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INFORME

1.- PROYECTO

Carretera “Los portales de chiguata”

2.- PLANO DE UBICACIÓN

ING. MARIO LAJO GOMEZ Página 1


INFORME

INTRODUCCION

En el siguiente informe detallo el trabajo realizado en la carretera Los Portale Chiguata,


que tiene por objetivo brindar una nueva red vial, reabilitado y modificando para un
plan futuro en beneficio de le poblacion.

Se considera impresindible que los graduados de esta facultad, posean una solida
informacion en el area de diseño vial, sin que ellos signifique menos presios por los
otros sistemas de transporte que deben completar al automotor para obtener un sistema
verdaderamente eficas.

Con el fin de mejorar la calidad de vida de la poblacion en general que se beneficia con
esta red vial y brindarles un mayor confort y confianza pueato q se tendra una via
mejorada para q pueda ser de gran ayuda en un futuro.

Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril
de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía,
más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de trazado, es decir,
será necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o
peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al
terreno, lo que encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima
velocidad para circular con comodidad y seguridad.
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MARCO TEORICO

Los aspectos tratados en este documento son normativos y sólo abarcan temas
Geométricos. Se definen específicamente velocidades de diseño, radios de giro,
distancias de visibilidad y frenado, secciones transversales, pendientes máximas, curvas
de transición, intersecciones y presentación del proyecto.
Los valores de diseño que se indican en este volumen son mínimos normales, es decir,
representan el límite inferior de tolerancia en el diseño. Por lo tanto, ellos constituyen
una norma que no se puede ser transgredida sin la autorización expresa del MTC, dicha
autorización tiene como límite el que brinda los mínimos absolutos o excepcionales que
también se presenta en este volumen. Sin embargo en casos específicos donde exista la
necesidad insalvable de la reducción de estos valores, además de una justificación
técnico-económica de la toma de esta
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 22 decisión, se deberá
presentar las medidas paliativas para compensar la disminución de
Estas características. Dentro de los límites económicos razonables el proyectista
procurará usar valores más amplios que los mínimos de la Norma, cuando ellos
signifiquen un aumento en la seguridad para el usuario, en la calidad del servicio a
brindar o en la vida útil de la obra misma. Asimismo, la Entidad Contratante, dadas las
condiciones de rentabilidad de la vía y/o Algunas características especiales de la misma,
podrá exigir al proyectista especificaciones mayores que los mínimos aquí planteados.

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL


Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2. RED VIAL 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
SECUNDARIA Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un departamento,
división, política de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamentales.
3. RED VIAL TERCIARIA 3. SISTEMA VECINAL
O LOCAL Compuesta por:

 Caminos troncales vecinales que unen


pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.

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GEOMETRIA DE UNA VIA


La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y
queda fijada mediante 3 planos:

 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales


 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación
transversal de la rasante.

Diseño en planta
Tipos de alineaciones horizontales

Alineaciones rectas muy prolongadas o seguidas de curvas muy pronunciadas pueden


generar accidentes.

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de vista


superior) son de tres tipos:

 La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena
visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento.
A pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la
concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros
tipos de alineaciones. La normativa española4 impone una limitación máxima para
la longitud de las rectas que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la
velocidad máxima de la carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de
recta de 10 segundos.
 La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o
sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que
puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
 La alineación de transición: la coloide es la curva que va variando de radio según
avanzamos de longitud. Las coloides se intercalan entre las alineaciones rectas y las
alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. Todos los
vehículos desarrollan una coloide cuando van girando su eje director disminuyendo
o aumentando la curvatura que describen. Las coloides también permiten cambiar el
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peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes
de entrar en una curva.
Clotoide

La línea roja es una clotoide y sirve para cambiar gradualmente de curvatura desde la
recta a la circunferencia.

El parámetro de la clotoide que se ejecuta viene impuesto por la normativa de trazado6 y


viene en función del tipo de carretera y del radio de entrada y de salida de la clotoide.

