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1.- PROYECTO
INTRODUCCION
Se considera impresindible que los graduados de esta facultad, posean una solida
informacion en el area de diseño vial, sin que ellos signifique menos presios por los
otros sistemas de transporte que deben completar al automotor para obtener un sistema
verdaderamente eficas.
Con el fin de mejorar la calidad de vida de la poblacion en general que se beneficia con
esta red vial y brindarles un mayor confort y confianza pueato q se tendra una via
mejorada para q pueda ser de gran ayuda en un futuro.
Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril
de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía,
más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de trazado, es decir,
será necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o
peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al
terreno, lo que encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima
velocidad para circular con comodidad y seguridad.
INFORME
MARCO TEORICO
Los aspectos tratados en este documento son normativos y sólo abarcan temas
Geométricos. Se definen específicamente velocidades de diseño, radios de giro,
distancias de visibilidad y frenado, secciones transversales, pendientes máximas, curvas
de transición, intersecciones y presentación del proyecto.
Los valores de diseño que se indican en este volumen son mínimos normales, es decir,
representan el límite inferior de tolerancia en el diseño. Por lo tanto, ellos constituyen
una norma que no se puede ser transgredida sin la autorización expresa del MTC, dicha
autorización tiene como límite el que brinda los mínimos absolutos o excepcionales que
también se presenta en este volumen. Sin embargo en casos específicos donde exista la
necesidad insalvable de la reducción de estos valores, además de una justificación
técnico-económica de la toma de esta
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 22 decisión, se deberá
presentar las medidas paliativas para compensar la disminución de
Estas características. Dentro de los límites económicos razonables el proyectista
procurará usar valores más amplios que los mínimos de la Norma, cuando ellos
signifiquen un aumento en la seguridad para el usuario, en la calidad del servicio a
brindar o en la vida útil de la obra misma. Asimismo, la Entidad Contratante, dadas las
condiciones de rentabilidad de la vía y/o Algunas características especiales de la misma,
podrá exigir al proyectista especificaciones mayores que los mínimos aquí planteados.
Diseño en planta
Tipos de alineaciones horizontales
La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena
visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento.
A pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la
concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros
tipos de alineaciones. La normativa española4 impone una limitación máxima para
la longitud de las rectas que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la
velocidad máxima de la carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de
recta de 10 segundos.
La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o
sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que
puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
La alineación de transición: la coloide es la curva que va variando de radio según
avanzamos de longitud. Las coloides se intercalan entre las alineaciones rectas y las
alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. Todos los
vehículos desarrollan una coloide cuando van girando su eje director disminuyendo
o aumentando la curvatura que describen. Las coloides también permiten cambiar el
INFORME
peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes
de entrar en una curva.
Clotoide
La línea roja es una clotoide y sirve para cambiar gradualmente de curvatura desde la
recta a la circunferencia.
Diseño en vertical
θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que unen el
acuerdo. (tanto por uno)
Kv: Que es el radio de la a la parábola. (m)
L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los diversos tramos a lo
largo de la carretera proyectada. Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en
cuenta que las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito, solo requerirán una
calzada de circulación vehicular con dos carriles, uno para cada sentido. El ancho de la
carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además de la
calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías,
muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje. La sección transversal
resultante será más amplia en los territorios planos en concordancia con la mayor
velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo
máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente en los
trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de taludes
inestables, en cuyo caso se admitirán excepcionalmente vías de un solo carril, de 4.00
m. de ancho de calzada mínimo, con las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad
(plazoletas de cruce), e implementados con los elementos de seguridad necesarios que
hayan sido identificados con los estudios de seguridad vial (Auditorias de seguridad vial
en todas las etapas del Proyecto).
e) Vehículo de diseño
efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de: diseño de
la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes inestables;
preservación del ambiente, seguridad vial, y diseño propiamente, incluyendo los
estudios básicos necesarios, tales como: topografía, geología, suelos, canteras e
hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto. Para el buen diseño de carreteras
pavimentadas de bajo volumen de tránsito se consideran claves las siguientes prácticas:
Alterada.
• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua
Físicamente sanos.
agua.
necesiten.
CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos
elegibles para cada velocidad directriz.
Curvas compuestas
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas poli céntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
Curvas de transición
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente. Con el fin de pasar de la sección
transversal con bombeo. (Correspondiente a los tramos en tangente) a la sección de los
tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento
de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual a la que se conoce con
el nombre de longitud de transición.
PERALTE DE LA CARRETERA
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la
expresión.
Este capítulo persigue ilustrar la relación que debe existir entre aspectos de
planificación y diseño de carreteras. Se presentan los principales criterios utilizados para
cuantificar o acotar las características de los diversos tipos de carreteras, dando especial
énfasis en Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 23
los conceptos relacionados con: Demanda, características y composición del tráfico,
Velocidad de diseño y operación, Facilidades de la Vía para el Usuario (visibilidad,
Controles de acceso y facilidades para peatones), paisajismo, ecología, y elementos de
Capacidad y Niveles de Servicio.
Contiene las normas para el diseño del alineamiento horizontal y vertical. Los diversos
aspectos se presentan en primer término como elementos aislados, para posteriormente
Indicar la compatibilización que deba darse al conjunto.
Especial importancia se le da al tópico de Coordinación entre alineamientos o diseño
Espacial, así como al diseño geométrico de puentes y túneles, gobernados
Fundamentalmente por las necesidades geométricas del camino, seguridad vial, ecología
y estética, pues se estima que son tópicos a los que no se les ha dado hasta ahora, en
nuestro medio, la debida consideración.
