Sunteți pe pagina 1din 218

Material del Estudiante

Abril 2013

PRESENTACIÓN TÉCNICA

CAMIÓN FUERA DE
CARRETERA 777G

Nombre del estudiante:……………………………………………………………..

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
CAMION 777G

Objetivo General:

Al término de esta presentación el participante será capaz de realizar trabajos de


Mantención, reparación, localización y solución de problemas.

Contenido:

Este material contiene información del funcionamiento de los distintos sistemas:


Tren de Fuerza, Dirección, Frenos, Aire, Hidráulico, Mantención y Monitoreo, se
puede utilizar como guía de aprendizaje para el participante.

Objetivos Parciales:

Al término del curso, el participante será capaz de: Identificar los diferentes
componentes, controles e instrumentos del equipo.

Describir el funcionamiento y características de los diferentes sistemas:


Hidráulico, Transmisión, Motor, Frenos y Dirección.

Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo al


manual de mantenimiento y operación.

Trazar el flujo de un sistema en el plano hidráulico.

Requisitos del alumno:

Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas.

Manejo y uso de literatura técnica (SIS).

Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidráulico y sistema eléctrico.

Referencias:

Manual de Servicio Nº del medio

Manual de Operación y Mantenimiento Nº del medio

Manual de Partes Nº del medio

Duración del Curso: 40 Horas.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

INTRODUCCIÓN
Características El 777G está fabricado de manera sólida para dar seguridad.
Principales
• La protección en caso de vuelcos y caída de objetos es parte de la estructura
de la cabina

• Salida de emergencia disponible por la ventana abisagrada derecha

• Las ventanas delantera e izquierda utilizan vidrio laminado

• Parada del motor a nivel del suelo

• Alarma de retroceso
Seguridad Entregar funciones que satisfacen las necesidades de sus operadores.
Operador
• Asiento completamente ajustable con suspensión

• Cinturón de seguridad integrado de tres puntos

• El asiento del instructor con cinturón de seguridad de cadera facilita la


capacitación en el trabajo.

• Advertencias audibles de sucesos y vigilancia del nivel de fluido

• Es posible la reducción automática de la potencia del motor en algunos casos

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Seguridad en La seguridad es clave para el acarreo productivo.
el lugar de
Trabajo • La limitación de velocidad de acarreo es nueva y más eficiente que la limitación
de marcha

• Excelente visibilidad, con opciones de espejos e iluminación

• Dirección secundaria en caso de parada

• Limitación de velocidad durante las operaciones con la caja levantada

Seguridad El 777G está diseñado para minimizar el resbalamiento y las caídas con el fin de
para el proporcionar una base sólida y estabilidad.
Personal de
Servicio • Puntos de revisiones diarias a nivel del suelo

• Sistema de acceso de bajo esfuerzo e integrado con pasamanos para entregar


tres puntos de contacto

• Placa de rodadura agresiva en todas las áreas con escalones, con acceso
iluminado para trabajar después del atardecer

• Plataforma de lavado de parabrisas integrada

Eficiencia del Cuando los operadores trabajan con confianza, mueven los materiales de
Frenado manera rápida, eficiente y rentable.

• El frenado de discos sumergidos en aceite es estándar en las cuatro ruedas del


camión

• Freno de estacionamiento en las cuatro ruedas con la capacidad de


mantenimiento en pendiente e indicador de desgaste del freno

• Control de retardo automático para las pendientes cuesta abajo

• Nuevo sistema de control de tracción

Visibilidad El 777G apoya su plan de seguridad en el sitio con la detección de objetos.

• Advertencia visual o audible de la presencia de personas u objetos cerca de la


máquina

• Una combinación de cámaras y radares para identificar los posibles peligros

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Control de • Los nuevos controles APECS mejoran el rendimiento
Transmisión
APECS • La administración en los cambios de par permite que el camión transmita la
potencia necesaria en los puntos de cambio

• Los cambios de aceleración parcial permiten un desplazamiento


excepcionalmente uniforme

• El ECPC (Electronic Clutch Pressure Control, control electrónico de la presión


del embrague) prolonga la vida útil

Motor CAT • Para el 777G, el motor y el convertidor de par producen un 7 % más de par
C32 ACERT utilizable, lo que le da al camión nuevos niveles de rendimiento y rápidos ciclos
de acarreo

• Los inyectores Cat MEUI™ proporcionan atomización fina de alta presión para
aumentar la eficiencia del combustible y la respuesta a la carga

• Las tuberías de combustible de baja presión que van desde el tanque hasta el
motor simplifican el servicio

• El C32 está equilibrado en forma cuidadosa con los controles de vibración que
reducen el ruido y protegen de esto.

• La refrigeración se ofrece con un ventilador proporcional a la demanda


(estándar para las máquinas Tier 4 final) o con un ventilador de enfriamiento
convencional

• Interruptor de parada del motor a nivel del suelo por seguridad

• Excelentes capacidades a gran altitud

Sistema de • El varillaje de la dirección está diseñado para entregar información útil al


Dirección operador

• El sistema de la suspensión delantera con pasador maestro Cat mantiene la


tolerancia de la dirección y la alineación de los neumáticos

Servicio de Con el centro de servicio de llenado de fluido optativo ahorrará tiempo y dinero.
Llenado
• Llenado y extracción de todos los fluidos en un solo punto

• El teclado les indica a los empleados el nivel actual de los fluidos

• Se incluyen todos los aceites, el refrigerante y el combustible

• Convenientemente ubicado a nivel del suelo.

• Iluminado para el uso nocturno


Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Centro • La conveniencia del acceso a los datos del VIMS a nivel del suelo
Servicio
Eléctrico • Acceso al puerto ET a nivel del suelo

• Interruptor general de desconexión

• Interruptor de traba del motor

• Interruptor de traba del sistema hidráulico

• Acceso al disyuntor

Monitoreo de La Serie G presenta varias actualizaciones del sistema de frenos:


los Frenos
• El indicador de desgaste es estándar

• Los resortes internos adicionales aumentan las fuerzas de separación para


prolongar la vida útil.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

MÓDULO 1: Cabina del Operador.

La cabina del operador del camión 777G, ofrece nuevas características, como
por ejemplo el apoya pies ahora es estándar para todas las cabinas. El control
del alza vidrios, climatizador y los puertos de servicio de fácil acceso.
Componentes Los principales componentes que se observan son:
de Cabina
(1) Control de interruptores sobre la cabeza (Parte frontal de la cabina).

(2) Pedal de freno secundario, pedal del freno de servicio y el pedal del
acelerador.

(3) Volante.

(4) Panel de Instrumentos.

(5) Monitor del sistema de visualización del área de trabajo (WAVS).

(6) Panel del Advisor.

(7) Palanca de control de levante y control de transmisión.

(8) Consola de Interruptores.


Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes de Cabina. (Costado Izquierdo).

Panel de El panel de instrumentos (1), incluye un tacómetro, los cuatro indicadores


Instrumentos análogos y varios indicadores que muestran el estado de la máquina. Una
Pantalla LCD mostrará el horometro, velocidad de piso, la dirección y marcha
actual de la máquina.

Interruptor de El interruptor de luz de acceso (2) y luz de servicio, este interruptor ilumina
Acceso ambas escaleras y la zona detrás de la puerta de acceso del lado derecho.
También hay un interruptor de luz de acceso en el parachoques delantero.

Interruptores Los otros interruptores ubicados en el costado izquierdo del panel de control son:
de Luces el interruptor de luces delanteras, luces de estacionamiento y luces traseras (3),
interruptor de luces de emergencia (4), y el interruptor de las luces del panel (5).

Control Ubicado en el costado izquierdo de la columna de dirección esta la palanca de


Multifuncional ajuste (6) y el control multifuncional para los intermitentes, limpia parabrisas y el
regulador de la intensidad de las luces de panel.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes de Cabina. (Costado Derecho).

Interruptores Ubicado en el costado derecho del volante de la dirección se encuentra el


Costado interruptor de partida (1), el interruptor de control de velocidad del ventilador (2),
izquierdo la perilla de control de temperatura (3), el interruptor del aire acondicionado (4), y
el encendedor (5). Sobre el control de temperatura y aire (HAVC) esta el panel
del Advisor (6).
Control Existe un nuevo sistema de control del clima en los camiones 777G, el cual se
Temperatura ajusta en forma automática dependiendo de las condiciones de temperatura y
Automático aire, ayudando a mantener la cabina a una temperatura constante. Aunque el
diseño es similar a los anteriores controles HAVC, su funcionalidad ha cambiado.

Interruptor de El interruptor automático del aire acondicionado tiene 3 posiciones:


3 posiciones
1.- Al presionar la parte superior del interruptor, este conecta el compresor del
aire acondicionado.

2.- La posición central de interruptor es la de apagado (OFF), la temperatura


estará controla por la válvula de agua.

3.- Al presionar la parte inferior del interruptor, este activa el control del clima
automático. En la modalidad automática, el ECM de maquina monitorea el sensor
de recirculación de aire de la cabina y el sensor de salida de aire del HAVC.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Control ECM Basado en la diferencia de temperatura, el ECM energiza o desenergiza la
de Máquina bobina del embrague del compresor y ajusta la posición del carrete de la válvula
de agua para mantener una temperatura constante, de acuerdo a la posición de
ajuste del selector.

Los interruptores que están al costado izquierdo del panel del advisor son el
Interruptor de encendido y apagado del ARC (7), y el interruptor opcional de
activación del freno de motor (8).

Interruptor del El interruptor del ARC permite al operador seleccionar la marcha apropiada
ARC cuesta abajo, si es necesario la palanca de retardación manual se puede utilizar
para aplicar mayor retardación de la máquina.

ARC y Freno Si el interruptor opcional de freno de motor esta activado (ON) y el interruptor del
Motor ARC también esta activado (ON), la compresión del frenado del motor se utiliza
Activado en cuesta abajo, no se debe utilizar los frenos de servicio. Los frenos se servicio
son utilizados solamente en conjunto con el pedal del freno de servicio para
retardar y detener el camión, este no es utilizado para retardación. Si es
necesaria más retardación, la palanca de control del retardo se puede utilizar
para aplicar mayor compresión de frenado al motor.

Si el interruptor opcional de freno de motor esta desactivado (OFF) y el


interruptor del ARC esta activado (ON), la retardación en una cuesta abajo se
realiza solo con los frenos de servicio. Si es necesario aplicar mas retardación, la
palanca manual del retardo se puede utilizar para aplicar mas frenado mecánico.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Llave de Contacto

Detención Un nuevo software instalado en el ECM de motor, permite al motor continuar en


Automática funcionamiento por un periodo de tiempo después que el interruptor de la llave de
del Motor contacto esta desactivado (OFF). Existen 2 tipos de detención realizadas por el
ECM de motor. Ambas son habilitadas o deshabilitadas con el E.T.

Apagado retardado del motor: Automáticamente se retrasará la detención del


motor, si la temperatura de escape están demasiado altas. Esta característica
puede ser habilitada o deshabilitada con el E.T. o el sistema de monitoreo.

Apagado del motor en Ralenti: El motor se detendrá después que el periodo de


tiempo predeterminado haya expirado. El periodo de tiempo puede ser ajustado
con el E.T. o el sistema de monitoreo.

Nota El interruptor de la llave de contacto viene equipado con una posición de


detención (STOP, VER FLECHA), a la izquierda de la posición OFF. La posición
OFF deshabilita la detención retardada del motor, para realizar esto la llave se
debe mantener en la posición OFF hasta que el motor deje de funcionar.

Después de la detención del motor, una advertencia de “Anulación de la parada


en caliente”, se mostrará por 15 segundos, la advertencia es categoría 2S.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensor Palanca del Retardo

ECM de Ubicado al costado derecho de la columna de dirección esta la palanca del


Frenos retardador (1). La palanca del retardador es utilizada para modular el enganche
de los frenos delanteros y traseros. Cuando la palanca del retardador se mueve,
el Sensor de la palanca (2) envía una señal hacia el ECM de frenos. El ECM de
frenos envía una señal a los solenoides de frenos para enganchar los frenos.

La palanca del retardador puede controlar la modulación de los frenos de servicio


en forma más precisa que el pedal del freno.

Nota La señal enviada desde el ECM de frenos a los solenoides será en proporción a
la posición de la palanca del retardador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Dispositivos de la Consola

Palancas de Al costado derecho del asiento del operador se encuentra la consola, la cual
Control contiene la palanca de cambio de la transmisión (1) y la palanca de control de
levante de tolva (2). El camión 777G tiene 7 velocidades de avance y 1 de
retroceso. El límite de marchas y límite de marcha con la tolva arriba son
programables a través del ECM de transmisión/chasis. El límite de marchas
puede ser programado desde 3ra a 7ma velocidad. El límite de marcha con la
tolva arriba puede ser programado desde 1ra a 3ra velocidad.
Interruptores El interruptor de cambios ascendentes (3) esta ubicado en el parte frontal de la
de cambio palanca de cambios de la transmisión, y el interruptor de cambios descendentes
(4) esta ubicado al costado izquierdo de la palanca. Estos interruptores cuando
son presionados envían una señal al ECM de transmisión/chasis. Cuando el
interruptor de cambios ascendentes es presionado, el límite de marchas
aumentará hasta la 7ma marcha. Cuando el interruptor de cambios descendentes
es presionado, el límite de marchas disminuirá hasta 3ra marcha. El botón del
seguro de la palanca (5), desbloquea la palanca cuando es presionado.

Prueba Freno Los 2 interruptores también son utilizados para probar el freno de
Parkeo estacionamiento. Con el motor en funcionamiento, el operador mantiene ambos
interruptores presionados y mueve la palanca a la posición directa (D) e
incrementa las RPM a 1200. el camión no debe moverse, se llegase a suceder
puede haber algún con problema con el sistema del freno de estacionamiento.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Palanca de El sistema de levante del camión 777G es controlado electrónicamente. La
Levante palanca de control del levante activa las 4 posiciones de la válvula de control de
levante. Las 4 posiciones son: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE Y BAJADA. Una 5ta
posición de la válvula de control es llamada SNUB (AMORTIGUACIÓN). El
operador no tiene control sobre esta posición.

Posición El camión normalmente estará operando con la palanca de control en la posición


SNUB FLOAT. El desplazamiento del camión con la palanca de control en esta posición
se asegura que el peso de la tolva este sobre el chasis y no sobre los cilindros.
La posición real de válvula de control será SNUB.

Nota Si la transmisión esta en REVERSA cuando la tolva esta siendo levantada, el


sensor de la palanca de control de levante es utilizado para cambiar la
transmisión a NEUTRO. La transmisión se mantendrá en NEUTRO hasta:

La palanca de control es movida a la posición FIJA o FLOTANTE

La palanca de la transmisión ha sido cambiada dentro y fuera de NEUTRO.

La palanca de control también se utiliza para registrar los ciclos del TPMS.

Si el camión se da arranque con la tolva levantada y la palanca esta en


FLOTANTE, la palanca debe moverse a la posición FIJA y luego a FLOTANTE
para bajar la tolva.

Interruptor de El interruptor de bloqueo del acelerador y aceleración de respaldo (6), y el


Aceleración conector de energía externa de 12 volt (7), también se encuentran ubicados en la
consola.

La sección de respaldo de la aceleración es utilizada si hay un


malfuncionamiento con el pedal del acelerador. El operador puede utilizar este
interruptor para incrementar las RPM a 1300, para poder conducir el camión a un
área de servicio. Para incrementar las RPM se debe mantener presionada la
parte superior del interruptor, soltando el interruptor las RPM de motor volverán a
ralentí.

Bloqueo La sección de bloqueo de la aceleración mantiene las RPM del motor a máxima
Aceleración aceleración sin necesidad de pisar el pedal. Esta función esta hecha para permitir
al operador utilizar esta función cuando este en la marcha mas alta.

El interruptor del alza vidrios ha sido implementado en el costado izquierdo de la


cabina. El interruptor del alza vidrios (8) esta ubicado en la consola.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Interruptores parte superior

Consola La consola de interruptores que sobre el operador en la parte frontal de la cabina


superior esta equipada con los siguientes dispositivos:

(1) Interruptor luces de trabajo.

(2) Interruptor del calentador de espejos.

(3) Interruptor de prueba del sistema de control de tracción TCS.

(5) Interruptor de prueba de desaplicación del freno secundario.

Interruptor de El camión 777G esta equipado con un interruptor de 3 posiciones para el modo
Economía de de economía de combustible (4). Las 3 posiciones son:
Combustible
MODO ECONOMIA MANUAL (ABAJO)

MODO ECONMIA AUTOMATICO (ARRIBA)

APAGADO (CENTRO).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Condiciones El motor entrega máxima potencia cuando el interruptor esta en la posición
del Interruptor apagado (OFF).

En el modo automático, el ECM de motor calcula la mayor economía de


combustible basado en las condiciones de operación.

En el modo manual, el ECM de motor selecciona la reducción de potencia en


rangos que van desde 0.5% - 15%. El porcentaje de reducción de potencia es
configurado en el ECM de motor en incrementos de un 0.5%, esto se puede
realizar utilizando el E.T o el sistema de monitoreo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Funcionamiento Pedales

Ubicado en el piso de la cabina están:

Pedal Pedal de freno secundario (1), Utilizado para modular la aplicación del freno de
Secundario estacionamiento. Un sensor de posición esta conectado al pedal de freno
secundario, en cual envía una señal de entrada al ECM de frenos.

Pedal Freno Pedal del freno de servicio (2). El pedal del freno se servicio es utilizado para
de Servicio modular el enganche de los frenos traseros a través de la válvula del frenos de
servicio. Un sensor de posición esta conectado al pedal del freno de servicio, el
cual envía una señal de entrada al ECM de frenos. Cuando el pedal es
presionado, una señal de salida desde el ECM de frenos es enviada hacia el
manifold de los frenos delanteros, el cual controla la presión de enganche para
los frenos delanteros.
Pedal del El pedal del acelerador (3), un sensor de posición esta conectado al pedal, el
Acelerador sensor envía señal al ECM de motor indicando la posición del pedal de
aceleración.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Panel de Fusibles

Panel de 12 y El panel de fusibles esta ubicado detrás del asiento del acompañante del
24 Volts. operador. El panel de fusibles mas pequeño (1), protege al camión de los
circuitos de 12 Volts. Abajo esta el panel de fusibles mas grande (2), protege al
camión de los circuitos de 24 Volts. Ambos paneles contienen una combinación
de fusibles (3) y Relés (4).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Conector de Servicio

Conectores El conector de servicio para la herramienta electrónica E.T (1), el conector de


servicio para la descarga de información VIMS 3G (2), y el conector de suministro
de energía de 12 Volts (3), están ubicados atrás del asiento del acompañante.

Los conectores para el camión 777G, están siendo reubicados para tener un
acceso más fácil, sin tener la necesidad de bajar el respaldo del asiento.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Filtro de Cabina

Ubicación El filtro de aire de la cabina, esta ubicado debajo del asiento del acompañante
Filtro (Flecha).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Filtro de Aire Acondicionado

Ubicación El filtro del Aire acondicionado de la cabina (Flecha), esta ubicado detrás la
Filtro puerta, en lado trasero izquierdo de la cabina.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

MÓDULO N°2

Sistema de monitoreo

Vims 3G El camión 777G, esta equipado con VIMS 3G y Advisor como sistema principal
de monitoreo. El VIMS 3G monitorea el ECM de motor y los distintos ECM´s de la
máquina y entrega datos del estado de la máquina a través del panel del advisor
y el panel de instrumentos.

Panel de El panel de instrumentos es un grupo de indicadores que esta en la cabina y


Instrumentos muestra al operador el estado de varios parámetros de la máquina y alertará al
operador de alguna condición específica de la máquina.

Vías de Los ECM´s y el panel de Advisor de comunican a través del enlace de datos CAT
Comunicación (Cat data link). El panel del Advisor con el panel de instrumentos se comunican a
través del enlace de datos CAN (can data link). El módulo del VIMS 3G recibe
información de la máquina a través de los interruptores y sensores desde los
ECM´s de la máquina.

Ventajas VIMS El VIMS 3G es un sistema de última generación con las siguientes


3G características:

Los sistemas de la máquina son monitoreados por el técnico o el operador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Información La información de productividad de la carga útil es controlada por el sistema y
de carga útil almacenada en su memoria de a bordo. Esta información puede ser descargada
mas tarde para su análisis.

Condiciones Las condiciones anormales o la operación incorrecta del camión son


Anormales identificadas. El diagnostico de estas condiciones anormales permitirán al
son operador cambiar la operación de la máquina, para corregir el problema. El
Detectadas técnico de servicio esta habilitado para programar el mantenimiento de la
máquina si la condición no tiene relación con la operación de la máquina.

La información puede ayudar a predecir un problema antes que la falla sea


identificada, esto permite que el mantenimiento de la máquina sea programado
durante los intervalos de mantenimiento programado.

El módulo del VIMS 3G utiliza los siguientes enlaces para transferir datos desde
y hacia el módulo principal del VIMS 3G:

Enlace de Datos Cat Este enlace de dos cables permite la comunicación entre el
VIMS 3G y los otros ECMs del Equipo.

Ethernet Este enlace de tres cables permite la comunicación entre el VIMS 3G y


las herramientas de servicio (notebook).

Enlace de Datos CAN (J1939) El CAN es también un enlace de dos cables


equipado con una resistencia fija en cada extremo permitiendo la comunicación
entre el modulo Principal del VIMS 3G, el módulo de Aplicación VIMS 3G, el ECM
del Motor y los ECMs del Equipo.

Datos VIMS El módulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos de datos son:
3G
Internos El dato es generado dentro del módulo Principal VIMS 3G. La fecha y la
hora son ejemplos de datos internos.

Comunicados El dato es recibido a través del Enlace de Datos CAT y/o Enlace
de Datos CAN desde otros sistemas del equipo. Por ejemplo, la velocidad del
motor es recibida a través del Enlace de Datos CAT desde el ECM del Motor.

Calculados El dato está matemáticamente determinado por el VIMS 3G


internamente.

VIMS Principal El Módulo Principal del VIMS 3G envía y recibe información sobre el Enlace de
Datos CAT respaldando los eventos del equipo, imágenes instantáneas, registro
de datos, histogramas, tendencias, totales y funcionalidad de la carga útil. El
VIMS 3G ya no es responsable por generar todos los eventos dentro del sistema.
Los eventos ahora serán generados por los distintos ECMs en el equipo. El VIMS
3G registrará una lista de ocurrencias como es informado por los otros ECMs.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
VIMS El módulo de Aplicación del VIMS 3G recibe datos desde los sensores de presión
Aplicación de las suspensiones delanteras y traseras. Estos datos ayudan al módulo de
Aplicación VIMS 3G con la configuración de los cálculos de la carga útil.

Indicadores El módulo de Aplicación VIMS 3G envía corriente a los relés individuales para
de carga iluminar las lámparas de monitoreo de carga útil. Cuando la carga comienza, la
luz verde se iluminará. Cuando el módulo VIMS 3G determina que el camión está
una carga menos del total de la carga útil, la luz roja destellará. Después el
camión esté en plena capacidad de carga, la luz roja se mantendrá iluminada.

La pantalla opcional del tablero de indicador de carga reemplaza las luces de


Nota
monitoreo de carga útil roja y verde.

Destellando intermitentemente y descargando están acompañados utilizando ya


sea la cabina o el conector de servicio del parachoque. El Enlace de Datos CAT y
el CAN están ambos accesibles utilizando la conexión del servicio del
parachoque.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Panel de Instrumentos

El panel de Instrumentos esta ubicado en la parte delantera. El panel incluye 18


indicadores de señal, 5 indicadores análogos y una pantalla digital de LCD
(debajo del tacómetro). La pantalla LCD incluye la velocidad del camión, marcha
y dirección en la parte superior de la pantalla y el servicio del horometro en la
parte inferior de la pantalla.

Indicadores Los cinco parámetros monitoreados por los indicadores análogos son:
Análogos
Temperatura del refrigerante del motor (6)

Temperatura del aceite de freno (2)

Velocidad del motor (centro)

Temperatura de aceite del Convertidor (22)

Nivel del Combustible (26)

Pantalla LCD El panel de Instrumentos también contiene una pantalla LCD iluminada desde
atrás. La pantalla LCD indica la velocidad respecto a la tierra en la parte superior
izquierda de la pantalla de LCD.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
El engranaje de la transmisión y dirección se muestra en la parte superior
derecha de la pantalla de LCD. El servicio de Horometro, indicando el total de
horas del motor, se muestra en la parte inferior de la pantalla de LCD. Además la
pantalla de LCD está equipada con un “Indicador Activo de Evento/Diagnóstico”
el cual ilumina si cualquier evento o código de diagnóstico se activa.

