Curs TCVN

TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI – SUPORT DE CURS (TM)
CURSUL NR. 2
Clasificarea sumară a navelor (continuare)
2.1. Nave de transport mărfuri uscate (mărfuri generale şi specializate)
A. CARGOURI MĂRFURI GENERALE (engl. General dry cargo ships) – sunt nave
destinate transportului diverselor categorii de mărfuri uscate ambalate (saci, lăzi, cutii, butoaie,
bale etc.) sau neambalate. Sunt prezentate în continuare câteva din caracteristicile acestui tip de
navă:
• Datorită duratei mari petrecute la încărcare / descărcare, cargourile au dimensiuni şi

deplasamente relativ reduse: lungimi cuprinse între 100 ÷ 170 m, deadweight-ul este în
gama 1.500.÷20.000 tdw la viteze economice de 12÷22 Nd (limita superioară pentru
cargourile de linie – linere). În exploatare, din raţiuni economice, se urmăreşte marşul
plin-plin, evitând marşul în balast.
• Sunt prevăzute cu mijloace proprii de încărcare-descărcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regulă între magazii (Figura 2.1). De remarcat că prezenţa instalaţiei proprii
de încărcare / descărcare (cândva obligatorie în dotarea navelor din cauza
infrastructurii portuare precare) este actualmente cu mult mai puţin frecventă,
infrastructura mai sus menţionată fiind de astă dată mult mai bine pusă la punct.
Figura 2.1. Cargou de mărfuri generale – configuraţie clasică
Marfa cu densitate mare se transportă în compartimentele inferioare, în timp ce marfa

mai puţin densă se transportă pe punţile intermediare – „tween decks”. Nava este prevăzută din
construcţie cu dublu fund în care se află de obicei tancurile de combustibil şi balast. Încă din anii
'70 ponderea acestui tip de navă era în scădere, deşi tonajul flotei mondiale de cargouri era în
creştere. Acest fapt s-a datorat în principal dezvoltării în paralel a navelor specializate (mai ales a
portcontainerelor), dar şi a cheltuielilor de transport însemnate pe care acest tip de navă le
dezvoltă. Supravieţuirea pe piaţă a acestui tip de navă a fost posibil doar prin adaptarea acestora
şi la transportul de containere (pe capacele magaziilor sau la nevoie chiar la interior), construcţia
hibridă rezultată denumindu-se cargou multifuncţional (multipurpose cargo ship – Figura 2.2).
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 1
Figura 2.2. Cargou multifuncţional modern
Se poate concluziona că, deşi ne aflăm în era containerizării ce presupune o reducere

dramatică a construcţiei acestui tip de navă, cargourile de mărfuri generale există şi vor mai
exista, din simplul motiv că nu toate tipurile de mărfuri pot fi paletizate sau containerizate. Ca
exemple pot fi menţionate: echipamentele industriale, materiale de construcţii precum şine sau
profile de oţel, role de tablă, maşini agricole etc.
B. NAVE FRIGORIFICE (engl. Reefers; Refrigerated ships) - sunt nave de construcţie

specială (Figura 2.3.) destinate transportului produselor perisabile în stare proaspătă la
temperaturi scăzute, prin refrigerare sau congelare.
Figura 2.3. Aspect general al unei nave frigorifice convenţionale
După natura mărfurilor transportate şi după regimul de răcire, există 4 categorii de nave
frigorifice:
1. Nave ce transportă produse răcite prin ventilaţie (t ≥ + 3°C – fructe proaspete) pe rute
scurte. Ventilaţia este forţată cu aer răcit.
2. Nave ce transportă produse refrigerate (- 4° C ÷ +7°C ) - citrice (2 ÷ 6°C) / banane
(+7°C) / ouă (0 ÷ 1°C) / carne (-6 ÷ -3°C ) / peşte (- 3 ÷ 0°C). Navele sunt dotate cu
instalaţii frigorifice proprii.
3. Nave ce transportă produse congelate (t ≤ - 6°C) - navele asigură prin instalaţiile

frigorifice proprii temperaturi constante sub - 6°C.
4. Nave frigorifice universale - asigură transportul produselor perisabile de orice natură
prin toate regimurile de răcire amintite.
Reeferele au următoarele caracteristici generale:
• Au capacitate de încărcare cuprinsă între 6.000÷15.000 tdw şi viteze economice

cuprinse în gama 18÷23 Nd;
• Capacitatea de transport este mai mică decât a unui cargo echivalent ca mărime,
ajungând cu 25% mai mică în cazul mărfurilor răcite prin ventilaţie şi cu 35% mai
mică în cazul mărfurilor congelate;
• Navele frigorifice politerme au volumul rezervat mărfii fragmentat în 4÷5
compartimente pentru ca tipurile diferite de marfă să fie transportate separat şi la
temperaturi diferite, dacă este necesar (de la -25°C la +13°C), sistemul frigorific fiind
astfel descentralizat.
• Mărfurile sunt de obicei paletizate, iar operaţiunile de încărcare-descărcare se fac cu
ajutorul transportoarelor sau motostivuitoarelor electrice. În unele cazuri, manipularea
mărfurilor precum citricele se face prin deschideri laterale în bordaje.
În ultima perioadă, în afara „tradiţionalelor” nave frigorifice, mărfurile perisabile sunt

preluate din ce în ce mai des la bordul navelor portcontainer, în containere frigorifice dotate cu
compresoare proprii, ce folosesc agenţi frigorifici ecologici, racordate la instalaţia electrică a
navei. Raţiunea acestei situaţii este aceea că o navă portcontainer poate avea o capacitate de
transport mărfuri refrigerate mult mai mare decât un reefer convenţional şi în plus un timp de
operare mult mai scăzut. Prin urmare, au apărut şi variante hibride de gen Con-Reefer adică
nave care au şi capacitatea de a transporta containere frigorifice pe punte sau pe capacele
magaziilor (Figura 2.4.)
Figura 2.4. Navă frigorifică de tip hibrid (Con – Reefer)
Containerele frigorifice pot fi de mai multe feluri, după cum urmează:
• Containere izoterme (Conair) – nu au instalaţie frigorifică proprie, ci două racorduri

pentru legarea la tubulatura de circulaţie a agentului de răcire; ventilarea fiind făcută
pe verticală, iar temperatura monitorizată cu ajutorul calculatoarelor de bord. net
• Containerele frigorifice (Reefers) – au propria instalaţie frigorifică însă necesită

racordarea la instalaţia electrică a navei cu care sunt transportate; pot fi debranşate
temporar, comportându-se astfel ca cele izoterme.
• Containerele cu atmosferă controlată – utilizate la transporturi mai scurte de 3
săptămâni; refrigerantul este în acest caz azot lichid iar atmosfera este condiţionată de
gazul carbonic pulverizat prin injectoare şi monitorizată de un micro computer.
Autonomia acestora este de o săptămână, după care containerele trebuie reîncărcate cu
agent refrigerant - azot lichid.
C. NAVE HEAVY-LIFT – sunt nave specializate ce transportă mărfuri agabaritice.

Dacă mărfurile respective nu sunt flotante, navele respective sunt dotate cu macarale rotative de
mare capacitate (Figura 2.5.) fiind proiectate cu punţi, guri de magazii sau alte structuri întărite
în construcţie întărită.
Figura 2.5. Aspect general al unei nave de tip heavy lift cu macarale
Această categorie de nave face parte din categoria navelor cargou specializate, proiectate
să transporte mărfuri speciale, cu gabarit depăşit, ce necesită operaţiuni de încărcare / descărcare
având un caracter cu totul deosebit. Macaralele („cranicele”) acestor tipuri de nave operează de
obicei în tandem, adică pot ridica, susţine şi deplasa o marfă agabaritică lucrând cu palanele de
sarcină cuplate. Aceste nave prezintă şi o versatilitate deosebită, ele putând transporta atât
mărfuri generale, containere cât şi greutăţi agabaritice de genul, componente fabrici, generatoare
/ transformatoare electrice sau locomotive. O atenţie deosebită este acordată instalaţiei de balast,
special proiectată pentru a asigura stabilitatea navei şi a realiza coborârea centrului de greutate la
navei în cazul transportului produselor agabaritice.
Dacă mărfurile agabaritice sunt flotante (yachturi, nave de pescuit, platforme de foraj
marin, rafinării sau alte instalaţii amplasate pe barje plutitoare), navele respective au o
construcţie de tip semisubmersibil. La momentul încărcării, nava balastează, puntea de marfă
devine imersă, încărcătura flotantă este remorcată deasupra, nava debalastează ridicănd marfa pe
punte şi este gata să efectueze transportul (Figura 2.6). La portul de destinaţie, descărcarea are
loc în ordine inversă.

Figura 2.6. Navă heavy lift de tip semisubmersibil în marş cu încărcătura pe punte
D. NAVE PORTCONTAINER (engl. Containerships) – sunt nave specializate

destinate transportului de containere. Containerele ca atare sunt unităţi de marfă standardizate
(de 20', 40' şi, mai recent, de 45'), operabile cu mijloace tipizate şi având un caracter multimodal
(transportabile ca atare pe cale rutieră, feroviară sau maritimă). Navele portcontainer au prin
urmare o configuraţie tipică a magaziilor de marfă (structură celulară adică şine verticale de
ghidare pe pereţii transversali şi formă „în trepte” a bordajul şi fundului în zonele fine de la
extremităţi – Figura 2.7.).
Figura 2.7. Structură celulară tipică a magaziilor de marfă ale unui portcontainer
Portcontainerele se pot clasifica în două mari categorii operaţionale, după cum urmează::
D1. Portcontainer „de linie” – sunt navele operate pe rute de lungime mare, chiar de
dimensiuni intercontinentale. Au structură celulară în magaziile de marfă, instalaţia proprie de
încărcare / descărcare este absentă iar formele extremităţile sunt fine datorită vitezelor relativ
ridicate (15,0 ÷ 20,0 Nd). Capacitatea de transport a navelor a crescut rapid, unităţile care erau
considerate mari în urmă cu un deceniu (8.000 ÷ 9.000 T.E.U.: Figura 2.8. – a) fiind astăzi
„retrogradate” în gama medie, construcţiile recente (16.000 ÷ 19.000 T.E.U.: Figura 2.8. – b)
depăşindu-le de departe.

a) Talie medie – mare: 6.600 T.E.U. b) Talie mare – foarte mare: 19.000 T.E.U.
(CMA CGM MAUPASSANT – 2010) (CSCL GLOBE – 2014)
Figura 2.8. Portcontainere de linie – evoluţie dimensională
D2. Portcontainer de tip „feeder” – sunt nave operate pe rute scurte / medii, de regulă
cu caracter local sau cel mult zonal. Prin urmare, navele ca atare sunt cu mult mai reduse ca
dimensiuni (500÷1.500 T.E.U.), infrastructura portuară eventual insuficientă impunând dotarea
de obicei cu instalaţie proprie de încărcare / descărcare, instalaţie alcătuită de regulă din
macarale electrohidraulice. Concomitent, gama de viteze are valori relativ reduse (12,0 ÷ 16,0
Nd), o caracteristică constructivă tipică fiind însă amplasarea castelului cu amenajările sociale la
extremitatea pupa (deasupra picului pupa, spaţiul de deasupra compartimentului de maşini fiind
ocupat de containere – Figura 2.9.).
Figura 2.9. Portcontainer de tip feeder
Tranzitul de containere se execută pe terminale specializate iar mijloacele de manipulare

sunt la cheu: macarale de cheu cu consolă, macarale portal. Majoritatea navelor portcontainer au
magaziile de marfă dispuse în prova castelului, astfel încât puntea de navigaţie împreună cu
compartimentul de maşini sunt la extremitatea pupa sau într-o poziţie apropiată (1/3 x L sau chiar
la 1/2 x L de la perpendiculara pupa, în ultimul caz rezultând o linie de arbori de lungime
excesivă). La exemplarele de mărime foarte mare, spaţiile de comandă şi cele sociale au fost
segregate, motivul fiind vizibilitatea insuficientă din comandă în faţa etravei. Astfel, comanda de
navigaţie împreună cu spaţiile sociale a fost deplasată către prova iar compartimentul de maşini a
rămas la pupa, soluţia realizând un compromis acceptabil între vizibilitatea la prova şi lungimea
liniei de arbori (vezi din nou Figura 2.8. – b).

Dintre avantajele containerizării mărfii amintim:

- Reducerea semnificativă a timpului de operare şi mâna de lucru necesară, în special la
navele portcontainer de tip celular;
- Mărfurile containerizate permit transportul intermodal al mărfurilor cu timp minim
alocat transferului de marfă;
- Spre deosebire de marfa în vrac, marfa containerizată, dacă este bine amarată în
interiorul containerelor la punctul de origine, este puţin probabil să se deterioreze pe
durata tranzitului;
- De vreme ce containerele pot fi închise ermetic şi sigilate la punctul de origine, acest tip
de marfă face mai puţin subiectul litigiilor;
- Containerele păstrează marfa în interior ferită de intemperii, astfel încât capacitatea de
încărcare a navei poate fi mărită prin aşezarea unui număr însemnat de containere pe
puntea principală.
Deoarece puntea trebuie să fie deschisă, gurile de magazie sunt foarte mari. După ce
magaziile sunt încărcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt închise, peste acestea
fiind aşezate alte containere care, prin capacitatea de încărcare câştigată, compensează de fapt
utilizarea ineficientă a volumului interior, fapt provocată de particularitatea că, din cauza formei
paralelipipedice a containerelor, nu pot fi umplute eficient spaţiile curbate de lângă bordaj.
E. NAVE RO-RO (engl. Roll-on / Roll-off ships) – sunt nave specializate destinate
transportului de mijloace rulante rutiere, pe roţi sau pe şenile, cu încărcare-descărcare pe
orizontală prin mijloace proprii şi nu prin manevra cu macarale de exemplu. În trecut erau
cunoscute şi sub denumirea de „trailerships”. Operaţiunile de încărcare / descărcare la modul
amintit sunt posibile datorită dotării navelor cu rampe de acces rabatabile, situate fie la prova
(Figura 2.10. – a), fie oblic la pupa cuplată de regulă cu o rampă pe laterală (Figura 2.10. – b).
Rampele sunt reglabile astfel încât nava poate opera la diverse niveluri ale mareei. Suplimentar,
spaţiile de încărcare sunt prevăzute la interior cu rampe fixe şi lifturi pentru deplasarea
vehiculelor pe verticală.
a) Rampă de acces prova b) Rampă oblică pupa

(închidere cu „cozoroc” – bow visor)) (cuplată cu rampă laterală Tb.)
Figura 2.10. Sisteme principale de dispunere a rampelor de acces la un RO-RO
Dintre caracteristicile tehnice principale ale navelor de tip RO-RO pot fi amintite:
• Capacitatea de încărcare variază în limitele 4.000÷30.000 tdw, la viteze economice de
18,0÷24,0 Nd. Fac parte din grupa navelor cu un timp extrem de redus de staţionare în
porturi pentru operaţiuni de încărcare-descărcare;

• Au de obicei mai multe punţi, distanţa între acestea fiind dată de gabaritul vehiculelor
transportate;
• Datorită spaţiilor neocupate din magazii şi volumului specific mare al vehiculelor,
navele RO-RO au raporturi între dimensiuni diferite de cele uzuale în cazul celorlalte
nave comerciale, astfel: B/T mare (bună stabilitate şi mişcări de ruliu dure la pescaje
reduse) şi H/T mare (capacitate mare de încărcare şi bord liber mare);
• Prezintă un sistem de ventilaţie eficient şi fiabil instalat în magaziile de marfă pentru
înlăturarea noxelor produse de vehicule operate fie pe durata operaţiunilor de
încărcare/descărcare, fie după închiderea magaziei;
• Pentru a reduce volumul de spaţiu pentru marfă care se pierde, multe din navele RO/RO
moderne folosesc cărucioare pe roţi care manevrează containerele încărcate (trailere tip
MAFI), în locul camioanelor obişnuite de pe navele „trailership” convenţionale.
Rampele unei nave RO-RO tipice sunt proiectate să asigure accesul pe toate punţile de
marfă ale navei. Dacă acest lucru nu este considerat necesar, navele RO-RO devin nave hibride
sau combinate, proiectate cu un design particular, „la comandă”. Din această ultimă categorie pot
fi enumerate navele de tip PCC – Pure Car Carriers) sau simplu Car Carriers, RO-PAX şi
CON-RO, nave ale coror caracteristici principale sunt prezentate în continuare.
E1. NAVE CAR CARRIER sau P.C.C. (Pure Car Carrier) – sunt nave RO-RO
specializate, având un aspect diferit de cele convenţionale, spaţiile de marfă cu formă
paralelipipedică fiind extinse pe toată lungimea, lăţimea şi pe o mare parte din înălţimea de
construcţie a navei (Figura 2.11.).
Figura 2.11. Aspect tipic al unei nave de tip P.C.C.
Ca trăsături constructive caracteristice, navele de tip P.C.C. au o rampă de acces la pupa

şi una laterală pentru încărcarea simultană a autovehiculelor, având în plus un sistem automatizat
performant de prevenire şi stingere a incendiilor. Accesul de pe cheu pe punţile de marfă se
asigură de regulă printr-un sistem relativ complex de rampe fixe şi mobile şi de porţi etanşe, totul
completat de o serie de capace rabatabile care obturează deschiderile din punţi aferente rampelor,
atunci când acestea nu sunt în uz (Figura 2.12.).
Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putând
ajunge la 8.000 buc. transportate. Rutele de transport ale acestor tipuri de nave leagă SUA de
Europa şi Asia, fiind de fapt un angrenaj esenţial în procesul de producţie şi comercializare al
industriei de automobile. Evoluţia recentă a acestor nave a condus la un nou design – nave cu un
anumit număr de punţi mobile pe lanţuri sau cabluri, sistem proiectat şi adaptat diferitelor
înălţimi ale autovehiculelor transportate – navele PCTC (Pure Car and Truck Carriers).

Figura 2.12. Amenajarea operaţională interioară a unei nave de tip P.C.C.
E2. NAVE RO-PAX - sunt nave RO-RO de mare viteză, specializate în transportul pe
distanţe scurte atât al mijloacelor rulante rutiere în spaţiile de sub puntea principală deschisă cât
şi al unui număr redus de pasageri (uzual conducătorii auto ai vehiculelor transportate) în spaţii
dedicate situate pe punţi situate deasupra punţii principale deschise (Figura 2.13). Câteva dintre
principalele caracteristici constructiv – operative ale acestor nave sunt următoarele:
• Posedă spaţiu atât pentru amplasarea cabinelor de pasageri, cât mai ales pentru
serviciile sociale adiţionale oferite acestora: restaurante, baruri, cinema, cazinouri,
mall-uri etc.;
• Sunt nave de mare viteză (de obicei peste 25 Nd);
• Au carena de formă fină, uneori asemănătoare cu a celor militare, în scopul dezvoltării
de viteze ridicate în condiţiile unei rezistenţe de val de valoare scăzută.
Figura 2.13. Amenajarea operaţională interioară a unei nave de tip RO-PAX
E3. NAVE CON-RO - sunt un hibrid între navele RO-RO şi portcontainere. Acest tip de
nave foloseşte spaţiile de marfă de sub puntea principală pentru operarea vehiculelor pe punţi de
tip RO-RO iar pe puntea superioară sunt stocate containerele (Figura 2.14), acestea din urmă în
condiţii asemănătoare cu acelea oferite de navele portcontainer specializate (piese de colţ tip con,
twist lock-uri, macarale de manevră cu dispozitiv tip spreader).

Figura 2.14. Amenajarea operaţională interioară a unei nave de tip CON-RO
Configuraţia unei astfel de nave prezintă o largă varietate din punctul de vedere al
poziţionării şi tipurilor de rampe dar în general toate posedă rampe şi lifturi ce permit mărfii să
fie încărcată de către mijloacele de transport de lângă navă.
F. NAVE PORT BARJE (engl. Barge Carriers) – sunt nave specializate destinate
transportului de şlepuri sau barje purtate, unele putând transporta eventual şi containere. Spre
deosebire de navele RO-RO care trebuie să acosteze la dane specializate, navele portbarje pot
încărca sau descărca şlepurile la depărtare de facilităţile portuare, diguri de larg sau radă, acesta
fiind principalul avantaj operaţional al acestui tip de nave. De notat că sistemul cu barje purtate a
trezit interesul până în momentul când porturile s-au dotat cu infrastructura necesară operării
containerelor (terminale de containere dotate şi cu mijloace de ridicare-operare corespunzătoare).
Din punct de vedere operaţional, barjele sunt descărcate de pe nava „mamă” direct în apă
sau invers. Acest tip de nave au un timp redus de staţionare în porturi iar una din principalele
caracteristici se referă la separarea fizică dintre navă şi elementele care constituie marfa (barjele),
fiecare dintre acestea putând să plutească şi să fie manevrate de către remorchere sau
împingătoare atât în zona portuară cât şi pe rutele fluviale navigabile. Sistemul de transport
operează în mod similar ca în cazul portcontainerelor (aici, marfa este stocată în şlepuri
specializate cu dimensiuni standardizate). Staţionarea de scurtă durată în porturi sau avanporturi
se datorează atât manevrei unui număr relativ mic de barje sau şlepuri dar şi faptului că acest tip
de navă nu necesită docuri, dane sau instalaţii de încărcare-descărcare speciale din partea
portului. După depunerea acestora în acvatoriul portuar, barjele sau şlepurile sunt preluate de
remorchere şi remorcate sau împinse până la destinaţie. Navele portbarje se clasifică în 3
categorii, după modul de încărcare / descărcare al mărfii şi anume:
F1. NAVE LASH (engl. „Lighter Aboard Ship”) – încărcarea se face cu ajutorul unei
macarale portal mobile (sarcină de ridicare de cca. 500 tone) care asigură manipularea şlepurilor,
acestea fiind ridicate la pupa de macaraua portal până la nivelul punţii principale (Figura 2.15.)
şi deplasate apoi cu acelaşi utilaj până în dreptul magaziilor în care se depozitează, fiind apoi
coborâte pe verticală în interiorul acestora. Barjele suplimentare pot fi aşezate pe punte, deasupra
capacelor gurilor de magazie, spaţiu unde se pot transporta şi containere convenţionale.
Capacitatea de transport individuală a unei barje sau şlep poate ajunge la valoarea de până la 370
tone, navele ca atare având diverse capacităţi de preluare, cea mai mare având o capacitate
maximă de 89 de barje. Ca dimensiuni, navele de tip LASH sunt din gama dimensională de

valori ridicate, cea mai mare dintre acestea ajungând până la 46.000 tdw şi fiind capabile de
viteze de până la 22,0 Nd.
Figura 2.15. Manevra barjelor la pupa unei nave portbarje de tip LASH
F2. NAVE SEABEE (engl. S. B. de la „Sea Barge”) – sunt nave proiectate să încarce
barje de dimensiuni mai mari, acestea fiind ridicate din apă pe la pupa cu ajutorul unui elevator
de tip platformă (sincrolift). Acesta ridică barjele până la nivelul punţii de depozitare pe care
sunt introduse, apoi, pe rând, prin culisare pe un cărucior cu role. Spre deosebire de sistemul
LASH, navele de tip SEABEE au trei punţi fără deschideri iar elevatorul are platforma de lăţime
egală cu lăţimea navei la pupa (Figura 2.16.), la încărcare platforma fiind imersată pentru a
permite încărcarea barjelor prin plutire, barjele care pot cântări până la 834 tone fiecare.
Figura 2.16. Manevra barjelor la pupa unei nave portbarje de tip SEABEE
F3. NAVE BACO (engl. Barge Container Carriers) – sunt nave portbarje care sunt
proiectate să opereze barjele printr-un sistem de încărcare prin balastare. Nava este balastată
până când spaţiul de depozitare al mărfii este inundat, barja este împinsă apoi prin plutire în

interiorul navei (Figura 2.17.) după care se închid porţile etanşe, la final nava debalastează
spaţiul inundat şi execută apoi voiajul.
Figura 2.17. Manevra barjelor la prova unei nave portbarje de tip BACO
Deşi navele portbarje sunt încă populare în Europa (canalul Rin, Rotterdam, Antwerp
etc.), în Asia (Vietnam, China, India) sau S.U.A. (fluviul Mississippi), opinia specialiştilor este
că perioada de glorie (sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80) a trecut şi că în prezent acest tip
de transport naval se află într-un con de umbră, datorită în principal dominaţiei containerizării.
Acest sistem rămâne totuşi de actualitate deoarece reprezintă unul din cele mai ieftine mijloace
de transport intern, fiind prezent acolo unde există limite de pescaj (navele maritime nu pot
pătrunde), unde porturile au productivitate scăzută şi nu sunt dotate cu instalaţii de încărcare-
descărcare sau în domeniul militar (sistemul SEEBEE este utilizat de U.S. Navy în serviciul
Sealift Command ).
2.2. Nave de transport mărfuri uscate în vrac
A. VRACHIERE (engl. Dry bulk carriers) – sunt nave destinate transportului în vrac a
mărfurilor uscate cu diferite greutăţi specifice cum ar fi minereurile, cerealele, cărbunii, fosfaţii,
cimentul în vrac etc. Construcţia magaziilor este adaptată operării mărfurilor cu caracter
pulverulent, forma părţii inferioare a acestei fiind adaptată pentru a asigura rujarea mărfii
(tancuri de gurnă oblice). Dat fiind faptul că, de regulă, o parte a voiajului se execută în balast,
capacitatea tancurilor respective este apreciabilă, balastul fiind stocat în spaţiile din dublul fund,
în tancurile de gurnă şi tancurile de sub punte (wing tanks). Acestea din urmă sunt o
caracteristică tipică a vrachierelor, greutatea specifică uneori de valoare ridicată a mărfii
transportate (ducând la o înălţime metacentrică de valori excesive) impunând ridicarea centrului
de greutate al navei prin balastarea acestora. De asemenea, prezenţa tancurilor de gurnă şi de
punte conferă o formă octogonală tipică secţiunii transversale a magaziilor de marfă
Gama dimensională este extinsă, pornind de la categoria minibulk (cca. 7000 tdw: Figura
2.18. – a) şi ajungând la categoria CHINAMAX (cca. 450.000 tdw: Figura 2.18. – b) iar vitezele
economice sunt de ordinul a 12,0÷16,0 Nd. Operaţiunile de încărcare-descărcare se efectuează
fie cu instalaţiile de la bord (macarale cu graifere) fie cu cele portuare (graifere, benzi rulante sau
sisteme pneumatice). Magaziile sunt închise cu capace tip ponton, manevrabile hidraulic în
diferite moduri.
a) Talie mică / medie - minibulk b) Talie mare / foarte mare – CHINAMAX

(3.000 ÷ 7.000 tdw) (400.000 ÷ 450.000 tdw)
Figura 2.18. Vrachiere – gamă dimensională
Navele de tip vrachier pot fi clasificate în trei categorii distincte, funcţie de modalitatea
de repartizare a mărfurilor transportate, putându-se astfel identifica următoarele categorii:
1. Vrachiere specializate – adaptate transportului unui anumit tip de marfă, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), cărbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate – adaptate transportului a 2 tipuri de marfă, ex.: minereu-cereale,
minereu-cărbune, bauxită-fosfaţi etc.
3. Vrachiere universale – adaptate transportului mărfurilor uscate în vrac de orice
natură şi în orice combinaţie.
O altă clasificare a vrachierelor se poate realiza în funcţie de capacitatea de încărcare:
• MINI BULK carrier (3.000 ÷ 7.000 tdw);

• HANDYSIZE bulk carrier (10.000 ÷ 30.000 tdw);
• HANDYMAX bulk carrier (30.000 ÷ 50.000 tdw);
• PANAMAX bulk carrier (50.000 ÷ 80.000 tdw);
• CAPESIZE bulk carrier (80.000 ÷ 200.000 tdw);
• CHINAMAX bulk carrier (200.000 ÷ 450.000 tdw).
B. VRACHIERE HIBRIDE (marfă combinată uscată / lichidă în vrac) – sunt nave

hibride, numite şi mineralier-petrolier, fiindcă sunt capabile a transporta în vrac atât marfă
lichidă (produse petroliere – ţiţei ) cât şi marfă uscată (minereuri sau cereale). Se pot deosebi
următoarele variante constructiv-operaţionale:
1. Vrachiere combinate de tip O/O (engl. Ore / Oil carriers) – sunt nave hibride care
transportă simultan două tipuri de marfă în vrac (produse petroliere – ţiţei cât şi
minereuri). De obicei, marfa transportată are densitate mare fiind dispusă în
compartimentele centrale, dacă este sub formă solidă, sau poate fi distribuită în toate
compartimentele destinate mărfii, dacă este sub formă lichidă.
Compartimentele de marfă sunt construite în planul diametral al navei, în aşa fel
încât să cuprindă aproximativ jumătate din lăţimea navei, în timp ce tancurile laterale

încorporează secţiunile principale de rezistenţă. Pentru siguranţă, navele sunt prevăzute

cu dublu fund pe toată lungimea fundului, atât în CM, cât şi sub magaziile de marfă.
2. Vrachiere universale tip OBO (engl. Ore / Bulk / Oil carriers) – sunt nave hibride ce
transportă o multitudine de mărfuri solide sau produse petroliere lichide în vrac.
Compartimentele de marfă sunt extinse pe aproape toată lăţimea navei. Acest tip de
navă dispune în plus şi de tancuri superioare, inferioare, precum şi de dublu fund. În
unele situaţii de navigaţie, se permite ca mărfurile lichide să fie transportate şi în
tancurile superioare care în mod normal sunt destinate balastului.
2.3. Nave de transport mărfuri lichide în vrac
A. TANCURI PETROLIERE (engl. Crude Oil Tankers sau Product Carriers) – sunt
nave destinate transportului de produse petroliere în vrac. Marfa lichidă este stocată în spaţii
dedicate (tancuri de marfă), acestea având o configuraţie tipică.
Tancurile de transport produse petroliere lichide în vrac se clasifică la rândul lor în
funcţie de gradul de prelucrare al acestor produse, putând deosebi următoarele categorii: în
tancuri de transport ţiţei brut sau produse „negre” (engl. dirty products) respectiv tancuri de
transport produse petroliere rafinate sau produse „albe” (engl. clean products).
• Tancuri de transport ţiţei brut (engl. Crude Oil Tankers) – sunt în general nave mari
şi chiar foarte mari, având o capacitate de încărcare de valori uneori apreciabile
(gigantismul în construcţiile navale a fost atins de acest tip de nave – 550.000 tdw).
Sortimentele de marfă transportabile simultan sunt într-o gamă redusă (max. 3
sortimente) prin urmare instalaţia de marfă are o construcţie centralizată (compartiment
pompe dedicat) iar tancurile de reziduuri (engl. slop) sunt de regulă structurale.
Navele construite după 1990 sunt prevăzute obligatoriu cu cocă dublă pe zona de
marfă (engl. twin hull adică dublu fund şi dublu bordaj), din motive ecologice.
Concomitent, spaţiile de marfă sunt inertizate cu gaz inert preparat din gazele de ardere
ale caldarinelor cu arzător de la bord, gaze care sunt filtrate şi răcite prin barbotare într-
un epurator (engl. scrubber) fiind apoi injectate în tancurile de marfă cu ajutorul unor
suflante de mare capacitate.
Tancurile petroliere de ţiţei brut (crude oil) se mai pot clasifica de asemenea în
categorii operaţionale care sunt diferenţiate prin dimensiunile navelor, ca mai jos:
1. HANDYSIZE: 15.000 – 25.000 tdw;

2. PANAMAX: 40.000 – 70.000 tdw;
3. AFRAMAX: 70.000 – 120.000 tdw;
4. SUEZMAX: 120.000 – 180.000 tdw (Figura 2.19. – a);
5. V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): 180.000 – 300.000 tdw;
6. U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): 300.000 – 550.000 tdw (Figura 2.19. – b).
De notat că au existat şi proiecte pentru nave de talie mult mai mare (1.000.000
÷ 1.500.000 tdw) proiecte abandonate după ce principala cauză care a provocat
gigantismul (blocarea timp de 10 ani a Canalului de Suez în urma Războiului de 6 Zile
din 1966) a dispărut prin deminarea acestuia în 1977.

a) Categorie operaţională SUEZMAX b) Categorie operaţională U.L.C.C.

