Sunteți pe pagina 1din 54

METEOROLOGIE

Pentru majoritatea oamenilor, vremea poate fi bună sau rea, influenţându-le cel mult
garderoba sau planurile de vacanţă, iar o simplă prognoză meteo de ansamblu le este suficientă. Un
pilot de parapantă ajunge, însă, să urmărească insistent evoluţia vremii, pentru a profita de condiţiile
ideale de zbor, recunoscându-le din timp şi pe cele nefavorabile zborului. Pentru zborul fără motor,
anumite condiţii atmosferice sunt sursa indispensabilă de energie, care le oferă parapantiştilor
ocazia de a pluti silenţios, ore întregi, asemeni păsărilor.
Configuraţia Pământului, atmosfera terestră şi soarele întrunesc un sistem complex care
generează o varietate de fenomene meteorologice, a căror cunoaştere este vitală în aviaţie.

I. ATMOSFERA

Pătura gazoasă din jurul globului pământesc constituie atmosfera terestră, care este
menţinută în apropierea Pământului prin gravitaţie şi este antrenată în ansamblu odată cu mişcarea
de rotaţie.
Ea are o grosime similară globului pământesc, considerată a fi de maximum 10.000 km.
Până la 29 km este concentrată circa 97 % din întreaga masă atmosferică, mai sus densitatea aerului
fiind foarte mică.
Atmosfera, în stare uscată, este un amestec de gaze, dintre care azotul (78 %) şi oxigenul
(21 %) predomină. În cantitate mică există argon, bioxid de carbon, la care se adaugă heliu, kripton,
xenon, hidrogen, gaz metan, oxid de azot.
Bioxidul de carbon, datorită capacităţii de absorbţie a căldurii, permite structurilor
inferioare ale atmosferei să fie încălzite de radiaţia solară şi terestră.
În funcţie de proprietăţile fizice, printre care primordială este scăderea temperaturii cu
înălţimea, atmosfera a fost divizată în: troposferă, stratosferă, mezosferă şi termosferă.

1. TROPOSFERA se extinde pe verticală aproximativ 12 km. Aici, temperatura scade în medie cu


6,5°C / km. În partea ei inferioară (0 – 3.000 m) apar cele mai frecvente schimbări meteorologice.
În troposfera medie, până la 7.000 m, se poate urmări curentul conductor, adică circulaţia generală
proprie latitudinii (pentru lat 45° - circulaţia vestică).
În partea superioară (7.000 – 12.000 m) troposfera se apropie de izotermie, într-un strat de
tranziţie denumit tropopauză, unde caracteristici sunt curenţii jet.
Distribuţia geografică a continentelor şi oceanelor, a reliefului şi a vegetaţiei, are un rol
deosebit în variabilitatea frecventă a curenţilor de aer ai troposferei. Aceşti curenţi distribuie
umezeala şi particulele solide în troposferă, dând naştere norilor, precipitaţiilor şi altor fenomene
meteo care afectează navigaţia aeriană.

2. În STRATOSFERĂ (50 km înălţime) există o porţiune izotermă, după care temperatura creşte
până la 0°C, în stratopauză, datorită prezenţei stratului de ozon.

3. În cei 80 km de M EZOSFERĂ, temperatura scade până la minus 83°C.

4. TERMOSFERA se caracterizează prin creşterea temperaturii, putând atinge peste 200 km,
2.000°C în perioada maximelor petelor solare. În partea superioară a Termosferei se află Ionosfera,
care reflectă undele radio, făcând posibilă comunicarea pe Pământ. În partea superioară există
Exosfera , care este foarte rarefiată.
53
II. TEMPERATURA AERULUI

NOŢIUNI DE CĂLDURĂ

Prin temperatură se înţelege starea de încălzire a unui corp.


Având în vedere că AERUL este un amestec de gaze care se compun din molecule, aceste
molecule se află într-o mişcare continuă dezordonată. Viteza medie de mişcare a moleculelor este
direct proporţională cu temperatura aerului.
În natură are loc un schimb de căldură între diferite corpuri, astfel încât căldura se
deplasează de la corpurile mai calde spre cele mai reci.
Transmiterea căldurii se face prin: - RADIAŢIE (raze)
- CONDUCŢIE sau CONDUCTIBILITATE (contact)
- CONVECŢIE (curenţi ascendenţi şi descendenţi)
Corpurile absorb căldura în mod diferit, în funcţie de căldura specifică a fiecăruia.
Căldura specifică este cantitatea de căldură necesară a fi absorbită de un gram dintr-un
corp pentru ca acestuia să-i crească temperatura cu 1°C.
Căldura specifică a apei se numeşte calorie şi este unitatea de măsură a căldurii.
Corpurile au căldură specifică diferită, temperatura lor crescând diferit, deşi le este furnizată
aceeaşi cantitate de căldură.
Parapantiştii câstigă înălţime datorită curenţilor verticali emanaţi de suprafeţele cu
căldura specifică mică – terenurile nisipoase, deschise la culoare, clădirile, etc. – spre
deosebire de păduri şi ape, care absorb căldura, creând zone de curenţi descendenţi.

ÎNCĂLZIREA ATMOSFEREI

Soarele este izvorul principal de încălzire a aerului, însă direct de la soare aerul primeşte
doar o cantitate foarte mică de căldură, prin radiaţie.
Sursa principală de încălzire este solul. Aerul fiind transparent, razele solare ajung la sol,
încălzindu-l. Solul se încălzeşte mai repede decât apa.
Cel mai repede se încălzesc suprafeţele perpendiculare pe razele solare. Astfel, zonele
ecuatoriale se încălzesc mai repede decât polii, generând mişcarea maselor de aer cald înspre poli, şi
înlocuirea lor de către mase de aer rece, polar. La acest model de bază se adaugă şi dinamica proprie
configuraţiei şi structurii variate a suprafeţei terestre (continentele şi oceanele se încălzesc şi se
răcesc în mod diferit). De asemenea, rotaţia Pământului contribuie şi ea la modificarea dinamicii
atmosferei.
Factorii cei mai importanţi ai încălzirii aerului sunt: CONDUCŢIA şi CONVECŢIA.
Convecţia este mijlocul cel mai activ de propagare a căldurii în atmosferă, reprezentând
mişcarea aerului pe verticală, cauzată de diferenţele de temperatură rezultate din încălzirea
neuniformă a suprafeţei terestre.
Solul, încălzindu-se, cedează o cantitate de căldură stratului de aer din proxima vecinătate.
Acest strat de aer devine mai puţin dens şi mai uşor, începând să urce. Se nasc, astfel, curenţii de
convecţie sau “verticali”, datorită cărora aerul se poate încălzi până la înălţimi mari. Aerul se poate
încălzi sau răci şi prin transport adectiv (pe orizontală), prin comprimarea (=> +°C) sau dilatarea
aerului. În timpul nopţii, solul se răceşte treptat, aerul din apropiere răcindu-se prin conducţie,
producându-se “răcirea nocturnă”.

54
Norii au un rol important în procesul de încălzire şi răcire a aerului, fiind un ecran protector
împotriva radiaţiilor solare ziua, şi pătură protectoare noaptea.

MĂSURAREA TEMPERATURII AERULUI

Se realizează cu ajutorul termometrelor cu mercur sau alcool, prevăzute cu scară Celsius cu


valori pozitive şi negative, unde 0°C corespunde temperaturii de topire a gheţii, iar 100°C punctului
de fierbere a apei: 100°C = 212°Fahrenheit,
0°C = 32°F.
Pentru transformarea °C în °F : (°C · 9/5) + 32
°F în °C : (°F-32) x 5/9
Principiul de construcţie al termometrelor se bazează pe proprietatea de dilatare a lichidelor
şi metalelor supuse căldurii.
În staţiile meteorologice, instalarea termometrelor în adăposturi speciale elimină măsurarea
eronată cauzată de influenţa directă a razelor solare şi a altor factori.
În aviaţie, valoarea temperaturii standard este de + 15°C la 760 mmHg.

VARIAŢIILE TEM PERATURII

Se măsoară cu ajutorul termografelor.


În orice loc de pe suprafaţa Pământului, temperatura aerului prezintă:
- variaţii periodice (diurne, sezoniere, anuale)
- accidentale
- în altitudine

A. Variaţia diurnă este rezultatul schimbului de căldură între sol şi atmosferă;


Pentru aceeasi localitate, temperatura aerului prezintă:
- un maxim (între orele 14°° – 15°°)
- un minim (puţin înainte de răsăritul soarelui)

B. Variaţia sezonieră
În cadrul variaţiei sezoniere sau anuale, pentru zonele temperate există un maxim vara şi un
minim iarna, valori condiţionate de poziţia, durata de strălucire a soarelui şi de distanţa până
la acesta.

C. Variaţiile accidentale se datorează perturbaţiilor atmosferice generate de invaziile de aer cald


sau rece.
Pe hârtiile meteo, întocmite de mai multe ori pe zi, localităţile cu aceeaşi temperatură se
unesc cu o linie, obţinându-se o curbă care poartă numele de izotermă.
În mod obişnuit, izotermele se trasează din 5 în 5°C.

D. Variaţia temperaturii în înălţime


- Efectele termice ale solului slăbesc şi temperatura aerului scade odată cu creşterea
altitudinii.
Scăderea temperaturii pe o diferenţă de nivel de 100 de metri se numeşte GRADIENT
TERM IC VERTICAL. Valoarea acestuia variază în special între sol şi 5.000 m altitudine.
- Pentru calcule estimative s-a adoptat GRADIENTUL TERM IC VERTICAL M EDIU, cu
valoarea de 0,65°C/100m (6,5°C / 1.000m), cu ajutorul căruia se poate estima temperatura la
înălţime.
- Temperatura la altitudine se măsoară zilnic cu ajutorul radio-sondelor, pentru aflarea
înălţimii izotermelor de 0° şi –10°C unde se produce givrajul (depunerea de gheaţă pe
aeronave, responsabilă de multe accidente aviatice).

55
- În zonele temperate s-a constatat că temperatura nu descreşte uniform cu înălţimea, decât
peste 5.000 m
- Se întâlnesc uneori straturi în care temperatura rămâne constantă, numite IZOTERM II.
- În alte zone, numite “STRATURI DE INVERSIUNE”, temperatura creşte cu înălţimea.
Peste 5.000 m, temperatura scade constant până la tropopauză, unde se întâlneşte fie
izotermie, fie inversiune.
- Cauzele inversiunii şi izotermiei sunt: 1. radiatiile nocturne în nopţile senine
2. invaziile de aer cald – transport ADVECTIV
3. comprimările aerului

În cazul inversiunii termice, aerul cald se află peste aerul rece, situaţie frecvent întâlnită
după răcirea prin radiaţie a straturilor joase, în nopţi senine. Inversiuni termice apar şi în faţa unui
front cald (aerul cald înaintând mai întâi în altitudine), precum şi deasupra norilor, sau datorită
descendentelor aerului pe pante.
Pentru navigaţia aeriană, inversiunile si izotermiile sunt importante datorită efectelor pe care
le produc: 1. inversiunile la sol pot reduce vizibilitatea la decolare şi aterizare;
2. inversiunile de pe pante pot da ceaţă la înălţime sau nori cu plafon jos;
3. inversiunile din altitudine pot estompa dezvoltarea vârfurilor cumulizărilor, şi pot
diminua transparenţa aerului datorită suspensiei particulelor litosferice.

STRATIFICAREA TERM ICĂ ŞI ECHILIBRUL TERMODINAM IC

Procesele fizice si fenomenele meteorologice din atmosferă sunt în strânsă legătură cu


stratificarea termică, deci cu stabilitatea şi instabilitatea atmosferică.
Atmosfera este instabilă atunci când mişcarea curenţilor ascendenţi este amplificată de la un
nivel la altul.
Atmosfera este stabilă atunci când curenţii ascendenţi tind să se oprească.
Starea de echilibru a atmosferei depinde de variaţia temperaturii în înălţime, adică de
gradientul termic vertical. O particulă de aer care se ridică de la sol, îşi continuă mişcarea
ascendentă atâta timp cât este mai caldă (deci mai uşoară) decât mediul prin care trece.
- În cazul echilibrului stabil, temperatura aerului din jur este mai mare decât temperatura
particulei ridicate de la sol, caz în care particula este antrenată într-o mişcare descendentă,
tinzând să revină în poziţia initială.
- În cazul echilibrului instabil, temperatura aerului înconjurător este mai mică decât a
particulei care începe să urce, tinzând să se îndepărteze de la poziţia de echilibru iniţial.
- Atunci când temperatura mediului este egală cu temperatura particulei, aceasta rămâne în
starea de echilibru indiferent.
Stratificarea termică a atmosferei este una dintre condiţiile necesare formării anumitor
sisteme noroase.

56
III. UMEZEALA AERULUI

Aerul atmosferic are în compoziţia sa apă în stare: - gazoasă (invizibilă)


- lichidă şi solidă (vizibilă)
Existenta apei în atmosferă, sub diferite stări, joacă un rol deosebit de important în procesele
meteorologice, reducând vizibilitatea şi ajutând la formarea ceţii, norilor, orajelor, givrajului şi a
precipitaţiilor sub diferite forme.
Apa în stare lichidă apare în atmosferă sub formă de ceaţă, burniţă, ploaie, nori din picături
de apă.
În stare solidă, apa apare sub formă de: zăpadă, cristale de gheaţă, măzăriche, grindină, nori
din ace de gheaţă.
Conţinutul în apă al aerului este variabil şi provine din fenomenul de EVAPORARE a apei
de pe suprafaţa terestră. Fenomenul invers este CONDENSAREA - existenţa unui surplus de vapori
de apă duce la condensare.
Procesul de evaporare depinde de temperatură, are loc în permanenţă şi până în momentul în
care aerul devine saturat (conţine cantitatea maximă de vapori de apă).
Cele trei stări de agregare ale apei se numesc faze. Schimbarea de fază se face cu consum
sau degajare de energie.
Exemplu: Când apa se evaporă, absoarbe căldură, iar când vaporii de apă se condensează,
are loc reacţia inversă, cu degajare de energie calorică. Astfel se explică de ce creşte viteza
curentului ascendent în interiorul unui nor cumulus – norul fiind rezultatul unui proces de
condensare. Cu toate că acest surplus de energie vi se poate părea irezistibil, păstraţi întotdeauna
distanţa regulamentară faţă de baza norului şi în nici un caz nu zburaţi în interiorul acestuia, din
următoarele motive:
- reducerea drastică a vizibilităţii, cu riscul dezorientării şi a abordajelor
- chiar dacă aveţi la dispoziţie toată aparatura necesară orientării, totuşi nu veţi putea
controla “forţa de absorbţie” a norului – de fapt forţa curentului ascendent, faţă de care toate
procedurile de coborâre rapidă, cât şi parapanta însăşi, pot deveni simple jucării în mâna
naturii. Ca să nu mai vorbim de alte fenomene care apar în interiorul norului odată cu
dezvoltarea acestuia pe verticală – grindina, susţinută de curentul ascendent, care poate găuri
şi o aripă de metal...

MĂRIM ILE FIZICE ALE UM EZELII AERULUI

Prezenţa apei în atmosferă imprimă aerului o stare de umezeală care se poate exprima în
următoarele mărimi fizice:

Tensiunea vaporilor de apă ( forţa elastică) = presiunea parţială ce revine vaporilor de apă
din presiunea totală a aerului atmosferic.
Vaporii de apă au aceleaşi proprietăţi ca şi celelalte componente ale aerului,
participând la exercitarea presiunii totale a aerului atmosferic.
Condensarea (apariţia norilor) se produce când tensiunea vaporilor este maximă.
Umezeala absolută = cantitatea de vapori de apă, în grame, conţinută de un metru cub de aer.
Umezeala specifică = cantitatea de vapori de apă, în grame, conţinută de un kg aer umed.
Umezeala relativă = raportul dintre tensiunea momentană şi tensiunea maximă a vaporilor de
apă, la aceeaşi temperatură, exprimat în procente.
Deficitul de saturaţie = diferenţa dintre tensiunea maximă şi tensiunea momentană a vaporilor.
Temperatura de rouă = temperatura pe care trebuie să o atingă aerul pentru ca vaporii de apă să
condenseze.

