unor măsuri pentru limitarea emisiilor în aer ale anumitor
poluanți proveniți din instalații mari de ardere cu completările și modificările ulterioare (H.G.nr.
322/2005 și respectiv H.G. nr. 1502/2006). Astfel pentru instalații mari de ardere cu putere
termică mai mare de 500 MWt, limita este de 500 mg/Nm3, iar începând cu 01.01.2016 va fi de
200 mg/Nm3.
O altă preocupare cu privire la emisiile de NOx este contribuția lor la ploile acide. Ploaia
acidă se formează atunci când NO2 reacționează cu umiditatea din aer.
2NO2 + H2O → HNO2+ HNO3

Ploaia acidă dăunează vegetației, clădirilor și contribuie la eutrofizarea lacurilor și

mărilor (exemplu, Marea Baltică). Oxidul azotos (N2O) este considerat pe o perioadă de 100 ani,
că are de 310 ori mai mult impact pe unitatea de greutate decât CO 2. Chiar dacă N2O este emis
numai în cantități mici, este al patrulea cel mai mare contribuitor la efectul de seră după CO2,
H2O și CH4.
Activitatea umană se crede că este răspunzătoare de 30% din emisiile globale de N2O. De
asemenea N2O joacă un rol important în descompunerea stratului de ozon, deoarece reacționează

87
cu ozonul. NOX în sine poate fi ușor transportat pe distanțe mari și atunci când este expus la
lumina soarelui va cauza probleme în noua locație. Transportul maritim contribuie cu 7% din
emisiile de NOx la nivel mondial.
Un caz aparte de poluare atmosferică este cel al smogului fotochimic. Smog-ul este format
atunci când NOX reacționează cu vaporii de apă și pulberile în suspensie din mediul urban, în
reacțiile fotochimice care apar atunci când straturile de aer cald expuse la lumina soarelui sunt
prinse sub straturile reci de aer. Culoarea smog-ului este adesea maronie și depinde de conținutul
de sulf și nitrat. Ozonul, oxizii de azot şi hidrocarburile sunt substanţe precursoare ale smogului
fotochimic (tip Los Angeles). Acest tip de smog se formează deasupra marilor oraşe cu circulaţie
intensă, şi cu grad mare de însorire (microclimate). Încă de la primele ore ale zilei, aerul se
îmbogățește în oxid de azot (NO și NO2) într-un amestec de numeroase hidrocarburi (alcani,
hidrocarburi aromatice), provenind din gaze de eşapament ale vehiculelor și din emisiile
instalaţiilor industriale. Din aceste gaze se formează ozonul, care se acumulează şi formează apoi
cu particulele în suspensie un smog dens, iritant, cu acţiune distrugătoarea asupra organismelor.
Acest tip de smog a fost primul tip de fenomen dăunător care a permis înţelegerea formării
poluanţilor atmosferici secundari şi a efectelor dăunătoare ale acestor poluanţi atmosferici (mai
dăunătoare decât cele ale poluanţilor atmosferici primari).
Astfel, Smogul fotochimic apare prin combinarea substanțelor primare când temperatura
aerului este mai mare de 200C, umiditatea aerului este redusă și radiația luminoasă este maximă.
Este iritant pentru căile respiratorii și reduce vizibilitatea. Se întâlnește în California, Iran, Tokio.
Este determinat în special de oxizii de azot și hidrocarburi nearse.
Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă și cu temperatura sub 40C, iar radiația
luminoasă este scăzută. Răspunzătoare de formarea smogului umed sunt monoxidul de carbon,
oxizii de sulf și funinginea. Efectele sunt asemănătoare cu cele ale smogului fotochimic. Se
întâlnește în Anglia.
Principalele mijloace de a reduce poluarea chimică presupune măsuri de reducere a
substanțelor chimice primare si secundare și anume:
 folosirea benzinei fără plumb și a motorinei fără sulf;
 utilizarea biocombustibililor în locul combustibililor clasici;
 perfecționarea sistemelor de alimentare ale motoarelor (supraalimentare, injecție pe
benzină etc.);
 utilizarea catalizatoarelor pentru tratarea gazelor arse;
 menținerea motoarelor termice la parametrii tehnici optimi de funcționare prin efectuarea
operațiilor de întreținere tehnică și reparații.
 creşterea suprafeţelor de spaţii verzi și reabilitarea termică a locuinţelor

C) Controlul emisiilor de pulberi în suspensie (particulare matter - PM):

Pulberile în suspensie reprezintă un amestec complex de particule microscopice solide și
lichide, ce rămân suspendate în aer mult timp, ele având atât origine organică cât și anorganică.
Poluarea atmosferei cu pulberi în suspensie este compusă două surse: naturale și antropice. Cele
naturale sunt reprezentate de: erupții vulcanice, eroziunea rocilor, furtuni de nisip, dispersia

88
polenului, spori, etc. Din sursele antropice fac parte: industria metalurgică și siderurgică,
centralele termice pe combustibili solizi, fabricile de ciment, transporturile, depozitele de steril
din zonele miniere.
Aceste particule de materie (PM) sau pulberi în suspensie sunt măsurate în funcție de
diametrul lor. Dimensiunea particulelor este direct legată de potențialul de a cauza o serie de
efecte. Astfel există PM10 (cu diametrul mai mic de 10 micrometri), cel mai frecvent măsurate,
și PM 2,5 sedimentabile (cu diametrul mai mic de 2,5 micrometri).
Acestea pot conține carbon, metale, cenușă, funingine (carbon aproape pur elementar),
acizi, cum ar fi sulfați și nitrați și carbonați. Unele PM constau din material ars parțial sau non-
ars de hidrocarburi (combustibil și ulei de ungere), și există astfel o suprapunere între denumirile
de PM și HC. Cenușa din combustibil și uleiul lubrifiant reprezintă doar o componentă minoră a
emisiei de PM, acestea provin în principal din metale (vanadiu și nichel), prezente în aceste
uleiuri. Vulcanii și incendiile forestiere sunt alte surse de PM, dar emisiile de particule cauzate
de activitatea umană prin arderea combustibililor fosili reprezintă o contribuție majoră.
În figura 4.3 este ilustrat procesul de formare a PM care are loc în etape de creștere:
- prima etapă constă din particule extrem de mici de funingine în principal (carbon)
formate în zonele bogate în combustibil din camera de ardere.
- ulterior alte substanțe aderă la particulele de funingine și astfel particulele încep să
crească.
- ele se ciocnesc unele cu altele, iar numărul de particule se reduce, însă dimensiunea
particulelor crește. O parte din PM formate vor fi arse în timpul procesului de ardere. În cazul în
care sistemul de evacuare a gazelor de evacuare este răcit, vor fi mai puține substanțe volatile de
condens. SOX poate reacționa cu apa, se condensează și formează acid sulfuric care aderă de
particulele sub formă de film lichid.

Figura 4.3. Procesul de formare a PM în timpul și după procesul de ardere (sursa:

http://www.greenship.org)
Particule sunt o urmare a arderii incomplete (combustibil murdar și ungere imperfectă a
cilindrilor). La sarcini mici și tranzitorii, funinginea poate fi un factor care contribuie esențial la
emisiile totale de PM, în timp ce la sarcini mai mari fracțiunea este mult mai mică. Deoarece

89
emisia de PM depinde de încărcarea, compoziția combustibilului, și de tipul de ulei de ungere și
de dozare, este dificil să se stabilească ratele generale de emisie pentru PM. Conținutul de sulf
din combustibil are o mare influență asupra emisiilor de PM, așa cum este ilustrat în figura 4.4.

Figura 4.4. Emisia de PM ca funcție a conținutului de sulf din combustibilul lichid (sursa:
http://www.greenship.org)
Pulberile în suspensie sunt clasificate în funcție de mărimea particulelor:
Fracție Mărime
PM10 < 10 µm

PM2.5 < 2.5 µm

PM1 < 1 µm

Particule Ultra Fine s (UFP) < 0.1 µm

Particulele din combustibilul marin sunt în mod normal în capătul mic al gamei de
dimensiuni, în timp ce depozitele din camera de ardere și de la sistemul de evacuare sunt mult
mai mari. În general, mărimea particulelor din arderea combustibilului greu este mai mare
(PM10), decât de la arderea ape distilate (PM2.5 - PM1).
Dimensiunea particulelor determină gradul de periculozitate sunt pentru oameni.
Particulele care sunt mai mici de 10 µm în diametru pot fi inhalate de oameni și cele de
dimensiune mai mică pot pătrunde în plămâni. De asemenea particulele mici pot fi transportate
de vânt pe zone mai mari. PM care conțin fracții aromatice grele de mari dimensiuni
(hidrocarburi aromatice policiclice PAH și combinații de azot), prezintă un risc mai mare pentru
sănătatea umană, pentru că sunt cancerigene. Particulele mici pot fi transportate pe calea aerului
și efectele poluării cu PM pot apărea departe de sursa de poluare. Durata de viață a PM în
atmosferă este lungă în comparație cu SOX de exemplu. Concentrația de fond a PM este de
aproximativ 20 -30 micrograme / m3, dar poate fi mult mai mare în perioadele de vârf din zonele
cu trafic intens. Din punct de vedere climatic, emisiile de PM sunt de mare interes în zonele
polare, deoarece particulele carbon negru sporesc absorbția radiației infraroșii și, prin urmare,
contribuie la topirea accelerată a gheții de la poli.

90
 4.2. Impactul asupra mediului datorat altor tipuri de emisii generate de
activitatea navală
A) CO2: Dioxidul de carbon este un produs al oricărui proces de ardere a combustibililor
fosili și se formează în timpul procesului de ardere. Cantitatea de CO2 din procesul de ardere
depinde de combustibil și conținutul de carbon. În secolul trecut, concentrația de CO2 și
temperatura medie de pe Pământ, au crescut în mod constant, iar CO2 își aduce o contribuție
majoră la încălzirea globală (figura 4.5).

Figura 4.5. Conținutul de CO2 în atmosferă, măsurat în ppm între 1860 – 2000 (sursa:
Administrația Națională a Atmosferei și Oceanului / NOAA)
Încă există discuții: dacă creșterea conținutului de CO2 în atmosferă se datorează în mare
parte unor cauze naturale sau este dat de activitatea umană. Cu toate acestea, este unanim
acceptat că defrișările și arderea de combustibili fosili a crescut conținutul de CO 2 în atmosferă
ultimul deceniu. Concentrația de CO2 din atmosferă este de aproximativ 387 ppm2.
Concentrația de CO2 variază în timpul anului, iar în figura 4.6 este reprezentată o hartă a
concentrației de CO2 în 2003.

Figura 4.6. Cu roșu sunt reprezentate concentrațiile mari de CO2 în timp ce cu albastru sunt
concentrații mici (sursa: concentrația de CO2 la nivel mondial în atmosferă, măsurată în 2003 de
către NASA)

91
 Emisiile de CO2 la nivel mondial sunt estimate la 770x109 de tone, iar circa 26x109 tone
sunt emise din cauze antropice. Ritmul anual de creștere este estimat la 1,9%, măsurat în 2008 cu
o creștere de 8,30x1011 de tone pe an. În afară de surse antropice de CO2, cele naturale sunt
reprezentate de o activitate solară neobișnuită, erupții vulcanice și fenomenul El Niño precum și
alte fenomene legate de interacțiunea atmosferă / ocean. Figura 4.7 ilustrează distribuția emisiei
de CO2 în lume în 2007.

Figura 4.7. Repartiția pe glob a emisiei de CO2 monitorizată în anul 2007(sursa:

www.wikimedia.org).
În 2007 s-a este estimat că industria de transport maritim a emis 1,054 milioane de tone de
CO2, ceea ce corespunde la 3,3% din emisiile globale de CO2. Totodată, transportul maritim
internațional în 2007 (din care a fost exclus transportul intern) a emis 847 milioane de tone de
CO2 care corespund la 2,7% din emisiile de CO2 la nivel mondial. În afară de efectul negativ ca
și gaz de seră, CO2 este, în general, non toxic și nu este considerat un poluant atmosferic. Gazul
în sine este incolor și inodor.
Oceanele lumii absorb cantităţi mari de dioxid de carbon (CO 2), ceea ce produce creşterea
nivelului de aciditate, ameninţând supravieţuirea multor specii marine, în special calcifierea unor
organisme, cum ar fi coralii, scoicile şi fitoplanctonul.
Într-un raport care conţine concluziile Comitetului Internaţional pentru Știință în domeniul
Cercetărilor Oceanografice (SCOR), se afirmă că oceanul este unul dintre marile rezervoare
naturale de carbon ale Pământului, ce absoarbe în fiecare an aproximativ o treime din dioxidul de
carbon emis de activităţile umane.

92
 Absorbţia dioxidului de carbon de către oceane este considerată un proces benefic care
reduce concentraţia de CO2, însă există o preocupare crescândă referitoare la costurile acestui
avantaj. Cercetătorii afirmă că atât organismele aflate în proces de calcifiere, precum planctonul
şi coralii sau organismele necalcifiabile nu se pot dezvolta şi reproduce în condiţii bune la nivele
prea ridicate de concentraţie ale CO2. Temperaturile tot mai mari ale oceanelor, combinate cu
creşterea nivelului de CO2 în atmosferă şi reducerea pH-ului apei, reprezintă o ameninţare reală
pentru recifele de corali, putând favoriza chiar dispariţia lor până la sfârşitul secolului 21, dar
trebuie subliniat faptul că ipoteza nu a fost încă demonstrată. Raportul semnalează nevoia unor
cercetări avansate în domeniu şi identifică priorităţile de cercetare, în încercarea de a favoriza
înţelegerea schimbărilor care se produc şi consecinţelor acestora.
Christopher Sabine afirmă că: ”Oceanele au acum concentraţii de dioxid de carbon mult
mai mari şi cel mai mic nivel de pH din ultimele milioane de ani. Aceste schimbări ar putea avea
efecte grave asupra organismelor care trăiesc în ocean, în moduri care depăşesc deocamdată
capacitatea noastră de înţelegere”. Surpriza a apărut în urma efectuării unui număr impresionant
de măsurători (conform N.O.A.A - Administraţia Oceanică şi Atmosferică Naţională., Keeling et
al., 2010):
1. Cantitatea de oxigen din atmosferă este influenţată de arderea combustibililor fosili,
indiferent dacă plantele adaugă sau nu oxigen suplimentar în urma biosintezelor.
2. Cantitatea de oxigen din atmosferă nu este influenţată dacă oceanele absorb CO2.
3. Cantitatea de CO2 fixată de plante şi sol variază masiv şi haotic de la un an la altul, de
la o emisferă la alta, de la un continent la altul, în funcţie de fluctuaţiile climatice şi a
evenimentelor majore precum El Niño.
Din cele 7 miliarde t CO2 emise de omenire (conform unei statistici din 1998), la care se
mai adaugă 1-2 miliarde t prin echivalentul defrişării pădurilor, cca. 50% rămâne în atmosferă,

93
25% se absoarbe în oceane şi restul se absoarbe, într-un anume fel, de către ecosisteme. Alte
studii, publicate în 2009 în revista Nature, au prezentat date contradictorii: oceanele au absorbit
50% din CO2-ul atmosferic de origine antropică emis în atmosferă începând cu anul 1800, iar
restul ar fi rămas în aer. Un raport publicat în anul 2010 sugerează ideea că încălzirea globală ar
favoriza descompunerea solurilor ceea ce ar elimina materia organică mai repede, iar aceasta ar
elibera mai mult CO2 şi CH4, accelerând încălzirea globală.

94
 Atât cercetările paleoclimatice, cât şi simulările şi măsurătorile prezente sugerează faptul
că CO2 şi CH4 ar reprezenta un factor generator de schimbări climatice al cărui „motor” este
localizat în biosferă.
Recent studiile indică faptul că tendința actuală de încălzire globală nu este generată de
arderea combustibililor fosili, ci de un eveniment natural care a schimbat distribuția vaporilor de
apă din atmosferă. Vaporii de apă au o influență mult mai mare asupra temperaturii decât
emisiile de dioxid de carbon sau metan, care în opinia cercetătorilor sunt mai degrabă un efect al
încălzirii globale și nu o cauză, deoarece încălzirea globală pare să preceadă creșterea nivelurilor
acestora.
Efectele creșterii concentrației de CO2 și acidificării apelor oceanice sunt chimice,
biologice, socio-economice.
- efectele chimice: CO2 din atmosferă este un gaz nereactiv, însă dizolvat în apă ia parte la
o serie de reacții: chimice, fizice, biologice și geologice.
Dizolvarea CO2 în oceane: crește concentrația de H+, H2CO3, HCO3- , scade concentrația
de carbonat. Scăderea concentrației ionului carbonat CO32- modifică echilibrul de formare a
mineralelor carbonatice (formarea mineralelor pe bază de carbonat de calciu), modifică
concentrația de saturație a ionului CO32- în apele marine sau oceanice.
Impactul acidificării apelor marine/oceanice asupra chimismului nutrienților și toxinelor:
nutrienții sunt substanțe esențiale pentru viață, în timp ce toxinele sunt periculoase. În cazul în
care concentrația unor nutrienți este foarte ridicată, aceștia pot acționa ca și toxine (elemente
prezente “în urme” – Cu, Zn). Scăderea valorii de pH conduce în general la creșterea
concentrației unor metale toxice dizolvate în apă, aflate în stare liberă.
Procesul de creștere a fitoplanctonului este influențat în mare măsură de concentrația de fier din
apa de suprafață. Scăderea pH-ului conduce la creșterea concentrației de fier insolubil /
diminuarea concentrației de fier solubil.
Unul din procesele cunoscute ca fiind sensibile la acidifierea oceanelor, este procesul de
bio-calcificare (fixarea Ca2+ în țesutul osos și solidificarea acestuia). Calcificarea este un proces
vital pentru unele organisme fotosintetice și animale marine, care construiesc structuri bazate pe
CaCO3 (cochiliile, schelete carbonatice), structuri care se distrug în timp dacă apele
marine/oceanice nu au o concentrație suficient de ridicată de ioni carbonat CO32-.
Astfel, în condițiile unui pH scăzut și a unei concentrații ridicate de CO2, procesul de sintetizare
a CaCO3 de către organismele acvatice este diminuat considerabil, putând duce la distrugerea
pigmenților de culoare a unor specii de corali (anemone) care formează Marea Barieră de Corali.
Aciditatea crescută a apelor a provocat distrugerea algelor simbiotice care au provocat “albirea”
coralilor.
- efecte biologice:
-Scăderea potențialului de reproducere a organismelor și animalelor acvatice;
-Încetinirea procesului de creștere;
-Creșterea susceptibilității față de diferite boli;

95
-Efecte negative asupra lanțului trofic și structurii ecosistemului;
-Creșterea vulnerabilității și sensibilității ecosistemelor;
-Distrugerea recifurilor de corali; etc.
-efectele socio-economice:
-Diminuarea pescuitului;
-Scăderea potențialului turistic;
-Impact negativ asupra afacerilor imobiliare din zona afectată;
-Coroziunea metalelor datorate acțiunii apelor marine/oceanice.
Recomandările pentru prevenirea/diminuarea emisiilor de CO2 în atmosfera privesc:
îmbunătățirea eficientei energetice, diminuarea arderii combustibililor fosili, utilizarea energiilor
regenerabile.
Prevenirea/diminuarea procesului de acidificare a apelor prin adăugarea unor substanțe
chimice alcaline, măsură aplicată doar la nivel local. Metodă: injectarea directă a CO2 în adâncul
oceanelor. Acidificarea oceanelor este un proces inevitabil în condițiile unor emisii continue de
CO2 înspre atmosferă. Având în vedere multiplele consecințe negative ale acidificării oceanelor
se impune adoptarea de urgență a unor măsuri de diminuare/stopare a acestora.

Măsuri luate de către UE cu privire la controlul emisiei de CO2

Creșterea preconizată a emisiilor de CO2 generate de transportul maritim nu este în
concordanță cu obiectivele UE, ducând la impacturi negative asupra schimbărilor climatice
(Bruxelles, 2013).
În decembrie 2010, părțile la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor
climatice (CCONUSC) au recunoscut că încălzirea globală nu trebuie să depășească
temperaturile înregistrate înaintea revoluției industriale cu mai mult de 2°C. Pentru îndeplinirea
acestui obiectiv pe termen lung este necesară reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect
de seră la nivel mondial cu cel puțin 50 % sub nivelurile din 1990.
Potrivit Cărții albe privind transporturile publicate de Comisie în 2011, pentru a se
contribui la îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europa 2020, emisiile de CO 2 din UE generate de
transportul maritim ar trebui reduse până în 2050 cu 40 % (sau 50 %, dacă este fezabil) față de
nivelurile din 2005.
Potrivit estimărilor, totalul emisiilor de CO2 legate de activitățile europene de transport
maritim (inclusiv rutele din interiorul UE și călătoriile înspre și dinspre UE) în 2010 a fost de
aproximativ 180 Mt CO2. În pofida introducerii în 2011 a unor standarde minime în materie de
eficiență energetică pentru anumite categorii de nave noi („Indicele eficienței energetice de
proiectare”, EEDI) de către Organizația Maritimă Internațională (OMI), se preconizează că
emisiile vor crește. Principalul factor este creșterea (preconizată în continuare) a cererii în
domeniul transportului maritim declanșată de creșterea comerțului mondial.
Cantitatea exactă a emisiilor de CO2 și alte gaze cu efect de seră generate de transportul
maritim legat de UE nu este cunoscută în prezent din cauza faptului că aceste emisii nu sunt

96
monitorizate și raportate. Evaluarea impactului a dus la concluzia că, un sistem robust de
monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de
transportul maritim este o precondiție pentru orice măsură bazată pe piață sau orice standard de
eficiență, indiferent dacă este aplicat la nivelul UE sau la nivel mondial.
Se preconizează că, prin introducerea MRV, s-ar putea realiza reduceri ale emisiilor de
gaze cu efect de seră de până la 2 % în comparație cu scenariul statu quo și o reducere cu până la
1,2 miliarde EUR a costurilor nete agregate până în 2030.
Așadar, caracteristicile operaționale ale sistemului MRV propus ar fi următoarele:
– concentrare asupra CO2, gazul cu efect de seră emis în mod predominant de nave, și
asupra altor informații relevante pentru climă, precum cele referitoare la eficiență, scopul fiind
abordarea barierelor de pe piață în sensul adoptării unor măsuri de atenuare eficiente din punctul
de vedere al costurilor și adaptarea MRV în funcție discuțiile din cadrul OMI privind standardele
de eficiență pentru navele existente;
– calcularea emisiilor de CO2 anuale, pe baza consumului de combustibili și a tipurilor de
combustibili, precum și pe baza eficienței energetice, utilizând datele disponibile în jurnalele de
bord, în rapoartele zilnice („noon reports”) și în documentele privind operațiunea de buncheraj
(BDN – bunker delivery notes);
– utilizarea structurilor și organismelor existente în sectorul maritim, în special a
organizațiilor recunoscute, în scopul verificării rapoartelor de emisii și al eliberării de documente
de conformitate;
– [excluderea micilor poluatori (a navelor de sub 5 000 de tone (GT- tonaj brut)], care
reprezintă aproximativ 40 % din flotă, dar numai 10 % din emisii.
Abordarea MRV propusă, bazată pe documente și echipamente existente la bordul navelor,
nu ar putea fi utilizată pentru măsurarea altor emisii decât cele de CO 2. Mai mult, echipamentele
de măsurare necesare pentru alte emisii decât cele de CO2 nu pot fi considerate suficient de
fiabile și disponibile pe piață pentru a fi utilizate pe mare. Prin urmare, în etapa de față, sistemul
MRV propus ar trebui aplicat doar emisiilor de CO2.
În ceea ce privește extinderea geografică a monitorizării, în principiu vor fi vizate
următoarele rute, într-o manieră nediscriminatorie, în cazul tuturor navelor, indiferent de
pavilion:
– călătoriile din interiorul UE,
– călătoriile de la ultimul port din afara UE până la primul port de escală din UE (nave care
sosesc),
– călătoriile de la un port din UE până la următorul port de escală din afara UE (nave care
pleacă).
Etapele procesului MRV sunt ilustrate în figura 4.8:

97
Figura 4.8. Etapele procesului de monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor
de gaze cu efect de seră (după Reg. UE nr. 525/2013)

98
 Potrivit datelor furnizate de OMI, consumul de energie și emisiile de CO 2 specifice ale
navelor ar putea fi reduse cu până la 75 % prin aplicarea unor măsuri operaționale și prin
implementarea unor tehnologii existente, iar măsurile respective pot fi considerate în mare parte
eficiente din punctul de vedere al costurilor, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură
amortizarea oricăror costuri operaționale sau investiționale.
Cea mai bună opțiune posibilă pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon generate de
transportul maritim la nivelul Uniunii Europene rămâne instituirea unui sistem de monitorizare,
raportare și verificare (MRV) a emisiilor de CO2 bazat pe consumul de combustibili al navelor,
ca primă fază a unei abordări etapizate pentru includerea emisiilor generate de transportul
maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.
La bordul navelor ar trebui păstrat câte un document de conformitate eliberat de un
verificator, pentru a se demonstra îndeplinirea obligațiilor de monitorizare, raportare și
verificare. Verificatorii ar trebui să informeze Comisia în privința eliberării acestor documente.
Până la 31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,
indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor și a altor informații relevante
din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care
le dețin.
Planul de monitorizare constă într-o documentație completă și transparentă privind
metodologia de monitorizare a unei anume nave per an și/sau per călătorie și conține: o descriere
a surselor de emisii de la bordul navei; metoda aleasă pentru calcularea consumului de
combustibil al fiecărei surse de emisii etc.