Diseño en vertical

Tipos de alineaciones verticales


Las alineaciones verticales son de dos tipos:

 Alineaciones rectas verticales


 Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La razón de
usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor visibilidad
según se avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de dos tipos:
 Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el
centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de una
distancia por delante de él que le permita frenar con seguridad. En carreteras de
grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar un obstáculo a
centenares de metros.
 Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro. Sus dimensiones y
características se estudian para que permita una correcta visibilidad en
condiciones nocturnas.
Características de los acuerdos verticales
Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero
dependiente):

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 θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que unen el
acuerdo. (tanto por uno)
 Kv: Que es el radio de la a la parábola. (m)
 L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)

LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los diversos tramos a lo
largo de la carretera proyectada. Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en
cuenta que las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito, solo requerirán una
calzada de circulación vehicular con dos carriles, uno para cada sentido. El ancho de la
carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además de la
calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías,
muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje. La sección transversal
resultante será más amplia en los territorios planos en concordancia con la mayor
velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo
máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente en los
trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de taludes
inestables, en cuyo caso se admitirán excepcionalmente vías de un solo carril, de 4.00
m. de ancho de calzada mínimo, con las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad
(plazoletas de cruce), e implementados con los elementos de seguridad necesarios que
hayan sido identificados con los estudios de seguridad vial (Auditorias de seguridad vial
en todas las etapas del Proyecto).

ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a) La velocidad de diseño seleccionada.

b) La distancia de visibilidades necesarias.

c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de los


puentes, de las obras de arte y de los taludes; y.

d) La preservación del medio ambiente

e) Vehículo de diseño

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos


mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera o
carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito. Para este
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efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de: diseño de
la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes inestables;
preservación del ambiente, seguridad vial, y diseño propiamente, incluyendo los
estudios básicos necesarios, tales como: topografía, geología, suelos, canteras e
hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto. Para el buen diseño de carreteras
pavimentadas de bajo volumen de tránsito se consideran claves las siguientes prácticas:

• Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área

Alterada.

• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.

• Proporcionar drenaje superficial adecuado.

• Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.

• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.

• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar el

número de cruces de cursos de agua.

• Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.

• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de

Las márgenes contra la erosión permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en

Todas las etapas de su vida.

• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua

(Ancho con el caudal máximo).

• Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales

Físicamente sanos.

• Instalar obras de su drenaje donde se necesite, identificando los lugares activos

Durante la estación de lluvias.

• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en

cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de

agua.

• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.

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• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje,

conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.

• Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas y cuando

se tienen que controlar las quebradas.

• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.

• Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando ya no se

necesiten.

CURVAS HORIZONTALES

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos
elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad


directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse
el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas de
radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

Curvas compuestas

Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta, en


general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una
sola curva.

En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas poli céntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la otra.

Curvas de transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente. Con el fin de pasar de la sección
transversal con bombeo. (Correspondiente a los tramos en tangente) a la sección de los
tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento
de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual a la que se conoce con
el nombre de longitud de transición.

Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro se


recomienda usar curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
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PERALTE DE LA CARRETERA

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera


en curva con relación a la parte interior del mismo. Con el fin de contrarrestar la acción
de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades


directricesiguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos
extremos podría justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá
considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que
circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la
expresión.

ESTRUCTURA DEL VOLUMEN NORMATIVO

El volumen se compone de cinco Capítulos cuyos temas principales son:

Capítulo 1.0. SISTEMAS Y CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN EL PERÚ


Presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores,
funcionales, geométricos, de demanda y geográficos, que permiten definir claramente la
Categoría y Jerarquización de una Vía en el Perú, a fin de permitir el uso de
características geométricas acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.