Indicadores Hasta dieciocho indicadores de modo/alerta están incluidos en el Grupo de


de Instrumentos. Dependiendo de cómo el camión esté equipado, algunos de los
estado/Alerta indicadores podrían no estar activos. Estos indicadores son activados por el
Consejero a través del Enlace de Datos CAN. Dependiendo del modo de
operación o estado, los indicadores estarán iluminados cuando los modos del
equipo asociados estén activados o cuando las condiciones anómalas del equipo
existan. La ilustración muestra los siguientes indicadores de modo/alerta:

Giro a la izquierda (4)

Bloqueo del acelerador (5)

Dirección primaria (pérdida) (7)

Dirección Secundaria (8)

Sistema del motor chequear (9)

Freno de estacionamiento enganchado (11)

Sistema de freno chequear (10)

Tren de Potencia chequear (12)

Lámpara de acción (13)

Sistema de carga (15)

Tolva arriba (16)

Bloqueo del equipo (activo) (18)

Marcha atrás de la transmisión deseada (17)

Luces altas (19)

Retardador enganchado (20)

Sistema de control de tracción (21)

Cinturón se seguridad puesto (23)

Giro a la derecha (24)


Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Nota En la puesta en marcha del equipo, la pantalla de LCD en el Grupo de
Instrumentos mostrará brevemente el número de parte del panel. El software del
ECM del Consejero es específico para cada modelo, reflejando las diferencias
entre los Grupos de Instrumentos. El Grupo de Instrumento y el software del
Consejero deben hacer juego para que el Grupo de Instrumento opere
apropiadamente.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Categorías de Advertencia

Existen 4 El Advisor proporciona cuatro categorías de advertencia utilizando un mensaje de


Categorías de advertencia “automático” en la pantalla del advisor. La luz de acción delantera
Advertencia (contenida en el grupo de instrumento), trasera y una alarma de acción son
utilizadas en combinación diferente para dar una señal al operador. Los cuatro
indicadores de categorías de advertencia son:
Categoría Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o
Nivel 1 diagnóstico de falla. La Luz (lámpara) de Acción iluminará el botón ámbar. La
advertencia puede ser reconocida (silenciada) presionando el botón OK, y no
aparecerá por varias horas, dependiendo de la falla o evento (o si el evento o
falla no ocurre de nuevo). La Advertencia de Nivel 1 dará lugar a que el indicador
Activo del Evento/Diagnóstico esté iluminado.

Categoría Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o


Nivel 2 diagnóstico de falla. La Luz de Acción destellará rojo, alertando al operador para
cambiar el modo de operación del equipo. La advertencia puede ser reconocida
(silenciada) presionando el botón OK, y no reaparecerá por una hora,
dependiendo del evento o falla (o si el evento o falla no ocurre de nuevo) y la Luz
de Acción parará de destellar.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Categoría Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o
Nivel 2 S diagnóstico de falla. La Luz de Acción destellará rojo y la Alarma de Acción
suena constantemente, alertando al operador para cambiar el modo de operación
del equipo. La advertencia puede ser reconocida (silenciada) presionando el
botón OK.

Categoría Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o


Nivel 3 diagnóstico de falla. La Luz (Lámpara) de Acción destellará rojo, la Alarma de
Acción pulsará para alertar al operador para detener el equipo. La Luz de Acción
continuará destellando rojo y la Alarma de acción continuará pulsando después
que el operador reconozca la advertencia. Si es pertinente, la luz apropiada de
chequeo del sistema se iluminará.

Nota Un nivel 3 indica que una falla seria ha ocurrido en el sistema específico del
equipo. El daño del equipo es inminente y/o la operación segura del camión
puede estar comprometida. El operador debería inmediatamente detener el
equipo y el personal de servicio debería investigar el problema antes de continuar
la operación del equipo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Menús del Advisor

Panel del El panel del advisor ubicado en la parte delantera, apoya al panel de
advisor instrumentos manipulando los datos desde los módulos del VIMS 3G, el ECM del
Motor y los ECMs del Equipo. Los datos compartidos entre el Grupo de
Instrumentos y el panel del Consejero viajan por el Enlace de Datos CAN. Los
datos fluyen entre el panel del Consejero y los ECMs viajan por el Enlace de
Datos CAT. En la puesta en marcha del equipo, una presentación de pantalla
aparece y el Consejero ejecuta una rutina de auto prueba. Después de unos
segundos, la pantalla principal aparecerá como se muestra en la ilustración.

Teclas de Cinco teclas de interfase para el usuario en el costado derecho de la pantalla del
Función Consejero son utilizados para navegar a través de los distintos menús
disponibles, hacer selecciones del menú, ingresar datos. Las funciones de las
teclas de interfase del usuario son:

Tecla flecha izquierda/arriba (1) Es utilizada para navegación o ingreso de datos


y puede ser utilizado para desplazar hacia arriba una lista vertical, a la izquierda
a través de una lista horizontal, o regular un ajuste.

Tecla flecha abajo/derecha (2) Es utilizada para navegación de la pantalla o


ingreso de datos y puede ser utilizado para desplazar hacia abajo una lista
vertical, hacia la derecha a través de una lista horizontal, o regular un ajuste.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Teclas de Tecla Atrás (3) Es utilizada para ir hacia arriba un nivel en el escalón del menú de
Función la estructura, o retornar a la pantalla anterior, casi lo mismo que el botón que es
utilizado en Windows Internet Explorer. Como retroceder un espacio, o cancelar
cuando el operador o técnico desea borrar los caracteres ingresados.

Tecla inicio (4) Es utilizada para retornar a la pantalla del menú principal, sin
importar la pantalla que está actualmente visualizada.

Tecla ok (5) Es utilizada para hacer selecciones desde una pantalla, confirmar
una entrada, tales como una contraseña o para grabar un perfil de entrada del
operador.

La navegación a través de los menús y sub-menús se consigue utilizando las


teclas con flecha (6) para seleccionar la opción deseada, luego presione la tecla
ok. Las teclas con flecha son también utilizadas para seleccionar un modo o para
establecer un parámetro. Presionando el ok selecciona esa opción.

Teclas de Los cinco botones en la izquierda de la pantalla funcionan como acceso directo.
Acceso El operador puede navegar a cualquier pantalla, luego retornar a la pantalla
Directo deseada predefiniendo ese botón. Inicialmente, ninguna función está disponible
hasta que esté programada y grabada con un perfil. Al presionar un boton de la
izquierda una luz verde destellará indicando que el acceso directo ha sido
programado, si la luz destella de color rojo, esto indica que no esta configurada
esa ruta como acceso directo.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Pantalla Principal Advisor

Menús La estructura del menú del advisor está organizada en un formato de listado
Principales jerárquico. Cuando el operador o técnico selecciona una opción desde un menú o
lista, la pantalla resultante es un nivel abajo desde esa selección. Más
selecciones, u opciones, pueden estar disponibles desde la pantalla también. Allí
puede también haber más de una página de información u opciones para ser
mostradas desde cualquier nivel. Esto es indicado por el icono “Más Opciones”,
el cual puede señalar a la izquierda, derecha, arriba o abajo dependiendo de
cómo los datos o lista son organizados.

La ilustración de arriba muestra las opciones que están disponibles desde la


pantalla del Menú Principal del Advisor. La pantalla del Menú Principal y sus
opciones serán desplegadas presionando el botón inicio desde cualquier pantalla
dentro del advisor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Menú del Operador

Menú del El menú del operador permite al usuario ejecutar lo siguiente:


Operador
Seleccionar un perfil

Editar /grabar un perfil actual

Crear un perfil

Borrar un perfil

Ajuste de Fábrica (recordar ajustes predefinidos)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sub-menú del Operador

Ruta del Menú La opción del “Operador” permite al operador o técnico acceder al Menú del Perfil
Operador del Operador. Desde el Menú del Perfil del Operador, el operador puede
seleccionar, editar, crear, borrar o grabar cambios a un perfil del operador. El
operador puede también restaurar un perfil de regreso a los ajustes de fábrica o
volver al ajuste anterior utilizado.

Un perfil del operador es un grupo personalizado de preferencias identificados


por un nombre. Una vez creado, el operador puede asociar varios parámetros
para implementar modos y ajustes, ajustes de pantalla y ajustes del tren de
potencia a ese perfil. Después que todos los parámetros han sido ajustados a las
preferencias del operador, el operador puede luego grabar los parámetros para
futuros usos. Estos parámetros son establecidos utilizando la opción “ajustes”
que será discutido más adelante en este módulo.

Nota Si la pantalla del panel del Consejero recibe una desconexión de potencia 6
minutos antes de grabar el perfil, el perfil no será grabado. Sin embargo, si la
pantalla del panel del Consejero recibe un ciclo del interruptor de la llave, el perfil
será grabado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Menú Monitor

Menú Monitor La opción del menú del monitor permite al usuario ver cuatro parámetros. El
botón de navegación es utilizado para seleccionar el parámetro o ver un
parámetro diferente. Presione el botón OK para obtener una lista de parámetros
disponibles.

Cambio de El operador puede utilizar los botones al lado derecho para seleccionar los
parámetros parámetros deseados para ser monitoreados. La sección seleccionada de los
cuatro será la sección que será cambiada si es necesario monitorear el estado
del otro parámetro.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Menú Payload (Carga Útil)

Información La opción del menú de la carga útil es ingresada seleccionando Payload (carga
de Payload útil) desde el menú Principal. La opción del menú de la carga útil permite al
usuario ver la información de la carga útil.

El menú de carga útil mostrará lo siguiente mientras el camión esté cargado:

Loading (Cargando)

Loading - Last Pass (Cargando – Último paso)

Fully Loaded (Completamente Cargado)

Traveling Loaded (en movimiento Cargado)

Stopped Loaded (Parado Cargado)

Dumping (Descarga)

Nota El indicador de carga útil indica la actual carga útil. El valor máximo en el
indicador indica la sobre carga límite de la carga útil.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Menú de Servicio

Información El menú de servicio contiene seis submenús. Lo siguiente es una lista de los
Disponible en submenús:
el Menú de
Servicio Diagnósticos (no se muestra)

Parámetros de Servicio

Calibraciones

Pruebas del Sistema

Información del Sistema

Lámpara de Servicio (SCVSET)

Alertadores (no se muestra)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sub-Menús de Servicio

Esta ilustración muestra el submenú de diagnósticos dentro del menú de servicio.

Códigos La opción del menú de los Eventos Activos muestra el ECM y las horas de
Activos servicio para cada evento. Lo siguiente es una lista de información que es
mostrada por el evento activo:

Módulo de Control Electrónico

Código del Evento

Fecha del acontecimiento – ocurrencia

Hora del acontecimiento – ocurrencia

Nivel de Advertencia

Número de acontecimientos – ocurrencias

Eventos La opción del menú de eventos registrados muestra la lista de eventos y códigos
Registrados de diagnóstico que han sido registrados. Los eventos registrados pueden solo ser
borrados descargando y reseteando el módulo Principal del VIMS 3G con el ET.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Snapshot La opción del menú de Snapshot (Imagén Instantánea) permite al usuario iniciar
manualmente un snapshot del sistema además de las fotos instantáneas que
están ya programadas. La snapshot permanecerá activa hasta que el tiempo
haya transcurrido.

Registrador La opción del menú de Inicio del Registrador de Datos permite al usuario iniciar el
de datos registrador de datos. Si la información del registrador de datos está siendo
descargada desde el equipo, el registrador de datos no puede ser puesto en
marcha. El operador puede iniciar y detener el registrador de datos numerosas
veces hasta que haya transcurrido el total de treinta minutos.

Reseteo La opción del menú de Reseteo del Registrador de Datos permite al usuario
Registrador resetear el registro de datos, el cual borra toda información registrada. Treinta
de Datos minutos estarán disponibles después que el registrador de datos haya sido
reseteado. El Registrador de Datos es el único archivo abordo que puede ser
reseteado a través de la pantalla del advisor. El advisor debe estar en el Modo
Servicio o en el ET debe estar conectado al enlace de datos para resetear el
registrador de datos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Pantalla Eventos Activos

La ilustración superior derecha muestra los primeros cuatro ítems del submenú
Diagnósticos.
Ruta Eventos
Utilice los botones fecha arriba o abajo en el Consejero para seleccionar
Activos
“Eventos Activos”.

Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos que están
actualmente activados en el camión.

Listado de La ilustración inferior izquierda muestra una lista de todos los eventos que están
Eventos actualmente activados en el camión.

Utilice los botones flecha arriba o abajo para seleccionar un evento especifico y
luego presione el botón OK para ver la información adicional.

Detalle del La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del Evento
Evento Activo para un evento específico (Temperatura Alta del Refrigerante del Motor).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Información La pantalla de la Información del Evento Activo muestra lo siguiente:
Adicional del
Evento Código Error del Evento

Horómetro en el tiempo en que el evento ocurrió

Hora y fecha que el evento ocurrió

ECM Asociado (MID)

Nivel de Advertencia

Número de ocurrencias de eventos

Duración del evento

Valor de la ocurrencia

Presione el botón de Regreso en el advisor dos veces para regresar al menú del
Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Eventos Registrados

Ruta Eventos Utilice los botones flecha Up arriba o abajo en el advisor para seleccionar
Registrados “Eventos Registrados”.

Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos registrados.

Listado de La lista de Eventos Registrados muestra una lista de todos los eventos que han
Eventos sido registrados en el camión.

Los eventos que han cambiado desde “activo” a “inactivo” son mostrados en la
lista de Eventos Registrados.

Utilice el botón flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar un evento


específico y luego presione el botón OK para ver la información adicional.

Detalle del La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del Evento
Evento Registrado para un evento específico (Temperatura Alta del Aceite de Freno
Derecho Trasero).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Información La pantalla del Evento Registrado muestra lo siguiente:
Adicional del
Evento El ECM Asociado (MID)

Nivel de Advertencia

Código del Error del Evento

Hora y fecha que el evento ocurrió

Horómetro en el tiempo que el evento ocurrió

Presione el botón regreso en el Consejero dos veces para regresar al menú del
Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Disparo Instantánea (Snapshot)

Ejecutar un Utilice los botones flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar la opción
Snapshot del “Disparador de Imagen Instantánea (Snapshot)”. El estado del snapshot en el
lado derecho debería inicialmente ser “####” (ilustración superior).

Presione el botón OK en el advisor para disparar una imagen instantánea


(snapshot). Una vez que el snapshot ha sido disparado, el estado de la imagen
instantánea debería cambiar a Ejecutada (ilustración inferior).
Memoria de Un snapshot registra datos de todos los parámetros disponibles en el camión
Snapshot desde 5 minutos antes que el snapshot fue disparado a un minuto después de
esto.

Nota El estado del Snapshot no se actualiza normalmente en Tiempo Real. Solo


responde cuando el botón OK es presionado. La configuración actual del VIMS
3G permite que dos snapshots puedan ser capturadas. Así después del primer
snapshot haya sido disparado desde el advisor, el estado del snapshot todavía
quedará como “Ejecutado” incluso después que los datos del snapshot hayan
sido completamente capturados. Para disparar otro snapshot, seleccione el ítem
“Trigger Snapshot (Disparar la imagen instantánea)” y presione de nuevo el botón
OK. Aunque el estado del snapshot todavía quedará como “Ejecutado”, un
segundo snapshot será disparado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Descarga Una vez que el estado del snapshot esté completo, los datos del Snapshot
Información deberían ser descargados y reseteados desde el VIMS 3G para que más
Snapshot snapshots puedan ser registradas en el futuro.

Es también posible que un snapshot pueda ser disparado basado en los eventos
que ocurrieron en el equipo. El o los evento(s) específico(s) que dispara(n)
snapshot es configurable por el usuario y debe ser incluido en el archivo de
configuración del VIMS 3G.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Activación Registrador de Datos (Data Logger)

Ejecutar un Utilice los botones flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar la opción
Registrador “Data Logger Start (Inicio del Registrador de Datos)” en el submenú de
de Datos Diagnósticos.

Si el Registrador de Datos no ha sido disparado desde el advisor antes, el Estado


del Registrador de Datos en el lado derecho aparecerá como “****” (ilustración
superior).

Presione el botón OK para activar el Registrador de Datos. Una vez que el


Registrador de Datos haya sido activado, el estado del Registrador de Datos
cambiará a “Activo” (ilustración inferior) lo que significa que el Registrador de
Datos Estándar está actualmente registrando datos en el camión.

EL registrador El Registrador de Datos puede registrar hasta 30 minutos de datos. El


graba 30 Registrador de Datos se ejecutará por 30 minutos completos a menos que el
Minutos usuario de manera manual detenga el registrador de datos.

El Registrador de Datos puede ser manualmente activado y parado varias veces


hasta que los 30 minutos de datos hayan sido registrados.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Reseteo o Si el usuario trata de iniciar el Registrador de Datos cuando esté lleno (30
descarga de la minutos de datos que han sido registrados), el Estado del Registrador de Datos
Información cambiará a Completo y ningún otro dato será registrado. Los datos desde el
Registrador de Datos deben ser descargados y reseteados utilizando el VIMS
3G. O reseteando con el advisor los datos que fueron grabados.

Función del La función del registrador de datos continuo (Continuos Data Logger), ocurre
Registrador cada vez que el equipo el interruptor de arranque esta energizado, se registrarán
Continuo los datos de los camiones durante 60 minutos, después de los 60 minutos el
registrador de datos continuo borrará los archivos de datos mas antiguos. Por lo
tanto siempre estarán disponibles para su descarga los últimos 60 minutos de
grabación.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Detención del Registrador de Datos

Detener el El Registrador de Datos puede ser parado manualmente utilizando la opción de


Registrador Detención del Registrador de Datos.

Utilice el botón para seleccionar la opción Detención del Registrador de Datos. La


pantalla del Consejero mostrará la “Detención del Registrador de Datos”
(ilustración superior). Presione el botón OK para detener el Registrador de Datos.

Una vez que el Registrador de Datos haya sido manualmente detenido, el estado
del Registrador de Datos debería cambiar a “Inactivo” (ilustración inferior).

Si 30 minutos de datos no han sido registrados hasta ahora, el usuario debe


manualmente activar el registrador de datos de nuevo en cualquier momento.

Activar Para activar manualmente el Registrador de Datos, presione el botón flecha


Registrador arriba para desplazar hacia afuera desde la opción “Detención del Registrador de
Datos”. Si el Registrador de Datos ha sido detenido manualmente, la opción
“Inicio del Registrador de Datos” reemplazará a la opción “Detención del
Registrador de Datos”.

El usuario debe ahora utilizar el botón flecha Bajar para desplazar de regreso a la
opción “Inicio del Registrador de Datos” y activar el Registrador de Datos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Reseteo Registrador de Datos

Reseteo del Los datos registrados pueden ser borrados utilizando el advisor. La opción de
Registrador reseteo del Registrador de Datos borra todos los datos del archivo actual del
registrador de datos.

Nota Una vez que el registrador de datos haya sido reseteado, los datos no pueden
ser recuperados, por lo tanto, se recomienda que el usuario descargue el
Registrador de Datos utilizando el VIMS 3G antes de resetear el Registrador de
Datos.

La opción Tiempo Disponible en el lado derecho de la pantalla de Resetear el


Registrador de Datos y la barra de progreso no están operativos actualmente en
el advisor. El VIMS 3G debe ser utilizado para ver la cantidad de tiempo
disponible de grabado en el archivo estándar del registrador de datos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sub-Menus del Menú de Servicio

Sub-Menú La ilustración superior izquierda muestra el submenú de los Parámetros de


Parámetros Servicio dentro del menú de servicio. Las siguientes opciones de los parámetros
de Servicio serán mostradas a continuación:

Ordenados por ECM

Ordenados por Tipo

Ordenados La opción del menú Ordenados por el ECM permite al usuario ver los parámetros
Por ECM que están asociados con cada ECM. Todos los parámetros para los ECM
específicos son listados. Los siguientes ECMs pueden ser seleccionados:

VIMS 3G Aplicación

Motor

Chasis/Transmisión

Freno

VIMS 3G Principal

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Ordenados La opción del menú Ordenados por Tipo permite al usuario ver los parámetros
Por Tipo que están asociados con diferentes componentes. Los siguientes tipos de
parámetros pueden ser elegidos:

Temperaturas

Presiones

Velocidades

Estado del equipo

Entradas de datos del operador

Totales

Nivel de Fluidos.

Monitoreo del Combustible.

La opción del submenú Calibración consiste en la calibración de la Carga útil del


Camión.

Sub-Menú de El panel de instrumentos iniciará una auto prueba cuando el interruptor de la llave
Pruebas de partida sea movido a la posición start (partida). Los indicadores se moverán a
la posición derecha máxima por 0.5 segundos y luego regresa a la posición
izquierda mínima.

Sub-Menú La opción del submenú Información del Sistema permite al usuario ver la
Información información para los siguientes ECMs del equipo:

Advisor

Motor

Chasis

Freno

VIMS 3G Principal

Aplicación VIMS 3G

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Calibración de Payload (Carga Útil)

Proceso de Para calibrar la Carga Útil del Camión, seleccione la opción Truck Payload
Calibración (Carga Útil del Camión) y presione el botón “OK”.

Habilitar Modo El advisor no permite cualquier calibración a menos que el Modo de Servicio esté
de Servicio habilitado. El Modo de Servicio será discutido más adelante en este módulo.

La ilustración muestra los pasos de la calibración de la carga útil. Siga las


instrucciones en el panel del Consejero. Cuando la calibración se complete,
presione el botón “next (siguiente)”.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Menú de Ajustes

Ajustes con El menú de ajustes permite al usuario acceder a los siguientes submenús:
Advisor
Ajuste de la Pantalla

Equipo

Chasis

Freno

VIMS 3G / Carga Útil

Motor

Ajustes de la Los parámetros de Ajuste de Configuración de la Pantalla tiene relación con las
Pantalla preferencias del operador para la pantalla del advisor. Los siguientes parámetros
pueden ser ajustados o configurados:

Lenguaje

Unidades

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Contraste

Luces Encendidas

Luce Apagadas

Luces Apagadas

Formato Fecha

Formato Hora

Ajustes ECM Los ajustes del motor permiten al usuario configurar los siguientes parámetros:
de Motor
Tiempo Demora de detención Motor en Ralentí.

Habilitar Detención de Motor en Ralentí.

Temperatura Máxima de Aire Para Detener el Motor en Ralentí.

Temperatura Mínima de Aire Para Detener el Motor en Ralentí.

Solenoide de Ether.

Ajustes de la Los ajustes configuración del equipo permiten al usuario establecer el número de
Maquina serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser configurados:

Identificación del Producto

Identificación del Equipo


Ajustes ECM
El ajuste del Chasis permite que los siguientes parámetros sean ajustados:
chasis
Duración de la Lubricación Automática.

Limite de Marcha con la Tolva Arriba.

Porcentaje Modo Económico.

Límite de Velocidad con Sobrecarga.

Límite de Velocidad Máxima Hacia delante.

Límite de Velocidad Máxima Hacia Atrás.

Inicio Segunda Marcha.

Reducción del Sonido de Velocidad del Motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Límite de Marcha Máxima.

Monitoreo de Neumáticos.

Ajustes de El monitoreo de los neumáticos tiene sub-menús con los siguientes parámetros:
Neumáticos
Presión de Inflado Neumático Delantero (Frío).

Presión de Inflado Neumático Trasero (Frío).

Estado Instalación Delantero Izquierdo.

Estado Instalación Delantero Derecho.

Estado Instalación Interior Trasero Izquierdo.

Estado Instalación Exterior Trasero Izquierdo.

Estado Instalación Interior Trasero Derecho.

Estado Instalación Exterior Trasero Derecho.

Número ID Sensor Delantero Izquierdo.

Número ID Sensor Delantero Derecho.

Número ID Sensor Interior Trasero Izquierdo.

Número ID Sensor Exterior Trasero Izquierdo.

Número ID Sensor Interior Trasero Derecho.

Número ID Sensor Exterior Trasero Derecho.

Ajustes ECM El ajuste del freno permite que los siguientes parámetros sean ajustados:
Frenos
Velocidad Máxima Deseada del Retardador del Motor
Ajustes ECM El menú del VIMS 3G / Carga Útil permite la configuración de los siguientes
VIMS ajustes y está protegido con contraseña:

Carga Útil Objetivo

Límite de Sobrecarga.

Aviso de Última Pasada

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Menú Modo de Servicio

Contraseña La opción del menú del Modo de Servicio permite al usuario validar e invalidar el
Modo de Modo de Servicio. El Modo de Servicio permite el acceso a más servicios. La
Servicio pantalla de solicitud de contraseña aparecerá si esta ha sido ingresada en el ET.
La contraseña es mantenida a través del ET y por defecto no vendrá con
contraseña establecida.

El advisor entrará al Modo de Servicio después que la contraseña haya sido


ingresada correctamente. El usuario puede inhabilitar el Modo de Servicio
presionando el botón OK mientras esté en el menú “Modo de Servicio”.

Funciones La siguiente lista es un resumen de las funciones del modo de servicio que
Protegidas pueden ser protegidos con contraseña:
con
Contraseña Cambio de ID (identificación) del Producto

Cambio de ID del Equipo

Cambio del Límite de la Velocidad Máxima

Cambio del Límite de Velocidad con la Tolva Arriba

Cambio del Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo


Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Funciones Cambio del Límite de Velocidad del Equipo
Protegidas
con Cambio del Modo Económico del Combustible (no disponible)
Contraseña
Cambio de Velocidad Deseada en el Retardador del Motor

Cambio de la Carga Útil Objetivo (si la carga útil está configurada)

Cambio del Límite de Sobrecarga de la Carga Útil (si la carga útil está
configurada)

Aviso última pasada

Limpiar Eventos de Diagnóstico / Evento

Calibración de la Carga Útil

Reseteo del Registrador de Datos

Configurar Snapshot (Imagen Instantánea)

Limpiar Anunciador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

MÓDULO 3

Motor

Diseño del La figura superior muestra el motor C32 con norma TIER 4, utilizado en los
Motor C32 camiones fuera de carretera 777G.