Prezentarea planului de monitorizare

Până la 31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,
indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor și a altor informații relevante
din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care
le dețin.
Planul de monitorizare constă într-o documentație completă și transparentă privind
metodologia de monitorizare a unei anume nave și conține cel puțin următoarele elemente:

 identificarea și tipul navei, inclusiv numele navei, numărul de înregistrare OMI al navei,
portul de înmatriculare sau portul de origine al navei și numele proprietarului navei;
 o descriere a surselor de emisii de la bordul navei, precum motoarele principale,
motoarele auxiliare, cazanele și generatoarele de gaze inerte, precum și tipurile de
combustibil utilizate;
 o descriere a procedurilor de monitorizare a consumului de combustibil al navei, inclusiv:
- metoda aleasă în conformitate cu anexa I pentru calcularea consumului de combustibil
al fiecărei surse de emisii, inclusiv o descriere a echipamentului de măsurare utilizat;
- metoda aleasă pentru determinarea densității.

99
  factorii de emisie individuali utilizați pentru fiecare tip de combustibil sau, în cazul
combustibililor alternativi, metodologiile de determinare a factorilor de emisie, inclusiv
metodologia de eșantionare, metodele de analiză, o descriere a laboratoarelor utilizate și a
acreditărilor acestora (și acreditarea ISO 17025 confirmată).
Monitorizarea per călătorie
Pe baza planului de monitorizare aprobat în conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru
fiecare navă și pentru fiecare călătorie înspre și dinspre un port aflat sub jurisdicția unui stat
membru, societățile monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II,
următoarele informații:
(a) portul de pornire și portul de sosire, inclusiv data și ora plecării și sosirii;
(b) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per total și în
mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul zonelor de
control al emisiilor;
(c) CO2 emis;
(d) distanța parcursă;
(e) timpul petrecut pe mare;
(f) marfa transportată;
(g) transportul efectuat.
Monitorizarea per an
Pe baza planului de monitorizare, pentru fiecare navă și pentru fiecare an calendaristic, societatea
monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II, următorii parametri:
(a) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per
total și în mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul
zonelor de control al emisiilor;
(b) CO2 total emis;
(c) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile între porturi aflate sub
jurisdicția unui stat membru;
(d) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile care au pornit din porturi
aflate sub jurisdicția unui stat membru;
(e) emisiile de CO2 generate în interiorul porturilor aflate sub jurisdicția unui stat
membru, la dană;
(f) distanța totală parcursă;
(g) timpul total petrecut pe mare;
(h) transportul total efectuat;
(i) eficiența energetică medie.

100
 ANEXA 1 –
CALCULAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
În scopul calculării consumului de combustibil, societățile respectă următoarea formulă:
consum de combustibil x factor de emisie
Consumul de combustibil include combustibilul consumat de motoarele principale, de
motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte.
Consumul de combustibil la dană în interiorul porturilor se calculează separat.
În cazul biocombustibililor și al combustibililor nefosili alternativi, se aplică factori de emisie
adecvați.
METODE PENTRU DETERMINAREA EMISIILOR
În planul de monitorizare, societatea stabilește care este metodologia de monitorizare
utilizată pentru calcularea consumului de combustibil pentru fiecare tip de navă aflat sub
responsabilitatea sa și se asigură că, după ce a fost aleasă, metodologia este aplicată în mod
consecvent.
La selectarea metodologiei de monitorizare se pun în balanță efectele pozitive ale unei
precizii mai mari și costurile suplimentare aferente.
Se utilizează consumul efectiv de combustibil în cazul fiecărei călătorii, calculat cu
ajutorul uneia dintre următoarele metode:

(a)documentul privind operațiunea de buncheraj (BDN – Bunker Fuel Delivery Note) și

inventarele periodice ale tancurilor de combustibili;
(b) monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave;
(c) debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile;
(d) măsurători ale emisiilor directe.

Metoda 1.
BDN (documentele privind operațiunea de buncheraj) și inventarele periodice ale
tancurilor de combustibil.
Această metodă se bazează pe cantitatea și tipul de combustibil, astfel cum sunt definite în
BDN, îmbinate cu inventarele periodice ale tancurilor de combustibil, bazate pe citirea
tancurilor.
Combustibilul disponibil la începutul perioadei, plus livrările, minus combustibilul
disponibil la sfârșitul perioadei și combustibilul scos din tanc între începutul perioadei și sfârșitul
perioadei, împreună, constituie combustibilul consumat de-a lungul perioadei.
Perioada include timpul dintre două escale portuare sau timpul petrecut într-un port.
În ceea ce privește combustibilul utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se specifice
tipul de combustibil și conținutul de sulf al combustibilului.
Inventarierea periodică a tancurilor de combustibil de la bord se bazează pe citirea
tancurilor. Se utilizează tabelele pentru tancuri relevante pentru fiecare tanc de combustibil
pentru a se determina volumul la momentul citirii tancului de combustibil

101
Metoda 2.
Monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave
Această metodă se bazează pe citirea tancului în cazul tuturor tancurilor de combustibil de
la bord. Citirile tancurilor se efectuează zilnic atunci când nava se află în larg și la fiecare
alimentare a navei sau scoatere de combustibil din tancuri. Variațiile cumulative ale nivelului de
combustibil din tanc între două citiri constituie consumul de combustibil din perioada respectivă.
Metoda 3. Măsurarea emisiilor directe
Dioxidul de carbon emis include dioxidul de carbon emis de motoarele principale, de
motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte. În cazul navelor a căror
raportare se bazează pe această metodă, consumul de combustibil se calculează utilizând emisiile
de CO2 măsurate și factorul de emisii aplicabil combustibililor în cauză.
Această metodă se bazează pe determinarea fluxurilor emisiilor de CO 2 din coșurile de fum
ale navelor prin multiplicarea concentrației de CO2 a gazului de evacuare cu debitul gazului de
evacuare.
Metodele de calibrare aplicate și incertitudinea aferentă dispozitivelor utilizate se specifică
în planul de monitorizare.

ANEXA 2 –
A. Monitorizarea per călătorie
Distanța parcursă poate fi distanța corespunzătoare celei mai directe rute între portul de
pornire și portul de sosire sau distanța parcursă efectiv. Distanța parcursă se exprimă în mile
marine.
În cazul tuturor categorii de nave (cu excepția navelor de pasageri – nr pasageri), cantitatea
de marfătransportată se exprimă în tone metrice și metri cubi de marfă.
Transportul efectuat se determină prin înmulțirea cantității de marfă transportate cu distanța
parcursă.
B. Monitorizarea per an
Eficiența energetică medie se monitorizează cu ajutorul a cel puțin patru indicatori,
consumul de combustibil per distanță, consumul de combustibil per transport efectuat, emisiile
de CO2 per distanță și emisiile de CO2 per transport efectuat, acești indicatori fiind calculați după
cum urmează:
-consumul de combustibil per distanță = consumul total anual de combustibil / distanța
totală parcursă
-consumul de combustibil per transport efectuat = consumul total anual de combustibil /
transportul total efectuat
-emisiile de CO2 per distanță = emisiile de CO2 totale anuale / distanța totală parcursă
-emisiile de CO2 per transport efectuat = emisiile de CO2 totale anuale / transportul total
efectuat

102
 B) CO: Chiar dacă emisiile de CO provenite de la motoarele cu aprindere prin compresie
sunt în mod normal scăzute, ele pot fi semnificativ mai mari la sarcini mici sau la relanti. Aici
amestecul aer-combustibil este deseori crescut și temperatura este relativ scăzută, ceea ce duce la
arderea incompletă. Accidental, după injectarea de combustibil sau duzei de scurgere, pot de
asemenea provoca, formarea de CO.
Sursele emitente de CO includ atât vehicule rutiere cât și non-rutiere și motoare (de
exemplu, echipamente agricole, utilaje de construcții, aeronave, nave maritime). Alte surse de
emisii de CO includ procese industriale, arderea combustibililor non-transport, precum și surse
naturale, cum ar fi incendiile de pădure. În SUA la nivel național, emisiile biogene de CO au
contribuit cu aproximativ 16 % la emisiile de CO din toate sursele pe parcursul anului 2005. 70-
90% din totalul emisiilor de monoxid de carbon se datorează transporturilor. Monoxidul de
carbon este prezent aproape în toate arterele principale de trafic intens, în special în zonele
urbane.
CO este toxic și poate fi foarte dăunător pentru oameni. Este incolor și inodor, insipid și a
provocat multe decese atât intenționat și neintenționat. CO este prezent în mod natural în
atmosferă în concentrații de aproximativ 0,2 ppm, fiind inofensiv în astfel de concentrații
scăzute. În concentrații scăzute (3 ppm) gazul provoacă amețeli și dureri de cap, iar la
concentrații mai mari (750 ppm CO) posibil decesul. Efectele CO asupra mediului nu sunt
cuantificate, deși CO este suspectat de a juca un rol minor în schimbările climatice la nivel
global. CO format în timpul arderii nu se oxidează în mod semnificativ în CO2. În schimb CO
poate reacționa cu radicalii în aer și, în anumite circumstanțe, reacționează pentru a forma ozon
la nivelul solului. Odată emis, CO contribuie la formarea ozonului troposferic, astfel înainte
moleculele sunt oxidate la CO2 prin procese naturale din atmosferă. Când navele sunt în port,
aceste emisii se pot adăuga la o calitate a aerului deja degradată. Monoxidul de carbon, de
asemenea, interacționează cu radicalul hidroxil component atmosferic major pentru emisiile de
metan, pentru a forma CO2. Prin urmare, concentrațiile atmosferice crescute de CO ar limita
numărul de molecule de hidroxil (OH -) disponibil, pentru a distruge metanul. Are, de asemenea,
efecte asupra respirației plantelor prin inhibarea fotosintezei. Deoarece monoxidul de carbon nu
este foarte stabil chimic, efectele directe la nivel mondial sunt puternic limitate (chiar
inexistente). Indirect însă, monoxidul de carbon contribuie drept catalizator la formarea gazelor
cu efect de seră. Monoxidul de carbon este, alături de aldehide, parte din seria de cicluri de
reacții chimice care formează smog fotochimic.
Monoxidul de carbon este un gaz extrem de toxic ce afectează capacitatea organismului de
a reţine oxigenul, în concentraţii foarte mari fiind letal. Provine din surse antropice sau naturale,
care implică arderi incomplete ale oricărui tip de materie combustibilă, atât în instalaţii
energetice, industriale, cât şi în instalaţii rezidenţiale (sobe, centrale termice individuale) şi mai
ales din arderi în aer liber (arderea miriştilor, deşeurilor, incendii etc.).
Concentraţiile de CO din aerul înconjurător se evaluează folosind valoarea limită pentru
protecţia sănătăţii umane (10 mg/m3) calculată ca valoare maximă zilnică a mediilor pe 8 ore
(medie mobilă).

103
 În Romania, din analiza datelor semnificative statistic obţinute din monitorizarea CO în
anul 2010, se constată că valorile maxime zilnice ale mediilor concentraţiilor pe 8 ore s-au situat
mult sub valoarea limită anuală pentru protecţia sănătăţii umane (10 mg/m3).
C) Compuşii Organici Volatili (benzen, toluen, xileni, cloroform, tricloroetan,
dicloretan, tetracloretilena, etilbenzen, propil benzen, stiren etc.) sunt compuşi chimici care
au o presiune a vaporilor crescută, de unde rezultă volatilitatea ridicată a acestora. Sunt
reprezentaţi de orice compus organic care are un punct de fierbere iniţial mai mic sau egal cu
250ºC, măsurat la o presiune standard de 101,3 kPa. Există aproximativ 150 compuşi cu această
proprietate, predominând hidrocarburile cu 4-12 atomi de carbon (parafine, oleine, aromatice).
Protocolul Convenţiei de la Geneva din 18 Noiembrie 1991, referitor la poluarea transfrontalieră
la distanţă, cu privire la lupta contra emisiilor de COV în fluxul lor transfrontalier dă următoarea
definiţie pentru COV: ”Toţi compuşii organici artificiali, alţii decât metanul, care pot produce
oxidanţi fotochimici în reacţie cu oxizii de azot în prezenţa luminii solare”.
Metoda tradițională de a determina dacă un compus este non-COV este de a-i compara
reactivitatea cu a etanului, care are cea mai mică reactivitate din lista inițială de compuşi. În
prezenţa luminii, COV reacționează cu alţi poluanţi (NOx), fiind precursorii primari ai formării
ozonului troposferic şi particulelor în suspensie, care reprezintă principalii componenţi ai
smogului. Principalul poluant fotochimic este ozonul care se produce în troposferă, partea din
atmosferă aflată între sol şi 7-10 km altitudine (a nu se confunda cu stratosfera situată deasupra
unde ozonul formează un strat protector contra razelor UV). În funcţie de compoziţia chimică
anumiţi solvenţi contribuie mai mult sau mai puţin la formarea ozonului troposferic. În principal
trebuie evitaţi pe cât posibil solvenţii aromatici, de exemplu toluenul.
Sursele COV sunt de trei categorii, astfel:
Surse staţionare:
- industria petrolieră şi manipularea produselor petroliere;- industria chimică;- surse de
ardere la scară mică (ex. încălzirea locuințelor și boilere industriale mici);- industria alimentară; -
industria metalurgică;- gestionarea şi tratarea deşeurilor;- agricultura, etc.
Surse mobile:
- Transportul rutier;- motoarele cu ardere internă a autovehiculelor.
Sursele interioare:
- vaporii de COV din exterior (ca rezultat al poluării atmosferice din surse antropice);-
materialele de construcţie, - fumul de ţigară;- respiraţia umană;
Alte surse:
Sursele naturale de producere a COV sunt reprezentate de vegetaţie (copacii sunt
importante surse biologice de izopren şi terpen), precum şi termitele, rumegătoarele şi culturile
(emisiile estimate sunt de 15, 75 şi respectiv 100 milioane de tone pe an).
Efecte asupra mediului
Emisiile de COV au impact asupra aerului, solului şi pânzei freatice. Anumiţi COV
reacţionează în atmosferă cu oxizii de azot, în prezenţa razelor solare, şi formează ozonul

104
troposferic. Ozonul stratosferic este însă benefic pentru că absoarbe razele ultraviolete şi
protejează astfel oamenii, plantele şi animalele de expunerea la radiațiile solare periculoase.
Benzenul este un contaminant pe termen lung al apelor din pânza freatică. Nu este un
contaminant semnificativ al apelor de suprafaţă deoarece se evaporă rapid în atmosferă. Este
adsorbit în mare măsură pe sol. Este clasificat ca un poluant atmosferic periculos. Concentraţiile
de benzen din aerul înconjurător se evaluează folosind valoarea limită pentru protecţia sănătăţii
umane (5 μg /m3).
Toluenul este volatil, o mare parte din substanţa eliberată în apă trece în atmosferă. Are
impact asupra vieţii acvatice datorită adsorbţiei pe sedimente.
Amoniacul aduce azot (N) în mediul înconjurător, fenomen ce are efecte toxice asupra plantelor,
peştilor şi animalelor, schimbă balanţa speciilor, stimulează creşterea speciilor nedorite,
acidifiază solul prin conversia sa rapidă la nitrat (NO).
Directiva 1999/13/CE privind stabilirea unor măsuri pentru reducerea emisiilor de compuşi
organici volatili (COV) datorate utilizării solvenţilor organici în anumite activităţi şi instalaţii are
ca scop prevenirea sau reducerea efectelor, directe sau indirecte, emisiilor de compuşi organici
volatili (COV) în mediu, în principal din aer şi a potenţialelor riscuri pentru sănătatea umană,
prin măsuri şi proceduri care să fie puse în aplicare, în anumite activităţi industriale, ale căror
consumuri de solvenţi se situează la un nivel superior pragurilor stabilite.
În cazul navelor maritime acestea se supun Regulii 15 din Anexa VI la MARPOL, emisiile
de COV fiind în funcție de cantitatea de hidrocarburi nearse care trece prin motor. Această
condiție depinde de tipul de motor, tipul de combustibil și utilizarea emisiilor post-combustie de
control.
Planul de management al COV trebuie să fie propriu fiecărei nave şi trebuie să conţină
printre altele proceduri scrise pentru reducerea la minim a emisiilor de COV în timpul încărcării,
al voiajului pe mare şi al descărcării încărcăturii; să ia în consideraţie COV suplimentare produse
prin spălarea cu petrol brut, etc.
D) CH4: metanul este al doilea cel mai important gaz cu efect de seră după dioxidul de
carbon (CO2). Emisiile de metan provin dintr-o varietate de activităţi umane, inclusiv de la
forajul petrolier, rafinarea petrolului, producţia de cărbune, depozite de deşeuri şi zootehnie, care
ar putea produce de două ori mai mult acest gaz, decât volumul estimat anterior. Aproximativ
60% din emisiile de metan din lume sunt produse de activitatea umană, restul de 40% provenind
din surse naturale. Conținutul de metan al combustibilului, tipul motorului, cantitatea de
hidrocarburi non-arse care trec prin motor, și controlul emisiilor post-combustie, influențează
emisiile de metan. La motoarele necontrolate proporția emisiilor de metan este, în general, mai
mare la viteze mici și atunci când motorul este la ralanti. De asemenea, motoarele reglate
necorespunzător pot avea o emisie deosebit de mare de metan.
În 2005 revista Nature a Departamentului de Geologie și Geofizică s-a publicat un studiu
științific, precizând faptul că sursa carbonului în natură se datorează în cea mai mare parte
metanului (CH4), descoperit sub straturile de hidrați (o substanță asemănătoare cu gheața,

105
formată mai ales din apa înghețată și bule de gaz metan captive, la care se adaugă și alte
substanțe).
CH4 are un efect de seră de 60 de ori mai mare decât CO2, dar, în timp ce acesta își
păstrează efectele câteva sute de ani în atmosferă, CH4 le pierde după aproximativ 10 ani.
Hidrații de metan există în cantități uriașe pe fundul oceanelor și se estimează că el reprezintă cel
mai mare rezervor de carbon organic de pe pământ. Hornbach, Saffer și Holbrook au prezentat în
studiile lor faptul că o creștere a temperaturii oceanelor poate descompune hidrații în CH 4. Timp
de mai multe decenii, climatologii au înțeles că evenimentele încălzirii globale corespund cel mai
bine cu emanațiile unor cantități mari de CH4 în atmosfera terestră. Dar abia acum s-a descoperit
răspunsul la întrebarea de ce CH4 produce schimbări atât de abrupte. Descoperirea oamenilor de
știință legată de răspândirea unor volume uriașe de CH4 provenit de sub crustele continentale,
falii și plăci tectonice, ar putea răspunde nu numai la întrebarea de unde provine CH4, ci mai ales
la întrebarea cum a ajuns el în atmosfera atât de rapid. Cercetătorii au utilizat o tehnologie de
tipul sonarelor pentru a alcătui o hartă a fundului oceanic și emanațiilor de gaze. Echipamentele
au fost scufundate în adâncime pentru a culege mostre cu emanații de CH 4.
O altă descoperire presupune existența unor cantități de peste 400 Gigatone de metan
captive în tundra arctică și permafrost. Aceste materiale înghețate conțin metan în cantitate de
3.000 ori mai mare decât cel din întreaga atmosferă terestră.
Încălzirile neobișnuit de rapide ale Siberiei, la peste 0 o C favorizează volatilizarea
clatratilor care mențin metanul captiv. Siberia s-a încălzit cu cca. 3oC în 40 ani, iar partea vestică
a acesteia ar conține 70 din cele 400 Gigatone de metan. Astfel, dacă procesul de încălzire va
continua, atunci cele 400 Gigatone ar putea intra în circuitul atmosferic.
Marea Neagră este singurul loc din lume unde metanul este eliberat neîntrerupt, fapt care
permite o studiere detaliată. De multe ori, emanațiile produc flăcări și explozii deasupra apei.
Cantitățile măsurate sunt cuprinse între 1.7007.000l/m2/zi, iar concentrația de metan stocată în
stratul inferior al apei este de 100% mai mare decât cea din atmosferă (cca. 96x106 t CH4).
Fluxul anual al metanului este estimat la 65.600 t. Specialiștii creează modele de simulare
a impactului emanațiilor de metan atât asupra condițiilor atmosferice (favorizarea furtunilor de
mare intensitate, precipitații masive, etc.), cât si asupra biosferei, creșterea toxicității apei,
scăderea producției pescăriilor, etc.). Există un proiect numit ”Influența infiltrațiilor gazoase de
mare intensitate din Marea Neagră asupra emanațiilor de metan în atmosferă”, scopul proiectului
constând în studierea transferului metanului de pe fundul mării prin coloane de apă ascendente
spre suprafață și apoi în atmosferă și modelarea efectelor emanațiilor acestuia asupra atmosferei.
E) Pb: este un metal toxic folosit în principal ca un agent anti-detonație în benzină (Lead
tetraethyl - Pb(C2H5)4) și în baterii (dioxid de plumb ca anod și plumb ca și catod). Este un metal
extrem de nociv. De asemenea, tetraoxidul de plumb este folosit pentru fabricarea vopselelor
rezistente la coroziune (“plumbul roşu”), monoxidul de plumb este aditiv în sticla fină (“sticla
plumbuită”), iar hidroxicarbonatul şi sulfatul de plumb au fost principalii pigmenţi albi până
când au fost înlocuiţi, în ultimii ani, de către bioxidul de titan.