Capítulo 2.0. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Este capítulo persigue ilustrar la relación que debe existir entre aspectos de
planificación y diseño de carreteras. Se presentan los principales criterios utilizados para
cuantificar o acotar las características de los diversos tipos de carreteras, dando especial
énfasis en Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 23
los conceptos relacionados con: Demanda, características y composición del tráfico,
Velocidad de diseño y operación, Facilidades de la Vía para el Usuario (visibilidad,
Controles de acceso y facilidades para peatones), paisajismo, ecología, y elementos de
Capacidad y Niveles de Servicio.

GEOMETRÍA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

En éste se presentan las dimensiones de los elementos de la sección: calzadas, bermas,


peraltes, sobre anchos y separador central se han normalizado en función de la
velocidad de diseño y la clasificación de la vía. Inscribiéndoselos, en el contexto más
amplio de las fajas de dominio, derechos de vía y para secciones de tramos de carreteras
próximas a ríos, su ubicación con respecto a éstos acordes con las características
orográficas de las zonas por donde cruzan las carreteras.
Los elementos de la infraestructura: plataforma, taludes y cunetas son descritos en
forma referencial, siendo objeto éstos, de normas específicas y recomendaciones, cada
vez que ello es posible. Elementos auxiliares y especiales, tales como caminos de

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servicio, áreas de descanso, Obras de Paso, Túneles, Cruce de peatones y Carriles de


cambio de velocidad, son también objeto de normativa.

Capítulo 4.0. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Contiene las normas para el diseño del alineamiento horizontal y vertical. Los diversos
aspectos se presentan en primer término como elementos aislados, para posteriormente
Indicar la compatibilización que deba darse al conjunto.
Especial importancia se le da al tópico de Coordinación entre alineamientos o diseño
Espacial, así como al diseño geométrico de puentes y túneles, gobernados
Fundamentalmente por las necesidades geométricas del camino, seguridad vial, ecología
y estética, pues se estima que son tópicos a los que no se les ha dado hasta ahora, en
nuestro medio, la debida consideración.

Capítulo 5.0. DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES

Aquí se tratan la normativa de las intersecciones de la Carretera en estudio con vías que
la crucen, tanto a nivel como a diferente nivel.
El tratamiento de cruces y empalmes a nivel se desarrolla con gran profundidad, con las
respectivas tablas y gráficos para abordar el diseño de los diversos elementos
constituyentes, entregando las normas necesarias para su diseño geométrico.
El tratamiento de los dispositivos viales que permiten el intercambio de vehículos entre
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 24 dos o más vías que se
cruzan a distinto nivel o que eventualmente no se cruzan, se presenta bajo un
ordenamiento similar al descrito para el caso de las intersecciones a nivel. De hecho
existe entre ambos tópicos una estrecha ligazón y en diversos aspectos de éste tópico
que hace referencia a materias tratadas en el tópico de intersecciones a
nivel.

Clasificación de Acuerdo a la Demanda


AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos
o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona
flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multifario).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
Veh/día.
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CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.


El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.


Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo
vehículo.

Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que


la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos


pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas
en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos


pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o
a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos


pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de
100%.

GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento

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de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o
elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la
distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a
un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

203.02 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)


Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes


categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma
importante de una a otra vía.
En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de
vehículos suele ser variable en el tiempo.

203.04 DEMANDA HORARIA

En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo


que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD
deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes
horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá
establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los
caminos de tránsito mixto (aquellos que no presentan un componente especializado
preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigésima
hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas que ocupan las
primeras posiciones en la ordenación decreciente se consideran máximos
extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestión al final de la vida útil
del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar,
que los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a
continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal.
En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento
descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a
considerar como máximo normal para el diseño.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas
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tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta


una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de
diseño a fin de considerar su evolución en el tiempo.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en
caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDaño i = 0.12 ~ 0.18 IMDAaño i

BOMBEOS

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las


calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS

Taludes

(a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.

(b) Taludes en Corte

Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar,


especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio,
análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo
del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de
naturaleza y características geotécnicas similares, ubicados en la zona y que
se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de
un modo referencial.

(c) Taludes de Terraplenes


Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo
referencial .
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas
del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.