Tier 4 y Este motor V-12 utiliza 2 turbocargadores idénticos, sistema aire/aire para enfriar
Sistema NRS el aire de admisión y unidad inyectora electrónica accionada mecánicamente
(M.E.U.I), para brindar una mayor potencia, confianza y ahorro de combustible. El
C32 es compatible con la regulación final TIER 4. El motor C32 con norma TIER
4 esta equipado con el sistema de reducción del NOx (NRS) y un catalizador de
oxidación diesel (DOC).

Inyector El motor C32 actualizado esta también equipado con el inyector de combustible
MEUI-C M.E.U.I-C, el inyector tiene una válvula de retención operada y dirigida para
controlar con mayor precisión el inicio de la inyección, para ayudar a controlar la
emisión.

Modulo A4:E4 El Motor C32 utiliza un Módulo de control electrónico de motor el A4:E4, el cual
es enfriado por aire. El motor esta tiene una potencia bruta de 1025HP (764Kw) a
1800 RPM.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Turbos El motor C32 esta equipado con turbocargadores rediseñados, el cual entregan
Rediseñados una mayor consistencia en la presión de refuerzo en un amplio rango de
velocidad del motor. Los turbocompresores mejoran la respuesta del motor y el
par máximo, así como también proporcionan excelente rendimiento a bajas
RPM.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sistema De Emisión

Motores con En los mercados con regulación de emisión menos estrictos, un camión
TIER 2 actualizado se ofrece sin el sistema de emisiones extensivo. Estos LRC (Paises
Menos regulados). Los modelos que se construyen solo satisfacen la norma de
regulación de emisiones TIER 2.

No tener el tratamiento posterior y el sistema de reducción de NOx (NRS), reduce


el peso de la máquina y los requerimientos de servicio. Estos modelos son
capaces de utilizar combustible de baja calidad. Combustible con alto contenido
de azufre no puede ser quemado en un motor con norma TIER 4.

Los modelos de los paises menos regulados (LRC) tienen una pequeña
diferencia en el sistema de refrigeración, ya no tiene enfriadores para el sistema
de reducción de NOx (NRS).

Nota Las diferencias entre el motor de los modelos (LRC) y la norma final TIER 4, se
observará a lo largo de este módulo. Los sistemas de emisiones TIER 4 no aplica
para modelos de países menos regulados (LRC).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

COMPONENTES DE MOTOR (Costado Derecho)

Respiradero del sumidero o Carter (1).

Turbocargador (2).

Toma de Muestra Aceite de Motor (3).

Filtro de Combustible Terciario (4).

Filtro de Combustible Secundario (5).

Filtros de Aceite del Motor (6).

Enfriador de Aceite de los Frenos (7).

Enfriador de Aceite del Tren de Fuerza (8).

Enfriador NRS (Si Aplica) (9).

Múltiple de Escape (10).

DOC y Silenciador (11).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

COMPONENTES DE MOTOR (Costado Izquierdo)

Respiradero del carter (1).

Enfriador NRS (Si aplica) (2).

Tapón de Drenaje Aceite de Motor (3).

Turbocargador (4).

Múltiple de Escape (5).

ECM de Motor (6).

DOC y Silenciador (7).

Nota El enfriador del NRS y el DOC, no están instalados en los modelos de motor para
países menos regulados (LRC).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR

ECM de Motor El motor C32 tiene componentes de entrada y salida, y el ECM de motor (1)
controla la calidad y la cantidad de combustible para que el motor trabaje en
forma eficiente dentro del requerimiento de las emisiones. El A4:E4 tiene un
conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines (J1).

Sensores El motor esta equipado con sensores activos y pasivos, los cuales toman datos
Activos y de presión, temperatura, velocidad y sincronización desde los distintos sistemas
Pasivos y relés del motor, la información es enviada al ECM de motor. El ECM de motor
procesa los datos y envía la correspondiente señal de salida a los componentes
de salida para controlar las funciones del motor.

Tipo de Sensor de posición del acelerador (2): Este sensor envía una señal al ECM de
Sensores e motor indicando la posición del pedal.
Interruptores
Interruptor de Parada a Nivel de Piso (3): Este interruptor es una señal de
entrada al ECM de motor para detener el motor.

Interruptor de Bloqueo de Aceleración y Respaldo (4). La sección de


aceleración de respaldo es utilizada cuando hay un malfuncionamiento del pedal
del acelerador. El bloqueo de la aceleración se utiliza para mantener la velocidad
del motor al máximo sin utilizar el pedal.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Tipo de Sensor de Velocidad del Ventilador (5): Envía una señal hacia el ECM de
Sensores e motor indicando la velocidad del ventilador.
Interruptores
Sensor de presión Atmosférica (6): Este sensor es una señal de entrada para
el ECM de motor y es utilizado como referencia para la restricción de los filtros de
aire. También este sensor es utilizado para entregar información al ECM de
motor durante la operación a altitudes extremas.

Sensor de presión de Aceite (7): Este sensor es una señal de entrada para el
ECM de motor, para entregar información de advertencia por baja presión de
aceite, reducir la potencia del motor por baja presión de aceite y registro de
eventos.

Interruptor de Nivel de Aceite (8): Hay 3 interruptores de nivel (ADD, LOW y


FULL), que monitorean el nivel de aceite del carter.

Sensor de Temperatura de Refrigerante (9): Este sensor es una señal de


entrada para el ECM de motor, entregando información sobre la temperatura de
refrigerante. El ECM utiliza esta información para la corriente del solenoide del
ventilador, advertencias por alta temperatura de refrigerante, reducción de
potencia y registro de eventos.

Interruptor de Nivel de Refrigerante (10): Hay 3 interruptores de nivel (ADD,


LOW y FULL), que monitorean el nivel de aceite de refrigerante.

Sensor de Presión Diferencial NRS (11): Este sensor mide la diferencia de


presión del sistema NRS, los gases que pasan a través del venturi del NRS. La
señal de salida de este sensor, el sensor de presión de aire del NRS y el sensor
de temperatura del NRS, todos ellos son utilizados por el ECM de motor para
determinar la masa del flujo de gases del NRS.

Sensor de Temperatura de Aire del NRS (12): Este sensor entrega datos de
temperatura del aire (gases de escape), del sistema NRS hacia el ECM de motor.
El ECM de motor utiliza esta información para un tratamiento posterior, reducción
de potencia del motor y registrar eventos.

Sensor de Presión de Aire NRS (13): Esta señal del sensor es utilizada por el
ECM de motor para determinar la presión de aire (gases de escape) dentro del
venturi del NRS.

Sensores de velocidad y Sincronización (14) (15): Estos sensores envían una


señal al ECM de motor para determinar la velocidad, la dirección y la
sincronización del motor.

Sensor de Temperatura de Aire de Entrada (16): Estos sensores entregan


datos de la temperatura del aire de entrada desde los filtros hacia el ECM del
motor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y
registro de eventos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Tipo de Sensor de Presión de Aire de Entrada (17): Estos sensores son señales de
Sensores e entrada para el ECM de motor para entregar información acerca de la restricción
Interruptores de aire antes de los turbocargadores. El ECM utiliza esta información para
reducir la potencia del motor y registro de eventos.

Sensor de Presión de Refuerzo Múltiple de Admisión (18): este sensor en


una señal de entrada para el ECM de motor, entregan información acerca de la
presión de aire en el múltiple de admisión.

Sensor de Temperatura de Aire de Admisión (19): Estos 2 sensores entregan


datos de temperatura medido en cada múltiple del motor, para el ECM de motor.
El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor, calculos de
flujo del NRS y registro de eventos.

Sensores de Temperatura de Escape (20): 2 sensores de temperatura de


escape estan ubicados a cada lado de los múltiples. Los sensores de
temperatura envían una señal hacia el ECM de motor indicando la temperatura
de escape.

Sensor de presión de Combustible (21): Este sensor es utilizado para


monitorear la presión de combustible después del filtro secundario y antes del
filtro terciario, y envía una señal al ECM de motor. El ECM de motor utiliza esta
información para reducir la potencia del motor y registro de eventos.

Sensor de Temperatura de Combustible (22): Este sensor envía datos de la


temperatura del combustible hacia el ECM de motor. El ECM utiliza esta
información para reducir la potencia del motor y registro de eventos.

Interruptor de Presión Diferencial de Combustible (23): Este interruptor


detecta la diferencia de presión, el cual indica una restricción en los filtros de
combustible.

Interruptor de Agua en el Combustible (24): Este interruptor detecta la


presencia de agua en el combustible.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Dispositivos de Salida

Señales de De acuerdo a las señales de entrada. El ECM de motor (1) analiza la información
Salida de entrada y energiza la unidad inyectora (7), para controlar la descarga de
combustible hacia el motor enviando corriente a las bobinas de las unidades
inyectoras.

El ECM de motor controla el freno de compresión enviando corriente a las


bobinas en los solenoides del freno de motor (8).

El ECM de motor controla el NRS enviando corriente a las bobinas del solenoide
actuador de la válvula del NRS (5) y al solenoide actuador de la válvula de
balance del NRS (6).

Nota Los solenoides actuadores del sistema NRS, no están instalados en los motores
que están en los países menos regulados LRC.

El ECM de motor también envía señales a los siguientes componentes:

Solenoide del ether (2).

Solenoide del Ventilador Rockford (Opcional) (3):

Relé de la bomba primaria de combustible (4).


Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013

ECM de Motor

Módulo A4:E4 El sistema de inyección de combustible es controlado y monitoreado por el A4:E4


ECM de motor (1), el cual esta ubicado sobre la tapa de válvulas delantera
izquierda. El conector del harnes del motor (J2), tiene un conector de 120 pines
(2). El conector del harnes de la máquina (J1), tiene un conector de 70 pines (3).

El ECM de motor responde a las señales de entrada enviando una señal


apropiada a un componente de salida para ejecutar una acción. Por ejemplo, el
ECM de motor recibe una señal de que la temperatura de refrigerante esta alta.
El ECM de motor interpreta esta señal de entrada, evalúa el estado de operación
actual y reduce el suministro de combustible bajo condiciones de carga.

Tipos de El ECM de motor recibe 3 tipos de señales de entrada:


Señales
Señal de Tipo Interruptor: Entrega una señal a batería, a tierra o abierta.

Señal de Tipo PWM: Entrega una señal de onda cuadrada a una frecuencia
especifica y variando su ciclo de trabajo.

Señal de Tipo Velocidad: Entrega un señal repetitiva, señal de voltaje fijo, o una
onda sinusoidal que va variando en nivel y frecuencia.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Sensor de El sensor de velocidad y sincronización del cigüeñal (4), esta ubicado en la parte
Velocidad y inferior delantera izquierda del motor. Este sensor mide la velocidad y
tiempo sincronización para controlar el tiempo y la descarga de combustible para cada
cilindro. Detectando la velocidad del motor, controlando la velocidad, limitando el
combustible y la sincronización de la inyección. Si el sensor de sincronización y
velocidad del cigüeñal falla, el sensor de sincronización y velocidad del eje de
levas permite el funcionamiento continuo.

Sensor de El sensor de presión de aceite (5), esta ubicado al costado izquierdo del motor. El
Presión de sensor de presión de aceite, es un sensor análogo que es monitoreado por el
Aceite ECM de motor, cuando la presión de aceite esta demasiado baja, el ECM de
motor indicará al sistema de monitoreo que muestre una advertencia. El ECM
también registrará un evento que requiere contraseña de fabrica para ser
borrado.

Sensores de Estos son los 3 sensores de nivel que monitorean el nivel de aceite del carter.
Nivel Los sensores no se muestran en esta imagen. Los sensores son:

Bajo (LOW) (6).

Agregar (ADD) (7).

Lleno (FULL) (8).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Ubicación Sensores

Sensor El sensor de presión atmosférica (1), esta ubicado en la parte superior delantera
Presión del motor al costado derecho. Este sensor es un sensor análogo que es
Atmosférica monitoreado por el ECM de motor. El ECM monitorea la presión atmosférica para
lo siguiente: Reducción de potencia por altitud, Reducción de potencia por
restricción de entrada de aire y se utiliza de referencia para la calibración de
otros sensores.

Sensores de Los sensores de temperatura del aire de admisión (2) están ubicados en la parte
Temperatura superior del motor. Estos sensores son con señal análoga, esta señal es
Aire monitoreada por el ECM de motor. El ECM de motor monitorea la señal de estos
sensores para reducir la potencia del motor por alta temperatura, detener el
motor por temperaturas demasiado altas y para indicar al sistema de monitoreo
que señale que hay un evento presente.

Nota Si un evento de temperatura es lo bastante severo, el sistema de monitoreo


generará una advertencia categoría 3. El operador debe estacionar la máquina lo
más pronto como sea posible. Cuando el ECM determina que la velocidad de
piso es cero y la transmisión esta parkeo, el motor se detendrá en forma
automática.
Sensor de
Presión de El sensor de presión del múltiple de admisión (3), es utilizado para calcular la
presión de refuerzo.
Admisión
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Sensor El sensor de temperatura de refrigerante (4), esta ubicado en la parte superior
Temperatura delantera del motor, al costado izquierdo. El sensor es un sensor análogo que es
Refrigerante monitoreado por el ECM de motor. Cuando la temperatura de refrigerante esta
demasiado alta, el ECM de motor le indicará al sistema de monitoreo que
muestre una advertencia.

Nota El ECM de motor también utiliza la información del sensor de temperatura de


refrigerante para el modo frío para el cambio en la inyección, ralentí elevado,
corte de cilindros en frío y la inyección éter.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensor Eje de El sensor de sincronización y velocidad del eje de levas (flecha), esta ubicado en
levas el costado derecho del motor en la parte trasera de los engranajes de la
distribución delantera. El sensor del leva es utilizado como respaldo del sensor
de cigüeñal, si el sensor del cigüeñal falla, el sensor del leva permite la operación
continua del motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensores de Hay 3 sensores de nivel de refrigerante que monitorean el nivel de refrigerante en


Nivel de el tanque de expansión. Los sensores de bajo nivel (LOW) estan instalados en el
Refrigerante delantera (1) y trasera (2) del tanque de expansión. Un sensor de bajo nivel
(LOW) esta instalado a un costado del estanque para asegurarse en forma
precisa que la señal es enviada al ECM de motor cuando el motor esta inclinado.

El sensor de Nivel de refrigerante bueno (FULL), esta instalado al costado


derecho del estanque de expansión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Freno de Compresión de Motor.

Freno de El camión 777G se puede equipar con el freno opcional de compresión del motor.
Motor El freno de compresión proporciona velocidades en bajada mayores y reduce el
desgaste del freno cuando trabaja con el sistema automático del control del
retardador (ARC). El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo
hidráulico de impulsión para abrir las válvulas de escape en el tiempo de
compresión, que libera el aire presurizado y crea una fuerza que frena el volante
del motor.

El montaje de freno de compresión, según lo mostrado en esta ilustración,


controla dos cilindros. El montaje de freno de compresión se monta debajo de las
cubiertas de la válvula del motor. El freno de compresión se presuriza con aceite
de motor del eje del brazo de balancín y utiliza una válvula solenoide para
controlar el flujo del aceite en el freno.

ECM de Motor El freno de compresión es activado por una señal del ECM del motor a la válvula
Activa el solenoide (1). Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de
Freno combustible empuja hacia arriba el pistón principal (2), el pistón auxiliar
correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia abajo el puente de la válvula
de escape, dejándola abierta en el tiempo de compresión y así evitando el flujo
normal de energía.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Hasta 6 En el motor C32, se utilizan hasta seis montajes de freno. El circuito de control
Ensambles de para el freno de compresión permite la operación de dos, cuatro, o seis de los
Freno montajes de freno de compresión, que provee capacidades progresivas, donde el
efecto que se retarda es de cuatro, seis, o los 12 cilindros del motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Freno de Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de compresión del motor
Motor C32. El aceite de la bomba de aceite de motor (1) atraviesa el paso de aceite del
Desactivado eje del balancín (2). La válvula de solenoide del freno de compresión (3) controla
el flujo del aceite en el circuito hidráulico del freno de compresión.

Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las válvulas
check (4) a los pistones esclavos (5) y a los pistones principales (6).

Pistón La presión de aceite supera la fuerza del resorte y el pistón principal baja y entra
Principal en contacto con el brazo del eje de balancín del inyector de combustible (7). El
Actúa Sobre el pistón principal seguirá el movimiento del brazo del eje de balancín del inyector
Balancín de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de
combustible se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite cerrar la válvula
check.

Se Abre la Con la válvula check cerrada, la presión de aceite aumenta en el circuito


Válvula de hidráulico del freno de compresión y el pistón esclavo se fuerza hacia abajo. El
Escape pistón esclavo hace contacto con el balancín de la válvula de escape (8) y causa
que la válvula de escape (9) quede abierta. Ya que la válvula de escape está
abierta, la presión del cilindro del motor se alivia, lo que crea una fuerza de
frenado.

Cuando el balancín del inyector se mueve hacia abajo, el pistón maestro se


mueve hacia abajo y la presión hidráulica disminuye, entonces la válvula de
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
escape retorna a la posición cerrada. La válvula check se abre y libera la presión
de aceite.
ECM Cuando el ECM del motor desenergiza el solenoide del freno de compresión, el
Desenergiza el aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La válvula de
Solenoide de escape cierra y el pistón esclavo retorna a la posición de partida.
Freno

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sistema de Refrigeración

Radiador El sistema de refrigeración del 777G utiliza un radiador modular de la próxima


NGMR generación (NGMR) (1). El radiador es un diseño de flujo de una sola pasada, el
cual es el mismo del mismo 777F. El tamaño de los núcleos del radiador ha
aumentado en el 777G.
Flujo del El refrigerante ingresa por la parte superior izquierda y fluye hacia fuera por la
Refrigerante parte inferior derecha, muy similar al diseño de un automóvil. Siendo un radiador
modular, los núcleos individuales pueden ser retirados sin necesidad de
desmontar el radiador.

Sistema El sistema del posenfriador en el 777G, es un sistema aire-aire (ATAAC). Los


ATAAC cores del sistema aire-aire (ATAAC) (2), esta ubicado en la parte delantera del
radiador. El aire es enfriado después que ha sido comprimido por el
turbocargador antes de ingresar a la cámara de combustión del motor.

Enfriador de Debajo de los núcleos del sistema aire-aire, esta el condensador del aire
Combustible acondicionado (3) y detrás esta del condensador esta el nuevo enfriador de
combustible (4).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Flujo del Sistema de Refrigeración

Flujo del El refrigerante del sistema de refrigeración fluye desde la bomba de agua (1),
Refrigerante hacia el enfriador de aceite de motor (2), los enfriadores de aceite de los frenos y
los enfriadores de aceite de la transmisión (4), hacia el costado derecho del
bloque de motor. Solamente un enfriador de aceite de frenos (3), se observa en
esta imagen.

Ducto By pass El refrigerante fluye a través del bloque de motor hacia las culatas. Desde las
culatas, el refrigerante fluye hacia los 2 reguladores de temperatura ubicados
dentro de la caja del regulador (7). Cuando el motor alcanza la temperatura de
operación, el refrigerante fluye hacia el ducto by pass (9), hacia la bomba de
agua y recirculará hacia el motor hasta alcanzar la temperatura de operación.
Enfriador NRS El refrigerante desde la bomba de agua también fluye a través del ducto del
sistema NRS (5) a la parte delantera del enfriador del sistema NRS (6) y hacia el
radiador de la calefacción.

El refrigerante fluye a través del enfriador NRS a través del ducto (10), hacia la
parte trasera de la caja (11), hacia el enfriador izquierdo del sistema NRS. Desde
el enfriador izquierdo del sistema NRS, el refrigerante fluye a través del ducto (8)
hacia la caja del termostato.
Nota Los componentes del NRS, no se instalan en los motores, para modelos LRC.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013

Sistema de Combustible

Flujo del El combustible es tomado desde tanque (8), pasando a través del filtro primario
Combustible de combustible (2) por la bomba de transferencia (7). La bomba de transferencia
envía el combustible hacia el filtro secundario (3) y el filtro terciario (10), antes de
llegar a la galería de combustible derecha (4), la galería de combustible izquierda
(6) y a los inyectores de combustible.

Regulador de El combustible que no es utilizado para la inyección, fluye a través del cuerpo del
Presión inyector para enfriarlo y luego fluye al regulador de presión de combustible (5) y
al enfriador (9), antes de retornar al tanque. El regulador de presión del sistema
de combustible mantiene la presión a 80PSI (560Kpa) aproximadamente.

Bomba La bomba primaria eléctrica (1), suministra combustible hacia la bomba de


Primaria transferencia, los filtros secundarios y terciario, para purgar la presencia de aire
en el sistema durante un servicio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Inyector de Combustible

MEUI-C El nuevo inyector MEUI-C, incorpora 2 solenoides unidos en la parte superior de


cada inyector. Cuatro cables son utilizados para controlar el inyector. El inyector
MEUI-C requiere de 108 Volts de suministro, lo mismo que el inyector MEUI-A.

Nueva Válvula Una nueva válvula de retención de operación directa (DOC), controla el inicio de
DOC la presión de combustible y la válvula de descarga controla la presión de
suministro. La válvula de descarga en el inyector MEUI-C es la misma válvula
que el inyector MEUI-A.

2 Solenoides La válvula DOC controla el inicio de la presión de inyección, variando el tiempo


de Actuación de demora entre el solenoide de actuación de la válvula de descarga y el
solenoide de actuación de la válvula DOC.

Nota Los modelos de motores en los países menos regulados (LRC), tienen el inyector
MEUI-A, el mismo instalado en el camión 777F.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Ubicación de Componentes Sistema de Combustible

Ubicación La imagen muestra la ubicación de la bomba de transferencia de combustible (1),


Bomba de el múltiple del regulador de presión del sistema (2), el filtro secundario (3) y el
transferencia filtro terciario de combustible (4).

Válvula de El combustible desde el filtro primario, fluye hacia la bomba de transferencia, a la


Alivio del parte superior delantera del motor. La bomba de transferencia de combustible
Sistema esta instalada en la parte delantera de la distribución trasera, es comandada por
un conjunto de engranajes traseros. La bomba de transferencia tiene una válvula
de derivación para proteger los componentes del sistema por algún incremento
en la presión. La válvula de derivación esta ajustada a una presión mayor que la
presión del regulador de combustible del sistema. El combustible desde la bomba
de transferencia hacia los filtros secundarios y filtro terciario.

Presión Desde los filtros de combustible, el combustible fluye a través de las líneas del
Regulador de motor hacia los inyectores MEUI-C. El retorno de combustible desde los
Presión inyectores fluye a través de las líneas traseras del motor hacia el regulador de
presión de combustible antes de retornar al tanque. El regulador de presión tiene
una válvula de retención que esta ubicada en parte delantera del múltiple. El
regulador de presión mantiene la presión del sistema de combustible a 80PSI
(550Kpa), con el motor a plena carga.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Filtro Primario de Combustible

Filtro Primario El filtro primario de combustible (1) esta ubicado en el costado derecho superior
Combustible del chasis. El filtro de combustible incluye un separador de agua (2) y un
interruptor que detecta la presencia de agua en el combustible (3). Si hay
presencia de agua en el combustible se enviará una indicación al ECM de motor.

No hay La bomba primaria de combustible (4) esta ubicado en la parte superior del filtro.
interruptor en El interruptor de la bomba primaria ha sido removido. Para cebar el sistema de
la bomba de combustible, gire el interruptor de partida a la posición ON. La bomba primaria
Cebado eléctrica de combustible realizará un ciclo de cebado si la presión de combustible
esta baja. Cuando el aire es purgado del sistema, la presión aumentará. La
bomba estará funcionando hasta que la presión adecuada se haya alcanzado. La
presión de combustible puede ser monitoreada por el advisor y el E.T.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Filtro Secundario de Combustible


Filtro
El filtro secundario de combustible (1) y el filtro terciario (2) están ubicados en la
Secundario
parte delantera derecha del motor.
Combustible

Interruptor de El interruptor de presión diferencial (3), el sensor de presión (4) y el sensor de


Presión temperatura (5), están ubicados en el parte superior de la base del filtro de
combustible.
Sensor de El sensor de presión de combustible envía una señal al ECM indicando la presión
Presión después de los filtros.

Sensor de El sensor de temperatura envía una señal al ECM indicando la temperatura del
Temperatura combustible. El ECM de motor utiliza el dato de temperatura para realizar
correcciones a la dosificación del combustible y mantener la potencia
independiente de la temperatura (dentro de ciertos parámetros). Esta
característica es llamada “compensación por temperatura del combustible”.
Toma de El toma de presión (6) es para verificar la presión del sistema de combustible.
Presión

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensor de Nivel de Combustible

Sensor de Un nuevo sensor de nivel de combustible de tipo capacitivo (Flecha), esta


Nivel ubicado en el estanque del camión 777G. El sensor de nivel esta formado por un
condensador en el interior, un plato capacitivo y un tubo de aluminio del sensor.
Cuando el nivel de combustible disminuye, la cantidad de aire entre la placa
capacitiva y tubo de aluminio aumenta. La capacitancia entre la placa varia con el
nivel de combustible, y la parte electrónica del sensor convierte la capacitancia
medida dentro de 3 tipos de señales.
Sensor Activo El sensor de nivel de combustible es un sensor activo que produce un voltaje de
salida variable. La señal de voltaje es enviada al ECM de transmisión/chasis para
su interpretación. El ECM convierte la señal de voltaje desde el sensor en un
mensaje hacia el CAN y este comunica el mensaje hacia el sistema de monitoreo
a través del enlace de datos CAT.