106
 Plumbul este fixat de către plante și animale și poate re-contamina lanțul trofic. Acesta are
un potențial ridicat de a se acumula în mediu. Plumbul poate fi transportat în atmosferă pe
distanțe mari. Plumbul este un metal care se găseşte în mediul înconjurător în stare naturală, fiind
un important poluant al mediului. El este component al minereurilor de galenă, galenită, sulfură
de plumb, cerusită, anglesită şi lancarksită, fiind un poluant al mediului deoarece se desprinde de
pe suprafaţa solului şi este purtat şi menţinut de vânt în atmosferă. Nivelul prezenţei plumbului
în scoarţa terestră este de aproximativ 0,002 %.
Sub formă de săruri simple, plumbul prezintă o toxicitate acută asupra nevertebratelor
acvatice la concentraţii cuprinse în intervalele 0,1 – 40 mg/L (în apă dulce) şi 2,5 – 500 mg/L (în
apă sărată). Sărurile de plumb sunt slab solubile în apă şi prezenţa altor săruri reduce bio-
disponibilitatea acestora din cauza precipitării. În majoritatea studiilor efectuate concentraţia
plumbului în apă este nominalizată, dar, din păcate, toxicitatea nu poate fi evaluată în totalitate
deoarece depinde de diverşi factori (pH, duritatea apei, anioni şi agenţi de complexare).
Pentru a studia absorbţia pe sedimente a plumbului s-a efectuat un experiment în care
probe din sedimente marine s-au utilizat ca sisteme model pentru a examina degradarea
nămolului şi a apei uzate în mediu marin la interfaţa sediment – apă. Plumbul adiţionat în nămol
a fost imobilizat în sediment, de unde nu a mai fost extras. Absorbţia pe sedimente are loc rapid.
Plumbul tinde să formeze săruri complexe insolubile cu diverşi anioni, anorganici, fiind astfel
fixat bine de sol. Astfel, disponibilitatea plumbului pentru plantele terestre este redusă drastic, iar
efectele asupra acestora sunt observate la concentraţii foarte mari în mediu (la 100 – 1000 mg
Pb/kg sol).
F) Ozonul (O3) nu este emis de motoare, dar este un produs de la unele emisii de nave.
Ozonul se găsește în mod natural atât în stratosferă cât și în troposferă. Stratosferă este al 2-lea
strat al atmosferei văzut de la nivelul solului. Aceasta este mai sus de troposferă și sub
mezosfera, situată între aproximativ 10 km și 50 km, un pic mai mică la poli. Atmosfera, funcție
de caracteristicile și densitatea aerului este împărțită în 5 straturi :
- troposfera - 0 ÷ 18 km;
- stratosfera - 18 ÷ 32 km;
- mezosfera - 32 ÷ 80 km;
- termosfera - 80 ÷ 1000 km;
- exosfera - 1000 ÷ 3000 km.
Troposfera este partea inferioară a atmosferei și conține aproximativ 75% din masa totală a
atmosferei, și 99% din toți vaporii de apă (nori) în atmosferă. Grosimea medie a troposferei este
de aproximativ 20 km de la Ecuator, 17 km de la latitudini medii și 7 km la poli. Aproximativ
90% din ozonul atmosferic este găsit în stratosferă. În așa-numitul strat de ozon radiațiile
ultraviolete B sunt parțial filtrate de cantitatea de lumină solară care ajunge la suprafața
Pământului. Radiațiile B sunt razele solare mai severe care rezultă în arsurile solare. Stratul de
ozon este foarte important pentru viața de pe Pământ. Stratul de ozon este în permanență distrus
și reconstruit prin diferite procese chimice.
Ozonul din stratul de ozon stratosferic este distrus de substanțe care epuizează stratul de
ozon, cum ar fi clorul conținut în agenți frigorifici halogenați, substanțe ignifuge, unele gaze
propulsoare și N2O. Ozonul troposferic se formează prin reacții fotochimice între NO X și

107
substanțe organice prezente în atmosfera inferioară. Reacția are loc în prezența luminii solare iar
ozonul este produsul principal al procesului fotochimic. Ozonul format în acest mod se mai
numește și ozon la nivelul solului și din motive evidente, are un impact mult mai negativ asupra
sănătății umane, decât ozonul stratosferic. Ozonul contribuie în plus la formarea smogului.
În concluzie, ozonul este un poluant secundar deoarece, spre deosebire de alţi poluanţi, el
nu este emis direct de vreo sursă de emisie, ci se formează sub influenţa radiaţiilor ultraviolete,
prin reacţii fotochimice în lanţ între o serie de poluanţi primari (precursori ai ozonului), şi
anume: oxizii de azot (NOx), compuşii organici volatili (COV), monoxidul de carbon (CO).
Precursorii O3 provin atât din surse antropice (arderea combustibililor, traficul rutier,
diferite activităţi industriale) cât şi din surse naturale (COV biogeni emişi de plante şi sol, în
principal izoprenul emis de păduri, care, deşi dificil de cuantificat, pot contribui substanţial la
formarea O3). O altă sursă naturală de ozon în atmosfera joasă este reprezentată de mici cantităţi
de O3 din stratosferă care migrează ocazional, în anumite condiţii meteorologice, către suprafaţa
pământului.
Formarea fotochimică a O3 depinde în principal de factorii meteorologici şi de
concentraţiile de precursori, NOx şi COV. În atmosferă au loc reacţii în lanţ complexe, multe
dintre acestea concurente, în care O3 se formează şi se consumă, astfel încât concentraţia O3 la un
moment dat depinde de o multitudine de factori, precum raportul dintre NO şi NO2 din
atmosferă, prezenţa COV necesari iniţierii reacţiilor, dar şi de factori meteorologici, de la
temperaturile ridicate şi intensitatea crescută a luminii solare, care favorizează reacţiile de
formare a O3, şi până la precipitaţii, care contribuie la scăderea concentraţiilor de O 3 din aer.
Ca urmare, concentraţiile ozonului în atmosfera localităţilor urbane cu emisii ridicate de
NOx sunt în general mai mici decât în zonele suburbane şi rurale, datorită distrugerii O3 prin
reacţia cu NO. Aceasta explică de ce în zonele rurale, departe de sursele de emisie ale oxizilor de
azot, unde traficul este redus şi emisiile din arderi mai scăzute, concentraţiile de ozon sunt în
general mai mari decât în mediul urban.
Concentraţiile de ozon din aerul înconjurător se evaluează folosind pragul de alertă
(240µg/m3) calculat ca medie a concentraţiilor orare (valoare ce trebuie măsurată timp de 3 ore
consecutiv), pragul de informare (180µg/m3) calculat ca medie a concentraţiilor orare şi valoarea
ţintă pentru protecţia sănătăţii umane (120 µg /m3) calculată ca valoare maximă zilnică a
mediilor pe 8 ore (medie mobilă), pentru care sunt permise un număr de 25 de depăşiri pe an
calendaristic.
În privința măsurilor luate la navele maritime, substanțele care epuizează ozonul și
echipamentele care conțin astfel de substanțe, vor fi livrate la instalațiile de primire adecvate,
atunci când sunt scoase de pe o navă.
Instalaţiile care conţin substanţe care epuizează stratul de ozon, altele decât
hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise la bordul tuturor navelor maritime care arborează
pavilionul român astfel:
a) la bordul navelor construite la 19 mai 2005 sau după această dată; sau

108
 b) în cazul navelor construite înainte de 19 mai 2005, instalaţiile care au data contractuală
de livrare a echipamentelor către navă la 19 mai 2005.
Instalaţiile care conţin hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise:
a) la bordul tuturor navelor maritime care arborează pavilionul român construite la 1
ianuarie 2020 sau după această dată;
b) în cazul navelor maritime care arborează pavilionul român construite înainte de 1
ianuarie 2020, instalaţiile care au data contractuală de livrare a echipamentelor către navă la 1
ianuarie 2020 sau după această dată.
Pentru navele maritime în conformitate cu Regulamentul 12 din anexa VI la MARPOL, se va
menține o listă a echipamentelor care conțin substanțe care diminuează stratul de ozon și în cazul
în care o navă va avea sisteme reîncărcabile care conțin substanțe ce diminuează stratul de ozon,
trebuie să fie menținut la bord un registrul.
Utilizarea de haloni (haloalcani / gaz inergen are 75% azot, restul alte gaze inerte - CO2,
O2- 10%) în sistemele de stingere a incendiului, este deja interzisă pentru clădirile noi.
Studiile au scos în evidență că pe lângă cloroflorocarburi (CFC) alte substanțe cu efect
similar sunt CFC hidrogenate, tetraclorura de carbon, brom-metilul, metil-cloroformul și
halogenii. Tetraclorura de carbon și metil-cloroformul sunt solvenți cu utilizări esențiale în
anumite industrii. După ce s-a dovedit în mod științific impactul CFC asupra concentrației
ozonului stratosferic, SUA care erau în mod tradițional cel mai mare producător pe plan mondial
de astfel de substanțe au început să reducă din ce în ce mai mult producția proprie de CFC
precum și utilizarea acestor compuși chimici.
Unele substanțe cum sunt HCFC-22 (un cloroflorocarbonat hidrogenat) sau metil-
cloroformul sunt mult mai reactivi în troposferă, astfel încât o cantitate mai mică din clorul
înglobat în ele ajunge în stratosferă unde afectează ozonul. Alți compuși ai clorului și ai
bromului au același comportament, dar bromul, de exemplu, odată ajuns în stratosferă este de 40
de ori mai activ în distrugerea ozonului decât clorul.
De aceea, o atenție crescută se acordă în ultimul timp brom-metilului ca substanță cu un
efect foarte important asupra reducerii concentrației de ozon atmosferic. Această substanță are
trei surse majore: este eliberată prin procese naturale ale solului, arderea biomasei, gazele de
ardere evacuate de motoarele cu combustie internă.

Începând cu ultima parte a anilor ‘70 "gaura" de ozon s-a format deasupra Antarcticii în
fiecare primăvară australă în lunile septembrie și octombrie când 66% din ozonul total a fost
distrus. Cele mai mici niveluri ale concentrației ozonului au fost înregistrate în anii 1992 și 1993.

În figura 4.9 zonele de culoare neagră și gri închis situate deasupra Antarcticii delimitează
"gaura" de ozon.

109
 Figura 4.9. Nivelul ozonului deasupra Antarcticii în primăvara anului 2001 în unități Dobson
(DU). Sursa: Agenția Națională Americană pentru Administrarea Oceanelor și Atmosferei
(NOAA)
Se consideră "gaură de ozon" zonele care au mai puțin de 220 unități Dobson (DU),
conform scării de culoare de la baza figurii. Gaura de ozon reprezintă de fapt distrugerea pe scară
largă a stratului de ozon, fenomen care se produce cu o intensitate mai mare sau mai redusă în
fiecare primăvară deasupra continentului Antarctic. Folosirea termenului de gaură în stratul de
ozon este impropriu utilizată, deoarece în realitate ceea ce se întâmplă este o reducere severă de
până la 70% a concentrației ozonului din atmosfera înaltă a Pământului, deasupra Antarcticii.
În prezent evoluția concentrației de ozon este monitorizată de două organizații: Organizația
Britanică de Supraveghere a Antarcticii (BAS) și Organizația Mondială pentru Meteorologie
(WMO).

Legătura dintre scăderea concentrației ozonului stratosferic și creșterea intensității

radiațiilor ultraviolete (UV) la suprafața Pământului, a fost evidențiată în ultimii ani prin
măsurători simultane ale concentrației de ozon și radiației UV în Antarctica (Fig.4.10) și zonele
sudice ale Americii de Sud în timpul manifestării sezoniere a "găurii" de ozon. Măsurătorile
(Fig.4.11) arată că în mod cert ca atunci când concentrația de ozon scade, intensitatea radiației
UV crește.

110
Fig. 4.10 Concentrația ozonului deasupra Antarcticii, Fig.4.11 Evoluția concentrației de ozon
valori medii pentru luna Octombrie la stația Halley deasupra Antarcticii în perioada 1956-
2001(după J.D. Shanklin)

Ca o reacție la pericolul scăderii concentrației ozonul stratosferic, națiunile lumii au ajuns

la un acord global în această privință ca urmare a Convenției de la Viena pentru protecția
stratului de ozon, care a intrat în vigoare în 1988, urmată de Protocolul de la Montreal cu privire
la substanțele responsabile de reducerea stratului de ozon din 1989.

În acest context, peste 180 de țări un program de reducere și în final de stopare a producției
și utilizării a unui număr de 8 astfel de substanțe. Totodată, țările semnatare au decis să faciliteze
în acest scop transferul de tehnologie și fonduri de la țările dezvoltate către statele în curs de
dezvoltare.
Din punct de vedere ecologic, reducerea stratului de ozon are efecte mult mai grave asupra
fitoplanctonului și zooplanctonului. Viețuitoarele din oceane contribuie în cea mai mare măsură
la reciclarea carbonului și oxigenului (circa 90%). Dacă algele marine ar fi distruse de
radiația ultravioletă, ciclurile acestea ar fi grav compromise (ceea ce ar însemna și dispariția
organismelor de la nivelele trofice superioare). Efectele asupra multor specii de animale vor fi
severe ca și efectele asupra ciclului de viață al plantelor, determinând întreruperi ale lanțurilor
trofice.
Măsuri de ameliorare a mediului
Pentru limitarea distrugerii stratului de ozon se impun o serie de măsuri:
. înlocuirea cărbunilor sau a păcurii cu alți carburanți;
. înlocuirea treptată a producției și consumului de freoni;
. înlocuirea îngrășămintelor pe bază de azot cu îngrășăminte naturale;
. valorificarea gazelor reziduale.
Convenția de la Viena, intrată în vigoare în anul 1985, are ca obiective principale găsirea
de substanțe și tehnologii alternative, efectuarea de cercetări privind substanțele dăunătoare
ozonului.
Protocolul de la Montreal "Substanțe care diminuează stratul de ozon" intrat în vigoare
în 1989 stabilește pentru așa-numitele "substanțe controlate" - freonii și halonii - limitele
admisibile care nu trebuie depășite.

111
 Efectul de seră a luat o amploare deosebită și constituie o preocupare majoră la nivelul
întregii planete.
Cercetătorii consideră că este aproape imposibil să se ia măsuri eficiente pentru a opri
încălzirea globală a Pământului.
O serie de măsuri ce urmează a fi luate pot doar să încetinească acest fenomen.
Soluțiile propuse se referă la stabilizarea concentrațiilor substanțelor nocive la nivelul
actual (al dioxidului de carbon ar trebui redus cu circa 60%, iar al metanului cu 15-20%).
Pentru oprirea creșterii cantității de dioxid de carbon ar trebui oprite despăduririle,
replantate pădurile și încetinit ritmul de ardere a combustibililor fosili.
Reducerea consumului de combustibili fosili impune dezvoltarea surselor de energie
nepoluante, cum ar fi: energia nucleară, energia termică, energia eoliană s.a.
Țările care potențial sunt în pericol, datorită efectelor încălzirii globale, ar trebui să treacă
urgent la luarea unor măsuri care să preîntâmpine eventualele dezastre la nivel internațional.
Programul Națiunilor Unite pentru Mediu - UNEP (United Nation Environment
Program) care se bazează pe Sistemul de Monitoring Global al Mediului - GFMS (Global
Environment Monitoring System) studiază influențele creșterii temperaturii globului în viitor.
Reducerea emisiilor de dioxid de carbon și alte gaze care produc efectul de seră poate fi
realizată prin colectarea gazelor asociate cu produsele petrolului, prin diminuarea scăpărilor de
gaze naturale din sistemele de transport și distribuție și prin instalarea de compresoare mai
eficiente în conductele de gaze.

Grupurile locale si regiunile joaca un rol esential în combaterea schimbarilor climatice.

Acestea, pe lânga cunoasterea aprofundata a conditiilor, resurselor si nevoilor locale, sunt
totodata familiarizate cu asteptarile cetatenilor; aloca fonduri publice si realizeaza proiecte cu
efecte pe termen lung privind sectoare cheie (productia de energie, transportul, managementul
deseurilor), contribuind la modelarea teritoriilor de mâine si la furnizarea impulsului care sa
conduca la initierea de actiuni eficiente.
Se poate acorda prioritate pentru trei domenii de lucru:

climatice;

Cooperarea si chiar înfiintarea unui parteneriat solid cu organizatii cheie au fost subliniate
ca fiind cheia succesului, deoarece acest lucru facilitează:
informatii;
expertiza si la informatiile privind diversele activitati de afaceri din
domeniul energiei si emisiilor de GES (energie regenerabila, industrie, transporturi etc.);

resurse financiare suplimentare.

112
 Acordurile de parteneriat pot fi utile pentru a oficializa cooperarea între parteneri, rolurilor
acestora, precum si termenii si conditiile parteneriatului.
Definirea obiectivelor care reies din punerea în aplicare a unui sistem de observare
presupune identificarea nevoilor si a lipsurilor de cunostinte practice. Aceste obiective pot
diferi ca nivel de progres în punerea în aplicare a actiunii de combatere a schimbarilor climatice,
ca nivel de constientizare si de abilitati în analiza cantitativa a cauzelor schimbarilor climatice,
precum si de identificare a domeniilor specifice de interes.
Furnizarea datelor si îmbunatatirea nivelului de cunostinte cu privire la situatia
regiunii în ceea ce priveste schimbarile climatice (energie si informatii referitoare la GES). În
unele cazuri, sunt incluse si efectele privind calitatea aerului, efectele sociale, economice sau de
mediu asupra schimbarilor climatice. Aceste functii sunt: identificarea surselor relevante de date
si colectarea si actualizarea datelor.
Analizarea si monitorizarea evolutiilor situatiei regiunii privind schimbarile
climatice: identificarea dificultatilor în calea actiunii si pastrarea unei cuantificari a emisiilor de
GES si a consumului de energie, astfel încât progresul obtinut sa poata fi masurat. Aceasta poate
sa implice si reconstructia datelor din anii precedenti, astfel încât anul 1990 sa poata fi stabilit ca
an de referinta.
Furnizarea de expertiza si consultanta în domeniul elaborarii politicii si al procesului
de adoptare a deciziei.
Evaluarea impactului actiunii de combatere a schimbarilor climatice prin prisma
energiei economisite si a emisiilor de GES evitate.
forum pentru împartasirea cunoasterii si
experientei.
Metoda de calcul:
Aceasta metoda de calcul este cadrul actual utilizat pentru a stabili inventarele nationale.
Se poate lua în considerare, de exemplu, „abordarea metodologica cea mai simpla si des
întâlnita, care combina informatiile privind amploarea activitatilor umane (denumite date privind
activitatea (DA)) cu coeficientii care cuantifica emisiile sau absorbtiile pe unitate de activitate
(denumiti factori de emisie (EF)). Ecuatia de baza este:

Emisii = date de activitate x factori de emisie”

Definirea principalilor utilizatori ai rezultatelor produse de observator este importanta

deoarece aceasta va determina formatul, nivelul de acuratete, nivelul de complexitate etc., al
acestor date.
Se pot defini mai multe niveluri ale utilizatorilor si acestea pot corespunde diverselor
niveluri de informare:
Organizatiile partenere implicate în observator;
Alte organizatii regionale si factorii decizionali de la nivel local;

113
De exemplu în municipalitatea din Zlin s-a proiectat un sistem de monitorizare automata a
emisiilor de GES (AIM), care sa furnizeze date reale despre poluarea aerului în mod direct
cetatenilor, motiv pentru care s-au montat statii automate cu panouri de afisaj foarte vizibile.
Scopul AIM a vizat amplasarea statiilor în locuri frecvent vizitate. În prezent, municipalitatea
din Zlin, initiatorul si proprietarul sistemului AIM, prezinta publicului larg, online, pe website-ul
sau oficial, date de la AIM. Datele procesate de sistemul AIM sunt transferate si catre Institutul
Hidrometeorologic din Cehia (autoritatea publica competenta pentru sistemul national de
inventariere a GES).
Identificarea si colectarea datelor
 Unitatea de masura în care se exprima valoarea;
 Sursa datelor;
 Anul;
 Subiectul si scopul (valabilitatea contextului datelor);
 Scara geografica;
 Metodologia de calcul / datele de productie;
 Nivelul de confidentialitate, restrictiile privind utilizarea si diseminarea;
 Proprietatea asupra datelor;
 Costul datelor (si costurile de actualizare a datelor).

Tipul datelor poate reprezenta un element interesant si pentru ca datele pot fi masurate (date
reale) sau calculate (valori estimate).

Colectarea datelor primare se realizeaza prin diverse mijloace:

 Baze de date statistice (statisticile nationale etc.);

 Bibliografie, studii;
 Masuratori cantitative. precum investigatiile initiate de observator. De exemplu, observatorul
energiei si CO2 din Berlin (Germania) investigheaza serviciilepublice de energie si trimite
chestionare grupurilor de consumatori (filiale, asociatii, persoane fizice care sunt responsabile
pentru programele de finantare etc.) pentru a colecta informatii si date;
 Alte masuratori cantitative (precum cantitatea de electricitate vânduta de furnizorul de energie).

In România, în conformitate cu Hotarârea Guvernului nr. 918/2010 privind reorganizarea si

functionarea Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului si a institutiilor publice aflate în
subordinea acesteia si a Legii nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurator, agentiile
judetene, regionale si nationala pentru protectia mediului elaboreaza inventarul anual al emisiilor
de poluanti atmosferici pentru judete, regiuni si întreaga tara.
Definirea metodei de calcul

Metodologia de clacul trebuie sa fie declarata si explicata în mod clar, deoarece ea

determina ce anume se prezinta si ce anume nu se prezinta. Urmatoarele principii cheie pot
furniza o orientare în identificarea celei mai bune abordari de observare.

114
 Alinierea la standardele internationale pentru cuantificarea GES – este important
sa se identifice nivelul de compatibilitate cu standardele internationale, pentru a permite
comparabilitatea datelor;
Comparabilitatea datelor si analizei – o anumita cantitate în tone de CO2 ca atare nu
are nicio logica. Capacitatea de a compara un teritoriu cu altul este utila pentru o întelegere
corespunzatoare a aspectelor pe care acest lucru le implica. Cu toate aceasta, comparabilitatea a
doua situatii impune si o analiza similara. Verificarea comparabilitatii acopera perimetrele de
calcul, sursele gazelor cu effect de sera luate în considerare, abordarea si anul de referinta.
Transparenta – aceasta permite o întelegere deplina a metodologiei (si a limitarilor
acesteia), a rezultatelor obtinute si mai permite asigurarea faptului ca respectivele calcule pot fi
reproduse. Transparenta întareste încrederea în rândul utilizatorilor de date. Ea identifica
lipsurile sau limitarile care trebuie tratate în procesul viitor de dezvoltare a metodologiei.
Acuratetea – este un factor important în asigurarea unei estimari solide a emisiilor de
GES. Cu toate acestea, ea are în general o oarecare complexitate deoarece necesita informatii
detaliate (date privind activitatile si factorii emisiilor).
Caracterul complet – identificarea surselor emisiilor care nu sunt acoperite este
importanta pentru a se indica nivelul de cunoastere si a se furniza un context pentru interpretarea
rezultatelor. Caracterul complet este o sabie cu doua taisuri, dupa cum s-a demonstrat ca cu cât
nivelul de detaliere a observarii este mai mare, cu atât este mai mare si nivelul emisiilor de GES
obtinut. Aceasta poate conduce la o dubla cuantificare a emisiilor, care este contrar criteriului
compatibilitatii.
Consecventa – bilantul GES se calculeaza prin însumarea rezultatelor intermediare.
Consecventa necesita ca metoda de calcul aplicata tuturor analizelor intermediare sa fie similara
(identificarea surselor de GES astfel încât sa se evite dubla numarare a factorilor, amplitudinii si
a factorilor de emisie utilizati). Atunci când se efectueaza îmbunatatiri metodologice, se
recomanda sa se recalculeze bilantul, pentru a se asigura comparabilitatea si consecventa analizei
si a interpretarii rezultatelor.
Faza de diseminare a rezultatelor

GES si a bilanturilor energetice.

politicilor în raport cu obiectivele.

