CÓDIGO DE AEROPUERTOS DE OACI

El Código de aeropuertos de ICAO es un código de designación de aeropuertos compuesto de 4

caracteres alfanuméricos que sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos códigos son
definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional y son usados para el control del
tráfico aéreo y operaciones de aerolíneas tales como la planificación de vuelos. A diferencia de los
códigos IATA que son del conocimiento público y general y son usados para pizarras de aerolíneas,
reservaciones y equipaje, los códigos ICAO son usados además para identificar otras localizaciones
como estación meteorológicas o Centros de Control de Área.

Prefijos

Los primeros dos caracteres usados en el código definen el país donde se ubica el
aeropuertos, estos prefijos son:

Código prefijo País

AG Islas Salomón

AN Nauru

AY Papúa Nueva Guinea

BG Groenlandia

BI Islandia

C Canadá

DA Argelia

DB Benín

DF Burkina Faso
DG Ghana

DI Costa de Marfil

DN Nigeria

DR Níger

DT Túnez

DX Togo

EB Bélgica

ED Alemania (civil)

EE Estonia

EF Finlandia

EG Reino Unido

EH Países Bajos

EI República de Irlanda

EK Dinamarca

EL Luxemburgo
EN Noruega

EP Polonia

ES Suecia

ET Alemania (militar)

EV Letonia

EY Lituania

FA Sudáfrica

FB Botswana

FC República del Congo

FD Swazilandia

FE República Centroafricana

FG Guinea Ecuatorial

FH Isla Ascensión

FI República de Mauricio
FJ Territorio Británico en el Océano Índico

FK Camerún

FL Zambia

FM Comoros, Madagascar, Mayotte, Réunion

FN Angola

FO Gabón

FP San Tomé y Príncipe

FQ Mozambique

FS Islas Seychelles

FT Chad

FV Zimbabwe

FW Malawi

FX Lesotho

FY Namibia
FZ República Democrática del Congo

GA Mali

GB Gambia

GC Islas Canarias

GE Ceuta y Melilla

GF Sierra Leona

GG Guinea-Bissau

GL Liberia

GM Marruecos

GO Senegal

GQ Mauritania

GS Sahara Occidental

GU Guinea

GV Cabo Verde
HA Etiopía

HB Burundi

HC Somalia

HD Djibouti (también HF)

HE Egipto

HF Djibouti (también HD)

HH Eritrea

HK Kenia

HL Libia

HR Rwanda

HS Sudán

HT Tanzania

HU Uganda

K Porción continental de Estados Unidos

LA Albania

LB Bulgaria

LC Chipre

LD Croacia

LE España

LF Francia, incluyendo San Pedro y Miquelón

LG Grecia

LH Hungría

LI Italia

LJ Eslovenia

LK República Checa

LL Israel

LM Malta

LN Mónaco
LO Austria

LP Portugal, incluyendo las Azores

LQ Bosnia y Herzegovina

LR Romania

LS Suiza

LT Turquía

LU Moldavia

LV Franja de Gaza

LW Macedonia

LX Gibraltar

LY Serbia y Montenegro

LZ Eslovaquia

MB Islas Turks y Caicos

MD República Dominicana
MG Guatemala

MH Honduras

MK Jamaica

MM México

MN Nicaragua

MP Panamá

MR Costa Rica

MS El Salvador

MT Haití

MU Cuba

MW Islas Caimán

MY Bahamas

MZ Belice

NC Islas Cook
NF Fiji, Tonga

NG Kiribati (Islas Gilbert), Tuvalu

NI Niue

NL Wallis y Futuna

NS Samoa

NT Polinesia Francesa

NV Vanuatu

NW Nueva Caledonia

NZ Nueva Zelanda

OA Afghanistán

OB Bahrain

OE Arabia Saudí

OI Irán

OJ Jordania y Cisjordania
OK Kuwait

OL Líbano

OM Emiratos Árabes Unidos

OO Omán

OP Pakistán

OR Iraq

OS Siria

OT Qatar

OY Yemen

PA Alaska solamente

PB Islas Baker

PC Kiribati (Canton Airfield, Phoenix Islands)

PF Fort Yukon, Alaska

PG Guam, Islas Marianas del Norte

PH Hawaii solamente

PJ Johnston Atoll

PK Islas Marshall

PL Kiribati (Line Islands)

PM Islas Midway

PO Oliktok Long Range Radar Station, Alaska

PP Point Lay, Alaska

PT Estados Federados de Micronesia, Palau

PW Wake Island

RC Taiwán

RJ Japón (la mayor parte del país)

RK Corea del Sur

RO Japan (Okinawa Prefecture and Yoron)

RP Filipinas
SA Argentina

SB Brasil (también SD, SN, SS y SW)

SC Chile

SD Brasil (también SB, SN, SS y SW)

SE Ecuador

SF Islas Malvinas

SG Paraguay

SK Colombia

SL Bolivia

SM Surinam

SN Brasil (también SB, SD, SS y SW)

