FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE

INGENIERIA
CIVIL

INFORME DE PAVIMENTOS.

TEMA
Análisis del pavimento rígido de la Vía Canal de la
Avenida Chiclayo, Distrito José Leonado Ortiz,
Provincia de Chiclayo.

INTEGRANTES.
Bustamante Salazar Flor
Chiscol Patasca Alexander
Barturen Montenegro Carlos
Ramos Santos Jhoysi
Díaz Rodríguez Teodolano
CURSO
PAVIMENTOS
DOCENTE
Ing. Salazar Bravo Wesley

Chiclayo – Pimentel – Perú

2018

ANALISI DE LA VIA CANAL DE LA AVENIDA CHICLAYO DISTRITO JOSE LEONARDO ORTIZ 1

INDICE.
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………………03

I. GENERALIDADES.
1. Problema…………………………………………………………………………………….…………04
1.1 Planteamiento del problema………………………………………………………..……….04
1.2 Objetivo general…………………………………………………………………………..……….05
1.3 Objetivos especifico ………………………………………………………………………..…...05
1.4 Justificación e importancia…………………………………………………………….………05
II. MARCO TEORICO
2.1 Información……………………………………………………………………………………..……06

2.2 Tipos de fallas en un pavimento……………………………………………………….…...07

2.2.1. Evaluación funcional………………………………………………………………………….07

2.2.2. Evaluación de la capacidad estructural…………………………………………….08

2.2.3. Evaluación visual……………………………………………………………………………..09

2.2 Daños en el pavimento rígido de la avenida Chiclayo………………………..…..11

2.3 Actividades de mantenimiento en pavimentos basados en el (PCI)……………….….17
III. CONCLUSIONES…………………………………………………………………………………..…19
IV. RECOMENDACIONES……………………………………………………………………………..20
V. ANEXOS…………………………………………………………………………………………..…….21
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS……………………………………………………………...24

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INTRODUCCION.
El mal estado a de las carreteras a nivel mundial obedece a una mala construcción
principalmente, razón por la cual presentan fallas y deterioros en un corto plazo; obligando al
mantenimiento de las unidades de transporte y de las vías en un tiempo menor al estimado.

Diversos estudios afirman que es necesario evaluar estructuralmente un pavimento para

determinar las verdaderas causas de fallas y deterioros que se presentan en él, de tal manera
que el método de rehabilitación sea el más adecuado técnico y económicamente.

El presente informe está enfocado en el diagnóstico del Pavimento Rígido de la vía canal de la
“Interconexión Vial Chiclayo – Lambayeque – Ferreñafe”, conocida como la Avenida Chiclayo,
comprendido desde la Avenida Agricultura (carretera a Ferreñafe) en el distrito José Leonardo
Ortiz hasta el dren 3700 con salida a la Panamericana Norte (carretera a Lambayeque), en una
distancia de 6.2 Km, ubicado en Distrito de José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo con la
finalidad de determinar el deterioro de la estructura del pavimento en función de los daños
existentes.

La importancia de la presente investigación se basó en la necesidad de conocer las causas de las

fallas y deterioros que posee la estructura existente del pavimento rígido del tramo en estudio
a lo largo de los últimos 20 años, donde se realizó actividades de mantenimiento rutinario y
periódico por parte de la Municipalidad Provincial de Chiclayo sin resultados satisfactorios, es
por ello la justificación del presente trabajo de investigación que servirá de información para
que las entidades involucradas puedan intervenir económicamente en la solución de la
problemática actual, permitiendo así un mejor tránsito, conservación vehicular, comodidad de
la población usuaria que disfrutará de un mejor y placentero viaje.