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NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar
una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros
o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias,
cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500
metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y
vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos


aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

PERFIL DEDUCIDO.

El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del trazo, se
dibuja entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los planos.

La escala más comúnmente usada es 1: 200 vertical y 1: 2000 horizontal.

Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de identificación,


el dibujo y su texto.

Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificación que incluirá datos generales,
específicamente de proyecto y cantidades de obra.

El resto del contenido del plano será:

1. Cuadro de: a) cadena miento, b) elevaciones de terreno, c) elevaciones de


rasante, d) espesores de corte, e)espesores de terraplén, f) volúmenes de
corte, g) volúmenes de terraplén, h) ordenadas de curva masa.
2. Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) subrogante con datos de
curvas verticales y pendientes, c) obras de drenaje.
3. Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala vertical 1:
20000, con: a) movimientos de tierra (sobre acarreos, prestamos,
volúmenes de corte y terraplén compensados), b) igualdades de curva
masa, c) clasificación de cortes.
4. Datos de alineamiento horizontal: a) datos de tangentes (orientación,
ubicación de pts.), b) datos de curvas (puntos de inflexión, deflexiones,
grados, radios, subagente, longitudes de curva y estaciones de PC, PT y
PSC).

PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrogante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se
proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una
cota a un PI determinado.
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Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el
exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o
el exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico.

Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías


definen el proyecto de la subrogante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parabólicas.

Determinación económica de la subrogante.

Después del proyecto de la subrogante, se calcula el espesor que es la diferencia entre la


cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las secciones de
construcción para calcular su área y con esta los volúmenes de corte y terraplén
iniciándose así el procedimiento de la determinación económica de la subrasante que
consiste establecer proporción para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los
costos y la calidad de los materiales según convenga al movimiento de terracerías.

5.- MEMORIA DESCRIPTIVA

PROYECTO

Proyecto denominado: Carretera “Los portales de chiguata”

CLIMA DEL PROYECTO

Temperatura Arequipa Chiguata


Máxima 25.5 °C 30.5 °C
Promedio 13.0 °C 15 °C
Mínima 8 °C 2 °C

LOCALIZACION

DISTRITO: Chiguata

PROVINCIA : Arequipa

DEPARTAMENTO: Arequipa

LOCALIDAD: Los portales de chiguata

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

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PLANO DE UBICACION

ENTRE: 16 grados 25 minutos 45 segundos latitud sur y 71 grados 30 minutos 08


segundos latitud este

Se inició el proyecto en el kilómetro 54 cerca a los al zoológico de baños Jesús

Se puede llegar al proyecto por la vía terrestre ubicándonos al inicio del distrito de
chiguata pasando por los baños Jesús seguidamente a los portales de chiguata.

En la parte técnica tenemos la realización del proyecto entres si, como el


reconocimiento de la ruta de la carretera inicial, levantamiento topográfico y secciones
tomadas.

COORDENADAS ESPECÍFICAS

NORTE: 8183845

ESTE: 237135

COTA: 2318

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

Tenemos la realización del proyecto, con el reconocimiento del terreno, el


levantamiento topográfico y secciones tomadas

El terreno un poco accidentado nos demoró el trabajo ya que cuando más accidentado
sea el trabajo más tiempo nos tomara hacer su levantamiento, lo más resaltante del
trabajo se podría decir que fue la manipulación del equipo, el tramo de nuestra carretera
es 1+220km

ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA

La zona determinada para el proyecto de carreteras tiene la presencia de quebradas las


cuales derivan y sirven de guía al material hídrico producto de las precipitaciones que
existen en la zona, en las fechas que van de Diciembre a Febrero.

El proyecto de carretera se encuentra adyacente a las quebradas presentes en la zona de


planteamiento de proyecto.

ESTUDIO DEL TRANSITO


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El estudio realizado de trafico tiene por principal objetivo determinar la demanda


vehicular esperada para la vía nueva a construir teniendo como base el transito q circula
por las vías principales es decir un tránsito generado.