El Agua El sensor leerá en forma exacta el nivel de combustible en el tanque,


Afecta la independiente del tipo de combustible utilizado. La precisión esta asegurada con
Lectura de combustible común, bio-combustibles, o combustibles ecológicos. La presencia
Nivel de agua en el estanque de combustible, causará una lectura errónea debido a la
capacitancia del agua.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sistema de Admisión y Escape

Filtros de Aire El aire desde la atmósfera ingresa a los pre filtros (1) y fluye hacia los filtros de
aire ubicados dentro de la caja de los filtros (2). La caja de los filtros esta ubicada
en costado derecho de la plataforma del motor.

Dos filtros están instalados en cada caja de filtros. El filtro grande es el primario y
el filtro pequeño es el secundario.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula Control de Polvo

Ubicación de Cuando se realiza servicio a los filtros de aire, se debe limpiar la caja de los pre-
la Válvula de filtros (1) y la válvula control de polvo (2). La válvula esta ubicada detrás del
Polvo neumático delantero derecho y se puede dar servicio a nivel de piso.

Estado de la La válvula de control de polvo estará abierta (OPEN), cuando el motor esta
Válvula detenido y estará cerrada (CLOSE), cuando el motor esta en funcionamiento. La
válvula de control de polvo debe estar flexible y cerrada cuando el motor esta en
funcionamiento, de lo contrario el pre-filtro no funcionará en forma correcta y se
acortará la vida útil de los filtros.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes del Sistema de Admisión y Escape

La imagen muestra los principales componentes del sistema de admisión y


escape.

Flujo del Los turbocargadores (1) son impulsados por los gases de escape desde los
Sistema cilindros, el cual ingresa al lado de la turbina de los turbocargadores desde los
múltiples de escape (2). Los gases de escape fluyen a través y los ductos (3)
hacia el DPF canister y los silenciadores.

El aire limpio desde los filtros ingresa al lado de la rueda compresora de los
turbocargadores a través de los ductos de entrada (4). El aire comprimido desde
los turbos fluye hacia los paneles del pos-enfriador aire-aire (5). Luego este aire
es enfriado por el pos-enfriador aire-aire, el aire fluye hacia los múltiples de
admisión (6) y los cilindros donde se combina con el combustible para realizar el
proceso de combustión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensores de Temperatura de Aire

Sensores de Los sensores de temperatura de entrada de aire (1), están ubicados a la salida
Temperatura del ducto de aire al costado de la caja de los filtros. La señal de salida de estos
sensores es monitoreada por el ECM de motor. La señal de voltaje de estos
sensores es utilizada por el ECM para incrementar o disminuir el flujo del sistema
NRS.

Sensores de Dos sensores de presión de aire de entrada hacia los turbos (2), están ubicados
Presión a la salida de la caja de los filtros. La señal desde los sensores es monitoreada
por el ECM de motor. De acuerdo a la señal de los sensores, el ECM puede
determinar cuando el filtro de aire esta comenzando a saturarse con particulado y
contaminantes. El ECM de motor enviará un mensaje de alerta al sistema de
monitoreo cuando los filtros requieran atención. Puede ocurrir una reducción de
potencia del motor, si los filtros de aire están saturados.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensores de Temperatura de Escape

Sensores de Dos sensores de temperatura de escape (Flecha), estan ubicados en cada


Temperatura múltiple de escape. Los sensores de temperatura envían una señal al ECM de
motor indicando al temperatura de escape.

Temperatura Cuando el motor esta en bajas RPM, la temperatura de un múltiple de escape


Baja puede indicar la condición del inyector de combustible. Una baja temperatura
indica que no esta circulando combustible hacia algún cilindro. Un inyector
deficiente o un problema con la bomba de inyección podrían causar esta baja
temperatura.
Temperatura Una temperatura demasiado alta, puede indicar que hay demasiado combustible
Alta circulando hacia los cilindros, esto podría deberse a un mal funcionamiento de
algún inyector, filtros de aire saturados, una restricción en los turbocargadores o
el silenciador pueden causar un incremento de la temperatura.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

MÓDULO 4

Tren de Fuerza

Introducción El tren potencia del 777F es controlado electrónicamente. El ECM de


Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión de ECPC y la
operación del embrague lock up del convertidor de par. La transmisión tiene siete
velocidades de avance y una velocidad reversa.

Bomba de 4 Una bomba de 4 secciones (1) envía el aceite hacia el filtro del convertidor (2), al
Secciones convertidor de torque (10), y desde el filtro de transmisión (3) lo envía a la
transmisión (8).

Flujo de El flujo de potencia desde el motor va a través del convertidor, hacia el eje
Potencia impulsor (9), desde el eje impulsor hacia la caja de transferencia (4) y a la
transmisión. Desde la transmisión, la potencia es transferida hacia el diferencial
(5) y hacia los mandos finales.

Sistema de El sistema de lubricación del eje trasero (RAX), es nuevo en los camiones 777G.
Lubricación Los principales componentes del sistema del lubricación del eje trasero (RAX)
del RAX son el Motor y bomba de lubricación (7) y el filtro de aceite del eje trasero (6).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Nuevo El ECM de Transmisión/Chasis ahora viene con un nuevo software llamado
Software Estrategia de Control Electrónica Avanzada para la Productividad (APECS). Esta
APECS estrategia mejora la productividad, la eficiencia del combustible, duración del tren
de fuerza y permite un mejor control de la máquina.
Actualización Para soportar la estrategia APECS, han ocurrido las siguientes actualizaciones:

Se han agregado orificios en el múltiple de la válvula ECPC, para mejorar el


llenado del embrague.

Se ha agregado un sensor de velocidad intermediario, para tener información


adicional y mejorar el control de cambios.

Se ha mejorado el control lógico de compensación de la transmisión por cambios


de aceleración, torque y velocidad.

Los cambios ascendentes y descendentes con el convertidor completamente


conectado. (Excepto por fallas, por protección y cambios rápidos).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Circuito hidráulico del Tren de Fuerza

Flujo La imagen superior muestra los componentes hidráulicos y electrónicos del tren
Hidráulico de fuerza con la transmisión en NEUTRAL. El aceite es tomado desde el
sumidero del convertidor (3) a través de la rejilla (7), por la bomba de carga del
convertidor (9) y la bomba de carga de la transmisión (8). La bomba de barrido
de la transmisión (10) envía el aceite desde el sumidero de la transmisión (23) a
través de la rejilla (22) y envía el aceite hacia el sumidero del convertidor.

Bomba La bomba de refrigeración del sistema de frenos (11), también es parte de la


Enfriamiento bomba de 4 secciones.
de Frenos
Bomba de La bomba de carga del convertidor envía el aceite a través del filtro de carga del
Carga convertidor (13), al convertidor de torque (1), y a la válvula de alivio de entrada
Convertidor del convertidor (2).

Interruptor de La base del filtro del convertidor tiene un interruptor de saturación (24), que envía
Saturación una señal al ECM de transmisión/chasis (26) indicando cuando el filtro esta
saturado. El convertidor de torque recibe suministro de aceite adicional desde la
válvula de alivio principal de la transmisión (20). La válvula de alivio de entrada al
convertidor limita la presión hacia el convertidor.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Válvula de Desde el convertidor de torque, el aceite fluye hacia el enfriador de
Derivación transmisión/convertidor (5). El aceite enfriado fluye hacia el sumidero del
convertidor, a la válvula de alivio de lubricación (21) de la transmisión y al
sumidero de la transmisión. Cuando el aceite esta frío o el enfriador esta
obstruido, el aceite desde el convertidor fluye a través de la válvula de derivación
(4) de los enfriadores y continúa circulando el aceite sin pasar por el enfriador.

El aceite de salida del convertidor es monitoreado por el sensor de salida del


convertidor (27).

Bomba de La bomba de carga de la transmisión envía aceite a través del filtro (12), hacia
Carga de las válvulas moduladoras (19), la válvula de alivio principal de la transmisión y la
Transmisión válvula de control del embrague de traba (Lock-up) (14). La base del filtro de
transmisión tiene un interruptor de saturación (25), el cual envía una señal al
ECM de transmisión/chasis indicando si el filtro esta saturado.
En Neutro se Con el motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO, el ECM de
Conecta el transmisión/chasis envía una señal de corriente hacia el embrague N°1. Ningún
Embrague 1 embrague direccional esta energizado.

El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (15), envía una señal el


ECM de transmisión/chasis indicando la temperatura del aceite.

Válvula de La válvula de alivio principal limita la presión de aceite hacia las válvulas
Alivio moduladoras y la válvula del embrague de traba (Lock-up).
Principal
El aceite desde el convertidor es enviado hacia la transmisión para lubricar los
rodamientos y engranajes. La presión de lubricación es limitada por la válvula de
alivio de lubricación.

Sensor de El sensor de nivel de aceite de la transmisión (6), esta ubicado en el sumidero del
Nivel de convertidor, envía una señal al ECM de transmisión/chasis, indicando el nivel de
Aceite aceite de la transmisión y convertidor.

El ECM de transmisión /chasis también recibe señales de entrada desde el


interruptor de posición de la tolva (16), los sensores de velocidad (17) y la
palanca de cambios (18).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes de Entrada y Salida

Dispositivos Esta imagen muestra el control electrónico de transmisión/chasis, y los


de Entrada y dispositivos de entrada y salida asociados al control de la transmisión.
Salida
ECM Controla El ECM de transmisión/chasis también recibe señales de otros dispositivos de la
Otras máquina y controla otras funciones, como el sistema de levante. Estos
Funciones dispositivos serán mas adelante en esta presentación.

ECM Controla El propósito principal del ECM de la transmisión/chasis (1), es determinar el


la cambio deseado y energizar los solenoides apropiados para realizar cambios
Transmisión ascendentes y descendentes a la transmisión cuando es requerido y basado en
la operación y las condiciones de la máquina.

De acuerdo a la información de entrada, el ECM de transmisión/chasis determina


cuando realizar un cambio ascendente, descendente, enganchar el embrague de
traba o limitar la marcha de la transmisión. Estas acciones se logran enviando
señales de salida hacia las válvulas moduladoras (16)-(22) y la válvula del lock-
up (23).

ECM Controla El ECM de transmisión/chasis controla el solenoide de lubricación del eje trasero
La (24), el cual controla el flujo de aceite hacia el motor del RAX.
Lubricación
del RAX
Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G
Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Comunicación El ECM de motor, el sistema de monitoreo, el ECM de transmisión/chasis y el
Entre ECM´s ECM de frenos, todos ellos se comunican entre ellos a través del enlace de datos
CAT (2) y el enlace de datos CAN. La comunicación entre los módulos de control
permite que los sensores de cada sistema de la máquina sean mostrados.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Características Controladas Por El ECM

Parámetros Además de controlar los cambios de transmisión y el embrague del lock-up, el


Programables ECM de transmisión/chasis también controla otras funciones, las que se
observan en la imagen de arriba, como los cambios de aceleración controlado
(CTS), administración de cambios direccionales y límite de marchas. Hay varios
parámetros programables disponibles en el ECM de transmisión/chasis.

Nota Para mas información acerca de la función de los parámetros programables


refiérase al manual de operación de sistemas de control electrónico de
transmisión, listado de problemas, manual de testeo y ajuste.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes del Tren de Fuerza

ECM El ECM de transmisión/chasis (Flecha) esta ubicado en el compartimiento trasero


Transmisión de la cabina. El ECM de transmisión/chasis realiza las funciones de control de la
Chasis transmisión, además de otras funciones de la máquina (Control de la dirección
secundaria y levante). Por las multiples funciones de control que realiza es
llamado ECM de transmisión/chasis.

Modulo A4:M1 El ECM de transmisión/chasis es un modulo A4:M1 con 2 conectores de 70


pines. El ECM de transmisión/chasis se comunica con el ECM de motor, el ECM
de frenos y el sistema de monitoreo a través del enlace de datos CAT y también
se puede comunicar con algunos accesorios a través del enlace de datos CAN.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Sensor Palanca de Control

Sensor de En la base de la palanca de cambios (1) hay un sensor de posición (2), el cual
Posición entrega una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis cuando el operador
mueve la palanca.

Cuando se mueve la palanca, el sensor de posición envia una señal PWM al


ECM.

24Volt de El sensor de posición de la palanca recibe un voltaje de 24VCC, desde el sistema


Alimentación eléctrico de la máquina. El sensor tiene un 4to pin, el cual se utiliza para
calibraciones en algunas aplicaciones de máquinas.

Interruptor de También se observa en la imagen superior el interruptor de cambios ascendentes


Cambios (3) y el interruptor de cambios descendentes (4). Los interruptores envían una
Ascendente señal al ECM de transmisión/chasis. Cuando el interruptor de cambios
/Descendente ascendentes es presionado, un cambio mas alto será realizado hasta llegar a
7ma marcha. Cuando el interruptor de cambios descendentes es presionado
desde la marcha mas alta se reduce hasta 3ra marcha.

El botón de bloqueo (5) de la palanca de cambios de la transmisión, se


desbloquea cuando este es presionado.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Interruptor de Tolva Arriba

El interruptor de tolva arriba (1) esta ubicado en la parte trasera del chasis, cerca
del buje (2) donde pivotea la tolva.

Interruptor de Este interruptor magnético es normalmente abierto. Cuando la tolva es levantada,


Tolva Limita un imán (3) montado en la tolva del camión pasa por el interruptor y causa que el
Marcha interruptor se cierre. Resultando en una señal a tierra, que es enviada al ECM de
transmisión/chasis. Esta señal es utilizada para limitar la máxima marcha de la
transmisión cuando la tolva esta arriba.

Ajustar Limite El valor de la máxima marcha con la tolva arriba es programable desde 1ra a 3ra
de Marchas marcha, utilizando el E.T. El ECM llega ajustado de fábrica en 1ra marcha.
Cuando se conduce a un sitio de descarga, la transmisión NO cambiará a 1ra
velocidad hasta que tolva este abajo. Si la transmisión esta por sobre el limite de
marcha con tolva arriba, NO se realizara la acción de limitar marchas.

Control del La señal del interruptor de la tolva, también es utilizada para controlar la posición
SNUB de amortiguación (SNUB) de la válvula de control de levante. Cuando se baja la
tolva y el imán pasa por el interruptor de la tolva, el ECM de transmisión/chasis
envía una señal al solenoide de bajada en la válvula de control del levante, para
que el carrete de la válvula se mueva a posición de amortiguación (SNUB). En la
posición de amortiguación (SNUB), la velocidad flotante de la tolva se reduce
para evitar un contacto fuerte o golpe con el chasis.
Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G
Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Funciones El interruptor de tolva arriba entrega las siguientes funciones de entrada:
Interruptor de
Tolva Limite de marcha con tolva arriba.

Activa las luces de reversa.

Amortiguación del levante.

Enciende el LED indicador de tolva arriba.

Contador de ciclos de carga (Después de 10 segundos en la posición arriba)

Código de Un código de diagnostico puede ocurrir si el ECM de transmisión/chasis no recibe


Diagnostico una señal de circuito cerrado (CLOSE) desde el interruptor dentro de 4 horas de
operación, o si una señal de circuito abierto (OPEN) desde el interruptor dentro
de 1 hora de operación. El interruptor de tolva arriba debe esta instalado
correctamente para que todas las otras funciones operen en forma correcta.
LEDs Dos LEDs están ubicados en el interruptor de la tolva. El LED de color verde
Indicadores indica que el voltaje de batería esta presente. El LED de color ámbar indica que
el interruptor esta con su circuito cerrado (A tierra).

El interruptor de posición de la tolva puede estar ligeramente mas arriba o mas


debajo de su base para poder iniciar la etapa de amortiguación (SNUB) un poco
antes o después.

Nota La posición de amortiguación (SNUB), puede ser ajustada con el E.T,


seleccionando en la pantalla de configuración de levante la opción “Nivel de
Ajuste de Bajada de la válvula de levante”.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Sensores de velocidad

Esta imagen muestra los sensores de velocidad de motor y tren de fuerza, estos
sensores entregan información de velocidad al ECM de transmisión/chasis.

Sensor El sensor de velocidad del motor (1), esta ubicado en la parte trasera derecha del
velocidad de motor. El sensor envía una señal de frecuencia el ECM de transmisión/chasis
Motor indicando la velocidad del motor. El ECM de transmisión/chasis utiliza la señal
del sensor de velocidad para determinar la velocidad actual del motor. La
velocidad actual del motor es uno de los parámetros utilizados para el momento
exacto del cambio de la transmisión y para calcular el tiempo de enganche del
embrague lock-up.

Sensores de Los sensores de velocidad de salida de la transmisión están ubicados en la caja


Salida de transferencia de la transmisión (2). El sensor de salida de la transmisión se
Transmisión puede observar en la imagen (3). Aunque estos sensores están fisicamente
ubicados cerca de la entrada de la transmisión, estos sensores estan midiendo la
velocidad del eje de salida de la transmisión. Los sensores son pasivos de 2
cables. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes que pasan del eje de
salida para entregar una señal de frecuencia. La señal de estos sensores es
utilizada para los cambios automáticos de la transmisión. La señal también se
utiliza para la lectura del tacómetro y como dispositivo de entrada para otros
controles electrónicos.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
El ECM de transmisión/chasis también realiza una comprobación entre las 2
medidas de velocidad, la de entrada y la de salida, el ECM calcula la velocidad
exacta de la transmisión. Esta comprobación de velocidades también se utiliza
para determinar la dirección de la transmisión.

Sensor de El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (4), esta ubicado en la parte


Entrada superior de la caja de transferencia, envía una señal al ECM de
Transmisión transmisión/chasis indicando la velocidad de salida del convertidor. El ECM utiliza
la información del sensor de velocidad de salida del convertidor para confirmar
que la velocidad de salida de la transmisión esta correcta si uno de los sensores
de salida de la transmisión falla. Los sensores de entrada y salida de la
transmisión también son utilizados para calcular el tiempo de enganche de los
embragues de la transmisión.

Sensor El sensor de velocidad intermedia (5) de la transmisión, ha sido incorporado en


Velocidad los camiones 777G, para sensar la velocidad interna de la transmisión. El ECM
Intermedio de transmisión/chasis utiliza la información de este sensor para la estrategia de
cambios adaptables (ASS).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes del Convertidor

Convertidor El convertidor de torque realiza un acoplamiento hidráulico, el cual permite al


de Torque motor seguir en funcionamiento cuando el camión esta detenido. En la condición
de mando convertidor, el convertidor multiplica el torque hacia la transmisión.
Cuando se esta a velocidades altas, el solenoide del embrague lockup (1)
conecta el embrague para permitir una condición de mando directo.

Mando La condición de MANDO CONVERTIDOR estará presente cuando la transmisión


Convertidor se encuentre en NEUTRAL, REVERSA, 1ra velocidad bajo los 8Km/hr (5mph) y
en cada transición de cambios para permitir cambios suaves.

Mando Directo La condición MANDO DIRECTO estará presente cuando la transmisión se


encuentre en 1ra velocidad sobre los 8Km/hr (5mph), desde 2da hasta 7ma
también sera MANDO DIRECTO.

Nota El 777G esta equipado con una segunda marcha opcional de partida, es decir
cuando el camión va saliendo en 2da marcha, la transmisión estará en MANDO
CONVERTIDOR. Sin embargo si el camión sale en 1ra velocidad y luego cambia
a 2da, el camión estará en MANDO DIRECTO independiente de la velocidad del
camión.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Bomba de 4 La bomba de 4 secciones de transmisión y convertidor (4) esta ubicada en la
Secciones parte trasera del convertidor. Las 4 secciones son (comenzando por el
convertidor).

Bomba Barrido Transmisión

Bomba Carga Convertidor.

Bomba Carga Transmisión.

Bomba de Refrigeración de Frenos.

Bomba La bomba de refrigeración de frenos toma el aceite desde el tanque hidráulico y


Refrigeración envía el aceite hacia los enfriadores.
Frenos
Bomba Carga La bomba de carga de transmisión toma el aceite a través de la rejilla del
Transmisión sumidero del convertidor y envía el aceite hacia el filtro de carga, las válvulas de
modulación, la válvula de alivio principal y la válvula del embrague lockup.

Bomba de La bomba de carga del convertidor toma el aceite a través de la rejilla del
Carga sumidero del convertidor y envía el aceite hacia el filtro de carga y la válvula de
Convertidor alivio de entrada del convertidor (7).

Bomba La bomba de barrido de la transmisión toma el aceite desde el sumidero de la


Barrido transmisión a través de la rejillas magnéticas (5) y lo envía al sumidero del
Transmisión convertidor.
Válvula de La válvula de alivio de entrada del convertidor limita la presión máxima de
Alivio suministro hacia el convertidor. Si la presión de entrada es demasiado, el exceso
de aceite es descargado directamente dentro del sumidero del convertidor. El
aceite desde la bomba de carga del convertidor fluye mas allá de la válvula de
alivio e ingresa al convertidor. La presión de alivio de entrada puede ser
verificada en el toma de presión (6).

Válvula by El aceite desde el convertidor fluye hacia el enfriador de convertidor y transmisión


pass (2). Cuando el aceite esta frío o el enfriador esta obstruido, el aceite fluye a
través de la válvula de derivación del enfriador, la cual esta ubicada en la
manguera de derivación (3).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Lado Izquierdo Convertidor

Ducto de El ducto de llenado del convertidor (1) y los indicadores visuales (2), están
Llenado ubicados en el costado izquierdo del sumidero del convertidor.

3 Sensores de Hay 3 sensores de nivel de aceite de la transmisión, cada uno envía una señal al
Nivel ECM de transmisión/chasis indicando el nivel de aceite del sumidero del
convertidor.

Los sensores de nivel de aceite de transmisión son:

Bajo (LOW) (3).

Agregar (ADD) (4).

Lleno (FULL) (5).

Sensor El sensor de temperatura de salida del convertidor (6) envía una señal al ECM de
Temperatura transmisión/chasis, indicando la temperatura de salida de aceite del convertidor.
Salida
Convertidor

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula Moduladora Convertidor (Mando Convertidor)

Válvula La válvula de modulación del embrague lockup contiene un solenoide


Moduladora proporcional que recibe una señal del ECM de Transmisión/Chasis para
enganchar o liberar el embrague lockup.

Válvula sin La válvula de modulación del embrague lockup se muestra sin señal de corriente
señal de al solenoide (MANDO CONVERTIDOR O NEUTRAL). El ECM de
corriente Transmisión/Chasis controla la cantidad de aceite que fluye a través de la válvula
de modulación del embrague lockup (2) cambiando la señal de corriente al
solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de
modulación y el flujo de aceite al embrague se bloquea.

El aceite fluye El aceite de la bomba (3) fluye por el cuerpo de la válvula alrededor del carrete y
al tanque por un orificio en el centro del carrete. El aceite fluye a través del conducto y el
orificio al lado izquierdo del carrete de la válvula a un pasaje de drenaje. Puesto
que no hay fuerza que actúa en el pin para sostener la bola contra el orificio de
drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje hacia el tanque.

El resorte situado en el derecho del carrete, mantiene el carrete hacia la


izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague lockup y el
tanque, bloquea el pasaje entre el embrague y el pasaje de suministro de la
bomba. El flujo de aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague se
drena al tanque, lo que previene el enganche del embrague.
Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G
Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula Moduladora Convertidor (Mando Directo)

Válvula En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con la señal de corriente


Moduladora máxima controlada por el solenoide proporcional (1). Cuando el ciclo de
Máxima modulación se detiene, el ECM de Transmisión/Chasis envía el máximo de
Corriente corriente al solenoide del embrague lockup (2) (MANDO DIRECTO).

Conecta La señal eléctrica constante empuja el pin contra la bola en la válvula solenoide.
Embrague El pin fuerza contra la bola y bloquea el aceite que fluye por el orificio de drenaje.
Esta restricción causa un aumento en la presión del lado izquierdo del carrete de
la válvula. El movimiento del carrete de la válvula hacia la derecha permite que el
flujo de la bomba ingrese y aplique completamente el embrague lockup.

Fuerzas En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos


Equilibradas del carrete proporcional de la válvula solenoide. Esta presión, junto con la fuerza
del resorte en el final derecho, causa que el carrete de la válvula se mueva a la
izquierda, hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del
carrete de la válvula son equilibradas.

El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada),


reduce el flujo de aceite al embrague. El ECM de Transmisión/Chasis envía una
corriente máxima al solenoide para mantener la presión deseada del embrague.

Nota La válvula del embrague lockup se calibra con el CAT ET.


Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G
Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Conexiones Hidráulicas Convertidor Transmisión

Flujo de El aceite desde la bomba de carga del convertidor (3), fluye a través del filtro del
Aceite convertidor (5), y a través de la manguera (4) hacia el convertidor. El aceite
desde la bomba de carga de transmisión (2), fluye a través del filtro (6). Desde el
filtro de transmisión el aceite fluye a través de la manguera (7) hacia las válvulas
moduladoras ubicadas en la parte superior de la transmisión y a través de la
manguera pequeña (1) el aceite fluye hacia la válvula del embrague lockup.

Válvulas Las válvulas moduladoras ECPC de la transmisión son sensibles a la


ECPC contaminación y requieren de aceite muy limpio. Después de alguna falla en la
transmisión, limpie en forma correcta el sistema y reemplace cualquier válvula
moduladora contaminada si es necesario.

El flujo de aceite desde el enfriador hacia el sumidero del convertidor, fluye a


través de la manguera de lubricación (10) hacia la transmisión para enfriar y
lubricar los componentes internos.