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I. GENERALIDADES.
PROBLEMATICA.
En la actualidad, uno de los problemas más serios que vivimos en el Departamento de
Lambayeque, es el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos urbanos, cualquiera
que sea el tipo de pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto, es frecuente encontrar en ellos
fisuras, depresiones y baches que dificultan el tránsito normal de los vehículos que circulan
en nuestra ciudad, aun a esa situación se añade la falta de mantenimiento y lo más
alarmante se aprecia en obras de pavimentación recientemente ejecutadas que no llegan a
cumplir con el tiempo de vida útil para la cual fue diseñada.

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Es indudable que uno de los problemas que más afecta a la comunidad ciudadana es el
estado de las vías de tránsito vehicular en la mayor parte del país, y en forma específica al
departamento de Lambayeque, el cual debe de ser observado y afrontado con seriedad.
Además, la deficiencia de las vías urbanas comprende no solo un problema técnico, sino
económico. Se conoce que la vida útil de un pavimento con las adecuadas técnicas de
conservación puede ser extendida en gran medida, considerando que los costos por
reconstrucción de pavimentos resultan mayores a los costos generados para un sistema de
conservación oportuna y sistemática.

1.2 OBJETIVO.
Determinar las fallas del pavimento rígido de la Vía Canal de la Avenida Chiclayo,
Distrito José Leonado Ortiz, Provincia de Chiclayo, aplicando.
1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS.
Determinar los niveles de severidad y cantidad de las fallas existentes.
Determinar las actividades de mantenimiento en pavimentos.
1.4 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA.
Porque no existe un estudio que cualifique y cuantifique la calidad del pavimento rígido
actual de la Vía Canal de la Avenida Chiclayo.

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 FOTO PANORAMICA.

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II. MARCO TEORICO.
2.1 INFORMACION.

La “Interconexión Vial Chiclayo – Lambayeque – Ferreñafe”, conocida como la Avenida

Chiclayo, constituye una obra de pavimentación de gran importancia para la región,
teniendo una longitud 6.2 kilómetros, que comprende desde la avenida Agricultura
(carretera a Ferreñafe) hasta el Dren 3700 (carretera a Lambayeque), la losa es de 3 metros
de ancho y 6 de largo con un espesor de 20 centímetros, es construida sobre la capa de
afirmado y la geo malla de alta resistencia, que han sido instalado tal como lo establece el
expediente técnico para garantizar su durabilidad, toda vez que será una ruta de tráfico
constante. Siendo el número de beneficiarios directos de 170 405 personas, constituido por
los 52 asentamientos humanos del distrito de José Leonardo Ortiz ubicados en el área de
influencia de esta infraestructura vial, la cual fue aprobada mediante el perfil de pre
inversión a nivel de factibilidad con Código SNIP1 N°131956, de fecha de declaratoria de
viabilidad el 19 de noviembre del 2009, ejecutada por Gobierno Regional bajo la modalidad
de Contrata con una inversión de S/. 53 666 141 nuevos soles financiados a través de los
Bonos Soberanos, la construcción de la referida obra estuvo a cargo del consorcio Gamma
Norte; la construcción de la Vía Canal de la Avenida Chiclayo, de acuerdo a lo proyectado
sirve como una alternativa para la evacuación de las aguas pluviales producto de las lluvias
normales o ante la eventualidad del fenómeno de El Niño; pero en la actualidad presenta
deterioro superficial del pavimento rígido, con la presencia de grietas en esquina,
pulimientos de agregados, entre otras fallas superficiales, a poco tiempo de haber entrado
en servicio, lo que ha motivado una serie de pronunciamientos y observaciones por las
autoridades competentes.

En el mes de agosto del 2015, mediante una visita de inspección técnica a la Avenida
Chiclayo, en la que participaron miembros del Colegio de Ingenieros de Lambayeque, la
Municipalidad de Chiclayo, la Comuna de José Leonardo Ortiz y el COER2, constataron el
peligro que correrían más de 20 pueblos jóvenes ubicados en las márgenes de esta avenida,
en un eventual Fenómeno de El Niño, dado que la zona anteriormente componía un dren
pluvial natural, uno de los especialistas , señaló que la Avenida Chiclayo ha sido considerada
una obra vial y no hidráulica, por lo que la solución sería replantearla.