Dacă aerul este foarte umed, saturat, atunci temperatura lui şi temperatura de rouă sunt
egale. Cu cât diferenţa dintre cele două temperaturi este mai mare, cu atât aerul este mai uscat.
57
MĂSURAREA UM EZELII AERULUI

Dintre mărimile definite mai sus, singura care se poate citi direct este umezeala relativă,
care se măsoară cu ajutorul unui instrument numit higrometru.
Pentru înregistrarea variaţiei umezelii relative se foloseste higrograful sau termohigrograful
(înregistrează şi variaţia temperaturii).
Temperatura de rouă şi, indirect, umezeala relativă, se măsoară cu ajutorul psihrometrului.

VARIAŢIA UM EZELII

1. Umezeala relativă are o variaţie diurnă inversă faţă de cea a temperaturii. Astfel, prezintă un
maxim noaptea şi un minim ziua. În aceeaşi masă de aer, variază în funcţie de
temperatură, crescând atunci când temperatura scade.

2. Umezeala absolută creşte proporţional cu temperatura, fiind ridicată vara şi scăzută iarna.

3. Umezeala specifică nu se modifică în funcţie de temperatură şi presiune.

4. Umezeala variază şi în funcţie de poziţia geografică, datorită neomogenităţii surselor de


evaporare si a repartiţiei neuniforme a temperaturii pe glob. Cele mai mari valori ale tensiunii
vaporilor se întâlnesc la ecuator, iar cele mai mici la poli.

5. Umezeala relativă are valori ridicate în zona ecuatorială, valori minime în zona tropicală, creşte
în zona temperată şi scade la poli.

6. Umezeala relativă şi cea absolută sunt mari deasupra oceanelor şi scad către interiorul
continentelor.

VARIAŢIA UM EZELII ÎN ALTITUDINE

Umezeala absoluă şi tensiunea vaporilor scad repede cu înălţimea, la 5.000 m valoarea lor
ajungând, în medie, la o zecime din valorile de la sol.
Umezeala specifică scade mai lent cu înălţimea.
Umezeala relativă are o variaţie neregulată: creşte până la nivelul de condensare, atinge
valori maxime în nori, şi scade deasupra norilor, aerul devenind foarte uscat la înălţimi mari.
Atât la sol, cât şi în altitudine, umezeala variază neregulat, în funcţie de invaziile de aer cald
de diferite origini.

58
IV. PRESIUNEA ATMOSFERICĂ

Presiunea atmosferică reprezintă apăsarea exercitată de o coloană de aer cu baza de 1 cm² şi


cu înălţimea egală cu cea a atmosferei terestre.
Variaţiile înălţimii coloanei de mercur corespund cu variaţiile presiunii atmosferice. Tubul
cu mercur al lui Toricelli, ulterior perfecţionat, a devenit barometrul cu mercur.
Variaţia presiunii atmsferice se înregistrează cu ajutorul barografelor.

UNITĂŢI DE M ĂSURĂ PENTRU PRESIUNE

mm coloană de Hg = se utilizează mercurul pentru că este lichidul cu densitatea cea mai mare.

atmosfera = se foloseşte în tehnică;


1 atm = 1 kg

inch = folosit în ţările anglo-saxone;


1 mmHg = 29,92 inches

milibarul = corespunzător măsurării presiunii ca forţă


1 mb = 1.000 dyne = 1 kg/cm² = HPa (hectopascal)
1 mmHg = 1,33 mb= 4/3 mb
1 mb = 0,75 mmHg = 3/4 mmH g

REDUCEREA PRESIUNII LA NIVELUL M EDIU AL M ĂRII

Presiunii indicate de barometru i se aplică unele corecţii. În scop meteorologic sinoptic,


presiunii citite i se adaugă presiunea corespunzătoare cotei (există tabele precalculate).
Reducerea presiunii la nivelul mării dă rezultate valabile doar pentru cote de până la 600 m.

VARIAŢIILE PRESIUNII ATMOSFERICE

Pentru aceeaşi localitate, presiunea prezintă variaţii în cursul unei zile, adică diurne. În
zonele temperate, presiunea variază în medie cu max 1 mb, iar în zonele tropicale pot atinge valori
mai mari.
Presiunea:
- creşte între orele 04°° – 10°° şi 16°° – 22°°, şi
- scade între orele 10°° – 16°° şi 22°° – 04°°.

M ult mai importante sunt variaţiile accidentale, legate de perturbaţiile atmosferice, putând
atinge valori chiar mai mari de 10 mb în timp foarte scurt.

Presiunea variază şi sezonier, pe continente fiind ridicată iarna şi scăzută vara, şi invers pe
întinderile de apă.

59
VARIAŢIILE PRESIUNII ÎN ALTITUDINE

Densitatea aerului scade cu altitudinea, iar coloana de aer se scurtează cu cât ne ridicăm mai
sus. Din aceste motive, presiunea scade cu înălţimea.
Variaţia presiunii în altitudine este influenţată şi de temperatură, care diferă de la strat la
strat.
Pentru aceeaşi variaţie de presiune de 1 mb, la nivelul mării, este necesară o schimbare de
altitudine de 8,4 m.
La 5.500 m modificarea va fi de 16 m, iar
la 11.000 m modificarea va fi de 32 m.

REDUCEREA PRESIUNII ATMOSFERICE LA NIVELUL M EDIU AL M ĂRII

Pentru ca presiunile citite în diverse locuri geografice să fie comparabile, ele sunt reduse la
nivelul mediu al mării. Acest lucru se realizează cu ajutorul formulei lui Laplace.
Pe hărţile sinoptice se înscrie presiunea redusă la nivelul mării, corespunzătoare fiecărei
localităţi, unind, cu ajutorul unor curbe, punctele cu aceeaşi presiune. Aceste curbe se numesc
izobare şi se trasează, în mod curent, din 5 în 5 mb. Izobarele evidenţiază centrele de presiune.

CENTRELE DE PRESIUNE

1. ciclonul / depresiunea = regiunea înspre care converg vânturile la sol, printr-o rotire în sens
invers acelor de ceasornic în emisfera nordică.
Se caracterizează printr-un minim barometric.
Se notează cu litera D sau L (lb. engleză low)
2. anticiclonul / maximul = regiunea cu presiune mai ridicată, în care aerul se deplasează
dinspre centru spre periferie, rotindu-se în sensul acelor de ceasornic
în emisfera nordică.
Se notează cu litera M sau H (lb. engleză high)

60
ALTIM ETRIE

Altimetrul indică altitudinea în funcţie de presiune, bazându-se pe principiul scăderii


presiunii cu altitudinea.

Atmosfera internaţională standard


La nivelul mediu al mării, cotat cu 0 m altitudine, presiunea este de:
760 mmHg sau
1013,25 mb, iar
temperatura este de 15°C.
Gradientul termic vertical mediu este de 0,65 °C / 100 m în troposferă.

Corecţia zero pentru variaţiile presiunii


Calajul altimetric se face: - de la nivelul locului de decolare (indicând zero), sau
- de la nivelul mediu al mării (indicând cota locului de decolare).

De exemplu, cota locului de decolare de pe Dealul Dezmirului:

317 m (cota aerodromului) + 110 m (înălţime deal) = 427 m.

Un altimetru calat corect la decolare, poate da erori perceptibile la aterizare, datorită


schimbărilor de presiune barometrică în timp şi spaţiu. Eroarea este de aproximativ 8,4 m pentru
fiecare schimbare de 1 mb în presiunea de la sol.
De exemplu, dacă presiunea a scăzut cu 10 mb, la atingerea solului altimetrul va indica
înălţimea de 84 m, iar dacă presiunea a crescut cu 10 mb, altimetrul vă va garanta că vă aflaţi la 84
m sub pământ...

Calajul altimetrelor
În funcţie de necesităţi, pilotul foloseşte calajul cel mai adecvat scopului său (decolare,
aterizare, zbor de distanţă) pe presiunile:
- QFE = presiunea la nivelul locului de decolare, folosită la zbor în zonă şi aterizare.
Altimetrul indică 0 m la decolare.
- QNH = presiunea calculată de la nivelul mediu al mării (corespunzătoare cotei).
Altimetrul indică la decolare cota.

61
V. VÂNTUL

Aerul, fiind fluid, se poate deplasa în sens ascendent, descendent, oblic şi pe orizontală. În
general, marile deplasări de aer sunt mai mult orizontale.
Prin noţiunea de vânt se înţelege mişcarea orizontală a aerului, celelalte mişcări fiind
curenţi. Vântul este provocat de diferenţa de presiune care există în distribuţia ei pe orizontală,
generată la rândul ei de diferenţele de temperatură. Variaţia presiunii este inversă variaţiei
temperaturii; temperatura scade în anticicloni şi creşte în cicloni.

MĂRIM ILE CARE DEFINESC VÂNTUL – DIRECŢIA ŞI INTENSITATEA

Prin direcţia vântului se înţelege direcţia de unde bate vântul. Direcţia se indică în grade,
de la 0 la 360°, corespunzând punctelor cardinale: N - 0°, 360°
V - 270°
E - 90°
S - 180°
Intensitatea vântului se măsoară în unităţi de măsură specifice vitezei : - km/h,
- m/s.

INSTRUM ENTE DE M ĂSURĂ

Girueta
- pentru determinarea direcţiei vântului
Anemometrul
- pentru măsurarea vitezei
- poate fi: - de rotaţie (cu cupe sau palete), sau
- cu placă de presiune (cu tub Pitot sau Venturi).
Anemograful
- anemometru înregistratoare instalat în locuri degajate de obstacole, la înălţimea de
10 m.
- în aviaţie, acesta se montează lângă pista de decolare - aterizare.
Radiosonda
- prin radiosondaj se determină vântul în altitudine, destul de precis până la 20 - 30
km.

STRUCTURA VÂNTULUI

Vântul laminar = vântul care are o mişcare destul de uniformă, cu direcţie şi


intensitate constante, aerul scurgându-se în straturi paralele.

Vântul turbulent = vântul care suferă modificări în direcţie şi intensitate din cauza
denivelărilor solului şi structurii neomogene a aerului (sub 5.000 m
altitudine).

Vântul rafalos = vântul care prezintă, periodic, creşteri bruste de intensitate, adică
rafale, a căror durată nu depăşeşte 2 minute.

62
VARIAŢIILE VÂNTULUI

Gradientul baric este diferenţa de presiune care provoacă deplasarea orizontală a aerului,
raportată la unitatea de lungime care este gradul de latitudine (111 km)

Vântul de gradient este mişcarea aerului produsă de forţa de gradient a presiunii


- perpendicular pe izobare, cu viteza direct dependentă de valoarea
gradientului baric.

Forţa de frecare a aerului cu solul modifică direcţia şi intensitatea vântului.

Forta de de viaţie (CORIOLIS), creată de mişcarea de rotaţie a Pământului în jurul propriei axe,
produce devierea corpurilor în mişcare liberă în altitudine, spre dreapta în
emisfera nordică.

Forţa centrifugă apare atunci când mişcarea aerului este circulară în plan orizontal.

izobară
vântul de
gradient

Variaţia diurnă în apropierea solului = vântul se intensifică ziua şi slăbeşte noaptea.

Variaţia sezonieră = vântul este mai puternic iarna şi mai slab vara.

Variaţia în altitudine = viteza vântului creşte treptat până în stratosfera inferioară,


atingând valori maxime între 8 - 12 km (în tropopauză);
deasupra acestor altitudini începe să scadă până la aproximativ
20 km, după care creşte din nou pe măsură ce creşte
altitudinea, vântul suferă modificări în direcţie, rotindu-se spre
dreapta în emisfera nordică datorită forţei Coriolis.

VÂNTURI REGULATE ŞI PERIODICE

În anumite zone ale Terrei, vântul are un caracter permanent şi regulat:


Alizeele - bat între Ecuator şi Tropice.
Musonii - sunt vânturi periodice, de mare extindere, care bat în zona asiatică.

Particularităţile locale, deosebite ca structură şi mod de expunere la radiaţiile solare, dau


naştere vânturilor locale:
Brizele de mare şi de uscat, şi
Brizele de munte şi de vale.

63
VÂNTUL DE GRADIENT

Vântul este încetinit în contact cu obstacolele de pe sol - culturi, garduri vii, copaci, clădiri
etc.
Datorită relativei vâscozităţi a aerului, scăderea vitezei se produce şi în straturile imediat
următoare, în mai mică măsură, până la o înălţime considerabilă, la care găsim viteza reală a
vântului.
Piloţii îşi dau seama că briza uşoară de la sol se transformă într-un vânt puternic la 300 m;
această situaţie este întâlnită mai ales în zilele relativ stabile, în care nu se formează curenţi termici
care să omogenizeze straturile de aer pe verticală.
Într-o zi cu vânt tare, trebuie să fiţi atenţi la vântul de gradient - când aterizaţi -, deoarece vă
poate scădea brusc viteza când coborâţi în stratul de aer cu vânt mai slab.
De asemenea, la zborul dinamic, pe măsură ce câstigaţi înălţime, vântul se înteţeşte şi vă
poate izbi de pantă. În ambele cazuri trebuie să zburaţi cu un surplus de viteză.

VÂNTUL ANABATIC ŞI VÂNTUL CATABATIC

Vântul anabatic
- aerul se încălzeşte în contact cu pământul;
- în zonele deluroase şi montane, soarele încălzeşte versanţii, mai ales cei stâncoşi.
Aerul, în contact cu aceştia, se încălzeşte şi începe să urce de-a lungul pantelor, sub forma
vântului anabatic;
- se produce mai ales în zilele fierbinţi şi liniştite de vară, anticiclonice, şi atinge intensitatea
maximă dupămasă devreme pe versanţii stâncoşi scăldaţi de soare;
- când nu are suficientă forţă pentru a oferi condiţii de zbor dinamic, vântul anabatic
stimulează şi întreţine producerea termicilor;
- în cazul văilor, zonele periferice sunt animate de vântul anabatic, în timp ce aerul din
centru, fiind mai rece si mai dens, coboară =>
De obicei, zburând deasupra văilor veţi găsi descendenţă!

Vântul catabatic (“briza de munte”)


- înspre seară, efectul este invers: versanţii se răcesc prin radiaţie, răcind rapid şi aerul în
contact cu ei;
- acest aer răcit devine mai dens şi începe să coboare de-a lungul versanţilor, sub forma
vântului catabatic;
- acest influx de aer rece şi dens forţează aerul mai cald din vale să urce în centrul văii,
creând condiţii ideale, liniştite de zbor înainte de lăsarea serii.

64
EFECTUL DE FÖHN

- vântul cald şi uscat care coboară pe panta unui munte reprezintă “efectul de FÖHN”.
- Când aerul este antrenat pe panta ascendentă, urcă răcindu-se adiabatic cu 1 °C / 100 m,
până ajunge la saturaţie, când prin condensare, îi scade rata de răcire la 0,5 °C / 100 m.
- Pe creastă norul dă precipitaţii, sau depăşeşte verticala crestei, în timp ce pe versantul de
sub vânt coboară un fileu de aer uscat, încălzindu-se prin comprimare şi adiabatic
(cu 1 °C / 100 m).
- Astfel, la poalele versantului de sub vânt, aerul va fi mai cald decât la poalele versantului
bătut de vânt.

VÂNTURILE DE VALE

- în zonele montane, vânturile anabatice/catabatice pot antrena un volum foarte mare de aer;
- acest lucru provoacă intensificarea vânturilor din văile conexe, mai ales când acestea sunt
înguste – vântul fiind accelerat de efectul Venturi;
- intensitatea vânturilor de vale este maximă la câteva sute de metri deasupra solului;
- dacă aterizaţi în vale la mijlocul după-amiezii, când vântul anabatic – şi implicit vânturile
de vale – sunt la apogeu, puteţi fi surprinsi de trecerea bruscă de la condiţii de vânt zero la
înălţime, la vânt de 32 km/h în vale.