El aceite desde la válvula de alivio principal fluye a través de la línea (8) hacia el
convertidor, donde se combina con el aceite de la bomba de carga del
convertidor.

La manguera (9) de ventilación fluye hacia el respiradero ubicado sobre el tanque


de dirección.
Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G
Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Bomba Barrido Transmisión

Bomba de La bomba de barrido de transmisión (1) toma el aceite desde sumidero de la


Barrido transmisión a través de las rejillas magnéticas (2), el aceite fluye hacia el
sumidero del convertidor.

Rejillas Las rejillas magnéticas deben ser revisadas por presencia de particulado o si
Magnéticas existe algún problema con la transmisión.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Filtros

Ubicación El filtro de carga del convertidor (1) y el filtro de carga de transmisión (2), están
Filtros ubicados bajo el costado derecho de la máquina entre el convertidor y la
transmisión.

Interruptor By Cada filtro tiene incorporado un interruptor de derivación (By Pass). El interruptor
Pass de derivación (By Pass) del filtro de la transmisión (3) y del filtro del convertidor,
están ubicados en el cabezal de los filtros. Estos interruptores indican al ECM de
transmisión/chasis cuando los filtros están saturados.

Toma de En cada base de los filtros están ubicados los toma de presión para el sistema de
Presión transmisión (4), el toma de presión para el sistema del convertidor (5) y para la
toma de muestra de aceite (SOS) (6).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Flujo de Aceite de la transmisión

Entrada de El suministro de aceite fluye hacia la transmisión a través del pasaje (1) y circula
Aceite hacia las válvulas moduladoras (2).

El aceite desde la válvula de alivio de la transmisión (6) fluye a través del pasaje
trasero (7) en la transmisión y se combina con el aceite de la bomba de carga del
convertidor.

Sensor de El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (8) esta ubicado en el


Temperatura pasaje de suministro. El sensor de temperatura envía una señal al ECM de
transmisión/chasis indicando la temperatura de aceite.

Al costado derecho de la transmisión esta el toma de presión (9) y los 7 toma de


presión para los embragues (10).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Válvulas Moduladoras

Válvulas Las válvulas moduladoras controlan el aceite hacia los embragues de la


ECPC transmisión. Las válvulas solenoides son:

Embrague N°1. Válvula solenoide (1)

Embrague N°1. Válvula solenoide (2)

Embrague N°1. Válvula solenoide (3)

Embrague N°1. Válvula solenoide (4)

Embrague N°1. Válvula solenoide (5)

Embrague N°1. Válvula solenoide (6)

Embrague N°1. Válvula solenoide (7)

Válvulas de La válvula de alivio principal (8) controla la presión hidráulica de la transmisión.


Alivio La válvula de alivio de lubricación (9), controla la presión del sistema de
lubricación.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Tabla de Enganche de los Embragues

Enganche La tabla indica el listado de solenoides que están energizados y los embragues
Embragues que están enganchados en cada velocidad de la transmisión.

Esta tabla puede ser utilizada para diagnósticos de transmisión.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Alivio Principal

Válvula Alivio La válvula de alivio principal es utilizada para la presión de los principales
componentes de la transmisión.

El aceite desde la bomba (1) ingresa a la válvula de alivio por el pasaje de


suministro. La presión de aceite saca de su asiento la bola (2) y mueve el carrete
(3) hacia la derecha. El flujo de aceite pasa por el carrete hacia el tanque para
regular la presión de aceite de la transmisión.
Tornillo de El tornillo de ajuste (4) se utiliza para variar la carga en el resorte, para ajustar la
Ajuste presión de alivio.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula Moduladora Transmisión (Sin Energía)

Válvula En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión esta sin eñal


Moduladora electrónica al solenoide (1). El ECM de Transmisión/Chasis controla cantidad de
Sin Energía aceite que fluye a través de las válvulas de modulación a los embragues
cambiando la señal de corriente al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide,
la válvula de modulación estará DESENERGIZA y el flujo de aceite al embrague
se bloquea (2). La válvula de modulación está ubicada en la parte superior de la
transmisión.

El aceite de la bomba de transmisión (3) fluye hacia la válvula alrededor del


carrete y fluye por un pasaje en el centro del carrete (4). El aceite fluye a través
del orificio (5) hacia el costado izquierdo del carrete hacia el orificio de drenaje
(5). Como no hay fuerza que actúa en el pin (7) para mantener la bola contra el
orificio de drenaje (8), el aceite fluye a través del carrete y el orificio de drenaje al
tanque (9).

El resorte (10) situado en el costado derecho del carrete mantiene el carrete de la


válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague y el
tanque y bloquea el paso entre el embrague y la bomba. El flujo de aceite al
embrague se bloquea. El aceite del embrague se drena al tanque, lo que
previene el enganche del embrague.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula Moduladora Transmisión (Parcialmente Energízada)

Válvula En esta ilustración, la válvula de modulación muestra el solenoide (1)


Moduladora parcialmente energizado, bajo el valor de la corriente máxima. El enganche del
Energízada embrague comienza cuando el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal
inicial para ENERGIZAR el solenoide. La señal de corriente es proporcional a la
presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa del ciclo del
enganche y desenganche.

El comienzo del enganche del embrague comienza cuando la señal de corriente


al solenoide crea un campo magnético alrededor del pin. La fuerza magnética
mueve el pin contra la bola en proporción con la fuerza de la señal de corriente
desde el ECM de Transmisión/Chasis.

La posición de la bola (8) contra el orificio (5) comienza a bloquear el paso de


drenaje de aceite del lado izquierdo del carrete (4) hacia el tanque (9). Esta
restricción parcial causa que la presión en el extremo izquierdo del carrete de la
válvula aumente. La presión de aceite mueve el carrete de la válvula a la derecha
contra el resorte (10). La presión ejercida hacia costado derecho del carrete
anula la fuerza del resorte, el carrete de la válvula cambia de posición a la
derecha.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Comienzo del El comienzo del movimiento del carrete de la válvula, abre el paso en el extremo
Llenado derecho del carrete para que aceite de la bomba (3) llene el embrague (2). El
aceite también comienza a llenar el compartimiento del resorte en el extremo
derecho del carrete.
Presión En la etapa de llenado inicial del embrague, el ECM de Transmisión/Chasis envía
Touch-up un pulso de corriente alto, para que mueva rápidamente el carrete de la válvula y
comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, el
movimiento del pistón del embrague quita las separaciones entre los discos del
embrague y los platos para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerida
para llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal de corriente, lo que
reduce el ajuste de la presión de la válvula solenoide proporcional. El cambio en
la señal de corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde los
platos y discos del embrague se comienzan a tocar se llama TOUCH-UP.

Etapa de Una vez que se obtenga el TOUCH-UP, el ECM de Transmisión/Chasis


Modulación comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo
de MODULACIÓN. El aumento en la señal de corriente hace que la bola y el pin
(7), restrinjan más el aceite a través del orificio de drenaje (6) al tanque, lo que
causa un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del
carrete permite que la presión en el embrague aumente.

Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula, trabaja con una señal


de corriente variable desde el ECM de Transmisión/Chasis, actúa como una
válvula reductora de presión variable.

Secuencia de La secuencia de este enganche parcial se llama resbalamiento deseado. El


Enganche resbalamiento deseado es controlado por la aplicación del programa almacenado
en el ECM de Transmisión/Chasis.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula Moduladora Transmisión (Completamente Energízada)

Válvula Esta ilustración muestra la válvula moduladora una señal de corriente máxima al
Moduladora solenoide (1). Cuando el ciclo de modulación termina, el ECM de
Máxima Transmisión/Chasis envía el máximo específico de corriente, lo que engancha
Corriente completamente el embrague (2).

La señal de corriente constante, empuja el pin (7) firmemente contra la bola (8)
en la válvula solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea más aceite hacia el
orificio de drenaje (6). Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado
izquierdo del carrete de la válvula (4). El movimiento del carrete de la válvula
hacia la derecha permite que el flujo de la bomba enganche completamente el
embrague.
Presión de En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos
Equilibrio del carrete proporcional de la válvula solenoide. Esta presión, junto con la fuerza
del resorte en el extremo derecho del carrete, hace que el carrete de la válvula se
mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo
izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas.

El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada),


reduce el flujo del aceite al embrague enganchado. El ECM de
Transmisión/Chasis envía un máximo constante específico de corriente al
solenoide para mantener la presión deseada del embrague.
Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G
Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Distintas Las diferentes presiones máximas para cada embrague, son a causa de las
Presiones diferentes señales de corriente máximas enviadas por el ECM de
Para cada Transmisión/Chasis a cada válvula de modulación individual. Las distintas
Embrague señales máximas de corriente, causan una diferencia en la fuerza que empuja el
pin contra la bola para bloquear la salida a través del orificio del drenaje en cada
válvula solenoide. Los distintos tipos de salida a través del orificio de drenaje del
carrete, proporciona diversas posiciones de balance para el carrete proporcional
de la válvula solenoide. Cambiando la posición del carrete de la válvula, cambia
el flujo de aceite al embrague y la presión máxima del embrague.

La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y liberar


los embragues, no es un simple ciclo de ON/OFF. El ECM de Transmisión/Chasis
varía la fuerza de la señal de corriente durante un ciclo programado para
controlar el movimiento del carrete de la válvula.

Calibración Las presiones del embrague se pueden cambiar usando el Técnico Electrónico
Embrague (ET) durante el procedimiento de la calibración.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Eje Trasero

Lubricación El sistema opcional de lubricación del eje trasero para el 777G, permite una
Eje Trasero lubricación de aceite hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.

Bomba de La bomba de carga de los frenos a través de la válvula de carga de los frenos,
Frenos y suministran aceite al múltiple (1) del eje trasero (RAX). Cuando se cumple la
Válvula demanda de aceite en el sistema de frenos, la válvula de carga de los frenos
envía el flujo de aceite hacia la válvula solenoide (2) del RAX, ubicado en el
múltiple del RAX.

Solenoide de El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del
Control RAX. El solenoide del RAX controla el flujo de aceite hacia el motor de
lubricación (3) del RAX. El motor de lubricación es impulsado por la bomba de
lubricación (4) del RAX, la cual envía el flujo de aceite hacia el filtro de aceite (5)
del RAX, luego fluye hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Circuito hidráulico Eje Trasero

Lubricación El sistema de lubricación del eje trasero suministrará aceite si el motor esta en
Eje Trasero funcionamiento, sin necesidad que el camión esté en desplazamiento.

El aceite desde la válvula de carga del acumulador (1) fluye hacia el múltiple (2)
del RAX, al solenoide (3), cuando la demanda de aceite en el sistema de frenos
se haya cumplido.

ECM de El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del
Frenos RAX, de acuerdo a la retroalimentación enviada desde el sensor de temperatura
de aceite del diferencial (4), el cual esta ubicado el la caja del diferencial, también
se necesita alguna información básica del estado de la máquina.

Solenoide de Cuando el solenoide del motor del RAX esta DESENERGIZADO, el aceite es
Control enviado hacia el motor de lubricación (5). Cuando el solenoide del motor del RAX
esta ENERGIZADO, el flujo de aceite es enviado a los enfriadores de aceite de
los frenos (6). El motor de lubricación del RAX (7) es impulsado por la bomba de
lubricación del RAX, el cual envía el flujo de aceite a través del múltiple (8) y el
filtro de lubricación (9) hacia la caja del eje trasero (10) para la lubricación del
diferencial, los ejes traseros y los mandos finales. La bomba de lubricación del
RAX tiene una válvula de alivio (11), la cual limita la presión del sistema de
lubricación del RAX.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
Filtro El filtro de aceite del RAX tiene una válvula de derivación (12) y un interruptor de
Lubricación saturación (13). Si el aceite esta frío o el filtro esta saturado, la válvula de
Eje Trasero derivación se abrirá y el flujo de aceite desde la bomba de lubricación desviara el
filtro de aceite y el fujo de aceite va hacia la caja del diferencial. El interruptor
cambiara a la posición abierta OPEN para advertir al ECM de frenos.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Conexiones Hidráulicas del Eje Trasero

La imagen muestra las conexiones hidráulicas entre el múltiple del RAX (1), el
motor de lubricación del RAX (2) y la bomba de lubricación del RAX.

Flujo de El flujo de aceite desde la válvula de carga del acumulador fluye hacia el múltiple
Aceite a través de la manguera (4) superior. El aceite desde el múltiple del RAX fluye
hacia el motor de lubricación del RAX a través de una manguera interna (5). La
bomba de lubricación del RAX toma el aceite desde la caja del eje trasero a
través de la manguera de succión (6). La bomba envía el aceite a través de la
manguera de suministro (7) hacia el filtro del RAX.

El aceite desde el motor del RAX retorna hacia el múltiple a través de la


manguera (8) y luego al sistema de enfriamiento a través de la manguera (9).

Toma de La presión de aceite del sistema de lubricación del RAX puede ser verificada en
Presión el toma de presión (10), ubicado en la bomba de lubricación.

Válvula de La bomba de lubricación tiene una válvula de alivio (11) que limita la presión del
Alivio sistema de lubricación RAX.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Conexiones hidráulicas

Flujo de El aceite desde la bomba de lubricación del RAX (1) fluye hacia el múltiple (2),
Aceite ubicado en la parte trasera izquierda del eje trasero. El múltiple distribuye el
aceite hacia el filtro de aceite del RAX (3) y desde el filtro el aceite fluye a través
de las mangueras (4) hacia los ejes derecho e izquierdo.

Interruptor de Si el aceite esta frío o el filtro esta obstruido, una válvula de retención dentro del
Saturación filtro se abrirá y el flujo de aceite desde la bomba de lubricación fluirá hacia la
manguera de derivación (5) hacia la caja del eje trasero, el interruptor de
saturación (6) alertará al ECM de frenos.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

Interruptor de Nivel

Interruptores Los interruptores de nivel de aceite del diferencial (1), alertarán al ECM de
de Nivel transmisión/chasis, si el nivel de aceite esta bajo.
Sensor de
El sensor de temperatura de aceite del diferencial (2) envía una señal al ECM de
Temperatura frenos indicando la temperatura del aceite.

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013
NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Camión 777G


Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Material del Estudiante
Abril 2013

MÓDULO 5

Sistema de Dirección

Introducción El sistema de dirección en el 777G es similar al 777F excepto que la válvula de


anulación de la dirección ha sido combinada con la válvula de control de
dirección en un mismo conjunto.
Solenoide de Cuando el solenoide de anulación de la dirección está energizado, detiene el flujo
Anulación de aceite que viene desde la bomba de dirección. Esto evita que las ruedas
delanteras se muevan y así permite dar servicio al equipo en forma segura en el
área delantera de la rueda.

Sistema Load El sistema de dirección utiliza un sistema sensor de carga, la bomba con presión
Sensing compensada. Un mínimo de potencia es utilizado por el sistema de dirección
cuando el camión va en línea recta. Los requerimientos de potencia dependen de
la cantidad de presión y flujo requeridos por los cilindros de dirección. Los
componentes principales:

Bomba de dirección (1).

Válvula de Anulación de la dirección (2).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
HMU (3).

Tanque de dirección (4).

Bomba secundaria de dirección (5).

Cilindros de Dirección (6).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes Sistema de Dirección

El estanque de dirección esta ubicado en la plataforma del la do derecho.

Verifique la mirilla del nivel de aceite del sistema de dirección (1).


Filtros del El filtro de retorno del sistema de dirección (2), el filtro de drenaje de caja de la
Sistema dirección (3) y el filtro de carga del sistema de frenos, están ubicados dentro del
compartimento de filtro (5), ubicado al costado derecho del chasis.

El aceite de drenaje de caja de la bomba de dirección retorna al tanque a través


del filtro de drenaje.

Nota Antes de remover la tapa (6), para agregar aceite al sistema, alivie la presión
residual del tanque presionando la válvula de alivio (7).

La base del filtro de aceite del sistema de dirección y el filtro de drenaje, ambos
tienen válvula de derivación (By-Pass), que permiten que el aceite sigua
circulando si los filtros están saturados.

Respiraderos Montado en el tanque de dirección también están los respiraderos de aceite del
tanque de levante y refrigeración de frenos (8) y el respiradero de aceite del
convertidor y transmisión (9).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensores de Nivel

El nivel de aceite de la dirección es monitoreado por el ECM de


transmisión/chasis, a través del 3 sensores instalados al costado del estanque de
dirección.
3 Sensores Los 3 sensores de nivel, cada uno de ellos envía una señal al ECM de
Tiene el transmisión/chasis indicando el nivel de aceite del estanque.
Sistema
Los sensores de nivel son:

Bajo (LOW) (1).

Agregar (ADD) (2).

Lleno (FULL) (3).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes del Sistema de Dirección

Sistema Load El camión 777G esta equipado con sensado de carga (Load Sensing), presión
Sensing compensada y una bomba de tipo pistón (1). La bomba de dirección opera solo
cuando el motor esta en funcionamiento y entrega el flujo necesario de aceite
para el funcionamiento del sistema de dirección. La bomba de dirección tiene 2
válvulas para controlar la señal de sensado de carga (Load Sensing). La válvula
de alta presión de corte (CUTOFF) (2) funciona como válvula de alivio primaria
del sistema de dirección.

Presión La válvula compensadora de flujo (3) es utilizada para ajustar la baja presión de
STANDBY reserva (STANDBY). Cuando el camión se desplaza en linea recta, virtualmente
no hay flujo o presión hacia los cilindros, y la bomba estará en ángulo mínimo o
baja presión de reserva (STANDBY).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Bomba de Dirección (STANDBY)

Cuando el camión se desplaza en línea recta, los cilindros de dirección


virtualmente no requieren flujo o presión. La H.M.U. entrega una muy baja
presión de señal de carga hacia el compensador de flujo (1) en el carrete
controlador de señal de carga (2).

Flujo de El aceite de la bomba (a baja presión STANDBY) fluye hacia el plato angular (3)
Aceite y se dirige al extremo inferior del carrete compensador de flujo hacia el pistón
actuador (4). El pistón actuador tiene mayor area que el plato angular. La presión
de aceite en el piston actuador sobrepasa la fuerza del resorte más la presión de
aceite en el plato angular, el cual mueve el plato angular a la carrera
descendente de la bomba. La bomba esta en flujo mínimo, baja presión
STANDBY.

Nota La presión de salida de la bomba es igual al ajuste del compensador de flujo más
la presión requerida para compensar las fugas en la señal de aceite de carga.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Bomba de Dirección (FLUJO MÄXIMO)

Flujo de Durante un giro, la presión y el flujo son requeridos por el sistema de dirección,
Aceite en la H.M.U. incrementa la línea de señal de carga (LOAD SENSING). La presión
en la línea de señal es aproximadamente igual a la presión de los cilindros. El
carrete controlador de la señal de carga (LOAD SENSING) de la bomba (2), es
empujado por el resorte para drenar la presión de aceite del pistón actuador (4) a
drenaje. Drenando esta presión desde el carrete controlador de la señal de carga
y la posición del pistón actuador, el resorte empuja plato angular a máximo
desplazamiento (Máximo Flujo).

Máximo Flujo Como la presión aumenta en la línea de señal de la H.M.U., la presión de


suministro de la bomba es sentida en ambos extremos del compensador de flujo
(1). Cuando la presión esta presente en ambos extremos del compensador, el
plato angular se mantiene en máximo flujo por la fuerza del resorte y la presión
de aceite en el pistón del plato angular (3). Los pistones alternan hacia adentro y
afuera del barril, el flujo máximo es entregado por el pasaje de salida. Debido a
que la bomba es impulsada por el motor, las RPM del motor también afectan la
salida de la bomba.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Anulación de la Dirección

Ubicación La válvula de anulación de dirección (1) esta ubicada detrás de la suspensión


Válvula derecha. La válvula de anulación y la válvula de control ambas están un solo
conjunto. Esta imagen muestra la parte trasera de la válvula de anulación.

Bloqueo Cuando el solenoide de la válvula de anulación de la dirección (2) esta


Dirección energizado, el flujo de aceite desde la bomba de dirección hacia la H.M.U. es
bloqueado por la válvula de anulación, lo que permite realizar servicio de
reparación por detrás de las ruedas delanteras con la máquina en
funcionamiento.

Cuando el interruptor de bloqueo de la máquina es activado, una señal es


enviada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis energiza el
solenoide de anulación de la dirección, para dar servicio detrás de las ruedas
delanteras.

Toma De También esta ubicado el toma de presión (3), para verificar la presión de señal de
Presión carga de la bomba.

La presión del sistema de dirección puede ser verificada en el toma de presión


(4), en la línea de suministro.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes Válvula de Anulación

Sensor de La imagen muestra la parte delantera de la válvula de anulación. El aceite de


Presión dirección fluye desde la bomba a través de la válvula de anulación hacia la
H.M.U. ubicada en la base de la columna de dirección. El sensor de presión de la
dirección primaria (1), monitorea la salida de la bomba de dirección. El sensor
envía una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis, el cual envía esta
señal al sistema de monitoreo para informar al operador del estado del sistema
de dirección. Una advertencia se mostrará si la presión del sistema es demasiado
baja.

Válvulas de Dos válvulas de alivio están ubicadas en la válvula de anulación. La válvula de


Alivio alivio de respaldo de la dirección secundaria (2), protege el sistema secundario si
la válvula de alivio del sistema secundario falla. La válvula de alivio de respaldo
del sistema de dirección primario (3), protege el sistema si la válvula de alta
presión de corte (CUTOFF) de la bomba falla. La presión de la dirección primaria
es controlada por la válvula de corte de máxima presión (CUTOFF), ubicada en
la bomba de dirección.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Unidad Dosificadora Manual (H.M.U.)

Ubicación Esta imagen muestra la ubicación de H.M.U en el camión 777G. La H.M.U., se


HMU puede acceder removiendo la tapa delantera de la cabina. La H.M.U. esta
conectada a la columna de dirección y es controlada por el operador.

La H.M.U. dosifica la cantidad de aceite enviado a los cilindros, dependiendo de


la velocidad de giro de las ruedas. Si mas rápido se gira la H.M.U., mayor será el
flujo de aceite enviado hacia los cilindros, y las ruedas de cambiarán mas rápido
de dirección.

Flujo Q-amp La H.M.U. del sistema de dirección es llamado “Q-amp”, que significa “Flujo
Amplificado”. Durante cambio brusco de dirección (velocidad de giro mayor a
10RPM), requiere de aceite adicional desde la bomba. El aceite de la bomba no
fluye hacia la bomba gerotor de la H.M.U, pasa directo a los cilindros de
dirección. El flujo de aceite hacia los cilindros es igual al flujo de aceite desde el
gerotor de la H.M.U. más el Q-amp. El proposito de la amplificación del flujo es
entregar una respuesta rápida cuando se realizan cambios bruscos en la
dirección.

Válvulas de Dos válvulas de alivio de cruce (CROSSOVER), están instaladas en la parte


Alivio de superior de la H.M.U. las válvulas de alivio de cruce están instaladas en serie con
Cruce los puertos de giro izquierdo y derecho.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Si una fuerza externa es aplicada en las ruedas, cuando la dirección esta fija, las
válvulas de alivio de cruce (CROSSOVER), protegen el circuito de dirección entre
los cilindros y la H.M.U. Las válvulas de alivio de cruce, permiten transferir el
aceite desde un extremo de los cilindros al extremo opuesto de los cilindros.

Prueba Para probar la válvula de alivio de cruce derecha, instale 2 “T” con un toma de
Válvula presión en la línea del lado derecho del cilindro. Direccione el camión
completamente hacia la derecha hasta el tope y detenga el motor. Una bomba de
suministro externo de aceite debe estar conectada en una de las líneas de la
manguera derecha. Conecte el manómetro para verificar en el otro puerto de la
manguera derecha. Presurice el sistema de dirección, la lectura en el manómetro
debe ser el ajuste de la válvula de alivio de cruce (CROSSOVER).

Para probar la válvula de alivio del lado izquierdo, se debe realizar el mismo
procedimiento.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Cilindro de Dirección

Los cilindros de dirección están conectados al chasis y al varillaje de dirección.

Sensor de El cilindro del camión 777G esta equipado con un sensor de posición ubicado
Posición bajo la protección del cilindro, en el lado pistón del cilindro. El sensor de posición
envía una señal PWM el ECM de freno indicando la posición del cilindro dentro
de la carrera del pistón.

Aplicar TCS El ECM de frenos utiliza la señal del sensor de posición para calcular el ángulo
de los neumáticos delanteros. El ECM utiliza la información del ángulo del
neumático para aplicar el sistema de control de tracción (TCS).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensor de Posición

Sensor El sensor de posición usa el principio magneto restrictivo. Un cable va por dentro
Magneto del vástago del sensor (1), para formar una guía de ondas (Tipo Sonar). Desde
Restrictivo tiempo cero un pulso de corriente es transmitido por el cableado del sensor (2).
En este punto cuando el pulso alcanza el campo magnético del imán (3), un
pulso acústico (Tipo Sonar), es generado y envía de vuelta al sensor.

Un conversor electrónico interno, calcula el tiempo que demora la señal en


alcanzar la cabeza del pistón. El pulso es directamente proporcional a la posición
del imán. El sensor tiene una frecuencia de 500Hz.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Bomba y Motor de Dirección Secundaria

Ubicación El motor (2) y la bomba (1) de dirección en el 777G, están ubicados en la parte
Componentes delantera del travesaño del chasis. La base también soporta el enfriador de freno
(3). También va montada la bomba de desaplicación de frenos (4).
Interruptor de El interruptor de presión de la dirección secundaria (5) esta ubicado cerca de la
presión bomba de dirección. El interruptor de presión detecta si las ruedas han sido
giradas cuando la dirección secundaria esta activada. Cuando las ruedas giran
con la dirección secundaria, el interruptor de presión enviará una señal al ECM
de transmisión/chasis.