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 Para proporcionar las medidas correctivas del mantenimiento al pavimento se debe hacer
por el método del PCI, ya que proporcionaría establecer las acciones de mantenimiento
adecuadas, dada la envergadura de la esta vía urbana en el ámbito departamental.

2.2 TIPOS DE FALLAS EN UN PAVIMENTO RIGIDO.

Ocurren en tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta transversal que no es lo

suficientemente amplia para permitir la expansión de la losa. Por lo general, el ancho
insuficiente se debe a la infiltración de materiales incompresibles en el espacio de la junta.
Cuando la expansión no puede disipar suficiente presión, ocurrirá un movimiento hacia arriba
de los bordes de la losa o fragmentación en la vecindad de la junta. También pueden ocurrir en
los sumideros y en los bordes de las zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos.
Niveles de Severidad

L: Causa una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Causa una calidad de tránsito de severidad media.

H: Causa una calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

En una grieta, ocurre en una junta y afecta a dos losas se cuenta en ambas. Cuando la severidad
deja el pavimento inutilizable, este debe repararse de inmediato.

Opciones de Reparación

L: No se hace nada. Parcheo profundo o parcial.

M: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

H: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

La evaluación del pavimento consiste de tres aspectos fundamentales: evaluación funcional,

evaluación de la capacidad estructural y por último la evaluación visual del pavimento existente,
los cuales se detallan a continuación.

2.2.1. EVALUACION FUNCIONAL.

La evaluación funcional consiste en la inspección superficial efectuada en el pavimento con el

objeto de determinar los deterioros que afectan al usuario, pero que no implica la capacidad

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estructural del pavimento, abarcando dicha evaluación aspectos que afectan directamente al
usuario de la carretera, en forma de comodidad y el tiempo de viaje.

La regularidad superficial es la característica más percibida por el usuario ya que afecta la calidad
de la rodadura, el mismo que se relaciona con los efectos de las vibraciones, probabilidad de
dañar a las mercancías transportadas, desgaste de los vehículos y el consumo de energía. La
comodidad depende principalmente del vehículo y del perfil longitudinal de la carretera. Existen
diferentes indicadores para establecer el estado superficial de un pavimento. Cada indicador
generalmente se expresa a través de fórmulas, en las que se recoge una serie de parámetros del
pavimento. Para cada indicador existen tablas en las cuales se dan valores que indican en que
condición se encuentra el pavimento, generalmente cada país en su norma de pavimentos
establece estos límites.

En el caso de nuestro país no existe una norma respecto a estos indicadores, solo existe las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras - EG-20136, aprobado
con Resolución Directoral Nº 22- 2013-MTC/14, En dichas especificaciones, en lo referente al
tema de rehabilitación sólo se hace mención de algunas técnicas de rehabilitación superficial,
con la finalidad de recomendar una rehabilitación oportuna. Entre los principales indicadores
del estado superficial del pavimento tenemos:

a) índice de serviciabilidad presente (present serviceability index - psi)

Este tipo de índice está orientado mundialmente a medir el confort que brinda el
pavimento al usuario, éste método fue desarrollado por los años sesenta por AASTHO7,
desarrollándose originalmente para su determinación, fórmulas matemáticas que
combinan distintos parámetros de deterioro. El Índice de Serviciabilidad Presente (PSI),
consiste en calificar en una escala de 0 a 5 el grado de confort que el usuario percibe al
transitar por un camino a la velocidad de operación. El confort viene definido en base a
la calidad de rodamiento y su variación en el tiempo.
b) índice de regularidad internacional (international roughness índex - iri)
Es un indicador de la regularidad superficial, y se define como el cociente entre el
desplazamiento relativo acumulado por la suspensión de un vehículo tipo y la distancia
recorrida por dicho vehículo. Se puede expresar en unidades de mm/m, m/km, in/mí,
etc. Cuanto menor es este índice, mejor es la regularidad superficial. Valores del IRI
menores de 2 m/Km indican una buena regularidad superficial. EI rango de la escala del

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 IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km, donde 0 es una superficie
perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable.