BRIZELE DE M ARE ŞI FRONTURILE ASOCIATE LOR

- în zilele însorite de vară, aerul de pe uscat se încălzeşte şi are tendinţa să urce, mai ales datorită
termicilor; acest lucru produce scăderea presiunii la suprafaţa solului;
- marea se încălzeşte mai încet, astfel încât aerul de deasupra mării rămâne rece şi greu;
- în zilele cu vânt slab, aerul maritim se deplasează spre zona cu presiune scăzută – spre ţărm –
producând briza de mare;
- briza de mare este mai puternică, de obicei, la începutul după-amiezii, când convecţia de pe uscat
este maximă;
- de multe ori, brizele de mare formează un front rece în miniatură – frontul maritim – avansând sub
aerul cald de pe uscat şi forţându-l să urce;

65
- un front maritim este uşor de recunoscut după linia norilor cumulus care copiază linia ţărmului, cu
eventuala apariţie a unor cumuluşi mai mici în partea maritimă a cumuluşilor mari; de asemenea,
sub norii Cu. pot apărea, atârnând parcă, nori zdrenţăroşi în formă de perdea;
- înainte de a se spulbera înspre seară, un front maritim avansează în interiorul continentului pe o
distanţă de 15 – 60 km, mai uşor de-a lungul câmpiilor şi văilor, fără a traversa dealurile şi munţii;
- cele mai active fronturi maritime apar atunci când, la nivel general, bate un vânt slab dinspre
continent. Întâlnirea acestui vânt cu briza de mare creează o linie de convergenţă (frontală);
- în zilele mai puţin active, un front maritim poate fi marcat doar prin schimbarea evidentă a
vizibilităţii;
- brizele maritime pot fi periculoase pentru piloţii neavizaţi care-şi încheie zborul de distanţă lângă
ţărm: în după-masa unei zile termice, ei vor fi surprinşi de schimbarea direcţiei vântului în preajma
ţărmului, unde briza bate înspre uscat;
- brizele de mare pot înrăutăţi condiţiile de zbor şi la câţiva km depărtare de ţărm: o ascendentă
dinamică bună dimineaţa poate fi oprită de invazia de aer rece maritim care induce schimbarea
direcţiei vântului la pantă;
- efectele benefice ale brizelor marine se regăsesc în exploatarea condiţiilor termice existente de-a
lungul liniei frontului.
ATENŢIE! Dacă traversaţi frontul şi ajungeţi în aerul maritim, vă riscaţi viaţa, deoarece la
întoarcerea spre ţărm veţi avea vânt de faţă şi nu veţi mai ajunge pe ţărm.
- dacă ajungeţi accidental în aerul maritim, întoarceţi-vă imediat spre uscat pentru a găsi
ascendenţele din faţa frontului – lucru dificil din cauza descendenţelor.

ZBORUL LA FALEZĂ

S cop:
Condiţiile de zbor la faleză sunt ideale pentru a câştiga experienţă acumulând ore de zbor
dinamic.
Derulare:
- Imediat după decolare îndepărtaţi-vă suficient de zona turbulentă din apropierea crestei.
- Pe vânt moderat, liftarea este bună şi vă permite zborul în afara zonei turbulente.
- Pe vânt slab, zona ascensională devine îngustă, şi turbulentă mai ales sub nivelul crestei.
=> filaţi faleza pentru a recâstiga înălţimea, şi măriţi viteza pentru a face faţă turbulenţelor.
- De la jumătatea falezei în jos, turbulenţa se amplifică
=> nu mai insistaţi să vă recuperaţi înălţimea, ci orientaţi-vă pentru aterizare.
- Aterizarea pe plajă trebuie executată cu vânt de faţă.
ATENŢIE! Dacă sus pe creastă vântul e uşor lateral (5°), direcţia predominantă a
vântului de pe plajă va fi aproape paralelă cu faleza!

Recomandări:
- Nu alegeţi locurile de decolare abrupte, fără spaţiu de siguranţă şi de renunţare, unde
componenta verticală a vântului este foarte puternică.
- Nu zburaţi la faleze unde nu există un loc de aterizare accesibil pe plajă.
ATENŢIE! Aterizarea în mare este, de cele mai multe ori, fatală!

66
VI. NORII
CONSTITUŢIA NORILOR

Norul = un ansamblu de particule foarte mici de apă în stare lichidă sau solidă, suspendate
în atmosferă.
Aspectul unui nor depinde de: - natura, dimensiunile, numărul şi repartiţia particulelor de apă
- lumina pe care o primeşte
- poziţia din care este observat.
Condiţiile pentru formarea norilor sunt: - condensarea şi
- sublimarea vaporilor de apă, care trebuie să aibă:
- un stadiu de saturaţie avansat şi
- să conţină nuclee de condensare.
Formarea norilor este conditionată şi de stările de echilibru.
Condensarea şi sublimarea vaporilor de apă implică o răcire, realizată în natură prin:
- alunecare şi
- amestec, prin procesele de: - radiaţie,
- convecţie şi
- mişcare ascendentă.
Sublimarea vaporilor de apă = trecerea lor direct în stare solidă.

Radiaţia nocturnă - produce inversiuni sub care aerul poate atinge stadiul de condensare şi
formare a unei pături de nori.
De exemplu: ceaţa = un nor la sol.
Norii de radiaţie, formaţi în timpul nopţii, dispar în timpul zilei, în special
vara. Limita lor superioară este la 2.000 m.

Procesul de convecţie poate fi de natură termică sau dinamică.


În ambele cazuri, mişcarea aerului are o componentă verticală.
Convecţia termică are un caracter local, iar convecţia dinamică este frontală.
- convecţia termică este determinată de încălzirea inegală a solului,
producând nori de tip Cumulus.
- Echilibrul este instabil, iar norii pot atinge înălţimi şi dimensiuni mari.
Convecţia dinamică este provocată de o masă de aer rece care se deplasează rapid,
întâlnind o masă de aer cald pe care o forţează să se ridice brusc.
- Are loc o răcire prin detenţă care produce condensare, rezultând nori de tip
Cumulus de dimensiuni mari.

A. Mişcarea ascendentă prin alunecare poate fi de natură:


- frontală: masa de aer cald, fiind forţată să urce pe panta aerului rece, se răceşte
adiabatic, condensând sub formă de nori.
- orografică: ascendenţa aerului pe pantele montane determină formarea norilor
spre vârf, în partea din vânt - norii de tip FÖHN şi norii LENTICULARI;
Norii de tip FÖHN: datorită vântului, aerul urcă pe pantă, temperatura
scade treptat, umezeala creşte şi începe procesul de condensare; se
formează astfel nori care pot da precipitaţii, iar după trecerea vârfului,
temperatura aerului care coboară creşte prin comprimare şi norii dispar

B. Procesul de amestec: Uneori are loc amestecul unei mase de aer cald şi umed cu o masă de aer
rece, ducând la condensarea unei părţi din vaporii de apă şi la formarea
norilor sau a ceţii.

67
CLASIFICAREA NORILOR

A. După modul de formare:

Norii stratificaţi: Cirrus, Cirrostratus, Altostratus, Nimbostratus, Stratus


- formaţi în condiţii atmosferice stabile (fronturi calde / anticicloni)
Norii ondulaţi: Cirrocumulus, Altocumulus, Stratocumulus
- formaţi în condiţii de turbulenţă, având o grosime relativ redusă
Norii convectivi: Cumulus , Cumulonimbus
- formaţi prin convecţie termică sau dinamică.

B. După înălţimea bazei:

Norii superiori cu baza între 5 şi 13 km: Cirrus, Cirrostratus, Cirrocumulus;

Norii mijlocii cu baza între 2 şi 7 km: Altocumulus, Altostratus;

Norii inferiori cu baza între 0 şi 2 km: Stratus, Nimbostratus, Stratocumulus.

Norii Nimbostratus au masa predominantă în etajul mijlociu, dar au baza joasă;


Norii Cumulus şi Cumulonimbus au baza la nivelul inferior, dar vârfurile pot atinge nivelul
mijlociu sau chiar superior.

Există 10 genuri / grupe principale de nori:

Nr. Denumire Simbol Înălţimea plafonului


cod (metri)
0 Cirrus Ci 7 000 – 10 000
1 Cirrocumulus Cc 6 000 – 8 000
2 Cirrostratus Cs 6 000 – 8 000
3 Altocumulus Ac 2 000 - 5 000
4 Altostratus As 2 500 - 3 000
5 Nimbostratus Ns 300 - 1 500
6 Stratocumulus Sc 450 - 1 500
7 Stratus St 60 - 600
8 Cumulus Cu 450 - 1 200
9 Cumulonimbus Cb 300 - 1 500

68
Cirrus
DESCRIEREA GENURILOR DE NORI

1. CIRRUS (Ci)
- sunt nori separaţi, sub formă de filamente, bancuri sau benzi albe,
- cu baza la 7000 – 10.000 m;
- sunt formaţi din cristale de gheaţă şi sunt transparenţi;
- au o varietate mare de aspecte: filamente, virgulă, cârlige, snop, tufă, schelet de peşte.

2. CIRROCUMULUS (Cc)
- bancuri sau pături de nori dispuse mai mult sau mai putin regulat,
- cu baza la 6.000 – 8.000 m;
- constituiţi din cristale de gheaţă;
- destul de transparenţi.

3. CIRROS TRATUS (Cs)


- se prezintă sub forma unui val noros, transparent şi albicios, cu aspect fibros sau neted,
- cu baza la 6.000 – 8.000 m ;
- acoperă integral sau parţial cerul;
- sunt constituiţi din cristale de gheaţă;
- produc fenomenul de hallo (un cerc sau semicerc colorat în violet slab spre exterior şi rosu
spre interior, în jurul soarelui, sau albicios în jurul lunii).

69
4. ALTOCUMULUS (Ac)
- apar în bancuri, pâlcuri, grămezi, şiruri de nori de culoare albă sau gri,
- cu baza la 2.000 – 5.000 m;
- lumina pătrunde slab prin ei;
- în general formaţi din picături de apă, uneori cristale;
- nu dau precipitaţii;

- Ac. lenticularis indică prezenţa undelor orografice:

5. ALTOS TRATUS (As)


- o pătură de nori de culoare albăstruie sau cenuşie, cu aspect striat, fibros sau uniform,
acoperind în întregime sau parţial cerul, cu baza la 2.500 – 3.000 m;
- prezintă părţi destul de subţiri prin care soarele pătrunde foarte slab;
- au o extindere vastă pe orizontală, şi mai puţin pe verticală;
- produc precipitaţii care adesea se evaporă înainte de a atinge solul (“virga”)

70
6. NIMBOS TRATUS (Ns)
- este un strat noros de culoare gri întunecat şi de grosimi medii, cu baza la 300 – 1.500 m;
- nu permite pătrunderea razelor solare;
- la baza lor apar nori zdrentăroşi;
- produc precipitaţii cu caracter continuu care ating solul;
- au extindere orizontală şi verticală foarte mare;
- sunt constituiţi din picături de apă, cristale şi fulgi de zăpadă.

7. S TRATOCUMULUS (S c)
- sunt sub formă de banc, grămadă sau pătură de nori, gri sau albiciosi, având părţi
întunecate, cu baza la 450 – 1.500 m.
- sunt constituiţi din picături de apă sau zăpadă în formă de grăunţe;
- produc precipitaţii rare şi în cantităţi reduse.

8. S TRATUS (S t)
- pătură de nori de culoare cenuşie, cu baza relativ uniformă, la 60 – 600 m;
- sunt nori foarte joşi şi de grosime mică;
- uneori sunt destrămaţi în fâşii neregulate;
- sunt compuşi din picături mici de gheaţă;
- produc precipitaţii slabe, sub formă de burniţă, zăpadă sub formă de grăunţe sau ace de
gheaţă.

71
9. CUMULUS (Cu)
- nori separaţi, sub formă de movile, cupole sau turnuri, cu baza la 450 – 1.200 m;
- au conturul bine delimitat;
- sunt dezvoltaţi mai mult pe verticală;
- partea lor superioară este rotunjită, semănând cu o conopidă;
- sunt albi, strălucitori,cu baza întunecată şi dreaptă;
- sunt nori convectivi, având o expansiune rapidă pe verticală;
- se formează la câteva ore după răsăritul soarelui, ating dezvoltarea maximă după-amiaza,
iar seara dispar;
- deasupra mării, dezvoltarea lor este slabă şi apar datorită brizei maritime;
- sunt constituiţi din picături de apă;
- specii: - Cu. Humilis (CuHu) – plaţi
- Cu. Mediocris (CuM ed) – mai dezvoltaţi
- Cu.Congestus (CuCong) – şi mai dezvoltaţi pe verticală.

10. CUMULONIMBUS (Cb)


- nori deşi puternic dezvoltaţi, cu extindere verticală foarte mare;
- au baza la 300 – 1.500 m şi pot atinge înălţimi de 10 – 15 km;
- au forma unor munţi sau turnuri enorme;
- baza lor ocupă o suprafaţă mare;
- vârfurile lor sunt de regulă fibroase, de natură cirrus, cu aspect de nicovală sau evantai;
- baza lor poate coborî la câteva sute de metri de sol;
- sunt constituiţi din picături de apă suprarăcite, fulgi de zăpadă, bucăţi de gheaţă;
- nicovala conţine cristale de gheaţă;
- provin de regulă din CuCong., dar se pot dezvolta şi din As. şi Ns.
- specii: caldus, capilatus, incus
- dau precipitaţii sub formă de averse, ploaie, lapoviţă, ninsoare sau grindină;
- sunt nori de furtună, însoţiţi de vijelii şi oraje puternice, efectul lor resimţindu-se chiar şi la
sute de metri depărtare.

Cumulonimbus Nicovală

72
NEBULOZITATEA
- este porţiunea din bolta cerească acoperită de nori;
- se măsoară prin apreciere vizuală sau instrumental;
- este exprimată în optimi.

PLAFONUL
- denumeşte înălţimea bazei norilor faţă de sol ;
- se măsoară în metri, prin apreciere vizuală, instrumental sau cu avionul.

73
VII. PRECIPI TAŢIILE

- Denumesc apa căzută din nori, indiferent de forma în care se prezintă.

- Fac parte din categoria hidrometeorilor;

- Pot avea aspect:


- continuu (din As şi Ns) - au durată mare, caracteristică fronturilor calde;
- de aversă (din Cb şi CuCong) - au intensitate mare, sunt abundente, încep brusc şi
durează puţin, iar picăturile sunt mult mai mari decât
în cazul precipitaţiilor continue;

- Formarea precipitaţiilor este favorizată de anumite caracteristici ale norilor: extinderea verticală
mare şi valorile ridicate ale curentului ascendent generator de sub şi din interiorul norului (8 – 10
m/s)

- Pentru ca picătura de apă să ajungă la sol, trebuie să aibă un diametru de minimum 3 mm.

- Precipitaţiile pot cădea sub formă de: burniţă,


ploaie,
zăpadă,
lapoviţă,
măzăriche,
grindină;

- Din familia hidrometeorilor fac parte şi: roua,


bruma,
chiciura,
poleiul,
ceaţa.