(BIRUINŢA / HISTRIA CROWN: 150.000 tdw) (SEAWISE GIANT / MONT: 545.000 tdw)
Figura 2.18. Tancuri petroliere de ţiţei (crude oil) – gamă dimensională
• Tancuri de transport produse petroliere rafinate (engl. Product Carriers) – sunt

nave destinate transportului de produse petroliere rezultate din distilarea ţiţeiului ca de
exemplu: benzine, motorine, neofalină, kerosen, păcură etc. Sortimentele de marfă
operabile simultan sunt într-o gamă mult mai mare, de ordinul a 20 ÷ 25 sortimente, iar
instalaţia de marfă este de regulă segregată (pompe submersibile în fiecare tanc de
marfă, cuplate la tubulaturi individuale până la manifold), compartimentul pompe ca
atare fiind prin urmare absent. Tancurile de slop pot fi fie în construcţie structurală
tipică fie, cel mai frecvent, în construcţie de tip „butelie” – Figura 2.19, amplasate pe
puntea principală deschisă.
Figura 2.19. Aspect tipic al unui petrolier de tip Product Carrier.
Corpul navelor de acest gen este în construcţie de tip cocă dublă (dublu fund şi
dublu bordaj cel puţin pe zona tancurilor de marfă), dimensiunile fiind mai reduse faţă
de acelea ale petrolierelor de ţiţei, gama de valori uzuală fiind 10.000 ÷ 50.000 tdw.
Vitezele economice sunt mai ridicate (15,0÷25,0 Nd) din cauza caracterului mărfii,
dimensiunile mai mici ale acestor nave cuplate cu necesitatea stringentă a unor
cantităţi sporite (mai ales combustibili auto) impunând o înaltă rată de transfer a mărfii
de la rafinărie la staţiile de distribuţie.
De notat că unele nave sunt dotate şi cu instalaţie de gaz inert, gaz furnizat de
această dată de o baterie de butelii de azot stocat la înaltă presiune, prin intermediul

unor reductoare de presiune împreună cu tubulaturile până la tancurile de marfă. De

asemenea, foarte multe construcţii au un caracter operaţional mixt (tancuri de produse
petroliere / produse chimice – product / chemical tankers) deoarece caracteristicele
constructiv – operaţionale necesare operării ambelor categorii de marfă sunt relativ
asemănătoare (vezi mai jos),
Dintre caracteristicile generale ale navelor cisternă (tancuri), se poate remarca iniţial
bordul liber alocat de valoare mai redusă, gurile de tanc având dimensiuni mici şi fiind închise cu
capace etanşe cu închidere eficientă. Puntea deschisă este străbătută de un rastel de tubulaturi
pentru instalaţia de încărcare-descărcare, de gaz inert, de încălzire a mărfii (cu abur) şi de balast.
Toate instalaţiile de la bord aflate în zona tancurilor de marfă sunt acţionate hidraulic sau
cu abur pentru a preveni explozii şi incendii la tancurile de marfă. De remarcat şi faptul că
nescufundabilitatea este mai bună decât în cazul celorlalte nave deoarece, în cazul unei avarii la
corp, densitatea apei fiind mai mare decât a produselor petroliere transportate, aceasta va putea
pătrunde doar până la umplerea spaţiilor libere din tancuri.
B. TANCURI CHIMICE (engl. Chemical Tankers / Carriers) – sunt nave proiectate să

transporte în vrac substanţe chimice lichide, acestea fiind de regulă toxice, volatile şi puternic
corozive. Dat fiind că necesitatea segregării mărfii de gen produse chimice este de regulă
imperios necesară, motivele ţinând de astă dată siguranţa navei faţă de motivele legate de
marketing întâlnite la tancurile de tip product carriers, configurarea instalaţiei de marfă este
similară, navele având prin urmare cel puţin un aspect exterior foarte asemănător (Figura 2.20).
Figura 2.20. Aspect tipic al unui tanc de produse chimice (Chemical tanker / Carrier).
Astfel, tancurile de marfă au instalaţie segregată de operare (pompe submersibile,

tubulaturi individuale până la manifold, inclusiv tancuri de scurgeri separate pentru fiecare traseu
de tubulatură). Suplimentar, dacă gradul de corozivitate al sortimentelor chimice ar putea fi
ridicat, tancurile de marfă sunt placate cu oţel inoxidabil, material din care sunt executate de
regulă şi traseele de tubulatură aferente iar tancurile de slop sunt de obligatoriu în construcţie tip
butelie, numărul acestora fiind mult sporit (vezi din nou Figura 2.20).
Gama dimensională precum şi vitezele economice sunt întru-totul asemănătoare cu acelea
proprii tancurilor de tip product carriers (10.000 ÷ 50.000 tdw şi 15,0÷25,0 Nd). Datorită
complexităţii şi gradului de periculozitate sporit al activităţii de transport produse chimice,
Organizaţia Maritimă Mondială (IMO) reglementează strict transportul pe mare al mărfurilor
periculoase de natură chimică şi prin urmare clasifică acest tip de nave în trei categorii
operaţionale, după cum urmează:
1. Tancuri chimice de tip I – se referă la transportul produselor lichide cu gradul cel mai
mare de risc/pericol. Aceste produse chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt
biodegradabile (în sensul că dacă sunt deversate accidental peste bord, ele reprezintă un
pericol pentru mediului înconjurător). Tancurile din această categorie posedă dublu fund
la spaţiile de marfă, care în plus trebuie să fie localizate în zona centrală a navei, pentru
a reduce poluarea în cazul unei coliziuni sau eşuări.
2. Tancuri chimice de tip II – se referă la transportul produselor lichide cu grad de risc
mediu. Aceste nave trebuie să fie construite în sistem dublu corp, cu coferdamuri
laterale, iar marfa tranmsportată poate fi stocată la o distanţă de 10 inch de bordaj. De
asemenea sunt proiectate similar cu cele de tip I din punct de vedere al dublului fund.
3. Tancuri chimice de tip III – se referă la transportul mărfurilor chimice lichide cu
gradul cel mai scăzut de pericol. Aceste nave sunt din categoria standard, caz la care nu
sunt solicitate modificări constructive sau funcţionale adiţionale. Totuşi, codul IMO dă
recomandări privind localizarea spaţiilor de cazare, a ventilaţiei camerei pompelor,
tancurilor de marfă, cu scopul minimizării efectelor asupra mediului înconjurător şi a
sănătăţii echipajului.
Din aceleaşi motive ca şi clasificarea şi supravegherea IMO, arhitectura acestui tip de

nave este mult mai diversă şi specifică, existând prin urmare cel puţin trei mari categorii
constructiv - operaţionale:
B1. TANCURI MULTIPARCELATE (engl. Chemical Parcel Tankers) - sunt nave

destinate transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice, depozitate şi operate în
mod individual şi deservite de instalaţii complet separate şi independente. Navele sunt proiectate
cu o multitudine de tancuri individuale, pentru a transporta cantităţi reduse de cca. 2000 ÷ 6000
tone. Produsele chimice transportate în mod uzual la bordul acestor nave sunt: uleiurile vegetale,
soda caustică, melasa precum şi o largă gamă de produse chimice speciale.
Caracteristici generale:
• Capacitatea de încărcare la aceste nave este relativ mică (în comparaţie cu deplasamentul
altor tancuri petroliere), fiind în general cuprinsă în gama 5.000 ÷ 40.000 tdw, datorită
produselor specializate transportate şi restricţiilor de mărime impuse de terminalele
portuare.
• Curăţarea tancurilor de marfă după descărcarea mărfii este o operaţiune importantă în
cazul acestor tipuri de nave, deoarece tancurile ce nu sunt curăţate adecvat de reziduuri
pot afecta negativ puritatea următorului sort de marfă încărcat. Ca regulă, înainte de
curăţarea tancului, acesta se ventilează şi se verifică să fie degazat. Deoarece tancurile
de marfă sunt numeroase şi de diferite dimensiuni, sistemul de operare al acestora
trebuie să fie eficient şi flexibil, cu posibilitatea de operare a conţinutului fiecărui tanc
în mod separat. Aceasta se realizează de obicei cu ajutorul pompelor submersibile
montate individual în fiecare tanc de marfă.
B2. TANCURI CHIMICE SPECIALIZATE (engl. Specialised Chemical Tankers) –

sunt nave destinate şi proiectate ca atare pentru transportul unui singur sortiment de marfă
(produs chimic). Din această categorie menţionăm existenţa următoarelor categorii:
1. Tancuri chimice ce transportă solvenţi (engl. Solvents’Carriers) – sunt de fapt

primele şi cele mai simplu constructiv tipuri de tancuri chimice construite (unele dintre
ele sunt clasificate ca tancuri produse petroliere). Solvenţii transportaţi de aceste nave
sunt în mare parte produse rafinate cum ar fi: naftă, benzen, toluen, xilen, alcool şi
derivatele lor.
2. Tancuri chimice specializate – sunt special proiectate pentru transportul unor produse
precum: melase, uleiuri vegetale sau uleiuri de ungere.
3. Tancuri de transport sulf topit (engl. Molten Sulphur Carriers) – sunt nave
specializate folosite numai la transportul sulfului, marfă ce necesită menţinerea
constantă la valoarea de cel puţin 80 °C a temperaturii pe timpul întregului voiaj.
Aceste nave sunt dotate cu echipamente speciale, cum ar fi serpentine de încălzire (prin
care circulă abur supraîncălzit), tancuri şi tubulaturi din oţel inox, valvule speciale şi
sisteme de gaz inert care să prevină exploziile ce se pot produce pe durata operaţiunilor
de încărcare-descărcare (datorită atmosferei explozive din tancurile de marfă).
B3. Tancuri chimice de cabotaj (engl. Small Shortsea Chemical Tankers) – sunt nave
cu deplasament de maximum 60.000 tone, angajate în special în comerţul costier sau pe arii de
ape interioare conectate cu zone litorale restrânse.
2.4. Nave de transport gaze lichefiate în vrac
Aceste nave, denumite tancuri (sau transportoare) de gaze lichefiate (engl. Gas tankers /
Gas Carriers) sunt nave destinate transportului în vrac, în stare lichefiată, a gazelor naturale sau
de rafinărie, acestea din urmă rezultate din distilarea ţiţeiului. Dată fiind complexitatea activităţii
din domeniu, aceasta este strict reglementată prin reglementări internaţionale (Gas Carrier
Codes), care se referă la construcţia şi exploatarea acestui gen de nave. Principalele documente
de acest gen sunt următoarele:
1. Existing Ship Code, ce face referire la navele construite până în 1977;
2. Gas Code, care se referă la navele construite în perioada de după 1976 şi până în
iunie 1986;
3. IMO Gas Carrier Code, care se aplică navelor noi, construite după 1 Iulie 1986.
Clasificarea navelor gaze lichefiate se face în general după două criterii. Astfel, după
codul IGC (IMO Gas Carriers Code), care împarte navele după gradul de pericol pe care îl
reprezintă marfa transportată, navele de acest tip pot fi:
• Nave 1G – grad maxim de pericol. Navele din această categorie pot transporta numai
unul din cele patru tipuri de marfă, considerate cele mai periculoase: clor, oxid etilenic,
bromură de metil şi dioxid de sulf;
• Nave 2G / 2PG – grad mediu de risc. Transportă majoritatea produselor gazoase ca de
exemplu NG, PG, EG etc.;
• Nave 3G – grad minim de risc. Transportă numai 2 tipuri de marfă: nitrogen (azot) şi
gaze refrigerante.
Al doilea criteriu de clasificare este tipul / natura gazelor transportate. Din acest punct de
vedere, navele transportoare de gaze lichefiate se pot clasifică după cum urmează:
A. NAVE L.P.G. (Liquefied Petroleum Gas) – sunt nave care transportă gaze petroliere
„grele” de rafinărie (ex. propan, butan, propilenă) în stare lichefiată, în trei condiţii de stocare:
• Nave L.P.G. cu refrigerare completă – sunt nave cu o gamă de extensie foarte mare a
variaţiei deplasamentului volumetric, cuprinsă între 1.000 ÷ 100.000 m3., navele
L.P.G cu refrigerare fiind cele mai mari ca dimensiuni, având o capacitate de transport
de 30.000 ÷ 100.000 m3 în funcţie de natura şi condiţia de transport. Navele cuprinse în
gama 30.000 ÷ 60.000 m3 se referă de obicei la transportul produselor de gen butan sau
propilenă şi pot fi echipate şi cu mijloace necesare transportului produselor chimice
(amoniac). Navele L.P.G. cu refrigerare având o capacitate de transport de peste
70.000 m3 mai sunt numite V.L.G..C (Very Large Gas Carriers). Tipic, marfa
transportată de o navă L.P.G. cu refrigerare este constituită din propan sau butan, fiind
stocată în condiţii de refrigerare (butanul la -5°C, respectiv propanul la -42°C) şi la o
presiune apropiată de cea atmosferică (0,2 – 0,3 bar). Datorită presiunii reduse din
tancurile de marfă, construcţia acestora este geometric simplă (de regulă de formă
prismatică), aspectul exterior al navei fiind prin urmare relativ convenţional exceptând
bordul liber de valoare excesivă (Figura 2.21.).
Figura 2.21. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. cu refrigerare completă
• Nave L.P.G. semipresurizate (numită uneori şi „semirefrigerate”) – sunt nave care,

la fel ca şi cele refrigerate, au presiunea de lucru de max. 7,2 bari, ceea ce permite
gazelor lichefiate din tancuri să se vaporizeze (boil-off). În scopul menţinerii constante
a temperaturii şi presiunii mărfii precum şi pentru retransformarea în lichid a vaporilor
creaţi, aceste nave sunt echipate cu instalaţie de relichefiere. Navele de tip L.P.G.
semipresurizate se caracterizează prin forma constructivă a tancurilor (semi-lobi în
secţiune transversală, ce-i drept mai puţin vizibili la exterior – Figura 2.22.),
capacitatea de transport a acestora nedepăşind totuşi 20.000 m3.
Figura 2.22. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. semipresurizate

• Nave L.P.G. presurizate complet, presiunea de transport fiind în funcţie de presiunea

vaporilor saturaţi caracteristică sortimentului de marfă transportat. Acest tip de nave
sunt de regulă nave de mică capacitate (1.000 ÷ 4.000 m3), navigând în regim de
cabotaj şi deci transportând pe distanţe scurte gaze lichefiate stocate la temperatura
mediului ambiant şi la presiuni de max. 20 bari (pentru propan 19,6 bari). Se disting
prin forma constructivă particulară a tancurilor de marfă (formă cilindrică sau sferică),
tancuri care au plafonul proeminent peste puntea principală (Figura 2.23.).
Figura 2.23. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. presurizate complet
Dintre caracteristicile tehnice de ordin general ale acestor nave mai putem menţiona
vitezele economice care sunt în gama 16 ÷19 Nd;
B. NAVE L.N.G. (engl. Liquefied Natural Gas) - sunt nave care transportă gaze naturale
„uşoare” (metan) îm stare lichefiată , în condiţii de refrigerare. Datorită temperaturii criogenice
necesare lichefierii acestui gaz (-162,2 °C), construcţia acestui tip de navă este cea mai complexă
dintre navele ce transportă gaze lichefiate. Principalele caracteristici tehnico – operative ale
navelor de acest tip sunt rezumate mai jos, după cum urmează:
• Navele au capacitate de transport situată în jurul valorii de 125.000 m3 şi viteze de
serviciu în gama 16 ÷ 20 Nd. Sunt nave de dimensiuni mari, fiind considerate
echivalente dimensional cu tancurile petroliere de 100.000 tdw;
• Tancurile de marfă pot fi independente sau de tipul cu membrană, forma acestora fiind
sferică sau prismatică (Figura 2.24.), tipul constructiv al acestora purtând de regulă
numele persoanei sau companiei care le-a proiectat sau brevetat (Kvaerner- Moss, IHI
SPB, Technigaz, Gaz Transport);
a) Navă L.N.G. cu tancuri independente b) Navă L.N.G. cu tancuri tip membrană

(tancuri sferice de tip Moss) (tancuri prismatice de tip GTT din INVAR)
Figura 2.24. Aspect tipic nave de tip L.N.G – soluţii constructive tancuri marfă
• Navele L.N.G. se caracterizează prin transportul metanului în stare lichidă la presiune

atmosferică şi în condiţii de refrigerare completă: temperatură criogenică (-162,2°C).
• Avantajul transportului pe apă al metanului în stare lichefiată îl constituie factorul de
reducere al volumului acestuia de 1 / 600 din volumul normal ocupat în stare gazoasă.
• O altă trăsătură caracteristică navelor de tip L.N.G. se referă la posibilitatea captării
vaporilor de gaze din tancurile de marfă (boil-off control) şi folosirea lor pentru
propulsia navei. Marea majoritate a navelor L.N.G. nu sunt echipate cu instalaţie de
relichefiere, existenţa acesteia implicând dificultăţi tehnice şi costuri nejustificate.
C. NAVE L.E.G. (Liquefied Ethylene Gas) – sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transportă gaze chimice (cu predilecţie etilenă sau etan) în stare lichefiată, la
temperatura de fierbere de aprox. -104°C, în condiţii de refrigerare totală. Utilizarea refrigerării
totale presupune aceleaşi consecinţe cu caracter conceptual care s-au analizat anterior la navele
de tip L.N.G., şi deci aspectul exterior este relativ asemănător (Figura 2.25.)., inclusiv bordul
liber de valoare excesivă.
Figura 2.25. Aspect tipic al unei nave de tip L.E.G. cu refrigerare totală
D. NAVE L.P.G. / L.E.G. / Chemical - sunt nave hibride polivalente, capabile să

transporte simultan în stare lichefiată atât gaze chimice (ex. amoniac, etilenă, butadienă), cât şi
gaze de gen L.P.G. (propan, butan) în condiţii de semipresurizare sau semirefrigerare (vezi mai
sus). Navele au mai multe sisteme independente de operare a mărfii, pentru a se evita
contaminarea sorturilor, în special în procesul de relichefiere, instalaţiile de operare a mărfii fiind
de o complexitate ridicată şi având un gabarit apreciabil (Figura 2.26.).
Sunt nave relativ reduse ca număr în flota mondială, având o capacitate de încărcare
volumetrică cuprinsă în general în gama de valori de 1.000 ÷ 15.000 m3, ele făcând de asemenea
parte din categoria navelor de mare risc, care necesită prin urmare personal instruit şi cu mare
experienţă.
Figura 2.26. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. / L.E.G. / Chemical semipresurizate
CURSUL NR. 3
Geometria navei: Plane de referinţă şi dimensiuni principale
Corpul navei, denumit şi cocă (engl. hull), este partea structurală principală a navei, care
asigură exploatarea acesteia corespunzător cerinţelor navigaţiei şi destinaţiei ei. Forma exterioară
a corpului navei a rezultat în urma unei practici îndelungate şi ea este o suprafaţă geometrică
tridimensională având o formă „oarecare” în sensul că nu corespunde unui corp geometric
regulat (cilindru, paraboloid, hiperboloid, sferă etc.). Prin urmare, această formă nu poate fi
exprimată prin relaţii matematice de formă simplă, ea fiind definită de regulă prin puncte sau cu
mijloace de calcul numeric .
Suprafaţa geometrică teoretică a corpului al navei este definită geometric prin intermediul
unui desen (plan de forme sau similar) alcătuit din aşa numitele linii teoretice (notate L.T.).
Acestea sunt linii fără grosime teoretică care definesc cotele desenului şi care pot fi trasate fie pe
suprafaţa interioară a învelişului etanş (Figura 3.1. – a) în cazul navelor confecţionate din table
relativ subţiri din oţel sau de Al, fie pe suprafaţa exterioară a învelişului etanş (Figura 3.1. – b) în
cazul navelor construite din lemn, ferociment, răşini armate cu fibră de sticlă, KEVLAR® sau
fibră de carbon, variante constructive care conduc de regulă la o grosime relativă mărită a
învelişului etanş.
a) Liniile teoretice la interiorul învelişului b) Liniile teoretice la exteriorul învelişului

(înveliş relativ subţire – table metalice) (înveliş relativ gros – lemn / mat. compozite)
Fig. 3.1. Modalităţi de amplasare a liniilor teoretice L.T. în raport cu învelişul etanş
Corpul navei are o formă tridimensională complexă cu aspect general fusiform, fiind
apropiată de forma cilindrică în regiunea centrală şi ascuţită către extremităţi, scopul urmărit
fiind micşorarea rezistenţei opuse de apă la înaintarea navei. Prin urmare, trecerea de la o regiune
la alta a corpului se face cât mai lin, fără frângeri, evitându-se astfel generarea de vârtejuri sau
desprinderi ale fileurilor de apă. Concomitent, forma extremităţilor poate varia de la un tip de
navă la altul, în funcţie de viteza predicţionată, materialul de construcţie, criterii estetice sau
chiar de „modă”.
În general, la navele de viteză mare extremităţile sunt mult mai fine faţă de acelea ale
navelor de viteză mică, de asemenea gradele de plenitudine (coeficienţii de fineţe) au valori mult

mai scăzute, efectul urmărit fiind reducerea rezistenţei la înaintare (şi deci a puterii instalate) în
contextul vitezelor necesare de valoare sporită.
În vederea descrierii complete a formei tridimensionale a corpului teoretic al navei,
acesta se raportează la un triedru cartezian (trei plane reciproc perpendiculare două câte două,
intersecţiile a câte două dintre acestea definind axele de coordonate carteziene). Cele trei plane
menţionate mai sus se numesc plane de referinţă şi au caracteristicile principale definite în
continuare, după cum urmează:
A. Planul diametral (P.D. – engl. Center Line) – este un plan principal de referinţă
poziţionat vertical – longitudinal. În majoritatea covârşitoare a cazurilor, acest plan este şi plan
de simetrie longitudinală, divizând prin urmare corpul navei în două părţi simetrice (jumătăţi) şi
anume tribord – Tb. (jumătatea din dreapta privind în sensul de marş) şi babord – Bb. (jumătatea
din stânga privind în acelaşi sens). Intersecţia acestui plan cu suprafaţa tridimensională a
învelişului etanş se concretizează într-un contur închis alcătuit din linii teoretice (Figura 3.2.), în
sens orar având: L.T. punte (partea de sus a corpului navei), L.T. etravă (partea din faţă a
corpului navei), L.T. fund – chilă (partea de jos a corpului navei) şi L.T. etambou (partea din
spate a corpului navei).
Fig. 3.2. PLANUL DIAMETRAL – poziţionare şi linii teoretice asociate
Puntea este structura etanşă care delimitează corpul navei în partea superioară. De
regulă, L.T. a punţii în planul diametral prezintă o curbură longitudinală (Linia punţii în P.D. –
L.P.D.), particularitate constructivă denumită selatură (engl. sheerline). Selatura ca atare a
apărut în mod natural, fiind un rezultat firesc al experienţei nautice. Astfel, efectul direct al
curburii longitudinale este supraînălţarea extremităţilor navei, aceasta având drept consecinţă
evitarea ambarcării premature pe punte a apei provenită de la valurile deferlate de etravă în
timpul tangajul pe hulă, păstrând astfel o punte uscată la prova.
Formele selaturii sunt foarte diverse, ele depinzând de o serie de criterii, unele de natură
constructivă (materialul de construcţie al navei de ex.) altele de natură estetică sau ţinând de
gradul de agitaţie al apei în zona de navigaţie a navelor respective.
Sumarizând, tipurile principale de selatură sunt următoarele:

- Selatura parabolică (standard ): are forma unei parabole cu concavitatea în sus. Este
varianta primordială, apărând încă din antichitatea timpurie o dată cu navele construite
din lemn, forma naturală a unei scânduri supuse la încovoiere fiind o parabolă. La
navele moderne (Figura 3.3.), forma parabolei este definită de regulile atribuire a de
bordului liber, de unde şi atributul de standard.
Fig. 3.3. Selatură parabolică (standard) – aspect general
Acest tip de selatură se întâlneşte frecvent la navele mici sau mijlocii, caz în care
curbura parabolei este cu atât mai accentuată (gradul de supraînălţare al extremităţilor la
fel) cu cât gradul de agitaţie al mării în zonele unde navigă navele este mai ridicat.
Astfel, dacă se navigă în Atlanticul de Nord (zonă reputată ca fiind dificilă pentru
navigaţie, mai ales iarna) navele respective vor avea o selatură extremă (Figura 3.4. – a).
La polul opus, navigaţia în Marea Arabiei de exemplu (zonă de navigaţie fără probleme
meteorologice deosebite) conduce la o construcţie având o selatură minimală a navelor
din zonă (Figura 3.4. – b).
a) Selatură parabolică accentuată b) Selatură parabolică aplatizată

(Drakkar viking – reconstituire) (Dhow arab - 2010)
Fig. 3.4. Variante constructive extreme ale selaturii parabolice
La momentul actual, selatura parabolică se mai utilizează la construcţiile noi

numai dacă este cazul de nave la care criteriul estetic este primordial (yachturi, nave de
pasageri sau reconstituiri fidele ale unor nave de epocă), preţul de cost ridicat (trasaj
complicat) precum şi complicaţiile de realizare (suprafeţe cu dublă curbură de realizat

din table iniţial plane) făcând prohibitivă utilizarea acestei variante constructive la
navele de transport mărfuri.
- Selatura de tip linie frântă: în acest caz parabola se înlocuieşte cu o linie frântă, mai
exact o succesiune de trei (Figura 3.5. – sus) sau două (Figura 3.5. – jos) segmente de
dreaptă în succesiune. Are avantajul unui compromis pe deplin acceptabil între calităţile
nautice (supraînălţarea extremităţilor se păstrează) şi preţul de cost (suprafaţa punţii
devine diedrală, formă evident cu mult mai uşor de executat direct din table plane).
Prin urmare, varianta prezentată este folosită la aproape toate navele de
construcţie modernă, de la acelea de mărime mică până către acelea de mărimi medii şi
chiar mari. De notat de asemenea că nici aspectul estetic nu are prea mult de suferit,
identificarea diferenţei dintre parabolă şi linia frântă fiind uneori dificilă de la distanţă
(vezi din nou Figura 3.5. – sus).
Sus: Selatură de tip linie frântă Jos: Selatură de tip linie frântă
(3 segmente succesive: prova, centru, pupa) (2 segmente succesive: prova, centru)
Fig. 3.5. Variante constructive ale selaturii de tip linie frântă
- Selatura de tip linie dreaptă: în această variantă, linia punţii este o dreaptă orizontală
pe toată lungimea navei (Figura 3.6.), soluţie constructivă cu cel mai mic preţ de cost.
Este caracteristică navelor mari şi foarte mari la care bordul liber apreciabil (peste 5,0
m) face practic inutile supraînălţările constructive amintite ale extremităţilor. De
regulă, extremitatea prova este completată cu o suprastructură înaltă (3,0 ÷ 3,50 m)
denumită teuga sau, la navele foarte mari (peste 200.000 tdw), teuga poate lipsi
complet, ea fiind înlocuită cu un parapet înalt (2,0 ÷ 2,5 m).

Fig. 3.6. Selatură tip linie dreaptă – aspect general
- Selatura negativă: este o parabolă cu concavitatea în jos şi apare de regulă la

ambarcaţiunile glisoare rapide. Motivul este asigurarea unei vizibilităţi către prova
îmbunătăţite (mai ales în regimurile tranzitorii când ambarcaţiunea este puternic
apupată). De asemenea, un alt motiv serios al utilizării acestei variante este acela al
aspectului estetic, navele fiind de regulă destinate agrementului nautic (Figura 3.7.).
Fig. 3.7. Selatură negativă – aspect general
Etrava este structura etanşă care delimitează corpul navei către sensul uzual de marş
(partea din faţă – prova). Formele L.T. a etravei sunt extrem de diverse, acestea ţinând cont de
considerente hidrodinamice, funcţionale, constructive sau estetice, uneori chiar de „modă” – vezi
etrava dreaptă verticală (plumb stem). În general, navele metalice au împrumutat iniţial formele
etravelor navelor construite din lemn (material care nu permite în general o prea mare varietate a
formelor realizabile), progresul tehnologic (sudura în principal) permiţând ulterior dezvoltarea
unor forme având o complexitate remarcabilă (vezi etrava cu bulb de ex.)
Ca tipuri conceptuale principale de etrave, se pot identifica următoarele opţiuni:
- Etrava dreaptă propriu-zisă (straight stem): principial, L.T. a acestui tip de etravă
este o linie dreaptă care poate avea o multitudine de moduri de înclinare, de regulă
ţinând cont de destinaţia navei, de considerente hidrodinamice sau de navigabilitate, de
epoca de construcţie sau chiar de „modă” (vezi mai jos).
Printre variantele constructive cu frecvenţă mai ridicată putem enumera:
- Etrava dreaptă verticală (plumb stem) – prezintă o L.T. verticală, racordată cu
L.T. a fundului printr-un arc de cerc sau de parabolă. Provine de la navele de mici
dimensiuni construite din lemn (Figura 3.8. – a) , utilizarea sa la navele metalice până
în anii ' 50 ai Sec. XX (în ciuda calităţilor nautice precare – ambarcare facilă a apei

peste prova la tangajul pe hulă, bordajele în zonă fiind verticale) putând fi considerată
ca una dintre inerţiile tehnice greu de justificat (Figura 3.8. – b).
a) Etravă dreaptă verticală clasică b) Etravă dreaptă verticală modernă

(cuter de pilotaj construit din lemn) (pasager construcţie metalică)
Fig. 3.8. Etrava dreaptă verticală (plumb stem) – evoluţie operaţională
- Etrava dreaptă oblică (raked stem) – prezintă o L.T. oblică, fie înclinată normal
către prova (Figura 3.9. – a), fie înclinată invers către pupa (etrava inversată sau cu
„pinten” – ram bow: Figura 3.9. – b) şi care este racordată cu L.T. a fundului printr-
un arc de cerc sau de parabolă. De remarcat faptul că, deşi comportamentul la tangaj
pe hulă al etravei oblice normale este net superior (valurile sunt deferlate lateral
datorită formei evazate a bordajului în zonă), utilizarea intensivă a acestei variante
constructive a trenat până în anii ' 50 ÷ 60 ai Sec. XX, fiind totuşi actualmente
practic generalizată. De asemenea, etrava inversată, provenită de la navele militare
ale Sec XIX, are în prezent un reviriment, o serie de construcţii civile (vezi din nou
Figura 3.9. – b) sau militare adoptând forma mai sus menţionată.
a) Etravă dreaptă oblică normală b) Etravă dreaptă oblică inversată

(înclinare către prova) (înclinare către pupa – etravă cu pinten)
Fig. 3.9. Etrava dreaptă oblică (raked stem) – variante conceptuale
- Etrava dreaptă „curbată” (curved stem): principial, L.T. a acestui tip de etravă
este o linie curbă de înclinaţie normală (către prova) şi având o curbură de un anumit
tip. Astfel, în funcţie de materialul de construcţie, de caracteristicile zonei de
navigaţie şi, nu în ultimul rând, de tradiţie sau de criterii preponderent estetice, putem
identifica următoarele forme tipice principale: etrava concavă (Figura 3.10. – a),
etrava convexă (Figura 3.10. – b) şi etrava cu inflexiune (concav / convexă sau de tip
clipper: Figura 3.10. – c). De notat că actualmente, astfel de soluţii constructive

relativ complicate sunt adoptate, de regulă, numai pentru realizarea navelor la care
criteriile estetice joacă un rol preponderent.
a) Etravă dreaptă „curbată” b) Etravă dreaptă „curbată” c) Etravă dreaptă „curbată”

(curbură concavă) (curbură convexă) (curbură concav / convexă)
Fig. 3.10. Etrava dreaptă „curbată”: (curved stem) – variante conceptuale
- Etrava cu bulb (bulbous bow): principial, L.T. a acestui tip de etravă este o linie
oblică cu înclinare normală (către prova) care se cuplează cu L.T. care reprezintă
conturul longitudinal al bulbului prova. Din punct de vedere geometric, formele
bulbului prova au evoluat de la o simplă creştere de volum a carenei în zona
perpendicularei prova (Figura 3.11. – a) la forme actualmente din ce în ce mai complexe
şi având prin urmare o eficienţă sporită (Figura 3.11. – b).
a) Bulb de concepţie timpurie b) Bulb de concepţie avansată

(dezvoltare conic – verticală la pp. prova) (bulb proeminent cu dezvoltare laterală)
Fig. 3.11. Etrava cu bulb: (bulbous bow) – evoluţie conceptuală
Bulbul prova este un apendice volumic care are o formă bine studiată, rolul său fiind
acela de a diminua componenta rezistenţei de val din ansamblul rezistenţei totale la
înaintare a navei. Acest efect pozitiv se realizează pe seama reducerii în principal a
amplitudinii valului prova generat de navă, proces care diminuează energia de
propagare a acestuia şi deci, pe cale de consecinţă, pierderile de putere necesare
asigurării acestei energii de natură parazită.