Languedoc-Roussillon (Franta) publica rezumatul unui studiu privind energiile regenerabile si

managementul energiei si impactul acestora asupra abilitatilor, posturilor si educatiei).
-regionale din teritorii (de
ex.: ALTERRE Burgundia lucreaza la adaptarea la schimbarile climatice si a emis orientari
metodologice care sa ajute autoritatile locale sa defineasca strategiile de raspuns si de adaptare la
schimbarile climatice).

115
 CURS 5
Compendiu de tehnologii de tratare a apelor poluate cu petrol; Tehnologii
utilizate pentru intervenția în caz de poluare a apelor marine cu petrol

5.1.Tehnologii de remediere a mediului marin

5.1.1.Descrierea procesului de bioremediere
Bioremedierea este o tehnologie modernă de tratare a poluanţilor care utilizează factori
biologici (microorganisme) pentru transformarea anumitor substanţe chimice în forme finale mai
puţin nocive/periculoase, la modul ideal, şi , sunt netoxice şi sunt eliberate în mediu
fără a modifica substanţial echilibrul ecosistemelor. Bioremedierea se bazează pe capacitatea
unor compuşi chimici de a fi biodegradaţi; conceptul de biodegradare este unanim acceptat ca o
însumare a proceselor de descompunere a unor constituenţi naturali sau sintetici, prin activarea
unor tulpi de microorganisme specializate având drept rezultat produşi finali utili sau acceptabili
din punct de vedere al impactului asupra mediului.
În general biodegradarea se referă la:
 monitorizarea procesului natural de biodegradare;
 accelerarea proceselor de degradare naturală prin alimentarea zonelor poluate cu oxigen –
prin aerare sau oxigenare cu , , , sau alţi acceptori de electroni, şi cu nutrienţi
necesari factorilor biologici în procesele de biodegradare;
 adăugarea în zonele poluate de microorganisme testate ca având eficacitatea în
transformarea poluanţilor chimici.
Spre deosebire de alte tehnici, prin bioremediere, poluantul este distrus parţial sau total,
nemaifiind necesară recuperarea şi depozitarea sa.
În continuare am să relatez un caz particular al necesității implementării procesului de
bioremediere, realizat de către SUA.
USGS este serviciul de prospectare geologică al Statelor Unite care furnizează hărţi,
rapoarte, precum şi informaţii care îi ajută pe oamenii să-şi satisfacă nevoile de a gestiona,
dezvolta şi proteja apa, energia şi resursele terestre ale SUA. Aceasta ajută în căutarea resurselor
naturale și ne ajută să întelegem ştiinţific nevoia de a minimiza sau atenua efectele hazardelor
naturale sau deteriorarea mediului înconjurător cauzate de activităţile umane. Rezultatele acestui
serviciu influenţează viaţa de zi cu zi a aproape a oricărui american.
În martie 1990, Biroul de Evaluare a Tehnologiei (OTA) din SUA a publicat lucrarea
”Confruntarea poluării cu țiței: O analiză a tehnologiilor ca răspuns la scurgerile de petrol”,
studiu publicat datorită celei mai mari scurgeri de petrol existente până în prezent, cea din Prince
William Sound, Alaska, unde s-au deversat milioane de litri de petrol datorită tancului petrolier
Exxon Valdez.
În acest studiu, OTA a vorbit despre o nouă tehnologie, bioremedierea, care foloseşte
microorganismele pentru a accelera degradarea uleiului sau a altor contaminanţi din mediu.

116
Degradarea uleiului de către microorganisme este unul dintre cele mai importante procese
naturale pe termen lung pentru eliminarea uleiului din mediul marin.
Biodegradarea este o un proces natural şi nu există niciun dubiu că, microorganismele pot
elimina majoritatea elementelor hidrocarburilor din mediu. Preocuparea centrală a acestui studiu
este, dacă tehnologiile de bioremediere pot accelera acest proces natural astfel încât să fie
considerat practic, şi în caz afirmativ, dacă s-ar putea găsi înlocuitori la alte tehnologii de
răspuns a deversărilor de petrol.
Bioremedierea este o metodă rapidă de depoluare datorită ritmului ridicat al
transformărilor realizate de microorganismele din apă. Costul aplicării acestei metode este
puternic influenţat de cantitatea de substanţe nutritive necesare şi de debitul la care acestea pot fi
injectate în mediul respectiv. Aplicarea acestei metode împreună cu alte tehnici (recuperarea
poluanţilor în fază pură înainte de începerea bioremedierii, pomparea şi tratarea apei poluate la
suprafaţa, barbotarea cu aer, ventilarea mediului acvatic) conduce la creşterea eficienţei soluţiei
de remediere.
Biodegradabilitatea compuşilor chimici poluanţi este foarte importantă în aplicarea cu
succes a bioremedierii in situ. Acest parametru se stabileşte prin raportul între oxigenul biologic
şi oxigenul chimic necesar degradării poluanţilor din apă şi trebuie să aibă o valoare mai mare de
0,1. Prin bioremedierea in situ se pretează a fi depoluate zonele afectate de hidrocarburi
petroliere (motorină, pentaclorfenolul), solvenţi (acetone, cetone, alcooli), compuşi aromatici
(benzina, toluenul, fenolul). De asemenea, compuşii cu solubilitate mai mare de 1000 mg/L sunt
uşor biodegradabili.
Evoluția procesului de biodegradare microbiană a țițeiului
Procesul de biodegradare a hidrocarburilor din petrol și de restabilire a echilibrului ecologic în
zonele afectate de acest tip de polare evoluează corespunzător următoarelor 3 faze consecutive:
Faza 1= Faza critică, având o durată de câteva ore la câteva zile, este corespunzătoare etalării
rapide a țițeiului pe o suprafață mare a mediului marin, fiind asociată cu procese fizice
(evaporare, dizolvare, emulsionare) cu importanță esențială pentru evoluția procesului de
biodegradare. În aceste condiții, evaporarea în atmosferă variază în funcție de particularitățile
poluantului (densitate, vâscozitate, tensiune superficială, proporția hidrocarburilor volatile, etc),
precum și de condițiile de mediu (vânt, valuri, curenți de aer, temperatura aerului și a apei, etc).
Datorită acestor factori, cantitatea evaporată variază între 10% pentru petrolul „greu” și până la
75% pentru cel ușor.
În această fază poluantul se separă în două structuri diferite din punct de vedere fizico-chimic:
țițeiul din stratul superficial și cel din coloana de apă.
1. Stratul superficial de țiței conține fracțiunile cele mai ușoare și formează o peliculă
lucioasă la suprafața apei, având o serie de efecte negative asupra mediului marin, prin
faptul că încetinește evapoarerea, modifică acțiunea valurilor, reține și concentrează
poluanți chimici și chiar unele microorganisme. În foarte multe cazuri, concentrația
substanțelor toxice este extrem de dăunătoare micoorganismelor (ex. Concentrația Hg în

117
 stratul superficial poate să fie de trei sute de mii de ori mai mare decât cea din coloana de
apă).
Un alt inconvenient, determinat de prezența stratului superficial de țiței, este legat de
posibilitatea fragmentării și transportului acestuia la distanțe foarte mari, în timp ce sub
acțiunea vântului se pot forma aerosoli care pot fi purtați pe distanțe de sute de km și depuși
pe suprafața solului și a plantelor.
2. Țițeiul din coloana de apă este supus unui proces de emulsionare, caracteristic
ecosistemelor acvatice. Acest proces a fost descris de Gutnick și Rosenberg în 1975, ca
fiind o „pseudosolubilizare”, ce se poate realiza sub două forme:
a. Emulsia de ulei în apă, care se produce la suprafață și este dispersată de valuri și de
curenți de aer la distanțe mari. Emulsionarea naturală este determinată de compuși cu
proprietăți tensioactive marcate, care formează o fracțiune nesemnificativă cantitativ
în compoziția țițeiului. Diferite particule fine, aflate în suspensie în apa marină (oxizi,
hidroxizi, săruri, etc) favorizează stabilizarea emulsiilor.
b. Emulsia de apă în ulei determină producerea efectului numit „spumă de ciocolată” –
engl. Chocolate mousse effect, care constă în formarea unei spume eterogene din
punct de vedere fizic și chimic, ce conține hidrocarburi cu greutate moleculară mare
și o însemnată cantitate de apă de mare (până la 80%). Formarea spumei este
determinată de mecanisme biotice și abiotice, respectiv de intervenția unor fenomene
de fotooxidare. În unele cazuri, spuma poate forma, prin emulsionare fină, picături
foarte mici, sensibile la degradarea bacteriană. În altele, însă, această spumă poate
produce mari acumulări de ulei emulsionat sub forma unor agregate globulare, care
pot avea până la 1 m diametru. Hidrocarburile prezente în interiorul lor sunt apărate
de acțiunea micoorganismelor, astfel încât aceste acumulări masive de spumă pot
rămâne nemodificate timp de mai mulți ani de la formarea lor.
Faza 2= Faza de degradare a hidrocarburilor se realizează pe două căi diferite:
1. Biodegradarea, care se produce în ecosistemele acvatice datorită acțiunii unor
microorganisme, în special bacterii, dar și a unor specii de fungi și alge unicelulare.
Anumite organisme planctonice înmagazinează temporar hidrocarburi sub forma unor
picături, pe care le elimină netransformate din mediu, iar unele organisme animale
(anelide, polichete, pești, păsări) pot degrada o parte din hidrocarburile absorbite, prin
activitatea unei enzime de detoxificare numită aril-hidrocarbon-hidrolază;
2. Degradarea chimică (abiotică), ce se realizează atât prin fenomene de autooxidare, în
absența luminii, care au o importanță redusă, din cauza temperaturii scăzute a mediului
oceanic, cât și prin fotooxidare respectiv prin fotoliză, cu ajutorul radicalilor liberi foarte
reactivi, a căror combinare rapidă conduce la formarea unui număr foarte mare de
compuși chimici (polimeri, produși aromatici oxidați, etc). Acești compuși sunt uneori
mai toxici decât cei din care provin, dar sunt de regulă mult mai solubili și mult mai ușor
accesibili atacului micoorganismelor.

118
Degradarea prin fotooxidare este destul de semnificativă prin rezultatul său final, deoarece ea
contribuie, în decurs de numai opt zile însorite, la degradarea unui strat de țiței cu o grosime de
2,5 mm, echivalent cu 2.000 kg țiței/km2. De altfel, conform unor calcule efectuate de un grup de
cercetători, fotooxidarea ar putea degrada, în opt ore de expunere la soare aproximativ 0,2 tone
de țiței/km2.
În această fază se poate observa prezența unor agregate de gudron, care conțin hidrocarburi cu
greutate moleculară mare, oxigenate, azotate sau sulfuriase, precum și compuși minerali, în
special oxizi de fier, care sunt nedegradabili de către microorganismele prezente în mediul
marin.
Faza 3= Faza de restabilire a echilibrului ecologic are o durată variabilă în funcție de
intensitatea poluării și de condițiile în care a evoluat biodegradarea și corespunde situației în care
majoritatea hidrocarburilor au fost degradate și îndepărtate, cantitățile minore rămase fiind
regăsite în diferite compartimente ale mediului marin, respectiv depuse în sediment sau
acumulate temporar în unele organisme vii.
Construcția de bacterii cu proprietăți degradative superioare
Înțelegerea rolului bacteriilor în procesele de biodegradare a țițeiului în natură a avut, la
scurt timp, drept urmare ideea utilizării unor sușe cu activități biologice superioare.
Teoretic, microorganismele ideale pentru acest scop trebui să îndeplinească următoarele condiții:
a) Să degradeze intens și rapid o gamă cât mai mare de compuși din petrol;
b) Să se reproducă rapid;
c) Să se multiplice și în mediile naturale;
d) Să fie stabile din punct de vedere genetic și să poată fi cultivate și conservate fără a suferi
modificări esențiale;
e) Să nu producă efecte toxice și să nu fie patogene;
f) Să poată fi utilizate în asociere cu alte microorganisme active, pentru a asigura
degradarea diferitelor tipuri de hidrocarburi.
Perspectivele utilizării tehnicilor genetice convenționale și a celor de inginerie genetică
sunt deosebit de mari, deoarece genele care codifică enzimele cu activitate biodegradativă sunt
localizate pe anumite tipuri de plasmide. Tehnicile de inginerie genetică permit construirea unor
tulpini bacteriene care cumulează un număr mare de plasmide diferite, putând astfel să degradeze
o gamă cât mai largă de hidrocarburi. Sușele astfel construite au două utilizări potențiale:
1. Combaterea „mareelor negre”, determinate de deversarea accidentală în mări și oceane a
unor cantități mari de țiței din vapoare; răspândite din avion deasupra zonei calamitate,
bacteriile multiplasmidice proliferează rapid și transformă țițeiul în proteine asimilabile
de zooplancton, realizând depoluarea mării și transformarea hidrocarburilor în hrană
pentru fauna marină;
2. În aplicațiile biotehnologice, pentru debarasarea țițeiului brut de diferite hidrocarburi
ciclice, aromatice sau policiclice, înainte de utilizarea lui pentru producerea de drojdii
furajere.

119
Utilizarea bacteriilor reprogramate genetic în natură prezintă următoarele inconveniente, care pot
influența eficiența lor:
1. Competiția cu microbiota oceanică normală, mai bine adaptată la mediul respectiv;
2. Existența unor compuși rezistenți sau „recalcitranți” la degradare, din categoria
hidrocarburilor cu greutate moleculară mare, cu catene ramificate sau aromatice cu
cicluri;
3. Diferențele de compoziție chimică dintre diferitele sortimente de petrol, provenite din
regiuni variate ale globului;
4. Utilizarea bacteriilor hidrocarbonoclastice reprogramate genetic este în mod particular
indicată pentru sistemele închise sau relativ închise, cum sunt rezervoarele de țiței ale
navelor petroliere și stațiile de tratare a apelor reziduale de la rafinării.
Efectele negative ale microorganismelor care degradează hidrocarburile
Acțiunea de biodegradare a hidrocarburilor poate avea o serie de efecte nocive, cu unele
consecințe grave din punct de vedere economic și anume:
1. Alterarea țițeiului brut din rezervoare, asociată cu diminuarea densității normale și cu alte
modificări nedorite;
2. Decolorarea produșilor de rafinare;
3. Modificarea proprietăților fizico-chimice ale uleiurilor minerale utilizate ca lubrefianți
sau agenți de răcire a motoarelor cu ardere internă;
4. Scăderea cifrei octanice a kerosenului și a gazolinelor utilizate în aeronautică;
5. Producerea de amestecuri explozive în tancurile de stocare a benzinelor superioare de
tipul kerosenului sau gazolinei, prin formarea unui amestec de metan și hidrogen.
Capacitatea de a utiliza hidrocarburi este larg răspândită în lumea microorganismelor, fiind
întâlnită atât la bacterii, inclusiv actinomicete, la levuri, la fungi filamentoși, cât și la unele specii
de alge. Deversarea de țiței brut în sol are drept rezultat o creștere numerică a populațiilor de
bacterii, cu o reducere concomitentă a diversității lor, respectiv cu predominanța speciilor care
degradează hidrocarburile la compuși mai simpli, determinând dispariția lor treptată.
Numărul microorganismelor care degradează hidrocarburile crește foarte mult după
poluare, cu câteva ordine de mărime și se menține ca atare uneori chiar mai mult de un an.
Prezente în sol, în ape dulci și marine, precum și în unele sedimente, într-o gamă largă de
condiții de mediu, aceste microorgansime au capacitatea de a sintetiza un spectru larg de enzime
care asigură degradarea hidrocarburilor individuale, datorită potențialului lor de conversie a
reziduurilor de țiței.
Factorii de mediu care influenţează biodegradarea hidrocarburilor din petrol
Printre aceşti factori abiotici care influenţează viteza de creştere a microorganismelor, precum şi
activitatea enzimelor produse de acestea, se pot enumera:
Factori fizici:
-prezenţa oxigenului
-umiditatea relativă
-temperatura

120
-pH, Eh
-aderenţa poluantului la particulele de sedimente
- presiunea hidrostatică a mediului
Factori chimici:
-natura şi concentraţia poluantului
-toxicitatea poluantului
-concentraţia compuşilor toxici ai poluantului
-gradul de dispersie şi solubilitatea poluantului
-biaccesibilitatea poluantului
-prezenţa sau absenţa unui co-substrat
-salinitatea
-prezenţa nutrienților specifici microorganismelor degradative.
Persistenţa unor fenomene de poluare cu petrol depinde nu numai de cantitatea şi
calitatea amestecului de hidrocarburi, ci şi de proprietăţile ecosistemului afectat. Ca urmare, în
anumite condiţii, hidrocarburile din petrol pot persista numai câteva ore sau câteva zile, în timp
ce altele pot să persiste timp îndelungat.
În continuare se vor evidenţia câteva caracteristici ale principalilor factori fizico-chimici
ce influenţează biodegradarea microbiană a hidrocarburilor petroliere.
a) Temperatura
Ca regulă generală, temperaturile mici întârzie viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu
greutate moleculară mică. Intervalul de temperaturi optime pentru activitatea microorganismelor
hidrocarbonoclastice se situează între 25 și 37oC. În general temperaturile relativ scăzute întârzie
viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu greutate moleculară mică, dintre care unele sunt toxice
pentru microorganisme. Totodată, în regiunile reci, vitezele de degradare sunt mult mai mici și,
în consecință, mai puțin adecvate îndepărtării țițeiului din mediu. De asemenea, există unele
microorganisme marine care oxidează la 55oC cu mult mai multe parafine decât la 22oC.
b) Gradul de dispersie a țițeiului în procesul de biodegradare
În general starea fizică a poluantului are un rol esențial în procesul de biodegradare a
acestuia.
Emulsionarea hidrocarburilor mărește suprafața de atac a microorganismelor și
accesibilitatea enzimelor la acești compuși organici. Pentru aceeași cantitate de țiței, gradul de
dispersie determină mărimea suprafeței care poate fi colonizată de microorganismele specifice
care acționează numai la interfața apă/țiței. În ecosistemele acvatice, adsorbția
microorganismelor pe particule fine favorizează degradarea, în timp ce legarea de particulele
mari determină sedimentarea.
c) Salinitatea și presiunea hidrostatică
În mediile hipersaline, viteza metabolismului microorganismelor active este mult
diminuată și, în consecință, biodegradarea hidrocarburilor este redusă la limite imperceptibile.

121
 În mod asemănător, presiunile mari încetinesc foarte mult viteza de degradare a
hidrocarburilor, ceea ce determină acumularea lor în sedimente și menținerea lor ca atare timp
îndelungat.
Astfel, în timp ce la presiunea de 1 bar, peste 90% din cantitatea de hexadecan expusă
acțiunii microorganismelor este degradată în numai 8 săptămâni, la presiunea de 500 de bari,
același proces necesită 40 de săptămâni. Acest fenomen este deosebit de important, deoarece
hidrocarburile care poluează apele oceanului au tendița de a se depune în sedimente, consecința
directă fiind persistența lor îndelungată în aceste formațiuni.
d) Oxigenul
Biodegradarea țițeiului este foarte activă în prezența oxigenului (aerobioză) fapt explicabil,
deoarece toate căile biochimice cunoscute funcționează cu participarea oxigenazelor în prezența
oxigenului molecular. În bazinele acvatice anoxice și în hipolimnionul lacurilor stratificate, ca și
în sedimentele bentonice, lipsa oxigenului limitează foarte mult biodegradarea. În anumite
sedimente anoxice, rata biodegradării este atât de redusă, încât petrolul poate persista indefinit ca
un contaminant. Activitatea anumitor specii de nevertebrate, cum sunt unele nematode, la nivelul
unor sedimente anaerobe, poate să determine creșterea vitezei de biodegradare a hidrocarburilor,
prin introducerea de oxigen molecular.
e) Nutrienții
În general, se consideră că, în situația poluării cu hidrocarburi solubile, elementele azot și
fosfor nu au un caracter limitant. În cazul marilor deversări de țiței, cum sunt cele determinate de
accidentele supertancurilor petroliere, cantitățile de azot și fosfor din apa de mare sunt limitante
pentru procesul de biodegradare. În asemenea situații, adăugarea unor cantități corespunzătoare
de azot și fosfor în apa de mare (sub formă de fertilizatori) exercită rol stimulator asupra
biodegradării.
5.1.2 Stimularea cu agenți tensioactivi
Stimularea cu agenţi tensioactivi reprezintă o biotehnologie bazată pe capacitatea unor
tulpini bacteriene de a genera bioproduşi (produşi de metabolism) de tipul biosurfactanţilor
(substanţe tensioactive) cu rol de emulsionanţi. Biotehnologia este aplicabilă pentru
decontaminarea apelor poluate cu hidrocarburi petroliere. Procesul de emulsionare a poluantului
contribuie la o mai bună aderenţă microbiană la interfaţa celor două faze (apă/ţiţei), favorizând
astfel metabolizarea contaminantului.