74
VIII. CURENŢII VERTICALI

1. CURENŢII ASCENDENŢI DINAM ICI

- Aceşti curenţi ascendenţi iau naştere datorită obstacolelor de mari dimensiuni de pe suprafaţa
solului, când vântul e perpendicular pe ele şi destul de puternic;

- cele mai bune condiţii de formare a ascendentei dinamice apar când de pe suprafaţa unei câmpii se
ridică un lanţ de dealuri sau munţi, fără vegetaţie înaltă;

- când vântul bate perpendicular pe o pantă, ascendenţa apare cu mult în faţa acesteia,
intensificându-se pe măsură ce ne apropiem de pantă şi de creasta acesteia;

- viteza ascendenţei creşte direct proporţional cu înclinarea pantei; o pantă mai abruptă va genera o
ascendenţă mai puternică;

- ascendenţa maximă se resimte de la jumătatea pantei înspre vârf; deasupra vârfului e înlocuită de
vântul de creastă, paralel cu solul, iar pe versantul opus apare descendenţa şi turbulenţa (rotorii);

- zona ascendentă poate să apară până la de 3 – 4 ori înălţimea pantei;

- intensitatea vântului este foarte importantă:


0 – 4 m/s pentru începători,
4 – 5 m/s pentru avansaţi,
5 – 7 m/s pentru piloţii experimentaţi (cu condiţia să
fie echipaţi corespunzător);

- în zilele însorite, curenţii ascendenţi sunt generaţi de norii Cu., creeând condiţiile
termodinamice.

75
2. CURENŢII ASCENDENŢI TERM ICI

- apar datorită mişcărilor de convecţie din atmosferă, cauzate de încălzirea neuniformă a suprafeţei
terestre;
- în apariţia ascendenţei, termica joacă un rol important pentru stările de echilibru ale atmosferei;
- o masă de aer nesaturat, în urcare, se răceşte fără schimb de căldură cu mediul înconjurător, prin
dilatare.
Această răcire se numeşte:

răcire adiabatică = gradient adiabatic uscat = 1°C / 100 m urcare;

- peste nivelul de condensare, aerul devine saturat, temperatura lui scăzând cu

0,5° C / 100 m urcare = gradientul adiabatic saturat;

- temperatura mediului înconjurător scade cu o valoare variabilă / 100 m urcare, şi se numeşte

gradient termic vertical.

- între aceste valori există o strânsă legătură, diferenţa dintre ele creând cele 3 stări de echilibru ale
atmosferei:

Atmosfera stabilă - atunci când gradientul termic vertical este mai mic decât gradientul
adiabatic uscat;
Atmosfera instabilă - când gradientul termic vertical este mai mare decât gradientul
adiabatic uscat;
Atmosferă indiferentă - când cele două valori sunt egale.

- Starea de echilibru instabilă este favorabilă formării curenţilor ascendenţi termici.

ascendentä
termodinamicä

76
FORM AREA ASCENDENŢEI TERM ICE

- datorită încălzirii inegale a solului, în unele locuri aerul se încălzeşte accentuat, mărindu-şi
continuu volumul;
- această masă de aer nu se va ridica de la sine, ci fie datorită creşterii ulterioare a temperaturii sale,
fie datorită unui impuls exterior (factor perturbator = vântul, păsările, automobile, trenuri);
- când atmosfera este instabilă, masa de aer cald (bula termică), odată desprinsă de la sol, va urca
din ce în ce mai repede;
- declanşarea este marcată la sol de un vârtej de praf;
- o termică în ascensiune “absoarbe” aer din jurul ei din toate direcţiile atunci când vântul este slab;
- acest aer sau “vânt fals” poate fi destul de puternic când termicile sunt puternice, şi imprevizibil
în cazul unei aterizări la amiază;
- condiţiile termice sunt indicate de vânt slab şi variabil;
- aerul rece care a înlocuit bula termică se va încălzi treptat, producând o nouă declanşare; acest
proces repetitiv va continua cu pauze între termici de câteva minute sau de câteva ore;
- în cazul echilibrului instabil, după o declanşare, bula termică urcă accelerat, răcindu-se adiabatic
(prin dilatare);
- curentul ascendent încorporează o anumită cantitate de vapori de apă care, răcindu-se adiabatic,
ajung la saturaţie, implicit la temperatura de rouă, începând condensarea;
- deasupra nivelului de condensare vor apărea norii Cumulus;
- curentul ascendent de sub nor, care-l generează, se intensifică în interiorul norului;
- după acest stadiu, bula termică se destramă, aerul cald amestecându-se cu mediul înconjurător, şi
se formează descendenţa periferică norului şi curentului termic ascendent;
- norii Cumulus rezultaţi nu se destramă imediat, ci mult mai târziu, la lăsarea serii;
- ascendenţa termică este sub forma unei bule termice când nu are alimentare cu aer cald de la sol;
- când o sursă terestră asigură alimentarea continuă şi de durată cu aer cald, atunci ascendenţa apare
sub formă de cămin termic, putând atinge înălţimi de sute de metri.
- faţă de bula termică, un cămin termic este mai larg, cu ascendenţa mai puternică şi liniştită, şi cu
plafonul mai ridicat;
- într-o zonă mai restrânsă, în cadrul aceleaşi zile, norii Cumulus au plafonul la aceeaşi înălţime;
- în zilele în care curentul termic nu este marcat de nori Cu., poartă denumirea de termică uscată
(albastră) – cu ascendenţă puternică şi liniştită, şi cu plafonul ridicat;
- în general, ascendenţa este liniştită în centrul termicii, fiind turbulentă la margini şi în zona de
destrămare din cauza curenţilor descendenţi;
- termicile sunt mai turbulente în apropierea solului, devenind mai uniforme pe măsură ce urcă;
dacă ajung, în urcare, la straturile de inversiune, acestea fie le opresc, fie le imprimă turbulenţe;
- în condiţii de vânt tare, căminele termice sunt întretăiate, producând un strat de aer cald şi
turbulent în apropierea solului; termicile turbulente astfel formate vor continua să se dezvolte
discontinuu.

77
METEOROLOGI E APLICATĂ

ZBORUL TERM IC

Într-o zi favorabilă, folosind curenţii termici, puteţi să ajungeţi la înălţimi de câteva mii de
metri.
Condiţiile de zbor termic nu se limitează la o anumită pantă de zbor (ca în cazul zborului
dinamic), permiţându-vă realizarea zborurilor de distanţă. În multe zile de vară, aceste coloane
invizibile de aer cald vă pot oferi şansa de a ajunge la înălţimi mari şi de a parcurge zeci sau sute de
kilometri într-o linişte deplină.

Factorii care afectează dezvoltarea unei termici

TERM ICA

Pământul se încălzeşte neuniform de la Soare, pentru că structurile terestre diverse reflectă şi


absorb căldura în mod diferit. De exemplu, un câmp arat şi uscat se încălzeşte mult mai repede
decât o pădure cu aceeaşi arie. Astfel, şi aerul în contact cu aceste suprafeţe va fi încălzit în mod
diferit.
Când aerul se încălzeşte în contact cu o sursă termică, devine mai uşor şi începe să urce.
Această masă sau “bulă” de aer se răceşte şi se dilată în urcare; ea continuă să urce atâta timp cât
este mai caldă decât aerul din jur, sub forma unei termici sau unui cămin termic.
Presiunea şi temperatura aerului înconjurător scad odată cu înălţimea, fapt care favorizează
ascensiunea termicii. De obicei, aerul atmosferic se răceşte cu 0,65 °C / 100 m, valoare care variază
de la o zi la alta şi la diferite înălţimi. Se pot întâlni straturi de aer în care temperatura rămâne
constantă (izotermii) sau straturi în care temperatura creşte cu altitudinea (inversiuni). Valoarea
medie a scăderii temperaturii cu înălţimea = gradientul termic vertical mediu.
Aerul cald întâlneşte în urcare aer cu presiune mai scăzută. Se dilată şi, astfel, se răceşte. În
acest proces, numit “adiabatic”, nu au loc schimburi calorice cu aerul înconjurător. Temperatura
aerului scade în urcare cu 1°C / 100 m (“gradientul adiabatic uscat”)
Termenul de “uscat” se referă la umezeala existentă în aer doar sub forma vaporilor de apă
care încă nu au condensează.

78
STABILITATE ŞI INSTABILITATE

O termică se răceşte în urcare cu 1 °C / 100 m, valoare mai mare decât gradientul vertical
mediu (0,65 °C / 100 m). Astfel, termica va putea urca până la nivelul la care temperatura sa va
ajunge la fel de scăzută ca a aerului înconjurător, şi îşi va înceta ascensiunea. În aceste condiţii,
atmosfera este relativ STABILĂ.
Când gradientul termic vertical al unei zile depăşeşte 1 °C / 100 m, aerul ambiant se răceşte
mai repede şi termica va continua să urce, fiind mai caldă decât mediul. Atunci atmosfera este
INSTABILĂ, favorizând dezvoltarea termicilor prin amplificarea mişcării verticale a aerului.
Dacă atmosfera este foarte instabilă, se pot declanşa rapid furtuni, iar dacă este moderat
instabilă, atunci oferă condiţii ideale pentru zborul de distanţă.

PLAFONUL (baza norilor)

Condensarea vaporilor de apă dintr-o termică se va produce, de obicei, la peste 1.000 m,


când aerul s-a răcit până la temperatura punctului de rouă; acest nivel este marcat de baza norilor
Cumulus în formare.
Prin condensare se degajă căldură, amplificând dezvoltarea pe verticală a norului. Aerul
umed (saturat) se răceşte în urcare cu doar 0,5 °C / 100 m (gradientul adiabatic saturat) – mai încet
datorită căldurii degajate prin condensare.
Înălţimea la care se formează un nor Cumulus depinde de umezeala aerului existentă sub
formă de vapori de apă.
Plafonul va fi: - mai înalt dacă aerul e mai uscat şi temperatura mai ridicată,
- mai jos dacă umezeala e mai mare; aerul în urcare se răceşte şi condensează
sub forma unor mici picături de apă care formează norul.
Înălţimea bazei norilor este decisivă în multe zboruri de distanţă, putându-se calcula
estimativ în funcţie de temperatura aerului şi temperatura punctului de rouă, după formula:

[temperatura aerului (°C) – temperatura punctului de rouă (°C)] x 120


= înălţimea bazei norilor (metri).

Termicile slăbesc în intensitate, sau nu se mai formează atunci când se ajunge la


“supradezvoltarea” norilor pe orizontală, ceea ce înseamnă că razele soarelui nu mai ajung să
încălzească solul.
În unele zile, când vântul bate mai tare, împiedică formarea termicilor sau le întretaie
(fărâmiţează) în ascensiunea lor.

79
EXPLOATAREA TERM ICILOR

Dacă vă aflaţi la periferia unei termici, o pierdeţi dacă


viraţi în direcţia greşită.
Dacă un colţ al aripii urcă, viraţi în direcţia lui.

Dacă aţi ajuns în afara termicii, redresaţi-vă din spiralare


pentru câteva secunde în linie dreaptă,
centrând din nou termica în acelaşi sens ca prima dată.

Dacă o parapantă zboară dinamic la o pantă unde se formează o termică, liftarea obişnuită
indusă de pantă va suferi câteva modificări:
1. va fi mai puternică în perimetrul termicii;
2. termica va modifica temporar direcţia vântului, absorbind aer din toate direcţiile
=> liftarea dinamică poate slăbi.
Dacă întâlniţi o termică în timp ce zburaţi la pantă, aripa se va accelera la intrarea în
termică şi se va înfunda la ieşirea din ea, scăzându-vă viteza.
Pentru a profita la maximum de această liftare, trebuie să vă menţineţi în perimetrul termicii
executând “S ”-uri.
Dacă aveţi suficientă înălţime deasupra pantei (şi departe de alte aripi în zbor), puteţi să
centraţi termica, începând spiralarea cu vânt de faţă.
Dacă vântul este puternic, este suficient să vă menţineţi în ascendenţa puternică, orientaţi cu
faţa în vânt. Pentru a părăsi termica, cel mai simplu este să ieşiţi în urma ei (s-o lăsaţi să vă
depăşească).

Într-o zi favorabilă, termicile sunt generate de sursele de pe sol o dată la 10 – 20 minute. Intervalul
se scurtează pe măsură ce scade intensitatea vântului.
Ridicarea unei termici de la sol (“declanşarea”) poate fi uşor recunoscută după:
- ridicarea prafului de la sol (dragonii de nisip)
- rafale de vânt orientate spre sursa termicii, evidente în mişcările frunzelor copacilor
- schimbările direcţiei fumurilor

În zilele cu vânt tare, termicile intersectează rapid curentul dinamic, amestecându-se cu acesta şi
generând turbulenţe neplăcute în zbor. La trecerea unei bule termice, trebuie să vă concentraţi
asupra intensităţii şi duratei acesteia, pentru a face diferenţa dintre rafale şi o liftare bună. În astfel
de zile, cel mai bine e să căutaţi termicile mult în faţa pantei, unde vor fi mai organizate şi mai uşor
de recunoscut. Folosiţi fiecare câstig de înălţime pentru a vă îndrepta spre norii promiţători.

Când vântul este slab, e mai uşor să centraţi termicile şi să câştigaţi suficientă înălţime pentru “salt”
(parcurgerea distanţei de la un nor la altul). În orice caz, descendenţele termice pot fi înşelătoare,
mai ales dacă termica e puternică şi îngustă.

În zilele cu “termică albastră” sau “uscată”, ascendenţele termice pot exista în profunzime mare,
dar, nefiind marcate de nori, sunt mai dificil de găsit.

80
Zburând în termică trebuie să daţi dovadă atât de vigilenţă, cât şi de stăpânire de sine.
Trebuie să vă aşteptaţi la turbulenţe, primele putând să vă streseze, cu toate că, în termici moderate,
ele vi se pot părea mai grave decât sunt în realitate.
Soluţia e să nu exageraţi cu efectele de comandă în contrarea balansărilor aripii, şi să
menţineţi controlul efectiv al aripii cu efort minim.
Când întâlniţi o ascendenţă termică, fie ea tare sau slabă, trebuie să o centraţi cât mai bine
pentru a o valorifica la maximum.

De cele mai multe ori, apropierea de o termică vă este semnalată de instabilitatea aerului sau
de indicaţia altivariometrului – aceasta din urmă având o oarecare inerţie (întârziere).

La intrarea în termică veţi simţi liftarea şi o uşoară creştere a vitezei. Un colţ al aripii poate
urca, indicându-vă direcţia spre centrul termicii. Dacă viraţi imediat în direcţia opusă, pierdeţi
termica. Cel mai bine e să aşteptaţi câteva secunde înainte de a vira în direcţia termicii. Vă puteţi
orienta câteodată şi după păsările din jur.

O variantă de centrare a termicii constă în lărgirea spiralei (reducerea înclinării aripii) când
liftarea se intensifică, urmată de strângerea spiralei pe măsură ce liftarea scade.
Pentru a centra o ascendenţă puternică, puteţi spirala cu înclinare puternică şi rază mică.
Pe măsură ce termica slăbeşte, o puteţi exploata la maximum prin îndulcirea spiralei,
reducând înclinarea şi mărind raza.

Dacă liftarea variază în intensitate, continuaţi spirala în acelaşi sens, cu corecţii pentru a o
centra, fără să modificaţi mult traseul spiralei sau să-i schimbaţi sensul. Alegeţi-vă un reper de pe
sol pe direcţia căruia liftarea este maximă, pentru ca la următoarea spirală să redresaţi aripa cu 45°
înainte de direcţia reperului, timp de 1 – 2 secunde. Executaţi apoi câteva spirale, iar dacă liftarea
nu creşte, repetaţi procedura. Încercaţi să vă raportaţi permanent poziţia faţă de centrul termicii, şi
evitaţi tatonările la întâmplare, chiar dacă uneori norocul vă surâde.
Norii Cumulus în dezvoltare marchează poziţia termicilor generate de sursele de pe sol.
M ărimea norilor şi directia vântului la nivelul norilor se pot determina după umbra norilor
Cumulus. Puteţi determina viteza vântului de la acest nivel comparând deplasarea umbrei cu cea a
maşinilor sau a unui tren, sau cronometrând-o pe o distanţă cunoscută sau estimată.
În general, cu cât sunt norii Cumulus mai mici şi mai slab dezvoltaţi pe verticală, cu atât
sunt mai deşi, şi cu cât sunt mai dezvoltaţi, cu atât sunt mai depărtaţi unul de altul.