- Etrava eliptică: în acest caz, L.T. a etravei în plan longitudinal este o dreaptă verticală
racordată printr-un arc de cerc sau de parabolă cu L.T. a fundului, denumirea provenind
de la secţiunile orizontale aferente, secţiuni care au forma unor semielipse. Ca o
particularitate constructivă, etrava de acest tip prezintă o evazare periferică deasupra
plutirii sub forma unui „cozoroc” care previne ambarcarea prematură a apei peste prova
(Figura 3.12.). Acest tip de etravă se poate găsi la navele mari şi foarte mari, construcţii
relativ lente la care rezistenţa de frecare este preponderentă, componenta de val a
rezistenţei la înaintare fiind mult diminuată şi prin urmare formele prova putând avea un
grad de plenitudine mai accentuat.
Fig. 3.12. Etrava eliptică – aspect general
- Etrava tip „spărgător de gheaţă” – este caracterizată de o L.T. compusă pe partea

imersă dintr-o dreaptă oblică de înclinare mare ( 60,0 ÷ 55,0° faţă de verticală) racordată
deasupra plutirii la o altă dreaptă oblică, de astă dată având o înclinare mult mai
moderată (Figura 3.13.).
Fig. 3.13. Etrava tip „spărgător de gheaţă” – aspect general
Înclinarea mică faţă de orizontală a porţiunii imerse a etravei permite ridicarea

corpului navei pe gheaţă în procesul de atac prin avans a acesteia, spargerea propriu-zisă
având astfel loc datorită în principal greutăţii emerse suspendate a navei şi nu energiei
de impact a acesteia. De notat că procedeul este foarte eficient, grosimile capabil a fi
sparte în acest fel având valori de cca. 5,0÷6,0 m.
- Etrava tip „lingură” (spoon bow): prezentă la majoritatea navelor fluviale moderne,
este caracterizată de o L.T. oblică şi uşor convexă, atât în plan longitudinal cât şi în
plan transversal (Figura 3.14.). Forma convexă cu dublă curbură care rezultă în acest
mod permite dezeşuarea facilă a navelor fluviale puse pe uscat din diverse motive
(inclusiv eşuarea voluntară). Astfel, o etravă clasică de formă ascuţită penetrează mult
mai adânc sedimentele şi conduce la forţe de adeziune / sucţiune mult sporite,
complicându-se deci apreciabil manevra respectivă, manevră oricum destul de dificilă.
Fig. 3.13. Etrava tip „lingură” (spoon bow) – aspect general
- Etrava cu „crinolină”: este caracteristică navelor fluviale moderne destinate navigaţiei

prin împingere. Crinolina ca atare este o structură evazată preponderent orizontală
având o formă rectangulară în plan, ea putându-se ataşa unei etrave drepte clasice (la
navele convertite ulterior la navigaţia prin împingere – Figura 3.14) sau putând fi
integrată din start unei construcţii cu etravă de tip „lingură” (Figura 3.15), acesta fiind
cazul navelor de concepţie modernă.
a) Conversie remorcher de linie b) Conversie şlep remorcat
Fig. 3.14. Etrava cu „crinolină” adaptată

(conversie nave existente la navigaţia prin împingere)

a) Remorcher – împingător b) Barjă împinsă
Fig. 3.14. Etrava tip „lingură” cu crinolină integrată

(nave destinate din concepţie navigaţiei prin împingere)
De notat că prezenţa crinolinei, caracteristică constructiv - operaţională care

asigură integrarea navelor în convoiul împins prin cuplarea facilă a acestora atât bord la
bord (şiruri) cât şi succesiv prova / pupa (dane), poate fi identificată (vezi din nou
Figura 3.14. şi Figura 3.15.) atât la navele care posedă propulsie proprie (împingătoarele
sau motonavele autopropulsate) cât şi la navele fără propulsie proprie (barjele sau
şlepurile împinse).
Fundul este structura etanşă care delimitează corpul navei în partea inferioară. Această
construcţie este caracterizată de o L.T. care poate avea diferite forme, forme dependente de
considerente ţinând de operabilitate, de anumite aspecte hidrodinamice, de materialele de
construcţie sau chiar de tradiţie. Se poate astfel separa în primul rând categoria fundului de
formă rectilinie (Figura 3.15.), cu variante constructive fie o dreaptă orizontală (majoritatea
navelor comerciale de o largă gamă dimensională: Figura 3.15. – a) fie o dreaptă oblică
ascendentă către prova (pescadoare, remorchere sau nave cu vele: Figura 3.15. – b), fie o dreaptă
oblică ascendentă către pupa (nave de pescuit sau agrement cu carenă „tetraedrică” ce navigă în
regim de semideplasament: Figura 3.15 – c).
a) Fund plat orizontal b) Fund ascendent către pv. c) Fund ascendent către pp.
Fig. 3.15. Variante constructive ale fundului rectiliniu

O a doua mare categorie este aceea a fundului cu L.T. de formă curbilinie (Figura 3.16.),
domeniu foarte vast ca forme în speţă (arce de cerc, de parabolă sau curbe înfăşurătoare de
diferite provenienţe). De regulă, date fiind complicaţiile de trasaj şi de punere în operă (forma
învelişului rezultă cu dublă curbură), această categorie este alocată navelor cu buget de
construcţie ridicat (ambarcaţiuni de agrement sau de competiţie, replici de nave de epocă etc.).
Fig. 3.16. Fund curbiliniu (carenă de tip elipsoidal) – aspect general
Etamboul este structura etanşă care delimitează corpul navei în partea opusă sensului
obişnuit de marş (partea din spate – pupa). La navele cu număr impar de elice (una sau trei) este
străbătut de o structură numită tub etambou, construcţie complexă prin care se face trecerea în
exterior a arborelui portelice (arbore rotativ) simultan cu etanşarea necesară dintre suprafaţa în
mişcare de rotaţie a acestuia şi restul navei. Etamboul susţine de asemenea şi instalaţia de
guvernare (cârma cu pană sau cârmele – propulsor, după caz) fie prin intermediul unui pinten, fie
prin suspendare direct de structura acestuia.
Din punct de vedere arhitectural, la fel cum am arătat şi la discuţia despre etravă, L.T. ale
etamboului sunt încă de o diversitate şi mai mare, deoarece acesta nefiind direct în curentul de
apă incident datorat deplasării navei, libertatea alegerii formelor acestuia este cu mult mai mare.
Astfel, criteriile hidrodinamice au o pondere relativ mai redusă, lăsând astfel locul acelora de
natură constructivă (materiale de construcţie ca atare, procedee tehnologice), operaţionale sau,
din nou, legate de tradiţii sau chiar de „modă”.
La fel ca şi la formele etravei, variantele constructive proprii construcţiei etamboului
navelor din lemn s-au perpetuat (uneori afişând o inerţie inexplicabilă la o primă examinare) şi la
navele de construcţie metalică.
Prin urmare, putem deosebi principial următoarele soluţii constructiv – operaţionale:
- Etamboul de tip „evantai” (fantail stern): îşi are originea în construcţia din lemn a
velierelor de transport din Sec. XIX printre care clipperele (nave cu vele de mare viteză
destinate transportului ceaiului din China în Europa ocolind Africa pe ruta pe la Capul
Bunei Speranţe). Din punct de vedere arhitectural, este caracterizat de o boltă pupa de
formă conică în gen evantai, extinsă de la plutire până la o linie de frântură situată la
nivelul punţii principale deschise (Figura 3.17 – a).
Aşa cum am afirmat mai sus, forma respectivă s-a perpetuat (aparent inexplicabil,
singurul criteriu viabil putând fi acela de ordin estetic) şi în domeniul navelor construite
din table metalice, ultimele construcţii de gen (nave comerciale sau militare) fiind
finalizate în anii '30 ai secolului trecut (Figura 3.17. – b).

a) Construcţie din lemn (clipper) b) Construcţie metalică (pasager oceanic)

(CUTTY SARK: 1869 – 1938) (M/V DOULOS : 1914 – prezent)
Fig. 3.17. Etambou de tip „evantai” – variante constructiv / operaţionale
- Etamboul de tip „crucişător” (cruiser stern): variantă constructivă apărută iniţial în

domeniul militar în a doua jumătate a Sec. XIX şi propagată apoi si în domeniul civil,
forma respectivă „supravieţuind” până în anii '70 ai secolului trecut. Motivele apariţiei
precum şi justificarea conceptuală sunt înfăţişate sumar în Figura 3.18.
Fig. 3.18. Evoluţia de la etamboul de tip „evantai” la etamboul de tip „ crucişător”
Motivaţia apariţiei variantei de etambou denumit şi tip „crucişător” a fost aceea a

vulnerabilităţii accentuate a maşinii de cârmă la focul de artilerie inamic. Astfel, forma
de etambou tip „evantai” nu permitea în nici un fel amplasarea maşinii de cârmă într-o
poziţie protejată sub puntea cuirasată. Soluţia (aplicată evident la un crucişător, de unde
şi denumirea….) a venit sub forma unei forme radical diferite, astfel bolta pupa, mult
mai evazată şi aproape orizontală, este complet imersă, partea emersă mult mai ascuţită
fiind curbată tipic către prova. În noua configuraţie, maşina cârmei se poate amplasa
lejer sub protecţia punţii cuirasate, problema părând a fi fost rezolvată (cel puţin până la
inventarea torpilei autopropulsate de către englezul Robert Whitehead în anul 1894….).
Prin urmare, etamboul de tip „crucişător” (numit uneori şi de tip „canoe”) a
dominat design-ul construcţiilor navale peste un secol, existând astfel nenumărate
variante militare (Figura 3.19 – a) sau civile (Figura 3.19. – b).

a) Construcţie tipică (pupa ascuţită) b) Construcţie modificată (pupa mai lată)

(H.M.S. CAROLINE: 1914 – 2011) (M/V REGAL EMPRESS: 1953 – 2009)
Fig. 3.19. Etambou de tip „crucişător” – variante constructiv / operaţionale
- Etamboul de tip „lingură”: este o variantă modernă simplificată a etamboului de tip

„crucişător” în sensul că se elimină curbura accentuată către prova a L.T. din planul
longitudinal, forma generală rămânând însă tot cu dublă curbură dar mai elansată către
pupa (Figura 3.20.), uneori având chiar şi o muchie aparentă în P.D.
Fig. 3.20. Etambou de tip „lingură” – aspect general
- Etamboul cu „oglindă” (transom stern): apare conceptual prin secţionarea unui

etambou de tip „lingură” cu o suprafaţă plană sau curbată (cu simplă sau chiar cu dublă
curbură), suprafaţă materializată apoi în zona interioară a bordajului printr-un perete

transversal exterior etanş care constituie de fapt oglinda propriu-zisă. Motivaţia

conceptuală a acestui tip de etambou provine de la navele construite din lemn, soluţia
constructivă cu oglindă eliminând necesitatea curbării la şi la pupa a scândurilor
învelişului exterior, construcţia fiind astfel mult uşurată. Variantele apărute au căpătat
succesiv şi potenţe estetice din ce în ce mai rafinate, astfel că de la oglinda plană simplă
(Figura 3.21. – a) s-a trecut la oglinda cilindrică cu simplă curbură (Figura 3.21. – b) şi
apoi la oglinda paraboloidală cu dublă curbură (Figura 3.21. – c).
a) Oglindă simplă b) Oglindă cilindrică. c) Oglindă paraboloidală.

(suprafaţă plană) (suprafaţă cu simplă curbură) (suprafaţă cu dublă curbură)
Fig. 3.21. Oglinda pupa – variante constructive din lemn
La navele comerciale de construcţie metalică, adoptarea soluţiei cu oglindă pupa

permite mărirea spaţiului util de sub puntea principală, spaţiu utilizabil pentru diverse
amenajări gen tancuri de apă, magazii având diferite destinaţii sau chiar cabine de locuit.
De remarcat că la unele tipuri de nave comerciale (portcontainerele), adoptarea acestei
variante este chiar obligatorie (conturul optim al spaţiului de marfă fiind cel rectangular),
lăţimea oglinzii fiind în acest caz egală cu lăţimea navei la cuplul maestru (Figura 3.22.).
Fig. 3.21. Oglindă pupa de lăţime maximală

(portcontainer de mare capacitate)
Ca variante constructive moderne, dacă îngustarea corpului navei la pupa nu

pune probleme majore se utilizează oglinda triunghiulară (Figura 3.22. – a), în caz
contrar fiind preferată opţiunea pentru oglinda trapezoidală (Figura 3.22. – b).

a) Construcţie cu oglindă triunghiulară b) Construcţie cu oglindă trapezoidală
Fig. 3.22. Etambou cu „oglindă” – variante constructive moderne
Pe lângă variantele constructiv – operaţionale prezentate succint mai sus, variante care se
bucură de o extindere apreciabilă, există şi soluţii aplicabile unor domenii de amploare mai
redusă, fie ca zonă de navigaţie, fie ca număr de nave construite. Putem menţiona aici navele
fluviale autopropulsate, remorcherele de manevră sau alte nave tehnice. Dintre opţiunile
constructive proprii acestor categorii de nave, putem menţiona pe scurt:
- Etamboul cu „boltă”: este o construcţie caracteristică remorcherelor de manevră (mai
ales acelea cu două linii de arbori), nave care au propulsoare (elice sau propulsoare
azimutale de diferite genuri) caracterizate de un diametru apreciabil. În vederea
protecţiei propulsoarelor la cavitaţie, ingestie de aer sau la lovire în timpul manevrelor,
acestea sunt suspendate dedesubtul unei structuri în consolă (boltă pupa), construcţie
care are de regulă o formă circulară sau eliptică în plan orizontal (Figura 3.23.)
Fig. 3.23. Etambou cu „boltă” – aspect general
- Etamboul cu „semitunele”: este o variantă întâlnită la navele autopropulsate care

navigă preponderent în zone de navigaţie cu adâncime limitată. Pentru a permite
instalarea unor propulsoare de mare diametru (parametru de mare importanţă în

atingerea unui randament rezonabil) în contextul unui pescaj limitat, o soluţie este
amplasarea elicelor în semitunele la pupa, construcţii extinse către prova sub forma unor
canalizaţii în formă de „S” (Figura 3.24.). În acest mod se pot utiliza elice cu diametru
mărit, chiar superior pescajului navei (palele în repaus sunt parţial emerse), deoarece în
timpul funcţionării semitunelele se umplu cu apă, elicele funcţionând astfel fără
probleme.
Fig. 3.24. Etambou cu „semitunele” – aspect general
În final, o menţiune cu caracter special poate fi făcută pentru etamboul de tip

„sanie”, variantă tipică navelor de viteză mare. Aceste construcţii sunt caracterizate de
o parte imersă (carenă) de mare fineţe (fund diedral stelat, etravă ascuţită şi etambou
plat cu oglindă), prin urmare fundul cu diedru moderat are o L.T. în formă de curbă uşor
ascendentă către pupa, terminându-se cu o oglindă care surmontează o boltă de regulă
rectangulară în plan (Figura 3.25.).
Fig. 3.25. Etambou de tip „sanie” – aspect general
B. Planul plutirii de plină încărcare (C.W.L.: Constructive Water Line) – este un plan
principal de referinţă poziţionat orizontal – longitudinal şi reprezintă convenţional suprafaţa
orizontală a apei în situaţia de încărcare amintită mai sus. Intersecţia acestui plan cu învelişul
etanş al corpului navei se constituie (în plan orizontal) într-un contur închis alcătuit din L.T. şi
care delimitează suprafaţa plutirii de plină încărcare, suprafaţă având aria SCWL (Figura 3.26).
Planul plutirii de plină încărcare împarte astfel corpul etanş al navei în două părţi principale şi
anume partea imersă (scufundată) – carena sau opera vie precum şi partea emersă (opera
moartă).

Fig. 3.26. PLANUL PLUTIRII DE PLINĂ ÎNCĂRCARE – C.W.L.

(poziţionare şi linii teoretice asociate)
În vedere laterală, planul reprezentat de C.W.L. este o linie dreaptă orizontală. Intersecţia
acestei drepte cu conturul secţiunii în P.D. a învelişului etanş poate fi urmărită în Figura 3.27.,
construcţia respectivă permiţând astfel definirea primei categorii de dimensiuni ale navei, pe
acelea situate în plan longitudinal – orizontal şi anume lungimile.
Fig. 3.27. Dimensiuni principale – lungimi

În primul rând, dacă urmărim intersecţia C.W.L. cu conturul sus menţionat putem
identifica două puncte de intersecţie, unul situat pe etravă şi celălalt pe etambou. Dacă coborâm
câte o perpendiculară pe C.W.L. din fiecare dintre aceste puncte vom defini, în ordine,
perpendiculara prova (notată cu PPPV – la intersecţia etravei cu C.W.L.) şi perpendiculara pupa
(notată cu PPPP – la intersecţia etamboului cu C.W.L.).
Observaţie: Poziţia perpendicularei prova PPPV definită mai sus este univocă. Cu privire
la perpendiculara pupa PPPP, modalitatea de definire a acesteia ca fiind
trasată la intersecţia etamboului cu C.W.L. este utilizată în calculele legate
de Teoria Navei şi disciplinele conexe. Pentru calcule de Bord Liber, de
Tonaj sau de dimensionare structurală, perpendiculara pupa notată PPPP' se
poate trasa fie la axul cârmei, fie printr-un punct situat la o anumită distanţă
de perpendiculare prova PPPV , distanţă stabilită clar la momentul respectiv.
Dacă măsurăm pe orizontală distanţa între perpendiculara prova PPPV şi perpendiculara

pupa PPPP vom obţine lungimea între perpendiculare LPP. În situaţia în care perpendiculara pupa
este trasată la intersecţia etamboului cu C.W.L. (PPPP), această dimensiune coincide cu lungimea
la plutire LWL, fiind denumită pe scurt lungime teoretică L adică:
LPP = LWL = L ( 3.1.)
Evident că în situaţia în care perpendiculara pupa este definită în alt mod (PPPP'),
corespunzător lungimea între perpendiculare se notează cu LPP' (numită uneori şi lungime de
calcul L – a nu se confunda cu lungimea teoretică L !!) iar relaţia cu lungimile mai sus definite
este de astă dată următoarea:
LPP ≠ LWL = L ( 3.2.)
Dacă se măsoară pe orizontală distanţa dintre punctele constructive extreme prova / pupa
ale navei se obţine lungimea maximă LMAX (engl. L.O.A. – Length Over All). De notat că
lungimea maximă se măsoară între punctele constructive extreme ale navei, indiferent unde se
află situate acestea (Figura 3.28.), uneori fiind necesară şi introducerea unei lungimi
suplimentare şi anume lungimea corpului (engl. hull) notată LCOCĂ (vezi Figura 3.28 – b).
a) Etravă cu bulb proeminent b) Velier cu extensii apreciabile la extremităţi
Fig. 3.28. Particularităţi de definire a lungimii maxime LMAX

C. Planul cuplului maestru ( - engl. Midship Section): este un plan principal de

referinţă poziţionat vertical – transversal la jumătatea lungimii între perpendiculare LPP. acest
plan împărţind astfel corpul navei în două parţi (câteodată identice – jumătăţi). Astfel, partea din
faţă (orientată către sensul obişnuit de marş) cuprinsă între şi extremitatea anterioară a etravei
poartă denumirea de prova. Corespunzător, partea din spate (orientată către partea opusă a
sensului obişnuit de marş) cuprinsă între şi extremitatea posterioară a etamboului se numeşte
pupa (Figura 3.29.).
De notat faptul că expresiile prova şi pupa au şi sens topologic (de poziţionare relativă) în
sensul că, de exemplu, motorul de propulsie se află în pupa navei dar este situat în prova elicei
sau că vinciul de ancoră este amplasat în prova navei dar se află în pupa nărilor de ancoră.
Intersecţia acestui plan cu învelişul etanş al corpului navei generează un contur închis
denumit Secţiune Maestră (vezi din nou Figura 3.29.) şi care este alcătuit din următoarele linii
teoretice: L.T. punte (partea de sus a corpului navei), L.T. fund (partea de jos a corpului navei)
şi L.T. bordaje (flancurile laterale ale corpului navei).
Fig. 3.29. PLANUL CUPLULUI MAESTRU ( ) – poziţionare şi linii teoretice asociate
Bordajul este structura etanşă ce delimitează corpul navei în părţile laterale (în borduri).
L.T. a bordajului se intersectează cu L.T. a punţii într-o zonă denumită centură (engl. sheer),
concomitent intersecţia L.T. a bordajului cu L.T. a fundului făcându-se într-o zonă denumită
gurnă (engl. chine sau bilge). De asemenea, locul geometric al punctelor centurii pe lungimea
navei se numeşte Linia Punţii în Bord (L.P.B.).
De remarcat faptul că din punct de vedere constructiv, atât centura (Figura 3.30.) cât şi
gurna (Figura 3.31.) se pot realiza atât în variantă ascuţită (unghiulară) cât şi în variantă rotunjită
(racordată). Varianta uzuală pentru construcţia zonei centurii este acea unghiulară, alternativa de
tip racordat fiind alocată de regulă navelor de dimensiuni sporite. Concomitent, construcţia
uzuală a zonei gurnei este acea racordată, varianta construcţiei unghiulare fiind proprie navelor
realizate din materiale greu deformabile în suprafeţe cu dublă curbură (placaj de ex.) sau la care
se caută un preţ de cost mai redus pentru structura învelişului exterior etanş, acesta fiind alcătuit
numai din suprafeţe cu simplă curbură (plane sau cilindrice), soluţie tehnică mult mai uşor de
pus în operă.

a) Construcţie unghiulară b) Construcţie racordată

Fig. 3.30. Centura (sheer) – variante constructive
a) Construcţie unghiulară b) Construcţie racordată

Fig. 3.31. Gurna (chine sau bilge) – variante constructive
În vedere transversală, planul reprezentat de C.W.L. este o linie dreaptă orizontală.

Intersecţia acestei drepte cu conturul Secţiunii Maestre poate fi urmărită în Figura 3.32.,
construcţia respectivă permiţând astfel definirea celei de-a doua categorii de dimensiuni ale
navei, pe acelea situate în plan transversal – orizontal şi anume lăţimile.
Fig. 3.32. Dimensiuni principale – lăţimi

Urmărind intersecţia C.W.L. cu L.T. ale bordajelor, putem astfel identifica două puncte
simetrice de intersecţie (Tb.+ Bb.), distanţa măsurată pe orizontală dintre aceste două puncte
definind lăţimea la plutire BWL fiind de asemenea denumită şi lungime teoretică B.. De
asemenea, măsurând pe orizontală distanţa dintre punctele constructive extreme ale navei în plan
transversal, se mai poate defini lăţimea maximă BMAX.
La navele de construcţie uzuală (bordaje preponderent verticale) lăţimea la plutire BWL
este identică cu lăţimea maximă BMAX , după relaţia:
BMAX = BWL = B ( 3.3.)
Dacă bordajele sunt fie de formă evazată, fie „intrată” (engl, thumble home) fie cilindrică,
lăţimea maximă BMAX va fi diferită de celelalte două, amplasarea ei relativă faţă de acestea
putând fi diferită (Figura 3.33.), noua relaţie dintre acestea fiind următoarea:
BMAX > BWL = B ( 3.4.)
a) Bordaj puternic evazat b) Bordaj cilindric

(BMAX deasupra BWL) (BMAX dedesubtul BWL)
Fig. 3.33. Lăţimea maximă BMAX – particularităţi de amplasare
În Figura 3.32. se mai poate identifica un element constructiv – operaţional caracteristic

şi anume curbura transversală a punţii (engl. deck camber). Această particularitate conceptuală
este adoptată în vederea drenării apei de pe puntea navei, apă provenită de la ploaie sau de la
stropii valurilor de hulă la navigaţia pe mare agitată. De regulă, forma curburii transversale este
definită de o L.T. curbă (parabolă, arc de cerc sau alte construcţii grafice), existând şi variante
simplificate (secţiune trapezoidală – diedru dublu) sau chiar secţiune triunghiulară (diedru
simplu). Indiferent de forma secţiunii, parametrul caracteristic este săgeata f a curburii
transversale a punţii în P.D., valoarea uzuală (standard) a acesteia fiind dată de relaţia:
f = Bpunte / 50 ( 3.5.)
Datorită faptului că lăţimea Bpunte a navei este variabilă pe lungimea navei (după o lege
oarecare definită de regulă grafic), rezultă că şi valoarea săgeţii fi este de asemenea variabilă
adică:
Bpunte = Bipunte (L) ⇒ f = fi (L)= Bipunte / 50 (3.6.)
unde i este o secţiune transversală oarecare – Figura 3.34.