Sensor de SI el sensor de presión primaria de la dirección, indica al ECM de


presión transmisión/chasis, que la presión del sistema esta baja, el ECM de
transmisión/chasis energizará un relé ubicado detrás de la cabina. El relé
energizará un segundo relé de mayor tamaño ubicado al costado izquierdo del
chasis, el cual energizará el motor de dirección secundaria.

Prueba La válvula de alivio primaria para la dirección secundaria es accesible a través de


Dirección un tapón allen (no visible) al lado de la bomba de dirección secundaria. Para
Secundaria verificar el ajuste de la válvula de alivio primaria, NO de arranque a la máquina,
solo energice el equipo y presione el interruptor de la dirección secundaria en la
cabina.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Gire las ruedas a la izquierda y la derecha mientras la bomba este en
funcionamiento. La presión del sistema secundario se debe verificar en el toma
de presión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Circuito Hidráulico de Dirección

Flujo del El diagrama del sistema hidráulico de la dirección, está en la posición FIJA. La
Sistema bomba primaria de dirección (1), succiona el aceite desde el tanque de dirección.
Todas las bombas de pistón, producen una cantidad pequeña de fuga controlada
llamada “drenaje de caja” usado para la lubricación y enfriamiento de la bomba.
El aceite de drenaje de caja fluye al tanque de dirección a través de un filtro de
drenaje de caja (2).

El aceite de la bomba, fluye hacia la válvula de anulación de la dirección (3).


Cuando la válvula solenoide (4) de anulación está desenergizada, permite que el
aceite fluya hacia la H.M.U. (5).

El sensor de presión (6), monitorea la salida de la bomba de dirección.

Señal de Baja Si el sensor de presión de dirección señala al ECM de Transmisión/Chasis que la


Presión presión de sistema de dirección es baja, el ECM entonces, energiza el motor de
dirección secundaria (7). El aceite del sistema secundario, fluirá a la válvula de
dirección.

Válvulas de Dos válvulas de alivio están instaladas en la válvula de dirección. La válvula de


Alivio alivio de respaldo del sistema secundario (8), protege al sistema secundario si la
válvula de alivio primaria de la dirección secundaria (9).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
La válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección primario (10), protege el
sistema de dirección primario si la válvula de alivio de alta presión cutoff (11)
falla.

Válvulas Tres válvulas check están ubicadas en la válvula de dirección. Dos válvulas
Check check son utilizadas para separar el sistema de dirección primario y secundario.
La 3ra válvula check previene que el aceite del circuito de retorno fluya dentro de
la válvula de anulación de la dirección.

El suministro de aceite fluye hacia la H.M.U desde la válvula de dirección. El


retorno de aceite desde la H.M.U, fluye a través de la válvula de dirección y el
filtro de dirección (12) hacia el tanque de dirección.

Válvulas de Dos válvulas de alivio “crossover” (14) están instaladas en la parte superior de la
Alivio de HMU. Las válvulas de alivio están instaladas en serie con los puertos de giro
Cruce izquierdo y derecho. Si una fuerza exterior se aplica a las ruedas delanteras
mientras que la rueda está inmóvil, las válvulas de alivio crossover proporcionan
protección al circuito para las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y
la HMU. Las válvulas de alivio crossover, permiten que el aceite se transfiera a
partir de un extremo de los cilindros de dirección al extremo opuesto de los
cilindros.

Motor Cuando el ECM de Transmisión/Chasis energiza el motor secundario de la


Secundario dirección, el aceite de la señal “load sensing” fluirá desde la válvula sensora de
carga de la dirección secundaria (15) a través de una válvula de lanzadera (16)
hacia la HMU. La válvula sensora de carga, utiliza la presión de “load sensing”
para controlar la cantidad de flujo desde la bomba secundaria de dirección (17)
hacia la válvula de anulación de la dirección. La presión del sistema de dirección
secundario es monitoreada por el interruptor de presión (18).

Los camiones 777G utilizan un sistema de dirección con detección de carga


dinámico. En un sistema dinámico de detección de carga, hay una presión que
detecta carga y el flujo entre la HMU y la bomba de dirección.

Válvula Una válvula de lanzadera de señal de carga está ubicada entre la HMU y la
Lanzadera bomba de dirección primaria y secundaria. En la posición FIJA, el aceite fluye
hacia la HMU. En un giro de la dirección a la IZQUIERDA o la DERECHA, el
aceite fluye desde la HMU a la válvula resolver.

Normalmente, la bomba secundaria de dirección está apagada y la válvula


resolver está cerrada hacia la HMU y la bomba de dirección secundaria. El flujo
de la bomba primaria de dirección mantiene la válvula abierta por lo tanto, la
señal de presión load sensing está presente entre la HMU y el compensador de
flujo de la bomba (19).

Purga Térmica El flujo de la señal de carga “load sensing”, desde la bomba primaria, también se
utiliza para la “ purga térmica" a través de la HMU. La "purga térmica" se utiliza
para mantener la temperatura de la HMU. , para evitar que esta se atasque.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

MÓDULO 6

Sistema de Levante

Introducción El sistema de levante de los camiones 777G, es controlado electrónicamente por


el ECM de transmisión/chasis. El sistema de control del levante es similar al
777F.

Los componentes principales del sistema de levante son:

Sensor de posición y palanca de control del levante (En la cabina).

Bomba de Levante (1).

Válvula de control de levante (2).

Cilindros de levante (3).

Tanque aceite hidráulico (4).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes Sistema de Levante

Palanca de El operador controla la palanca de levante (flecha). Las cuatro posiciones de la


Control palanca de levante son: SUBIDA, FIJA, FLOTANTE, y BAJADA. La válvula del
Levante levante tiene una quinta posición llamada SNUB. El operador no tiene control de
la posición SNUB debido a que esta posición no se encuentra en la palanca de
levante. Cuando se está bajando la tolva, antes que la tolva haga contacto con el
chasis el ECM de Transmisión/Chasis señala al solenoide de bajada de tolva,
mover el carrete de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición
de SNUB, la velocidad “flotante” se reduce, para evitar que la tolva haga un
contacto brusco con el chasis.

Habilitar El sistema de levante puede habilitarse o deshabilitarse utilizando el software de


Sistema de servicio ET. Todos los camiones enviados desde la fábrica, sin las tolvas
Levante instaladas, se fijan en el modo DESHABILITADO. El modo DESHABILITADO es
un modo de prueba solamente y evitará que los cilindros de levante sean
accidentalmente activados. Después de que la tolva está instalada, cambie el
sistema de levante al modo HABILITADO, para que el sistema de levante
funcione correctamente.

Posición El camión debería normalmente funcionar con la palanca de levante en la


Flotante posición FLOTANTE. El desplazamiento del camión con la palanca en la posición
FLOTANTE, se asegura que el peso de la tolva se apoye en el chasis y no en los

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
cilindros de levante. La válvula de control de levante estará realmente en la
posición de SNUB.
Neutraliza la Si la transmisión está en REVERSA cuando se está levantando la tolva, el sensor
Transmisión de la palanca de levante se utiliza para cambiar de marcha la transmisión a
NEUTRO. Seguirá en NEUTRO hasta que la palanca de levante se mueva a
FLOTANTE o FIJO y la palanca de cambios pasa por NEUTRAL y luego a alguna
marcha.
Nota Si se da arranque al camión con la tolva arriba y la palanca de levante en
FLOTANTE, la palanca debe ser movida a FIJO y después FLOTANTE antes de
que la tolva baje.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Sensor de Palanca de la Tolva

Sensor de La palanca de levante (1) controla un sensor de posición (2). El sensor PWM
Posición envía una señal de pulso modulado al ECM de Transmisión/Chasis. El sensor de
posición de la palanca de levante, es un sensor de posición de efecto HALL y
funciona igual que el sensor de la palanca de cambios de transmisión (3) descrito
previamente. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de trabajo
correspondiente, uno de los dos solenoides, situados en la válvula de levante, se
energiza.

Señal PWM Las cuatro posiciones de la palanca de levante son SUBIDA, FIJO, FLOTANTE y
BAJADA, puesto que el sensor proporciona una señal de ancho pulso modulado
(PWM) para cada posición de la palanca de levante, el operador puede modular
la velocidad de los cilindros de levante.

Funciones del El sensor de la palanca de levante realiza tres funciones:


Sensor
Subir y bajar la tolva

Neutraliza la transmisión en reversa

Comienza un nuevo ciclo de TPMS

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Tanque Hidráulico

Mirilla de Nivel La imagen muestra el tanque de aceite hidráulico para el sistema de levante y
frenos. La mirilla superior (1) se utiliza para verificar el nivel de aceite con la tolva
abajo. El nivel de aceite debe verificarse con aceite frío y el motor detenido. El
nivel de aceite nuevamente debe ser verificado con el aceite con temperatura y el
motor en funcionamiento.

La mirilla inferior (2) se utiliza para cargar con aceite el tanque cuando los cilindro
están en la posición SUBIDA. Cuando los cilindros de levante están abajo, el
nivel de aceite del estanque aumenta. Después que los cilindros de levante están
abajo, verifique el nivel de aceite en la mirilla superior.

Ducto de EL ducto de llenado de aceite (3) y el ducto de ventilación (4) están ubicados en
Llenado la parte superior del tanque. El ducto de ventilación esta conectado a un
respiradero, el cual esta ubicado al costado del tanque de aceite de dirección.

El ducto de llenado (5) para el aceite de convertidor y transmisión esta ubicado


en el tanque hidráulico.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Estanque La bomba de levante toma el aceite desde el tanque a través de la rejilla y la


Dirección línea de succión (6) ubicada al interior del tanque. El aceite de retorno fluye a
través de la línea de retorno (2).

La bomba de enfriamiento de frenos toma el aceite desde el tanque a través de la


rejilla y la línea de succión (7). El aceite de retorno fluye hacia el tanque a través
de la línea (1). Otras líneas identificadas en el tanque son:

Líneas del Línea de retorno válvula freno secundario y válvula de remolque (3).
estanque
Línea Bomba desaplicación de frenos (5).

Línea de retorno válvula de carga acumulador (8).

Línea de retorno ARC y TCS. (9).


Sensores de El nivel de aceite del tanque hidráulico es monitoreado por 3 sensores, cada uno
Nivel envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando el nivel de aceite.

Bajo (LOW) (4).

Agregar (ADD) (10).

Lleno (FULL) (11).


Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013

Bomba de Levante

Ubicación La bomba de levante (1) es una bomba de tipo engranajes que esta conectada a
Bomba la distribución trasera del motor. También están las bombas de enfriamiento de
frenos (2) y la bomba de carga de frenos (3). El aceite fluye hacia la bomba de
levante hacia la válvula de control.

Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en las posiciones
de BAJADA y SUBIDA.
Presión Alivio El interruptor de tolva arriba debe estar en la posición SUBIDA antes de verificar
Bajada la presión de la válvula de alivio de BAJADA. Mueva el imán del interruptor hasta
que el indicador de tolva arriba se encienda en panel de instrumentos. Si el
interruptor de la tolva la posición de BAJADA, el ECM de transmisión/chasis
mantendrá la válvula de control en la posición SNUB y la válvula de alivio de
bajada no se abrirá.

Presión En la posición FIJA, FLOTANTE y SNUB. Al conectar un manómetro de presión


Enfriamiento en el toma de presión (4), este mostrará la presión del sistema de enfriamiento
de Frenos de frenos, la cual se obtiene debido a la restricción en los enfriadores, los frenos
y mangueras. (Normalmente es mucho más baja que el ajuste de la válvula de
alivio de enfriamiento). La máxima presión es limitada por la válvula de alivio del
enfriador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Control Levante

Ubicación de La válvula de control del levante (1) esta ubicado en la parte trasera del motor al
la Válvula costado derecho del chasis. La válvula de control del levante es la misma que el
camión 777F.

Aceite Piloto La válvula de control del levante utiliza el aceite de la bomba de carga de los
frenos a través de una válvula reductora, en la válvula de remolque como aceite
piloto para cambiar la posición del carrete de la válvula de control, el aceite piloto
fluye hacia ambos actuadores (2) en los extremos de la válvula de levante.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Componentes Válvula Control de Levante

Presión Piloto La presión de aceite piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete
direccional. Dos válvulas solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los
extremos del carrete, que permite que el carrete se mueva. El solenoide de la
derecha es la válvula solenoide de SUBIDA (1), y el solenoide de la izquierda es
la válvula solenoide de BAJADA (2).

Toma de El puerto de presión izquierdo (3) se utiliza para comprobar la presión piloto del
Presión solenoide de bajada. El puerto de presión derecho (4) se utiliza para comprobar
la presión piloto del solenoide de subida.

Solenoides de Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada desde el


Control sensor de la palanca de levante, el ECM envía una señal de salida de corriente
entre 0 y 1.9 amperios a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada
al solenoide determina cuánto aceite piloto se drena en el extremo del carrete
direccional y el carrete direccional se mueve hacia el solenoide.

Válvula de Una válvula de alivio de enfriamiento de aceite, está situada en la válvula de


Alivio control de levante detrás del tapón grande (5). La válvula de alivio limita la
presión del circuito de enfriamiento del freno cuando la válvula de levante está en
la posición FIJA, FLOTANTE o SNUB.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Presión Piloto La presión de alivio del sistema de levante está controlada por dos válvulas de
alivio situadas sobre la válvula de levante. La válvula de alivio de SUBIDA (6)
limita la presión en el sistema durante la subida de la tolva. La válvula de alivio
de BAJADA (7) limita la presión en el sistema durante la bajada de la tolva.
Nota La posición de bajada de la válvula de levante (ajuste del snub) es un parámetro
ajustable en el ECM de Transmisión/Chasis usando ET. El ajuste proporciona
formas de compensar las diferencias de la válvula.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Cilindros de Levante

Solenoides de El toma de presión del cilindro de levante para la bajada de tolva (1) y el toma de
Control presión del cilindro para la subida (2) están situados en las líneas que conectan
la válvula de levante (3) y los cilindros de levante (4).

El ajuste de la presión de la válvula de alivio, se prueba con el motor en ALTA


VACÍO y la válvula de levante en la posición SUBIR o BAJAR.

Válvula Alivio El interruptor de tolva arriba, debe estar en la posición SUBIDA antes del ajuste
Subida de la válvula de alivio de BAJADA pueda ser testeado. Mueva un imán sobre el
interruptor de tolva arriba hasta que el indicador de alerta en la cabina se
encienda. Si el interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de
Transmisión/Chasis mantendrá la válvula de levante en la posición SNUB y la
válvula de alivio de BAJADA no se abrirá.
Plato Una placa con un orificio está instalada entre la manguera de bajada en ambos
Restrictor cilindros de levante. La placa restringe el flujo de aceite desde los cilindros de
levante.

Previene la La placa también previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta
Cavitación más rápido de lo que la bomba puede proveer a los cilindros (causados por una
cambio repentino de la carga).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Nota Si la posición de SNUB no se ajusta en forma correcta, quedará una presión
residual en el lado de la cabeza de los cilindros y la tolva no descansará sobre el
chasis. El toma de presión del circuito de levante se debe utilizar para asegurarse
que no hay ninguna presión residual en el lado cabeza de los cilindros.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Levante (FIJA)

Solenoides de La imagen muestra una vista seccional de la válvula de control de levante en la


Control posición FIJA. La presión piloto está presente en ambos extremos del carrete
direccional (1). El carrete es mantenido en la posición centrada por los resortes y
el aceite piloto. Pasajes en el carrete direccional hacen que la señal al vástago
de dos etapas y de señal de alivio (2), fluya al tanque. Todo el aceite de la
bomba de levante fluye a través de los enfriadores (3) de aceite de freno trasero
y delanteros.

La posición del carrete direccional bloquea el aceite hacia el extremo cabeza de


los cilindros (5) y el extremo vástago de los cilindros (4).

Presión Un indicador de presión conectado al puerto mientras la válvula de levante está


Sistema en la posición FIJA, mostrará la presión del sistema de enfriamiento de freno, que
Enfriamiento es el resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y las mangueras. La
presión máxima en el circuito debería corresponder al ajuste de la válvula de
alivio del circuito de enfriamiento de frenos (6).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Levante (SUBIDA)

Solenoides de En la posición de SUBIDA, el solenoide de subida (7) SE ENERGIZA y drena el


Control aceite piloto del extremo del carrete direccional. El carrete direccional se mueve.
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula check de carga y del carrete
direccional al extremo cabeza de los cilindros de levante (5).

Carrete Cuando el carrete direccional cambia de posición inicialmente la válvula de


cambia de retención de carga permanece cerrada hasta que la presión de suministro es más
Posición alta que la presión en los cilindros de levante. La válvula de carga evita que la
tolva caiga antes de que la presión de SUBIDA aumente.
Válvula de El carrete direccional, también envía la presión del levante al vástago dual de
Alivio de señal de alivio (2). El vástago dual de señal de alivio cambia de posición y
bajada se bloquea la presión de suministro hacia la válvula de alivio de baja presión (11).
Bloquea
Aceite que fluye desde los extremos de vástago (4), fluyen libremente a través
del circuito de enfriamiento (3) de los frenos.

Válvula de Si la presión en el extremo cabeza de los cilindros de levante excede el ajuste de


Alivio de alta la válvula de alivio, la válvula de alivio de alta presión se abrirá (12).
se abre
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G
Material del Estudiante
Abril 2013
Prueba de Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, la válvula de alivio se mueve
Presión a la izquierda y el aceite de la bomba fluye al tanque. El ajuste de alta presión de
la válvula se comprueba en el toma de presión de la bomba de levante o el toma
de presión del extremo cabeza. Compruebe la presión de levante con la palanca
de levante en la posición SUBIR y el motor en ALTA EN VACÍO.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Levante (BAJADA)

En la posición BAJADA, el solenoide de bajada (8) se energiza y drena el aceite


piloto del extremo del carrete direccional (1). El carrete direccional se desplaza.

Flujo de El aceite de suministro desde la bomba fluye a través de la válvula check (10) de
circuito carga y del carrete direccional al extremo vástago de los cilindros de levante (4).
El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de levante (5) fluye al tanque a
través de los orificios en el carrete direccional. El aceite de suministro en el
extremo vástago de los cilindros y el peso de la tolva mueven los cilindros a sus
posiciones contraídas.

Posición Justo antes que la tolva haga contacto con el chasis, el interruptor de tolva arriba
SNUB envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete direccional
a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete direccional se mueve
levemente para restringir el flujo de aceite del extremo cabeza y deja fluir el
aceite por los orificios en el carrete, lo que permite que la tolva baje
gradualmente.

Válvula de El carrete direccional también descarga la señal de aceite desde el vástago dual
Alivio de de señal de alivio (2). El vástago dual de señal de alivio permite que la presión de
Bajada suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión (11).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Si la presión en el extremo vástago de los cilindros es demasiado alta, la válvula
de alivio de baja presión se abrirá. Cuando la válvula se abre, la válvula de alivio
se mueve a la izquierda y el aceite fluye al tanque.

Ajuste de la El ajuste de la válvula de alivio de baja presión, se verifica en toma de presión del
Válvula extremo vástago. Compruebe las presiones con la palanca de levante en la
posición BAJADA y el motor en ALTA EN VACÍO.

Prueba de la El interruptor de tolva arriba, debe estar en la posición ARRIBA antes que el
Presión ajuste de la válvula de alivio de BAJADA sea verificado. Mueva un imán sobre el
interruptor hasta que el indicador de alerta en la cabina se encienda. Si el
interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de Transmisión/Chasis
mantendrá la válvula de levante en la posición SNUB y la válvula de alivio de
BAJADA no se abrirá.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Levante (FLOTANTE)

Solenoide En la posición FLOTANTE, el solenoide (8) de bajada se energiza y drena


Energizado parcialmente algo de aceite piloto en el extremo del carrete direccional (1) al
tanque. El carrete direccional se desplaza. Ya que el aceite piloto se drena
parcialmente, el carrete direccional no se desplaza completamente.
El Aceite va al El aceite de suministro de la bomba fluye a través de la válvula check de carga
Tanque (10) y al carrete direccional del extremo vástago de los cilindros de levante (4). El
aceite en el extremo cabeza de los cilindros (5) fluye al tanque. La posición del
carrete direccional permite que la presión de aceite que fluye al enfriador de los
frenos (3) sea sentida en el extremo vástago de los cilindros.

Posición El camión debería funcionar normalmente con la palanca de levante en la


Flotante posición FLOTANTE. El desplazamiento del camión en la posición FLOTANTE
asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y no en los cilindros levante.
La válvula de levante estará realmente en la posición de SNUB.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Válvula de Levante (AMORTIGUACIÓN)

Solenoide Cuando se esta bajando la tolva, justo antes que la tolva haga contacto con el
Energizado chasis, el interruptor de la tolva arriba envía una señal al ECM de
Transmisión/Chasis para mover el carrete direccional (1) a la posición SNUB. En
la posición SNUB, el carrete direccional se mueve levemente a una posición
entre FLOTANTE y FIJO. Lo cual restringe el flujo de aceite y baja la tolva
gradualmente.

El Operador El operador no controla la posición de SNUB. Cuando la palanca de levante está


NO controla el en la posición FLOTANTE y el interruptor de tolva arriba está en la posición
SNUB ABAJO, la válvula de control de levante está en la posición SNUB.

Toma de Un indicador de presión conectado en el toma de presión de bajada mientras que


presión la válvula de control de levante está en la posición SNUB, mostrará la presión del
sistema de enfriamiento de freno, que resultado de la restricción en los
enfriadores, los frenos y las mangueras. La presión máxima en el circuito
corresponde al ajuste de la válvula de enfriamiento de frenos (6).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Cilindros de 2 Etapas

Cilindros de 2 Los cilindros de levante de 2 etapas (1) son utilizados para levantar la tolva. El
Etapas aceite fluye desde la válvula de control del levante hacia los 2 cilindros, cuando el
carrete direccional en la válvula de control no esta en posición FIJA.

Verifique el estado de las almohadillas de la tolva (2) por posible desgaste o daño
mayor.

Bajar Tolva La presión piloto es requerida para bajar la tolva con el motor detenido. La
con Motor Bomba de remolque puede ser utilizada para entregar señal de aceite piloto al
Detenido sistema de levante, para bajar la tolva con el motor detenido se debe:

Mover la válvula a la posición remolque (TOW).

Energizar la máquina.

Mantener la palanca de levante en posición SUBIDA por 15 segundos.

Presionar el interruptor de dirección secundaria y la tolva comenzará a bajar.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013

Circuito hidráulico de Levante

Flujo de La imagen muestra el circuito hidráulico en posición FIJA. La bomba de levante


Aceite (1) toma el aceite desde el tanque hidráulico a través de la rejilla de succión
ubicada en la parte trasera del tanque. El aceite fluye desde la bomba de levante
hacia la válvula de control (2).

El Aceite Cuando la válvula de control está en posición FIJA, FLOTANTE o SNUB, todo el
Circula a aceite de la bomba fluye a través de los enfriadores de aceite de frenos (3) El
Enfriamiento aceite fluye desde los enfriadores, a través de los frenos, y de vuelta al tanque
de Frenos. hidráulico.
Válvula de Una válvula de alivio de enfriamiento de frenos (4) está situada en la válvula de
Alivio control del levante. La válvula de alivio limita la presión del sistema de
enfriamiento de frenos cuando la válvula de control de levante está en la posición
FIJA, FLOTANTE o SNUB.

Señal Piloto El aceite desde la bomba de carga de frenos fluye hacia una válvula reductora
ubicada dentro de la válvula de remolque (5). La válvula reductora de presión
reduce la presión de la bomba de freno, la cual será utilizada como aceite piloto
para cambiar el carrete direccional (6) de la válvula de control de levante. El
aceite fluye desde la válvula de remolque a ambos extremos del carrete
direccional.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
Señal Piloto La presión piloto siempre esta presente en los extremos del carrete direccional
cuando el motor esta en funcionamiento. La válvula solenoide de SUBIDA (7) y la
válvula solenoide de BAJADA (8), se utilizan para drenar el aceite piloto en los
extremos del carrete direccional, lo cual permite a los resortes centradores y la
presión en el extremo opuesto del carrete, mover el carrete. Cuando se energiza
el solenoide de SUBIDA, el carrete direccional se moverá hacia el solenoide de
SUBIDA.

Señal de Las válvulas de solenoide de SUBIDA y BAJADA reciben constantemente


Corriente aproximadamente 300 milivoltios, en una frecuencia de 80 Hertz, enviados desde
Solenoides el ECM de Transmisión/Chasis (13), cuando están en cualquier posición, excepto
en la posición FIJA. Esta señal se utiliza para mantener los solenoides en un
estado constante de excitación para una respuesta rápida.

Drena Aceite Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor
Piloto de la palanca de levante, envía una corriente de salida entre 0 y 1.9 amperios a
uno de los solenoides. La señal de corriente enviada al solenoide determina
cuánto aceite piloto es drenado de un extremo del carrete direccional y, por lo
tanto, de la distancia que viaja el carrete direccional.