INDICIILE UNEI ZILE FAVORABILE ZBORULUI TERM IC

Sunt doar estimative, ţinând cont de capriciile vremii, care pot contrazice uneori şi cele mai
moderne prognoze meteo:
- a doua zi după un front rece, cu vânt moderat dinspre V – NV;
- presiune în creştere moderată;
- o zonă de presiune ridicată va genera condiţii bune de zbor, cu nori nu foarte dezvoltaţi şi
cu variaţii în direcţia şi intensitatea vântului;
- presiunea între 1.008 şi 1.032 mb (presiunea prea ridicată poate genera inversiuni);
- vreme anticiclonică, mai ales primăvara, când aerul este rece şi soarele fierbinte;
- insolaţia îndelungată => intervalul aprilie – septembrie;
- primăvara şi toamna – soarele e încă puternic şi aerul destul de rece;
- viteza vântului de maximum 37 km/h la 600 m;
- invazii de aer continental, deci uscat => plafon înalt şi şanse mici de supradezvoltare;
- dacă nu plouă noaptea => pământul e uscat, generând termici înalte => plafon înalt;
- sectoare calde, după un front cald – pot produce vara condiţii bune de zbor, numai dacă
sectorul cald este larg şi cu presiune în creştere.

81
ZBORUL DE DISTANŢĂ

Pregătirea preliminară

Pregătirea e cheia succesului. Înainte de zbor verificaţi bateriile alti-variometrului şi luaţi


hărţile necesare, plus ceva bani, ceva de băut şi de mâncat după aterizare. Dacă aveţi telefon mobil,
luaţi-l pentru a vă putea comunica poziţia după aterizare. Vă poate fi de folos şi coconul de protecţie
termică ataşabil seletei.
Fixaţi-vă pe hartă traiectul de zbor, care va fi de obicei cu vânt de spate. Dacă este posibil,
obţineţi prognoza zilei referitoare la viteza vântului de la nivelul norilor şi orele la care se formează
sau se destramă termicile.
În timp ce vă pregătiţi pentru zbor, monitorizaţi norii şi rata dezvoltării lor.
La prima decolare din dimineaţa zilei respective vă puteţi da seama dacă va fi o zi bună de
zbor termic sau nu. Aerul ar trebui să fie destul de turbulent şi instabil. Ascultaţi-vă alti-vario-ul.
Dacă decolaţi devreme (la ora 10°° dimineaţa), zburaţi câtva timp în zonă până se
îmbunătăţesc condiţiile. Cea mai bună parte a zilei este în jurul orelor 14°°.
Dacă zburaţi câteva ore în zonă monitorizând dezvoltarea norilor, atunci puteţi aprecia
corect momentul când condiţiile devin favorabile plecării.
Dacă plecaţi prea devreme (la ora 11°°, de ex), pe o termică mai slabă, veţi fi depăşiţi de cei
care au aşteptat condiţii mai bune.
Zburând în zonă ar trebui să vă daţi seama şi de tipul termicilor zilei – largi şi liniştite sau
înguste şi puternice – adaptându-vă tehnica de centrare.
M ai devreme sau mai târziu veţi putea centra o termică direct spre baza norului. Pe măsură
ce spiralaţi vă veţi da seama că vântul v-a deplasat într-atât de zona de zbor încât nu vă mai puteţi
întoarce. Atunci mergeti înainte!

Derulare

Prima termică

Pe măsură ce vă apropiaţi spiralând de baza norului, tentaţia de a părăsi norul cu vânt de


spate este foarte mare. Răbdarea este decisivă, mai ales dacă nu aţi câştigat suficientă înălţime
pentru a executa saltul până la cea mai apropiată termică. Dacă nu aveţi în vedere cel puţin un nor
activ în apropiere, riscaţi să mergeţi la aterizare.
Concentraţi-vă să exploataţi la maximum prima termică pentru a ajunge la câteva sute de
metri de baza norului, moment în care ieşiţi în afara termicii pentru a nu ajunge în nor. Reintraţi în
termică pentru a vă recâştiga înălţimea pierdută.
Deseori puteţi găsi liftare sub acelaşi nor timp de 20 de minute sau mai mult. Şi chiar dacă
vă oferă doar condiţii zero (viteza ascendenţei = viteza de înfundare a aripii), preferaţi să vă
continuaţi spiralarea mânaţi de vânt, decât să plecaţi şi să daţi de descendenţa din jur.
La începutul primei spiralări, uitaţi-vă după norii activi, cu dezvoltare bună, accesibili în
apropiere (vizibilitatea este mai redusă aproape de baza norului). Orientaţi-vă după câte un nor
cumulus bine dezvoltat la care aţi putea ajunge.
82
S altul

Într-o zonă deluroasă versanţii nebătuţi de vânt provoacă descendenţă; înălţimea la care e
indicat să traversaţi o astfel de zonă este cea maximă admisă sub baza norului. Pe măsură ce reuşiţi
să depăşiţi mai multe astfel de zone - problemă, vă puteţi aventura mai mult. M onitorizaţi cerul, atât
pe direcţia de zbor (direcţia vântului), cât şi 45° stânga - dreapta faţă de traiect, pentru a repera cel
mai apropiat nor activ.
Dacă nu vedeţi nici unul şi nu sunteţi în ascendenţă, căutaţi orice nor activ accesibil.
În timp ce vă apropiaţi de norul ales, încercaţi să vizualizaţi poziţia termicii lui. Pentru a
ajunge în sectorul ascendent va trebui să treceţi de zona descendentă unde e necesar un surplus de
viteză (efectul de zid) şi apoi multă atenţie pentru a determina poziţia centrului termicii.
Dacă efectuaţi saltul spre un nor cu vânt lateral sau chiar cu vânt de faţă, gândiţi-vă că nu
direcţia vântului este factorul decisiv pentru ajungerea la nor, ci distanţa efectivă până la acesta.

Centrarea

Dificultatea e generată de poziţia căminului termic.


Dacă veţi căuta cu vânt de spate termică, o veţi găsi înainte de a intra sub nor.
Dacă veţi zbura cu vânt de faţă, veţi găsi termica abia după ce v-a depăşit norul.
Acest lucru se face simţit mai ales în zilele cu vânt mai tare, şi este cu atât mai pregnant cu
cât sunteti mai jos faţă de baza norului.
Dacă aţi ajuns prea jos pentru a mai putea găsi ascendenţă poziţionându-vă sub norii activi,
căutaţi liftarea generată de zonele tipice de pe sol (sate, câmpuri arate uscate, cariere de piatră,
aeroporturi abandonate). Zburând cu vânt de spate veţi găsi liftarea imediat ce le depăşiti.
Evitaţ zonele umbrite sau umede!
Concentraţi-vă asupra câştigului de înălţime, şi nu asupra realizării distanţei. Dacă nu
câştigaţi suficientă înălţime, nu veţi putea merge mai departe.
Aveţi mai multe şanse de a găsi ascendenţele dacă nu zburaţi singur: între termici zburaţi la
câteva sute de metri unul de celălalt. Primul care găseste liftarea optimă, o centrează, avertizându-l
pe celălalt.

Atenţia distributivă

În timpul saltului, când căutaţi liftarea cu vânt de spate, ascultaţi indicaţiile alti-vario-ului şi
fiţi cu ochii în patru după orice indiciu folositor, cum sunt norii Cumulus, stolurile de păsări sau
fumurile.
M onitorizaţi spaţiul aerian. M ulţi piloţi îl ignoră. Acest lucru presupune să vă uitaţi deasupra
voastră şi dedesubt, într-o ascendenţă puternică, precum şi de jur împrejur. La acest nivel vă puteţi
întâlni cu alte aparate de zbor – planoare, baloane cu aer cald, avioane de vânătoare, etc.
Vedeţi şi faceţi-vă văzut!
Nu vă lăsaţi luaţi prin surprindere şi absorbiţi de un nor. S-ar putea ca nici 150 m sub baza
norului să nu fie destul pentru a putea pleca.
Dacă norii Cumulus se dezvoltă foarte mult pe verticală, devenind nori Cumulonimbus,
păstraţi distanţa.
Părăsiţi orice ascendenţă dacă variometrul indică urcarea maximă încă de la 300 m sub nor.
Dacă norii Cb. încep să împânzească cerul, aterizaţi cât mai repede posibil.
(vezi Proceduri de aterizare de urgenţă)

83
Alegerea terenului de aterizare

Trebuie să alegeţi un teren bun de aterizare.


De la 600 m puteţi să vă orientaţi pentru locuri de aterizare pe o rază de aproximativ 5 km,
în sectorul aferent direcţiei de zbor.
La 600 m trebuie să vă concentraţi asupra unei zone de aterizare.
La 450 m trebuie să vă limitaţi la câteva zone mai mici.
La 300 m trebuie să luaţi decizia finală.
Nu vă bazaţi pe indicaţiile altimetrului, deoarece acesta poate fi decalat.
Orientaţi-vă în vânt spre terenul de aterizare, la distanţa necesară tehnicilor de apropiere în
siguranţă.
Când alegeţi un teren de aterizare, ţineţi cont de mărimea, configuraţia, înclinarea, textura,
obstacolele şi împrejurimile acestuia. Alegeţi un teren suficient de mare pentru a vă asigura o
apropiere lungă cu vânt de faţă.
Evitaţi zonele de aterizare cultivate sau cu turme de animale.

Direcţia vântului

Trebuie să monitorizaţi direcţia vântului pe tot parcursul zborului de distanţă, nu numai la


aterizare. Vă puteţi orienta după fumuri şi după unduirile culturilor mai înalte sau ale lacurilor (apa
este netedă în partea dinspre vânt).
M işcarea umbrelor norilor vă va indica viteza vântului la plafon; la nivelul solului, direcţia
vântului este cu câteva grade mai mică.
La înălţime mică vă puteţi observa deplasarea faţă de sol, mai ales când spiralaţi.
Observarea direcţiei vântului faţă de soare, după decolare, vă poate fi de asemenea de folos
– de exemplu, observaţi că zburaţi cu vânt de faţă când aveţi soarele la colţul drept al aripii. Dacă
durata zborului este mare, nu vă puteţi baza exclusiv pe poziţia soarelui, dar aceasta vă poate
confirma celelalte observaţii.

Aterizarea

Când aţi stabilit direcţia vântului şi aţi ales varianta optimă de apropiere pentru aterizare,
controlaţi în detaliu împrejurimile.
Liniile de înaltă tensiune şi liniile telefonice pot fi uneori mascate de spaţiile verzi pe care
intenţionaţi să le survolaţi.
Treceti întotdeauna la verticala stâlpilor de înaltă tensiune, deoarece firele sunt greu de
observat şi de evitat.

După aterizare

Odată aterizaţi în siguranţă, strângeţi-vă echipamentul pentru a nu distrage atenţia altor


piloţi care survolează zona.
Găsiţi un post telefonic (dacă nu aveţi telefon mobil) pentru a-i informa pe ceilalţi unde aţi
aterizat cu bine, pentru a vă putea aduce acasă.
Găsiţi-l pe proprietarul locului, explicaţi-i în ce împrejurare i-aţi încălcat proprietatea, şi
mulţumiţi-i.

84
EVITAREA AGLOM ERĂRII ŞI A CONFLICTELOR

Este evident faptul că locurile de zbor accesibile dintr-o anumită zonă sunt puţine şi se
aglomerează în zilele bune de zbor. Aglomerările de la sfârşit de săptămână produc accidente dacă
piloţii nu se respectă reciproc şi dacă nu respectă regulile.
M ai ales când vântul este slab, toată lumea încearcă să se menţină în aer, şi zona pantei de
zbor se aglomerează drastic. Soluţia e să anticipaţi astfel de situaţii din timp, pentru a putea ateriza
în creastă. Puteţi să vă reluaţi zborul mai târziu.

Reguli generale

Respectul faţă de ceilalţi piloţi este esenţial.


Fiecare pilot trebuie să fie atent atât la propria aripă, cât şi la celelalte din zbor.
Când o zonă de zbor e împărţită de aparate cu viteze diferite, se zboară conform unor reguli
prestabilite şi respectate de comun acord.
Pentru a fi garantată securitatea zborului, orice competiţie sau festival de zbor trebuie să
aibă o persoană cu funcţie operaţională.
Cea mai importantă regulă este de a avea permanent controlul vizual în toate direcţiile.

La sol

Locurile de decolare şi aterizare trebuie clar stabilite, iar decolările şi aterizările celor care
se abat de la regulă, trebuie descurajate (penalizate).
Dacă se folosesc mai multe locuri de aterizare şi / sau de decolare, ele ar trebui să fie alese
astfel încât să permită comunicarea şi să nu se ajungă la intersectarea traiectelor.
Aglomerarea şi conflictele pot fi diminuate prin:
- limitarea timpului de zbor şi / sau a numărului de piloţi în aer;
- decolări în grup, în funcţie de viteza aripilor şi experienţa piloţilor;
- conformarea tuturor la un traseu prestabilit de patrulare la pantă – eşalonat, cu distanţe de
siguranţă, fără a ieşi din rând, pentru a exploata mai bine ascendenţele.

În aer

Spaţiul aerian din faţa zonei de decolare, şi cel folosit pentru aterizările în creastă, trebuie
păstrate libere pe cât posibil. Folosiţi-le doar în trecere de la o zonă la alta.
Piloţii ar trebui să câştige treptat experienţă în zone de zbor aglomerate sau unde zboară
aripi cu viteze şi manevrabilitate diferite.
Nu daţi vina pe ceilalţi pentru aglomerare. Sunteţi şi dvs. o parte a problemei. Părăsiţi zona
sau aterizaţi.
Indiferent de zonă, de tipul de decolare sau de aparatul de zbor implicat, anticipaţia şi
respectul colegilor de zbor sunt esenţiale.

85
SECURITATEA ZBORULUI LA PANTĂ (DINAMIC)

La sol

Dacă vreţi să zburaţi în alte zone, contactaţi mai întâi clubul local respectiv;
Asiguraţi-vă că ştiti regulile locale;
Cereţi sfatul instructorilor sau al altor piloţi;
Pregătiţi-vă aripa într-o zonă sigură, în afara zonelor de decolare / aterizare;
Ocupaţi-vă locul de decolare doar când sunteţi gata de decolare; dacă vă răz gândiţi,
retrageţi-vă din calea celorlalţi;
Nu decolaţi dacă spaţiul e aglomerat şi nu aveţi suficientă experienţă.

În aer

Executaţi toate virajele înspre vale;


Încercaţi să vă conformaţi oricărui traseu prestabilit de comun acord cu ceilalţi piloţi;
Trebuie să cunoaşteţi regulile de evitare a abordajelor, aplicabile la zborul dinamic, precum
şi regulile de prioritate, şi să zburaţi conform acestora;
Nu uitaţi că zborul preventiv este cheia evitării abordajelor: executaţi din timp mici corecţii
de direcţie atunci când apar premisele unui conflict cu un alt pilot în zbor, pentru a nu se ajunge la
manevre extreme şi de ultim moment;
Uitaţi-vă permanent în jurul dvs;
M enţineţi distanţele de siguranţă faţă de ceilalţi piloţi. Dacă nu puteţi, mai bine aterizaţi.
Puteţi zbura mai târziu când se degajează zona;
Distanţele de siguranţă trebuiesc mărite în condiţii turbulente. Nu ignoraţi nici distanţa pe
verticală faţă de aripile de sub dvs.
Zburaţi “defensiv”, ca şi când ceilalţi nu v-ar vedea pentru a vă putea evita;
Dacă găsiţi o termică în timp ce zburaţi la pantă alături de alţi piloţi, nu începeţi să spiralaţi.
Veţi fi deplasat de vânt în direcţia celor care patrulează la pantă, aceştia nefiind obligaţi să
vă evite;
Dacă nu puteţi menţine distanţa de siguranţă faţă de ceilalţi în timpul spiralării, atunci nu
spiralaţi! M ai bine executaţi S-uri în termică până când vă aflaţi suficient de departe de ceilalţi.

După aterizare

Odată aterizaţi, strângeţi-vă repede echipamentul, pentru a nu încurca aterizarea celorlalţi.