SO Guayana Francesa

SP Perú

SS Brasil (también SB, SD, SN y SW)

SU Uruguay

SV Venezuela

SW Brasil (también SB, SD, SN y SS)

SY Guyana

TA Antigua y Barbuda

TB Barbados

TD Dominica

TF Guadeloupe

TG Grenada

TI Islas Vírgenes de los Estados Unidos

TJ Puerto Rico

TK Saint Kitts and Nevis

TL Santa Lucía

TN Netherlands Antilles, Aruba

TQ Anguilla

TR Montserrat

TT Trinidad y Tobago

TU British Virgin Islands

TV Saint Vincent and the Grenadines

TX Bermuda

U Russia (excepto UA, UB, UG, UK, UM y UT)

UA Kazakhstan, Kyrgyzstan

UB Azerbaijan

UG Armenia, Georgia

UK Ucrania

UM Belarus

UT Tajikistan, Turkmenistan, Uzbekistan

VA India (también VE, VI y VO)

VC Sri Lanka

VD Cambodia

VE India (también VA, VI y VO)

VG Bangladesh

VH Hong Kong

VI India (también VA, VE y VO)

VL Laos

VM Macao

VN Nepal

VO India (también VA, VE y VI)

VQ Bhutan

VR Maldivas

VT Tailandia

VV Vietnam
VY Myanmar

WA Indonesia (también WI, WQ y WR)

WB Malaysia (también WM), Brunei

WI Indonesia (también WA, WQ y WR)

WM Malaysia (también WB)

WP Timor Oriental

WQ Indonesia (también WA, WI y WR)

WR Indonesia (también WA, WI y WQ)

WS Singapur

Y Australia

Z República Popular China (excepto ZK and ZM)

ZK Corea del Norte

ZM Mongolia
Organización de Aviación Civil
Internacional

Bandera de la OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a las siglas en
inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la
Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover
los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con
sede en Montreal (Canadá).
El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue
elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de
noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta
que se estableció oficialmente la OACI.

OBJETIVOS
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de
la aviación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte
aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviación civil
internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el
desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en
lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
Funcionamiento
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo; ambos tienen su sede
permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados
contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las
esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos
futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos de los estados
contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.
Código OACI
Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI)
Fue creada en 1944 con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La
OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad y
eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las
esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.
La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus 185
Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años para determinar
la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al
Consejo.
El Consejo de la OACI es el órgano ejecutivo de la OACI y está integrado por representantes de 33
países elegidos por la Asamblea. Este Consejo pone en práctica las directrices de la Asamblea.
El presupuesto para la OACI en el 2000 fue de 52.6 millones de dólares. Cuenta con 793
funcionarios.

TERMINOLOGÍA O.A.C.I.
ABEAM (ABM). Al lado: Una aeronave está abeam a una estación, cuando la estación está a la
izquierda o a la derecha con relación al curso de la aeronave.
ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE (ASDA). Distancia de Aceleración Parada
Disponible: Distancia disponible para la carrera del despegue mas la distancia del Stop-way si
existe.
ADECUATE VIS REF. Referencia visual adecuada: Marcas o luces de la pista que proveen al
piloto de una referencia visual adecuada para identificar continuamente la superficie de despegue y
mantener el control direccional durante la carrera del despegue.
ADVISORY ROUTE (ADR). Ruta con servicio de información: Ruta que se encuentra dentro de
una región de información de vuelo, a lo largo de la cual se da servicio de información, pero no de
control.
ADVISORY SERVICE. Servicio de avisos o información: Avisos e informaciones que se proveen
para asistir al piloto en la seguridad del vuelo y los movimientos de la aeronave.
AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE (FIS). Servicio de información de vuelo del
aeródromo: Una información de Tránsito dirigido y servicio de información operacional que se
provee dentro de una zona de información de vuelo del aeródromo, a todas las aeronaves
equipadas con radio, para asistir en la seguridad y eficiencia del vuelo.
AERODROME TRAFFIC CIRCUIT. Circuito de Tránsito de Aeródromo: Trayectoria específica
que deben seguir las aeronaves que operan en las cercanías de un aeródromo.
AERODROME TRAFFIC FREQUENCY (ATF). Frecuencia de Tránsito de aeródromo: Es una
frecuencia designada a los aeródromos no controlados. Un ATF es utilizado para asegurar que
todas las aeronaves equipadas con radio que operen dentro de un área en un radio de 5 NM de un
aeropuerto, esté escuchando una frecuencia común. Un ATF es normalmente una frecuencia de
estación de tierra. Donde una estación de tierra no existe, se designa una frequencia común. La
llamada por radio debe ser a la estación de tierra, o cuando no existe la estación de tierra la
llamada debe ser ¨Aviso de Tránsito¨.
AERODROME TRAFFIC ZONE (ATZ). Zona de Tránsito del aeródromo: Espacio aéreo de
dimensiones definidas alrededor de un aeródromo para la protección de su Tránsito.
AERONAUTICAL PUBLICATION INFORMATION (AIP). Publicación de información
aeronáutica: Publicación emitida por (o con) autorización de una nación que contiene información
aeronáutica de carácter esencial para la navegación aérea.
AERONAUTICAL RADIO INCORPORATED (ARINC). Radio Aeronáutico Incorporado: Red de
radio internacional que provee comunicaciones Aire/Tierra disponible bajo una subscripción básica.
AIRCRAFT APPROACH CATEGORY. Categorías de las Aeronaves Según su Aproximación:
La siguiente tabla indica los rangos especificados según el manejo de las velocidades (IAS)
a cada categoría de las aeronaves para realizar las maniobras especificadas. Estos rangos de
velocidades han sido asumidas para el uso en el cálculo del espacio aéreo y liberación de
obstáculos para cada procedimiento.
Rango de Velocidad para la Rango de Velocidad para la Velocidad Máxima para maniobras Velocidad Máxima para la
Cat Vat
Aproximación Inicial Aproximación Final Visuales (Circuitos) Aproximación Frustrada