2.2.2 EVALUACIÓN CAPACIDAD ESTRUCTURAL.

La evaluación estructural consiste en la apreciación de los tramos cuyo estado de deterioro del
pavimento ha reducido su capacidad de resistir cargas; y cualquier programa de mantenimiento
tradicional ya no es factible. Por lo tanto, dichos tramos deben ser rehabilitados para que
vuelvan a ser transitables. El principal objetivo de la evaluación estructural es determinar la
capacidad estructural efectiva del pavimento existente, ya que de ella va depender que el
refuerzo sea correctamente diseñado, se presentan los ensayos destructivos y los no
destructivos.

a) Ensayos destructivos (ed)

Se altera la integridad del sistema, se realiza mediante perforación en el pavimento.

Entre los ensayos destructivos más conocidos están las calicatas que nos permiten
obtener una visualización de las capas de la estructura expuestas, a través de las paredes
de ésta y realizar ensayos de densidad “in situ”. Estas determinaciones permiten
obtener el estado actual del perfil a través de las propiedades reales de los materiales
que lo componen.

b) Ensayos no destructivos (end)

No se altera la integridad del sistema, se realizan mediante la medición y análisis de las
deflexiones elásticas medidas en la superficie del pavimento, las deflexiones elásticas se
miden mediante deflectómetros como la Viga Benkelman o el Deflectómetro de
Impacto. La deflexión es el parámetro universalmente empleado para la caracterización
de la capacidad estructural de un pavimento.

2.2.3 EVALUACIÓN VISUAL

La evaluación visual de un pavimento puede ser definida como la observación periódica del
mismo, con el fin de determinar la naturaleza y extensión de los deterioros en el pavimento
existente. Con la evaluación superficial se busca reflejar el estado del pavimento a través de sus
características superficiales, presentes en el momento de la evaluación. Existen varios métodos
utilizados que son:

• Índice de Condición del Pavimento (PCI).

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• El método desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts et Chaussés – VIZIR.

• Evaluación y calificación superficial del pavimento (PASER).

• Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL).

• Catálogo de deterioros de pavimentos rígidos

• Deterioro de Pavimentos Rígidos Metodología de Medición, Posibles Causas de Deterioro y

Reparaciones.

Estos métodos son sencillos de aplicar y no requieren equipos experimentados. La inspección

visual es una de las herramientas más importantes en la aplicación y evaluación de estos
métodos, y forma parte esencial de toda la investigación.

2.2. DAÑOS EN EL PAVIMENTO RIGIDO DE LA AVENIDA CHICLAYO.

 DEFICIENCIA DE SELLADO

Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en las juntas o permita
una significativa infiltración de agua. La acumulación de material incompresible impide el
movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o
despostillamientos de juntas.

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  GRIETA DE ESQUINA.

Descripción: Una grieta de esquina es una grieta que intercepta

las juntas de una losa a una distancia menor o igual que la mitad
de la longitud de la misma en ambos lados, medida desde la
esquina. Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por
6.10 m presenta una grieta a 1.50 m en un lado y a 3.70 m en el
otro lado, esta grieta no se considera grieta de esquina sino
grieta diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un lado
a 1.20 m y el otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una
grieta de esquina se diferencia de un descascaramiento de esquina en que aquella se extiende
verticalmente a través de todo el espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en
un ángulo. Generalmente, la repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y los
esfuerzos de alabeo originan las grietas de esquina.