86
SECURITATEA ZBORULUI TERM IC

Regulile de evitare a abordajelor se aplică şi zborului termic:

Centrarea
Cei care intră într-o termică trebuie să le acorde prioritate celor care deja spiralează;
Toţi trebuie să respecte sensul de spiralare al primului ajuns în termică;
Când intraţi într-o termică în care mai mulţi piloţi spiralează în sensuri diferite, adoptaţi
sensul celei mai apropiate aripi (la distanţa minimă de siguranţă pe verticală);
Când intraţi în termica altora, asiguraţi-vă că aveţi distanţa de siguranţă faţă de aripile de la
aceeaşi înălţime;
Intraţi în termică tangenţial faţă de spirala celorlalţi, pentru a nu-i obliga să execute
manevre de evitare.

Zborul termic în grup


Toţi piloţii trebuie să adopte principiul “vezi şi fă-te văzut”;
Când zburaţi la aceeaşi înălţime, nu viraţi niciodată mai strâns dacă nu puteţi asigura
distanţele de siguranţă;
Uitaţi-vă după alte aripi care zboară la acelaşi nivel în termică.

Părăsirea termicii
Uitaţi-vă în afara spiralei şi dedesubtul dvs. atunci când lărgiţi spirala;
Nu executaţi manevre extreme în apropierea altor aripi.

Nici una din aceste reguli nu-l absolvă pe pilot de responsabilitatea oricărei acţiuni
necesare evitării unui abordaj.

AEROMODELELE
M ulte zone de zbor sunt căutate şi folosite şi de aeromodelişti entuziaşti, cu aparate radio-
teleghidate.
Aceste aeromodele, angajate în zborul la pantă, pot varia:
- de la cele uşoare, din balsa, cântărind numai 1 - 2 kg şi având anvergura de 1 m,
- la cele din materiale compozite, cu anvergura de 6 – 7 m şi greutatea de 10 kg.
Pentru a deţine controlul total al aparatului, aeromodelistul se concentrează strict asupra
acestuia; acest lucru îi reduce câmpul vizual, astfel încât va putea observa orice alt aparat de zbor
abia când acesta a ajuns foarte aproape de aeromodel.
Aeromodelistul poate foarte greu aprecia distanţa la care se află aeromodelul, precum şi
dacă acesta e pe cale să se lovească de o parapantă care zboară în proxima vecinătate.
Nu s-au putut stabili reguli de prioritate care să garanteze siguranţa zborului în comun al
parapantelor cu aeromodelele. De aceea, aeromodeliştilor trebuie să le fie acordată, de comun acord
cu parapantiştii, fie o porţiune a pantei de zbor, fie o parte a zilei sau a săptămânii.

COM UNICAREA E TOTUL

Familiarizându-vă cu posibilele probleme; discutându-le cu ceilalţi piloţi (sau cu


aeromodeliştii), veţi deveni un pilot mai bun şi mai sigur.
Dacă există probleme, discutaţi-le deschis şi sincer la sfârşitul zilei de zbor, şi încercaţi să
adoptaţi soluţiile optime.

87
CICLURILE TERMICE

- încălzirea Terrei de către Soare suferă variaţii sezoniere şi diurne;


- apogeul încălzirii diurne nu este atins la orele 12°°, ci 2 – 3 ore mai târziu, deoarece
încălzirea solului are o inerţie faţă de radiaţia solară;
- temperatura terestră maximă generează, între orele 14°° - 15°° maximul producţiei
termice;

Ciclurile termice suferă modificări datorită reliefului sau a ceţii:

o un versant orientat spre vest se încălzeşte la maximum abia după orele 16°°, în timp ce
unul orientat spre est poate atinge maximul dimineaţa;
o un versant orientat spre nord, în emisfera nordică, se încălzeşte abundent doar la
mijlocul verii, mai ales la latitudini apropiate Polilor;
o un strat de ceaţă sau de nori reduce considerabil încălzirea suprafeţei terestre şi implicit
formarea termicilor ;
o norii de dimineaţă, ulterior destrămaţi, întârzie ciclul termic, însă odată dispăruţi norii,
încălzirea se produce rapid şi termicile încep să se formeze;
o norii Cirrus la înălţime reduc forţa termicilor;
o supradezvoltarea norilor Cumulus duce la acoperirea cerului, oprindu-se ascendenţele
termice;

Fazele unui ciclu termic: ascendenţa termicilor, dezvoltarea norilor Cu, întreruperea termicilor,
destrămarea norilor şi reapariţia acestora, după care ciclul se repetă;
- ciclurile termice, odată pornite, continuă cu regularitate;

Variaţiile sezoniere ale formării şi intensităţii termicilor depinde de variaţiile radiaţiei solare:
o iarna se produc termici mai înguste şi mai slabe;
o primăvara, în zonele temperate, fronturile reci aduc dinspre Poli aer instabil, creând
maximul producerii ascendenţelor termice.

88
Variaţiile diurne:

o încălzirea de dimineaţă produce primii curenţi termici; se dezvoltă o circulaţie moderată


a aerului care favorizează formarea primelor termici, în jurul orelor 10°°-11°°;
o termicile continuă să se formeze până la orele 14°°-15°°, când slăbesc în intensitate,
pentru a lăsa loc unei restituiri a căldurii după-masa târziu, în jurul orelor 18°°-20°°.
o deseori apar 2 pauze termice în cursul unei zile:
§ prima apare la 30 de minute după apariţia primei termici, urmată de revigorarea
ascendenţelor; această pauză matinală e cauzată de faptul că terenul, odată
încălzit suficient, declanşează un maxim de ascendenţe termice care sunt rapid
înlocuite de aerul mai rece din jur;
§ a doua pauză survine seara, când producţia termică obişnuită se diminuează;
deseori, între orele 16°° şi 18°°, apar 30 de minute de calm, după care termicile
produse de radiaţia solară sunt rare, fiind înlocuite de radiaţia terestră directă.
o termicile de seară nu sunt niciodată la fel de puternice, largi şi înalte asemeni celor
diurne; parcurile şi clădirile pot fi bune surse termice (asemeni focurilor şi fumurilor).

89
IX. FRONTURILE METEOROLOGICE

- Atmosfera nu este omogenă din punct de vedere termic, ci fracţionată în mase de aer mai mult sau
mai puţin calde;
- Tranziţia de la o masă de aer la alta se poate produce lent şi continuu, sau brusc când în zona de
contact ele nu s-au amestecat;
- În acest caz, regiunea care separă cele două mase de aer este subţire şi se numeste suprafaţă
frontală;
- Suprafaţa frontalä prezintă o anumită înclinare din cauza faptului că aerul cald, fiind mai uşor,
trece peste aerul rece;
- Linia sau banda de la sol = suprafaţă frontală = FRONT
- Formarea unui front este legată de 2 condiţii: termice şi mecanice;
- Iniţial trebuie să existe 2 mase de aer cu temperaturi diferite, precum şi curenţi atmosferici care să
ducă la un contact cât mai strâns între cele 2 mase de aer;
- Ansamblul acestor 2 condiţii, alături de suprafaţa frontală rezultantă, poartă numele de frontoliză;

CLASIFICAREA FRONUTURILOR se bazează pe mişcarea relativă a maselor de aer:

1. FRONTUL CALD

- este frontul în lungul căruia aerul cald înlocuieşte aerul rece;


- suprafaţa frontală are o pantă de ordinul 1/200 - 1/1000;
- pe hărţile sinoptice se marchează cu semicercuri roşii aliniate;
- înainte ca frontul să atingă solul apare următoarea succesiune de nori pe cer: Ci, Cs, As, Ns
- precipitaţiile cad continuu, chiar înainte, de trecerea frontului la sol;
- temperatura este cu cel puţin 2°C mai ridicată în spatele frontului decât în faţa sa => acest
aer cald este instabil, peste ploile continue se suprapun şi averse, iar banda de precipitaţii are
o lăţime de aproximativ 300 km;
- presiunea scade în faţa frontului, iar în urma lui rămâne staţionară sau în scădere uşoară;
- vântul este în general discontinuu în direcţie => în faţa frontului bate dinspre S – SV, iar
după front dinspre V.

90
2. FRONTUL REC E

- este frontul în lungul căruia aerul rece în deplasare înlocuieşte aerul cald;
- panta suprafeţei frontale este de ordinul 1/10 – 1/200;
- pe hărţile sinoptice se marchează cu triunghiuri albastre aliniate;
- succesiunea norilor: Cc., Ac., CuCong., Cb., Cu
- precipitaţiile apar cel mai des sub formă de averse, banda de precipitaţii fiind lată de 70 km
- temperatura scade mult în spatele frontului;
- presiunea scade brusc în faţa frontului şi creste accentuat în spatele acestuia;
- vântul este discontinuu în direcţie şi viteză, bate dinspre vest în faţa frontului şi dinspre
NV în spatele acestuia, fiind rafalos atunci când frontul este însoţit de nori Cb.

3. FRONTURI OCLUS E

- iau nastere prin unirea unui front rece cu unul cald;


- ocluziile sunt de 3 feluri:

Front oclus cu caracter de front cald:


- se formează când aerul rece anterior este mai rece şi
rămâne în contact cu solul, iar cel din urma lui alunecă
deasupra acestuia.

Front oclus cu caracter de front rece:


- se formează atunci când aerul rece posterior este mai rece
decât cel din faţa sa.

Front oclus cu caracter de front neutru:


- temperaturile celor dou fronturi sunt egale.

91
ZBORUL MONTAN

Într-o după-amiază de vară, la munte puteţi găsi condiţii de zbor remarcabile. Pentru a
profita de ele în siguranţă, trebuie să înţelegeţi mediul montan, care le poate deveni fatal piloţilor
neavizaţi, luaţi prin surprindere de termicile puternice şi descendenţele extreme, forfecările
puternice de vânt, şi de intensitatea vântului de vale. Decolările pe vânt zero le pot părea dificile, iar
terenurile de aterizare limitate îi pot descuraja.
La primele zboruri montane trebuie să fiţi ghidaţi de către un instructor familiarizat cu
condiţiile de zbor montan şi cu metodele de aclimatizare a celor cu puţină experienţă în zborul
montan, şi care cunoaşte reglementările locale.
Înainte de a vă aventura la munte, trebuie să ţineţi cont de următoarele:

1. VREMEA LA MUNTE

- Condiţiile cele mai turbulente apar, de obicei, între orele 12°° - 15°°, când maximul
insolaţiei solare generează termici puternice.
- Condiţiile mai blânde, dimineaţa devreme şi înspre seară, sunt excelente pentru piloţii cu
mai puţină experienţă de zbor montan.

2. VÂNTURILE MONTAN E

- Versanţii abrupţi şi scăldaţi în soare generează adesea termici puternice;


- Pe măsură ce termicile se ridică, atrag aerul din zonele mai joase, producând vânturi de
vale atât de puternice încât vă periclitează aterizarea în vale, mai ales dacă aceasta este
adâncă şi îngustă;
- Nu zburaţi într-o vale adâncă şi îngustă, după-masa, într-o zi fierbinte de vară!
- În zonele cu văi mai largi, vânturile de vale au intensitate mai mică şi rareori creează
probleme similare.

3. VÂNTUL LA MUNTE ES TE PERIC ULOS

- Intensitatea vântului care într-o zonă deluroasă vă poate oferi condiţii bune de zbor
dinamic, la munte poate fi foarte periculoasă;
- M asivele muntoase se succed unul după celălalt, astfel încât un vânt constant cu intensitate
mare generează rotori care adesea nu pot fi detectaţi de către piloţii neexperimentaţi;
(unda orografică marcată de nori Ac.lenticularis)
- La decolarea montană, vântul este, de cele mai multe ori, cel anabatic – aerul forţat să urce
de-a lungul versantului direct înspre norii de deasupra creastei.
Un astfel de vânt, cu viteza de 24 – 32 km/h provoacă la decolare liftări de 9 m/s, cu
turbulenţe amplificate de către obstacolele întâlnite în ascensiunea pe versant.
Ascensiunea aerului pe versant antrenează masele de aer din jur care tind să-l înlocuiască,
formându-se astfel vânturile de vale, accelerate de văile înguste.

92
4. PERICOLUL N UMIT CUMULONIMBUS

- Atât înainte de decolare, cât si pe tot parcursul zborului, trebuie să monitorizaţi atent
evoluţia vremii;
- Odată ajunşi sub baza unui nor Cumulus, e dificil să observaţi transformarea acestuia într-
un nor Cumulonimbus;
- Norii Cb. se dezvoltă rapid şi adesea îşi fac simţită prezenţa dinspre spatele muntelui;
- Dacă din cauza muntelui, sau a neatentiei, v-a fost limitată vizibilitatea, primul semn al
pericolului poate fi o ascendenţă largă şi lină, câteodată destul de puternică.
Dacă nu degajaţi rapid zona, veţi fi absorbiţi în nor, cu şanse minime de supravieţuire.
- Pericolele asociate zborului în Cb. sunt givrarea aripii, hipotermia pilotului şi
turbulenţa extremă – care până la urmă e insignifiantă în comparaţie cu şocul (de obicei
fatal) al coliziunii de stânci – pe măsură ce norii Cb. se dezvoltă, baza acestora coboară sub
nivelul crestei!
- Chiar dacă recunoaşteţi din timp pericolul şi nu ajungeţi să fiţi absorbiţi de nor, aveţi de
înfruntat fronturile rafaloase de obicei asociate norilor Cb. cale de câţiva km în faţa
norului;
- Uşoară briză montană de la aterizare se poate transforma pe neaşteptate în vânt puternic,
periclitându-vă aterizarea.
Aterizaţi imediat dacă observaţi supradezvoltarea norilor şi tendinţa de înrăutăţire a
vremii!

5. TEHN ICI D E ZBOR

- Înainte de a aborda zborul montan, trebuie să stăpâniţi perfect tehnica decolării pe vânt
zero şi cea a aterizării la punct fix;
- În caz contrar, abordaţi o zonă potrivită pentru antrenament, însotiţi de instructorul dvs.
- Inspectaţi zonele de decolare şi de aterizare;
- Obţineţi toate informaţiile despre condiţiile şi pericolele locale, vorbind cu piloţii
cluburilor, şcolilor locale. Ascultaţi-i cu atenţie, iar dacă ei nu zboară, aflaţi de ce!
- Trebuie să aflaţi care sunt zonele periculoase, de-a lungul unei zile sau în funcţie de
condiţiile meteo;
- Asiguraţi-vă pe tot parcursul zborului că puteţi ateriza oricând într-o zonă sigură din
apropiere, ţinând cont de faptul că vă puteţi pierde rapid înălţimea din cauza vânturilor de
vale.

6. EVITAREA ABORDAJELOR

- Regulile referitoare la securitatea spaţiului aerian sunt deseori ignorate sau pot diferi de la
o zonă la alta;
- Trebuie să zburaţi preventiv, fără a vă baza pe atenţia celorlalţi piloţi;
- Ca piloţi, trebuie să vă asumaţi responsabilitatea de a face tot posibilul pentru a evita un
abordaj;
Este inadmisibilă lipsa paraşutei de siguranţă din dotarea fiecărui pilot!
- În eventualitatea producerii unui accident, asigurarea medicală vă poate acoperi cheltuielile
operaţiunilor de salvare şi ale spitalizării, altfel exorbitante (costul elicopterului de salvare);
- Respectând toate aceste lucruri, puteţi savura din plin condiţiile de zbor montan, la înălţimi
accesibile vulturilor, cu privelişti de vis.