122
 Fig 1 Implementarea solutiilor de remediere, Sursa
[http://rtpime.files.wordpress.com/2010]
În consideraţiile actuale de evaluare ecologică a surfactanţilor, biodegrabilitatea şi
toxicitatea ecologică sunt deosebit de importante. Biodegrabilitatea este chiar mai importantă
decât eficienţa de utilizare sau costul său de fabricaţie. Ea se bazează pe capacitatea
microorganismelor de a distruge prin oxidare în condiţii naturale a surfactantului, care trebuie să

123
fie suficient de mare pentru a se elimina proprietăţile nedorite cum ar fi spumarea şi toxicitatea
pentru fauna subacvatică.
Biodegrabilitatea se măsoară prin cantitatea de dizolvat consumată în digestia aerobă
a unui produs organic de o cultură de microorganisme. Din punct de vedere al evaluării practice
a biodegradării succesive, surfactanţii se împart în trei categorii:
 Total biodegradabili (degradare 100%), cu transformarea lor în materiale minerale
( inofensive pentru mediul ambiant
 Biodegradabili (degradare > 80%)
 Nebiodegradabili (degradare < 80%)
Biodegradabilitatea este puternic influenţată de structură. Atacul enzimatic care conduce
la biodegradarea surfactanţilor are loc la gruparea hidrofobă. În consecinţă, pentru surfactanţii
ionici natura grupării hidrofile are o importanţă minoră asupra vitezei de biodegradare. În ceea ce
priveşte surfactanţii neionici de tip etoxilat, viteza de biodegradare scade cu creşterea lungimii
grupării hidrofile. Şi în acest caz determinanta pentru caracteristica de biodegradabilitate este tot
gruparea hidrofobă. Ramificarea catenei alifatice determină scăderea rapidă a vitezei de
biodegradre. Acizii graşi naturali şi sărurile lor, precum şi esterii lor glicerina, sorbitol sau
zaharide sunt uşor biodegradabili, deşi în cazul esterilor se observă o oarecare scădere a vitezei
de biodegradare datorită faptului că apare ca necesară şi o etapă de hidroliză.
Numeroşi surfactanţi care sunt utilizaţi în scopuri comerciale sunt produşi de sinteză
chimică. În prezent există un interes crescut în utilizarea biosurfactanţilor mai ales în domeniul
protecţiei mediului unde biodegradarea constituie o condiţie esenţială.
Biosurfactanţii sunt folosiţi pentru emulsifiere, umezire şi dispersia fazelor ca şi pentru
solubilizare, proprietăţi esenţiale în bioremediere şi recuperarea ţiţeiului.
Majoritatea biosurfactanţilor microbieni sunt glicolipide care prezintă regiuni hidrofobe
şi regiuni hidrofile dar structura finală şi caracteristicile lor depind de condiţiilor speciale de
creştere şi de sursa de carbon folosită. Dintre cele mai cunoscute specii sunt de menţionat
Pseudomonas aeruginosa (sintetizează ramnolipidul R3- este un biosurfactant gliocolipidic) şi
B.subtilis (produce surfactin).
6.2. Cauzele și consecinţele poluării mediului marin cu hidrocarburi
Sursele şi cauzele poluării s-au multiplicat an de an. Incidentele apărute în activităţile de
foraj, extracţie, transport, operaţiuni de transfer, încărcare – descărcare, rafinare, depozitare etc.
au generat riscuri iminente, date fiind proprietăţile periculoase ale petrolului şi produselor
petroliere.
Poluarea cu hidrocarburi a devenit o caracteristică a rutelor de navigaţie a petrolierelor.
Ea îmbracă două forme:
 Poluarea accidentală: naufragii, eşuări, coliziuni, incendii, explozii etc., în urma cărora
sunt deversate în mare cantităţi însemnate de hidrocarburi. Accidentele petroliere provoacă o
poluare masivă numită „mareea neagră” care se manifestă pe arii întinse şi care afectează în mod
negativ ecosistemele marine în regiunile în care se produc, pe o perioadă lungă de timp. Aceste
timpuri de poluări însumează aproximativ 6% din totalul poluării cu hidrocarburi din petrol.
 Poluarea operaţională: încărcarea/descărcarea tancurilor petroliere la terminalele de petrol
sau la navele de stocaj care deservesc platformele marine de extracţie; operaţiilor de bunkerare;
evacuarea balastului şi a apei de santină fără o epurare suficientă; pe timpul staţionării în porturi,

124
etc. Toate aceste modalități de poluare însumează peste 90% din cantitățile de hidrocarburi
deversate în mediul marin.
Din 1974 şi până în 2007 s-au înregistrat 9351 incidente de poluare cu petrol, ca urmare a
deversărilor operaţionale şi accidentale provenind din transportul maritim, însă din acestea,
majoritatea (83,5%) sunt din categoria celor considerate minore, cu deversări mai mici de 7 tone.
Procentul deversărilor de peste 700 tone reprezintă doar 3,7%, iar accidentele de navigaţie deţin
o pondere de 46,6% din total.
Din analiza factorilor de risc care au stat la originea accidentelor de navigaţie putem
evidenţia contribuţia majoră a cinci mari categorii de factori:
 riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme (furtuni cu vânturi foarte
puternice şi mare dezlănţuită, uragane, tsunami etc.);
 riscurile determinate de acte de război, terorism şi piraterie;
 riscurile generate de proprietăţile fizico-chimice periculoase ale anumitor mărfuri
transportate, inclusiv petrolul şi produsele petroliere;
 riscurile provocate de viciile ascunse ale navei;
 riscurile cauzate de eroare umană.

Consecințele poluării cu hidrocarburi sunt legate de suprafeţe considerabile care afectează

grav calitatea apei şi viaţa marină. Experimentele şi observaţiile efectuate în cadrul unor
deversări accidentale de hidrocarburi au relevat faptul că toxicitatea diferitelor produse
petroliere, cum ar fi ţiţeiul sau chiar şi produsele finite, au efecte foarte diferite asupra
organismelor marine. Studiile întreprinse în cazul mareelor negre arată că impactul poluării cu
petrol asupra organismelor bentale şi pelagice este considerabil. Cauzele morţii păsărilor marine
sunt atribuite unor efecte ca: pierderea penajului, îngreuierea aripilor, imposibilitatea de mişcare,
dereglarea funcţiilor intestinale şi glandulare prin care păsările obţin apa dulce din apa de mare,
pierderea calităţii hidrofuge a penajului, ceea ce duce la imposibilitatea menţinerii căldurii
corpului în contactul cu apa. În timpul clocitului, petrolul care acoperă penajul păsărilor adulte
contaminează ouăle şi provoacă moartea embrionilor.
Efectele poluării cu hidrocarburi au decimat populaţii diferite de floră şi faună marină,
atât ca genuri cât şi ca specii; efectele se resimt și în cazul speciilor de peşti bentali şi pelagici,
stridii şi midii, gasteropode, crustacee, delfini, foci, vidre de mare, pinguini, fitoplancton şi
zooplancton, colonii de corali, alge marine etc. S-a demonstrat că doze moderate de petrol
diminuează activitatea de fotosinteză a algelor şi a fitoplanctonului. Totodată, peştii care trăiesc
în zone contaminate acumulează hidrocarburi în ţesuturile musculare, ceea ce îi face
neconsumabili. Unele specii ale faunei marine din rândul bivalvelor, peştilor, crustaceelor,
zooplanctonul, diverse microorganisme şi bacterii etc., pot consuma sau absorbi anumite cantităţi
de hidrocarburi din zonele poluate.
Științific este dovedit faptul că mortalitatea la peștii adulți este foarte rară în cazul
poluărilor cu petrol; în schimb larvele sunt cele mai expuse. În anumite cazuri au fost observate
efecte negative în ceea ce privește procesele de reproducere, incluzând comportamentul,

125
fertilitatea și succesul fertilizării icrelor. Efectele poluării cu hidrocarburi asupra mamiferelor se
traduc prin depunerea unui strat poluant pe blană sau piele. Animalele a căror protecție termică
este asigurată de piele sau blană, sunt vulnerabile la contactul direct urmat de depunerea
poluantului pe acestea.
La nivel internaţional există multe programe software care pot simula o deversare de
hidrocarburi sau substanțe toxice dintr-un mediu acvatic, pe baza unor date referitoare la vânt,
curenţi, temperatură, cantitatea de poluant, tipul acestuia etc. Aceste programe au o importanţă
mare deoarece, nu puţine sunt cazurile unor deversări accidentale de petrol pe mare, unde
pagubele sunt foarte mari. Aceste accidente au un impact foarte mare atât asupra oamenilor cât şi
asupra viețuitoarelor care trăiesc în zona respectivă. Dacă hidrocarbura ajunge în zona costieră,
impactul acesteia asupra populaţiei este şi mai mare. Astfel, pentru a se putea interveni eficient
în locul unde s-a realizat accidentul, se apelează deseori la aceste programe care au capacitatea
de a simula traiectoria peliculei de hidrocarbură. Astfel, echipajele navale şi cele aeriene menite
să oprească avansarea poluantului spre țărm şi să cureţe zona pot şti exact zona spre care să se
îndrepte pentru a fi mult mai eficienţi şi pentru a nu risipi timpul căutând zona în care a ajuns
pelicula de hidrocarbură. În aceste condiţii, orice autoritate navală ar trebui să posede un astfel
de program pentru ca, în cazul uni accident de acest tip, să se ştie unde să se intervină pentru a
eficientiza procesul de recuperare a zonei şi pentru a nu se produce şi alte accidente.

5.3. Metode de intervenție în situri acvatice poluate cu hidrocarburi

5.3.1. Managementul siturilor contaminate

După R. Allan Freeze şi John A. Cherry, un contaminant este orice substanţă introdusă în
mediu ca urmare a activității umane şi care generează sau nu degradarea semnificativă a calității
acestuia. În Legea Protecţiei Apei în SUA, acesta este definit ca fiind orice substanţă sau materie
fizică, chimică, biologică sau radiologică în apă.
O zonă contaminată este: „Un amplasament contiguu (teren sau strat acvifer) pe care
activităţile antropice au determinat prezenţa unor substanţe poluante în concentraţii care prezintă
sau pot prezenta un risc imediat sau pe termen lung pentru sănătatea umană sau mediu”.
Managementul zonelor contaminate reprezintă un instrument prin care se poate preveni şi
micşora posibilele efecte generate de acestea asupra mediului. Acesta trebuie să furnizeze date
asupra următoarelor aspecte:
 istoricul zonei;
 condiţiile zonei, inclusiv referitoare la contaminanţii importanţi;
 impactul asupra receptorilor interni şi externi (populaţie şi mediu);
Planul de management al siturilor contaminate presupune un document operațional
sintetic şi constă în cinci etape principale:
1. Identificarea amplasamentului potenţial contaminat și înregistrarea într-o bază de date.
Prioritizarea investigării siturilor aflate în baza de date.
2. Investigarea preliminară pentru identificarea surselor potenţiale de contaminare, a căilor de
transmitere şi receptorilor pe baza istoricului zonei, amplasamentului și activitaţilor
desfășurate de-a lungul timpului.

126
 3. Investigarea detaliată necesară pentru caracterizarea hidrogeologică și geochimică a
amplasamentului, confirmarea surselor de contaminare, a căilor de transmitere, receptorilor
și evaluarea extinderii contaminării.
4. Evaluarea riscului la care receptorii sunt expuși la contaminarea confirmată pe
amplasament.
5. Opţiuni/măsuri de remediere: limitarea contaminării, eliminarea/reducerea contaminării
sau doar atenuare naturală şi monitorizare însoţită de modificarea comportamentului
receptorilor.
Principalele opţiuni de management ale siturilor contaminate constau în reducerea/
controlul riscului prezentat de acestea asupra mediului și sănătaţii umane, prin:
 Inlăturarea sau tratarea sursei de poluare;
 Inlăturarea sau modificarea căilor de poluare;
 Inlăturarea sau modificarea comportamentului receptorului (rilor).
Riscurile asociate legăturilor de contaminare surse-căi-receptori trebuie reduse/controlate
prin metodele cele mai corespunzatoare, ținând cont de constrângerile sitului contaminat, care
poate fi atins prin diferite opţiuni:
1. Atenuarea naturală (degradarea contaminanților prin procese fizice și bio-chimice naturale)
şi monitorizare, însoţite de măsuri de modificare a comportamentului receptorilor.
2. Modificarea/Intreruperea căilor de transmitere.
3. Înlăturarea/tratarea sursei de contaminare.

Obiectivele Strategiei Naţionale ale managementul siturilor contaminate

Obiective generale:
 Protejarea sănătăţii oamenilor şi a mediului de efectele contaminanţilor rezultaţi din
activităţi antropice.
 Protecţia solului şi apelor în contextual respectării principiilor de dezvoltare durabilă.
Obiective specifice de mediu:
 Dezvoltarea, armonizarea şi punerea în aplicare a cadrului legislativ pentru remedierea
siturilor contaminate şi încurajarea reutilizării acestora cu prioritate.
 Reducerea suprafeţei ocupate de situri contaminate istoric.
 Îmbunătăţirea calităţii factorilor de mediu din zonele de amplasare şi implementarea
managementului naţional al acestora.
Obiective de intervenție:
- Protejarea țărmului, limitarea pe cât posibil a poluării zonelor sensibile (economice, turistice,
poluarii zonelor sensibile (economice, turistice, rezervatiilor etc.).
- Recuperarea poluantului și a celorlalte deșeuri provenite în urma poluării.
- Reabilitarea zonelor poluate astfel încât din punct de vedere ecologic acestea să revină la faza
initială.

Etapele procesului de management

În abordarea pas cu pas au fost identificate mai multe etape ale procesului. Aceste etape
sunt necesare pentru a determina dacă pe un amplasament există legături de poluare, dacă acestea
sunt confirmate şi pentru a stabili ce amplasamente necesită acţiuni corective urgente, astfel încât
să poată fi prioritizate şi investigate.
Aceste etape sunt:
Etapa 1 Identificarea terenurilor ce ar putea fi terenuri potenţial contaminate

127
Etapa 2 Evaluarea preliminară a amplasamentului
Etapa 3 Identificarea legăturilor de poluare
Etapa 4 Evaluarea cantitativă detaliată a riscurilor
Etapa 5 Confirmarea legăturilor de poluare sursa-cale-receptor
Etapa 6 Determinarea suprafetelor contaminate de pe amplasamentul studiat
Prin caracterizarea cât mai corectă a siturilor contaminate se va putea răspunde la
următoarele întrebări:
- sunt necesare investigaţii suplimentare pentru clasificarea situaţiilor siturilor
contaminate?
- Care este amplitudinea şi cât de necesară este înlăturarea contaminării?
- Amplasamentul sitului poate fi eliberat de suspiciuna de sit contaminat?

Fig. 14. Etapele de caracterizare ale unui amplasament investigat

Obiectivul investigaţiilor preliminare şi detaliate este de a caracteriza geographic,
hidrogeologic şi geochimic amplasamentul şi de a colecta informaţii necesare pentru a forma un
Model Conceptual al Amplasamentului sunt apoi utilizate pentru evaluarea riscului, selectarea
opţiunilor de remediere şi implementarea acţiunilor de diminuare a riscului.

Evaluarea riscului
Riscul este probabilitatea apariţiei unui efect negativ într-o perioadă de timp specificată.
Evaluarea riscului implică o estimare (incluzând identificarea pericolelor, mărimea efectelor şi
probabilitatea unei manifestări) şi calcularea riscului (incluzând cuantificarea importanţei
pericolelor şi consecinţele pentru persoane şi/sau pentru mediul afectat).
Obiectivul general al evaluării riscului este de a controla riscurile provenite de la un
amplasament, prin identificarea:
 agenţilor poluanţi sau a pericolelor cele mai importante;
 resurselor şi receptorilor expuşi riscului;
 mecanismelor prin care se realizează riscul;
 riscurilor importante care apar pe amplasament;
 măsurilor generale necesare pentru a reduce gradul de risc la un "nivel acceptabil".
Evaluările de risc cuprind următoarele elemente:
 riscul chimic;
 riscul carcinogen;
 riscul epidemiologic;
 riscul contaminării nucleare;
 riscul apariţiei fenomenelor naturale.
Ca rezultat al evaluării riscului este posibil să se identifice şi să se prioritizeze acele
riscuri care nu se pot accepta. În aceste cazuri, atunci când este posibil, pot fi propuse măsuri de
remediere şi/sau de implementare a monitorizării adecvate. Managementul riscului se referă la
procesul de luare a deciziilor şi implementarea acestuia privitor la riscurile acceptabile sau

128
tolerabile, şi minimizarea sau modificarea acestora ca parte a unui ciclu repetitiv. Riscuri diferite
pot fi estimate şi comparate folosind evaluarea riscului. În consecinţă, evaluarea riscului poate
servi la stabilirea clasificării după prioritate a problemelor de poluare, pe baza mărimii riscului
pe care îl prezintă fie pentru fiinţele umane, fie pentru sistemele ecologice. Acest proces poate fi
apoi folosit ca bază pentru managementul riscului.

Analiza relaţiei sursă-cale-receptor

Scopul principal al evaluării riscului este de a ajuta la stabilirea priorităţilor controlului
riscului. Acest lucru se poate realiza prin evaluarea fie calitativă, fie cantitativă a riscului.
Evaluarea riscului implică identificarea pericolelor şi apoi aprecierea riscului pe care
acestea îl prezintă, prin examinarea probabilităţii şi consecinţelor (gravităţii) pagubelor care pot
să apăra din aceste pericole.
Sursa de contaminare se referă la poluanţii specifici care sunt identificaţi sau presupuşi a
exista pe un amplasament, nivelul lor de toxicitate şi efectele particulare ale acestora. Poate fi
definită ca fiind:
 Substanţă chimică artificială sau naturală (aflată în afara mediului său natural);
 Un organism biologic
 Un element radioactiv.
Receptorul reprezintă obiectivele asupra cărora acţionează efectele dăunătoare ale
anumitor substanţe toxice de pe amplasament. Acesta poate fi:
 Populația;
 Resursele de apă (ex. râuri, lacuri, mări);
 Un habitat sau o specie care cuprinde în întregime sau parţial un ecosistem;
 Terenul utilizat pentru activități agricole/transport/agreement.
Identificarea factorilor critici care influenţează relaţia sursă-cale-receptor presupune
caracterizarea detaliată a amplasamentului din punct de vedere fizic şi chimic. În general,
evaluarea cantitativă a riscului cuprinde cinci etape:
 descrierea intenţiei;
 identificarea pericolului;
 identificarea consecinţelor;
 estimarea mărimii consecinţelor;
 estimarea probabilităţii consecinţelor.

Identificarea factorilor sursă-cale-receptor pe un amplasament contaminat

Se ţine cont de:
a. Sursa şi natura poluantului
- solidă, lichidă, gazoasă, organică, anorganică
- concentraţia agenţilor poluanţi şi mobilitatea, solubilitatea lor, disponibilitatea şi retenţia
în plante:
- în matrice de sediment, apă de suprafaţă
- distribuţie spaţială şi volumul total al materialului poluat
b. Natura pericolului
- toxic, carcinogen, iritant dermatologic sau respirator, asfixiant
- inflamabil, exploziv
- fitotoxic
c. Ţinte/Receptori: Includ următoarele categorii principale:

129
 - sisteme de apă subterană
- cursuri de apă de suprafaţă: - în afara amplasamentului şi pe amplasament
- receptori umani: - ocupanţi/utilizatori/vecini existenţi şi viitori ai amplasamentului
- dezvoltări viitoare
- ecosisteme naturale: - faună şi floră
- rezervaţii naturale etc.
d. Căi
- migrarea agenţilor poluanţi prin: - straturi permeabile sau fisurate
- apă subterană, apă de suprafaţă şi deversare
- servicii şi infrastructură
e. Informaţii privind:
- efectele poluanţilor şi calea de expunere prin care se produc aceste efecte
- efectele specifice asupra oamenilor, factori de mediu naturali sau antropici.
- date despre reacţia la doza de expunere, aspecte toxicologice, concentraţii acceptabile şi
durate de expunere.
Soluţii pentru înlăturarea contaminanţilor
Soluţiile propuse pentru înlăturarea contaminanţilor se vor aplica după ce au fost
analizate şi evaluate următoarele aspecte:
 tipul şi natura contaminanţilor;
 proprietăţile fizice şi chimice ale contaminanţilor;
 geologia şi hidrogeologia specifice zonei;
 extinderea laterală şi pe adâncime a contaminării;
 potenţialul de migrare, identificarea căilor preferenţiale de migrare şi a potenţialilor
receptori;
 resursele şi acordurile necesare;
 posibila utilizare în viitor a zonei şi nivelurile de remediere impuse;
 costurile anticipate ale proiectului de remediere şi timpul necesar;
 infrastructura regională şi natională de remediere şi depozitare.
 mediul înconjurător şi populaţia din vecinătatea zonei pe perioada implementării şi după
aplicarea soluţiilor de management sau de remediere;
 viitorii utilizatori ai zonei;
 riscurile generate asupra populatiei şi asupra mediului de depozitarea contaminanţilor în
afara zonei.
În concluzie, elementele esențiale care stau la baza intervenției în caz de poluare marină cu cu
hidrocarburi se concretizează în:
- existența unui organism de coordonare și de organizare national (legal);
- personal specializat și antrenat;
- echipamente specializate și fiabile;
- plan de contingență + o strategie de intervenție.
Pentru limitarea impactului ecologic:
- supravegherea evoluției poluantului;
- planificarea operațiunilor de intervenție;
- alegerea echipamentului și cantitatea lor;
- formarea echipelor de intervenție.

130
 CURS 6
Sistem de management de reciclare a navei

Generalități
Practicile periculoase și neecologice de dezmembrare a navelor continua sa provoace
îngrijorări serioase. La sfârșitul vieții lor operaționale, majoritatea navelor maritime comerciale
mari sunt dezmembrate în instalații care utilizează metode cu efecte semnificative
asupra mediului și sănătății. Aceste aspecte negative sunt cauza imposibilității ca reciclarea
navelor să devină un sector industrial cu adevărat durabil.
Situația riscă să se înrăutățească, dat fiind că se preconizează trimiterea în vederea
dezmembrării a unui număr mare de nave în următorii ani ca urmare a actualei supracapacități a
flotei mondiale, estimata sa dureze cel puțin încă 5 până la 10 ani. Mai mult, se așteaptă ca
perioada de vârf în materie de reciclare a navelor, ce va avea loc în preajma datei de retragere
treptata din funcțiune a petrolierelor cu coca simpla (2015), să aducă beneficii în special
instalațiilor necorespunzătoare. În conformitate cu Regulamentul privind transferurile de deșeuri,
navele sub pavilionul UE trimise în vederea dezmembrării sunt clasificate drept deșeuri
periculoase întrucât conțin substanțe periculoase. Ca atare, acestea pot fi dezmembrate numai pe
teritoriul țarilor OCDE.
Aceasta nerespectare generalizata este cauzata în primul rând de lipsa capacitații de
reciclare în cadrul OCDE, în special pentru cele mai mari nave. Capacitatea existenta la nivel
european este utilizata pentru dezmembrarea navelor mici și a navelor de stat, nu și a navelor
maritime comerciale mari. Asemenea sectorului construcțiilor navale, sectorul dezmembrării
navelor s-a delocalizat în ultimele decenii, părăsind tarile europene în favoarea țarilor din afara
OCDE din motive economice (cererea de oțel, costurile mici ale forței de munca, lipsa
internalizării costurilor de mediu). Prin urmare, opțiunea de a crea capacitați de dezmembrare
suplimentare în Europa nu s-a dovedit fiabila din punct de vedere economic.
Există o capacitate semnificativa de reciclare în afara OCDE, în China, India, Pakistan și
Bangladesh. Se preconizeaza ca instalațiile situate în OCDE și în China, precum și unele
instalații situate în India, vor fi în măsura să îndeplinească, până în 2015, cerințele convenției de
la Hong Kong.
De altfel, actuala capacitate disponibilă în China (2,83 milioane LDT 3 în 2009 (Greutatea
unui nave destinate dezmembrării se exprima cel mai adesea în tone-deplasament-ușor (LDT –
light displacement tonnes), care se calculează fără a se lua în considerare încărcătura,
combustibilul,apa de balast etc. și care este aproximativ echivalenta cu greutatea corpului de oțel
al navei) este deja în mare măsura suficienta pentru a trata până în 2030 toate navele sub
pavilionul UE (volumul maxim anual în perioada 2012-2030 va fi de 1,88 milioane LDT),
urmând ca o noua instalație cu o capacitate de 1 milion LDT sa intre în curând în funcțiune.
Acesta este rezultatul acțiunilor întreprinse de autoritățile publice pentru a promova în mod
precis piața reciclării ecologice a navelor și a închide instalațiile necorespunzătoare, precum și
investițiile realizate de armatorii europeni responsabili în ceea ce privește instalațiile de reciclare
sigure și ecologice.
În al doilea rând, situația actuala a pieței de reciclare a navelor favorizează instalațiile din
Bangladesh, India și (într-o măsura mai mica) din Pakistan, în timp ce concurenții din UE, Turcia

131
și China cu standarde tehnice superioare ocupa doar piețe de nișa, cum ar fi cele pentru navele
mici, navele de stat, inclusiv navele de război sau nave ale căror armatori sunt preocupați de
problema protecției mediului.
În fine, legislația actuala nu este adaptata la specificul navelor. Este dificil sa se identifice
momentul în care o nava se transforma în deșeu. Deciziile armatorilor de a-și trimite navele la
reciclare au la baza o comparație economica a costurilor și beneficiilor menținerii navei în stare
de funcționare și ale trimiterii ei în vederea dezmembrării.
Daca aceasta decizie este luata în timp ce nava se afla în apele internaționale sau în apele
aflate sub jurisdicția statului în care va avea loc reciclarea, este foarte dificil sau chiar imposibil
sa se aplice procedurile din Regulamentul privind transferurile de deșeuri. Mai mult, navele
comerciale care părăsesc porturile și apele europene își optimizează de obicei ultimul voiaj prin
livrarea de mărfuri în Asia înainte de a se îndrepta către dezmembrare. În cazul în care armatorul
nu declara intenția de a dezmembra o nava în momentul în care aceasta părăsește un port al UE,
autoritățile competente pot, în general, sa nu intervină.
Regulamentul privind transferurile de deșeuri stabilește drepturi și obligații pentru statul
exportator, statul importator și, daca este cazul, pentru statele de tranzit. Cu toate acestea, statele
de port nu sunt în mod necesar informate cu privire la intenția armatorului de a recicla
o nava. În fine, nu este mai puțin neobișnuit ca o nava sa fie vânduta unui alt operator sub
pretextul ca nava își va continua activitatea, în timp ce de fapt se urmărește transferul navei către
o instalație de dezmembrare.
Pentru a aplica legislația actuala și, în special, interdicția privind exportul navelor scoase
din uz în afara OCDE, statele membre ar trebui sa facă un efort disproporționat în ceea ce
privește aplicarea, data fiind lipsa capacitații de reciclare din cadrul OCDE, precum și
posibilitatea legala pentru ca o nava sa își schimbe statul de înmatriculare („stat de pavilion”).
Pentru a îmbunătăți situația, părțile la Convenția de la Basel au invitat Organizația
Maritima Internaționala (OMI), în 2004, sa elaboreze cerințe obligatorii pentru reciclarea
navelor. În 2006, părțile la Convenția de la Basel au salutat masurile adoptate de OMI în ceea ce
privește elaborarea proiectului de convenție privind reciclarea navelor și au recunoscut ca
duplicarea instrumentelor având același obiectiv ar trebui evitată.
Părțile au fost invitate să realizeze o evaluare a nivelului de control și aplicare asigurat de
Convenția de la Basel în integralitatea sa, precum și o evaluare a nivelului preconizat de control
și aplicare prevăzut de proiectul de convenție privind reciclarea navelor în integralitatea sa,
precum și sa compare cele două convenții în acest sens. Convenția internaționala de la Hong
Kong privind reciclarea sigura și ecologica a navelor (denumita în continuare „Convenția de la
Hong Kong”) a fost adoptata în mai 2009 de către Organizația Maritima Internaționala. Odată
intrata în vigoare, aceasta convenție le va impune parților (inclusiv statelor membre ale UE) sa
procedeze la dezmembrarea navelor comerciale mari numai în tarile care sunt parți la convenție.
Poate fi vorba inclusiv de țari asiatice, ale căror instalații de dezmembrare a navelor vor trebui sa
îndeplinească standarde acceptate la nivel internațional (mai ridicate decât standardele actuale).
Aceste instalații vor trebui sa garanteze aplicarea, în cazul navelor provenind din state care nu
sunt parți la convenție, unui tratament identic cu cel utilizat în cazul navelor care arborează
pavilionul parților la convenție (clauza intitulata „fără tratament preferențial”).