Cum de regulă nava este ascuţită la extremităţi (Bipunte = 0) rezultă că şi săgeata fi

asociată este nulă, adică în vedere laterală linia punţii în bord L.P.B. se apropie de linia punţii
în planul diametral L.P.D. pe măsură ce ne deplasăm de la cuplul maestru către extremităţile
prova / pupa, în aceste puncte cele două linii având puncte comune (vezi din nou Figura 3.34.).
Fig. 3.34. L.P.D. şi L.P.B. – alură poziţionare reciprocă
D. Planul de bază (P.B. – engl. Baseline): este un plan auxiliar de referinţă poziţionat
orizontal – longitudinal, trasat prin punctul de intersecţie al L.T. a fundului cu Planul Cuplului
Maestru (Figura 3.35). De regulă, fundul navelor comerciale are o construcţie de tip plan (L.T.
orizontală – fund plat) şi deci Planul de bază P.B. coincide cu planul fundului. Dacă L.T. a
fundului este oblică (indiferent de orientare), o parte a navei se află dedesubtul Planului de bază
P.B. iar restul ( de regulă partea majoritară) se află deasupra acestuia (vezi din nou Figura 3.35.).
Deşi este un declarat plan auxiliar de referinţă, Planul de bază P.B. este al treilea plan al
triedrului cartezian (celelalte fiind Planul diametral P.D. şi Planul cuplului maestru ), triedru
legat intrinsec de navă şi urmărind fidel mişcările acesteia.
Fig. 3.35. PLANUL DE BAZĂ (P.B.) – poziţionare şi linii teoretice asociate
De notat că Planul plutirii de plină încărcare C.W.L., deşi declarat plan principal de
referinţă, nu face parte din triedrul cartezian deoarece este un plan „convenţional”. Acest lucru se
referă la faptul că amplasarea acestuia nu este univocă ci este dictată de argumente interpretabile,
noţiunea de „plină încărcare” de exemplu putând fi definită în varii modalităţi diferite. Mai mult
decât atât, planul unei plutiri reale oarecare W.L. (Planul plutirii de plină încărcare C.W.L. fiind
astfel un caz particular) este un plan înclinat şi chiar mobil faţă de navă (la modul relativ, în

realitate nava fiind înclinată şi plutirea – apa fiind evident orizontală) şi deci neputând fi
perpendicular pe celelalte două decât în cazuri particulare.
În vedere laterală, Planul de bază P.B. este reprezentat de o linie orizontală paralelă cu
linia care reprezintă Planul plutirii de plină încărcare C.W.L. Dacă cele două linii sunt paralele
adică Planul de bază P.B. este paralel cu planul plutirii W.L. (în acest caz chiar C.W.L..), se
spune în limbaj nautic că nava este pe „chilă dreaptă” sau că nu are „asietă”. Reprezentarea în
vedere laterală a elementelor mai sus menţionate permite definirea celei de-a treia categorii de
dimensiuni, situate în plan transversal – vertical şi anume pescajele, bordurile libere şi înălţimile
de construcţie (Figura 3.36.)
Fig. 3.36. Dimensiuni principale – pescaje, borduri libere, înălţimi de construcţie
Analizând Figura 3.36., vom putea defini în primul rând pescajul teoretic T (sau d – draft
în notaţie engleză) ca fiind distanţa măsurată pe verticală la Cuplul maestru între linia care
defineşte Planul de bază P.B. şi linia care defineşte Planul plutirii de plină încărcare C.W.L.
Concomitent, pe perpendiculara prova PPPV şi pe perpendiculara pupa PPPP, măsurând pe
verticală distanţele între aceleaşi linii (P.B. şi plutirea oarecare W.L.) vom putea defini respectiv
pescajul prova TPV şi pescajul pupa TPP.
Dacă nava este pe chilă dreaptă, cele trei pescaje au valori egale adică:
TPV = TPP = T ( 3.7.)
Dacă nava are asietă (plutirea W.L. nu este paralelă cu planul de bază – vezi din nou
Figura 3.36), putem avea următoarele situaţii:
− Aprovare: TPV > TPP ≠ T ( 3.8.)
− Apupare: TPP > TPV ≠ T ( 3.9.)
Putem de asemenea defini şi pescajul mediu Tm , mărime măsurată de asemenea la
Cuplul maestru şi care are valoarea numerică rezultată din relaţia:
TPV + TPP
Tm = ( 3.10.)
2

De notat faptul că pescajul mediu Tm, deşi măsurat la Cuplul maestru la fel ca şi
pescajul teoretic T, nu coincide cu acesta din urmă decât în cazuri cu totul particulare (valoare
nulă a abscisei XFO a centrului de greutate FO al suprafeţei plutirii – Figura 3.37.). În această
ultimă situaţie cu caracter special, centrul de greutate FO al suprafeţei plutirii se află la jumătatea
lungimii navei pe plutirea de pescaj T şi, prin urmare, la modificarea asietei navei variaţia
pescajelor prova şi pupa este egală.
Fig. 3.37. Pescajul mediu Tm şi pescajul teoretic T

(particularităţi de definire şi poziţionare reciprocă)
De remarcat că pescajul ca atare este singurul parametru monitorizabil în exploatare, în

acest scop existând aplicate pe bordaj aşa numitele „scări / mărci de pescaj” amplasate la prova
şi la pupa, navele cu o lungime mai mare de 120 m având o scară de pescaj amplasată şi la
mijlocul navei.
În al doilea rând (vezi din nou Figura 3.36.), dacă măsurăm pe verticală la Cuplul
maestru distanţa dintre orizontala trasată la nivelul punctelor centurii (linia punţii în bord –
L.P.B.) şi Plutirea de plină încărcare C.W.L., vom putea defini astfel bordul liber teoretic F.
Deoarece de regulă nava are selatură, către extremităţile navei linia punţii în bord L.P.B. se
depărtează de orizontala Plutirii de plină încărcare C.W.L., prin urmare bordul liber are o
variaţie pe lungimea navei, variaţie de forma:
Fi = Fi (L) ≠ F (3.11.)
unde i este o secţiune transversală oarecare – Figura 3.38.
Bordul liber F este esenţial în definirea rezervei de flotabilitate a navei, valoarea alocată
fiind definită printr-un procedeu de calcul dedicat, rezultatul fiind un Certificat de bord liber.
Fig. 3.38. Bordul liber F

(particularităţi de definire şi alură variaţie pe lungimea navei – Fi)
În al treilea rând (vezi încă o dată Figura 3.36.), dacă măsurăm pe verticală la Cuplul
maestru distanţa dintre orizontala trasată la nivelul punctelor centurii (linia punţii în bord –
L.P.B.) şi Planul de bază P.B., vom putea defini astfel înălţimea de construcţie teoretică H (sau
D – depth în notaţie engleză). De asemenea, din aceeaşi figură rezultă şi relaţia:

H=F+T ( 3.12.)
Datorită variaţiei cu selatura a bordului liber Fi – vezi relaţia (3.11.), înălţimea de

construcţie H va suferi de asemenea o variaţie pe lungimea navei după o relaţie de forma:
Hi = Hi (L) ≠ H sau Hi = Fi + T ( 3.13.)
De precizat suplimentar că, în cazul în care fundul navei este oblic ( L.T. fund ≠P.B.),
înălţimea de construcţie Hi se măsoară de la linia punţii în bord L.P.B. până la fundul navei în
secţiunea i şi nu până la planul de bază P.B. (Figura 3.39.).
Fig. 3.39. Înălţimea de construcţie H

(particularităţi de definire şi alură variaţie pe lungimea navei – Hi)

CURSUL NR. 4
Geometria navei (continuare): Rapoarte între dimensiuni;

Coeficienţi de fineţe.
4.1. Rapoarte între dimensiuni

Calităţile nautice ale navei sunt influenţate direct de dimensiunile ca atare ale navei dar
mai ales de rapoartele între acestea (engl. design ratios), alegerea unor anumite valori ale
acestora încă din faza de concepţie conducând nemijlocit la obţinerea calităţilor nautice în
ponderea dorită. Principalele rapoarte între dimensiuni cu influenţă notabilă sunt următoarele:
A. Raportul lungime / lăţime (L / B): caracterizează primar viteza capabilă a navei (prin
intermediul lungimii L) precum şi manevrabilitatea / stabilitatea de drum. Concomitent, influenţe
de ordin secundar pot fi notificate asupra stabilităţii (prin intermediul lăţimii B) precum şi asupra
robusteţii longitudinale (de asemenea prin intermediul lungimii L). Valorile uzuale sunt în gama
2,00 ÷ 14,00, valorile mici (2,00 ÷ 4,00) caracterizând nave relativ lente dar foarte manevrabile
(remorchere, nave tehnice, ambarcaţiuni: Figura 4.1. – a) iar valorile medii (5,00 ÷ 7,00) fiind
proprii de regulă navelor maritime comerciale rapide însă mai greu manevrabile (stabile pe
drum: Figura 4.1. – b).
a) Remorcher manevră DAMEN ASD 2810 b) Portcontainer EMMA MAERSK

(valoare mică: L / B = 2,740) (valoare medie: L / B = 7,089)
Fig. 4.1. Raport L / B de valori uzuale – gamă dimensională
Adoptarea unor valori de mărime ridicată (9,00 ÷ 14,00) ale raportului L / B au drept
consecinţă nave având proporţii exagerate (Figura 4.2.). Astfel, lăţimea relativ mai mică
afectează stabilitatea transversală iar lungimea excesivă conduce la o construcţie având o
robusteţe longitudinală mai precară (nave flexibile). De regulă, astfel de soluţii tehnice sunt
proprii navelor militare rapide şi de dimensiuni medii ca de exemplu distrugătoare sau
crucişătoare (Figura 4.2. – a) sau navelor fluviale, unde limitarea pescajului la maximum 2,00 ÷
2,50 m (din motive evidente….) sau a lăţimii la maximum 11,00 m (acces în ecluzele europene

de pe fluviile Dunăre sau Rin) conduc la extensia amplă pe lungime (Figura 4.2. – b) în contextul
unui deplasament ţintă de o valoare mai ridicată.
a) Distrugător tip LUDA cu rachete ghidate b) Pasager fluvial AVALON PANORAMA

(L / B = 10,310) (L / B = 12,272)
Fig. 4.2. Raport L / B de valori excesive
B. Raportul lungime / înălţime de construcţie (L / H): caracterizează în mod primar şi

direct robusteţea longitudinală a navei iar în mod secundar viteza capabilă (prin intermediul
lungimii L). Gama valorilor este de 3,00 ÷ 30,00, valorile mici (3,00 ÷ 6,00) caracterizând nave
aşa zis „rigide” longitudinal (nave care au rezistenţa longitudinală „asigurată”) de gen
ambarcaţiuni de diferite destinaţii, nave tehnice sau de lucru (Figura 4.3. – a). La polul opus,
valorile medii (10,00 ÷ 14,00) caracterizează nave maritime având o robusteţe longitudinală
suficientă (nave „flexibile” longitudinal: Figura 4.3. – b).
a) Navă „rigidă” – pescador costier b) Navă „flexibilă” – navă maritimă de larg

(valoare mică: L / H = 3,220) (valoare medie: L / H = 14,089)
Fig. 4.3. Raport L / H de valori uzuale – gamă dimensională
La fel ca şi în cazul precedent, adoptarea unor valori ridicate (peste 20,00) ale raportului
L / H conduce la construcţii având proporţii geometrice exagerate (Figura 4.4.), navele astfel
concepute fiind caracterizate de o flexibilitate longitudinală accentuată. Această caracteristică,
oarecum deranjantă pentru o navă maritimă de larg, nu pune însă nici o problemă în cazul de faţă
deoarece navele astfel construite sunt destinate navigaţiei numai pe ape interioare sau în zone
costiere protejate (estuare, braţe de mare sau zone insulare), acvatorii unde hula nu pune în mod
evident probleme deosebite.

Fig. 4.4. Raport L / H de valoare excesivă

(Cargou fluvio / maritim ZIJPSCHE GAT: L / H = 30,136)
C. Raportul lăţime / pescaj (B / T): caracterizează în mod primar şi direct stabilitatea

transversală a navei (cuplată antagonist cu duritatea oscilaţiilor de ruliu) prin intermediul lăţimii
B iar în mod secundar capacitatea de trecere (gama de adâncimi navigabile). De precizat că
raportul B / T afectează direct mărimea componentei stabilităţii de formă a momentului de
redresare transversală, componentă întotdeauna pozitivă. Gama valorilor uzuale ale raportului
analizat este de 2,00 ÷ 10,00, valorile mici (2,00 ÷ 3,00) caracterizând nave maritime cu
stabilitate suficientă şi ruliu acceptabil (Figura 4.5. – a) iar valorile medii (3,00 ÷ 5,00) sunt
proprii navelor maritime cu stabilitate necesară mărită (de ex. portcontainere, nave de tip RO-
RO: Figura 4.5. – b). Aceste nave au drept particularitate cuplurile previzibile de înclinare
exterioară de valori relativ ridicate, mai ales din cauza suprafeţei velice apreciabile sau a
centrului de greutate inerent ridicat, de unde necesitatea asigurării din concepţie a unei stabilităţi
de formă de valoare mărită. Concomitent, aceste nave au un ruliu mai dur, chestiune care poate
necesita uneori utilizarea de mijloace speciale de atenuare, aşa numitele „stabilizatoare de ruliu”.
a) Cargou maritim IGOR BELIANSKI b) Portcontainer CMA CGM MARCO POLO

(valoare mică: B / T = 2,09) (valoare medie: B / T = 3,30)
Fig. 4.5. Raport B / T de valori uzuale – gamă dimensională
Există însă nave la care este necesară o stabilitate de formă mult mai mare. Vorbim aici
în primul rând despre navele de pescaj mic care transportă marfă pe punte ca de exemplu gabare
fluviale (Figura 4.6. – a) sau maritime, nave la care raportul B / T poate avea valori apreciabile
(8,00 ÷ 10,00). În al doilea rând, putem găsi nave la care necesităţile privind stabilitatea sunt
chiar si mai drastice (macaralele plutitoare de ex.: Figura 4.6. – b), în acest caz raportul B / T
atingând valorile maxime din gama menţionată. De remarcat că utilizarea acestei categorii de
nave este limitată strict la apele interioare sau litorale adăpostite, acceleraţiile pe hulă fiind de
valoare intolerabilă pentru o exploatare normală.

a) Gabară fluvială 1000 tone b) Macara plutitoare GRANIT

(valoare mare: B / T = 10,00) (valoare maximală: B / T = 11,37)
Fig. 4.6. Raport B / T de valori mari / maximale – gamă dimensională
Este de remarcat de asemenea cazul barjelor fluviale împinse, nave al căror pescaj este
limitat din motive evidente, construcţii (Figura 4.7.) care sunt caracterizate de valori medii / mari
ale raportului B / T (de ordinul a 4,00 ÷ 6,00), motivul fiind de această dată valoarea redusă a
pescajului utilizabil.
Fig. 4.7. Raport B / T de valoare medie / mare

(barjă fluvială împinsă: B / T = 5,111)
D. Raportul lăţime / înălţime de construcţie (B / H): caracterizează în mod primar şi

direct flexibilitatea corpului navei în plan transversal iar în mod secundar gradul de habitabilitate
(prin intermediul înălţimii de construcţie H) şi stabilitatea (prin intermediul lăţimii B). Gama
valorilor uzuale este de 1,20 ÷ 7,00, valorile mici (1,20 ÷ 2,50) fiind caracteristice navelor de
habitabilitate ridicată (volumul interior de sub punte de mărime apreciabilă: Figura 4.8.), având
complementar o stabilitate transversală suficientă şi corpul rigid pe direcţie transversală
(robusteţe transversală „asigurată”).

a) Cabincruiser CRISCRAFT 58 b) SAINT JEAN – barjă fluvială habitabilă

(valoare mică: B / H = 1,27) (valoare medie: B / H = 2,79)
Fig. 4.8. Raport B / H de valori uzuale – gamă dimensională
Valorile mari ale raportului analizat sunt proprii unor nave fluviale sau maritime (gabare,
barje, macarale plutitoare etc.), construcţii caracterizate de o lăţime relativ exagerată şi având în
consecinţă o stabilitate în exces precum şi o notabilă flexibilitate în plan transversal a corpului
navei (Figura 4.9).
Fig. 4.9. Raport B / H de valoare mare

(Gabară maritimă: B / H = 5,36)
D. Raportul înălţime de construcţie / pescaj (H / T): caracterizează în mod primar şi

direct bordul liber şi rezerva de flotabilitate iar în mod secundar capacitatea de încărcare
(volumul interior etanş disponibil). Gama valorilor uzuale este de 1,05 ÷ 2,50, valorile mici (1,05
÷ 1,10) ale raportului H / T fiind caracteristice navelor având o rezervă de flotabilitate şi un bord
liber de valori minimale (uneori chiar la modul excesiv – vezi Figura 4.11.), aceste construcţii
fiind de regulă nave fluviale sau de navigaţie costieră în zone protejate – Figura 4.10.).

a) Şlep fluvial împins NFR 1941 b) Tanc costier de bunker HAMILTON ENERGY
(H / T = 1,115) (H / T = 1,068)
Fig. 4.10. Raport H / T de valori minimale
De notat că valorile minimale ale acestui raport (H / T ≈ 1,05 ÷ 1,07) conduc la nave cu
bord liber minimal de valoare excesiv de redusă, caracteristică care uneori poate pune probleme
navigaţiei la plină încărcare în anumite condiţii meteo (Figura 4.11.).
Fig. 4.11. Raport H / T de valoare minimală excesivă

(DONA ISOBEL – cargou costier)
Valorile medii (1,20÷1,50) ale raportului H / T caracterizează nave comerciale de diferite

tipuri, bordul liber şi capacitatea de încărcare fiind ambele de valoare rezonabilă (Figura 4.12.).
a) Cargou multifuncţional SOLID JADE b) Navă de tip heavy lift BLACK MARLIN
(H / T = 1,34) (H / T = 1,23)
Fig. 4.12. Raport H / T de valori uzuale

Pe de altă parte, valorile mari (1,80 ÷ 2,50) ale raportului H / T caracterizează nave cu
bord liber şi rezervă de flotabilitate de valori maximale (uneori chiar excesive – vezi Figura
4.14.) şi având de asemenea un volum interior apreciabil. Aceste caracteristici tehnice sunt de
regulă caracteristice navelor de tip RO-RO (Figura 4.13 – a), de tip LNG / LPG cu tancuri
prismatice (Figura 4.13 – b) sau navelor portcontainer (Figura 4.13 – c).
a) PEREGRINE b) BU SAMBRA c) EMMA MAERSK

(RO –RO: H / T = 2,45) (L.N.G. carrier: H / T = 2,026) (portcontainer: H / T = 1,875)
Fig. 4.13. Raport H / T de valori ridicate
Este de notat faptul că există tipuri de nave la care raportul H / T poate avea valori
excesive (mai ales dacă se calculează cu înălţimea de construcţie la puntea deschisă – Hechivalent ),
navele cu pricina fiind caracterizate prin urmare de un bord liber şi de un volum interior ambele
de valori apreciabile, un exemplu fiind navele de tip P.C.C. (Pure Car Carrier – Figura 4.14).
Fig. 4.14. Raport H / T de valoare excesivă

(P.C.C. MORNING MIDAS: Hechivalent / T = 3,53)
4.2. Coeficienţi de fineţe

Pe lângă influenţa dimensiunilor asupra comportamentului navei (fie direct, fie prin
rapoartele între acestea – engl. design ratios), o altă mare influenţă este exercitată de aşa numiţii
coeficienţi de fineţe. Denumiţi uneori şi grade de plenitudine (engl. fulness ratios), obţinerea
unor calităţi nautice în ponderea dorită este în cel mai înalt grad dependentă de valorile alese ale
acestora încă din stadiul de proiect. Din punct de vedere strict numeric, coeficienţii de fineţe sunt

nişte mărimi adimensionale subunitare care exprimă valoarea unor rapoarte dintre diferite arii
sau volume delimitate de secţiuni prin învelişul etanş al corpului navei şi aria sau respectiv
volumul unor corpuri geometrice regulate care le tangentează. De menţionat faptul că, deşi
coeficienţii de fineţe se raportează prin definiţie la dimensiunile principale definite anterior (la
pescajul T al plutirii de plină încărcare C.W.L.), aceştia pot fi calculaţi însă pentru orice valoare
a pescajului T, dependenţa astfel obţinută fiind utilă în anumite situaţii. De asemenea, notaţia
alocată a suferit modificări în funcţie de perioadă sau sistem de referinţă, notaţia cu litere
greceşti fiind astfel amintită doar ca fapt istoric.
Prin urmare, putem deosebi două mari categorii de coeficienţi de fineţe şi anume:
A. Coeficienţi de fineţe „de arie”: sunt rapoarte adimensionale subunitare dintre ariile
delimitate de curbe închise rezultate prin secţionarea în diverse moduri a învelişului etanş al
navei şi poligonul regulat care le tangentează (un dreptunghi având laturile definite în diferite
moduri).
Dintre coeficienţii de fineţe de arie astfel definiţi, o influenţă notabilă o exercită:
A1. Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare (CWP sau α): se defineşte ca
raportul adimensional dintre aria SCWL a plutirii de plină încărcare şi aria dreptunghiului
de laturi L şi B care tangentează conturul plutirii respective (Figura 4.15.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului ariei plutirii de
plină încărcare (CWP sau α) este următoarea:
S CWL
CWP = (4.1.)
L⋅B
unde: ─ SCWL: aria plutirii de plină încărcare [m2],

─ L: lungimea teoretică [m],
─ B: lăţimea teoretică [m].
Fig. 4.15. Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP sau α

(mod de definire şi mărimi implicate)
Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP caracterizează primar şi direct

stabilitatea navei, razele metacentrice transversale fiind dependente direct de acesta. De
asemenea, acest parametru exercită o influenţă secundară (prin intermediul unghiului de

intrare al plutirii la etravă şi de ieşire al plutirii la etambou) asupra componentei de val a

rezistenţei la înaintare a navei şi prin urmare asupra puterii de propulsie necesare, o
influenţă terţiară putând fi aceea asupra capacităţii de încărcare.
Valorile numerice uzuale se încadrează în gama 0,50 ÷ 0,90, valorile inferioare
caracterizând nave cu forme „fine” (arie relativ redusă a plutirii) şi cu extremităţi ascuţite
(unghi de intrare mic), atribute caracteristice navelor rapide şi având de asemenea
stabilitate suficientă (Figura 4.16. – a). La polul opus, valorile medii – mari sunt tipice
pentru nave cu forme pline (arie relativ ridicată a plutirii) şi cu extremităţi rotunjite,
atribute de astă dată caracteristice navelor de transport relativ lente însă de mare
capacitate şi cu stabilitate foarte bună, uneori chiar excesivă (Figura 4.16. – b).
a) Transatlantic S.S. UNITED STATES b) Bulk carrier BERGE STAHL

(CWP de valoare mică) (CWP de valoare mare)
Fig. 4.16. Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP
( gamă dimensională)
De notat faptul că, deşi coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP este un
parametru independent, alegerea valorii sale numerice influenţează puternic configuraţia
corpului navei. Astfel, dacă la deplasamente relativ reduse vom alege o valoare mare a
acestui parametru, carena rezultată va avea fund stelat (în „V”) sau invers, dacă la
deplasamente relativ mari alegem valori mici va rezulta o carenă cu bordaje preponderent
verticale şi cu fundul plat. De precizat suplimentar că atributul „relativ” aplicat
deplasamentului se referă de fapt la valoarea numerică a coeficientului bloc CB (vezi mai
departe la §. B.1.).
A2. Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre (CM sau β): se defineşte ca
raportul adimensional dintre aria imersă ω a cuplei maestre şi aria dreptunghiului de
laturi B şi T care tangentează conturul plutirii respective (Figura 4.17.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului ariei imerse a
cuplei maestre (CM sau β) este următoarea:
ω⊗
CM = (4.2.)
B ⋅T
unde: ─ ω ⊗ : aria imersă a cuplei maestre [m2],

─ B: lăţimea teoretică [m],

─ T: pescajul teoretic [m].
Fig. 4.17. Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre CM sau β

Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre CM caracterizează primar şi direct

puterea necesară propulsiei, componenta de profil a rezistenţei la înaintare a navei fiind
dependentă direct de acesta. De asemenea, acest parametru exercită o influenţă secundară
(prin intermediul stelării fundului – vezi mai jos) asupra stabilităţii navei, razele
metacentrice transversale fiind dependente de unghiul de stelare. Astfel, la parametri
geometrici identici ai plutirii (arie, momente de inerţie etc.), soluţia fundului stelat
conduce la raze metacentrice de valoare superioară datorită reducerii volumului carenei
în comparaţie cu o carenă normală (fund orizontal, bordaje preponderent verticale).
caracterizând nave cu carenă „fină” (arie imersă relativ redusă a secţiunii maestre) şi cu
fund stelat (fund în „V”), atribute caracteristice navelor rapide navigând de regulă în
regim de glisare (Figura 4.18.).
a) Fund stelat navă glisoare uşoară b) Fund glisor de deplasament mediu

(gurnă emersă în staţionare: CM = 0,50) (gurnă imersă în staţionare: CM ≈ 0,55)
Fig. 4.18. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori reduse
(nave glisoare cu fund stelat)

Există nave de deplasament la care este nevoie de o stabilitate de formă inerent

ridicată, caracteristică impusă de regimul şi particularităţile de operare ale respectivelor
nave. Este cazul velierelor de diferite mărimi (Figura 4.19. – a), acestea fiind nave
supuse constant unui cuplu exterior de înclinare de mărime apreciabilă, sau al navelor de
operare offshore, acestea fiind obligate deseori să rămână în operare la larg în ciuda
condiţiilor meteo uneori peste orice limită predicţionabilă (Figura 4.19. – b).
a) Fund cu stelare accentuată b) Fund cu stelare moderată

(velier oceanic: CM ≈ 0,65) (navă de asistenţă offshore: CM ≈ 0,75)
Fig. 4.19. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori medii
(nave de deplasament cu fund stelat)
La extremitatea opusă, valorile mari (uneori chiar maximale în cazul pontoanelor,

gabarelor sau barjelor fluviale împinse) caracterizează nave cu fund plat şi cu bordaje
preponderent verticale, forme uzuale ale majorităţii navelor de transport comercial în
contextul maximizării capacităţii de încărcare, stabilitatea acestora fiind de altfel mai
mult decât suficientă în aceste condiţii constructive (Figura 4.20.).
a) Carenă cu secţiune imersă apreciabilă b) Carenă cu secţiune imersă maximală

(CM > 0,95) (CM ≈ 1,00)
Fig. 4.20. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori mari
(nave de deplasament cu fund plat şi bordaje preponderent verticale)

B. Coeficienţi de fineţe „volumici”: sunt rapoarte adimensionale subunitare dintre

volumul V al carenei şi volumele diverselor corpuri geometrice regulate (paralelipiped sau
cilindri având diferite moduri de generare) care îl tangentează.
Dintre coeficienţii de fineţe volumici astfel definiţi, o influenţă notabilă o exercită:
B1. Coeficientul bloc (CB sau δ): se defineşte ca raportul adimensional dintre
volumul V al carenei şi volumul paralelipipedului de laturi L, B şi T care tangentează
volumul imers respectiv (Figura 4.21.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului bloc (CB sau δ)
este următoarea:
V ∇
CB = = (4.3.)
L ⋅ B ⋅T L ⋅ B ⋅T
unde: ─ V (sau ∇ ): volumul carenei [m3],

─ B: lăţimea teoretică [m],
Fig. 4.21. Coeficientul bloc CB sau δ

Coeficientul bloc CB caracterizează primar şi direct viteza vN de deplasare a navei

(prin intermediul influenţei notabile asupra formei carenei acesteia), dependenţa de ordin
secundar fiind concretizată de valoarea capacităţii de încărcare prin intermediul
volumului carenei V. De notat faptul că, astfel, coeficientul bloc CB exprimă cel mai clar
„gradul de plenitudine” al carenei adică mărimea volumului V al carenei în contextul
unor valori impuse pentru dimensiunile principale L,B şi T.
Relaţia (4.3.) este relaţia de definire a coeficientului bloc CB. În practică, alegerea
valorii acestui parametru se face prin intermediul unui criteriu de similitudine şi anume
criteriul Froude Fn, definit de relaţia:
vN
Fn = (4.4.)
g⋅L

unde: ─ vN: viteza navei [m / s],

─ g: acceleraţia gravitaţională: [m / sec2].
Dacă utilizăm viteza vN în Nd (1 Nd = 1852 m / h = 1 Mm / h = 0,5144 m / s) şi

introducem valoarea numerică a acceleraţiei gravitaţionale g = 9,81 m / sec2 în relaţia
(4.4.), vom obţine:
vN
Fn = 0,16423 ⋅ (4.5.)
L
De notat că valoarea numerică a coeficientului bloc CB rezultă din aplicarea unor

relaţii de calcul de formă liniară având variabila Fn, relaţii empirice de genul:
C B = A − B ⋅ Fn (4.6.)
unde: A şi B sunt constante numerice care depind de viteza navei vN prin

intermediul gamei valorice a criteriului de similitudine Fn.
Valorile numerice uzuale se încadrează în gama 0,45 ÷ 0,99, parcurgerea

ascendentă a gamei valorice exprimând trecerea treptată de la nave cu forme fine către
nave cu forme pline. Astfel, formele fine sunt caracterizate de plutiri cu intrare concavă şi
fund cu stelare mai mult sau mai puţin accentuată asociat cu bordaje de evazare mare.
Este cazul navelor de deplasament rapide (Fn > 0,30), al velierelor cu chilă lestată
(Figura 4.22. – a) şi al remorcherelor sau spărgătoarelor de gheaţă (Figura 4.22. – b).
a) Carenă cu fineţe apreciabilă b) Carenă cu fineţe relativ moderată

(fund cu stelare concavă: CB ≈ 0,45) (fund cu stelare convexă: CB ≈ 0,65)
Fig. 4.22. Coeficient bloc CB de valori medii - reduse
(nave de deplasament cu fund stelat şi bordaje evazate)
La polul opus, navele cu forme pline au ca atribute tipice plutirile cu intrare

convexă (chiar semicirculare sau eliptice), fundul fiind plat şi asociat cu bordaje
preponderent verticale (Figura 4.23 – b.). Acesta este cazul majorităţii navelor comerciale
de mare capacitate relativ lente (Fn < 0,20) sau al navelor fluviale nepropulsate,
construcţii (barje sau şlepuri împinse) caracterizate inerent de viteze reduse de deplasare
(Fn < 0,15).
O variantă intermediară de mare amplitudine este aceea a navelor de deplasament
de viteză medie (0,20 < Fn < 0,30), caracterizate de carene cu fineţe medie către mare
adică plutiri având intrări cu inflexiune şi gurne de rază apreciabilă (Figura 4.23. – a).
a) Carenă cu fineţe moderată: CB ≈ 0,75 b) Carenă cu fineţe redusă: CB ≈ 0,85

(plutiri cu inflexiune, gurne de rază mare) (plutiri convexe, gurne de rază mică)
Fig. 4.23. Coeficient bloc CB de valori medii - ridicate
(nave de deplasament cu fund plat şi bordaje preponderent verticale)
B2. Coeficientul prismatic vertical (CVP sau χ): se defineşte ca raportul

adimensional dintre volumul V al carenei şi volumul cilindrului oarecare având drept
curbă generatoare conturul plutirii de plină încărcare C.W.L., generatoarele verticale şi
înălţimea (distanţa dintre baze) egală cu pescajul teoretic T, cilindru care tangentează
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului prismatic
vertical (CVP sau χ) este următoarea:
V ∇
CVP = = (4.7.)
S CWL ⋅ T S CWL ⋅ T

─ SCWL: aria plutirii C.W.L. de plină încărcare [m2],
Fig. 4.24. Coeficientul prismatic vertical CVP sau χ


Coeficientul prismatic vertical CVP caracterizează primar şi direct distribuţia

volumului carenei pe înălţime (de-a lungul direcţiei pescajului T) iar secundar valoarea
componentei de profil RP a rezistenţei la înaintare RT a navei prin intermediul evazărilor
de la extremităţi, particularităţi geometrice care influenţează fineţea formelor din zonă.
(0,50 ÷ 0,55) caracterizând nave uşoare având volumul V al carenei centrat către
suprafaţă (carenă „fină” cu fundul puternic stelat şi bordaje cu evazări accentuate la
extremităţi – Figura 4.25.).
a) Carenă de deplasament b) Carenă glisoare

(replică navă funerară: CVP ≈ 0,55) (ambarcaţiune de intervenţie: CVP ≈ 0,50)
Fig. 4.25. Coeficient prismatic CVP de valori reduse
(nave cu fund puternic stelat şi bordaje evazate)
În continuare, valorile medii / mici (0,60 ÷ 0,75) ale coeficientului prismatic

vertical CVP definesc carene având un deplasament şi o fineţe ambele de mărime medie /
redusă (carene relativ fine cu fund stelat curbiliniu sau cu stelare moderat / mică şi cu
evazări mult mai puţin evidente – Figura 4.26.)
a) Carenă cu stelare curbilinie b) Carenă cu stelare mică

(velier oceanic: CVP ≈ 0,65) (crucişător USS MAHAN: CVP ≈ 0,75)
Fig. 4.26. Coeficient prismatic CVP de valori medii - reduse
(nave cu fund de stelare moderată şi bordaje evazate)
Urcând pe scara valorică, valorile medii / mari (0,75 ÷ 0,85) ale coeficientului
prismatic vertical CVP definesc carene tipice pentru navele comerciale de deplasament
relativ ridicat şi cu viteze din gama 20 ÷ 30 Nd, (carene relativ pline cu fund plat şi

bordaje evazate), unele nave fiind caracterizate prin evazări accentuate la extremităţi
(portcontainerele în particular afişând chiar valori excesive ale acestora – Figura 4.27.)
a) Carenă evazată excesiv la prova b) Carenă evazată excesiv la pupa

(EMMA MAERSK: CVP ≈ 0,80) (CMA CGM NABUCCO: CVP ≈ 0,85)
Fig. 4.27. Coeficient prismatic CVP de valori medii / ridicate
(nave cu fund plat şi bordaje evazate)
În fine, valorile ridicate ale coeficientului prismatic vertical CVP definesc carene
tipice pentru navele comerciale de deplasament mediu - mare şi relativ lente ( carene
pline cu fund plat şi bordaje preponderent verticale – Figura 4.28.).
a) Carenă cu evazări cvasiabsente la prova b) Carenă cu evazări cvasiabsente la pupa

(vrachier de pe Marile Lacuri: CVP ≈ 0,95) (vrachier de pe Marile Lacuri: CVP ≈ 0,98)
Fig. 4.28. Coeficient prismatic CVP de valori ridicate
(nave cu fund plat şi bordaje verticale)
De notat că valoarea coeficientului prismatic vertical CVP nu poate fi aleasă

absolut independent, între aceasta şi unii dintre coeficienţii de fineţe anterior analizaţi (CB
şi CWP) existând relaţia:
CB
CVP = (4.8.)
CWP
unde: ─ CB : coeficientul bloc analizat la §.B.1.

─ CWP : coeficientul ariei plutirii de plină încărcare analizat la §.A.1.