93
CAZURI SPECIALE ÎN ZBOR

Oricât de precaut aţi zbura dvs. sau ceilalţi piloţi, se întâmplă să apară neprevăzutul.
Un pilot competent trebuie să se pregătească din timp pentru a face faţă cazurilor speciale.
Iată câteva exemple datorate ignorării terenului de aterizare:

Aterizarea în apă

- provoacă, în majoritatea cazurilor, înecul;


- o soluţie ar fi antrenamentul cu aterizări în apă liniştită şi caldă, cu echipaje de salvare în
apropiere;
- vă poate fi fatală o aterizare iarna, în apă rece, îmbrăcaţi în salopetă groasă de fâş care se
îngreunează mult luând apă, dacă nu există în apropiere un echipaj de salvare;
- Dacă aterizarea în apă nu poate fi evitată, pregătiţi-vă din timp înainte de impact: daţi-vă
jos mănuşile, lăsaţi-vă pe spate în seletă şi desfaceţi-vă chingile de la piept şi de la coapse;
- Nu încercaţi să săriţi din seletă, deoarece nu puteţi aprecia corect înălţimea (prea mare),
şi adâncimea apei (prea mică), riscând de asemenea să vă cadă aripa deasupra;
- Aterizaţi cu vânt de spate cu viteză maximă, şi nu frânaţi, pentru a lăsa aripa să vă
depăşească în faţă. Dacă frânaţi, aripa va cădea deasupra voastră;
- Aripa vă va depăşi cu viteză maximă şi va cădea în bordul de atac, menţinându-şi aerul
interior şi rămânând pe suprafaţa apei suficient timp cât să puteţi să vă îndepărtaţi de ea
înotând;
- Va fi astfel mult mai uşor pentru echipajul de salvare să scoată aripa din apă trăgând-o de
bordul de fugă. (o aripă angajată şi căzută pe spate s-ar umple cu apă, s-ar scufunda rapid
târând şi pilotul după ea);
Nu rămâneţi niciodată ataşaţi de echipament sau în apropierea acestuia!
(ATENŢIE la curenţii acvatici / valuri).
- Dacă aţi neglijat direcţia vântului, aterizând cu vânt de faţă, şi aripa v-a căzut deasupra, nu
vă agitaţi, evitând agravarea încâlcirii între suspante şi voalură, şi ieşiţi de sub aripă
urmând cusăturile corespunzătoare traveelor, pe profunzimea aripii, în nici un caz de-a
lungul anvergurii ei, care este cu mult mai lungă;
- Preferaţi să vă dezbrăcaţi de salopetă şi bocanci, chiar dacă apa e rece – salopeta ia apă şi
poate deveni incredibil de grea;
- Au fost cazuri fatale şi în apă puţin adâncă, atunci când piloţii au fost prinşi între suspante
sau când au fost târâţi în apa de pe plajă.
Nu zburaţi niciodată în afara zonelor de aterizare sigure, pe uscat, accesibile în orice
moment al zborului!

94
Aterizarea în copaci

- În acest caz, riscaţi să cădeţi din copac după impact;


- Dacă aterizarea într-un copac este inevitabilă, frânaţi uşor, ţintiţi-i trunchiul şi prindeţi-vă
ferm de el cu mâinile şi cu picioarele;
- Dacă frânaţi prea devreme riscaţi să cădeţi printre ramuri, urmând un impact grav cu solul;
- Dacă aveţi viteză prea mare riscaţi să vă răniţi sau să fiţi traşi de aripă dincolo de copac,
urmând căderea şi impactul grav cu solul;
- Odată aterizaţi în siguranţă în copac, apucaţi cea mai groasă creangă şi aşteptaţi ajutor;
Nu încercaţi să coborâţi singuri!

Un caz special este aterizarea deasupra pădurii după deschiderea paraşutei de siguranţă:
- nu procedaţi la surparea parapantei după deschiderea paraşutei de siguranţă (aşa cum aţi fi
făcut dacă terenul de dedesubt ar fi fost degajat);
- parapanta vă va asigura o frânare suplimentară, şi va fi unica dvs. şansă, rămânând agăţată
deasupra copacilor în cazul în care paraşuta de siguranţă se va prelinge printre aceştia; veţi
rămâne astfel suspendaţi, în loc să suferiţi impactul grav cu solul.

Aterizarea pe linii de înaltă tensiune

- este mai gravă decât aterizarea în copaci, riscând să cădeţi imediat sau să vă electrocutaţi;
- Dacă supravieţuiţi rămânând agăţaţi, staţi nemişcaţi; până la sol poate fi o distanţă mare;
- Aşteptaţi serviciile specializate de salvare;
- Nu lăsaţi pe nimeni să se apropie mai mult de 100 m de dvs. – ar putea exista cabluri
căzute pe sol;
- Nu vă bazaţi pe confirmarea celor de la electricitate de a fi întrerupt curentul – multe linii
au circuite de rezervă care se activează automat după un timp pentru a distruge crengile
căzute pe linie;
- Dacă aţi ajuns cu bine pe sol, îndepărtaţi-vă precaut, cu paşi foarte mici, în eventualitatea
ca un cablu activ să fie căzut pe sol – astfel reduceţi riscul electrocutării;
- Nu vă atingeţi echipamentul – poate fi încă încărcat cu electricitate, putându-vă fi fatal;
- Chemaţi echipele de salvare.

TRUSA DE PRIM AJUTOR


În eventualitatea producerii unui caz special, ar trebui să purtaţi la dvs. întotdeauna o trusă
care să conţină următoarele:
- un briceag – la îndemână - pentru tăierea suspantelor care vă împiedică eliberarea în cazul
aterizării în apă;
- un fluier;
- aţă dentară (utilă în cazul aterizării în copaci pentru a o desfăşura până la ajutoarele de jos
care vor lega de ea sfoara rezistentă necesară coborârii);
- ceva de scris, hârtie;
- faşă elastică şi dezinfectant;
Din nici un echipament n-ar trebui să lipsească alimentele şi apa, în cazul zborurilor
montane, de durată.

95
EVI TAREA ACCIDENTELOR

M ulţi piloţi au impresia (adeseori ultima) că pot depăşi o anumită situaţie care în mod
normal ar trebui evitată. Trebuie să recunoaşteţi din timp premisele unui accident, pentru a nu
repeta greşelile altora:

“Învaţă din greşelile altora. Nu-ţi ajunge viaţa să le faci tu pe toate!”

M ajoritatea accidentelor în care au fost implicate parapante au fost cauzate de următorii factori:
- greşeli de pilotare
- condiţii meteo nefavorabile
- echipament neadecvat
- configuraţia locului de zbor
- ajutor neavizat la decolare
- factori umani

1. GREŞ ELI D E PILOTARE

Antrenament incorect
Dacă nu verificaţi echipamentul înainte de decolare şi nu păstraţi distanţele de siguranţă în
zbor.

Lipsa de experienţă
Piloţii se aventurează în condiţii de zbor pentru care nu au acumulat suficientă experienţă.

Lipsa continuităţii antrenamentului


Dacă nu zburaţi frecvent, vă pierdeţi parţial îndemânarea;
După o iarnă lungă, nu vă puteţi aştepta să funcţionaţi ca la sfârşitul sezonului de zbor
=> zburaţi cu un surplus de precauţie!

2. CONDIŢII METEO NEFAVORABILE

Vânt prea tare


Vântul tare amplifică turbulenţele şi riscul de a ajunge involuntar în spatele crestei în rotor,
sau de a fi izbiţi de pantă;
Nu decolaţi dacă intensitatea vântului depăşeşte limita maximă (aproximativ 30 km/h)

Evaluarea eronată a condiţiilor meteo


Evaluarea corectă a vremii nu se limitează la aprecierea intensităţii vântului;
Trebuie să studiati cu atenţie tipurile de nori – posibila turbulenţă asociată lor.
Nu ignoraţi norii cu averse care se apropie de dvs;
Orientaţi-vă după aripile care sunt deja în zbor!

Monitorizare insuficientă
Condiţiile meteo se schimbă în timpul zborului. Trebuie să monitorizaţi constant aceste
modificări, pentru a putea ateriza în siguranţă înainte de înrăutăţirea vremii.

96
3. ECHIPAMENT NEAD ECVAT

Echipament prea avansat


M ulte accidente sunt cauzate de faptul că mulţi piloţi se grăbesc să-şi cumpere aripi de
performanţă, când nu au suficientă experienţă, fapt care le poate fi fatal.

Erori de proiectare / design


M ulte paraşute de siguranţă se deschid accidental din cauza sistemului defect de închidere a
containerului;
Des apar şi defecte de cusătură la voalura parapantelor.

Lipsa întreţinerii
Piloţii ignoră mai totdeauna controalele regulate ale echipamentelor de zbor;
Lungimea suspantelor ar trebui verificată anual.

Întreţinere defectuoasă
Din păcate, mulţi piloţi efectuează operaţiuni improprii de întreţinere a echipamentelor de
zbor, de exemplu curăţirea inadecvată a voalurii.

4. CONFIGURAŢIA LOCULUI D E ZBOR

Trebuie să vă conştientizaţi nivelul de pregătire, pentru a alege locurile de decolare şi


aterizare adecvate experienţei dvs. şi performanţelor aripii dvs.

5. AJUTOR N EAVIZAT LA D ECOLARE

M ulte accidente s-au produs când o persoană neavizată şi-a oferit ajutorul altui pilot la
decolare, pe vânt prea tare;
De multe ori, acea persoană a rămas agăţată de pilotul brusc liftat în aer, căzând apoi şi, de
cele mai multe ori, pierzându-şi viaţa;
Insistaţi la sol asupra tehnicilor de decolare pe vânt tare, înainte de a urca la locul de zbor;
Dacă vântul e prea tare ca să decolaţi singuri, atunci e prea tare şi pentru zbor!

6. FACTORUL UMAN

Oboseală şi stres
- După o pauză de zbor de-a lungul zilelor obositoare de lucru sau după o ceartă cu
partenerul, nu este recomandat să zburaţi. Nici când aveţi glicemia scăzută sau sunteţi sub
influenţa alcoolului, a drogurilor sau a medicamentelor.
- Înainte de a zbura trebuie să fiţi siguri că:
o nu aveţi simptome de boală;
o nu luaţi medicamente cu contraindicaţii pentru activităţi cum este zborul;
o nu suferiţi de stres, probleme personale;
o nu sunteţi sub influenţa alcoolului sau a drogurilor;
o aţi dormit suficient noaptea ca să nu vă simţiţi obosiţi;
o v-aţi alimentat corespunzător pentru a avea suficientă energie.

Supra- sau subestimarea


Piloţii mai experimentaţi se simt deseori prea siguri pe ei înşişi, ignorând verificarea celor 5
puncte înainte de decolare, şi mai totdeauna suferă un accident (Nu uitaţi zicala:
“În aviaţie mor cei mai nepregătiţi şi ... cei mai buni!”)

97
Demonstraţiile de virtuozitate
M ulţi piloţi sunt tentaţi să-şi forţeze limitele în văzul altora, iar rezultatul nu e totdeauna cel
sperat; astfel riscaţi şi viaţa altora!
Zburaţi pentru propria plăcere, nu pentru spectacolul altora!
Febra competiţiei
Atmosfera competiţională poate transforma un pilot normal, calculat, într-unul neatent,
grăbit, nervos; el începe să ia decizii pe care nu le-ar adopta în mod normal;
Dacă vă depăşesc condiţiile de zbor, nu decolaţi numai de dragul competiţiei.
Stresul competiţional este prea mare pentru a-l amplifica prin decizii pripite.
Informare defectuoasă
Din păcate, de multe ori se întâmplă să primiţi informaţii sau sfaturi greşite de la alţi piloţi,
arbitri sau instructori;
Decizia finală vă aparţine întotdeauna dvs., ca pilot calificat.
Nu uitaţi ce aţi învăţat la şcoala de zbor!
Dacă primiţi un sfat de la cineva, asiguraţi-vă că persoana respectivă ţine cont de nivelul
dvs. de pregătire;
Clarificaţi orice neînţelegere şi discutaţi tot ce vă este neclar.
Optimism exagerat
M ulţi piloţi zboară bazându-se pe principiul “Totul va fi bine”.
Nu vă bazaţi pe şansă, asiguraţi-vă că aveţi mai multe alternative: dacă planul A nu
funcţionează, trebuie să aveţi un plan B şi chiar o idee de plan C.
Adoptaţi principiul “Nu se ştie niciodată”, zburaţi preventiv şi pregătiţi să faceţi faţă
neprevăzutului;
Fixaţi-vă întotdeauna un teren de aterizare accesibil în orice moment.
Mândria
Surprinzător de multe greşeli apar când un pilot nu vrea să pară mai prejos decât ceilalţi,
atunci când aceştia zboară mai sus;
Încercările disperate de a câştiga înălţimea prin spirale accentuate sau prin patrulări prea
apropiate de pantă, au ca rezultat, de cele mai multe ori, dezastrul => vedeţi-vă de propriul
zbor, încercaţi să vă auto-depăşiţi treptat şi firesc, nu să-i depăşiţi pe alţii!
Comoditatea
Unii piloţi ar face orice numai să nu-şi care echipamentul până în creastă, ignorând
verificarea condiţiilor de zbor din creastă;
Pe un vânt tare sau în cazul declanşărilor termice în creastă, pilotul riscă să fie izbit de
pantă, târât sau să ajungă în rotor sau în eventualele obstacole din spatele crestei;
Din comoditate nu pregătiţi suficient aripa pentru decolare, ignorând terenul, obstacolele şi
desfăşurarea corectă a aripii => ruperea aripii încâlcite în scai sau pietre, închideri
asimetrice;
Imediat după decolare vă instalaţi comod în seletă, lăsând comenzile din mâini => impact cu
şezutul în caz de descendenţă / retur în pantă şi impact violent cu solul în caz de închidere
asimetrică.

În general
M ajoritatea accidentelor se produc din cauza corelării a doi sau mai mulţi factori;
Nu provocaţi în mod deliberat astfel de situaţii!
Experimentaţi doar o singură situaţie nouă de zbor odată: un nou echipament, un nou loc de
zbor sau condiţii meteo cu care nu sunteţi familiarizaţi;
Zburati cu maximă atenţie.
Amintiţi-vă că:
o Un lucru nou poate produce dificultăţi
o Două lucruri noi deodată caută pericolul cu lumânarea
o Trei lucruri noi deodată pot cauza ultima dvs. problemă!

98
ACŢIUNILE ÎN CAZ DE ACCIDENT / INCIDENT

Când un pilot suferă un accident din cauza unor erori de pilotaj, ceilalţi piloţi de la locul de
zbor trebuie să cunoască anumite reguli şi să acţioneze cu calm în favoarea victimei.
Un incident implică nerespectarea siguranţei zborului fără a se ajunge la accidentare;
În ambele cazuri, ceilalţi trebuie să cunoască procedurile de avertizare a autorităţilor
competente care vor efectua investigaţiile cu scopul prevenirii altor evenimente de acest gen.

Procedurile în caz de accident

- În majoritatea cazurilor, instructorului de la locul de zbor respectiv îi revine această


responsabilitate;
- Dacă nu este prezent un instructor, responsabilitatea îi revine unui pilot experimentat;
- Alegerea unei singure persoane previne confuzia, asigură acţionarea promptă şi reduce
numărul apelurilor telefonice la serviciile de salvare;
- Persoana delegată va trebui să raporteze toate datele necesare echipei de salvare şi apoi să
formeze o echipă de voluntari pentru acordarea primului ajutor şi pentru contactarea şi
dirijarea echipei de salvare direct spre locul accidentului;
- Dacă este aşteptat un elicopter de salvare, trebuie să afişaţi panourile în cruce de avertizare
a aterizării de urgenţă pentru cei aflati încă în zbor.

În caz de accident grav

- Dacă accidentul a implicat rănirea gravă sau chiar moartea pilotului, trebuie delegată o
persoană care să înregistreze informaţiile necesare anchetei ulterioare, folosind o cameră
video, aparat foto, luând notiţe sau folosind orice are la îndemână – aceste lucruri pot fi
foarte neplăcute, dar sunt capitale pentru procesul de investigare;
- Aveţi voie să modificaţi poziţia echipamentului de zbor doar dacă numai astfel puteţi
acorda primul ajutor pilotului;
- În cazul decesului, poziţia echipamentului este o probă care nu trebuie modificată!
- Trebuiesc notate numele şi adresele tuturor martorilor oculari, aceştia trebuind să dea o
declaraţie scrisă asupra a ceea ce au văzut, înainte de a vorbi cu altcineva mai târziu.