132
Convenția de la Hong Kong a fost adoptata în 2009, dar trebuie ratificata de un număr suficient
de state de pavilion și de state care practica reciclarea mari, astfel încât sa intre în vigoare și sa
înceapă să producă efecte. Se preconizează ca acest lucru se va întâmpla cel mai devreme înainte
de 2020. Aceasta convenție va intra în vigoare după 24 de luni de la data la care sunt îndeplinite
următoarele condiții:
– nu mai puțin de 15 state fie sa o fi semnat fără rezerve în ceea ce privește ratificarea,
acceptarea sau aprobarea, fie sa fi depus instrumentul necesar de ratificare, acceptare, aprobare
sau aderare;
– împreuna, flotele lor comerciale sa reprezinte cel puțin 40% din tonajul brut al flotei mondiale
comerciale; și
– volumul maxim anual combinat în ceea ce privește reciclarea de nave înregistrat în ultimii 10
ani sa constituie nu mai puțin de 3% din tonajul brut al ansamblului flotelor comerciale ale
acelorași state.
Părțile la Convenția de la Basel au salutat adoptarea Convenției de la Hong Kong în 2010
și au demarat o evaluare preliminara vizând sa stabilească daca aceasta convenție prevede un
nivel de control și aplicare echivalent cu cel asigurat de Convenția de la Basel.
În octombrie 2011, părțile la Convenția de la Basel au încurajat ratificarea Convenției de la
Hong Kong, pentru a permite intrarea sa în vigoare.
Comisia a adoptat o Carte verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor
în 2007 și o comunicare care propune o strategie a UE privind dezmembrarea navelor în 2008.
Aceasta strategie a vizat în special o serie de masuri pentru îmbunătățirea cât mai rapida a
condițiilor de dezmembrare a navelor, inclusiv în perioada interimara până la intrarea în vigoare
a Convenției de la Hong Kong: abordarea elementelor-cheie ale convenției,încurajarea acțiunilor
voluntare întreprinse de sectorul de resort, furnizarea de asistența tehnica și sprijin țarilor în curs
de dezvoltare și o mai buna aplicare a legislației actuale.
Strategia a permis obținerea următoarelor rezultate:
– adoptarea unei convenții care va îmbunătăți reciclarea navelor datorita procedurilor
adaptate la caracteristicile navelor și definirea unor cerințe detaliate care trebuie îndeplinite de
instalațiile de reciclare îmbunătățite;
– acordarea de sprijin pentru acțiunile voluntare de către sectorul de resort, înainte de
intrarea în vigoare a convenției:
• aplicarea voluntara a cerințelor și orientărilor prevăzute de convenție (de exemplu,
stabilirea unor inventare de materiale periculoase),
• adoptarea unor contracte de vânzare ecologica,
• investirea în instalații de reciclare sigure și ecologice;
– desfășurarea de studii, cercetări și proiecte-pilot pentru a examina evoluțiile și pentru a
promova o calitate mai bună a tehnologiilor de reciclare a navelor în cazul navelor care fac
obiectul Convenției de la Hong Kong și al altor nave,

133
 – desfășurarea de către Comisie, atunci când a fost informata în legatura cu trimiterea spre
dezmembrare a anumitor nave, a unei serii acțiuni vizând o mai buna punere în aplicare a
Regulamentului privind transferurile de deșeuri,
– sprijinirea, prin intermediului Programului tematic pentru mediu și gestionarea durabila a
resurselor naturale, inclusiv a energiei (ENRTP), a țarilor care practica reciclarea navelor, sub
forma unei subvenții acordate în favoarea „Programului mondial pentru reciclarea durabila a
navelor”, gestionat în comun de secretariatele Convenției de la Basel, ale Organizației Maritime
Internaționale și ale Organizației Internaționale a Muncii.

Standarde ISO
Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO) a lansat primul document al unei noi
serii referitoare la sistemele de management pentru reciclarea nave lor. Noua serie, ISO 30000,
Sisteme de management al reciclării navelor, va contribui la protecţia mediului şi va spori
securitatea lucrătorilor. Reciclarea navelor contribuie la reducerea energiei şi a resurselor la nivel
mondial. Dacă operaţiile de montare nu sunt bine efectuate, prezenţa azbestului, a
hidrocarburilor şi a altor substanţe periculoase pentru mediu poate avea consecinţe serioase
asupra mediului şi a sănătăţii oamenilor.
Un standard ISO, referitor la organismele care asigură auditul şi certificarea sistemelor de
management al reciclării navelor, va spori securitatea lucrătorilor şi protecţia mediului,
facilitând recunoaşterea independentă a bunelor practici. De asemenea, primul document al
seriei, ISO/PAS 30000:2008, Nave şi tehnologie maritimă. Sisteme de management al reciclării
navelor. Specificaţii referitoare la sistemele de management pentru şantierele de reciclare a
navelor, sigure şi nepoluante, este acum disponibil sub formă de specificaţie disponibilă pentru
public (PAS) până când va fi publicat standardul internaţional pe aceeaşi temă. Documentul
stabileşte specificaţii detaliate pentru gestionarea centrelor de reciclare sigure, conforme cu
reglementarea şi responsabile din punct de vedere ecologic.
Standardul ISO 30003:2009, Nave şi tehnologie maritimă. Sisteme de management al
reciclării navelor. Cerinţe pentru organismele care asigură auditul şi certificarea
managementului reciclării navelor, îşi propune să stabilească încrederea în faptul că un proces
de certificare a fost realizat cu competenţă, coerenţă şi fiabilitate. Documentul va facilita
recunoaşterea organismelor de certificare acreditate şi acceptarea certificărilor lor pe plan
internaţional.
Căpitanul Charles Piersall, preşedinte al comitetului tehnic al ISO care a elaborat
standardul, ISO/TC 8, Nave şi tehnologie maritimă, a declarat: „Standardul ISO 30000, care
furnizează specificaţiile pentru sistemele de management al reciclării navelor, este aplicat
utilizându-se o certificare independentă de terţă parte. Organismele care au sarcina reciclării
navelor consideră că certificarea este de o mare utilitate pentru ele însele, clienţii lor şi alţi
parteneri”. Această certificare independentă este necesară ţinând seama de preocuparea privind
impacturile potenţiale asupra mediului, sănătăţii şi securităţii lucrătorilor. Ea oferă organismului
şi salariaţilor săi, ecologiştilor, proprietarilor de nave, guvernelor, organismelor de reglementare

134
şi publicului, în general, asigurarea că sistemul de management al reciclării navelor este conform
cu cerinţele armonizate pe plan internaţional, capabil să desfăşoare în mod constant politica şi
obiectivele sale declarate şi aplicate în mod eficace”. Standardul ISO 30003 răspunde necesităţii
de a difuza criteriile celor mai bune practici în rândul organismelor de certificare care auditează
şi certifică organismele însărcinate cu reciclarea navelor”.
Aceste standarde vor fi utile pentru industria reci clării navelor, pentru şantierele navale,
industria trans portului maritim, proprietarii de nave, institutele de cercetare maritimă, centrele
universitare de tehnologie maritimă, ministerele însărcinate cu transportul maritim, marinele
naţionale, organizaţiile din domeniul muncii, organizaţiile care se ocupă de protecţia mediu lui,
autorităţile şi societăţile portuare şi organismele de inspecţie.
Standardul ISO 30000 a fost elaborat în cooperare cu OMI şi cu alte organizaţii
internaţionale. El va susţine şi va completa lucrările referitoare la convenţii, linii directoare şi
reglementări ale OMI şi la viitoarele prescripţii ale OMI în domeniul reciclării navelor, precum
şi la lucrările grupului de lucru al OMI/OIT (Organizaţia Internaţională a Muncii)/PNUE
(Programul Naţiunilor Unite pentru Mediu – Convenţia de la Bâle). Împreună, ISO şi OMI îşi
aduc o contribuţie importantă şi cercetată pentru a garanta un mediu marin mai curat şi mai
durabil şi securitatea lucrătorilor.
Documentul este destinat organismelor de audit şi certificare de terţă parte, dar va putea
interesa şi alţi specialişti implicaţi în evaluarea sistemelor de management pentru reciclarea
navelor de toate tipurile şi dimensiunile din comerţul internaţional şi comerţul intern.
Standardul:
 oferă linii directoare armonizate pentru acreditarea organismelor de certificare
care doresc să obţină o certificare în conformitate cu standardul ISO 30000;
 defineşte specificaţii pentru auditul şi certificarea unui sistem de management al
reciclării navelor, în conformitate cu cerinţele referitoare la securitate şi la mediu;
 furnizează clienţilor informaţiile şi garanţiile de încredere necesare faţă de
modalităţi adoptate pentru certificarea întreprinderilor lor de management al deşeurilor şi
altor materiale.
Standardul ISO 30003:2009 va fi util sectoarelor de transport maritim şi reciclare a
navelor, şantierelor navale, proprietarilor de nave, institutelor de cercetare maritimă,
universităţilor tehnice maritime, ministerului transportului maritim, ministerului marinei,
ministerului mediului, ministerului muncii, autorităţilor portuare, societăţilor de clasificare şi
organismelor de inspecţie.
Standardul ISO 30003:2009 face parte dintr-o serie de standarde (ISO 30000) referitoare la
managementul reciclării navelor, care stimulează securitatea lucrătorilor şi protecţia mediului,
precum şi recuperarea şi reutilizarea oţelului şi altor materii prime şi echipamente.
Lucrările continuă la alte trei standarde din seria:

135
  celor mai bune practici pentru instalaţii de reciclare a navelor;
 liniilor directoare pentru selecţia societăţilor care reciclează nave;
 liniilor directoare pentru aplicarea ISO 30000;
 controlului informaţiilor pentru materialele periculoase care intervin în lanţul de
construcţie a navei sau în cursul serviciului său;
 liniilor directoare pentru detecţia materialelor periculoase;
 metodelor de eliminare a azbestului din nave;
 reciclării iahturilor.
Standardul ISO 30003, Nave şi tehnologie maritimă. Sisteme de management al reciclării
navelor. Cerinţe pentru organismele care asigură auditul şi certificarea managementului
reciclării navelor, poate fi achiziţionat de la Asociaţia de Standardizare din România
ISO a publicat doua noi specificații ISO 30006 si ISO 30007 privind gestionarea reciclării
navelor, care vor contribui la ridicarea securității lucrătorilor din domeniu și la protecția
mediului.
Reciclarea navelor contribuie la dezvoltarea durabila si este modul cel mai ecologic de
dezmembrare a navelor, aproape întreaga cocă și echipamentele tehnice de la bord putând fi
reutilizate.
Cu toate acestea, multe rapoarte au vizat rele practici in acesta activitate, având un impact
negativ asupra mediului.
Documentele ISO care vor contribui la îmbunătățirea practicii de lucru si la reducerea
impactului asupra mediului sunt disponibile in cadrul caietul public de sarcini (PAS), ISO / PAS
30006:2010, Sisteme de management al reciclării navelor – Diagrame de localizare a
materialelor periculoase de la bordul navelor si ISO / PAS 30007:2010, Nave și tehnologie
marina – Masuri de prevenire a emisiilor de azbest si a expunerii la emisii periculoase in timpul
reciclării navelor.
Dl Yoshida, președinte al ISO / TC 8/SC2, Protecția mediului marin, comentează:“Aceste
documente vor ajuta reciclatorii de nave la îndeplinirea cerințelor Convenției internaționale din
Hong Kong pentru reciclarea navelor în condiții de siguranță și ecologice, ținută în 2009.
Aceasta convenție internaționala privind reciclarea navelor a fost inițiata de către Organizația
Maritima Internaționala (OMI) si are menirea sa asigure faptul ca navele, in momentul când sunt
reciclate după ce ajung la sfârșitul vieții lor operaționale, nu prezintă riscuri inutile
pentru sănătatea sau pentru mediu. “

Specificațiile ISO oferă îndrumare pentru pregătirea navelor pentru reciclare și vor
contribui, de asemenea, la reducerea utilizării de materiale potențial periculoase precum și la
micșorarea generării de deșeuri în timpul vieții operaționale a navei.

136
 În conformitate cu Convenția de la Hong Kong, înainte de a fi trimise pentru reciclare
armatorii vor fi obligați să efectueze un inventar al materialelor periculoase de pe nave. ISO
30006 si ISO 30007 vor ajuta la operativitatea acestei acțiuni prin specificarea cerințelor pentru
diagramele ce prezintă locația materialelor periculoase la bordul navelor.

Lucrătorii de pe șantierele navale prezintă un risc crescut de a dezvolta o boala legata de

intoxicația cu azbest, mai ales în activități de reciclare.

ISO 30007 : 2010 oferă metode eficiente pentru minimizarea pericolelor legate de
intoxicația cu azbest in timpul reciclării navelor prin reducerea eliberării de azbest in mediu si
prin minimizarea expunerii lucrătorilor la azbest.

ISO 30006 : 2010 si ISO 30007 : 2010 răspund așteptărilor pieței legate de mediu, de
siguranța, de problemele de sănătate ale lucrătorilor și de desfășurarea optimă a activităților în
industria de reciclare a navelor.

ISO / PAS 30006:2010, Sisteme de management al reciclării navelor – Diagrame de

localizare a materialelor periculoase de la bordul navelor si ISO / PAS 30007:2010, Nave si
tehnologie marina – Masuri de prevenire a emisiilor de azbest si a expunerii la emisii periculoase
in timpul reciclării navelor au fost elaborate de comitetul tehnic ISO, ISO / TC 8, Nave si
tehnologie marina, subcomitetul SC 2, Protecția mediului marin si sunt disponibile la institutele
naționale membre ISO; în țara noastră, acestea pot fi disponibile la Asociația Romana de
Standardizare, ASRO, singurul organism abilitat sa comercializeze standarde ISO în România.

Instalațiile de reciclare a navelor

Navele pot fi reciclate numai în instalații de reciclare a navelor care au fost incluse pe lista
europeană.
Pentru a fi inclusă pe lista europeană, o instalație de reciclare a navelor trebuie să
îndeplinească următoarele cerințe:
(a) să fie concepută, construită și gestionată într-un mod sigur și ecologic;
(b) să stabilească sisteme de management și control, proceduri și tehnici care nu prezintă
riscuri de sănătate pentru lucrătorii în cauza sau pentru populația din apropierea instalației de
reciclare a navelor și care vor preveni, reduce, minimiza și, în măsura posibilului, elimina
efectele negative asupra mediului cauzate de reciclarea navelor;
(c) să prevină efectele adverse asupra sănătății umane și asupra mediului;
(d) să elaboreze și sa aprobe un plan referitor la instalația de reciclare a navelor;
(e) să stabilească și să mențină un plan de pregătire și răspuns pentru cazuri de urgența;
(f) să asigure siguranța și formarea profesionala a lucrătorilor, inclusiv sa asigure utilizarea
echipamentelor individuale de protecție pentru operațiunile care necesita o astfel de utilizare;

137
 (g) să țină evidența incidentelor, accidentelor, bolilor profesionale și a efectelor cronice și,
daca autoritățile competente solicita acest lucru, sa raporteze orice incidente, accidente, boli
profesionale sau efecte cronice care provoacă, sau care sunt susceptibile sa provoace, riscuri
pentru siguranța lucrătorilor, pentru sănătatea umana și pentru mediu;
(h) să asigure gestionarea sigură și ecologica a materialelor periculoase;
(i) să fie autorizata de către autoritățile competente sa își desfășoare operațiunile;
(j) să asigure accesul echipamentelor de intervenție în caz de urgența, cum ar fi
echipamentele și vehiculele de stingere a incendiilor, ambulanțele și macaralele, în toate zonele
din instalația de reciclare a navelor;
(k) să asigure izolarea tuturor materialelor periculoase prezente la bordul unei nave în
timpul procesului de reciclare, pentru a preveni eventualele eliberări de materiale periculoase în
mediu și, în special, în zonele intermareice;
(l) să demonstreze controlul scurgerilor, în special în zonele intermareice;
(m) să manipuleze materialele periculoase și deșeurile numai pe soluri impermeabile dotate
cu sisteme eficace de drenaj;
(n) să garanteze ca toate deșeurile generate din activitatea de reciclare sunt transferate către
instalații de gestionare a deșeurilor autorizate sa se ocupe de tratarea și eliminarea ecologica a
acestora, fără a pune în pericol sănătatea umană.
În sensul literei (n), gestionarea poate fi considerata ecologica în ceea ce privește
operațiunea de recuperare sau eliminare a deșeurilor respective daca instalația de reciclare a
navelor poate
demonstra ca instalația de gestionare a deșeurilor care primește deșeurile va fi exploatata în
conformitate cu standarde de protecție a mediului și a sanitații umane echivalente celor

prevăzute de legislația Uniunii.

Instalația de reciclare a navelor trebuie sa furnizeze o dovada a faptului ca respecta
cerințele pentru a efectua operațiuni de reciclare a navelor și pentru a fi inclusa pe lista
europeana.

În special, instalația de reciclare a navelor trebuie:

(1) sa identifice permisul, licența sau autorizația acordata de autoritățile sale competente în
vederea efectuării operațiunilor de reciclare a navelor și sa indice limitele în ceea ce privește
dimensiunea (lungime și lățime maxima și deplasament neîncărcat) navelor pe care este
autorizata sa le recicleze, precum și orice alte limite aplicabile;
(2) sa certifice faptul ca va accepta doar o nava care arborează pavilionul unui stat membru
al UE în vederea reciclării în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament;

138
 (3) sa furnizeze dovezi conform cărora instalația de reciclare a navelor este capabila sa
stabilească, să mențină și să monitorizeze criteriile de siguranța în vederea intrării într-un spațiu
de lucru sau a criteriilor de siguranța în vederea lucrului la cald pe parcursul întregului proces de
reciclare a navei;
(4) sa anexeze o harta care sa indice limitele instalației de reciclare a navelor și localizarea
operațiunilor de reciclare a navelor din interiorul sau;
(5) pentru fiecare material menționat în anexa I și pentru materialele periculoase
suplimentare care ar putea face parte din structura unei nave, să precizeze următoarele:
(a) daca instalația este autorizata sa efectueze îndepărtarea materialelor periculoase. În
acest caz, personalul competent autorizat sa efectueze îndepărtarea materialelor periculoase
trebuie identificat și trebuie sa se aducă dovezi privind competența acestuia;
(b) tipul procesului de gestionare a deșeurilor care va fi aplicat în cadrul instalației:
incinerare, depozitare la gropile de gunoi sau alte metode de tratare a deșeurilor și să facă dovada
ca procesul aplicat va fi efectuat fără a pune în pericol sănătatea umana, fără a dauna mediului și,
în special:
(i) fără a crea riscuri pentru apa, aer, sol, fauna sau flora;
(ii) fără a crea neplăceri din cauza zgomotului sau a mirosurilor;
(iii) fără a afecta negativ peisajul sau zonele de interes deosebit;
(c) tipul procesului de gestionare a deșeurilor care va fi aplicat în cazul în care materialele
periculoase urmează sa fie transferate către o unitate de tratare a deșeurilor ulterioara, situata în
afara instalației de reciclare a navelor.
Următoarele informații trebuie furnizate cu privire la fiecare instalație ulterioara de tratare
a deșeurilor:
(i) denumirea și adresa instalației de tratare a deșeurilor;
(ii) dovezi conform cărora instalația de tratare a deșeurilor este autorizata să trateze
materiale periculoase;
(iii) descrierea procesului de tratare a deșeurilor;
(iv) dovezi conform cărora procesul de tratare a deșeurilor se va desfășura fără a pune în
pericol sănătatea umană, fără a dauna mediului și, în special:

– fără a crea riscuri pentru apa, aer, sol, fauna sau flora;

– fără a crea neplăceri din cauza zgomotului sau a mirosurilor;

– fără a afecta negativ peisajul sau zonele de interes special.