Aquí se tratan la normativa de las intersecciones de la Carretera en estudio con vías que
la crucen, tanto a nivel como a diferente nivel.
El tratamiento de cruces y empalmes a nivel se desarrolla con gran profundidad, con las
respectivas tablas y gráficos para abordar el diseño de los diversos elementos
constituyentes, entregando las normas necesarias para su diseño geométrico.
El tratamiento de los dispositivos viales que permiten el intercambio de vehículos entre
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 24 dos o más vías que se
cruzan a distinto nivel o que eventualmente no se cruzan, se presenta bajo un
ordenamiento similar al descrito para el caso de las intersecciones a nivel. De hecho
existe entre ambos tópicos una estrecha ligazón y en diversos aspectos de éste tópico
que hace referencia a materias tratadas en el tópico de intersecciones a
nivel.
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos
o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona
flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla A.P.
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multifario).
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC).
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
Veh/día.
INFORME
TROCHAS CARROZABLES
CARRETERAS TIPO 1
CARRETERAS TIPO 2
CARRETERAS TIPO 3
CARRETERAS TIPO 4
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o
elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la
distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a
un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
BOMBEOS
Taludes
(a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
NIVELACIÓN.
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar
una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros
o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias,
cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500
metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y
vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.
PERFIL DEDUCIDO.
El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del trazo, se
dibuja entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los planos.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificación que incluirá datos generales,
específicamente de proyecto y cantidades de obra.
PROYECTO DE LA SUBRASANTE.
La subrogante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se
proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una
cota a un PI determinado.
INFORME
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el
exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o
el exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico.
PROYECTO
LOCALIZACION
DISTRITO: Chiguata
PROVINCIA : Arequipa
DEPARTAMENTO: Arequipa
PLANO DE UBICACION
Se puede llegar al proyecto por la vía terrestre ubicándonos al inicio del distrito de
chiguata pasando por los baños Jesús seguidamente a los portales de chiguata.
COORDENADAS ESPECÍFICAS
NORTE: 8183845
ESTE: 237135
COTA: 2318
El terreno un poco accidentado nos demoró el trabajo ya que cuando más accidentado
sea el trabajo más tiempo nos tomara hacer su levantamiento, lo más resaltante del
trabajo se podría decir que fue la manipulación del equipo, el tramo de nuestra carretera
es 1+220km
El Transito proyectado para el proyecto de acá a 2 años seria alrededor de 240 veh/día
El presente estudio de trafico tiene por obejetivo directo determinar el índice medio
diario que circula por las vías.
MARCO GEOLOGICO
GEOMORFOLOGIA
GEOLOGIA
TEMPERATURA
HIDROLOGIA
El área de estudio es una zona seca donde en la actualidad esta descampado pero al
parecer una privada quiere empezar a construir ahí ya que una parte del terreno esta
marcada.
FLORA Y FAUNA
Sin embrago las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos
directos e indirectos.
IMPACTOS DIRECTOS
Se dan desde la fase de la construcción de las mismas y durante toda su vida útil
Los impactos mas importantes relacionados con la construcción de la carretera del son
aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso; la perdida
de la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones
naturales de drenaje.
El impacto directo por el uso de la via incluye mayor demanda de combustibles para
los motores accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de
los mismos.
IMPACTOS INDIRECTOS
RECURSOS HUMANOS
OPERADOR:
- Cristobal
PRISMEROS
- Castro Paniagua
- Aldude Coaguila
- Coaguila Zenteno
- Flores tacora
- Paricela Poma
- Mejia Ito
INFORME
Las tareas realizadas en el campo fueron distribuidas en todo el grupo para hacer
para que todos podamos hacer un poco de las tareas a realizar con la finalidad de
agarrar mas experiencia y poder aprender mas para desempeñarnos mejor en el
campo laboral.
4.- En la siguiente imagen mostrare los cambios de estación que hicimos, solo
hicimos 2 cambio de estación mas el estacionamiento inicial.
TRABAJO DE GABINETE
O digitamos -IMPUNTO
INFORME
2.- Seguidamente para generara la triangulación vamos civil cad: altimetría , curvas
de nivel , terreno o digitamos -TRIANGP
3.- Para generar las curvas de nivel vamos a civil cad: Altimetria , Curvas de nivel,
Terreno o digitamos -CURVNIVT
4.- Hacemos nuestro trazo de carretera que no tenga mucha pendiente , que no pase
muchas curvas de nivel y que tenga el radio minimo 30 . Todo en base al diseño
geométrico de curvas.
5.- Hacemos las Progresivas del eje de la carretera: Civil cad , eje de proyecto ,
marcar estaciones o digitamos -ESTACION
6.- Sacamos el perfil del trazo de carretera ejecutada: Civil cad, Altimetria. Perfiles ,
Terreno , Dibujar. O digitamos -PERFIL
INFORME
7.- Sacamos la razante del perfil : Civil cad , altimetría, perfiles , Terreno , Dibujar
o digitamos –PERFPRO
Cada plano debe tener una escala a continuación la escalas necesarias para cada
plano
ESCALAS:
A) PLANO TOPOGRAFICO
ESCALA: 1/1200
ESCALA: 1/2000
ESCALA: 1/200
INFORME
CONCLUSIONES
1.- Enlazamos una carretera existente y de ahí empezamos nuestro proyecto .La
longitud de la carretera es 1+440 km
2.- La topografía es un poco accidentada por lo que nos vimos obligados a hacer un
puente, seguidamente de dos badenes para que el paso del agua no malogre nuestra
carretera.
3.-