99
PROCEDURA DE DESCHIDERE A
PARAŞUTEI DE SIGURANŢĂ

Dacă aţi decis că este necesar să o deschideţi, trebuie să efectuaţi următoarele operaţiuni, cu calm
dar în cel mai scurt timp posibil:
- priviţi mâneraşul;
- prindeţi ferm mâneraşul în palmă, apucându-l cu degetul mare;
- deschideţi containerul împingând cu putere mâneraşul, pentru a-l deschide şi pentru a
extrage sacul de lansare;
- aruncaţi cu putere paraşuta de siguranţă într-un spaţiu liber;
- trageţi B-urile pentru a folosi parapanta ca frânare suplimentară fără a deranja paraşuta de
siguranţă (rezerva);
- pregătiţi-vă pentru aterizare şi pentru o rostogolire.

Recomandări:

- Priviţi mâneraşul pentru a fi siguri că-l prindeţi din prima. O a doua încercare v-ar costa timp
preţios;
- Prindeţi mâneraşul cu degetul mare – acesta e unicul mod sigur de prindere, mai ales când zburaţi
cu mănuşi;
- Antrenaţi-vă des în zbor pentru executarea acestor operaţiuni, fiind atenţi să nu provocaţi
deschideri accidentale;
- Împingeţi mâneraşul pentru a deschide containerul progresiv şi complet, şi pentru a extrage sacul
de lansare cu efort minim;
- Aruncaţi cu putere sacul de lansare pentru a desfăşura rapid suspantele rezervei; lansaţi rezerva
într-un spaţiu degajat pentru a reduce la maxim posibilitatea încurcării ei în parapantă;
- În zbor mai mult sau mai puţin rectiliniu, aruncaţi-o în jos şi înspre spate;
- Dacă ruptura sau închiderea parapantei este asimetrică şi aţi ajuns în negativă / con, aruncaţi sacul
de lansare în sensul rotaţiei şi spre exteriorul acesteia; forţa centrifugă va favoriza depărtarea
rezervei;
- Dacă sunteţi încurcaţi în voalură, este indispensabil să căutaţi un spaţiu liber înainte de a arunca
rezerva;
- Decizia de a extrage rezerva şi cea de a o arunca depind şi de înălţimea la care vă aflaţi:
- dacă aveţi înălţime foarte mare, puteţi încerca să restabiliţi controlul asupra parapantei sau
să aşteptaţi câteva secunde, cu sacul în mână, momentul cel mai favorabil;
- dacă aveţi înălţime mică, aruncaţi-o imediat!
- Amintiţi-vă că într-un con foarte accentuat, forţa centrifugă poate fi suficient de puternică pentru a
vă provoca leşinul;
- Trageţi B-urile pentru a opri avansarea parapantei, care altfel ar putea să se încurce cu rezerva,
înrăutăţind fie stabilitatea, fie viteza coborârii;
- Ţinând ambele B-uri într-o singură mână, şi rotindu-vă corpul, veţi putea să vă orientaţi în sensul
înaintării pentru a facilita rostogolirea la aterizare;
- Pregătiţi-vă pentru aterizare, nu vă rigidizaţi corpul şi nu încercaţi în nici un caz să opriţi
căderea cu mâinile, ci pregătiţi-vă să absorbiţi şocul printr-o rostogolire:
- Antrenaţi-vă să executaţi rostogolirea, ţinând cont de faptul că nu mai puteţi pilota parapanta, şi în
consecinţă nu veţi putea alege punctul de impact.

100
TEST METEOROLOGIE

1. Cum se numeşte învelişul gazos al Pământului?


a) troposfera b) atmosfera c) homosfera

2. Aerul este:
a) un amestec de gaze, conţinând în plus vapori de apă, particule microscopice, fum, praf, etc.
b) un amestec de gaze şi apă atunci când plouă
c) un amestec de oxigen, hidrogen, heliu si dioxid de carbon

3. Care element din compoziţia aerului este important pentru schimbarea vremii?
a) oxigenul b) dioxidul de carbon c) vaporii de apă

4. Până la ce înălţime se consideră a fi extinsă atmosfera?


a) 5.000 km b) 800 km c) infinită

5. În ce ordine putem enumera straturile atmosferei?


a) Troposferă, Stratosferă, M ezosferă, Termosferă
b) Stratosferă, M ezosferă, Termosferă, Troposferă
c) Atmosferă, Troposferă, Stratosferă

6. În ce strat al atmosferei au loc fenomenele obişnuite din natură?


a) Termosferă b) Troposferă c) Tropopauză

7. Care este cel mai jos strat al atmosferei?


a) Atmosfera b) Stratosfera c) Troposfera

8. În care dintre straturile atmosferei întâlnim întotdeauna o inversuine sau o izotermie?


a) Tropopauza b) la baza norilor c) ionosfera

9. În ce strat al atmosferei găsim curenţii “jet”?


a) Stratosfera b) Troposfera c) Tropopauza

10. În care dintre straturile atmosferei se găseşte stratul de ozon?


a) Stratosfera b) Ionosfera c) limita superioară a atmosferei

11. Care dintre straturile atmosferei reflectă undele radio?


a) Termosfera b) Ionosfera c) limita superioară a atmosferei

12. În care dintre straturile atmosferei aerul nu se mai găseşte în stare moleculară, ci
atomică?
a) Termosfera b) Ionosfera c) Exosfera

13. Care sunt factorii atmosferici care determină schimbările meteorologice?


a) temperatura, acoperirea, vântul
b) mareele, temperatura, mişcările aerului
c) presiunea, temperatura, umiditatea, vântul

101
14. Prin “temperatura aerului” înţelegem:
a) starea de încălzire a aerului
b) temperatura la care a ajuns aerul în urma încălzirii de la soare
c) cantitatea de temperatură pe care aerul o cedează, în urma încălzirii de la soare, mediului
înconjurător

15. “Căldura specifică” a unui corp reprezintă:


a) energia necesară pentru a încălzi acel corp
b) cantitatea de căldură necesară pentru a încălzi cu 1°C un gram din acel corp
c) cantitatea de căldură necesară pentru a încălzi aerul cu 1°C

16. Încălzirea atmosferei se realizează:


a) direct de la soare, prin razele solare
b) prin convecţie, de la pământul încălzit de soare
c) datorită deplasării maselor de aer

17. Cum variază procentual oxigenul cu înălţimea în troposferă?


a) creşte cu înălţimera
b) rămâne constant cu înălţimea
c) scade cu înălţimea

18. Care este procentul de oxigen în troposferă?


a) 21% b) 78% c) 39%

19. Cum reacţionează temperatura în troposferă?


a) scade cu înălţimea
b) creşte cu înălţimea în zonele mai calde
c) rămâne constantă în troposferă deoarece este încălzită în mod egal de razele soarelui

20. Care dintre următoarele valori reprezintă temperatura standard în aviaţie?


a) +15°C la 760 mm.H g
b) 0°C
c) 100°C, punctul de fierbere al apei

21. Izotermele reprezintă:


a) liniile care unesc toate punctele cu aceeaşi temperatură la suprafaţa solului
b) toate punctele de pe glob care au aceeaşi valoare a temperaturii
c) punctele de temperatură de pe glob care au temperatura din 5 în 5°C

22. Gradientul termic vertical este:


a) scăderea temperaturii înălţime într-o masă de aer uscat
b) scăderea temperaturii pentru o diferenţă de nivel de 100 m
c) valoarea temperaturii înregistrate la diferite înălţimi

23. Care dintre următoarele valori reprezintă gradientul adiabatic uscat?


a) 0,65°C / 100 m b) 0,5°C / 100 m c) 1°C / 100 m

24. Care dintre următoarele valori reprezintă gradientul adiabatic umed?


a) 0,5°C / 100 m b) 0,65°C / 100 m c) 1°C / 100 m

102
25. Temperatura punctului de rouă este definită ca:
a) temperatura la care se depune roua
b) temperatura la care aerul devine saturat
c) temperatura la care umezeala din atmosferă a ajuns la un maxim şi începe să plouă

26. Umezeala absolută reprezintă:


a) cantitatea maximă de vapori de apă aflată în aer în momentul determinării
b) cantitatea absolută de vapori din atmosferă
c) cantitatea de vapori de apă, în grame, conţinută într-un m³ de aer la o anumită temperatură

27. Umezeala absolut este:


a) direct proportională cu temperatura
b) nu depinde de temperatură
c) invers proporţională cu temperatura

28. Ce unităţi de măsură corespund umezelii absolute?


a) g / m³ b) % c) g / cm³

29. Care este unitatea de măsură pentru umezeala relativă?


a) % b) g / m³ c) g / cm³

30. Ce se înţelege prin “umezeală relativă”?


a) cantitatea de vapori de apă conţinută într-un kg de aer umed
b) raportul dintre umezeala absolută şi umezeala absolută maximă
c) mm.H g

31. Nivelul de condensare reprezintă:


a) înălţimea la care umezeala relativă devine 100%
b) înălţimea până la care urcă aerul uscat
c) înălţimea până la care se dezvoltă norii

32. Umezeala relativă se măsoară cu aparatul numit:


a) psihrometru b) higrometru c) termometru

33. Cum variază presiunea aerului în înălţime?


a) scade cu înălţimea
b) rămâne constantă cu înălţimea
c) creşte cu înălţimea

34. Care sunt unităţile de măsură pentru presiunea aerului?


a) m /s, mm.H g b) mm.Hg, HPa c) mb, g / cm²

35. Care dintre următoarele relaţii este corectă?


a) 1 mm.H g = 4 / 3 HPa b) 1 mm.Hg = 8,4 HPa c) 1 mm.H g = 11,2 HPa

36. Presiunea atmosferică scade în altitudine datorită:


a) scăderii densităţii aerului cu înălţimea şi scurtării coloanei de aer
b) scăderii temperaturii aerului în înălţime
c) creşterii umezelii în înălţime

103
37. Presiunea standard la nivelul mării are valoarea de:
a) 760 mm.H g b) 960 mm.Hg c) 760 HPa

38. Vântul este:


a) mişcarea orizontală şi verticală a aerului
b) mişcarea orizontală a aerului
c) mişcarea turbulentă a aerului

39. Mărimile ce definesc vântul sunt:


a) direcţia şi rafala vântului
b) umezeala şi presiunea vântului
c) direcţia şi intensitatea vântului

40. Direcţia vântului se măsoară la sol cu:


a) busola b) girueta c) baloane cu aer cald

41. Măsurarea intensităţii vântului se face cu:


a) mâneca de vânt b) T-ul mubil c) anemometrul

42. Direcţia şi intensitatea vântului în înălţime se măsoară cu:


a) girueta b) baloanele de sondaj c) roza vânturilor

43. Izobarele sunt:


a) liniile care unesc punctele cu aceeaşi presiune atmosferică pentru o anumită zonă
b) liniile care stabilesc minimele şi maximele de presiune
c) liniile care stabilesc centrele de presiune

44. Ciclonul este:


a) centru de presiune minimă, caracterizat prin descreşterea presiunii către centrul sistemului
b) centru de presiune maximă în care presiunea descreşte către centrul sistemului
c) centru de presiune în care presiunea creşte spre centrul sistemului

45. Mişcarea vântului în ciclon are loc:


a) în sens invers acelor de ceasornic
b) în sensul acelor de ceasornic
c) de la centru spre exterior

46. Anticiclonul este :


a) centru de presiune minimă, în care presiunea scade spre centrul sistemului
b) centru de presiune maximă în care presiunea creste de la exterior spre centrul sistemului
c) centru de presiune caracterizat prin descreşterea temperaturii aerului spre centrul
sistemului

47. Anticiclonii se notează prescurtat pe hărţile sinoptice cu litera:


a) M b) D c) L

48. În anticiclon, vântul bate:


a) în sensul acelor de ceasornic, de la centru spre exteriorul sistemului
b) în sens invers acelor de ceasornic, de la centru spre exteriorul sistemului
c) în sensul acelor de ceasornic, de la est spre vest

104
49. Pe hărţile sinoptice, ciclonul se notează cu litera:
a) C b) D c) M

50. Vântul se roteşte odată cu creşterea altitudinii datorită:


a) scăderii presiunii în altitudine
b) zonelor de inversiune şi izotermie
c) forţei Coriolis

51. Tipurile de vânt sunt următoarele:


a) vânt turbulent, briza de mare şi de munte
b) vânt laminar, turbulent şi ascendent
c) vânt laminar, turbulent şi rafalos

52. Vântul laminar este:


a) vântul care suferă variaţii datorită obstacoleleor
b) vântul care îşi păstrează direcţia şi intensitatea
c) vântul care ia naştere prin convecţia aerului

53. Vântul turbulent este:


a) vântul care suferă variaţii în direcţie şi intensitate
b) vântul care suferă variaţii în intensitatea sa
c) vântul care se întâlneşte în altitudine, datorită ascendenţelor termice

54. Vântul rafalos este:


a) vântul întâlnit în spatele zonelor obstacolate
b) vântul care-şi păstrează direcţia, dar suferă modificări în intensitate
c) vântul de briză marină

55. Cu câte grade se răceşte în urcare o masă de aer uscat?


a) 0,5°C/100 m b) 1°C / 100 m c) 0,65°C / 100 m

56. Când putem vorbi de o răcire adiabatică uscată?


a) când norii apar la înălţime foarte mare
b) când aerul în urcare se răceşte cu 1°C / 100 m şi nu apar nori
c) în zilele de secetă şi de căldură foarte mare

57. Care sunt norii folositori în parapantism?


a) Cirrus, Cirocumulus, Altocumulus
b) Cumulus, CuHu, CuM ed
c) Cumulonimbus, Stratus, Rotori

58. La ce temperatură va ajunge o masă de aer uscat cu temperatura de 20°C, care se răceşte
adiabatic până la 800 m?
a) 16°C b) 8°C c) 12°C

59. Ce temperatură a avut la sol o masă de aer uscat care la înălţimea de 1.500 m are
temperatura de –4°C ?
a) 11°C b) 6°C c) 4°C

60. Norii Cumulus sunt nori de tip:


a) ondulat b) convectiv c) stratificat

105
61. Norii Cumulus pot fi:
a) Cumulus Humilis, Cumulus Congestus
b) Altocumulus, Cirocumulus
c) Stratocumulus, Cumulonimbus

62. Plafonul norilor reprezintă:


a) înălţimea până la care se dezvoltă norul
b) înălţimea bazei norului
c) înălţimea până la care urcă aerul în curentul termic

63. Norii de formaţie verticală sunt nori de tip:


a) Cirrus b) Cumulus c) Altocumulus

64. Pe harta sinoptică, fronturile calde se marchează cu culoarea:


a) roşie b) neagră c) albastră

65. Pe harta sinoptică, fronturile reci se marchează cu culoarea:


a) roşie b) verde c) albastră

66. Pe harta sinoptică, fronturile ocluse se marchează cu culoarea:


a) roşie b) violet c) albastră

67. Care dintre următoarele grupe de nori sunt tipice frontului cald?
a) Cc, Ac, Cu, Cb b) Ci, Cs, As, Ns c) Cc, St, Ns

68. Care dintre următoarele grupe de nori sunt tipice frontului rece?
a) CuCong, Cb, Ns b) Ci, Cs, As, Ns c) Cc, St, Ns

69. Se numeşte nivel maxim de convecţie:


a) nivelul până la care temperatura scade cu înălţimea
b) nivelul la care se formează norii Cumulus
c) nivelul până la care se dezvoltă norii Cumulus

70. S punem că o atmosferă este stabilă atunci când:


a) o particulă de aer, scoasă din starea de echilibru, după câteva oscilaţii, îşi continuă urcarea
în mod constant
b) o particulă de aer, scoasă din starea de echilibru, după câteva oscilaţii, revine la poziţia
iniţială
c) în acest caz, o particulă de aer nu poate fi scoasă din poziţia de echilibru

106