139
 Autorizarea instalațiilor de reciclare a navelor situate într-un stat membru
1. Autoritățile competente autorizează instalațiile de reciclare a navelor situate pe teritoriul
lor care respecta cerințele stabilite în vederea efectuării operațiunilor de reciclare a navelor.
Aceasta autorizație poate fi acordat a respectivelor instalații de reciclare a navelor pentru o
perioada de maximum cinci ani.
2. Statele membre elaborează și actualizează o listă a instalațiilor de reciclare a navelor pe
care le-au autorizat .
3. Lista este notificata fără întârziere Comisiei și nu mai târziu de un an de la data intrării
în vigoare a prezentului regulament.
Instalațiile de reciclare a navelor situate în afara Uniunii
1. O companie de reciclare situata în afara Uniunii care dorește sa recicleze nave care
arborează pavilionul unui stat membru trebuie sa adreseze o cerere Comisiei pentru includerea
instalației sale de reciclare a navelor pe lista europeana.
2. Solicitarea respectiva trebuie însoțita de informațiile și de dovezile, conform cărora
instalația de reciclare a navelor respecta cerințele prevăzute în lege.
Comisia trebuie împuternicita sa adopte, în conformitate cu articolul 26, acte delegate
referitoare la actualizarea formularului de identificare a instalației de reciclare a navelor prevăzut
în anexa VI.
3. Prin depunerea unei cereri de includere pe lista europeana, instalațiile de reciclare a
navelor accepta posibilitatea de a se supune unei inspecții la fața locului de către Comisie sau de
către agenți care acționează în numele acesteia, înainte sau după includerea lor pe lista
europeana, cu scopul de a verifica respectarea de către aceste instalații a cerințelor prevăzute în
lege.
4. Pe baza examinării informațiilor și a dovezilor furnizate, Comisia decide, prin
intermediul unui act de punere în aplicare, daca sa includă pe lista europeana o instalație de
reciclare a navelor situata în afara Uniunii. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în
conformitate cu procedura de examinare menționata în lege la articolul 27.
Lista europeană se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și pe site-ul web al
Comisiei în termen de cel târziu treizeci și șase de luni de la data intrării în vigoare a prezentului
regulament. Statele membre comunica Comisiei toate informațiile care pot fi relevante în
contextul actualizării listei europene. Comisia transmite celorlalte state membre toate
informațiile relevante.
Abordarea de tip analiza ciclului de viaţă (LCT) reprezintă o abordare conceptuală, care
urmăreşte să identifice îmbunătăţirile şi să reducă impactul proceselor de producţie şi servicii în
toate etapele ciclului de viaţă asociat, de la extracţia şi prelucrarea materiilor prime, la fabricare
şi distribuţie, utilizare şi eliminare (la sfârşitul duratei de viaţă). Acest concept ajută la evitarea
situaţiei de a rezolva o problemă în timp ce este creată o alta. LCT evită aşa-numitul "transfer de

140
sarcini", de exemplu, de la o etapă a ciclului de viaţă la alta, de la o regiune la alta, de la o
generaţie la alta, sau între diferite tipuri de impact.
Acest tip de abordare cere întradevăr un efort mai mare din partea celor care se ocupă de
politica de mediu deoarece trebuie să privească dincolo de propriile practici şi cunoştinţe. Cu
toate acestea, ea oferă posibilitatea unor avantaje semnificative legate de cunoaştere - de
exemplu prin identificarea metodelor de creştere a eficienţei şi exemple de bună practică.
Abordarea pe baza ciclului de viaţă (LCT) adoptă o perspectivă mai largă, acordând atenţie
materiilor prime utilizate, lanţurilor de aprovizionare, modului de utilizare a produsului şi în final
efectelor produse ca urmare a eliminării fără a exclude posibilităţile de re-utilizare sau reciclare.
LCT poate ajuta la identificarea oportunităţilor care trebuie transpuse în decizii în scopul
îmbunătăţirii performanţei de mediu şi creşterii beneficiilor economice.
LCT poate fi cuantificat într-un mod structurat, global, prin folosirea analizei ciclului de
viaţă (LCA). Analiza ciclului de viaţă (LCA) este o metodă structurată şi standardizată la nivel
internaţional (ISO 14040 şi 140442) care transpune „life cycle thinking” (LCT) într-un cadru
cantitativ.
LCA cuantifică toate schimburile fizice cu mediul înconjurător, anume intrările de resurse
naturale şi energie şi ieşirile sub formă de emisii în aer, apă şi solul. Aceste intrări şi ieşiri trebuie
compilate într-un bilanţ sau într-un "inventar" al ciclului de viaţă. După finalizarea inventarului
intrările şi ieşirile trebuie traduse în indicatori care exprimă diferite presiuni cum ar fi epuizarea
resurselor, schimbările climatice, acidificarea sau toxicitatea pentru plante, oameni şi animale.
LCA exprimă impactul asupra mediului pe "categorie de impact" sau problemă de mediu. Acest
concept este deseori folosit în procesul de fabricaţie de către companiile care doresc să obţină
produse cu cât mai multe avantaje practice posibile, dar care în acelaşi timp să aibă şi un impact
minim asupra mediului pe întreaga durată de viaţă.

Figura. Ciclul de viaţă al produselor, de la extracţia resurselor la producţie şi consum, până la

eliminarea deşeurilor este reprezentat în figura de mai jos (sursă: Agenţia Europeană de Mediu,
European Topic Centre pentru consum şi producţie durabile)

141
 LCT / LCA poate fi utilizat în domeniul gestionării deşeurilor pentru o gamă largă de
aplicaţii, de la evaluarea beneficiilor evitării producerii unui deşeu la evaluarea diferitelor
sisteme de management. În cadrul instalaţiilor de gestionare a deşeurilor, LCA ia în considerare
efectele directe ale operaţiunilor respective asupra mediului (de exemplu, emisiile provenite de la
un incinerator). LCA cuantifică, de asemenea, beneficiile indirecte legate de
reciclarea/valorificarea materialelor conţinute în deşeuri şi obţinerea energiei din acestea (de
exemplu, combinarea căldurii cu producerea de energie electrică sau reciclarea metalelor
feroase). Aceste efecte şi beneficii aduse, prin intermediul indicatorilor influenţează diferite
categorii de impact de mediu - cum ar fi schimbările climatice, consumul de apă sau toxicitatea.
Aplicarea LCT/LCA la nivelul operaţiilor de gestionare a deşeurilor, în mod uzual, se
concentrează pe evaluarea opţiunilor de gestionare a acestora şi nu pe întregul ciclu de viaţă al
produselor care au devenit deşeuri. De exemplu, atunci când se evaluează diferite opţiuni de
gestionare a bio-deşeurilor, de obicei, etapele de producţie a produselor alimentare, care au
devenit bio-deşeuri biologice, nu sunt luate în considerare.
Prin urmare, LCT / LCA aplicat modului de gestionare a deşeurilor diferă şi este inclus în
cel aplicat produselor care analizează întregul ciclu de viaţă al acestora.
Abordarea pe baza ciclului de viaţă (LCT) şi analiza ciclului de viaţă (LCA) pot oferi
informaţii esenţiale procesului de luare a deciziilor. LCA oferă o imagine de ansamblu a
contribuţiilor unui produs pe diferite categorii de impact, acumulate de-a lungul timpului şi pe
zone geografice. Ea completează cu alte informaţii, dar nu înlocuieşte deciziile care trebuie să fie
luate. Este important să ne amintim că LCA este doar un instrument de suport a deciziilor iar
beneficiile care rezultă din utilizarea LCA nu se regasesc doar în reducerea emisiilor şi a
cantităţilor de deşeuri generate, ci şi în reducerea gradului de utilizare a resurselor materiale,
încurajându-se produsele ale căror procese de fabricaţie presupun un consum eficient de energie
şi materii prime.
Încetarea statutului de deşeu sau conceptul ”End-of-waste” (EoW) a fost introdus în 2005,
prin Strategia Tematică privind prevenirea şi reciclarea deşeurilor şi a fost adoptat de către
Parlamentul European şi de Consiliu în 2008 prin Directiva Cadru privind deşeurile (WFD).
WFD introduce posibilitatea ca anumite fluxuri de deşeuri care au suferit o operaţiune de
recuperare şi care îndeplinesc anumite criterii - aşa-numitele ”end-of-waste criteria” - pot înceta
să mai fie considerate deşeuri.
Scopul definirii acestui concept şi a criteriilor aferente este de a aduce claritate la
interpretarea definiţiei deşeurilor, deoarece la nivelul UE s-au raportat în mod repetat confuzii pe
mai multe fluxuri de materiale ajunse deşeuri comercializate pe piaţa internă. Clarificarea
calităţii şi aplicabilităţii contribuie la crearea unor condiţii mai transparente de piaţă, promovează
reciclarea diferitelor fluxurilor de deşeuri prin reducerea consumului de resurse naturale, precum
şi prin scăderea cantităţii de deşeuri eliminate.

142
 La nivel european, pentru unele fluxuri de deşeuri, au fost definite seturi de criterii de
selecţie, operaţionale şi transparente, care sunt ancorate de viziunea privind creşterea ratei de
reciclare, prezentate în Strategia tematică privind prevenirea şi reciclarea deşeurilor, coroborat cu
cele patru condiţii prevăzute în Directiva Cadru privind deşeurile (art. 6), şi anume:
a) substanţa sau obiectul este utilizat în mod curent pentru îndeplinirea unor
scopuri specifice;
b) există o piaţă sau cerere pentru substanţa ori obiectul în cauză;
c) substanţa sau obiectul îndeplineşte cerinţele tehnice pentru îndeplinirea
scopurilor specifice şi respectă legislaţia şi normele aplicabile produselor;
d) utilizarea substanţei sau a obiectului nu va produce efecte nocive asupra
mediului sau sănătăţii populaţiei.
Conformarea cu primele două condiţii asigură că obiectul sau substanţa urmează cel mai
probabil să fie supuse unui scop util decât să fie eliminate. Aceste două condiţii împiedică
definirea unor criterii pentru materialele substanțele sau obiectele pentru care cererea de piaţă nu
este încă dezvoltată. A treia condiţie impune că o substanţă sau un obiect pot înceta să mai fie
considerate deşeu numai în cazul în care acesta este potrivit pentru o utilizare legală, deoarece,
după ce încetează să mai fie deşeu, el va fi acoperit de legislaţia aplicabilă produselor. A patra
condiţie urmăreşte ca utilizarea substanțelor sau a obiectelor să nu producă efecte nocive asupra
mediului. Însă, de la caz la caz trebuie să fie realizată o comparaţie între impactul, utilizării
substanţei sau a obiectului, asupra mediului sub legislaţia privind deşeurile şi sub legislaţia care
reglementează domeniul produselor.
Ca un principiu general, criteriile de încetare a statutului de deşeu reflectă faptul că un tip
de deşeu a ajuns la un anume stadiu de prelucrare, prin care capătă o valoare intrinsecă, astfel
încât este puţin probabil să mai fie aruncat ca şi deşeu fiind prelucrat la un punct în care
utilizarea sa nu reprezintă un risc pentru mediu, motiv pentru care pote fi considerat ca şi
produs/material.
Astfel, pentru anumite deşeuri, criteriile de încetare a statutului de deşeu pot promova
producţia, de calitate superioară, a produselor secundare prin definirea clară a cerinţelor minime
tehnice şi de mediu care urmează să fie îndeplinite. Informaţiile cu privire la caracteristicile
produsului facilitează comparaţia şi poate spori calitatea finală a produsului conducând la o
creştere a cererii, având astfel un efect pozitiv asupra ratelor de reciclare.
Utilizarea deşeurilor în locul materiilor prime este adesea împiedicată de statutul de deşeu
al substanței sau al obiectului/materialului. În majoritatea cazurilor deşeurile sunt asociate cu
eliminarea, iar utilizatorii se tem să le utilizeze în locul materiilor prime de o anume calitate.
Încetarea statutului de deşeu poate contribui la atenuarea eventualelor prejudicii aduse
utilizatorilor, pentru a spori încrederea acestora în standardele de calitate şi încuraja utilizarea
produselor secundare.

143
 CURS 7
Etica mediului; Rolul pe care îl joacă Responsabilitatea Socială
Corporativă; Contribuția politicii maritime la conservarea resurselor
oceanului și a mediului

7.1. Generalități
Etica sau își pune problema justificării modurilor de comportare și acțiune care determină
practica vieții umane în domeniul individual și social. De cele mai multe ori, aceste situații
aparțin practicii cotidiene concrete, în care devin vizibile atitudini morale. Acțiunea umană
reprezintă un concept mai restrâns decât cel de „comportament”, care circumscrie orice activitate
a unui organism în raport cu mediul său înconjurător. Organismele sunt dotate cu mecanisme de
autoreglare. De exemplu, se poate afirma despre un animal că este legat prin instinct de mediul
său înconjurător. Acțiunea umană este un caz special al comportării. Acest lucru devine evident
atunci când ne gândim la diferitele posibilități de interpretare ale uneia și aceleiași acțiuni
umane.
Etica se află în căutarea răspunsului la întrebarea cum trebuie să acționeze individul în
raport cu sine însuși, cu semenii săi și cu lumea din jur. O multitudine de proiecte teoretice
tratează problematica unui principiu general valabil, obligatoriu pentru totalitatea lumii vii. Însă,
dacă în ceea ce privește raporturile ființei umane cu sine însăși și cu semenii săi au existat
răspunsuri numeroase și elaborate, în ceea ce privește raporturile acesteia cu celelalte ființe vii și
cu lumea înconjurătoare au existat tăceri semnificative sau, în cel mai bun caz, doar tentative de
răspunsuri.
Problema raporturilor omului cu celelalte ființe vii și cu natura în general poate fi privită și
dintr-un alt punct de vedere: putem într-adevăr afirma că acțiunile umane ce ating într-un fel sau
altul natura împreună cu toate elementele sale componente au o încărcătură etică? Cu alte
cuvinte, are ființa umană vreo responsabilitate sau datorie de tip etic față de natură? Atacul intens
asupra mediului înconjurător este un caz tipic de subevaluare a sferei de acțiune a deciziilor
etice. Omul modern nu este încă pregătit pentru a înțelege efectele rațiunii sale orientate asupra
naturii. Nu este vorba doar de o problemă cognitivă, și anume că natura are un sistem ecologic
propriu în care nu se poate interveni fără a da naștere unor anumite pericole, ci și de o problemă
etică: numai o etică care acceptă că față de natură trebuie să existe anumite obligații de acest tip
poate să înțeleagă “natură” ca un sistem ce se autoreglează, și nu doar ca un material pentru
autorealizarea omului (http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm).
Distrugerea pădurilor, eroziunea solului, dispariția unor specii, perforarea stratului de ozon,
efectul de seră, eliminarea în atmosferă a substanțelor toxice și radioactive, deșeurile, poluarea
apei, a aerului și a alimentelor, explozia demografică – cu diverse ocazii, aceste probleme
pătrund în conștiința publică prin tratarea lor intensă de către mass-media.
Etica mediului este construită în mod explicit pentru depăşirea crizei de mediu actuale; nu
este o etică apărută organic, ca o formă de viaţă, cel puţin în civilizaţia occidentală. Conceptul
cheie este cel de valoare intrinsecă; el este aplicat fie unor entităţi individuale (animale, oameni)
fie unor întregi (ecosisteme, societăţi) în diferite variante, după care se deduc consecinţe morale

144
cu privire la atitudinea faţă de animale/ecosisteme, fie care resurse (instrumental, în care caz
avem de a face cu un antropocentrism), fie ca având valoare intrinsecă (în care caz avem de a
face cu un ecocentrism). Majoritatea argumentelor contra ecocentrismului sunt prin consecinţele
teoretice ale presupoziţiilor eticii mediului. Unele argumente pot veni pornind de la consecinţele
instituţionale ale eticii mediului în unele variante ale ei. De exemplu, unii autori cu presupoziţii
holiste (acceptând valoarea intrinsecă a naturii şi prioritatea ei ontologică în faţa omului) afirmă
că doar puţini (o elită) sunt cei care ar fi conştienţi de soluţia rezolvării problemelor de mediu şi
oferă şi soluţii practice pentru implementarea sistemelor sociale ecocentrate. Alţi autori, de data
aceasta cu presupoziţii individualiste, găsesc soluţia protejării mediului la polul opus celui etatist,
şi anume prin desființarea statelor. Se pare că atât etica mediului antropocentrică (pentru
promovarea intereselor generaţiilor viitoare) cât şi cea ecocentrică sunt produse economice (în
acest sens natural) în vederea satisfacerii preferinţei de a face bine oamenilor a celor care au
produs etica mediului şi a celor care sunt consumatorii acestui produs economic (pe care îl
utilizează pentru a induce asumarea unor opinii în vederea influențării comportamentului).
Formele acestor etici sunt foarte diverse în funcţie de materia primă culturală folosită în
construcţie la nivel de presupoziţii.
Valoarea naturii din punct de vedere politic acceptat, inclusiv la nivelul ONU, este una
relaţională, nu intrinsecă, pentru că valoarea relaţională, antropocentrică, este de interes inclusiv
pentru cei care, deşi nu iubesc natura, o folosesc. Dacă obţinerea bazei de cunoştinţe ştiinţifice
necesare pentru această gestionare este job-ul ecologiei, promovarea ei politică poate fi făcută în
mod legitim şi de ecologişti, pentru care natura are o valoare intrinsecă, atâta vreme cât ţin seama
de faptul că agenda publică nu se reduce la conservarea naturii. Cel mai rezonabil ecologism,
dacă o astfel de formulare are vreun sens, va fi un ecologism care să aibă o infrastructură
conceptuală ontologico-etică aflată în armonie cu valorile societăţii deschise. Probabil un
ecologism privat multinivelar, recunoscând structurarea naturii şi societăţii, dar conservând
autonomia ontologică a fiecărui nivel, un ecologism pentru care statul furnizează servicii publice,
unele dintre ele fiind de mediu, atunci când rezolvarea problemelor de interes ecologist nu se
poate face la nivel privat.
Chestiunea prioritizării diferitelor obiective publice, de conservare a naturii, sociale sau
economice, se rezolvă la nivel local şi regional printr-o zonare managerială inter- sau intra-
organizaţională. Vor exista zone în care obiectivele de conservare sunt pe primul loc în agendă,
cu diferite grade de stricteţe, şi zone în care obiectivele economice sau sociale sunt pe primul loc,
obiectivul de conservare acţionând în aceste cazuri doar ca o constrângere asupra primelor.
Managementul capitalului natural se referă la toate aceste situaţii şi are ca subtip managementul
diversităţii biologice, care se referă doar la situaţiile în care obiectivul prioritar este
conservarea. Ce interesează la nivelul ONU este managementul capitalului natural. O situaţie
particulară o reprezintă managementul capitalului natural de nivel global: aici nu se mai poate
face o zonare, pentru că entitatea care ne interesează este unică, iar serviciile, climatice de
exemplu, depind de funcţionalitatea ei integrală. Nu cunoaştem care este soluţia instituţională
pentru rezolvarea problemelor dependente de funcţionarea sistemului global, uneori nici măcar a

145
celor de nivel regional, şi atunci rămâne loc suficient pentru lupta politică acerbă între grupurile
cu preferinţe diferite. Este adevărat că maximizarea ofertei de resurse şi servicii naturale,
inclusiv a serviciilor climatice, este un scop public oarecum altruist, pentru că nu lucrează
conform principiului „după mine potopul”. Totuşi el este un scop legitim. Atingerea acestui scop
presupune politici aflate în conflict cu unele interese private şi care sunt într-o bună măsură
deturnate către agendele personale ale celor care îl promovează, după cum demonstrează în mod
convingător argumentele antiecologiste. Totuşi problema nu este una a scopului, ci a calităţii
persoanelor publice şi a contextelor culturale în care ele acţionează.
În concluzie, ca orice opţiune valorică existenţială, ecologismul nu poate fi
decât fundamental, pentru propria persoană, dar nu neapărat fundamentalist, cu pretenţii de a fi
asumat de către toate persoanele.
7.2. Rolul pe care îl joacă Responsabilitatea Socială Corporativă
Responsabilitatea socială corporativă (RSC) nu este un termen nou. Mai mult, reprezintă o
valoare morală existentă de secole, de a face bine altora.
Responsabilitatea socială corporativă presupune că, dincolo de datoria morală minimală de
a face profit legal, o companie trebuie să îşi asume: 1) în primul rând, obligaţia de a nu face rău
prin produsele şi activitatea sa; atunci când răul este necesar, compania trebuie să îl recunoască
public şi să îl minimalizeze; 2) în al doilea rând, obligaţia de a preveni un rău, atunci când e
posibil, atunci când se găseşte în proximitatea răului şi, mai ales, când este singura organizaţie
care poate face acest lucru; 3) abia în cele din urmă, obligaţia de a face bine, cea mai slabă dintre
toate.
Compania americană Nielsen Company în luna septembrie 2008 a efectuat un studiu global
cu privire la atitudinea consumatorilor faţă de Responsabilitatea Socială Corporativă şi etica
acţiunilor corporative. S-a constatat că aproape 9 din 10 consumatori aşteaptă de la companii
îmbunătăţirea politicilor de mediu.
Responsabilitatea socială a devenit mult mai mult decât o ecuaţie de profit, în conformitate
cu legea şi filantropia: nevoia de a înţelege comunităţile în cadrul cărora îşi desfăşoară activitatea
tinde să devină o nevoie vitală pentru companii. Managerii se confruntă acum cu o diversitate de
probleme, incluzând răspunderea sporită pentru acţiunile companiei, încălcările drepturilor
omului, codurile de guvernare corporatiste, conduita la locul de muncă, nevoia de a consulta
acţionariatul şi, nu în ultimul rând, strategiile de durabilitate.
Responsabilităţile sociale ale companiilor diferă în funcţie de profilul lor. Un producător de
tutun poate susţine un program de cercetare în domeniul prevenirii cancerului la plămâni, un
constructor în dezvoltarea unor materiale ecologice, iar o companie auto în modalităţi de creştere
a siguranţei rutiere.
În ciuda multitudinii de abordări ale conceptului de RSC, există un consens larg asupra
caracteristicilor sale principale:

146
 •RSC presupune că organizaţiile adoptă voluntar măsuri prin care să contribuie la
soluţionarea problemelor sociale şi ecologice;
• RSC este legat, în mod esenţial, de conceptul de dezvoltare durabilă: afacerile trebuie să
includă impactul economic, social şi de mediu în operaţiunile lor, etc.
Domeniile Responsabilității Sociale Corporative:

Principiile care definesc partea de mediu înconjurător sunt:

- să susţină o abordare precaută a problemelor ecologice;
- să lanseze iniţiative ce promovează o responsabilitate ecologică mai mare;
- să încurajeze dezvoltarea şi promovarea tehnologiilor compatibile cu mediul înconjurător.
7.3. Contribuția politicii maritime la conservarea resurselor oceanului și a mediului
După cum recunoaşte în mod general şi declară în mod explicit OMI, industria
transportului maritim este „primul domeniu industrial cu adevărat mondial” care „necesită un
răspuns legislativ internaţional, articulat în mod corespunzător - standarde mondiale aplicabile
întregului domeniu”.
Comisia Europeană a adoptat Strategia Tematică pentru Mediul Marin (Thematic Strategy
for the Marine Environment) care va reprezenta pilonul părții legate de protecția mediului din
oricare viitoare politică maritimă. Evaluarea detaliată a stării mediului marin care va fi oferită de
Strategia Marină va fi foarte valoroasă pentru elaborarea principiilor de bază care să ducă la
reglementarea integrală a folosirii oceanelor. Scopul principal este obținerea unui stări bune
a mediului marin al Uniunii Europene până în 2021. Această strategie introduce principiul
planificării spațiale bazate pe ecosistem. Fără aceasta, vom fi în curând incapabili să ne
descurcăm cu diferitele și uneori conflictualele folosiri ale oceanelor. Această evaluare ar putea