 Niveles de Severidad
 L: La grieta está definida por una grieta de baja severidad y el área entre la grieta y las
juntas está ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.
 M: Se define por una grieta de severidad media o el área entre la grieta y las juntas
presenta una grieta de severidad media (M)
 H: Se define por una grieta de severidad alta o el área entre la junta y las grietas está
muy agrietada.
 Opciones de reparación
 L: No se hace nada. Sellado de grietas de más de 3 mm.
 M: Sellado de grietas. Parcheo profundo.
 H: Parcheo profundo.
 FISURAS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES.
Descripción: Fractura miento de la losa que ocurre
aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma
oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.

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Posibles Causas: Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas
repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la
fundación, excesiva relación longitud, ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas. La
ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud de ancho excesivos,
conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro
de las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el
espesor de las losas provocan también fisuras transversales.
 Nivel de severidad:
El nivel longitudinal de las grietas son las siguientes.
 Bajo: No se hace nada. Sellado de grietas más anchas
que 3.0 mm.
 Medio: Sellado de grietas.
 Alto: Sellado de grietas. Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

 FISURAS GRIETAS POR FATIGAMIENTO.

Descripción. Roturas longitudinales y transversales,

con separación menor de 15 cm, y con abertura
creciente según avanza el deterioro. Generalmente
presenta hundimiento del área afectada.

 Causas posibles.
 Incompatibilidad de deflexiones con el espesor
de la capa de rodadura.
 Sub drenaje e inadecuado en sitios aislados.
 Tipo de intervención:
 Ligero: Lechada superficial en cada área afectada.
 Medio: Lechada superficial en todo el tramo.
 Fuerte: Recuperación de la capa de rodadura, y parte de base para estabilización como
refuerzo. Nueva capa de rodadura.

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 FISURAS POR RETRACCIÓN.

Descripción: Fisuras limitadas solo a la superficie del

pavimento. Frecuentemente, las grietas de mayores
dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se
encuentran por grietas más finas distribuidas en forma
aleatoria.

 Causas posibles.
 Curado inadecuado del concreto.
 Exceso de amasado superficial y adición de agua durante el alisado de la superficie.
 Malla de refuerzo muy cerca de la superficie.
 Acción del clima o de productos químicos.
 Como evitarlos.
 Buenos procesos constructivos.
 Utilizar herramientas para contrarrestar los ataques del clima como lo son fuertes
vientos y altas temperaturas.
 Curado inmediato del concreto
 DESINTEGRACION:

DESCRIPCION. Progresiva desintegración de la

superficie del pavimento por perdida de material fino
desprendido de matriz arena cemento del concreto
provocando una superficie de rodamiento rugosa y
eventualmente pequeñas cavidades.

 CAUSAS POSIBLES.
 Sobre carga o soporte inadecuado
 Efecto abrasivo del sobre concretos de calidad pobre, ya sea por el empleo de
dosificaciones inadecuadas
 Deficiencias durante su ejecución.
 COMO EVITARLAS.

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 Calidad en el concreto
 Buenos procesos constructivos.
 JUNTAS SALTADAS.

Descripción. Desfragmentación localizada en los labios de las

juntas o fisuras.

 Causas posibles.
 Entrada de materiales incomprensibles en las juntas o
fisuras.
 Concreto debilitado por falta de compactación, de
durabilidad o por aserrado prematuro o por retiro de moldes
en juntas de construcción, impactos excesivos al momento de
retirar la formaleta.
 Como evitarlas.
 Especificar materiales de sello adecuados que prevengan la filtración de agua y
materiales incomprensibles.
 Uso de desmoldantes para prevenir impactos sobre la formaleta que afecten los labios
de la junta.
 DEFICIENCIAS EN SELLADODOS.

Descripción. Condiciones que posibilitan que

material no compresible se acumule en las juntas, no
permitiendo el movimiento de la losa y provocando
posible levantamientos o fracturas.