B3. Coeficientul cilindric sau prismatic longitudinal (CP sau φ): se defineşte ca
raportul adimensional dintre volumul V al carenei şi volumul cilindrului oarecare având
drept curbă generatoare conturul secţiunii maestre , generatoarele orizontale şi
înălţimea (distanţa dintre baze) egală cu lungimea teoretică L, cilindru care tangentează
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului cilindric (CP sau
φ) este următoarea:
V ∇
CP = = (4.9.)
ω⊗ ⋅ L ω⊗ ⋅ L

─ ω : aria imersă a cuplei maestre [m2],
─ L: lungimea teoretică [m].
Fig. 4.29. Coeficientul cilindric sau prismatic longitudinal CP sau φ

Coeficientul cilindric CP caracterizează primar şi direct distribuţia volumului

carenei pe lungimea navei iar secundar valoarea componentei de val RW a rezistenţei la
înaintare RT a navei prin intermediul gradului de plenitudine al intrării plutirii la etravă.
Astfel, cu cât fineţea plutirii la prova are o valoare mai redusă (intrare curbilinie
semicirculară sau chiar de formă rectangulară), potenţialul de generare al valului prova
(„mustăţile”) este mai ridicat şi deci efectul este mai nociv.
De notat faptul că, pentru a obţine valori ridicate ale acestui parametru geometric
(CP > 0,65), este necesară inserarea în zona centrală a navei a unei aşa numite „porţiuni
cilindrice” definită de lungimea LC (Figura 4.30.). Această zonă constructivă este
caracterizată de o secţiune transversală de formă şi mărime ambele constante (practic
identice chiar), extinderea acesteia pe lungime fiind direct proporţională cu mărimea
căutată a coeficientului cilindric CP. Pe de altă parte, lungimea LC a porţiunii cilindrice
influenţează major caracterul favorabil / defavorabil al interferenţei dintre valurile
generate de navă la prova şi la pupa, chestiune fundamentală în ceea ce priveşte
minimizarea componentei rezistenţei de val RW.

Fig. 4.30. Evidenţierea elementelor porţiunii cilindrice a corpului navei

(Petrolier S.S. BELLAMYA – 545.000 tdw)

(0,50 ÷ 0,65) caracterizând nave uşoare având volumul V al carenei centrat către mijlocul
lungimii adică carene „fine” cu extremităţi ascuţite şi având porţiunea cilindrică practic
absentă (Figura 4.31. – a) sau de extindere redusă / moderată (Figura 4.31. – b).
a) Porţiune cilindrică practic absentă b) Porţiune cilindrică de lungime moderată

(navă tip supply ship: CP ≈ 0,55) (portcontainer de linie: CP ≈ 0,65)
Fig. 4.31. Coeficient cilindric CP de valori medii / reduse
(nave cu porţiune cilindrică absentă sau de extindere medie / redusă)
La capătul opus al gamei dimensionale, valorile mari (0,80 ÷ 0,95) caracterizează

nave de deplasament relativ mare având volumul V al carenei etalat constant pe lungime
adică carene „pline” cu extremităţi rotunjite şi având porţiunea cilindrică de mărime
apreciabilă (Figura 4.31. – a), uneori chiar excesivă (Figura 4.31. – b).
a) Porţiune cilindrică de lungime mare b) Porţiune cilindrică de lungime excesivă

(petrolier tip U.L.C.C: CP ≈ 0,80) (motonavă fluvială: CP ≈ 0,95)
Fig. 4.32. Coeficient cilindric CP de valori mari / foarte mari
(nave cu porţiune cilindrică de lungime apreciabilă, uneori chiar excesivă)
Asemănător cu situaţia întâlnită cu privire la independenţa valorii coeficientului

prismatic vertical CVP, nici valoarea coeficientului cilindric CP nu poate fi aleasă absolut
independent, între aceasta şi unii dintre coeficienţii de fineţe anterior analizaţi (CB şi CM)
existând relaţia:
CB
CP = (4.10.)
CM
unde: ─ CB : coeficientul bloc analizat la §.B.1.

─ CM : coeficientul ariei imerse a cuplei maestre analizat la §.A.2.

CURSUL NR. 1
Generalităţi; Calităţi nautice; Clasificarea sumară a navelor
1.1. Teoria, Construcţia şi Vitalitatea Navei – generalităţi

Teoria Navei este o disciplină a mecanicii aplicate care studiază calităţile nautice ale
navei. Câteva precizări şi definiţii:
− Nava este un solid rigid (în Teoria Navei) şi etanş, destinat navigaţiei prin plutire
(la suprafaţa apei sau în imersiune controlată) şi menit a îndeplini scopuri precis
conturate: transport de mărfuri (navele comerciale) sau scopuri „speciale” (navele
militare).
− Calităţile nautice sunt cerinţe tehnico – funcţionale ce trebuiesc îndeplinite într-o
măsură mai mare sau mai mică de către orice navă ca atare, pierderea uneia sau a
mai multora determinând schimbarea statutului acesteia (de ex. din navă în
epavă).
Calităţile nautice despre care vorbim sunt următoarele:
− Flotabilitatea ;
− Stabilitatea ;
− Nescufundabilitatea ;
− Calitatea de a efectua oscilaţii line (engl.– seakeeping) ;
− Calităţi de marş ;
− Manevrabilitatea ;
− Stabilitatea de drum.
Ca disciplină, Teoria Navei este structurată în două mari părţi şi anume Statica Navei
care studiază primele trei calităţi nautice adică flotabilitatea, stabilitatea şi nescufundabilitatea
urmată de Dinamica Navei care abordează restul calităţilor nautice şi anume oscilaţiile, calităţile
de marş, manevrabilitatea şi stabilitatea de drum.
Construcţia Navei este o disciplină complementară ce studiază nava din perspectiva
Rezistenţei Materialelor, nava fiind de astă dată considerată ca un solid deformabil ce este supus
solicitărilor definite de Teoria Navei, structura rezistentă a acesteia fiind astfel definită, calculată
şi realizată în consecinţă.
Vitalitatea Navei este de fapt o disciplină de sinteză şi studiază capacitatea oponentă a
navei la factorii perturbatori sau care pot afecta siguranţa navigaţiei, domeniile de studiu ţinând
fie de capitole speciale din Teoria Navei (nescufundabilitatea şi stabilitatea de avarie) fie de
domenii cu totul diferite (protecţia la incendiu şi combaterea acestuia, clase de structuri anti-foc
etc.).
În cele ce urmează vom explicita sumar caracterul fiecărei calităţi nautice, prezentarea
detaliată a acestora fiind abordată ulterior şi constituind de fapt scheletul părţii de Teoria Navei a
prezentului suport de curs.
1.2. Calităţi nautice

• Flotabilitatea este calitatea nautică ce presupune plutirea în echilibru a navei (la
suprafaţa apei sau în imersiune – cazul submarinelor) într-un mod impus şi

controlabil. Caracterul impus şi controlabil este esenţial deoarece defineşte controlul

asupra calităţii nautice respective, pierderea acestuia având de regulă drept
consecinţă pierderea calităţii nautice căreia îi este ataşat. Astfel, dacă ne referim la
flotabilitate, pierderea acestei calităţi nautice (scufundarea navei) are evident un
caracter de dezastru, în acest context restul calităţilor nautice rămânând fără obiect.
Flotabilitatea se asigură iniţial din construcţie prin prevederea navei cu un
înveliş tridimensional etanş realizat din diferite materiale (lemn, tablă din diverse
metale, răşini armate cu fibre de diferite provenienţe). Ulterior, menţinerea
etanşeităţii învelişului pe durata exploatării navei face obiectul unor cerinţe cu
caracter extrem de sever (tratament şi măsuri antirugină, întreţinere adecvată a
mijloacelor de obturare a deschiderilor necesare în învelişul etanş – garnituri ale
diverselor capace, ferestre sau uşi, valvule sau prize de bordaj etc.).
• Stabilitatea este calitatea nautică ce presupune redresarea navei anterior înclinate de o
cauză exterioară, atunci când cauza exterioară care a provocat înclinarea îşi încetează
acţiunea.
Numim redresare micşorarea unghiului de înclinare a navei. Înclinările navei
împreună cu unghiurile asociate pot avea caracter temporar (bandă), permanent
(canarisire) sau alternat (în cazul oscilaţiilor induse de hulă, fie pur transversale –
ruliu, fie pur longitudinale – tangaj, fie combinate – balans).
Numim cauză exterioară un fenomen fizic de natură mecanică sau
meteorologică ce poate provoca înclinarea navei dar care, prin natura sa, nu modifică
distribuţia greutăţilor de la bord, acestea din urmă fiind considerate amarate
corespunzător şi prin urmare imobile în condiţii normale. Ca natură, cauzele
exterioare pot avea caracter general (de exemplu rafală de vânt, val izolat, giraţie) sau
caracter specific (parâmă de remorcă la travers – la remorchere sau salvă de artilerie
într-un bord – la navele militare).
Trebuie menţionat faptul că există şi aşa numitele cauze interioare, acestea
fiind de asemenea fenomene de natură mecanică ce provoacă înclinarea navei dar care,
prin natura lor, sunt asociate de astă dată cu modificarea distribuţiei greutăţilor de la
bord (de exemplu deplasarea mărfii sau inundarea asimetrică).
Stabilitatea se asigură în primul rând constructiv, prin impunerea încă din faza
de proiectare şi apoi de construcţie a unei distribuţii adecvate de greutăţi, distribuţie
care să conducă la un centru de greutate având o amplasare cât mai coborâtă. Din
acest punct de vedere, există nave (de regulă din categoria ambarcaţiunilor - veliere
cu chilă lestată sau diverse ambarcaţiuni de servitute cum ar fi pilotinele,
ambarcaţiunile de căutare–salvare sau chiar bărcile de salvare propriu–zise.) la care
stabilitatea poate fi total asigurată (nave auto-redresabile – engl.: self uprighting).
La toate celelalte nave, asigurarea stabilităţii în decursul exploatării navei se
face respectând cu stricteţe instrucţiunile aflate la bord şi furnizate de proiectantul
navei (Informaţia de stabilitate pentru comandant – engl.: Stability booklet),
instrucţiuni ce fac referire la diferitele variante acceptabile ale distribuţiei de greutăţi
decurgând direct din manevrele de greutăţi asociate procesului de încărcare –
descărcare a navei. Foarte important, pierderea stabilităţii navei (răsturnarea) se
produce numai din cauza echipajului, fie prin ignorarea sau, mai grav, nerespectarea
acestor indicaţii fie din cauza unei amarări defectuoase sau insuficiente a mărfii în
magaziile navei, sarcină ce revine de asemenea personalului ambarcat.
De asemenea, trebuie menţionat faptul că asigurarea stabilităţii are un caracter
de prioritate absolută fiind poate mult mai importantă chiar decât asigurarea
flotabilităţii, din următoarele motive:
− Pierderea stabilităţii (răsturnarea navei) este un proces de foarte scurtă durată
(cca.5÷10 secunde) şi care, odată amorsat, are un caracter ireversibil,
neexistând nici o posibilitate de acţiune eficientă pentru oprirea sau

contracararea acestuia, nemaivorbind de vreo posibilitate de salvare a
persoanelor de la bord.
− Pierderea stabilităţii (răsturnarea navei) provoacă aproape sigur pierderea
flotabilităţii (scufundarea navei), la unghiuri mari de înclinare producându-se
inundarea cocii prin deschideri (uşi, ferestre, hublouri etc.) care pot fi
neobturate la momentul respectiv
• Nescufundabilitatea este calitatea nautică ce presupune păstrarea flotabilităţii şi a
stabilităţii în condiţii de avarie în cazul inundării corpului iniţial etanş al navei.
Flotabilitatea de avarie semnifică plutirea navei în condiţii de relativă siguranţă dar
având o imersiune superioară celei de plină încărcare (la limită cu puntea principală
la nivelul apei), asociată de regulă şi cu înclinări combinate permanente (apupare,
aprovare sau canarisire)
Inundarea corpului etanş al navei se poate produce în situaţia pierderii
integrităţii sau a funcţionalităţii diferitelor mijloace de obturare a deschiderilor în
învelişul etanş al cocii. Mult mai periculoasă este însă perforarea propriu-zisă a
învelişului etanş al cocii prin aşa numita gaură de apă. Găurile de apă pot avea
diferite provenienţe, pornind de la cauze aparent minore (rugina de ex.) şi terminând
cu unele având caracter de dezastru (eşuare, explozie, coliziune). Acestea din urmă
generează de regulă găuri de apă de dimensiuni apreciabile, mergând uneori până la
secţionarea completă a corpului navei.
Nescufundabilitatea se asigură iniţial (încă din etapa de proiectare) prin aşa
numitele mijloace pasive (sau constructive) ca de exemplu compartimentarea etanşă
a corpului navei şi alocarea unui bord liber suficient, ea fiind menţinută în prin aşa
numitele mijloace active (întreţinerea adecvată a mijloacelor de închidere a
penetraţiilor la învelişul etanş sau, când este cazul, utilizarea mijloacelor de reducere
a debitului apei de inundare sau a pompelor de golire).
Merită menţionat faptul că nescufundabilitatea poate fi asigurată total (nave
nescufundabile – unsinkable) în cazul navelor de dimensiuni reduse (ambarcaţiunile),
la navele mai mari nescufundabilitatea fiind posibil a fi asigurată doar parţial
(plutire de avarie cu un anumit număr de compartimente etanşe inundate).
• Calitatea de a efectua oscilaţii line (engl.– seakeeping). Nava în navigaţie poate fi
considerată ca fiind un solid fără legături, echilibrul navei fiind generat strict de
echilibrul forţelor care acţionează asupra sa (sistem oscilator liber). Dacă navigaţia
are loc pe mare agitată (hulă remanentă sau hulă de vânt - furtună), forţa de
flotabilitate suferă modificări atât de direcţie cât şi de mărime, efectul fiind acela de
inducere a unor mişcări oscilatorii asupra navei ca atare (transversale – ruliu şi
longitudinale – tangaj), oscilaţii caracterizate primordial de mărimea vitezei
unghiulare (sau implicit a perioadei asociate).
Astfel, aceste oscilaţii pot fi diferenţiate ca având fie un caracter lin (viteză
unghiulară mică / perioadă mare), fie un caracter dur (viteză unghiulară mare /
perioadă mică). Duritatea excesivă a oscilaţiilor (mai ales a celor transversale) este
dăunătoare pentru că induce o stare de disconfort asupra personalului ambarcat (răul
de mare) şi, de asemenea, induce suprasarcini (uneori de valoare apreciabilă de
ordinul a 1,5 ÷ 2 g în ambele sensuri) în structura navei sau, mai ales, în organele
mobile ale diferitelor maşini sau mecanisme.
Problema care apare este aceea că efectul reducerii durităţii oscilaţiilor este o
acţiune antagonistă cu realizarea unei stabilităţi suficiente, astfel că o navă stabilă
oscilează dur iar o navă mai puţin stabilă va oscila lin, rezolvarea problemei
necesitând prin urmare realizarea unui compromis de natură tehnică.

Compromisul mai sus menţionat se realizează astfel:

− Se asigură primar stabilitatea, pierderea acesteia făcând fără obiect
restul elementelor tehnice menţionate;
− Duritatea oscilaţiilor (preponderent acelea transversale) se atenuează
cu mijloace adiacente specifice denumite stabilizatoare de ruliu.
Acestea sunt dispozitive sau agregate de diferite tipuri sau configuraţii
(chile de ruliu, cisterne active sau pasive, giroscoape, stabilizatoare cu
aripioare etc.) care, prin diferite moduri de acţionare, reduc duritatea
(viteza unghiulară) a oscilaţiilor la limite rezonabile.
• Calităţile de marş reprezintă acea calitate nautică care presupune deplasarea navei
într-un sens şi cu o anumită viteză, ambele impuse şi controlabile.
La deplasarea cu o anumită viteză, asupra navei se exercită forţe de rezistenţă
din partea mediilor prin care se deplasează şi anume:
– Din partea apei – forţe hidrodinamice (în marş sau la staţionare în curent);
– Din partea aerului – forţe aerodinamice (în marş sau la staţionare sub
acţiunea vântului).
Prin urmare, pentru atingerea şi apoi menţinerea unei anumite viteze de marş
este necesară aplicarea permanentă a unei forţe egale şi de sens contrar – împingere .
Această forţă este generată de un agregat numit propulsor, acesta primind în acest
scop energie de la o instalaţie de forţă.
Instalaţiile de forţă pot fi exterioare (energie eoliană sau solară) sau interioare
(energie musculară sau diverse forme de energie mecanică – abur, combustie internă
sau externă, electrică sau nucleară)
Pe de altă parte, propulsoarele sunt dispozitive sau agregate care, pe baza unor
diverse fenomene fizice, produc o forţă numită împingere, forţă care trebuie să fie de
mărime reglabilă cu fineţe şi obligatoriu reversibilă. După modul în care generează
împingerea, propulsoarele pot fi:
– Propulsoare active – vela, rotoarele Flettner, zmeu (energie eoliană);
– Propulsoare reactive – rama, vâsla, pagaia, padela (energie musculară) sau
elicea navală / aeriană, roata cu zbaturi, propulsoarele cu jet sau MHD
(energie mecanică).
O caracteristică definitorie a oricărui sistem propulsiv naval este aceea a
capacităţii de a asigura, cât mai rapid şi cu efort minimal, inversarea sensului forţei
de împingere a propulsorului indiferent de valoarea instantanee a tracţiunii necesare.
Acest deziderat impune cerinţe constructive specifice instalaţiilor primare de forţă
cum ar fi motoare reversibile (motoarele Diesel în 2 T), reductoare – inversoare sau
chiar construcţii deosebite ale propulsoarelor ca atare (propulsoare azimutale –
Schottel, Voith Schneider, Azipod sau elice cu pas reglabil.).
• Manevrabilitatea reprezintă calitatea nautică care presupune schimbarea drumului
navei într-un mod impus şi controlabil.
Drumul navei reprezintă de regulă unghiul dintre direcţia momentană de
deplasare a navei şi un reper standard (Nordul Adevărat sau Gro, Nordul Magnetic,
relevment la un reper prova etc.). Schimbarea drumului navei se face prin
intermediul unei instalaţii de guvernare, aceasta acţionând direct un agregat
denumit mijloc de guvernare care execută propriu-zis şi nemijlocit schimbarea
necesară la un moment dat a drumului navei.
Mijloacele de guvernare sunt dispozitive sau agregate care, pe baza a diferite
principii fizice, produc forţe sau momente capabile să rotească nava în jurul unui ax
vertical, schimbând astfel şi drumul sau direcţia de deplasare a acesteia. Din punct
de vedere conceptual, mijloacele de guvernare pot fi:
– Mijloace de guvernare propriu-zise: cârme (cu pană, rame cârmă) sau
cârme speciale ( Schilling, Becker, etc.);
– Cârme - propulsor : Duze Kort rotative, propulsoare azimutale de tip
Schottel, Voith – Schneider, AZIPOD sau motoare în configuraţie
outboard.
Instalaţiile de guvernare sunt sisteme cu acţionare manuală sau mecanică
care exercită o acţiune directă asupra mijloacelor de guvernare asociate. Acestea se
pot prezenta de regulă în următoarele variante constructive:
– Instalaţii manuale: direct pe eche sau cu demultiplicare mecanică (troţe);
– Instalaţii mecanice (maşină de cârmă): instalaţii cu abur, electrice sau
hidraulice.
O variantă constructivă şi operaţională inedită a instalaţiei de guvernare este
aceea constituită de Sistemul de Poziţionare Dinamică (denumit uneori prescurtat
DP de la englezescul Dynamically Positionning). Acest sistem (care poate asigura
evident şi guvernarea convenţională) este destinat în mod special menţinerii fixe a
poziţiei navei doar prin aplicarea diferenţiată pe direcţie azimutală a tracţiunii unor
propulsoare dedicate, nava neavând legături materiale (ancore, parâme, lanţuri etc.)
la fund, mal sau geamanduri de legare). Sistemul este necesar pentru operarea unor
nave tehnice de înaltă specializare (nave de foraj, nave de asistenţă scafandri, nave
de pozare conducte submarine etc.), nave care operează la adâncimi apreciabile
(1.500 ÷ 4.000 m), condiţii care fac prohibitive mijloacele uzuale de fixare.
• Stabilitatea de drum reprezintă calitatea nautică care presupune revenirea navei,
anterior deviate de la drum, la drumul iniţial, atunci când perturbaţia exterioară ce a
provocat devierea îşi încetează acţiunea. Perturbaţiile exterioare sunt de regulă
fenomene meteorologice (rafale de vânt, valuri de hulă sau valuri izolate), acţiunea
acestora fiind absolut ocazională (întâmplătoare chiar) şi având frecvenţe aleatorii.
Este de remarcat că revenirea la drumul iniţial se poate face şi prin
acţionarea, mai mult sau mai puţin fermă, a mijloacelor de guvernare din dotare.
Această acţionare, de regulă inevitabilă, trebuie să fie însă caracterizată printr-o
amplitudine minimă, valorile excesive ale acesteia ducând fie la accentuarea
oboselii echipei de cart (cu consecinţele de rigoare) fie la uzura prematură a unor
componente ale instalaţiei de acţionare (pilotul automat îndeosebi).
Problema specifică care apare în această situaţie este aceea că stabilitatea de
drum este antagonistă cu manevrabilitatea, adică o navă manevrabilă nu poate ţine
singură drumul („fuge”de la drum) iar o navă stabilă pe drum este puţin manevrabilă
(intră greu în evoluţie). Rezolvarea problemei conduce la adoptarea unui compromis
de natură tehnică, compromis legat de destinaţia şi regimul de operare al navei
respective, în modul următor:
− La navele la care regimul de manevră performantă reprezintă peste 85 %
din timpul de exploatare (remorchere de manevră), se accentuează din
construcţie manevrabilitatea (raport L/B de valoare mică adică nave scurte
şi cu lăţime relativ mai mare), sacrificându-se parţial stabilitatea de drum;
− La navele care navigă peste 85 % din timpul de operare pe drum constant
(navele de cursă lungă) se accentuează din construcţie stabilitatea de drum
(raport L/B de valoare medie către mare adică nave mai lungi şi cu lăţime
relativ mai mică), sacrificându-se prin urmare parţial manevrabilitatea. Pe
de altă parte, manevrabilitatea astfel pierdută se poate compensa cu
mijloace suplimentare de manevră (bow / stern thruster-e, propulsoare

principale azimutale) sau pur şi simplu cu mijloace exterioare de manevră
(se apelează la remorcherele de manevră din zonă).
1.3. Clasificarea sumară a navelor

Notă: Clasificarea care urmează tratează la modul informativ (de unde adjectivul sumară)
diferitele caracteristici tehnico - operaţionale ale diverselor tipuri de nave analizate.
Detalierea şi prezentarea în extenso a acestora se va face ulterior în capitolul intitulat
TIPURI DE NAVE COMERCIALE.
De asemenea, tipurile de nave notate cu asterisc * şi textul asociat redactat în font de
culoare indigo sunt tratate numai pentru a păstra coeziunea domeniului, informaţiile
legate de acestea nefiind necesare ca atare la examinarea finală, nefigurând deci în
subiectele de examen.
Navele ca atare pot fi clasificate într-o multitudine de moduri, criteriile de departajare

putând fi foarte diverse (tipul de marfă transportată, zonele de navigaţie, modul de asigurare a
propulsiei, materialul de construcţie etc.). Dacă ne referim strict la direcţia caracteristică
disciplinei Teoria Navei, criteriul de clasificare asociat este acela al modului în care navigă (sau
realizează deplasarea). Urmărind direcţia menţionată mai sus, putem astfel deosebi următoarele
categorii principale de nave:
I. Nave de suprafaţă:
− Nave de deplasament;
− Nave glisoare;
− Nave pe aripi portante;
− Nave pe pernă de aer.
II. Submersibile:
− Submarine;
− Batiscafe.
Ca o primă precizare, navele de suprafaţă sunt destinate a naviga în mod normal pe

suprafaţa de separaţie apă – aer a Oceanului Planetar. Spre deosebire de acest lucru,
submersibilele sunt destinate a naviga în mod normal dedesubtul suprafeţei de separaţie apă – aer
(în imersiune controlată), acestea putând evident naviga şi la suprafaţă (în emersiune) dacă
situaţia o cere. Evident că navele de suprafaţă pot ajunge în de asemenea în imersiune însă, în
acest caz, situaţia nu este una normală, nava fiind scufundată şi deci cu alt statut juridic (epavă).
O aserţiune asemănătoare se poate face cu privire la imersiunea submersibilelor, pierderea
controlului asupra acesteia având evident consecinţe similare.
Vom trece în revistă în continuare la modul expeditiv principiile care guvernează
modurile de navigare sau de operare ale categoriilor de nave prezentate în clasificarea sumară de
mai sus.
NAVE DE SUPRAFAŢĂ; Nave de deplasament
Acest tip de nave navigă prin plutire în orice regim de deplasare (regim de marş sau de
staţionare la ancoră sau la cheu) la nivelul suprafeţei de separaţie apă – aer. În consecinţă,

caracteristica definitorie în acest caz este faptul ca nava va avea permanent scufundată (imersă) o
parte a corpului etanş, parte denumită operă vie sau carenă. De menţionat faptul că cealaltă parte
a corpului etanş este situată prin urmare la suprafaţă (emersă) fiind prin urmare vizibilă, având
denumirea de operă moartă.
Datorită diferenţei de densitate pe feţele adiacente învelişului etanş imers al carenei navei
(aer la interior şi apă la exterior), pe suprafaţa acestuia se dezvoltă forţe de presiune de natură
hidrostatică (denumite uneori şi forţe arhimedice). Aceste forţe au o direcţie normală
(perpendiculară) pe suprafaţa învelişului etanş, sensul de acţionare fiind de la mediul mai dens
către cel mai puţin dens adică de la exteriorul către interiorul navei. Dat fiind că, datorită
geometriei şi a robusteţii transversale a structurii navei, componentele orizontale ale acestora se
anulează ca fiind egale şi de sens contrar, rămân active doar componentele verticale (Figura 1.1.).
Fig. 1.1. Subdiviziuni ale corpului etanş al navei şi acţiunea forţelor hidrostatice
Aceste componente însumate generează forţa de flotabilitate a navei, forţă care nu poate
fi echilibrată decât de greutatea navei. Dat fiind că greutatea navei (deplasamentul) are o valoare
variabilă, caracteristică diferitelor situaţii de încărcare ale navei, volumul imers al carenei va fi
de asemenea variabil. Mărimea acestui volum (caracterizată direct de imersiunea carenei –
pescajul navei) este definită de expresia numerică a legii lui Archimede, prin urmare pescajul
fiind, la densitate constantă a apei din exterior, direct dependentă de greutatea (deplasamentul)
navei.
Merită menţionat faptul că însăşi denumirea de deplasament atribuită greutăţii navei
derivă direct din enunţul legii lui Archimede şi anume: Un corp scufundat într-un lichid este
împins de jos în sus de o forţă egală cu greutatea volumului de lichid dezlocuit (engl.
displaced – deplasat).
De notat de asemenea că în această categorie se încadrează peste 90 % din navele
construite, destinaţia acestora fiind preponderent comercială. Gama dimensională are o extindere
maximală, de la ambarcaţiuni de câţiva metri până la gigantismul atins în domeniu (petrolierele
de tip U.L.C.C. – 550.000 tdw sau mineralierele de tip ChinaMax – 400.000 tdw.). Configuraţia
arhitecturală a carenei este relativ convenţională (bordaje preponderent verticale sau cu evazare
redusă, fund plat orizontal sau uneori în V, cu unghiul de stelare având o valoare mică (2 ÷ 4 °).
Pe de altă parte, gama de viteze este mai modestă (viteze maxime atinse de cca. 40,00 ÷
45,00 Nd.), motivul principal fiind rezistenţa la înaintare de valoare apreciabilă exercitată de

deplasarea navei prin apă. Această situaţie conduce la necesitatea unor puteri instalate uneori de
mărimi prohibitive (peste 250.000 ÷ 300.000 C.P.), de regulă rentabil de utilizat doar la navele
militare.
De fapt acest din urmă aspect (atingerea şi apoi menţinerea unei viteze ridicate în
contextul unei puteri instalate rezonabile) a condus la dezvoltarea celorlalte tipuri de nave de
suprafaţă menţionate anterior. Direcţia urmărită a fost aceea a scoaterii corpului navei din apă
prin diferite soluţii constructive, soluţii care au permis uneori chiar desprinderea totală a corpului
navei de suprafaţa pe care se deplasează (navele pe pernă de aer cu fustă inelară periferică), cu
rezultate absolut notabile din punct de vedere operaţional. Prin urmare, în continuare vom urmări
acest deziderat (atingerea şi apoi menţinerea unei viteze ridicate în contextul unei puteri instalate
rezonabile), specificând, la fiecare tip de navă, modalităţile specifice în care acesta s-a realizat,
cu toate aspectele pro şi contra asociate.
NAVE DE SUPRAFAŢĂ; Nave glisoare* (vezi Nota de la §. 1.3)
Acest tip de nave navigă în regim de marş cu corpul etanş parţial imers, ridicarea din apă
a carenei în marş fiind datorată susţinerii acesteia de către forţele hidrodinamice (forţe de
portanţă). Deşi aceste forţe apar şi la navele de deplasament, în acest caz ele contribuind la
rezistenţa la înaintare a carenei, la navele glisoare prezenţa acestora este de dorit şi este chiar
căutată, efectul acestora fiind dirijat însă către o contribuţie pozitivă. În această direcţie,
configuraţia arhitecturală este tipică (Figura 1.2.), în speţă coca are fund stelat cu unghi de
valoare mare (uneori mergând până la 25,00 ÷ 30,00°), gurna este ascuţită (unghiulară) iar fundul
are suprafaţă portantă apreciabilă la pupa (oglindă pupa imersă în staţionare).
Fig. 1.2. Configuraţie tipică de carenă glisoare
Este de notat că, în gestiunea echilibrului pe verticală, ponderea forţelor de portanţă este
apreciabilă (80,00÷85,00 % din deplasament), restul fiind contribuţia forţelor hidrostatice. Prin
urmare, nava navigă cu corpul aproape complet emers (Figura 2.3.), aceasta alunecând (glisând
sau planând – engl. planning) pe suprafaţa apei, uneori chiar desprinzându-se total de aceasta, în
cazul navigaţiei pe hulă. Pe de altă parte, este evident faptul că, în staţionare la cheu, în ancoră

sau în derivă, navele glisoare plutesc întru-totul similar cu navele de deplasament, volumul
carenei în această situaţie fiind însă de o valoare corespunzător mărită.
Fig. 1.3. Atitudine tipică de carenă glisoare în marş la mare viteză (cca. 350 km / h)
Viteza apreciabilă a acestui tip de nave le face propice utilizării civile în domenii ca
agrementul sau competiţiile sportive, nave de intervenţii rapide sau de căutare-salvare (S.A.R. –
Search And Rescue), nave de pasageri sau de tip ferry, precum şi utilizări militare (aşa numitele
vedete de diferite tipuri şi destinaţii). Ca ordin de mărime dimensională, gama este destul de
modestă, valorile maxime ale deplasamentelor fiind cel mult de ordinul sutelor de tone. De
asemenea, merită menţionat faptul că acest gen de nave deţine şi recordul de viteză pe apă, atât la
categoria propulsie mecanică (realizată în acest caz printr-o soluţie destul de exotică adică în
speţă un motor turboreactor de avion F/A 18: Figura 1.4.–a) sau chiar şi la categoria propulsie cu
vele, nava având o configuraţie la fel de exotică (în speţă velă rigidă tip aripă pe cocă de tip
catamaran asimetric: Figura 1.4. – b).
a) Spirit of Australia: b) Macquarie Innovation:

356 Nd ( 641 km / h) – 1978 ÷ prezent 44,71 Nd ( 80,74 km / h) – 2007
Fig. 1.4. Nave glisoare deţinătoare de recorduri de viteză pe apă
NAVE DE SUPRAFAŢĂ; Nave pe aripi portante* (vezi Nota de la §. 1.3)
La acest tip de nave dezideratul scoaterii din apă a corpului navei este dus mai departe,
deplasarea acesteia la viteza de marş având loc în condiţia în care corpul propriu-zis al navei este
complet afară din apă (emers), în apă rămânând doar un sistem portant alcătuit în principiu din
nişte aripi portante având de regulă o configuraţie specială. Aripile portante sunt ataşate la corpul
navei prin intermediul unor montanţi, structură care transmite în acelaşi timp către corpul navei
şi forţele portante generate de aripi.
La viteza de marş, distanţa dintre fundul navei şi suprafaţa apei poate avea valori
apreciabile (2,00 ÷ 4,00 m, în funcţie şi de configuraţia de bază a sistemului portant), aspect ce

permite navigaţia lejeră şi în condiţii de confort pentru personalul ambarcat, indiferent de gradul
de agitaţie al suprafeţei pe care se deplasează. La fel ca la navele glisoare, în regim de staţionare
la ancoră / la cheu sau în derivă, acestea plutesc ca orice navă de deplasament, pescajul în
această situaţie fiind evident cu mult superior faţă de acela caracteristic regimului de marş.
Portanţa creată de aripi este generată pe criterii hidrodinamice, procesul fiind întru-totul
asemănător cu acela care este utilizat în cazul avioanelor, diferenţa unică fiind aceea a valorii
densităţii fluidelor în speţă, cu consecinţele asociate. Astfel, apa având o densitate de cca. 1.000
de ori mai mare decât aerul, aria portantă a aripilor (la portanţă egală) va fi deci cu mult mai
mică la navele cu aripi portante faţă de avioane. Prin urmare, dacă un avion este de regulă o aripă
de dimensiuni generoase care are ataşat (eventual….) un fuzelaj cu un gabarit mult mai redus, la
o navă pe aripi portante sistemul de aripi este destul de bine disimulat, uneori până la limita
observabilităţii.
Sistemul portant ca atare poate fi configurat în trei variante (Figura 1.5) şi anume de tip
avion (deplasamentul este preluat preponderent de aripa din prova, aceasta având prin urmare
dimensiuni majorate), de tip raţă – canard (deplasamentul este preluat preponderent de aripa
din pupa) şi de tip tandem (deplasamentul este repartizat oarecum în mod egal pe ambele
sisteme portante de la prova şi de la pupa).
Fig. 1.5. Configuraţii posibile ale sistemului de aripi portante
Problema principială care apare la conceperea acestui tip de nave este aceea a realizării
echilibrului pe verticală. Portanţa, ca orice forţă de tip hidrodinamic, depinde în principal de
viteza de deplasare prin legea cunoscută:
1
P= ⋅ CP ⋅ ρ ⋅V 2 ⋅ S P [N] (1.1)
2
unde: – CP: coeficientul de portanţă al profilului aripii;

– ρ: densitatea apei (1.000 kg/m3 apă dulce sau 1.025 kg/m3 apă de mare – convenţional);
– V: viteza de deplasare a navei (m/s);
– SP : aria suprafeţei portante a aripilor.
Pe de altă parte, deplasamentul navei este practic constant, acesta nefiind în nici un caz
dependent de viteză. Dat fiind că echilibrul pe verticală este dat evident de relaţia D = P = ct. ,
apare imediat evidentă necesitatea găsirii şi aplicării unei configuraţii a sistemului portant care să
conducă, într-un fel sau altul, la scăderea portanţei P odată cu creşterea vitezei V. Această
particularitate constructiv – funcţională va trebui astfel să poată compensa influenţa notabilă a
vitezei (creştere cu pătratul vitezei), prin micşorarea corespunzătoare a restului factorilor care
intervin în formula (1.1).
La o primă analiză, la o viteză de marş impusă de beneficiar şi la navigaţia într-o anumită
arie geografică (viteza V şi densitatea apei ρ fiind prin urmare constante), rămân ca posibile

variabile coeficientul de portanţă CP şi aria suprafeţei portante SP. Alegerea variantei de utilizat
are o importanţă crucială în acest caz, acţionarea fie directă fie implicită (naturală sau de la sine)
asupra valorilor uneia sau a celeilalte dintre mărimile explicitate mai sus definind în mod direct
configuraţia sistemului portant şi, în final, categoria constructivă a navei pe aripi portante.
Astfel, pornind de la simplu la complex, vom putea deosebi următoarele categorii
constructive de nave pe aripi portante:
A. Nave cu aripi parţial imerse (surface piercing foils)
Aripile portante ale acestui tip de nave, parţial imerse, intersectează prin urmare suprafaţa
liberă a apei. Echilibrul pe verticală se realizează în acest caz recurgând la varianta modificării
ariei suprafeţei portante SP. Soluţia în speţă este o opţiune tehnică cu un caracter mai simplu,
modificarea parametrului SP făcându-se natural datorită geometriei sistemului portant, în special
a formei aripilor în plan transversal. Astfel, dacă adoptăm o configuraţie cu secţiuni rectilinii
(aripi în V sau aripi trapezoidale – variantă a acelora în V având intercalată o porţiune orizontală
la mijloc: Figura 1.6. – a) sau cu secţiuni curbilinii (arce de cerc, de elipsă sau de parabolă), vom
remarca că, odată cu creşterea vitezei (nava având tendinţa de ridicare datorită creşterii portanţei),
anvergura utilă AU a aripilor se reduce de la sine datorită configuraţiei geometrice în plan
transversal a aripilor (Figura 1.6. – b).
Dat fiind faptul că aria suprafeţei portante SP este produsul dintre coarda C a profilului
aripii şi anvergura utilă AU a acesteia şi cum, de regulă, suplimentar şi coarda C a profilului este
de mărime variabilă (variaţie crescătoare cu pescajul: valori mari la suprafaţă – uneori chiar prin
prevederea de aripi suplimentare – şi valori mici la adâncime), prin ridicarea navei din poziţia 1
în poziţia 2 odată cu creşterea vitezei, ambii parametri se reduc având drept efect reducerea ariei
suprafeţei portante cu consecinţa reducerii portanţei asociate (sau mai corect, menţinerea
constantă a acesteia odată cu creşterea vitezei).
a) Configuraţie cu aripi de formă b) Influenţa geometriei în V a aripilor

trapezoidală în secţiune transversală asupra mărimii suprafeţei portante SP
Fig. 1.6. Particularităţi constructive şi funcţionale ale aripilor portante parţial imerse
În final, fenomenul se va stabiliza la un anumit pescaj, de regulă pescajul alocat

deplasamentului maxim şi a vitezei de marş intenţionate. Aripile suplimentare menţionate mai
sus, iniţial imerse, devin emerse la viteza de marş, rolul lor temporar fiind acela de a facilita
ieşirea cât mai rapidă a navei pe aripile de marş stabilizat.
Aspectul general împreună cu elementele constructive specifice ale unei nave din această
categorie sunt înfăţişate în Figura 1.7.
Fig. 1.7. Aspect general şi elemente constructive specifice ale unei nave pe aripi portante
parţial imerse (surface piercing foils)
Se poate remarca în Figura 1.7 faptul că navele de acest gen au corpul etanş imers (carena)
de o formă asemănătoare cu navele glisoare (fund stelat, gurne ascuţite), aspect explicabil din
punctul de vedere al rapidităţii trecerii de la regimul de deplasament la acela de sustentaţie
stabilizată pe aripi, regimul de glisare fiind în acest caz un regim tranzitoriu cu caracter util.
Sistemul de aripi portante este, în majoritatea cazurilor, configurat în varianta de tip avion,
secţiunea transversală a aripilor fiind de regulă o combinaţie între segmente de dreaptă succesive
(polilinie) şi elipse sau arce de cerc. De asemenea, se remarcă şi prezenţa aripilor suplimentare
amplasate atât pe suporţii exteriori ai aripilor din prova cât şi la mijlocul lungimii navei, poziţia
acestora fiind, aşa cum s-a afirmat anterior, emersă în regim de marş.
De asemenea, este evidentă şi o altă caracteristică mai puţin salutară şi anume unghiul de
înclinare accentuat al liniilor de arbori portelice (vizibilă de altfel şi în Figura 1.6. – a). Această
configuraţie este oarecum inevitabilă, mai ales dacă dorim o transmisie directă fără angrenaje de
deviere (V drive sau Z drive), din cauza diferenţei de înălţime (diferenţă cu caracter funcţional şi
deci imuabilă) dintre propulsoare şi motoarele de acţionare, mai ales dacă dorim amplasarea
acestora din urmă cât mai la pupa.
Concluzionând, soluţia tehnică cu aripi parţial imerse (surface piercing foils) prezentată
mai sus este prin urmare o variantă mai simplă şi, prin urmare, mai accesibilă economic, atât la
achiziţia iniţială cât şi ulterior în exploatare. Sistemul de aripi este fix, acesta fiind bulonat de
structura navei în faza de construcţie, echilibrul navei pe verticală şi la giraţie se realizează de la
sine (implicit), în exploatare nefiind prin urmare necesare decât eventuale operaţiuni de
întreţinere de amploare limitată şi cu caracter rutinier. Mai mult decât atât, nivelul de pregătire al
echipajului (cel puţin la utilizările în domeniul civil) este cel mult de nivel mediu (calificare la
nivel de timonier sau motorist), cu efecte de asemenea benefice asupra economicităţii exploatării
acestui tip de nave.
Prin urmare, navele de acest tip ocupă segmente de piaţă în domeniul navelor de pasageri
pe rute rapide – Figura 1.8, ele concurând cu succes alte tipuri de nave (glisoare de pasageri,
catamarane de mare viteză, nave pe pernă de aer etc.).

Fig. 1.8. Passenger – ferry pe aripi portante parţial imerse (surface piercing foils)
(navă de tip PT 50 pe rută de navetă în portul Sydney)
Zonele de navigaţie posibil a fi abordate sunt însă limitate de însuşi principiul conceptual
care stă la baza construcţiei acestora, amplasarea aripilor portante în vecinătatea suprafeţei libere
a apei făcându-le susceptibile la influenţa marcantă a valurilor de hulă. În consecinţă, utilizarea
comercială a acestui tip de nave este limitate la ape interioare (Figura 1.9. – sus) sau la braţe de
mare adăpostite ca de exemplu rade între insule, estuare sau lagune maritime (Figura 1.9. – jos).
Pasager fluvial pe râul Amstel (Amsterdam) Pasager de radă (Pireu – insula Egina)
(navă de tip VOSHOD modernizată) - sus (navă de tip KOMETA modernizată) - jos
Fig. 1.9. Utilizări civile tipice ale navelor cu aripi parţial imerse (surface piercing foils)

Ca în multe alte domenii, performanţele ridicate în ceea ce priveşte viteza şi mobilitatea

au atras evident şi atenţia factorilor de planificare sau de decizie din domeniul militar.
Consecinţele imediate au fost iniţierea de studii şi proiecte în domeniu, unele rămase în faza de
testare (Figura 1.10), altele finalizate cu succes şi utilizate apoi intensiv (Figura 1.11.).
H.M.C.S. Bras d'Or în probe de mare H.M.C.S. Bras d'Or în starea actuală
(viteză peste 63 Nd, 1969) (Musée maritime du Québec)
Fig. 1.10. Prototip navă de patrulare antisubmarină: H.M.C.S. Bras d'Or, Canada, 1963.
(configuraţie de tip canard, propulsie cu turbine cu gaze şi elice supercavitante)
SARANCHA în probe de mare SARANCHA la cheu cu aripile rabătute în sus

(viteză 58 Nd, 1973) (aripile prova în lateral, aripa pupa spre înapoi)
Fig. 1.11. Navă rapidă de atac: Proiect 124 (cod NATO: SARANCHA), U.R.S.S., 1977.
(configuraţie de tip avion, propulsie cu turbine cu gaze şi elice supercavitante)
B. Nave cu aripi complet imerse (fully submerged foils)
Aripile portante ale navelor aparţinând acestei variante constructiv – operaţionale au o

configuraţie generală de forma unui T inversat (Figura 1.12. – a), ele fiind amplasate în regim de
marş, spre deosebire de soluţia tehnică cu aripi parţial imerse, într-o poziţie de această dată
complet imersă (imersiune de cca. 2,00 ÷ 3,00 m: Figura 1.12. – b). Evident că în regim de
staţionare navele respective plutesc ca orice navă de deplasament, sistemul portant fiind de
regulă rabătut într-o poziţie emersă în vederea uşurării manevrelor de acostare în special.

a) Aripă portantă complet imersă prova b) Aripă portantă complet imersă prova
(configuraţie în T inversat) (în funcţionare la viteza de marş)
Fig. 1.12. Particularităţi constructive ale aripilor complet imerse (fully submerged foils)
Configuraţia sistemului portant cu utilizarea cea mai frecventă este aceea de tip canard
(repartiţie 70 % / 30 %), prin urmare aripa din pupa (rabatabilă de regulă în sus pe laterală sau
către înapoi) fiind de dimensiuni majorate în comparaţie cu aceea din prova (rabatabilă de obicei
către în sus şi înainte, într-o fantă prevăzută în etravă (Figura 1.13).
Fig. 1.13. Particularităţi constructive ale aripilor complet imerse (fully submerged foils)
(aripă prova rabătută în staţionare – configuraţie în T inversat, volet de bord de fugă)
Analog cu situaţia întâlnită la navele cu aripi parţial imerse, forma carenei este
caracteristică navelor glisoare (fund cu stelare accentuată şi gurne unghiulare ascuţite), propulsia
fiind însă asigurată de propulsoare cu jet, soluţia cu elice supercavitante rămânând de regulă în
faza de prototip. Propulsia cu jet oferă caracteristici operaţionale mult superioare, printre altele
eliminându-se total neajunsul liniilor de arbori cu înclinare excesivă sau angrenajele de mari
dimensiuni dacă se utilizează transmisii în V sau în Z.
Dat fiind că aripile sunt complet imerse, aria suprafeţei portante SP este constantă şi, prin
urmare, nu poate contribui la realizarea echilibrului pe verticală al navei. În consecinţă, în
condiţiile unei viteze de deplasare V şi a unei densităţi ρ a apei ambele constante, singura
mărime a cărei variaţie negativă ar putea conduce la realizarea echilibrului pe verticală este
coeficientul de portanţă CP. Acest parametru este o caracteristică funcţională a profilului aripii,
acesta suferind o variaţie crescătoare / descrescătoare de formă cvasiliniară o dată cu modificarea
unghiului de incidenţă α al corzii aripii faţă de viteza incidentă (Figura 1.14.). Astfel, dacă vom
asigura, într-un fel sau altul, o variaţie corespunzătoare a incidenţei aripii, vom putea realiza în
consecinţă şi echilibrul pe verticală al navei, indiferent de viteza de deplasare a acesteia.
Fig. 1.14. Particularităţi operaţionale ale aripilor complet imerse (fully submerged foils)
(realizarea echilibrului pe verticală prin modificarea unghiului de incidenţă al aripii)
Consecinţa imediată a necesităţii variaţiei unghiului de incidenţă al aripii este recurgerea

la o construcţie articulată a sistemului de aripi portante. Astfel, aripile portante pot fi fie
basculante în întregime (vezi din nou Figura 1.14.) fie fixe având doar un volet de bord de fugă
(Figura 1.13). Problema majoră a acestei soluţii este aceea a comenzii unghiului de incidenţă,
repetabilitatea pe termen lung a acţiunii valurilor datorate hulei făcând practic imposibilă
comanda manuală (relativ uzuală la avioane), soluţia adoptată fiind aceea a automatizării
complete a sistemului (Figura 1.15).
Fig. 1.15. Sistem automat de acţionare al aripilor complet imerse (configurare generală)

Schema bloc a unui astfel de sistem este următoarea: semnalul generat de senzorii primari
(accelerometre pe direcţiile verticală şi orizontal – laterală) este alocat unui bloc digital de
comandă – control (calculator de proces), acesta elaborând în mod corespunzător un semnal de
comandă pentru instalaţia hidraulică de manevră a incidenţei aripilor. Configurarea operaţională
menţionată mai sus conduce la o reacţie practic instantanee a sistemului, timpul de răspuns al
instalaţiei fiind de ordinul a 0,3 ÷ 0,5 secunde, în aceste condiţii stabilizarea navei la navigaţia pe
hulă (Figura 1.16 – a) sau în giraţie, ambele la viteză maximă (Figura 1.16 – b) nemaifiind astfel
o problemă.
a) Stabilizare la navigaţia pe hulă (viteză 48 Nd) b) Stabilizare în giraţie

Fig. 1.16. Evoluţii performante datorate sistemului automat de comandă/control al aripilor
(navă de atac de tip PHM – PEGASSUS, configuraţie de tip canard, propulsie cu turbine cu
gaze şi propulsor cu jet, U.S. Navy, 1977 – 1993)
Se poate remarca faptul că, acelaşi factor care conduce la performanţele ridicate ale
sistemului de aripi portante adânc imerse, este în acelaşi timp şi punctul slab al acestuia.
Necesitatea (rezolvată cu succes de altfel) de a asigura permanent o variaţie a unghiului de
incidenţă al aripilor a avut drept consecinţă o construcţie complicată şi prin urmare relativ
scumpă (senzori de complexitate ridicată, calculator de proces, aripi articulate cu acţionare
hidraulică etc.). Mai mult decât atât, în contextul complexităţii operative crescute, gradul de
competenţă al echipajului este necesar a fi cu mult mai ridicat, fiind prin urmare necesară cel
puţin o pregătire la nivelul de ofiţer mecanic sau de punte. Această chestiune are implicaţii
economice majore în operarea navelor de acest tip, nivelul salarial sau al diferitelor alte cheltuieli
cu personalul fiind prin urmare corespunzător mai ridicat.
Concluzionând, gradul de sofisticare operaţională, cheltuielile operative apreciabile şi
preţul de cost ridicat au făcut prohibitivă utilizarea acestui tip de nave în domeniul comercial,
acestea nefăcând faţă concurenţei altor tipuri de nave cu operabilitate mai puţin oneroasă. Prin
urmare, cu excepţia unor prototipuri rămase ca atare, singura navă cu aripi portante adânc imerse
care s-a afirmat şi a supravieţuit pe piaţa navelor de pasageri pe rute de navetă de lungime mică
către medie este BOEING JETFOIL (Figura 1.17.). Iniţial utilizate pe rute din Hawaii sau Hong
Kong, actualmente rutele operate de aceste nave au ca punct nodal portul Singapore, destinaţiile
acoperind zone extinse din Indonezia şi Malaezia. Calităţile evolutive de excepţie ale acestui
sistem portant permit navigarea în siguranţă menţinând viteza maximă în condiţiile de trafic
maritim extrem de aglomerat din Hong Kong, Strâmtoarea Singapore sau Strâmtoarea Malacca –
( Figura 1.17.).
a) BOEING JETFOIL în navigaţie b) BOEING JETFOIL pregătit pentru transport

(giraţie la viteza de marş – 43 Nd ) (sistemul portant rabătut, suport tip container)
Fig. 1.17. Passenger – ferry pe aripi portante complet imerse (fully submerged foils)
(navă de tip BOEING JETFOIL, configuraţie de tip canard, propulsie cu turbine cu gaze şi
propulsor cu jet, S.U.A., Hong Kong, Japonia, Singapore, 1974 – prezent)
Fig. 1.18. BOEING JETFOIL la viteză de marş în trafic aglomerat (Hong Kong – 1980)
La fel ca şi în cazul navelor pe aripi parţial imerse, utilizările militare nu au întârziat să-şi
facă apariţia. Interesul factorilor de decizie din domeniu a fost trezit de caracteristicile operative
performante, sistemul automat de stabilizare oferind posibilitatea concepţiei şi construcţiei unor
platforme de stabilitate ridicată destinate lansării de armament ofensiv sau defensiv. Mai mult
decât atât, acelaşi sistem permite intervenţia operativă eficientă şi imediată în situaţii de agitaţie
a mării care ar face imposibilă intervenţia altor tipuri de nave, mai ales din gama celor rapide.
De notat că, din punct de vedere al gamei dimensionale, navele construite se încadrează
în categoriile mică către medie (vedete de patrulare, de atac cu rachete, torpiloare etc. – vezi din
nou Figura 1.16), deplasamentele acestora nedepăşind totuşi câteva sute de tone.
NAVE DE SUPRAFAŢĂ; Nave pe pernă de aer * (vezi Nota de la §. 1.3)
Urmărind ideea care a fost enunţată la începutul expunerii (atingerea unei viteze ridicate
în contextul unei puteri instalate rezonabile), putem gândi, la extrem, o navă care să nu mai aibă

de loc vreun contact cu suprafaţa pe care se deplasează. Soluţia constructivă care a îndeplinit
acest deziderat este aceea constituită de navele pe pernă de aer, aceste nave navigând, în regim
de marş, pe un strat de aer (perna de aer) de presiune relativ scăzută (0,30 ÷ 0,60 bar), strat de
aer generat şi întreţinut de o instalaţie de sustentaţie (ventilatoare axiale sau centrifugale). Prin
urmare, în regim de marş nava „pluteşte” (engl. hovering de unde şi denumirea de hovercraft) pe
un strat de aer (Figura 1.19.), în regim de staţionare la cheu sau în derivă aceasta plutind pe apă
în regim de deplasament la fel ca orice alt tip de navă. De notat că lipsa contactului cu suprafaţa
de deplasare anulează total forţa de frecare dintre navă şi aceasta, apărând prin urmare
posibilitatea dezvoltării unor viteze apreciabile în regim comercial economic).
Fig. 1.19. CUSHIONCRAFT în probe de sustentaţie

(prototip Britten Norman Ltd., M. Britanie, 1960)
Este de remarcat faptul că, având în vedere absenţa oricărui contact cu suprafaţa de
deplasare, natura acesteia nu prezintă nici o importanţă, uneori aceasta fiind denumită pur şi
simplu ecran. Rezultă astfel în primă fază că acest tip de nave are, inclus în însăşi principiul de
funcţionare, caracterul amfibiu adică capacitatea operaţională de a schimba regimul de navigaţie
(de la terestru la maritim şi invers) în mod direct, fără nici un fel de modificare constructivă sau
de dotare suplimentară. Modul de operare amfibiu este foarte tentant pentru zonele cu alternanţă
apă-uscat, atât în utilizări civile cum ar fi aprovizionare în zone izolate sau greu accesibile
(mlaştini, delte, zone cu gheaţă spartă), nave rapide de pasageri pe rute de navetă de amploare
scurtă către medie, nave de intervenţie la inundaţii etc. sau în utilizări militare, unde sunt de
neînlocuit în operaţiunile de desant maritim sau de susţinere a capului de pod de la coastă.
Pe de altă parte, lipsa contactului cu suprafaţa de sprijin conduce şi la probleme mai puţin
dezirabile. Astfel, propulsia nu este posibil a fi realizată decât cu mijloace proprii domeniului
aeronautic (elice aeriene sau jeturi de aer dirijate adecvat) iar guvernarea aşişderea (cârme
aeriene, propulsoare azimutale sau jeturi de aer dirijate adecvat). Mai mult decât atât, lipsa
frecării cu suprafaţa de deplasare conduce la dispariţia forţelor centripete, forţe care menţin nava
pe traiectorie în viraje, abordarea acestora necesitând tehnici de pilotaj specifice (viraje prin
derapaj în genul celor de la automobilele de raliu).

De-a lungul timpului, evoluţia concepţiei şi construcţiei navelor pe pernă de aer a

cunoscut (simultan sau secvenţial) variantele constructiv - operaţionale tratate în continuare.
A. Nave cu fustă inelară periferică (ACV – Air Cushion Vehicle)
Această variantă constructivă are structura conceptuală înfăţişată în Figura 1.20.
Fig. 1.20. Navă car ferry de tip cu fustă inelară periferică – configurare conceptuală
În principiu, navele de acest gen au perna de aer delimitată de o structură elastică (fustă
inelară periferică) având o construcţie de tip cortină, de tip balon sau cu degete). Fusta permite
depăşirea obstacolelor (aşa numita „capacitate de trecere” adică distanţa de la platforma navei la
suprafaţa de deplasare: valoare rezonabilă cca. 2,00 ÷ 2,50 m) în condiţiile unei secţiuni reduse
de scăpare a aerului din pernă („lumina fustei” adică distanţa de la marginea inferioară a fustei
la suprafaţa de deplasare: valoare rezonabilă cca. 0,20 ÷ 0,30 m).
Datorită perimetrului apreciabil al secţiunii de scăpare a aerului din pernă, debitul necesar
al instalaţiei de sustentaţie este relativ ridicat, aceasta necesitând prin urmare o putere instalată
de valoare apreciabilă. Concomitent, randamentul redus (0,20 ÷ 0,30) al elicelor aeriene necesare
propulsiei în gama de viteze proprie acestor nave (40,00 ÷ 60,00 Nd) conduce de asemenea la
necesitatea unei instalaţii de forţă de putere apreciabilă. Aspectele operaţionale de mai sus
converg către cerinţa dotării acestor nave (atât pentru sustentaţie cât şi pentru propulsie) cu
agregate energetice din domeniul aeronautic (motoare de aviaţie cu piston sau turbomotoare de
elicopter), dotări tehnice scumpe şi caracterizate de un consum specific de combustibil de
valoare ridicată (mai ales turbinele cu gaze).
Concomitent, pentru reducerea greutăţii proprii a corpului navei (pentru micşorarea
puterii alocate instalaţiei de sustentaţie) se utilizează de asemenea materiale din domeniul
aeronautic (aliaje de aluminiu sau chiar materiale mai „exotice” cum ar fi fibra de carbon sau
fibrele aramidice - Kevlar-ul). Toate aceste cerinţe conduc în final la o construcţie scumpă şi

relativ pretenţioasă în exploatare, care, cel puţin la ora actuală, nu mai este tentantă (mai ales în
domeniul civil) decât dacă are caracter amfibiu.
Prin urmare, în domeniul civil au mai „supravieţuit” câteva nave de tip car ferry pe rute
scurte (peste Canalul Mânecii: Figura 1.21.), existând însă nave noi pentru intervenţie sau
aprovizionare în zone greu accesibile (Figura 1.22.). De remarcat şi faptul că conceptul cu fustă
inelară periferică a suscitat interesul publicului larg la nivel de hobby, astfel existând o piaţă
enormă de modele construibile în kit-uri (Figura 1.23.) sau competiţii dedicate acestui gen de
vehicul.
a) SRN4 în regim de tranziţie de la mare b) SRN4 în regim de operaţiuni comerciale

liberă la rampa de încărcare / descărcare pe rampa de încărcare / descărcare
Fig. 1.21. Ultimul „supravieţuitor” al navelor pe pernă de aer de tip car - ferry
(navă de tip SRN4, 250 pasageri, 30 autoturisme, deplasament full 320 tone, viteză 60 Nd.
propulsie cu turbine cu gaze, M. Britanie, rută Dover-Boulogne:1968 – 2000)
a) BHC 400 în configuraţie de intervenţie b) BHC 400 în configuraţie de transport personal

(la viteza de marş) (în staţionare la mal)
Fig. 1.22. Navă de intervenţie rapidă
(navă de tip BHC 400 – British Hovercraft Corporation, deplasament 70 tone, viteză de marş
45 Nd, Canadian Coast Guard, Canada, 2000 – prezent)
Fig. 1.23. Hovercraft de agrement sportiv construibil în kit

Aşa cum era de aşteptat, performanţele ridicate ale acestui gen de nave (ne mai vorbind
de caracterul amfibiu), au atras atenţia factorilor decizionali din domeniul militar. Prin urmare,
pe lângă nave de patrulare de mai mică importanţă, au apărut construcţii care speculează direct
aspectul amfibiu şi anume nave de desant maritim propriu-zis (care doar transportă pe plajele de
debarcare trupele şi tehnica de luptă – Figura 1.24.) sau nave de desant şi sprijin al trupelor
debarcate (care asigură, pe lângă transportul la plaje al trupelor sau a tehnicii de luptă, sprijinul
ulterior cu foc al acestora, navele fiind înarmate corespunzător – Figura 1.25.).
a) LCAC în marş către plaja de debarcare b) LCAC în faza de descărcare a tehnicii de luptă
Fig. 1.24. Navă de desant maritim propriu –zis de tip LCAC
(Landing Craft Air Cushion, 200 tone, viteză 40 Nd., U.S. Navy , 1986 – prezent)
a) ZUBR în marş către plaja de b) ZUBR în faza de descărcare a tehnicii de luptă şi

debarcare de sprijin cu foc a trupelor debarcate
Fig. 1.25. Navă de desant maritim şi sprijin cu foc a trupelor debarcate
(navă tip ZUBR – Proiect 1232.2, 535 tone, viteză 60 Nd., V.M.F. Rusia , 1988 – prezent)
B. Nave cu pereţi laterali rigizi (SES – Surface Effect Ship)
Această categorie constructiv – operaţională de nave pe pernă de aer a apărut ca o

încercare de a contracara dezavantajele navelor cu fustă inelară periferică (secţiune mare de
scăpare a aerului din pernă şi propulsoare de randament scăzut). Ideea centrală este aceea de a
limita (până la anulare) scăpările din pernă pe laturile din borduri ale acesteia, în acest scop fiind
prevăzuţi pereţi laterali rigizi (side walls), fusta rămânând ca atare doar la prova şi la pupa.
Pereţii laterali au o construcţie foarte zveltă în secţiune transversală (tip „cuţit”) şi rămân imerşi
în marş, scăpările aerului din pernă fiind astfel dirijate doar către fustele de la extremităţi. Poziţia
imersă în marş a pereţilor laterali permite de asemenea instalarea de propulsoare din domeniul
naval, aşişderea şi pentru mijloacele de guvernare (Figura 1.26.).