Válvula de Cuando la válvula de control de levante está en la posición de SUBIDA, el aceite


Bajada Alivio de la bomba fluye al extremo de cabeza de los cilindros (9). El aceite de la
Se Bloquea bomba también fluye a la parte superior del carrete dual de señal (10) y mueve el
carrete hacia abajo. Cuando el carrete dual de señal se mueve hacia abajo, el
aceite de la bomba se bloquea a la válvula de alivio de Baja Presión (11), por lo
tanto la válvula de alivio de SUBIDA (12) limitará la presión del sistema de
levante.

Válvula de Cuando la válvula de control está en la posición BAJADA, FLOTANTE o SNUB,


Alivio de Alta aceite de la bomba fluye al extremo vástago de los cilindros de levante. El aceite
de la bomba se bloquea en el carrete dual de señal y el resorte mantiene el
carrete hacia arriba. Cuando el carrete dual de señal está en esta posición, el
flujo de aceite de la bomba puede fluir entonces a la válvula de alivio de BAJADA
y la presión del sistema de levante es controlado por la válvula de alivio de
BAJADA.

Restrictor Una placa restrictora (14) está instalada entre la manguera superior y el puerto
Evitan la del extremo vástago en ambos cilindros. La placa restrictora previene la
Cavitación cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la
bomba puede proveer a los cilindros (causados por un cambio repentino de la
carga).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Material del Estudiante
Abril 2013
NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Camión 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Módulo 7

De Frenos
Introducción El sistema de freno hidráulico en el camión 777G opera de manera
similar a la del camión 777F, pero muchos componentes han sido
rediseñados.
Los frenos de secundario/estacionamiento son aplicados por resorte y
desenganchados hidráulicamente. Los frenos de servicio / retardo son
aplicados hidráulicamente y liberados por resortes.
ECM Frenos El sistema de frenado también está equipado con un ECM, que controla
las funciones del sistema de frenado, incluido el Control del Retardador
Automático (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).
Válvula ARC/TCS La nueva válvula de ARC / TCS (1) controla tanto el sistema ARC y TCS
midiendo el aceite para los frenos de servicio traseros. En los camiones
Serie F, la válvula de TCS dosifica aceite a los frenos de
estacionamiento.
Válvula El sistema de frenos también incluye una nueva válvula de remolque (2)
Remolque(2) que no requiere herramientas para activarlo.

Indicadores de desgaste de los frenos se han añadido para facilitar la


inspección desde nivel de piso.

Bomba de Una segunda bomba de enfriamiento de frenos (3) ha sido agregada.


enfriamiento(3)
Gerencia de Capacitación y desarrollo 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Acumuladores Uno de los acumuladores de freno de servicio ha sido eliminado. Hay un


de Freno acumulador de freno de estacionamiento (4) y un acumulador del freno
de servicio (5) en los camiones de 777G.

Filtro aceite El filtro de aceite freno (6) ha sido reubicado en el lado exterior del chasis
derecho.

Componentes adicionales del sistema de freno:

 Slack ajustador delantero(7)

 Válvula de carga del acumulador(8)

 Válvula de freno secundaria(9)

 Múltiple de freno delantero(10)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Componentes El aceite de la bomba de carga del freno (1) fluye a través del filtro de
del sistema de aceite de freno (2) hacia la válvula de carga del acumulador (3). Desde la
freno válvula de carga del acumulador, el aceite de la bomba de freno fluye a
los siguientes componentes:

 Acumulador de freno de servicio (4)

 Acumulador freno de estacionamiento (5)

 Válvula ARC/TCS (6)

 Múltiple de freno delantero (7)

 Válvula de acarreo (9)

El aceite de la bomba de freno también fluye a través del múltiple de


freno delantero a la válvula de freno de servicio (10).

Válvula carga La válvula de carga del acumulador controla la carga del acumulador.
acumulador Cuando los acumuladores están cargados, el exceso de flujo de aceite
se envía a los enfriadores de aceite de los frenos (11) o a la parte trasera
del motor opcional de lubricación del eje (12) y luego a los enfriadores de
aceite de los frenos.

Válvula freno La válvula de freno de servicio dirige el aceite a la válvula de ARC / TCS
servicio cuando el pedal del freno está pisado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Válvula ARC/TCS La válvula ARC/TCS controla la aplicación del freno de servicio trasero
cuando el pedal del freno está presionado o cuando el sistema
retardador está activado. La válvula de ARC/TCS también controla giro
de la rueda midiendo el aceite de los frenos de servicio trasero (13).

Múltiple de freno El múltiple de freno delantero controla la aplicación de los frenos de


servicio delanteros (14) a través de la ECM de freno.

Regulador de El regulador de freno delantero (15) y ajustadores traseros (16)


freno compensan el desgaste de discos, de freno, permitiendo un pequeño
volumen de aceite fluya a través de los ajustadores de tensión y
permanezca entre los reguladores y los pistones de freno a presión baja.

Válvula de purga La válvula de purga del acumulador freno secundario, controla la


aplicación del freno de estacionamiento dirigiendo el aceite a los frenos
de estacionamiento delanteros (17) y los frenos de estacionamiento
traseros (18). La válvula de purga del acumulador freno secundario
también libera la presión de los acumuladores de freno cuando el motor
está apagado.

La bomba de remolque (19) entrega aceite para liberar los frenos de


estacionamiento, lo que permite que el camión pueda ser remolcado. La
bomba de remolque también proporciona aceite a la válvula piloto de
levante (20) si la bomba de freno falla o el motor no arranca.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Componentes Los Camiones 777G están equipados con un ECM de freno (1) para
del sistema ECS controlar la aplicación del freno de estacionamiento y freno de servicio,
de freno (sistema Sistema ARC y el TCS.
control
electrónico) El ECM de freno, también controla el sistema de lubricación RAX, el
embrague del compresor de A/C, y la luz de freno a través del relé de luz
de freno (19). Esta imagen muestra los componentes de entrada y salida
del sistema de freno.

El ECM freno recibe información de varios componentes de entrada,


tales como el sensor de velocidad del motor (4), el sensor de posición del
pedal de freno servicio (8), el interruptor de ARC (12), el sensor de
posición de la palanca del retardador (14), y sensor de velocidad de la
rueda trasera (5). Basado en la información de entrada, el ECM de freno
controla la aplicación del freno de servicio delantero, cuando el pedal del
freno de servicio está deprimido o la aplicación del freno de servicio
delantero y trasero cuando el sistema de ARC se activa. El ECM de freno
también controla el freno cuando los frenos de servicio deben enganchar
con el TCS y la aplicación de los frenos de estacionamiento cuando el
freno de estacionamiento se activa manualmente.

Solenoides freno Componentes de salida incluyen el solenoide suministro del freno trasero
trasero (16), los solenoides de control de presión de freno trasero (17), el
solenoide del freno de servicio delantero (15), y el solenoide de freno de
estacionamiento (18).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Sensor de El sensor de posición del cilindro de dirección (10) envía una señal al
posición ECM de freno indicando la posición del cilindro de dirección izquierda. El
dirección ECM usa la información de la posición del cilindro de dirección cuando
se activa el TCS.

Sensor de El ECM de freno utiliza la señal del sensor de posición del freno
posición freno secundario (9) para aplicar los frenos secundarios /estacionamiento
secundario cuando el pedal del freno secundario está deprimido.

El interruptor del freno de compresión (13) es también una entrada al


ECM del freno. Cuando el interruptor de freno de compresión está
activado, el ECM de freno envía una señal a través del enlace de datos
Cat (2) al ECM del motor. El ECM del motor controla el freno de
compresión del motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Ubicación del La ECM de freno (flecha) se encuentra en el compartimiento en la parte


ECM Frenos trasera de la cabina. La ECM de freno realiza las funciones de control de
freno, y controla el sistema de ARC y TCS.

El ECM de freno es un módulo A4: M1 con dos conectores de 70-pines.


El ECM de freno se comunica con el ECM de motor, ECM de
Transmisión/Chasis y sistema de monitoreo a través del enlace de datos
Cat y se puede comunicar con algunos archivos adjuntos a través del
enlace de datos CAN.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Componentes Los frenos de los camiones 777G son refrigerados por aceite. Esta
enfriamiento de imagen muestra el conjunto de freno delantero. El freno trasero es
frenos similar. Los frenos están perfectamente sellados y libres de ajuste. Aceite
fluye continuamente a través de los discos para la refrigeración. Sellos
Duo-Cone evitan que el aceite de enfriamiento se escape al suelo o se
transfieran en la caja del eje. El ajuste de los rodamientos de la rueda se
debe mantener para mantener los sellos Duo-Cone sin fugas.

Pistón freno El pistón más pequeño (1) se utiliza para activar los frenos secundario y
secundario/estac de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento son aplicados por
ionamiento. resorte y liberados hidráulicamente.

Pistón freno El pistón más grande (2) se utiliza para conectar los frenos de servicio.
servicio Los frenos de servicio son aplicados hidráulicamente, y liberados por
resorte.

Indicador de Desgaste de los frenos de disco se puede comprobar con el indicador de


desgaste desgaste de los frenos (3) en el lado interior de la carcasa del freno.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Ubicación de La bomba de carga del freno (1), la bomba de refrigeración de aceite (2),
Bombas y la bomba de levante (3) están montadas en el mando de accionamiento
de bomba en el lado trasero izquierdo del motor. Los acumuladores de
freno 777G son cargados directamente por la bomba de carga del freno,
que suministra aceite a la válvula de carga del acumulador. La bomba de
refrigeración del aceite envía aceite a los enfriadores de aceite de los
frenos antes de que el aceite fluya a los frenos delanteros y traseros para
refrigerarlos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 9 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Ubicación de El filtro de aceite frenos (1) se encuentra dentro del compartimiento de


Filtros de Freno filtros (2) sobre el carril de bastidor justo al lado del filtro de drenaje caja
de dirección (3) filtro de retorno de la dirección (4). El filtro freno incluye
un interruptor de derivación filtrante (no visible) en la base del filtro, que
envía una señal al ECM del freno si el filtro está restringido. El ECM
freno envía una señal al sistema de control, que ilumina la lámpara
indicadora de revisión del sistema de freno. La presión del freno sistema
se puede comprobar en el puerto (5) situado en la línea hidráulica de la
válvula de carga de acumulador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 10 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Válvula de Carga La válvula de carga de acumulador (1) se encuentra en el lado izquierdo


del Acumulador del bastidor por encima de los acumuladores de freno. La válvula de
carga de acumulador dirige el aceite a los acumuladores de freno y a los
siguientes componentes:

 Válvula del ARC/TCS

 Múltiple de Freno delantero

 Válvula de freno delantero

 Válvula de acarreo

Funcionamiento Una vez que los acumuladores se cargan, el exceso de aceite se envía a
los enfriadores de aceite de frenos o para el motor de lubricación del eje
trasero opcional (RAX) y luego a los enfriadores de aceite de freno.

Sensor de El ECM de freno monitorea la presión en los acumuladores de freno de


Presión servicio con el sensor de presión del acumulador de freno (2). Si la
Acumulador presión en los acumuladores de freno de servicio es bajo, el ECM del
freno señalará el sistema de monitoreo para encender la lámpara de
comprobación de los frenos. La válvula de alivio de freno de servicio (3)
limita la presión en el circuito de carga del freno. La válvula de alivio
estacionamiento/freno secundario (4) limita la presión en el circuito de
estacionamiento/freno secundario.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 11 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Válvula de Carga La válvula de carga de acumulador mantiene la presión en el acumulador


del Acumulador de freno de servicio (1) a un valor constante mientras que el motor está
(CUT IN) en marcha. Si el camión ha perdido potencia o la bomba de freno ha
fallado, la presión en los acumuladores permitirá varias aplicaciones de
los frenos de servicio.

Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador en posición


de CUT IN. Cuando la presión del acumulador de aceite disminuye por
debajo de un cierto punto, la válvula de carga de acumulador alcanza en
el ajuste de la presión CUT IN. La disminución de la presión permite que
la fuerza del resorte mueva el carrete de Cut-in/cut-out (2) a la izquierda
y aceite fluya al extremo izquierdo de la válvula de descarga (3). El
orificio en la válvula de descarga restringe el flujo de la bomba al motor
de lubricación del RAX y para el sistema de refrigeración de los frenos
(4). El flujo de aceite a los acumuladores de freno aumenta, y los
acumuladores se cargan.

El sensor de presión de aceite del acumulador (5) envía una señal al


ECM de freno para alertar al operador cuando la presión del aceite de
freno, cae por debajo de la presión mínima de funcionamiento.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 12 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Válvula de Carga Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador en la


del Acumulador posición de desconexión (cut-out). Cuando la presión de aceite del
(CUT OUT) acumulador aumenta hasta el ajuste de presión de corte, el aumento de
la presión hace que el carrete cut-in/cut-out (2) se mueva hacia la
derecha contra la fuerza del resorte. Aceite en el extremo izquierdo de la
válvula de descarga (3) fluye al tanque. La presión de aceite en el
extremo derecho del carrete de descarga, supera la disminución de la
presión de aceite en el extremo izquierdo del carrete y la fuerza del
muelle. La mayor parte de aceite de carga de los frenos ahora puede fluir
al motor de lubricación RAX y para el sistema de refrigeración de los
frenos (4).

Válvula Check La válvula de retención (11) evita que presión de aceite alta del
(11) acumulador fluya para el motor lubricación RAX y para el sistema de
refrigeración de los frenos.

La válvula de carga de acumulador permanece en la posición CUT-OUT


hasta que la presión en los acumuladores disminuye hasta la presión de
ajuste de corte cut-in.

Válvula de alivio La válvula de alivio de sistema de freno (7) regula la presión del aceite
Freno (7) en el circuito de freno. Cualquier exceso de aceite que no es requerido
por el circuito de freno, sistema de refrigeración de los frenos, o el
sistema de lubricación RAX, se desvía de nuevo al depósito de aceite
hidráulico.
Válvula de alivio La válvula de alivio de freno estacionamiento/secundario (8) limita la
Freno presión del aceite en el circuito de freno estacionamiento/secundario.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 13 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

estacionamiento/ Una válvula de retención (12) evita que el aceite en el circuito de freno
Secundario (8) estacionamiento/secundario de fluya para el circuito de freno de servicio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 14 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Acumuladores El acumulador del freno de servicio (1) y acumulador del freno


de Freno estacionamiento (2) se encuentran en el lado izquierdo del chasis. Los
acumuladores se cargan por la válvula de carga del freno y suministran
el flujo de aceite necesario para los frenos de servicio delanteros y
traseros y soltar los frenos de estacionamiento traseros.

Una válvula de retención en el circuito, entre el acumulador de freno


estacionamiento y el acumulador de freno de servicio, permite sólo
cargar el acumulador del freno de estacionamiento, cuando se utiliza la
bomba de remolque.

Puerto de Un puerto de presión (3) se encuentra en la parte inferior del acumulador


presión (3) del freno de servicio, para comprobar la presión del acumulador del
freno de servicio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 15 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Componentes El múltiple de freno delantero (1) está montado por debajo de la cabina
Sistema de en el marco superior izquierdo. El múltiple de freno delantero contiene el
Frenos, en el solenoide del freno de servicio delantero (2) el cual controla el aceite a
chasis superior los frenos delanteros. La cantidad de flujo aceite de los frenos de servicio
izquierdo. delanteros es determinada por el ECM, sobre la base de una señal del
sensor de posición del pedal del freno de servicio (3). El ECM de freno
permite que un poco de aceite de los acumuladores de freno, fluya hacia
los frenos delanteros mediante el controlando la posición del solenoide
del freno delantero.

El ECM del freno también utiliza el sensor de posición del pedal del freno
de servicio para energizar el relé de luz de freno (que se encuentra en la
cabina) y encender las luces de freno.

Válvula de Freno La válvula de freno de servicio (4) está montada debajo de la cabina del
de servicio (4) operador. Cuando el pedal de freno de servicio (5) está deprimido, un
carrete interno dirige el flujo de aceite a partir de los acumuladores de
freno de servicio a la válvula ARC/TCS y luego a los frenos de servicio
traseros.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 16 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identificar los El 777G tiene un ajustador del freno delantero (1) y dos ajustadores de
ajustadores de freno trasero (2). El regulador de freno delantero está situado en soporte
Freno amortiguador izquierdo en el bastidor y los ajustadores traseros están
situados en el interior del larguero del bastidor trasero.

El ajustador del freno delantero es el mismo como los ajustadores


delanteros y traseros del camión 777F. Los ajustadores traseros son un
nuevo diseño, pero funcionan igual que los ajustadores 777F.

Los ajustadores de tensión compensan el desgaste de los discos de


freno, por lo que permiten un pequeño volumen de aceite a fluya a través
del ajustador de tensión y permanecer entre el ajustador de tensión y el
pistón de freno en condiciones de baja presión. Los ajustadores de
tensión mantienen una ligera presión sobre el pistón de freno en todo
momento.

Presión de aceite de refrigeración, mantiene un pequeño espacio libre


entre los discos de freno.

La presión del aceite del freno de servicio puede ser probada en los
puertos de presión (3) situados en los ajustadores de tensión.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 17 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Operación Esta ilustración muestra vistas en sección del regulador de freno


Ajustadores de delantero cuando se liberan los frenos (6) y activado (1). Los ajustadores
Freno traseros funcionan igual que el ajustador frontal.

Aplicación de Cuando se aplican los frenos, el aceite del colector de freno delantero (2)
freno entra en el ajustador y los dos grandes pistones (3) se mueven hacia
afuera. Cada pistón grande suministra aceite a un freno de rueda (4). Los
pistones grandes presurizan el aceite para el pistón de freno de servicio
y activa los frenos

Normalmente, los frenos de servicio están totalmente enganchados


antes que los pistones grandes en el ajustador de tensión alcancen el
final de su carrera. A medida que se desgastan los discos de freno, el
pistón de freno de servicio estará más lejos para enganchar totalmente
los frenos. Cuando el servicio pistón del freno viaja más lejos, el pistón
grande en el regulador de freno se mueve más lejos y contacta con el
final de cubierta. La presión en el ajustador de tensión aumenta hasta
que el pequeño pistón (5) se mueve y permite que aceite de relleno fluya
desde el acumulador de freno de servicio para el pistón del freno de
servicio.

Liberación de Cuando se liberan los frenos, los resortes en los frenos de servicio
frenos empujan los pistones de freno lejos de los discos de freno. El aceite de
los pistones de freno de servicio empujan los pistones grandes en el
ajustador hacia el centro. Aceite de relleno que se utiliza para aplicar los
frenos se repone del acumulador de freno de acumulador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 18 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

El muelle detrás del pistón grande hace que un poco de presión de


aceite se sienta en el pistón de freno de servicio, cuando se liberan los
frenos. Teniendo un poco de presión en el pistón de freno asegura un
enganche rápido del freno con una cantidad mínima de movimiento del
pistón del acumulador de freno de servicio.

Comprobación A los ajustadores se pueden comprobar el funcionamiento correcto


de operación de mediante la apertura del tornillo de purga de freno, con los frenos
ajustadores desaplicados. Una pequeña cantidad de aceite debe fluir desde el tornillo
de purga cuando se abre el tornillo. El pequeño flujo de aceite que
verifica que el muelle detrás del pistón grande en el regulador de freno
está manteniendo un poco de presión en el pistón del freno de servicio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 19 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identificar los Esta imagen muestra el lado interior de la carcasa del freno delantero
componentes derecho. Aceite desde ajustador fluye al pistón del freno de servicio a
Freno Delantero través de la línea de suministro del freno de servicio (1). El aceite de la
válvula de purga del acumulador del freno secundario fluye hacia el
pistón del freno de estacionamiento a través de la línea de suministro de
freno de estacionamiento (2).

Tornillo de Purga El tornillo de purga frenos de servicios (3) se identifica con una "S" en la
placa de anclaje junto al tornillo. El tornillo de purga del freno de
estacionamiento (4) se identifica con una "P" en la carcasa.

Comprobaciones Otra comprobación para verificar el correcto funcionamiento del tensor


al Freno de ajuste es conectar un manómetro a la conexión de presión en la parte
superior del regulador de freno y otro manómetro en el tornillo de purga
del freno de servicio, en la carcasa.

Con el pedal del freno de servicio oprimido, la lectura en ambos


manómetros de presión debe ser aproximadamente la misma. Cuando
se liberan los frenos, la presión en el regulador de freno debe volver a
cero. La presión del freno de tornillo medida el tornillo purga de
ubicación de servicio debe volver a la presión residual en los frenos que
se mantiene por el pistón ajustador.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 20 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Si la presión residual del tensor de ajuste es demasiado baja, podría


Fugas de indicar una falla en el ajustador. Alta presión residual puede indicar un
refrigeración de ajustador fallado o discos de freno deformado. Para comprobar si los
Frenos discos de freno están deformados, gire la rueda para ver si la presión
fluctúa. Si la presión fluctúa mientras gira la rueda, los discos de freno
están probablemente deformados y deben ser reemplazados.

Indicador de Para comprobar si hay fugas de aceite de refrigeración de freno,


desgaste bloquear los puertos de refrigeración de los frenos (5) y presurizar cada
conjunto de freno con un máximo de 138 kPa (20 psi). Cierre el
suministro de aire y observar la presión atrapada en el conjunto de freno
durante cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir.

También esta visible en la imagen el indicador de desgaste de frenos (6).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 21 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identificar La válvula de solenoide de purga/freno secundario (1) se encuentra en el


componentes larguero del bastidor interior izquierdo, en frente del elemento transversal
sistema frenos central. La válvula de solenoide purga/freno secundario recibe el flujo de
en lado interior aceite desde el acumulador de freno. Contenido dentro de la válvula está
izquierdo chasis una válvula solenoide del freno de estacionamiento (2) y una válvula de
solenoide de purga (3).

Cuando el solenoide del freno de estacionamiento se energiza por el


ECM de freno, la válvula de estacionamiento dirige el flujo de aceite a los
frenos de estacionamiento delantero y trasero. Cuando la palanca de
cambio de la transmisión se mueve a la posición PARK, se envía una
señal al ECM de freno para acoplar los frenos de estacionamiento. No
hay un interruptor de control de freno de estacionamiento independiente.
El interruptor de presión de freno secundario (4) envía una señal para
informar al ECM de transmisión/chasis que los frenos
secundarios/estacionamiento están enganchados.

Solenoide de Cuando la máquina se apaga, el solenoide de purga es energizado por el


Purga ECM transmisión/Chasis y la válvula de purga drena los acumuladores
de freno al tanque.

Válvula de La válvula de remolque (5) se utiliza para liberar los frenos de


Remolque estacionamiento para el remolque y ser desplazado manualmente
mediante el mando (6) situado en la parte inferior de la válvula de
remolque.
Una vez que la válvula se desplaza, fluye desde la bomba de retracción
de freno/dirección secundaria y se dirige a la válvula de solenoide de
purga/freno secundario para liberar el freno de estacionamiento.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 22 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Para liberar los frenos de estacionamiento, para el trabajo de servicio o


remolque, el motor eléctrico en la bomba es energizado por el interruptor
de liberación de freno situado en la cabina.

Cuando el interruptor de llave de arranque se activa, el sistema de


dirección secundaria se energiza durante tres segundos para comprobar
el sistema. Dado que la bomba de remolque es accionado por el mismo
motor eléctrico de la bomba de dirección secundaria, la válvula de
remolque permite bombear aceite para fluir directamente al depósito de
aceite hidráulico, durante la prueba de dirección secundaria.

Cuando el motor eléctrico es energizado y la válvula de remolque ha sido


desplazado, el suministro aceite puede fluir desde la bomba de
remolque, a través de la válvula de remolque, para la válvula de freno de
estacionamiento. La bomba de liberación de freno también se utiliza para
proporcionar aceite pilotaje para bajar la tolva, cuando el motor está
apagado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 23 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Bomba de La bomba de retracción de freno (1), la bomba de dirección secundaria


retracción de (2), y el motor (3) están instalados en un soporte, que está montado en el
frenos y Bomba marco travesaño delantero. El enfriador de aceite de freno (4) también
de dirección está montado en el bastidor delantero. La bomba de retracción de freno
secundaria proporciona aceite para liberar los frenos de estacionamiento y aceite de
pilotaje para bajar la tolva de los camiones con motor muerto.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 24 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Pedal de Freno El sensor de posición del pedal de freno secundario (1) se encuentra en
secundario la parte posterior del pedal de freno secundario (2). El sensor de posición
envía una señal al ECM de freno, indicando la posición del pedal de
freno secundario. El ECM freno envía una señal al solenoide del freno de
estacionamiento, el cual controla la aplicación del freno secundario en
los frenos delanteros y traseros.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 25 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Puertos de La presión del freno de estacionamiento se puede comprobar en la


Presión conexión de presión del freno de estacionamiento (1). La presión de los
frenos de servicio se puede comprobar en los puertos de presión del
freno de servicio (2). La presión de los frenos de servicio delantera, se
puede comprobar en el regulador de freno delantero como discutido
previamente.

El aire puede ser purgado de los frenos de servicio por los puertos de
purga de aire en los ajustadores traseros (3).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 26 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Sistema de Esta imagen muestra el sistema hidráulico de freno con el freno de


Frenos estacionamiento aplicado, los frenos de servicio liberados y los
Frenos de acumuladores cargados.
Estacionamiento
aplicado /Frenos El aceite de la bomba de carga de freno (20) fluye a través del filtro de
de servicio aceite de freno (19) a la válvula de carga de acumulador (24). La válvula
Liberado de carga del acumulador dirige el aceite de suministro, para el
acumulador del freno de servicio (14), al acumulador de freno de
estacionamiento (15), a la parte delantera colector de freno (25), y a la
válvula de ARC/TCS (7). Con los acumuladores cargados, la válvula de
carga dirigirá el exceso de flujo de aceite de la bomba a los enfriadores
de aceite de freno (23) o al motor de lubricación RAX opcional y luego a
los enfriadores de aceite de freno.