 CAUSAS POSIBLES.
 Remoción o pérdida del material de sello.
 Extrusión del material de sello.
 Endurecimiento por oxidación del material de
sello.
 Perdida de adherencia con los bordes de la losa.
 Como evitarlas.
 Mantenimiento preventivo de juntas.
 Empleo de materiales de sellos acordes al diseño de juntas.

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 PARCHES DETERIORADOS.

DESCRIPCION:

Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al

tiempo que puedan construir indicadores, tanto de la
intensidad del mantenimiento demandado por una
carretera, como la necesidad de reforzar la estructura
misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente
ejecución a nuevas fallas.

 CAUSAS POSIBLES.
 Efecto agresivo del tránsito sobre concretos de calidad pobre, ya sea
por el empleo de dosificaciones inadecuadas.
 Deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente densificación,
curado defectuoso, etc.)
 COMO EVITARLAS.
 Calidad en el concreto
 Buenos procesos constructivos (tiempos de vibrado, curado)
 DESCASCARAMIENTO DE JUNTAS

DESCRIPCION. Es la rotura de los bordes de la losa en los

0.60 m de la junta. Generalmente no se extiende
verticalmente a través de la losa si no que intercepta la
junta en ángulo.

CAUSAS
 Esfuerzos excesivos en la junta causados por las
cargas de tránsito o por la infiltración de materiales
incompresibles.
 Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.
 Nivel de severidad.
 L: No se hace nada. M: Parcheo parcial.
 H: Parcheo parcial.

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 Reconstrucción de la junta.
 DESNIVEL CARRIL / BERMA.

DESCRIPCIÓN: Es la diferencia entre el asentamiento o

erosión de la berma y el borde del pavimento. La diferencia
de niveles puede constituirse como una amenaza para la
seguridad.

 CAUSAS: Puede ser causada por el incremento de la

infiltración de agua.

 NIVEL DE SEVERIDAD:
 L: La diferencia entre el borde del pavimento y la berma es de 25.0 mm a 51.0 mm.
 M: La diferencia de niveles es de 51.0 mm a 102.0 mm.
 H: La diferencia de niveles es mayor que 102.0 mm.
 EVALUACIÓN: El desnivel carril / berma se calcula promediando los desniveles máximo
y mínimo a lo largo de la losa. Cada losa que exhiba el daño se mide separadamente y
se registra como una losa con el nivel de severidad apropiado.
 OPCIONES DE REPARACIÓN: L, M, H: Renivelación y llenado de bermas para coincidir
con el nivel del carril.

2.3. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO EN PAVIMENTOS BASADOS EN EL PCI.

se puede apreciar los rangos de calificación del Índice de Condición del Pavimento
(PCI), la escala de clasificación, el nivel de servicio y la actividad de mantenimiento
correspondiente.

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a) Mantenimiento rutinario: Es el conjunto de todas aquellas actividades requeridas para
conservar un pavimento en buen estado, las cuales se repiten sistemáticamente con intervalos
posiblemente diarios. Comprende las reparaciones menores y localizadas del pavimento
contribuyendo así a que ésta cumpla con el período de vida para la que fue diseñada. Estas
actividades son esencialmente correctivas.

b) Mantenimiento preventivo: El mantenimiento preventivo es la actividad diseñada para

corregir el deterioro antes de convertirse en un problema serio. Está destinado para los
pavimentos que están en condiciones razonablemente buenas con el propósito de mantener su
estructura, prolongar su vida útil y mejorar el nivel de servicio sin incrementar su capacidad
estructural.

c) Rehabilitación: La rehabilitación es la actividad necesaria para devolver a la estructura del

pavimento las condiciones de soporte de carga con las que inicialmente se construyó, así como
su nivel de servicio en términos de seguridad y comodidad. La rehabilitación refiere a las
acciones correctivas extensas de reparación, tal condición que no se puede corregir con el
mantenimiento preventivo. Existen 2 tipos de rehabilitación:

c.1 Rehabilitación Menor

También denominado “Rehabilitación Superficial”, resuelve los problemas que se encuentran

confinados a superficie del pavimento. Consiste en las mejoras no estructurales, realizadas en
el pavimento existente para eliminar fallas de la superficie. Debido a la naturaleza no estructural
este tipo de rehabilitación se ubican en la categoría de preservación de pavimentos.