Fig. 1.26. Navă car ferry de tip cu pereţi laterali rigizi – configurare conceptuală
Aspectele conceptual – constructive menţionate mai sus (reducerea drastică a scăpărilor

din pernă – până la 75 % precum şi utilizarea propulsoarelor de tip naval, la vitezele de marş
curente acestor nave elicele navale având un randament cu mult mai mare – 0,50 ÷ 0,75) permit
utilizarea de această dată a motoarelor Diesel rapide (de genul motoarelor de camion) atât pentru
sustentaţie cât şi pentru propulsie. De notat că toate aceste avantaje de natură economică se obţin
plătind preţul renunţării la caracterul amfibiu al navei, sacrificiu acceptabil în anumite contexte
operativ – economice.
Această caracteristică de concept are implicaţii majore în operarea economică a navelor
respective, efectul fiind penetrarea pe piaţă şi apoi utilizarea cu succes a navelor de acest tip în
segmentul navelor rapide pe rute de mărime mică – medie (nave de pasageri în regim de navetă –
Figura 1.27.).
a) HOVERMARINE HM2 : 1968 - prezent b) HOVERMARINE HM5 : 1982 - prezent

(60 pasageri, 35,00 Nd, 4 x Cummins V8) (200 pasageri, 36,00 Nd, 2 x MTU V12)
Fig. 1.27. Nave de tip passeger-ferry cu pereţi laterali rigizi
(construcţii HOVERMARINE Ltd., Marea Britanie)
Concomitent, au apărut şi alte utilizări civile, domeniile de interes fiind acelea unde este
necesară principial o viteză de valoare ridicată (ambulanţe, nave pompier sau de servitute
portuară – Figura 1.28.).
a) HOVERMARINE HM2 : variantă navă de b) HOVERMARINE HM2 : variantă navă

servitute în portul Rotterdam (Olanda) pompier în portul Tacoma (S.U.A.)
Fig. 1.28. Alte variante civile ale navei HM2
(construcţii HOVERMARINE Ltd., Marea Britanie)
Aşa cum era de aşteptat, şi în acest caz factorii militari de decizie s-au arătat interesaţi de
acest tip de nave. Caracteristica funcţională care a suscitat atenţia de această dată (exceptând
evident pe aceea a vitezei ridicate) este pescajul foarte redus în regim de marş şi lipsa carenei
imerse, volumul imers al pereţilor laterali fiind practic neglijabil. Pentru o navă militară
susceptibil a fi supusă atacului cu arme sub apă (mine, torpile), lipsa carenei imerse este un
atribut salutar, atât efectul distructiv al unei eventuale explozii submarine cât şi gradul de risc
sau capacitatea de a iniţia o astfel de explozie fiind reduse drastic în comparaţie îndeosebi cu
navele de deplasament.
Prin urmare, în primul rând s-au concretizat o serie de construcţii de nave dragoare rapide
sau de nave de patrulare relativ imune la mine sau la atacul cu torpile (Figura 1.29).
a) Navă de dragaj şi contramăsuri mine b) Navă de patrulare şi atac

(clasa OKSOY, 20,00 Nd, corp fibră de sticlă, (corvetă clasa SKJOLD, 274 tone, 60,00 Nd,
2 x MTU V 12 + propulsor cu jet, corp fibră de sticlă, turbine cu gaze +
Norvegia, 1994 - prezent) propulsor cu jet, Norvegia, 1996 – prezent)
Fig. 1.29. Nave pe pernă de aer cu pereţi laterali rigizi – variante militare
De această dată (cel puţin în domeniul militar), construcţiile realizate au atins dimensiuni
mult mai mari decât celelalte tipuri de nave rapide, gabaritul mărit făcând posibilă instalarea
extinsă de armament şi permiţând astfel configurarea acestora cu destinaţii mai agresive cum ar
fi nave de atac sau de atac şi sprijin logistic (Figura 1.30.).
a) Navă de atac cu rachete ghidate b) Navă de sprijin logistic şi atac cu rachete ghidate
(clasa Bora, 1.050 tone, 35,00 Nd, (Proiect clasa 3KSES, 1.000 tone, 100,00 Nd,
propulsie CODOG + elice, turbine cu gaze + propulsor cu jet, lansator de
Rusia, 1994 - prezent) rachete tip VLS, S.U.A, 1979)
Fig. 1.30. Nave pe pernă de aer cu pereţi laterali rigizi – variante militare de mare
capacitate şi performanţe
C. Nave pe pernă de aer dinamică (WIG – Wing In Ground effect)
Deşi sunt încadrate în categoria navelor pe pernă de aer, navele pe pernă de aer dinamică
(denumite uneori şi ecranoplane) îşi bazează funcţionarea pe un cu totul alt principiu şi anume
acela al efectului de sol asupra funcţionării unei aripi de avion. În acest context, este de notat că
perna de aer este creată prin însăşi deplasarea vehiculului, staţionarea acestuia conducând de
regulă la dispariţia sustentaţiei. Acest din urmă aspect este o problemă majoră la plecarea de pe
loc, mai ales dacă aceasta are loc de pe sol, necesitând prin urmare mijloace particulare pentru
contracarare (de regulă jetul gazelor de evacuare al motoarelor de propulsie, plasate din acest
motiv la prova, este direcţionat sub structura portantă a vehiculului).
Principiul de bază al apariţiei efectului de sol este înfăţişat schematic în Figura 1.31.
Fig. 1.31. Faze principale ale apariţiei efectului de sol
În linii mari, în momentul când altitudinea de zbor a unui avion este mai mică sau egală
cu aceea de ordinul corzii profilului aripii, vârtejurile marginale de la capetele aripii sunt blocate
de frecarea cu solul, ele devenind astfel un gen de „pereţi fluizi” care delimitează pe lateral
stratul de aer de presiune pozitivă existent în mod normal pe intradosul aripii avionului. Apare în
acest mod un strat de aer comprimat (pernă de aer dinamică) care susţine suplimentar avionul,
creşterea în acest mod a capacităţii portante a aeronavei putând fi apreciabilă.
La greutate constantă, acţiunea efectului de sol este aceea de reducere a vitezei necesare
şi prin urmare a puterii instalate, permiţându-se astfel aterizări mai line (faza de filare a pistei
mai extinsă ca durată şi viteză de aterizare mai redusă la putere constantă: Figura 1.32. – a) sau
decolări mai scurte urmate de accelerări mai rapide cu aeronava în faza de efect de sol: Figura
1.32.– b.
a) Filare lungă la aterizare a pistei b) Filare a pistei la decolare scurtă

(reducerea vitezei de aterizare) (accelerare mai rapidă după desprindere)
Fig. 1.32. Utilizarea operaţională a efectului de sol în domeniul aeronautic general
Dacă însă renunţăm complet la calităţile evolutive la mare altitudine şi limităm operarea
vehiculului la altitudini în vecinătatea solului sau a apei (denumite astfel generic ecran), vom
obţine o navă pe pernă de aer dinamică. Această navă poate fi considerată a fi de fapt un avion
care nu poate zbura la mare altitudine în absenţa efectului de sol, evoluţiile şi anvelopa de zbor
asociată fiind limitate strict la aceste condiţii (altitudini de cca. 5,00 ÷ 20,00 m). Menţinerea
permanentă a navei în regim de efect de sol poate avea avantaje deloc de neglijat, sarcina utilă la
putere constantă fiind net superioară (factor de amplificare de 1,50 ÷ 2,00 faţă de sarcina cu nava
în absenţa efectului la sol) iar vitezele dezvoltate fiind apreciabile (uneori de ordinul a 250,00 ÷
300,00 Nd). Printre dezavantaje se poate menţiona dependenţa de starea vremii, altitudinea de
croazieră de valoare relativ redusă făcând extrem de dificilă operarea chiar şi pe hulă de
amplitudine medie.
Potenţialul sus menţionat a suscitat totuşi interes in domeniul civil comercial,
construcţiile realizate până în prezent acoperind o largă gamă dimensională, de la construcţii în
kit pentru amatori (Figura 1.33. – a) şi până la utilizări mai serioase (nave de pasageri de mărime
mică către medie: Figura 1.33. – b).
a) Ecranoplan disponibil în kit de construcţie b) Ecranoplan de pasageri

(HOVERWING, 50,00 Nd, altitudine pe (AIRFISH 8, 8 ÷ 10 pasageri, 90,00 Nd ,
pernă 1,5 m, Noua Zeelandă, 2010) deplasament 860 kg, Singapore, 2004)
Fig. 1.33. Nave pe pernă de aer dinamică cu utilizare în domeniul comercial civil
Evident că şi factorii de decizie din sfera militară au remarcat potenţialul acestui concept,
realizările neîntârziind să apară, unele ţări (U.R.S.S. / Rusia mai ales) creând chiar o şcoală în
domeniu. Astfel, viteza ridicată a condus la realizarea unor variante de sprijin logistic / debarcare
(Figura 1.34. – a) sau chiar de atac cu rachete ghidate (Figura 1.34. – b).
a) Ecranoplan de sprijin logistic / debarcare b) Ecranoplan de atac cu rachete ghidate

(Proiect KM Caspian Monster, 544 tone, (clasa LUN MD 1960, 380 tone, 297,00 Nd,
270,00 Nd, U.R.S.S., 1966) 6 rachete SS-N-22 Sunburn, U.R.S.S., 1987)
Fig. 1.34. Nave pe pernă de aer dinamică cu utilizare în domeniul militar
SUBMERSIBILE; Submarine* (vezi Nota de la §. 1.3)
Submarinele sunt submersibile care realizează imersiunea / emersiunea (Figura 1. 35.) pe

baza modificării deplasamentului navei, în acest scop ambarcându-se apă de mare ca balast în
tancuri special prevăzute în acest scop, tancuri denumite direct „balasturi”.
Fig. 1.35. Fazele realizării imersiunii / emersiunii unui submarin
Imersiunea se realizează prin ambarcarea de apă de mare în balasturi prin canalizaţii de la

baza acestora, canalizaţii obturabile de valvule Kingston („Kingston-uri”). Concomitent, aerul
din balasturi este evacuat prin canalizaţii superioare, canalizaţii obturabile de valvule denumite
purje. Din momentul umplerii complete a balasturilor, submarinul întră în imersiune stabilizată,
atât Kingston-urile cât şi purjele fiind prin urmare închise. La emersiune, apa din balasturi este
evacuată cu aer comprimat prin canalizaţiile inferioare, Kingston-urile fiind prin urmare deschise,
submarinul îşi micşorează deplasamentul şi se ridică la suprafaţă.
De remarcat faptul că, în imersiune, interiorul balasturilor este izobar cu apa din exterior
(fie cu aer comprimat la aceeaşi presiune, fie cu apă de balast incompresibilă), prin urmare
structura exterioară a tancurilor de balast în construcţie uşoară (nerezistentă). Concomitent şi în
aceeaşi idee, tancurile de combustibil (motorină Diesel) sunt umplute cu apă de mare pe măsură
ce se consumă motorina (incompresibilă de asemenea), cele două lichide fiind nemiscibile şi
având greutăţi specifice diferite.
Structura principială a corpului unui submarin precum şi compartimentarea tipică a
acestuia sunt înfăţişate în Figura 1.36.
Fig. 1.36. Compartimentare cocă submarin şi elemente componente principale

(submarin de patrulare-atac Tip XXI, Germania, 1944)
Se remarcă concepţia principială a corpului unui submarin modern şi anume divizarea în

două corpuri incluse unul în celălalt. Astfel, la interior se găseşte corpul rezistent, construcţie
robustă şi etanşă presurizată la presiunea atmosferică, exteriorul preluând sarcinile din presiunea
hidrostatică a adâncimii de navigaţie iar interiorul acestuia adăpostind echipajul şi majoritatea
echipamentelor. Forma optimă a acestei structuri este aceea adaptată la solicitarea de presiune
exterioară adică un cilindru cu capace semisferice la extremităţi, ansamblu completat cu
„penetrări” (sas-uri de acces, tuburi etambou, tuburi lanstorpile, bucşe etanşare periscoape etc.)
construcţii de asemenea de formă cilindrică.
Forma mai sus menţionată nu posedă în mod evident calităţile nautice necesare.
Soluţionarea problemei se face prin includerea corpului rezistent într-un corp exterior, corpul
uşor care nu este nevoie să fie rezistent deoarece spaţiile delimitate la interior sunt izobare cu
exteriorul. Astfel, tancurile de balast sau de combustibil sunt echilibrate la modul arătat mai sus,
restul spaţiilor fiind pur şi simplu inundate la navigaţia în imersiune (libera circulaţie). În acest
mod, corpul uşor poate să aibă o formă hidrodinamică, formă adaptată navigaţiei atât la suprafaţă
cât şi în imersiune şi posedând prin urmare calităţile nautice necesare. Este de notat de asemenea
că, la submarinele „permanente” (nave la care imersiunea este regimul de navigaţie preponderent
şi care au corpul în aşa numita formă de „picătură de apă”), corpul rezistent poate fi aparent în
anumite zone, zona tancurilor de balast sau libera circulaţie fiind de amploare mult mai redusă. O

altă caracteristică definitorie este aceea că tancurile cu umplere variabilă (tancurile de

compensare de exemplu) sunt prin urmare situate la interiorul corpului rezistent, fiind deci
supuse doar presiunii atmosferice.
Problema principală a submarinului este asigurarea propulsiei în imersiune, soluţia ideală
fiind aceea a motorului unic (acelaşi sistem energetic asigură propulsia atât la suprafaţă cât şi în
imersiune). În mod evident, maşinile termice uzuale (maşini cu abur cu piston, turbine cu aburi
sau cu gaze sau motoare Diesel) nu se pot utiliza în imersiune, problemele asigurării oxigenului
pentru procesele de ardere a combustibilului precum şi evacuarea gazelor arse ridicând probleme
tehnice serioase, uneori insurmontabile. Prin urmare, soluţia tehnică adoptată iniţial a fost aceea
s motorului binar adică o instalaţie care utilizează un tip de propulsie la suprafaţă şi un alt tip de
propulsie în imersiune, motorul unic (propulsie manuală sau electrică pe baterii ) fiind utilizat
doar la realizări cu autonomie redusă.
Soluţia salutară a propulsiei unice a submarinului a venit o dată cu implementarea în
domeniu a energiei nucleare, instalaţiile de propulsie care utilizează acest principiu rezolvând
complet şi la superlativ toate problemele generate de autonomia redusă a bateriilor electrice de
acumulatori (limitarea vitezei în imersiune, condiţii de confort precare etc.). Astfel, submarinele
cu propulsie nucleară au o autonomie practic nelimitată iar condiţiile de confort sunt de departe
mai bune (mergând până la saună şi piscină pe submarinele sovietice / ruseşti lansatoare de
rachete balistice din clasa Typhoon). Prin urmare, o clasificare a submarinelor poate fi făcută
urmărind drept criteriu modul de realizare a propulsiei, putându-se astfel deosebi următoarele
categorii constructiv – operaţionale:
A. Submarine cu motor binar
Aşa cum s-a menţionat mai sus, acest tip de submarine utilizează la navigaţia la suprafaţă
un anumit tip de instalaţie de forţă (în fază incipientă de natură eoliană: Figura 1.36 – a , cu abur:
Figura 1.37. – b iar ulterior în fază mai avansată motoare Diesel), în imersiune propulsia fiind
asigurată fie manual (Figura 1.37. – a) fie cu motoare electrice de curent continuu alimentate de
baterii de acumulatori (Figura 1.37. – b). De remarcat faptul că, în cazul utilizării energiei
primare mecanice (maşini cu abur sau motoare Diesel), la navigaţia la suprafaţă acestea
efectuând încărcarea bateriilor de acumulatoare utilizând motoarele electrice de propulsie
funcţionând în regim de generator.
a) Submarin cu vele / propulsie manuală b) Submarin cu propulsie abur / electrică

(NAUTILUS, constructor R. Fulton, S.U.A., 1798) (Tip K, Marea Britanie, 1895)
Fig. 1.37. Submarine cu propulsie binară de construcţie incipientă
Este evident faptul că, deşi sistemele prezentate în Figura 1.37. pot asigura primar
funcţionalitatea submarinelor în speţă, modul de asigurare a funcţionării precum şi complexitatea
operaţională a acestora sunt departe de idealul eficienţei sau simplităţii. Trecând peste aparentul
exotism al prototipului lui Robert Fulton, putem remarca timpul apreciabil de intrare în
funcţionare a instalaţiei cu abur (de ordinul orelor) precum şi manevrele destul de complicate de
intrare / ieşire din imersiune (rabatere coşuri de fum, stingere / aprindere focuri la căldări etc.).
Din momentul apariţiei aviaţiei, aceste manevre complicate şi de durată au devenit total
inacceptabile, timpii necesari în acest context fiind de ordinul minutelor. Soluţia a fost oferită de
propulsia primară cu motoare Diesel, la momentul respectiv acestea evoluând suficient din punct
de vedere tehnic pentru a se impune definitiv în domeniu. Configurarea generală a variantelor
acestei instalaţii de propulsie Diesel – electrice este înfăţişată în Figura 1.38.
Fig. 1.38. Configuraţii principiale sisteme de propulsie Diesel - electrice
Aşa cum se poate vedea în Figura 1.38. – stânga, sistemul tradiţional (utilizat în
perioada 1900 ÷ 1950) este alcătuit dintr-un motor Diesel care acţionează, prin intermediul unui
cuplaj intermitent, o maşină electrică de curent continuu care, la rândul său, acţionează arborele
portelice prin intermediul unui reductor şi unui al doilea cuplaj intermitent. Motoarele Diesel şi
maşinile de curent continuu sunt situate în compartimente separate, arborele de legătură dintre
motorul Diesel şi maşina de curent continuu penetrând peretele etanş printr-o trecere etanşă de
construcţie specială. Concomitent, există la bord un banc de baterii de acumulatori, baterii
amplasate într-un alt compartiment şi care sunt conectate la maşina de curent continuu.
La navigaţia în imersiune, propulsia de realizează prin intermediul maşinii de curent
continuu care funcţionează în regim de motor, alimentarea acesteia făcându-se de la bateriile de
acumulatori. În această situaţie, motorul Diesel este decuplat de maşina electrică de curent
continuu, aceasta fiind însă cuplată la propulsor. La suprafaţă, propulsia se poate realiza fie în
acelaşi mod (atunci când situaţia tactică necesită o deplasare silenţioasă) fie, în mod curent, cu
motorul Diesel cuplat la maşina electrică de curent continuu care funcţionează de astă dată în
regim de generator, aceasta încărcând bateriile de acumulatori şi rămânând în acelaşi timp
cuplată cu arborele portelice. Dacă se doreşte ca procesul de încărcare al bateriilor să fie scurtat,
submarinul poate staţiona la suprafaţă cu arborele portelice decuplat de la generator, acesta
preluând astfel întreaga putere furnizată de motorul Diesel.
Sistemul are dezavantajele complexităţii mecanice (cuplaje intermitente, treceri etanşe de
construcţie fragilă pentru arbori rotativi) asociată cu gabaritul propriu mai mare al instalaţiei
electrice de curent continuu. Toate aceste aspecte nedorite sunt complet soluţionate utilizând
sistemul modern de instalaţie de propulsie Diesel – electrică (Figura 1.38. – dreapta). În acest caz,
motorul Diesel antrenează direct un generator de curent alternativ trifazat iar arborele portelice
este la rândul său antrenat direct de un motor electric de curent continuu, cele două agregate fiind
de asemenea amplasate în compartimente diferite. Tensiunea alternativă trifazată produsă de

generator este redresată de un redresor trifazat care alimentează fie motorul de propulsie de
curent continuu, fie încarcă bateriile de acumulatori (amplasate similar într-un compartiment
separat). Gabaritul propriu mai mic al instalaţiei de curent alternativ trifazat (la putere egală) se
asociază astfel cu simplitatea constructivă sporită (treceri etanşe doar pentru cabluri – construcţie
fixă) prin urmare varianta impunându-se definitiv în construcţia modernă a submarinelor cu
propulsie binară de tip Diesel-electrică.
Dacă privim construcţia acestor nave la modul evolutiv, putem remarca trecerea de la
variantele de început (Figura 1.39.) la variantele de concepţie „clasică” care au dominat
conflictele mondiale din Sec. XX (Figura 1.40.) şi culminând cu variantele moderne de
performanţe ridicate din prezent (Figura 1.41.).
Fig. 1.39. Submarin cu propulsie binară de concepţie timpurie (HMS HAJEN, Suedia, 1904)
(tip HOLLAND, deplasament suprafaţă / imersiune 112 / 125 tone, tancuri de balast
interioare, viteză suprafaţă / imersiune 8 / 7 Nd, motor cu benzină / ulterior Diesel, 160 C.P)
Fig. 1.40. Submarin cu propulsie binară de concepţie clasică (USS DRUM, U.S.A., 1941)
(tip GATO , deplasament suprafaţă / imersiune 1550 / 2460 tone, tancuri de balast
exterioare, viteză suprafaţă/ mersiune 20 / 8 Nd, motoare Diesel 4 x 5400 C.P.)

Fig. 1.41. Submarin cu propulsie binară de concepţie modernă (VYBORG, Rusia, 1986)
(tip KILO, deplasament suprafaţă / imersiune 2.300 / 3.950 tone, cocă dublă, generatoare
trifazate, viteză suprafaţă / imersiune 20 / 8 Nd, motoare Diesel 2 x 1000 C.P.)
Putem astfel remarca tendinţele evolutive care au condus la un corp exterior (acesta
având iniţial o formă adaptată navigaţiei la suprafaţă, asemănătoare prin urmare unei nave de
suprafaţă) de formă de revoluţie („picătură de apă”), formă adaptată mai mult navigaţiei în
imersiune, dat fiind că submarinele Diesel – electrice moderne pot fi considerate, până la un
punct, submarine aşa zis permanente. De notat că adoptarea acestei forme permite viteze mai
mari în imersiune decât la suprafaţă (vezi din nou Figura 1.41.), deoarece în imersiune
componenta rezistenţei de val este total absentă.
De asemenea, pe lângă deplasarea tancurilor de balast la exteriorul corpului rezistent, se
poate observa reducerea drastică a apendicilor (armament artileristic pe punte, balustrade extinse,
antene radio de diferite tipuri), dotările rămase fiind escamotabile sau chiar demontabile complet
(balustradele de pe punte de ex.). Reducerea apendicilor la strictul necesar are ca drept efect o
suprafaţă mult mai „netedă” a corpului exterior, aspect care, coroborat cu placarea acestuia cu
plăci de cauciuc cu rol antiecou, conduce la micşorarea notabilă a amprentei acustice a
submarinului în imersiune.
Merită menţionat de asemenea şi faptul că dezavantajul major al autonomiei reduse a
marşului în imersiune (max. 24 h în condiţii normale) datorită capacităţii limitate a bateriilor de
acumulatori (submarinul fiind astfel forţat să iasă frecvent la suprafaţă pentru încărcarea acestora)
nu pare să mai fie o problemă majoră, sistemele de gen AIP (Air Independent Propulsion)
părând să fi rezolvat problema.
Astfel, dacă utilizarea sistemului de ventilare / alimentare cu aer prevăzut cu snorkel
(canalizaţie rabatabilă sau telescopică gen periscop) permite marşul cu motoarele Diesel cu
submarinul la cotă periscopică (o îmbunătăţire notabilă dar cu dezavantajul că submarinul
rămâne vizibil pe radar dar mai ales din aer), sistemele mai avansate conduc la realizarea de
valori ale autonomiei în imersiune la care nu visa nimeni cu câteva decenii în urmă. Astfel,
sistemele care utilizează motoare STIRLING (maşini termice cu ciclu exterior) au ajuns la
autonomii în imersiune de ordinul a 10 ÷ 14 zile la o viteză de 9,00 Nd iar instalaţiile bazate pe
utilizarea pilelor de combustie au ridicat ştacheta la o durată a imersiunii de 3 ÷ 4 săptămâni,
valoare care se apropie de aceea proprie unui submarin cu propulsie nucleară, construcţie
reputată pentru autonomia practic nelimitată.
B. Submarine cu motor unic
Soluţia propulsivă cu motor unic presupune aceeaşi instalaţie propulsivă atât pentru
navigaţia la suprafaţă cât mai ales pentru navigaţia în imersiune, fiind „visul” constructorilor de
submarine. În decursul istoriei evoluţiei submarinului, soluţiile posibile au constat iniţial în
utilizarea propulsiei manuale, construcţiile realizate (Figura 1.42.) având mai degrabă un caracter
temerar decât unul tehnic. Astfel, USS HUNLEY a avut trei accidente de scufundare (ultimul în
decursul atacului reuşit asupra navei USS HOUSATONIC în 1864), toate cele trei echipaje aflate
la bord pierzându-şi viaţa (inclusiv inventatorul său Horace Hunley în al doilea accident).
a) Submarin cu propulsie manuală b) Submarin cu propulsie manuală

(TURTLE, constructor D. Bushnell, (USS HUNLEY, constructor H. Hunley,
corp din lemn, balasturi interioare, corp din oţel nituit, balasturi interioare,
S.U.A., 1775) S.U.A., 1775) ,
Fig. 1.42. Submarine cu propulsie manuală de concepţie primitivă
Odată cu implementarea descoperirilor din electricitate în domeniul tehnic, au apărut şi

primele submarine cu calităţi operative acceptabile, propulsia acestora fiind asigurată, la
suprafaţă sau în imersiune, de motoare electrice de curent continuu alimentate de la baterii de
acumulatori. Deşi domeniile de utilizare sunt diverse, mergând de la utilizări civile (Figura 1.43.
– a) până la cele cu caracter militar de anvergură redusă (minisubmarine sau submarine de
„buzunar”: Figura – 1.43. – b), autonomia redusă a acestor nave a rămas totuşi o penalitate
marcantă, acestea necesitând prezenţa unei nave „mamă” pentru operarea în mare liberă.
a) Submarin civil cu propulsie electrică b) Submarin militar cu propulsie electrică

(USS ALVIN, deplasament 17 tone, viteză 2 (Tip A, deplasament 46 tone, viteză suprafaţă /
Nd, plafon 6500 m, S.U.A. 1964 - prezent) imersiune 23,0/ 6,0 Nd, 600 C.P., Japonia, 1940)
Fig. 1.43. Submarine cu propulsie complet electrică de concepţie evoluată
În fine, soluţionarea definitivă şi completă a problemei motorului unic a venit o dată cu

aplicarea practică a rezultatelor cercetărilor din domeniul nuclear. Sistemele propulsive care s-au
dezvoltat în această direcţie au caracteristici tehnice la superlativ, puterile instalate şi mai ales
autonomia fiind de departe superioare oricăror alte sisteme propulsive aplicabile la submersibile.
Configuraţia principială a unei instalaţii nucleare de propulsie a unui submarin este
înfăţişată în Figura 1.44.
Fig. 1.44. Configuraţia principială a unei instalaţii nucleare de propulsie a unui submarin
(sistem cu dublu circuit)
În esenţă, instalaţia nucleară de propulsie este o instalaţie de turbine cu abur la care

agentul primar nu mai este generat de o căldare navală prin arderea unui combustibil ci de un
generator nuclear de abur (GNA). Acest agregat este de fapt un schimbător de căldură (boiler)
care generează abur preluând energia termică necesară de la fluidul de răcire al unui reactor
nuclear, în acesta din urmă având loc o reacţie nucleară de fisiune a combustibilului nuclear
(uraniu natural U238, uraniu îmbogăţit U235 sau plutoniu Pu239). Reacţia de fisiune este
puternic exotermă, căldura generată fiind preluată şi evacuată de agentul de răcire (agentul
primar) prin intermediul GNA către agentul secundar (apă distilată), acesta vaporizându-se şi
apoi acţionând atât turbinele de propulsie cât şi pe acelea ale turbogeneratoarelor. După
încheierea procesului, aburul lucrat (agentul secundar) este condensat în condensoare şi apoi este
reintrodus în GNA prin intermediul unei pompe de circulaţie. Condensarea fiind un proces de
asemenea exoterm, căldura de vaporizare / condensare necesar a fi evacuată este preluată de apa
de răcire a condensorului, aceasta fiind vehiculată de o pompă de răcire a condensorului.
Este de remarcat faptul că, pe lângă căldura generată, reacţia de fisiune produce şi radiaţii
radioactive (radiaţii de tip α, radiaţii de tip β şi radiaţii de tip γ). Aceste radiaţii, mai ales
radiaţiile de tip γ, sunt extrem de nocive pentru organismele vii, prin urmare zona reactorului
împreună cu circuitul primar, inclusiv GNA, este necesar a fi izolată de restul navei prin aşa
numita protecţie biologică (straturi succesive de beton, plumb, bismut, polietilenă sau alte
diverse materiale puternic absorbante de neutroni). Această protecţie biologică are un gabarit
apreciabil (grosimi de ordinul a 2,00 ÷ 3,00 m), fapt care limitează utilizarea instalaţiei la
submarine de mărime cel puţin medie (deplasamente peste 5.000 tone), submarinele de mărime
mai mică fiind dotate în continuare cu instalaţii Diesel-electrice cu caracter uzual. În aceeaşi idee,
pentru evitarea contaminării agregatelor de propulsie propriu-zise (turbinele, condensoarele sau
pompele aferente), se utilizează instalaţii cu dublu sau chiar triplu circuit, renunţându-se complet
la instalaţiile cu simplu circuit din perioada de pionierat.
În ceea ce priveşte performanţele, puterile instalate ating valori de ordinul a 50.000 ÷

150.000 C.P., permiţând astfel viteze de 35,00 ÷ 45,00 Nd în imersiune, vitezele la suprafaţă
fiind mai reduse (18,00 ÷ 20,00 Nd) datorită prezenţei rezistenţei de val, componentă complet
absentă în imersiune. O realizare cu totul notabilă este autonomia practic nelimitată în imersiune,
schimbul de combustibil nuclear făcându-se la intervale de ordinul anilor, oxigenul necesar
obţinându-se prin electroliza apei de mare iar apa dulce prin distilarea apei de mare, energia
necesară nefiind o problemă deoarece energia disponibilă este la discreţie. De fapt, singurii
factori care limitează actualmente autonomia în imersiune sunt rezistenţa psihică a echipajului şi
rezervele de hrană, patrulările în imersiune având la ora actuală o durată de ordinul a 6 luni
calendaristice. Din aceste motive, confortul şi habitabilitatea la bordul submarinelor nucleare
sunt mult mai atent abordate, condiţiile la bord fiind astfel mult îmbunătăţite, mergând chiar
până la saună cu piscina aferentă pe submarinele sovietice / ruseşti de tip TYPHOON.
Din păcate, complexitatea instalaţiei nucleare de propulsie s-a dovedit a fi prohibitivă
pentru utilizarea rentabilă în domeniul comercial civil, puţinele încercări (exceptând
spărgătoarele de gheaţă sovietice / ruseşti ) sfârşind ca muzee sau fiind reconvertite la propulsia
convenţională. După cum era de aşteptat, calităţile excepţionale (mai ales autonomia nelimitată
în imersiune) au suscitat interesul factorilor militari de decizie. Interesul era motivat de faptul că
un submarin, odată intrat în imersiune, este extrem de greu detectabil şi, prin urmare, constituie o
ameninţare permanentă şi greu de înlăturat, mai ales în contextul dotării acestuia cu armament
ofensiv de mare putere, inclusiv arme de distrugere în masă. În consecinţă, principalele utilizări
militare ale submarinelor cu propulsie nucleară sunt următoarele:
B1. Submarine lansatoare de rachete balistice intercontinentale (SSBN)
Aceste submarine sunt dotate cu rachete balistice intercontinentale (I.C.B.M. – Inter

Continental Ballistic Missile), armament de distrugere în masă care poate anihila total mijloacele
de apărare ale oricărei ţări, odată ce rachetele lansate detonează la ţintă. Marea calitate a
submarinelăr ca platforme de lansare este discreţia acestora, poziţia lansatorului fiind complet
necunoscută (comparativ cu silozurile de lansare terestre sau mijloacele de atac aeriene), în acest
mod fiind asigurată posibilitatea ripostei eficiente (conceptul M.A.D.: Mutual Assured
Destruction adică Distrugere Reciprocă Asigurată). Configuraţia tipică a construcţiei unui astfel
de submarin este ilustrată în Figura 1.45. Se remarcă în primul rând sistemul de lansare al
rachetelor, acestea fiind depozitate în tuburi verticale de construcţie rezistentă situate în
interiorul corpului rezistent.
Fig. 1.45. Submarin lansator de rachete balistice intercontinentale ( SSBN)

(compartimentare tipică – secţiune longitudinală)
Lansarea se face presurizând iniţial la presiunea exterioară tuburile de depozitare precum

şi rachetele din interiorul acestora, prin utilizarea de aer comprimat la presiunea necesară.