Cuando la palanca de cambio en la cabina se encuentra en la posición


PARK, se envía una señal a la ECM de freno (13). El ECM freno envía
corriente a desenergizar el solenoide freno de estacionamiento (2). Con
el solenoide de freno desenergizado, el aceite del acumulador de
estacionamiento es bloqueado por la válvula solenoide del freno de
estacionamiento. Aceite en la parte superior de la válvula relé del freno
de estacionamiento (1) fluye hacia el drenaje y la fuerza del resorte
mueve válvula relé hacia arriba. La válvula relé del freno de
estacionamiento, dirige el aceite de los frenos de estacionamiento
delanteros (32) y los frenos traseros de estacionamiento (5) al tanque.
Los frenos de estacionamiento son enganchados por la fuerza del
resorte.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 27 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

El pedal del freno secundario se utiliza para modular la presión para


enganchar los frenos de estacionamiento. Cuando se pisa el pedal del
freno secundario, el sensor de posición del pedal (30) situado en la base
del pedal, envía una señal PWM al ECM del freno. El ECM freno envía
una corriente al solenoide del freno de estacionamiento, que drena aceite
de la válvula relé del freno de estacionamiento. Fuerza del resorte mueve
la válvula relé del freno de estacionamiento hacia arriba. La válvula relé
del freno de estacionamiento dirige el aceite de los pistones del freno de
estacionamiento al depósito y los frenos de estacionamiento se
comienzan a aplicar para frenar lentamente el movimiento del camión.

NOTA: Si la palanca de cambios está en la posición de parada, el freno


de estacionamiento es comandado para acoplarse y el ECM del freno no
reconocerá la señal del sensor del pedal del freno secundario.

Cuando se suelta el pedal del freno de servicio, los frenos de servicio


delanteros (31) y los frenos de servicio son (4) son liberados. Los frenos
delanteros son controlados por el ECM de freno a través del solenoide
del freno delantero y los frenos traseros son controlados por la válvula de
control del freno de servicio (28).

El aceite fluye a través del múltiple de freno delantero a la válvula de


control de freno de servicio. Aceite que fluye en el múltiple de freno
delantero también fluye al solenoide del freno delantero (27) y al carrete
direccional (26). Cuando se suelta el pedal del freno de servicio, el aceite
del múltiple del freno delantero es bloqueado a la válvula de control de
freno de servicio. Aceite en lado derecho de la válvula reductora de freno
(8) se dirige al tanque, a través de la válvula de control de freno de
servicio. Fuerza del resorte desplaza la válvula reductora de freno a la
derecha y el aceite de los frenos de servicio traseros fluye hacia el
tanque a través de la válvula reductora de freno. Los frenos de servicio
trasero son liberados por la fuerza del resorte.

Los frenos delanteros también se liberan cuando el freno ECM


desenergizar el solenoide del freno delantero. Cuando se suelta el pedal
del freno de servicio, el sensor de posición del pedal del freno de servicio
(29) envía una señal al ECM de freno. El ECM freno envía una señal
correspondiente a desenergizar el solenoide del freno delantero. Fuerza
del resorte desplaza el solenoide del freno delantero, a la izquierda, lo
que drena el aceite desde el lado izquierdo del carrete. Fuerza del muelle
desplaza el carrete direccional hacia la izquierda y el aceite de los frenos
delantero fluye al tanque. Los frenos de servicio delanteros son liberados
por la fuerza del muelle.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 28 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Sistema de Esta imagen muestra el sistema hidráulico de freno con el freno de


Frenos estacionamiento liberado, los frenos de servicio aplicando el pedal de
Freno freno y los acumuladores cargados.
estacionamiento
Libre/ Freno de El aceite de la bomba de carga del freno (20) fluye a través del filtro de
Servicio aplicado aceite de freno (19) a la válvula de carga de acumulador (24). La válvula
de carga del acumulador dirige el suministro de aceite al acumulador de
freno servicio (14), al acumulador de freno estacionamiento (15), al
múltiple de freno delantero (25), y a la válvula de ARC/TCS (7). Con los
acumuladores cargados, la válvula de carga dirigirá exceso de flujo de
aceite a los enfriadores de freno (23) o al motor lubricación del RAX
opcional (9) y luego a los enfriadores de freno.

Cuando la palanca de cambios en la cabina es movida a la posición


Parqueo, se envía una señal al ECM de Freno (13). El ECM de freno
envía corriente para energizar el solenoide del freno de parqueo (2). Con
el solenoide del freno de parqueo energizado, el aceite del acumulador
de freno de parqueo en dirigido al tope de la válvula de alivio del freno de
parqueo (1), la cual se mueve hacia abajo. La válvula de alivio de freno
de parqueo dirige el aceite el aceite del acumulador al pistón de freno de
parqueo. El freno de parqueo frontal (32) y el freno de parqueo trasero
(5) son liberados.

Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, el freno de servicio


frontal (31) y el freno de servicio trasero (4) son aplicados. Los freno
delanteros son controlados por el ECM de freno y los freno trasero son
controlados por la válvula de control de freno de servicio (28).
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 29 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

El aceite fluye a través del Manifold de freno delantero a la válvula de


control de freno de servicio. El aceite fluyendo al Manifold de freno
delantero también al solenoide de freno frontal (27) y al Spool Direccional
(26). Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, la válvula de
control de freno de servicio dirige aceite a la válvula Resolver (10) en la
válvula ARC/TCS. La válvula resolver cambia y el aceite fluye al lado
derecho de la válvula reductora de presión de freno (8). La válvula
reductora de freno cambia a la izquierda y el aceite del acumulador de
freno de servicio fluye a través del Slack de ajuste trasero (6). El freno de
servicio trasero esta aplicado.

El freno frontal esta también aplicado cuando el ECM de freno energiza


el solenoide de freno frontal. Cuando el pedal de freno de servicio es
presionado, el sensor de posición de freno de servicio (29) envía una
señal al ECM de freno. El ECM de freno envía una correspondiente señal
para energizar el solenoide de freno delantero. El solenoide de freno
cambia a la derecha, mientras el aceite de la bomba de carga de freno
se dirige al lado izquierdo del Spool direccional. El Spool direccional
cambia a la derecha y el aceite de la bomba de freno es dirigido a través
del Slack de ajuste Frontal (33). El freno delantero está aplicado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 30 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Operación del El sistema de freno es también equipado con una bomba de


sistema de freno desaplicación (17). En el caso de una perdida de flujo de aceite desde la
Hidráulico bomba de carga de frenos (20), la bomba de desaplicación puede ser
durante la usada para liberar los frenos de parqueo. La bomba de desaplicación de
DESPLICACION frenos es conducida por el motor, la cual es habilitada a través de un
DE FRENO DE Switch de desaplicación de freno en la cabina.
PARQUEO CON
BOMBA DE Cuando el Switch de desaplicación es activado, el motor es energizado,
REMOLQUE el cual conduce a la bomba de desaplicación de freno. La bomba de
desaplicación de freno provee un flujo de aceite a través de la válvula de
remolque (16) al acumulador de freno de parqueo (15), el solenoide de
freno de parqueo (2), y la válvula de alivio del freno de parqueo (1). La
válvula de alivio del freno de parqueo dirige el aceite para liberar los
frenos de parqueo descrito previamente.

La válvula de remolque, bajo operación normal, se cierra y conecta a la


bomba de desaplicación al tanque. Si el camión es remolcado con el
motor muerto, la válvula de remolque debe ser cambiada manualmente.
Cuando se cambia manualmente, la válvula de remolque dirige el flujo de
aceite desde la bomba de desaplicación de freno conducida
eléctricamente ala válvula de freno de parqueo para liberar los frenos de
parqueo. La válvula de remolque también contiene una válvula de alivio
(35) y una válvula reductora (36). La válvula de alivio limita la presión en
el circuito de la válvula de remolque. La válvula reductora de presión
controla la presión del aceite del acumulador de presión que es
suplementada a la válvula de pilotaje de levante (12).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 31 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

La bomba de desaplicación de freno también provee aceite a la válvula


de pilotaje de levante para que la tolva pueda ser bajada si el motor no
puede arrancar o la bomba de carga de freno no opera.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 32 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identificación de El ECM de freno controla el TCS y retardo del camión. La válvula


los componentes ARC/TCS (1) es un nuevo diseño en el 777G.
del Sistema de
control de Los componentes principales en el sistema de retardo son la válvula
retardo y TCS ARC/TCS, la cual está montada en el interior del bastidor trasero, t el
Manifold de freno delantero (2) la cual es montada en la parte superior
del lado izquierdo del bastidor bajo la cabina. La válvula ACR/TCS
contiene 3 solenoides, la cual controla el flujo de aceite desde el
acumulador del freno de servicio al Slack de ajuste trasero (3) y al freno
trasero. El Manifold de freno delantero controla el flujo de aceite al freno
delantero para el sistema de retardo. El freno delantero no es usado en
el TCS.

El solenoide de alimentación de freno trasero (4) dirige aceite desde el


acumulador de freno de servicio al solenoide de control de presión (5)
cuando el sistema de retardo o TCS está activo. El solenoide de
solenoide de control de presión controla el flujo de aceite a la válvula
reductora dentro de la válvula ARC/TCS, lo cual controla el flujo de
aceite al Slack de ajuste trasero y los frenos traseros. El aceite desde el
acumulador de freno de servicio entra a la válvula ARC/TCS a través de
la manguera (6) y retorna al tanque a través de la manguera (7). El
aceite desde el freno de servicio entra a la válvula ARC/TCS a través de
la manguera (8) en el tope de la válvula ARC/TCS.

Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, la válvula de freno


Gerencia de Capacitación y Desarrollo 33 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

de servicio dirige aceite a la válvula reductora de freno dentro del


ARC/TCS, la cual controla el flujo de aceite a Slack trasero y el freno
trasero como fue descrito previamente.

El solenoide de freno delantero (9) control el aceite del freno delantero


cuando el pedal de freno de servicio es presionado o el sistema de
retardo es activado.

Retardo Automático y Manual


Operación del .
sistema
hidráulico de El esquema muestra los componentes del sistema de retardo en el
freno durante sistema hidráulico con el freno de servicio aplicado por la función de
freno de servicio retardo. El control de retardo es una característica de los camiones
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 34 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

aplicado / retardo 777G, el cual es usado para controlar la velocidad del camión cuesta
habilitado abajo. La característica consiste de un retardo manual y un control de
retardo automática (ARC). La palanca de retardo manual es usada para
retardo cuando el ARC no es deseado por el operador, tal como una
velocidad más baja que la velocidad de activación del ARC.

Cuando la palanca de retardo manual (3) es activada, la palanca envía


una señal proporcional al ECM de freno (1). El ECM de freno envía una
corriente al solenoide de freno delantero (6), el solenoide de freno
trasero (16), y al solenoide de control de presión (13). Cuando el ARC es
activador por el Switch (2) en la cabina, y el sensor de velocidad de
motor (4) censa un aumento sobre la velocidad deseada de motor, el
ECM de freno envía una corriente al solenoide de freno delantero, al
solenoide de freno trasero y al solenoide de control de presión.

El aceite de la válvula de carga de acumulador (9) fluye al Manifold de


freno delantero (8). Con el solenoide de freno delantero energizado, el
solenoide cambia a la derecha, el cual dirige aceite de la válvula de
carga de acumulador al lado izquierdo del spool direccional (7). El spool
direccional cambia a la derecha y el aceite de la bomba de freno es
dirigido a través del slack delantero (11). El freno de servicio delantero
(10) es aplicado.

El aceite desde la válvula de carga de acumulador también fluye hacia la


válvula ARC/TCS (12). Con el solenoide trasero y el solenoide de control
de presión energizado, el aceite desde la válvula de carga de
acumulador es dirigido hacia la válvula resolver (15). La válvula resolver
cambia y el aceite fluye al extremo derecho de la válvula reductora (14).
La válvula reductora cambia a la izquierda y el aceite de la válvula de
carga del acumulador fluye hacia el Slack trasero (17).

NOTA: si la palanca de retardo manual y el ARC son aplicados al


mismo tiempo, los solenoides de control de presión y freno frontal
recibirán una corriente que corresponde al sistema que está requiriendo
más frenado.

El ARC permite que el camión mantenga una velocidad constante


durante una pendiente descendente. El Switch ON/OFF de activación del
ARC activar al ARC y el operador debe seleccionar la marcha para la
pendiente, carga y condiciones de camino. El ARC es ajustado en fabrica
para mantener una velocidad constante del motor de 1938 rpm (la
velocidad de motor es programada desde 1838 a 1938 rpm). Cuando el
ARC inicialmente toma control del retardo, la velocidad de motor puede
oscilar fuera del target de +- 50 rpm, pero la velocidad de motor debería
estabilizarse con unos pocos segundos.

El sistema ARC diseñado para permitir a la transmisión los cambios


ascendentes seleccionados a través de la palanca de cambios. Después
que la transmisión cambia a la marcha seleccionada por el operador, y la
velocidad del motor excede los 2285 rpm, el Sistema ARC aplicará el
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 35 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

retardador como sea necesario para mantener una velocidad constante


del motor.

El sistema ARC también provee protección de Sobrevelocidad al motor,


si se alcanza una velocidad no segura del motor, el ARC aplicara los
frenos, incluso si el Switch del ARC está en posición OFF y el pedal de
acelerador está presionado.

El camión aproximando a una condición de Sobrevelocidad sonará una


bocina y activará una luz, si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC
aplicara el retardo. Si la velocidad de motor continua aumentando, el
ECM de Transmisión y Chasis o bien se cambia a una marcha
ascendente (solo una marcha sobre la posición de la palanca de cambio)
o desbloquea el convertidor de torque (si la palanca de cambios está en
la posición de máxima marcha).

El ARC también provee al personal de técnico el uso de memoria a


bordo, el cual almacena posibles fallas, recuento de ciclo de solenoides y
otra información de servicio para recuperar en el momento del servicio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 36 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Componentes El sistema de control de tracción (TCS) usa los frenos de servicio trasero
del Sistema de para disminuir la revoluciones de una rueda patinando. El TCS permite al
control de neumático con mejores condiciones de piso recibir un aumento de
tracción (TCS) torque. El sistema es controlado por el ECM de freno (1) y opera similar
que el TCS del 777F, pero usa el freno de servicio trasero en vez de los
frenos de parqueo para frenar las ruedas.

El ECM de freno monitorea las ruedas motrices y el ángulo de la


dirección. Las ruedas motrices son monitoreados a través de 4 señales
de entradas: el sensor de velocidad de la ruedas trasera izquierda (3), el
sensor de velocidad de la rueda trasera derecha (4), y los sensores de
velocidad de salida de transmisión (6) (vía ECM de transmisión. El
ángulo de dirección es monitoreado a través de sensores de posición de
los cilindros de dirección (7).

Cuando se detecta una rueda motriz patinando, el ECM de freno envía


una señal al solenoide de freno trasero (8) y al solenoide de control de
presión (9) los cuales aplican el freno de servicio trasero a la rueda
afectada. Cuando la condición ha mejorado y la relación entre el eje
derecho e izquierdo es 1 : 1, el ECM envía una señal para LIBERAR el
freno.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 37 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

El sensor del pedal de freno de servicio (5) provee una señal de entrada
al ECM de freno y desarrolla las siguientes dos funciones:

 Cuando el freno de servicio o retardo es aplicado, la función TCS


es detenida
 El sensor de posición del pedal de freno de servicio provee la
señal de entrada necesaria para para desarrollar una prueba de
diagnóstico. Cuando el Switch de prueba del TCS (2) y la palanca
del retardador están simultáneamente aplicado, el TCS aplicara
cada freno trasero independientemente. Instale dos manómetros
de presión en la válvula ARC/TCS, y observe las lecturas de
presión durante el ciclo de prueba. La presión del freno izquierdo
debe disminuir. Y aumentar. Después de una pequeña pausa, la
presión del freno derecho disminuye y aumenta. La prueba se
repetirá siempre que el interruptor de prueba TCS y la palanca del
retardador estén aplicados.

Los puertos de presión pueden estar instalados en la válvula ARC/TCS


para chequear la presión de los frenos izquierdos y derechos. Cuando el
solenoide proporcional esta energizado, el CAT ET mostrara 68%
cuando el freno está totalmente aplicado.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 38 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Explicar la Cuando las ruedas delanteras están rectas, el TCS se activa cuando una
relación de giro rueda trasera está girando aproximadamente 1.2 veces más rápida que
de las ruedas la otra (relación de giro). El TCS provee más tracción cuando el camión
TCS vs ángulo está recorriendo en línea recta.
de dirección
El rango de velocidad de la rueda de activación del TCS variara con el
ángulo de dirección del camión, por lo que si las ruedas se convierten en
un ángulo más grande con respecto al movimiento en línea recta, el
rango de activación para la aplicación del TCS aumenta.

En términos simples, cuando el camión está desarrollando un giro


cerrado, el rango entre las ruedas traseras se espera que sea mayor y
por lo tanto se requiera una mayor rango de activación para que el TCS
no esté tan sensible mientras la maquina está desarrollando un giro
cerrado. Si las ruedas no son giradas totalmente, el rango de velocidad
de las ruedas será cerca de 1 y el rango de la activación de la velocidad
de la rueda será más bajo.

NOTA: este grafico es un ejemplo del ángulo de dirección versus la


relación de giro y es solo por propósito de explicación. El gráfico no
representa el mapa real de software de TCS en el ECM de frenos.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 39 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identifica los La imagen superior muestra el sensor de velocidad de las ruedas


sensores de los traseras (1) visto hacia atrás del camión. El TCS monitorea las ruedas
cilindros de motrices a través de 4entradas de señal de velocidad: uno en cada eje
dirección y de mando y dos en el eje de salida de la transmisión.
velocidad
Los sensores de velocidad de salida de la transmisión monitorean la
velocidad de piso de la máquina y provee señales de entrada al ECM de
freno a través del Cat Data Link. El TCS usa los sensores de velocidad
de salida de la transmisión para deshabilitar el TCS cuando la velocidad
de piso sea sobre 19,3 Km/Hr (12 mph).

El sensor de posición del cilindro de dirección está ubicado dentro del


cilindro de dirección izquierdo y el conector puede ser removido
accediendo removiendo una tapa (2) en el extremo de cabeza del cilindro
de dirección.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 40 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Explica la Esta imagen muestra la válvula ARC/TCS con el motor corriendo y lo


operación de la frenos liberados.
válvula
ARC/TCS Con el motor corriendo, el aceite fluye desde la válvula (1) hacia la
mientras el válvula ARC/TCS.
motor está
corriendo y el En la válvula ARC/TCS, el aceite fluye a través de una rejilla al solenoide
freno izquierdo de freno trasero (8) y a la válvula reductora de freno (7). Cuando el TCS
está aplicado no está activado, el solenoide de freno trasero y el solenoide de control
de presión (5) están desenergizado por el ECM de freno (4). El aceite de
la válvula de carga de acumulador es bloqueado en el solenoide de freno
trasero. La fuerza de resorte mueve la válvula reductora de freno a la
derecha, y el aceite desde el freno de servicio trasero izquierdo (2) y
freno de servicio trasero derecho (3) es dirigido al tanque a través de la
válvula reductora de freno. El freno de servicio trasero está liberado

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 41 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Explica la Esta imagen muestra la válvula ARC/TCS con el motor corriendo y el


operación de la freno izquierdo aplicado.
válvula ARC/TCS
durante el motor Cuando la señal del sensor de velocidad de la rueda (12) indica que la
corriendo y freno rueda izquierda está girando 60% más rápido que la rueda derecha, el
izquierdo ECM de freno (4) envía una señal al solenoide de freno trasero (10) y al
aplicado solenoide de control de presión izquierdo (5). El solenoide de freno
trasero cambia a la izquierda y dirige aceite al solenoide de control de
presión. El solenoide de control de presión izquierdo cambia a la
izquierda y el aceite es dirigido al tope de la válvula resolver (9). La
resolver cambia y el aceite fluye al extremo derecho de la válvula
reductora de freno izquierdo (7). La válvula reductora de freno izquierdo
cambia a la izquierda y el aceite es dirigido al freno de servicio trasero
izquierdo (2). El solenoide de control de presión controla el rango en el
cual el aceite es permitido fluir a los frenos de servicio.

El freno de servicio trasero izquierdo comienza a aplicarse. El orificio del


freno izquierdo restringe el flujo de aceite al freno de servicio.

Cuando las señales desde los sensores indican que la rueda izquierda
no gira más, el ECM de freno para de enviar señales al solenoide de
freno trasero y al solenoide de freno trasero. La fuerza del resorte mueve
la válvula reductora de freno izquierda a la derecha y el aceite desde el
freno de servicio trasero izquierdo es dirigido al tanque a través de la
válvula reductora de freno izquierda. El freno de servicio trasero
izquierdo es Liberado.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 42 777G
Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO

Explica el flujo Esta imagen muestra el flujo de aceite a través del sistema de
de aceite en el enfriamiento en un camión 77G. dos bombas de enfriamiento de freno (1)
sistema de alimentan aceite al enfriador de aceite de freno (2), el freno delantero (3),
enfriamiento de y frenos traseros (4), el sistema de enfriamiento de freno también recibe
freno aceite de los siguientes componentes:

 Válvula de levante (5) (en la posición Mantener, Flotante y


Snub)
 Válvula de carga de acumuladores (6) (cuando no está
equipada con el sistema de lubricación RAX).
 Motor de lubricación RAX (7) (si está equipada con un
sistema de lubricación RAX)

La presión en el sistema de enfriamiento de freno es limitada por una


válvula de alivio ubicada en la válvula de levante. La válvula de alivio es
usualmente necesaria solo cuando el aceite de enfriamiento de freno
esta Frio. Cuando el aceite de enfriamiento de freno está a temperatura
de operación, la presión de aceite de enfriamiento de freno es
usualmente más baja que lo ajustado en la válvula de alivio.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 43 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identifica los La bomba de enfriamiento de freno es de tipo Engranajes. Una bomba


componentes del de enfriamiento de freno (1) es unida a los engranajes de mando de la
sistema de parte trasera del motor. La bomba de enfriamiento de freno está ubicada
enfriamiento de entre la bomba de levante (2) y la bomba de carga de frenos (3).
freno
La otra bomba de enfriamiento de freno (4) es la bomba trasera en el
grupo de bomba de 4 secciones montada en la parte trasera del
convertidor de torque (5). El flujo de aceite desde la bomba de
enfriamiento de freno se combina y fluye a los enfriadores de aceite de
freno (6).

Un enfriador de aceite de freno está ubicado en el lado derecho del


motor y el otro enfriador de aceite de freno está montado en el bastidor
delantero bajo el motor. El refrigerante de motor fluye desde la bomba de
agua alrededor del enfriadores de los freno y vuelve al block de
cilindros. El refrigerante de motor transfiere el calor desde el sistema de
aceite de los frenos al enfriador de motor.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 44 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identifica los La imagen muestra las líneas de enfriamiento de freno delantero. La


componentes del presión de aceite de entrada de enfriamiento de freno puede ser medida
sistema de en el puerto de testeo de la línea de entrada (1).y la presión de salida del
enfriamiento de enfriamiento de freno puede ser medida en el puerto de testeo de la línea
freno delantero de salida (no visible).

La presión medida en el tubo de entrada (del enfriado de aceite) debe


ser siempre mayor que la presión medida en el tubo de salida.

Los sensores de temperatura (2) están ubicados en la línea de retorno


de freno delantero. Los sensores de temperatura de freno delantero
envían una señal al ECM de freno el cual envía una señal a través del
Cat Data Link, el cual informa al sistema monitor para visualizar la
temperatura en el manómetro de temperatura de freno.

La causa más común de alta temperatura de aceite de refrigeración de


freno es cuando se opera el camión en una marcha mayor la cual es
demasiado alta para la pendiente y no mantiene una velocidad de motor
lo suficientemente alta. La velocidad del motor debe mantenerse a
aproximadamente 1900 rpm durante largos acarreos cuesta abajo.
Asegúrese que la válvula de alivio del enfriador de aceite no se ha
quedado pegada abierta. Asegúrese de que los pistones en el Slack de
freno no están pegados y mantiene demasiada presión en el freno.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 45 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

Identifica los La imagen muestra las líneas de enfriamiento de freno trasero. La


componentes del presión de entrada de enfriamiento de freno puede ser medida en el
sistema de puerto de testeo de la línea de entrada (1) y la presión de salida de
enfriamiento de aceite de enfriamiento de freno puede ser testeado en el puerto de la
freno Trasero línea de salida (2).

La presión medida en el tubo de entrada de freno (del enfriador de


aceite) siempre debería ser mayor que la presión en al tubo de salida de
freno.

El sensor de temperatura de aceite de freno trasero (3) está ubicado en


la línea de salida de retorno de aceite de aceite de freno. Los sensores
de temperatura de aceite de freno envían una señal al ECM de freno
indicando la temperatura de freno. El ECM enviará una señal a través del
Cat Data Link, el cual informa al sistema de monitoreo para mostrar la
temperatura en el manómetro de temperatura.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 46 777G


Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

NOTAS

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 47 777G

S-ar putea să vă placă și