147
duce la crearea altor zone marine protejate, lucru ce va proteja biodiversitatea și va asigura
tranziția rapidă la niveluri de pescuit ce pot fi menținute.
Luarea eficientă a deciziilor trebuie să includă în politicile maritime și problemele
mediului și să ofere sectoarelor maritime previzibilitatea de care au nevoie. La baza noii politici
maritime trebuie să stea înțelegerea reciprocă și viziunea comună a tuturor factorilor de decizie,
incluzând transportul maritim și porturile, pescuitul, managementul integrat al zonelor de coastă,
politica regională, politica energetică și politicile tehnologice. Aceasta înseamnă unificarea unor
politici diferite pentru pentru atingerea scopului comun al expansiunii economice durabile, care
este provocarea cheie a viitoarei Politici Maritime.
Politica de siguranță maritimă are de asemenea un rol important pentru protejarea mediului
marin. Legislația, măsurile și controalele comunitare au fost întărite după dezastrele petrolierelor
Erika și Prestige din 1999 și 2002. Interzicerea și retragerea treptată a petrolierelor cu o
singură cocă, monitorizarea și aplicarea strictă a legislației existente, mai multe controale în
apele teritoriale ale UE și inspecția porturilor, armonizarea parțială a sancțiunilor penale pentru
poluarea marină și crearea unei Agenții Europene de Siguranță Maritimă (European Maritime
Safety Agency-EMSA) sunt exemple ale efortului uriaș făcut pentru îmbunătățirea siguranței
maritime în UE.
Comisia Europeană a prezentat de curând Al Treilea Pachet de propuneri în acest domeniu
care va întări legislația existentă, în special în domeniul societăților de clasificare, controlul
portuar al statelor, monitorizarea traficului maritim, responsabilitatea statelor sub al căror
pavilion se află navele, investigațiile accidentelor maritime și răspunderea armatorilor.
Pentru a continua acest progres, este necesară utilizarea potențialului deplin al evaluării de
risc ca un instrument pentru dezvoltarea politicii. Aceasta va necesita un efort concertat din
partea instituțiilor UE pentru a obține reacțiile porturilor și ale navelor, pentru a dezvolta procese
și metode care să ofere informații mai bune despre incidentele și traficul maritim și pentru a
reduce nesiguranța impactului și scalei practicilor neprietenoase mediului înconjurător prin
evaluarea riscurilor.
Legislația poate fi de asemenea sprijinită prin alte tipuri de acțiune. Așa cum considera
Cooperarea Subregională a Statelor Mării Baltice (Baltic Sea States Subregional Cooperation-
BSSSC): "Participarea imediată a peste 40 de autorități regionale la proiectul "Baltic Master",
sprijinit de Interreg, este cel mai bun exemplu de creștere a cunoștințelor despre managementul
siguranței maritime și a accidentelor la acest nivel." Aceasta este un exemplu al modului în care
fondurile comunitare pot fi folosite pentru implementarea politicilor.
Două exemple de convenții internaționale a căror ratificare va aduce contribuții la
sănătatea mediului marin sunt Convenția Internațională pentru Controlul Sistemelor Anti
Ciocnire pe nave (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on
Ships-AFS) și Convenția Internațională pentru Controlul și Managementul Apelor de Balast și

148
Sedimentelor (International Convention for Control and Managemnt of Ship's Ballast Water and
Sediments-BWM).
Mai multe State Membre au realizat importanța luptei împotriva speciilor invadatoare care
afectează mediul marin prin introducerea apei de balast. Introducerea tehnologiilor necesare
pentru tratarea apei de balast ar trebui încurajată. Comisia a contribuit (de exemplu prin
proiectele celui de-al 5-lea Program Cadru asupra Tratării Apelor de Balast) la eforturile
Organizației Maritime Internaționale (IMO) de implementare a Programului Global de
Management al Apelor de Balast, care va ajuta țările în curs de dezvoltare să înțeleagă problema,
să monitorizeze situația și să se pregătească să implementeze convenția BWM. Aceste eforturi
trebuie continuate.
Cercetarea și tehnologia sunt necesare nu numai pentru a menține Europa în topul
produselor avansate, ci și pentru a ajuta la formularea unor alegeri politice informate și pentru a
preveni degradarea mediului marin.
Declarația de la Galway aprobată de Conferința Euroceans 2004 a identificat contribuția
industriilor marine în atingerea obiectivelor de la Lisabona și rolul științei și tehnologiei marine
în cel de al șaptelea Program Cadru al UE pentru Cercetare și Dezvoltare Tehnologică (FP7)
privind dezvoltarea într-o manieră desăvârșită a științei și tehnologiei marine. Conferința
Euroceans 2004 a accentuat faptul că, pe lângă cercetarea marină și cea maritimă, există nevoia
urgentă de sprijinire a colectării coordonate și susținute, de arhivare a seturilor de
informații maritime ușor de înțeles și de asigurare a accesului la acestea.
Asociația Europeană de Dragaj (EuDA) sugerează înființarea "unui Centru de Excelență
European pentru cunoașterea mării și oceanelor care să se ocupe cu problemele legate de
resursele marine, efectele schimbării climatice, dinamica zonelor costiere, impactul dezvoltării
infrastructurii, legătura relațională între dezvoltare și ecologie pe o perioade lungi.". Această
propunere evidențiază natura multiplă a cercetării marine. Ținând cont de acest aspect, se poate
facilita schimbul de informații între sectoare și organizațiile de cercetare. Opțiunile ar putea
include o conferință organizată regulat pentru diseminarea rezultatelor cercetării marine și
obținerea feedback-ului din partea participanților industriali. Ar trebui avută în vedere înființarea
unui singur Portal de Internet European pentru proiectele de cercetare și înlocuirea paginilor de
internet care oferă informații fragmentate existente în momentul de față.
WATERBORNE a stabilit, împreună cu participanții și Statele Membre în cadrul
transportului maritim, o viziune pentru anul 2020, incluzând o agendă de cercetare strategică.
Aceasta viziune include o navă cu un impact foarte redus asupra aerului și mediului marin.
Pentru ca aceasta să se poată realiza, cercetarea privind tehnologiile pentru nave nepoluante,
inclusiv motoare nepoluante, reciclarea apei de balast și petrol va fi consolidată de FP7.
Cercetarea științifică marină este o activitate ce se desfășoară în întreaga lume. În timp ce
sprijină implementarea politicilor generale și planificarea la nivel regional, cercetarea trebuie să
se adreseze de asemenea dificultăților globale cum ar fi impactul schimbării climatice. Regiunile

149
maritime exterioare Uniunii Europene au un loc bine stabilit în observarea sistemului oceanic,
ciclurilor de anotimpuri, biodiversității etc. Acest potențial poate fi luat în considerare în
planificarea viitoare a cercetării și dezvoltării de programe în acest domeniu. Cercetarea în
interesul public poate fi necesară și în ceea ce privește ZEE (Zonele Economice Exclusive)
și treptele continentale. În cadrul domeniilor cum sunt aceste acorduri comunitare cu țări terțe
poate fi inclus consimțământul mutual necesar pentru cercetare, în acest mod facilitându-se și
promovându-se cercetarea fundamentală, bazată pe interesul public general.
Statele Membre pot include în foile de parcurs pentru implementarea Planului de Acțiune
privind Tehnologiile de Mediu Înconjurător (ETAP) o secțiune privind tehnologiile marine și
inovațiile.
Activitățile maritime trebuie să atragă personal calificat. Totuși, per ansamblu, angajarea
forței de muncă este stabilă în Europa, dar numărul de marinari este în scădere. Criza actuală
privește în mod special ofițerii din marină comercială, dar nu afectează toate Statele Membre în
aceeași măsură.
Recrutarea de echipaje bine pregătite și competente și a altor profesioniști într-un număr
suficient este esențială pentru supraviețuirea industriei maritime și pentru a menține Europa în
fruntea concurenței. Multe sectoare, cum ar fi autoritățile de control ale Statului și societățile de
clasificare necesită un flux regulat de foști marinari, în principal ofițeri, piloți, ingineri, manageri
de șantier, inspectori de siguranță și instructori. Multe slujbe la bordul navei sunt acum ocupate
de personal din țări terțe. Acest aspect este atribuit constrângerilor legate de carieră, izolarea pe
care o implică aceste profesii, statutul inferior atașat acestei slujbe și slaba remunerare a
navigatorilor din țări terțe.
Evidența arată faptul că acele cauze care au determinat declinul se regăsesc atât în cererea
cât și în furnizarea de locuri de muncă. În navigație, concurența reduce dorința angajatorilor de a
oferi un nivel mărit de salarizare care să atragă europenii. Combinată cu impresia că aceste slujbe
nu sunt sigure și condițiile de muncă sunt proaste, a dus la reducerea numărului candidaților
pentru aceste profesii, deși se declară că "nu există motive pentru a se fundamenta ideea că tinerii
din UE nu își doresc o carieră în activitatea maritimă."
Într-un raport prezentat în octombrie 2008, Comisia Europeană a făcut propuneri pentru
inversarea trendului negativ al marinarilor europeni și pentru atragerea persoanelor către
profesiile maritime. Concluziile Consiliului Transportului Maritim indică un progres în acest
domeniu.
Un factor cheie pentru inversarea trendului este încurajarea mobilității locurilor de muncă
între sectoarele de activitate. Acest lucru depinde de recunoașterea și implementarea conceptului
de grup maritim.
Mobilitatea joacă un rol special în furnizarea de alternative de angajare pentru pescari și
femei. Educația și pregătirea profesională ar trebui proiectate astfel încât să furnizeze potențiali
recruți de cea mai înaltă calitate, cu abilități care să permită multiple posibilități de angajare.

150
Barierele legislative cum ar fi recunoașterea mutuală a calificărilor sau a cerințelor naționale
pentru ofițeri ar trebui eliminate. Implementarea Directivei privind recunoașterea mutuală a
certificatelor de marinar emisă de Statele Membre ar trebui să înlăture aceste obstacole.
Fondurile Comunității ar trebui folosite pentru a sprijini managementul schimbării, pentru
a facilita reinstruirea și reorientarea profesională, incluzând și cazurile restructurării sau pierderii
locului de muncă. Trebuie acordată atenție discuțiilor din cadrul grupării maritime pentru
stabilirea unui sistem care să permită și altor sectoare să contribuie financiar la pregătirea
profesională în navigație. Acest lucru ar facilita ca potențialii viitori angajați să obțină experiența
necesară pentru o slujbă ulterioară.
Pregătirea profesională pentru navigație și sectoarele aferente, dar și pentru ingineria
maritimă și pescuit ar trebui revizuite. Confederația Societăților Tehnologice Maritime din
Europa a sugerat în acest context să fie stabilit un inventar al calităților dorite. Consiliul a
solicitat Comisiei să pregătească "o supraveghere structurată a motivației cadetului de-a lungul
timpului" pentru a rezolva problema studenților ce nu își termină pregătirea profesională. Scopul
trebuie să fie de a se asigura că toți recruții din UE sunt pregătiți la standarde internaționale, cum
ar fi cele prescrise în Standardele de Instruire, Certificare și Supraveghere "Standards for
Training, Certification and Watchkeeping" (STCW Convention), și de asemenea că aceștia au
gama de abilități suplimentare, care să corespundă cu nevoile industriei și care să le permită
îmbunătățirea posibilității angajării și a creșterii competitivității flotei UE. În ceea ce privește
pescuitul, slaba ratificare a Convenției STCW-F împiedică intrarea în vigoare certificarea
standardelor pentru pregătirea profesională convenite, și astfel de a fi aplicate.
Acțiunile UE ar trebui să se canalizeze asupra cerințelor minime privind calificarea,
instruirea, condițiile de muncă și intrării în vigoare. În industria transportului maritim,
navigatorii sunt uneori plătiți conform așa-numitelor ,,condiții de acasă". Aceste practici pot
ridica probleme în situațiile în care se aplică legea europeană privind libertatea de mișcare sau
acolo unde partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri cu privire la salarii.
Asimilarea navelor cu teritoriul statului de pavilion și existența pavilioanelor de
complezență care aplică în foarte mică măsură reglementările naționale și internaționale, adaugă
încă un element de complexitate acestei probleme. În cazurile în care se aplică condițiile de plată
ale statului de pavilion și partenerii sociali ai statului de pavilion au încheiat acorduri pentru o
cotă mai mare de salarizare a navigatorilor decât cele stabilite în statul de pavilion, unii armatori
pot înlocui navigatorii UE cu navigatori din state membre. Aceste probleme necesită o atenție
deosebită la nivel european, în strânsa cooperare cu partenerii sociali.
Acțiunile UE ar trebui de asemenea să identifice și să promoveze implementarea celor mai
bune practici. Proiectul pentru Cercetare Academică și Pregătire pentru Susținerea Inovațiilor în
Industria Maritimă Europeană (CAREMAR) este unul dintre exemplele acestei abordări.
Superioritatea recruților depinde de atragerea celor mai buni tineri, bărbați și femei în
pregătirea și instruirea în domeniul maritim. Ar trebui să se lucreze aici la imaginea slabă a

151
acestui sector. Este esențial să se asigure condiții corespunzătoare de muncă și trai pentru
navigatori, atât pentru bărbați cât și pentru femei, standard la care europenii au dreptul să se
aștepte. Ratificarea Convenției Consolidate a Muncii în sectorul Maritim, care a fost adoptată de
Organizația Internațională a Muncii (ILO) în februarie 2006 este esențială în acest sens. Comisia
intenționează să prezinte în februarie 2006, o comunicare asupra standardelor minime pentru
muncă, referindu-se la implementarea Convenției consolidate ILO în cadrul legal comunitar,
probabil prin încheierea unui acord între partenerii sociali. O astfel de implementare ar extinde
controlul statului portului și asupra standardelor de muncă de la bordul navelor care ajung în
porturile europene, indiferent de pavilion și de naționalitatea navigatorilor. Statele membre ar
trebui să ratifice Convenția ILO 185 privind documentele de identificare a navigatorilor, întrucât
aceasta este atât în avantajul navigatorilor care ajung la țărm sau tranzitează, cât și pentru
întărirea măsurilor de securitate.
Activitatea de pescuit este, după cum se știe, o activitate mult mai predispusă la accidente
decât celelalte activități maritime. Condițiile de muncă sunt în majoritatea cazurilor mult mai rele
decât în orice alta profesie. Reforma și îmbunătățirea reglementarilor ILO și UE privind
condițiile de muncă la bord ar trebui să acorde o atenție specială sectorului de pescuit. Aceasta s-
a realizat în cadrul operațiunilor Fondului European de Pescuit (EFF) și în cadrul acțiunilor
instrumentului financiar pentru industria pescuitului (FIFG).
Există destule exemple de companii și chiar acorduri colective pentru a sugera ideea că
aceste probleme: salarii mai mari, condiții mai bune, o eficiență operațională îmbunătățită,
întărirea măsurilor de siguranță, pot fi tratate laolaltă.
Ca o concluzie finală, personalul navigant trebuie încurajat pentru a fi preocupat față de
menținerea calității vieții, implicit a mediului. Trebuie pus accent pe rolul fiecărui om aflat la
bordul navei, de a participa activ la măsurile de prevenire a unor accidente cu impact asupra
mediului înconjurător. Acest lucru necesită cunoașterea mecanismelor de funcționare a
echipamentelor și de gestionare a deșeurilor de orice tip de pe navă.

152
BIBLIOGRAFIE

1. Agogué H., Casamayor E. O., Joux F., Obernosterer I., Dupuy C., Lantoine F., Catala P.,
Weinbauer M. G.Reinthaler T., Herndl G. J. and Lebaron P., (2004). Comparison of
samples for the biological characterization of the sea surface microlayer, Limnology and
Oceanography: Methods, 2, pp. 213–225.
2. Bakun A., Field D. B., Redondo-Rodriguez A., Scarla J., (2010). Greenhouse gas,
upwelling-favorable winds, and the future of coastal ocean ,upwelling ecosystems, Glob.
Change Biol., Vol. 16, pp: 1213–1228.
3. Barlow R. G., Aiken J., Moore G. F., Holligan P. M., Lavender S., (2004). Pigment
adaptations in surface phytoplankton along the eastern boundary of the Atlantic Ocean,
Mar. Ecol. Prog.-Ser., Vol. 281, pp: 13–26.
4. Barton, B.H. and Moran, E. (2013). Measuring diversity on the Supreme Court with
biodiversity statistics. Journal of Empirical Legal Studies, Vol.10, pp: 1-34.
5. Brown L.R., (2001). Eco-Economie. Ed. Tehnică Bucureşti.
6. Chase C., Reilly C., and Pederson J., Marine bioinvasions fact sheet: ballast water
treatment option. Sea Grant.
7. Chongdar S., Gunasekaran G., Kumar P., (2005). Corrosion inhibition of mild steel by
aerobic biofi lm. Elecrtrochim Acta, 50: 4655–4665.
8. Cleland, E. E., (2011). "Biodiversity and Ecosystem Stability". Nature Education Knowledge,
Vol. 2, pp: 2.
9. Corbett et al. (2010). Arctic shipping emissions inventories and future scenarios, 10
Atmos. Chem. And Phys. 9689-9704.
10. Coutts A.D.M., (1999). Hull fouling as a modern vector for marine biological invasions:
investigation of merchant vessels visiting northern Tasmania. M.S. Thesis. Faculty of
Fisheries and Marine Environment, Australian Maritime College.
11. Cunliffe M., Salter M., Mann P. J., Whiteley A. S., Upstill - Goddard R. C. and Murrell
J. C., (2009). Dissolved organic carbon and bacterial populations in the gelatinous surface
microlayer of a Norwegian fjord mesocosm, FEMS Microbiol Letters, 299, pp. 248 –254.
12. Donlan R. M. and Costerton J. W., (2002). Biofilms: survival mechanisms of clinically
relevant microorganisms,Clinical Microbiology Reviews, 15, pp. 167-193.
13. Drever J.E., (2005). Surface and ground water, weathering and soils. Elsevier.
14. Ducrotoy J.P., (2010). The use of biotopes in assessing the environmental quality of tidal
estuaries in Europe. Estuarine, Coastal and Shelf Science 86, 317–321.
15. Dutkiewicz S., Follows M. J., Bragg J. G., (2009). Modeling the coupling of ocean
ecology and biogeochemistry. Global Biogeochem. Cycles, Vol. 23, pp: 1-15.
16. Enache M., Popescu G., Itoh T., Kamekura M. (2011). Halophilic microorganisms from
man-made and natural hypersaline environments: physiology, ecology and
biotechnological potential. In adaptation of microbial life, eds, Springer Verlag Berlin.

153
17. Fofonoff P.W., Ruiz G.M., Steves B., Carlton J.T., (2003). In ships or on ships?
Mechanisms of transfer and invasion for nonnative species to the coasts of North
America. In: Ruiz, G.M. & Carlton, J.T. (eds) Invasive species: vectors and management
strategies. Washington DC: Island Press. p. 152-182.
18. Ghiţă S., (2007). Curs de ecologie generală. Ed. Nautica.
19. Helbling E.W. and Villafane V.E., (2010). Phytoplankton and primary production.
Fisheries and aquaculture, Vol.5, pp: 1-9.
20. Hinrichsen E., (2011). Effect of Temperature on Salinity, The Hub for bright minds,
Marine Engineering, pp. 1 –3.
21. Hnatiuc B, Ghita S., Sabau A., Hnatiuc M., Dumitrache L.-C., Wartel M., (2014).
Treatment with activated water by GlidArc technology of bacteria producing Biofouling.
ATOM-N 2014-08-21 The 7th edition of the International Conference ”Advanced Topics
in Optoelectronics Microelectronics and Nanotechnologies”Proceedings of SPIE Vol.
9258. ISBN 9781628413250.
22. Hnatiuc E., (2002). Proce´de´s base´s sur les de´charges e´lectriques, p. 219–291.In E.
Hnatiuc (ed.), Proce´de´s e´lectriques de mesure et de traitement des polluants. Tech &
Doc, Paris, France.
23. Ignatova T. and Ivanov R., (2013). Anticorrosion effect of biofilm forming by
Lactobacillus strains on metal surfaces. Bulgarian Journal of Agricultural Science. 19,
pp: 83-85.
24. Lake J.L, McKinney R.A, Osterman F.A, Pruell R.J, Kiddon J., Ryba S.A, Libby A.D.
(2001). Stable nitrogen isotopes as indicators of anthropogenic activities in small
freshwater catchments. Canadian Journal of Fisheries and Aquatic Sciences, Vol. 58, pp:
870–878.
25. Lazar V., (2003). Aderenta microbiana, Editura Academiei Române, Bucuresti, pp. 1 –
216.
26. MARPOL 73/78, consolidated 2006 editionParticularly Sensitive Sea Area, 2007.
27. Shindell D. and Faluvegi G., (2009). Climate response to regional radiative forcing
during the twentieth century, Nature Geoscience, Vol. 2, APRIL 2009, pp: 294-300.
28. Skolka M și Gomoiu M.T, 2004. Specii invasive în Marea Neagră. Impactul ecologic al
pătrunderii de noi specii în ecosistemele acvatice. Ovidius University Press. pp: 130-142.
29. Smith L. D., Wonham M. J., McCann L. D., Reid D. M., Carlton J. T., Ruiz G. M.,
(1996). Shipping Study II: Biological Invasions by Nonindigenous Species in Unites
States Waters: Quantifying the Role of Ballast Water and Sediments, Parts I and II.
Report No. CG-D-02-97, U. S. Coast Guard, Groton CT, and U. S. Department of
Transportation, Washington, D. C.
30. Stefanov S., Panaiotova P., Beschkov V., (2014). Influence of temperature and initial
concentration on the oxidation rate of sulfide from sea water in a fuel cell. Journal of
Chemical Technology and Metallurgy, 49, pp: 455-458.

154
31. Tharme R. E., (2003). A global perspective on environmental flow assessment: emerging
trends in the development and application of environmental flow methodologies for
rivers. River Research and Applications, Vol. 19, pp: 397-441.
32. Tilstone G., Smyth T., Poulton A., and Hutson R. (2009). Measured and remotely sensed
estimates of primary production in the Atlantic Ocean from 1998 to 2005, Deep Sea Res.
Pt II, Vol. 56, pp: 918–930.
33. Zamora L. M., Oschlies A., Bange H. W., Huebert K. B., Craig J. D., Kock A., and
Loscher C. R. (2012). Nitrous oxide dynamics in low oxygen regions of the Pacific:
insights from the MEMENTO database, Biogeosciences, Vol. 9, pp: 5007–5022.
34. CO2, CH4, N2O Emissions from Transportation-Water-borne Navigation (2009). Good
Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas
Inventories, pp: 71-92.
35. Ecological Networks in Europe: Current Status of Implementation ECNC-European
Centre for Nature Conservation. November 2010.
36. Report for International Maritime Organisation (IMO) Report No: v1, 2011.
37. Directiva 1999/32/CE privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili
lichizi.
38. Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea, raportarea
și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de
modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013
39. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32005L0033
40. http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx
41. http://www.asrm.ro/pdf/noutati_legislative-iulie-
2011/Hot.%20635_2011%20modif%20anexa%20HG1105_2007%20norme%20aplicare
%20Reguli%20prevenire%20pol%20atm%20de%20catre%20nave.doc.pdf).
42. http://www.rna.ro/
43. http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_du
rabila_noua_ultima_forma.pdf
44. http://www.fonduri-ue.ro
45. http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm
46. http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm
47. http://www.natura2000.ro
48. http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/PSSAs/Pages/Default.as
px
49. http://www.hellenicshippingnews.com/draft-polar-code-approved-by-imos-marine-
environment-protection-committee/

155