El estudio diario del tránsito de vehículos es un aproximado de 60 vehículos diarios,


entre los 90 vehículos están incluidos vehículos ligeros y pesados, ya que gracias a una
empresa que se encuentra por la parte de salinas aguada blanca hay una empresa
incubar, los vehículos pesados que transportan el material transitan por esa carretera .

Según la fórmula del cálculo de tasas de crecimiento:

Tn: To (1+i) ^n-1

Tn: Transito proyectado al año “n” en veh/día.---------Incógnita

To: Transito actual (año base o) en veh/día------------ Aprox. 80 veh/día

N: Años de diseño--------------------------------------------- Aprox. 2 años

I: Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la dinámica de


crecimiento socio-económico normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del
estudio------------------------------- Aprox. 2% según criterio de crecimiento
socio económico.

El Transito proyectado para el proyecto de acá a 2 años seria alrededor de 240 veh/día

El presente estudio de trafico tiene por obejetivo directo determinar el índice medio
diario que circula por las vías.

MARCO GEOLOGICO

Actualizar la información geológica, existente para la carretera de los portales de


chiguata la progresiva km 00 a km 1+220 principalmente a lo que se refiere a las
características geomorfológicas y estratigráficas de dicho tramo.

Identificar las condiciones geológicas y geotécnicas a lo largo del trazo de la carretera


de tal forma que puedan definir las características constructivas de la misma, el manejo
ordenado de los materiales de corte y relleno condiciones de estabilidad e inestabilidad
y riesgos probables que se puedan presentar en la vía útil de la carretera.

GEOMORFOLOGIA

La configuración del paisaje actual, se ha desarrollado en base a las fuerza de la


naturaleza y mano del hombre a través del tiempo y estas a su vez han configurado
reformas muy variadas.

GEOLOGIA

Geológicamente está formado por arenas , gravas.

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INFORME

TEMPERATURA

Las temperaturas máximas anuales promedio están entre 29 a 25 y mínimas entre 22 a


19.

HIDROLOGIA

El área de estudio es una zona seca donde en la actualidad esta descampado pero al
parecer una privada quiere empezar a construir ahí ya que una parte del terreno esta
marcada.

FLORA Y FAUNA

EL área de estudio siendo un descampado no se encuentra con fauna, y acerca de la


flora solo podemos apreciar el ichu de cerro y casi nada por lo que para ejecutar la
carretera no tendríamos demasiados problemas al construirlo.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la


confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de
transporte, el mayor acceso a los mercados por los cultivos y productos locales, el
acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en obras en
si, el mayor acceso a la atención medica y otros servicios sociales y el fortalecimiento
de las economías locales.

Sin embrago las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos
directos e indirectos.

IMPACTOS DIRECTOS

Se dan desde la fase de la construcción de las mismas y durante toda su vida útil

Los impactos mas importantes relacionados con la construcción de la carretera del son
aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso; la perdida
de la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones
naturales de drenaje.

Cambios en la elevación de las aguas subterránea: deslaves erosión y sedimentación de


ríos degradación del paisaje o construcción sino también en la pedreras cantera
apropiadas y areas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto,
Adicionalmente pueden darse impactos ambientales socioculturales adversos en
proyectos tanto de construcción del aire y del suelo proveniente del asfalto, el polvo y el
ruido del equipo de construcción y la dinamita y el uso de pesticidas derrame de
combustibles aceites y la basura en el proyecto
INFORME

El impacto directo por el uso de la via incluye mayor demanda de combustibles para
los motores accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de
los mismos.

IMPACTOS INDIRECTOS

METODOLOGIA DEL TRABAJO EN CAMPO

- RECONOCIMIENTO DE LUGAR .- El reconocimiento de lugar es una tarea


muy importante, nosotros hicimos el reconocimiento de lugar tomando fotos
seguidamente haciendo un croquis para ejecutar la carretera proyectada.