c.2 Rehabilitación Mayor

También denominado “Rehabilitación Estructural”, consiste en los mejoramientos estructurales

que extienden la vida de servicio de un pavimento existente y aumentan su capacidad de
soportar carga.

d) Acción diferida: La acción diferida es la actividad aplicable cuando la condición del pavimento
se ha deteriorado hasta el punto en que no pueden mejorarse con el mantenimiento preventivo,
pero no está tan deteriorado hasta el punto de necesitar una rehabilitación mayor. Mediante la
acción diferida se mantiene en condiciones de uso hasta que se disponga de fondos para una
rehabilitación mayor cuando llega a ser necesario.

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e) Reconstrucción: Es la demolición, remoción y reemplazo parcial o total del pavimento
existente. La reconstrucción es necesaria cuando un pavimento ha colapsado, presenta elevados
índices de deterioro y ya no puede soportar la demanda del tráfico. Generalmente requiere la
eliminación completa y la sustitución de la estructura del pavimento existente.

III. CONCLUSIONES
 . Esta avenida es una vía canal, donde la calzada central de pavimento rígido está
a un nivel más bajo que los extremos de pavimento flexible, donde las tuberías
de drenaje que van a la calzada central, observamos que se encontraban
totalmente obstaculizadas por montículo de tierra, lo que impedía el paso del
agua
 La falla de mayor incidencia es la falla denominada grieta longitudinal de severidad
media a alta.
 De acuerdo a la evaluación efectuada de manera visual, el 83% de la vía canal de la Av.
Chiclayo se encuentra en mal estado, correspondiéndole de acuerdo al método una
rehabilitación, la misma que consistirá en mejoramientos estructurales, por lo que no
es necesario proponer un plan de actividades de mantenimiento correctivo.
 La causa principal obedece a asentamientos a nivel de sub rasante, una forma de poder
recuperar su capacidad estructural del pavimento sería el hincado de micro pilotes en
todo el pavimento de la vía canal, para lo cual es necesario efectuar las coordinaciones
con el Gobierno Regional de Lambayeque, entidad contratante de la obra, a fin de
profundizar con estudios geotécnicos requiriendo permisos especiales, por cuanto en
la actualidad la obra se encuentra judicializada.

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IV. Recomendaciones
 Debe llevarse a cabo un control estricto a las intervenciones realizadas por
empresas públicas y privadas en las vías de la ciudad, para regular la calidad de los
trabajos y así evitar futuras patologías a causa de dichas intervenciones.
 Se sugiere a futuro efectuar un nuevo aforo vehicular a fin de contrastar el espesor
de diseño con el que posee actualmente la obra.

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V. ANEXOS

 FISURAS TRANSVERSALES Y
 GRIETA DE ESQUINA.
LONGITUDINALES.

 FISURAS POR RETRACCIÓN.

 FISURAS GRIETAS POR
FATIGAMIENTO.

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  DESINTEGRACION:  JUNTAS SALTADAS.

 DEFICIENCIAS EN SELLADODOS.
 PARCHES DETERIORADOS.

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  DESNIVEL CARRIL / BERMA.
 DESCASCARAMIENTO DE JUNTAS

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 VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. Armijos, C. (2009). Evaluación Superficial de Algunas Calles de la Ciudad de Loja.

2. ASTM 5340–98, Método de evaluación normalizado para la obtención del índice de condición
de pavimentos en aeropuertos (PCI).

3. Repositorio.unprg.edu.pe/bitstream/handle/UNPRG/1406/BC-TES-TMP-240.pdf?.

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