Operaţiunea permite deschiderea capacelor tuburilor de lansare, racheta ieşind din tub şi apoi
ridicându-se la suprafaţă sub acţiunea flotabilităţii proprii, racheta fiind în continuare presurizată
cu aer comprimat (Figura 1.46.). În decursul ridicării la suprafaţă, aerul care presurizează
racheta se destinde din cauza presiunii hidrostatice în scădere, excesul de aer ieşind prin orificii
special prevăzute în acest scop şi formând o pernă de aer protectoare în jurul rachetei, prin
urmare aceasta nefiind în nici un moment în contact cu apa de mare.
Racheta penetrează suprafaţa apei având o viteză ascensională apreciabilă şi parcurge
apoi prin inerţie o oarecare distanţă în aer. În momentul când mişcarea ascensională se opreşte şi
începe deplasare descendentă, senzorii declanşează aprinderea motorului de propulsie al rachetei,
aceasta urmându-şi apoi traiectoria către ţintele alocate.
Fig. 1.46. Dispunere şi funcţionare tuburi lans-rachete balistice intercontinentale

(secţiune transversală)
În pupa compartimentului rachetelor balistice se află compartimentele alocate instalaţiei

de propulsie (în ordine: reactoarele nucleare, turbinele cu abur cu agregatele aferente, motorul
electric auxiliar şi propulsoarele propriu-zise). În prova compartimentului rachetelor balistice se
găsesc, în ordine, spaţiile sociale alocate echipajului, diverse agregate electrice (inclusiv
grupurile Diesel-generatoare de avarie) postul central de comandă cu un compartiment de baterii
de acumulatori la nivelul inferior şi compartimentul sonarului de tip bulb de la prova.
Performanţele acestor submarine sunt de excepţie, făcându-le astfel propice utilizării în
patrulări strategice în imersiune, patrulări care durează de regulă în jur de 6 luni calendaristice.
Deplasamentele sunt în gamele mari şi foarte mari adică de la 7.000 la 25.000 tone deplasament
în imersiune iar vitezele sustenabile continuu sunt de ordinul a 25,00 ÷ 35,00 Nd în imersiune şi
de 16,00 ÷ 20,00 Nd la suprafaţă. Armamentul principal constă actualmente în câte 6 ÷ 24 tuburi
lansatoare de rachete balistice intercontinentale per unitate, unele submarine fiind dotate şi cu
torpile ghidate pentru autoapărare.
Pe de altă parte, complexitatea apreciabilă a construcţiei şi mai ales a exploatării unor
astfel de nave le face puţin accesibile ţărilor cu resurse economice mai reduse, „clubul nuclear”
numărând deocamdată doar 5 state, iniţial S.U.A. (Figura 1.47.) şi U.R.S.S. / Rusia (Figura
1.48.), ulterior Franţa şi Marea Britanie (Figura 1.49.), cel mai recent membru fiind evident R.P.
Chineză (Figura 1.50.).

a) SSBN 599 PATRICK HENRY: 1960 - 1984 b) SSBN 728 FLORIDA: 1982 - prezent
(tip G.WASHINGTON, deplasament (tip OHIO, deplasament suprafaţă / imersiune
suprafaţă / imersiune 6.000 / 6.900 tone, 16.764 / 18.750 tone, viteză suprafaţă /
viteză suprafaţă / imersiune 20,0 /25,0 Nd, imersiune 12,0 / 25,0 Nd, 60.000 C.P., 1 elice
15.000 C.P., 1 elice, 16 rachete Polaris AIII,) 24 rachete Trident II,)
Fig. 1.47. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale (S.U.A.)
a) K 496 BORISOGLEBSK: 1975 - 2008 b) TK 20 SEVERSTAL: 1990 - prezent

(tip DELTA III, deplasament suprafaţă / (tip TYPHOON, deplasament suprafaţă /
imersiune 10.600 / 13.700 tone, viteză imersiune 23.200 / 48.000 tone, viteză
suprafaţă / imersiune 14,0 /24,0 Nd, 60.000 suprafaţă / imersiune 22,0 / 27,0 Nd, 254.800
C.P., 2 elice, 16 rachete SS-N-18 Stingray) C.P., 2 elice, 20 rachete SS-N-20 Sturgeon,)
Fig. 1.48. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale (U.R.S.S. / Rusia)
a) S 617 LE TEMERAIRE: 1999 - prezent b) S 30 VIGILANT: 1996 - prezent

(tip LE TRIOMPHANT, deplasament (tip VANGUARD, deplasament suprafaţă
suprafaţă / imersiune 12.640 / 14.335 tone, 15.900 tone, viteză suprafaţă peste 25,0 Nd,
viteză imersiune peste 25,0 Nd, 42.000 C.P., 27.500 C.P., 1 elice, 16 rachete Lockheed
1 elice, 16 rachete M 51) Trident II D5)
Fig. 1.49. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale
(a – Franţa, b – Marea Britanie)
Figura 1.50. Submarin nuclear cu rachete balistice intercontinentale clasa JING

(R.P. Chineză, 2004 - prezent)
(Tip 094, deplasament suprafaţă / imersiune 8.000 / 11.000 tone, viteză imersiune
peste 20,0 Nd, 1 reactor nuclear, 1 elice, 12 rachete CSS-NX-14 Julang JL2)
Se poate remarca faptul că schemele arhitecturale vehiculate de fiecare dintre statele

menţionate mai sus sunt oarecum asemănătoare, diferenţele mai evidente fiind legate de
poziţionarea compartimentului de armament în raport cu postul de comandă (în prova sau în
pupa acestuia), numărul rachetelor transportate (12 ÷ 24 lansatoare per unitate), amplasarea
cârmelor de adâncime prova (pe chioşc sau pe puntea prova) sau numărul de linii de arbori
împreună cu propulsoarele respective (una sau două linii de arbori).
B2. Submarine de atac sau vânătoare de submarine – hunter killer (SSN)
Aceste submarine au destinaţia de a asigura în primul rând protecţia submarinelor

purtătoare de rachete balistice intercontinentale, acestea constituind, dată fiind importanţa lor ca
factor de eventuală ripostă, ţinte primordiale de către eventualii inamici şi prin urmare fiind
supravegheate atent şi la nevoie atacate şi nimicite înainte de a putea lansa rachetele balistice.
Dată fiind destinaţia mai sus menţionată, submarinele nucleare de atac sunt dotate
primordial cu senzori având o sensibilitate mult mai mare decât alte tipuri de submarine. Astfel,
aceste nave sunt echipate cu sonare de diferite tipuri ca de exemplu sonar remorcat de joasă
frecvenţă, sonar bandă, sonar de mari dimensiuni la prova (sonar cu antenă de tip „dom”) sau
detectoare de câmp magnetic. De remarcat că dimensiunile apreciabile ale sonarului de tip
„dom” au exclus poziţionarea convenţională a tuburilor lanstorpile, acestea fiind amplasate în
borduri după compartimentul sonar şi tancurile de balast adiacente, direcţia de lansare a
torpilelor fiind prin urmare divergentă către prova.
Concomitent, amprenta acustică a acestor nave este redusă la minimum prin utilizarea
unei largi game de contramăsuri de diferite genuri, scopul urmărit fiind evident asigurarea unei
detectabilităţi cât mai dificile, calitate operativă esenţială pentru un submarin de atac.
Compartimentarea şi principalele elemente constructive ale unui submarin de atac sunt
înfăţişate în Figura 1.51.
Fig. 1.51. Submarin de atac (hunter – killer: SSN)

Se remarcă asemănarea accentuată cu configurarea submarinelor lansatoare de rachete

intercontinentale, deosebirile fiind în zona prova unde se află armamentul ofensiv (tuburi
lanstorpile capabile să lanseze torpile convenţionale sau cu încărcătură de luptă nucleară. De
notat faptul că primele submarine strategice au provenit din submarinele nucleare de atac ale
timpului, alcătuirea acestora fiind modificată în principal prin secţionarea transversală a corpului
(de regulă în prova compartimentului reactoarelor) şi apoi prin „inserţia” compartimentului
rachetelor între cele două părţi prova-pupa astfel obţinute.
Dacă ne referim la caracteristicile tehnico-operative, deplasamentele în imersiune sunt în
gama medie către mare (4.000 ÷ 10.000 tone) iar vitezele sustenabile (în aceleaşi condiţii) sunt
de valoare apreciabilă (35,00 ÷ 45,00 Nd) deşi atacul propriu-zis se execută la viteze mult
inferioare (de ordinul a 5,00 Nd). Autonomia în imersiune este de asemenea nelimitată, perioada
de patrulare de cca. 6 luni calendaristice fiind practic determinată în principal de cantitatea
transportabilă de rezerve de hrană, celelalte cerinţe (oxigen, apă tehnică sau potabilă) sau chiar
comodităţi (încălzire, iluminat etc.) putând fi îndeplinite la nivel maxim datorită energiei
disponibile care poate fi furnizată la discreţie.
În ceea ce priveşte dotările de natură militară, armamentul principal este constituit din
torpile convenţionale sau cu cap nuclear, senzorii asociaţi (sonare de tip activ – pasiv, detectoare
de anomalii magnetice etc.) fiind de o complexitate şi de o eficacitate ambele remarcabile. Cu
privire la concepţia arhitecturală, se pot face aceleaşi observaţii ca acelea făcute cu privire la
submarinele purtătoare de rachete balistice. Astfel, forma corpului este adaptată primordial
navigaţiei în imersiune (formă de corp de revoluţie – „picătură de apă”), cârmele de adâncime
prova sunt amplasate fie pe chioşc (marea majoritate a cazurilor), fie pe libera circulaţie la prova,
unele chiar în construcţie rabatabilă. Armamentul este evident similar, (tuburi lanstorpile de
calibrele 533 şi 650 mm cu rezerva de torpile aferentă) sau lansare de mine de fund sau acustice,
detaliile constructive fiind însă proprii fiecărui producător sau caiet de sarcini al forţei navale
respective.
La fel ca şi în cazul submarinelor lansatoare de rachete balistice intercontinentale,
complexitatea tehnică ridicată precum şi mijloacele financiare de mare anvergură necesare
pentru dotarea cu astfel de arme au exclus majoritatea statelor de la accesul la această tehnologie.
Astfel, „clubul nuclear” din acest domeniu este alcătuit în mare din aceleaşi state cu
potenţiale economice şi tehnologice ridicate şi anume, la fel ca la submarinele strategice, iniţial
S.U.A. (Figura 1.52.) şi U.R.S.S. / Rusia (Figura 1.53.), urmate apoi de Franţa şi de Marea
Britanie (Figura 1.54.), cel mai recent membru fiind de asemenea R.P. Chineză (Figura 1.55.).
a) SSN 588 SCAMP: 1961 - 1994 b) SSN 689 BATON ROUGE: 1977 - 1995
(tip SKIPJACK, deplasament suprafaţă / (tip LOS ANGELES, deplasament suprafaţă /
imersiune 3.075 / 3.600 tone, viteză imersiune 6.100 / 6.900 tone, viteză suprafaţă
suprafaţă / imersiune 15,0 /33,0 Nd, 15.000 / imersiune 20,0 / 33,0 Nd, 35.000 C.P., 1 elice
C.P., 1 elice, 6 tuburi lanstorpile – 533 mm) 4 tuburi lanstorpile – 533 mm)
Fig. 1.52. Submarine nucleare de atac (hunter – killer: SSN) – S.U.A.
a) K138 OBINSK: 1989 - prezent b) K157 VEPR: 1995 - prezent

(tip VICTOR III, deplasament suprafaţă / (tip AKULA II, deplasament suprafaţă /
imersiune 4.600 / 5.890 tone, viteză imersiune 8.450 / 13.500 tone, viteză
suprafaţă / imersiune 11,6 /31,0 Nd, 31.000 suprafaţă / imersiune 10,0 / 35,0 Nd,
C.P., 1 elice, 6 tuburi lanstorpile: 43.000 C.P., 1 elice, 8 tuburi lanstorpile:
2 x 533 mm + 4 x 650 mm) 4 x 533 mm + 4 x 650 mm)
Fig. 1.53. Submarine nucleare de atac (hunter – killer: SSN) – U.R.S.S. / Rusia
a) S 605 AMÉTHISTE : 1992 - prezent b) S 48 CONQUEROR: 1971 - 1990

(tip RUBIS, deplasament suprafaţă / (tip CHURCHILL, deplasament suprafaţă /
imersiune peste 28,0 Nd, reactor 48 MW., / imersiune 20,0 / 29,0 Nd, 20.000 C.P., 1 elice,
1 elice, 4 tuburi lanstorpile – 533 mm) 6 tuburi lanstorpile – 533 mm)
Fig. 1.54. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale
(a – Franţa, b – Marea Britanie)
Figura 1.55. Submarin nuclear de atac clasa HAN

(R.P. Chineză, 1974 - prezent)
(Tip 091, deplasament suprafaţă / imersiune 4.500 / 5.500 tone, viteză suprafaţă / imersiune
12,0 / 25,0 Nd,, 12.000 C.P., 1 elice, 6 tuburi lanstorpile – 533 mm)

În domeniul armamentului instalabil, merită menţionat faptul că majoritatea submarinelor

de atac au fost modernizate după 1989 / 2001 pentru a putea lansa suplimentar şi rachete de
croazieră sau rachete antinavă (vezi mai jos).
B3. Submarine de atac cu rachete de croazieră (SSGN)
Submarinele de atac cu rachete de croazieră sunt nave destinate combaterii îndepărtate a

grupurilor navale de suprafaţă (Task Forces) cu potenţial inamic sau lovirii ţintelor terestre aflate
la mare distanţă. Mijloacele de luptă utilizate sunt aşa numitele rachete de croazieră, denumire
oarecum improprie dat fiind faptul că aceste arme sunt de fapt mini-avioane propulsate cu
motoare turboreactoare şi nu cu motoare rachetă propriu-zise. Utilizarea motoarelor
turboreactoare conferă rachetelor de croazieră o autonomie relativ mare în regim de propulsie,
distanţele atinse fiind de ordinul a 2.000 ÷ 4.000 km, spre deosebire de rachetele antinavă
obişnuite (propulsate cu motoare rachetă cu propergoli solizi sau lichizi) a căror rază de acţiune
nu depăşeşte câteva sute de kilometri.
Configuraţiile arhitecturale aplicate la acest tip de navă s-au orientat în principal spre
două direcţii conceptuale diferite. Astfel, o primă direcţie a fost aceea a construirii de submarine
strict specializate pentru transportul şi lansarea rachetelor de croazieră, orientare promovată în
principal de factorii de decizie din forţele navale din U.R.S.S. / Rusia. Aceste nave transportă
rachetele de croazieră în tuburi înclinate către prova şi situate în afara corpului rezistent pe
laterală în ambele borduri (Figura 1.56.)., numărul tuburilor acestora fiind variabil (10 ÷ 24),
restul componentelor constructiv – operaţionale ale submarinului fiind relativ similar configurate
ca la restul submarinelor nucleare. De remarcat că aceste submarine păstrează şi tuburile
lanstorpile, armament destinat de această dată atacului apropiat, tuburi care pot lansa de
asemenea şi mine antisuprafaţă sau antisubmarin.
Fig. 1.56. Submarin de atac cu rachete de croazieră (SSGN Kursk)

Deplasamentele variază de la valori medii la valori mari şi foarte mari, gama de valori
fiind de 6000 ÷ 17.000 tone, materialele de construcţie fiind de cea mai înaltă calitate (corpul
rezistent din titan pentru submarinele tip PAPA de exemplu). De remarcat şi tendinţa de a aloca
valori mari şi foarte mari vitezei de deplasare în imersiune, unele rezultate având chiar un
caracter de record absolut (neoficial totuşi …) şi anume o viteză de 44,7 Nd, valoare atinsă de
submarinul K 222 (tip PAPA) pe data de 30 Martie 1971. Autonomia în imersiune este teoretic
nelimitată (schimbul de combustibil nuclear făcându-se la intervale de ordinul anilor), în practică
ea fiind limitată (ca şi la celelalte submarine nucleare), numai de cantitatea de alimente
transportabilă.
Lansarea rachetelor de croazieră se face la fel ca şi lansarea rachetelor balistice
intercontinentale, prin presurizare cu aer comprimat şi emersiune gravitaţională (Figura 1.57.).

Fig. 1.57. Dispunere şi funcţionare tuburi lans-rachete de croazieră (SSGN Kursk)

(secţiune transversală)
Orientarea către opţiunea construirii de submarine strict specializate pentru transportul şi

lansarea rachetelor de croazieră a fost promovată în principal de factorii de decizie din forţele
navale din U.R.S.S. / Rusia, construcţiile realizate (Figura 1.58.) fiind cu totul remarcabile.
a) K162: 1963 - 1984 b) K141 KURSK: 1992 – 2000 (accident)

(tip PAPA, deplasament suprafaţă / (tip OSKAR II, deplasament suprafaţă /
imersiune 40,0 Nd, 80.000 C.P., 2 elice, / imersiune 15,0 / 32,0 Nd, 98.000 C.P., 2 elice,
10 rachete SS-N-7 Starbright, 24 rachete SS-N-19 Shipwreck
4 tuburi lanstorpile 533 mm 6 tuburi lanstorpile: 4 x 533 mm + 2 x 650 mm)
Fig. 1.58. Submarine strict specializate de atac cu rachete de croazieră– SSGN
(U.R.S.S. / Rusia)
Spre deosebire de această direcţie conceptuală, statele occidentale (cele membre NATO
cu precădere) au optat pentru o abordare mai puţin radicală şi mai flexibilă a problemei. Astfel,
în primă fază, s-au utilizat tuburile lanstorpile existente în dotarea submarinelor respective pentru
a lansa fie rachete de croazieră de tip Tomahawk sau rachete antinavă de tip Harpoon, calibrul
acestora fiind potrivit cu acela al tuburilor lanstorpile de 533 mm. Procesul s-a demarat după
încetarea Războiului Rece în 1990 şi mai ales după atentatele din Septembrie 2011, flexibilitatea
dobândită în alegerea misiunilor acestor nave fiind utilizabilă cu succes în lupta cu noul inamic,
terorismul internaţional.
Deoarece lansarea rachetelor putea bloca temporar tuburile lanstorpile necesare eventual
ripostei împotriva unui atacant mai apropiat, treptat submarinele existente au fost dotate cu
instalaţii dedicate de lansare de tip VLS (Vertical Launch System – Figura 1.59.).
Fig. 1.59. Sistem V.L.S. tip Mark 36 pentru lansare rachete de croazieră de tip Tomahawk
(U.S.S Santa Fe – SSN 763, S.U.A., 1994)
În aceste prime cazuri (Figura 1.60. – a), sistemele V.L.S. au fost instalate în poziţie
verticală la prova, în afara corpului rezistent (în primă fază în spaţiul disponibil din tancurile de
balast prova), lansarea rachetelor de croazieră din sistemele V.L.S. fiind identică cu procedurile
utilizate de celelalte tipuri de submarine cu armament rachetistic asemănător. Evident,
submarinele nou construite (Figura 1.60. – b) au fost dotate din concepţie cu aceste module
speciale de armament, amplasarea acestora fiind de astă dată mai bine studiată (în zona centrală
în borduri sau chiar inserată în pupa postului central de comandă).
a) SSN 758 ASHEVILLE: 1991 - prezent b) SSN 775 TEXAS: 2006 – prezent
(tip LOS ANGELES II, deplasament suprafaţă (tip VIRGINIA, deplasament imersiune 7.900
/ imersiune 6.082 / 6.927 tone, viteză tone, viteză imersiune 30,0 / 35,0 Nd,
suprafaţă / imersiune 20,0 / 33,0 Nd, 35.000 40.000 C.P., 1 propulsor cu jet,
C.P., 1 elice, 12 V.L.S. pt. rachete Tomahawk 12 V.L.S. pt. rachete Tomahawk / Harpoon,
/ Harpoon, 4 tuburi lanstorpile 533 mm 4 tuburi lanstorpile 533 mm)
Fig. 1.60. Submarine convertite la atacul cu rachete de croazieră – SSN / SSGN (S.U.A.)
SUBMERSIBILE; Batiscafe* (vezi Nota de la §. 1.3)
Spre deosebire de submarine, la care imersiunea / emersiunea se realizează prin

modificarea deplasamentului, operarea batiscafului se bazează pe principii hidrostatice
asemănătoare acelora proprii funcţionarii balonului cu aer cald în atmosferă. Astfel, construcţia
batiscafului este centrată în jurul unui flotor umplut cu un lichid mai uşor decât apa (de regulă
benzină de cifră octanică ridicată date fiind cantităţile necesare), structură care susţine restul
componentelor (Figura 1.61.).
Fig. 1.61. Configuraţie tipică batiscaf

(TRIESTE I, 1953)
Dat fiind faptul că benzina, ca lichid, este incompresibilă, construcţia flotorului este
uşoară, structura acestuia nefiind necesar a prelua sarcinile provenite din presiunea exterioară. În
interiorul flotorului se găsesc containerele inundabile care conţin lestul solid (pilitură de fier sau
alice de fontă), lest anclanşat electromagnetic din motive de siguranţă (dacă se pierde tensiunea
electrică, lestul este debarcat şi flotorul ridică batiscaful la suprafaţă). La extremităţile prova /
pupa ale flotorului sunt amplasate tancuri de balast lichid (apă de mare), dotări necesare pentru
realizarea imersiunii batiscafului.
Pe de altă parte, spaţiile destinate echipajului şi majorităţii echipamentelor, spaţii situate
la presiune atmosferică, sunt amplasate într-o nacelă din oţel forjat extrem de rezistentă (formă
sferică cu grosimea pereţilor de ordinul a 15,0 ÷ 25,00 cm). Accesul în nacelă se face de pe
puntea principală printr-un tunel de acces, intrarea acestuia de pe punte fiind protejată de valuri
printr-un chioşc deschis la partea superioară (fără plafon). Adiacent, sunt prevăzute şi mijloace
propulsive de mică anvergură (motoare electrice acţionate de baterii de acumulatori) precum şi
alte aparate electrice gen camere video sau proiectoare de diferite tipuri. Se poate remarca de
asemenea faptul că autonomia realizabilă este totuşi relativ redusă (de ordinul milelor marine).
Robusteţea constructivă a nacelei poate da indicii asupra destinaţiei acestui gen de nave.
Într-adevăr, batiscafele sunt nave destinate navigaţiei la adâncimi mari şi foarte mari (5.000 ÷
9.000 m) sau chiar maxime (10.900 m în Mariana's Trench – Groapa Marianelor din Oceanul
Pacific de către batiscaful TRIESTE I în 1960). De asemenea, natura misiunilor la asemenea
adâncimi (de regulă de natură exploratorie sau de cercetare oceanografică) nu necesită deplasarea
nici măcar pe distanţe medii, prin urmare mijloacele propulsive proprii sunt de natură sumară.
Fazele realizării imersiunii / emersiunii unui batiscaf sunt ilustrate în Figura 1.62.

Fig. 1.62. Faze principale de operare a unui batiscaf – TRIESTE I
După cum se poate remarca în figura de mai sus, imersiunea batiscafului se realizează
prin inundarea gravitaţională a tancurilor de balast şi a tunelului de acces, în imersiune stabilizată
tancurile de balast fiind pline iar restul spaţiilor (tunelul de acces, chioşcul şi containerele de lest)
fiind cuprinse în „libera circulaţie” şi deci inundate, fiind prin urmare în directă comunicaţie cu
exteriorul. Pentru realizarea emersiunii, spre deosebire de submarin unde se purjează tancurile de
balast cu aer comprimat, în cazul batiscafului se declanşează electromagneţii care anclanşează
lestul feromagnetic solid, acesta fiind debarcat şi prin urmare batiscaful ridicându-se la suprafaţă
sub acţiunea flotorului cu benzină.
De remarcat că operaţiunea ca atare (imersiunea / emersiunea) are un caracter de unicat,
repetarea acesteia presupunând (spre deosebire de cazul submarinului unde nu este necesară
decât reiniţierea uzuală a imersiunii) prezenţa unei „nave mamă” care să asigure operaţiile de
mentenanţă necesare (golirea balastului lichid, refacerea lestului solid, încărcarea bateriilor de
acumulatori etc.). De regulă, navele de acest gen dispun de macarale sau dotări operaţionale
speciale (moon pool), operaţiunile de mentenanţă menţionate fiind executate cu batiscaful afară
din apă, fie pe puntea navei (de regulă la pupa) fie într-un spaţiu interior dedicat.
Dată fiind natura misiunilor posibile (explorări sau studii şi cercetări oceanografice la
mare adâncime), numărul de batiscafe construite este relativ redus (până la 10 exemplare,
majoritatea realizate în anii '60 ai secolului trecut). Motivul este acela că, în cazul unei eventuale
necesităţi, serviciile unei nave de acest tip pot fi închiriate pe perioada respectivă, nefiind astfel
necesar un număr ridicat de unităţi aşa cum este cazul în alte domenii.
Construcţia de batiscafe a evoluat de la nave la care propulsia era practic absentă iar
forma arhitecturală era specifică navigaţiei la adâncime mare (Figura 1.63. – a), la nave la care
calităţile nautice sunt mai vizibile (Figura 1.63. – b), batiscaful fiind capabil de deplasări limitate
iar nacela păstrându-şi însă amplasarea dedesubtul flotorului cu benzină.

a) FNRS 2: 1946 - reconstruit 1948 ca FNRS 3 b) ARCHIMEDES: 1961 – 1978

(constructor Auguste Piccard, deplasament (constructor Georges Houot, deplasament
imersiune 40,00 tone, adâncime maximă imersiune 61,00 tone, adâncime maximă
4.000 m, Belgia) 11.000 m, viteză 3,0 Nd, Franţa)
Fig. 1.63. Construcţii de batiscafe de concepţii evolutiv diferite
În domeniu, o menţiune deosebită merită făcută pentru batiscaful TRIESTE, care, pe

durata operaţională a fost supus la nenumărate transformări constructiv-operative sau schimbări
de utilizatori din diferite state. Astfel, varianta TRIESTE I (iniţial sub pavilion Italia apoi S.U.A.)
care a atins adâncimea record din Mariana's Trench – Groapa Marianelor din Oceanul Pacific pe
data de 23 Ianuarie 1960 (Figura 1.64. – a) a fost complet reconstruită de Marina S.U.A. la San
Diego sub denumirea de TRIESTE II / D.S.V.–1 (Deep Submergence Vehicle – Figura 1.64. – b)
în vederea recuperării submarinelor avariate sau a armamentului nuclear pierdut în accidente
aviatice sau de altă natură.
a) TRIESTE I: 1953 - 1964 b) TRIESTE II (DSV-1): 1966 – 1983

(constructor Auguste Piccard, deplasament (constructor Mare Island Naval Shipyard,
imersiune 51,00 tone, adâncime maximă deplasament imersiune 300,00 tone,
record 10.900 m, Italia / S.U.A.) adâncime maximă 6.100 m, S.U.A.)
Fig. 1.64. Batiscaful TRIESTE – variante constructive succesive

Curs TCVN

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs TCVN

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI – SUPORT DE CURS (TM)

Clasificarea sumară a navelor (continuare)

2.1. Nave de transport mărfuri uscate (mărfuri generale şi specializate)

• Datorită duratei mari petrecute la încărcare / descărcare, cargourile au dimensiuni şi

Figura 2.1. Cargou de mărfuri generale – configuraţie clasică

Marfa cu densitate mare se transportă în compartimentele inferioare, în timp ce marfa

Figura 2.2. Cargou multifuncţional modern

Se poate concluziona că, deşi ne aflăm în era containerizării ce presupune o reducere

B. NAVE FRIGORIFICE (engl. Reefers; Refrigerated ships) - sunt nave de construcţie

Figura 2.3. Aspect general al unei nave frigorifice convenţionale

3. Nave ce transportă produse congelate (t ≤ - 6°C) - navele asigură prin instalaţiile

Reeferele au următoarele caracteristici generale:

• Au capacitate de încărcare cuprinsă între 6.000÷15.000 tdw şi viteze economice

În ultima perioadă, în afara „tradiţionalelor” nave frigorifice, mărfurile perisabile sunt

Figura 2.4. Navă frigorifică de tip hibrid (Con – Reefer)

Containerele frigorifice pot fi de mai multe feluri, după cum urmează:

• Containere izoterme (Conair) – nu au instalaţie frigorifică proprie, ci două racorduri

• Containerele frigorifice (Reefers) – au propria instalaţie frigorifică însă necesită

C. NAVE HEAVY-LIFT – sunt nave specializate ce transportă mărfuri agabaritice.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 4

D. NAVE PORTCONTAINER (engl. Containerships) – sunt nave specializate

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 5

Figura 2.9. Portcontainer de tip feeder

Tranzitul de containere se execută pe terminale specializate iar mijloacele de manipulare

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 6

Dintre avantajele containerizării mărfii amintim:

a) Rampă de acces prova b) Rampă oblică pupa

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 7

Figura 2.11. Aspect tipic al unei nave de tip P.C.C.

Ca trăsături constructive caracteristice, navele de tip P.C.C. au o rampă de acces la pupa

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 8

Figura 2.12. Amenajarea operaţională interioară a unei nave de tip P.C.C.

Figura 2.13. Amenajarea operaţională interioară a unei nave de tip RO-PAX

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 9

Figura 2.14. Amenajarea operaţională interioară a unei nave de tip CON-RO

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 10

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 11

2.2. Nave de transport mărfuri uscate în vrac

a) Talie mică / medie - minibulk b) Talie mare / foarte mare – CHINAMAX

O altă clasificare a vrachierelor se poate realiza în funcţie de capacitatea de încărcare:

• MINI BULK carrier (3.000 ÷ 7.000 tdw);

B. VRACHIERE HIBRIDE (marfă combinată uscată / lichidă în vrac) – sunt nave

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 13

încorporează secţiunile principale de rezistenţă. Pentru siguranţă, navele sunt prevăzute

2.3. Nave de transport mărfuri lichide în vrac

1. HANDYSIZE: 15.000 – 25.000 tdw;

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 14

a) Categorie operaţională SUEZMAX b) Categorie operaţională U.L.C.C.

• Tancuri de transport produse petroliere rafinate (engl. Product Carriers) – sunt

Figura 2.19. Aspect tipic al unui petrolier de tip Product Carrier.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2015 15

unor reductoare de presiune împreună cu tubulaturile până la tancurile de marfă. De

B. TANCURI CHIMICE (engl. Chemical Tankers / Carriers) – sunt nave proiectate să

Astfel, tancurile de marfă au instalaţie segregată de operare (pompe submersibile,

Din aceleaşi motive ca şi clasificarea şi supravegherea IMO, arhitectura acestui tip de

B1. TANCURI MULTIPARCELATE (engl. Chemical Parcel Tankers) - sunt nave

B2. TANCURI CHIMICE SPECIALIZATE (engl. Specialised Chemical Tankers) –

1. Tancuri chimice ce transportă solvenţi (engl. Solvents’Carriers) – sunt de fapt

2.4. Nave de transport gaze lichefiate în vrac

• Nave L.P.G. semipresurizate (numită uneori şi „semirefrigerate”) – sunt nave care,

Figura 2.22. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. semipresurizate

• Nave L.P.G. presurizate complet, presiunea de transport fiind în funcţie de presiunea

a) Navă L.N.G. cu tancuri independente b) Navă L.N.G. cu tancuri tip membrană