CROQUIS DEL TERRENO A LEVANTAR .- Seguidamente del


reconocimiento del lugar sin lugar a dudas siempre se hace un croquis para la
orientación del terreno anotando como es el terreno, teniendo en cuenta hasta el
mínimo detalle para que cuando empecemos el levantamiento tengamos la
iniciativa y empezar a hacer el levantamiento sin mas demoras.

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INFORME

MATERIALES PARA RELIZAR EL LEVANTAMIENTO


- Estación total
- 01 teodolito
- 01 trípode
- 01 flexo metro
- 03 prismas
- 04 radios
- 01 GPS

RECURSOS HUMANOS

OPERADOR:

-Ramos Coaguila Gustavo

- Cristobal

PRISMEROS

- Castro Paniagua
- Aldude Coaguila
- Coaguila Zenteno
- Flores tacora
- Paricela Poma
- Mejia Ito
INFORME

Las tareas realizadas en el campo fueron distribuidas en todo el grupo para hacer
para que todos podamos hacer un poco de las tareas a realizar con la finalidad de
agarrar mas experiencia y poder aprender mas para desempeñarnos mejor en el
campo laboral.

REALIZACION DEL TRABAJO DE CAMPO

1.- ESTACIONAMIENTO DEL EQUIPO

2.- HICIMOS UNA TRIANGULACION COMO REFERENCIA

3.- LUEGO HICIMOS UNA VISTA DE REFERENCIA SEGUIDAMENTE


SACAMOS LAS COORDENADAS CON GPS Y LUEGO EMPEZAMOS A
HACER EL LEVANTAMIENTO

4.- En la siguiente imagen mostrare los cambios de estación que hicimos, solo
hicimos 2 cambio de estación mas el estacionamiento inicial.

ING. MARIO LAJO GOMEZ Página 21


INFORME

TRABAJO DE GABINETE

El trabajo de gabinete consiste en bajar los datos de la estación total y ponerlos en


Excel para poder hacer el plano correspondiente

ELABORACION DEL PLANO

-tener los datos en Excel en el formato delimitado por comas.

1. – Vamos a civil cad buscamos la opción Puntos, Terreno , Importar .

O digitamos -IMPUNTO
INFORME

2.- Seguidamente para generara la triangulación vamos civil cad: altimetría , curvas
de nivel , terreno o digitamos -TRIANGP

3.- Para generar las curvas de nivel vamos a civil cad: Altimetria , Curvas de nivel,
Terreno o digitamos -CURVNIVT

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INFORME

4.- Hacemos nuestro trazo de carretera que no tenga mucha pendiente , que no pase
muchas curvas de nivel y que tenga el radio minimo 30 . Todo en base al diseño
geométrico de curvas.

5.- Hacemos las Progresivas del eje de la carretera: Civil cad , eje de proyecto ,
marcar estaciones o digitamos -ESTACION

6.- Sacamos el perfil del trazo de carretera ejecutada: Civil cad, Altimetria. Perfiles ,
Terreno , Dibujar. O digitamos -PERFIL
INFORME

7.- Sacamos la razante del perfil : Civil cad , altimetría, perfiles , Terreno , Dibujar
o digitamos –PERFPRO

8.- Sacamos las secciones correspondientes: Civil cad , Altimetria , Secciones ,


Volumene , Procesar secciones o digitamos -SECVOL

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INFORME

Eso es todo de ahí tenemos que darle todos lo detalles correspondientes.

Cada plano debe tener una escala a continuación la escalas necesarias para cada
plano

ESCALAS:

A) PLANO TOPOGRAFICO

ESCALA: 1/1200

B) PLANO DE PLANTA Y PERFIL

ESCALA: 1/2000

C) PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES

ESCALA: 1/200
INFORME

CONCLUSIONES

1.- Enlazamos una carretera existente y de ahí empezamos nuestro proyecto .La
longitud de la carretera es 1+440 km

2.- La topografía es un poco accidentada por lo que nos vimos obligados a hacer un
puente, seguidamente de dos badenes para que el paso del agua no malogre nuestra
carretera.

3.-

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INFORME

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