A <91 0/150 (110)* 70/100 100 100 110

*
B 91/120 20/180 (140) 85/130 135 130 150
C 121/141 160/240 115/160 180 160 240
D 141/165 185/250 130/185 205 185 265
E 166/210 185/240 155/230 240 230 275
Vat - Velocidad al umbral de la pista basada en 1.3 de la velocidad de stall en configuración de
aterrizaje y una masa de máximo peso de aterrizaje certificado.
*
- Velocidad máxima para procedimientos de regresivas y holdings de aproximación. La Categoría
E contiene únicamente ciertos aviones militares.
AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN). Número de Clasificación de las Aeronaves: Es
un número que expresa el efecto relativo de una aeronave sobre el pavimento para especificar un
subgrado standard de categoría. Véase Pavement Classification Number (PCN) Número de
Clasificación de Pavimentos.
ICAO introdujo el sistema de ACN/PCN como un método para clasificar el esfuerzo producido en el
pavimento por las aeronaves con masas superiores a las 12.500 Lbs. (5.700 Kgs.).
El esfuerzo producido sobre un pavimento con una masa igual o menor de 12.500 Lbs. (5.700
Kgs.) estará disponible reportando la siguiente información:
a) Máxima masa permitida de la aeronave, y
b) Máxima presión de caucho permitida.
Ejemplo: 8.800 Lbs. (4.000 Kgs.)/0.50 Mpa (psi)
AIR DEFENSE IDENTIFICATION ZONE (ADIZ). Zona de Identificación de Defensa Aérea: Área
de espacio aéreo sobre tierra o agua que se extiende hacia arriba desde la superficie, dentro de la
cual, la rápida identificación, localización y control de la aeronave son requeridas en interés de la
seguridad de la nación.
AIRPORT ADVISORY SERVICE (AAS). Servicio de Avisos de Aeropuerto: Un servicio que
provee el Flight Service Station (Estación de Servicio de Vuelo) en aeropuertos sin servicio de torre
de control. Este servicio consiste en proveer información, a las aeronaves llegando y saliendo,
sobre: dirección del viento y velocidad, pista en uso, ajuste altimétrico, Tránsitos conocidos en el
área, condiciones del campo, calles de rodajes, patrón de Tránsito, e instrumentos de aproximación
autorizados. Esta información es tan solo a nivel de avisos y no de control ATC.
AIRPORT ELEVATION/FIELD ELEVATION. Elevación del Aeropuerto/Elevación del Campo: Es
la máxima elevación de la pista de un aeropuerto en uso, medido en pies y tomando como
referencia el nivel medio del mar. En algunos países, está determinada como Punto de Referencia
del Aeropuerto ( Airport Reference Point (ARP) ).
AIRPORT REFERENCE POINT (ARP). Punto de Referencia del Aeropuerto: Un punto del
aeropuerto designado oficialmente como la localización geográfica del aeropuerto.
AIRPORT SURVELLIANCE RADAR (ASR). Aeropuerto con Servicios de Radar: Radar de
control de aproximación usado para detectar y mostrar la posición de una aeronave en un área
terminal. El ASR muestra rangos de azimut pero no de elevación.
AIR ROUTE. Ruta Aérea: Espacio aéreo navegable entre dos puntos los caules son identificables.
AIR ROUTE TRAFFIC CONTROL CENTER (ARTCC). Centro de Control de Ruta Aérea: Una
facilidad establecida para proporcionar servicio de control de Tránsito a aeronaves operando con
planes de vuelo IFR dentro de un espacio aéreo controlado y principalmente durante la fase en ruta
(crucero) del vuelo.
AIR TRAFFIC CLEARENCE/ATC CLEARENCE/CLEARENCE. Autorización de Tránsito
Aéreo/Autorización de ATC/Autorización: Es una autorización enviada por el control de Tránsito
aéreo, a una aeronave en particular, para proceder bajo condiciones de Tránsito especificado
emitida dentro del espacio aéreo controlado; con el propósito de prevenir colisiones entre Tránsitos
conocidos.
AIR TRAFFIC CONTROL (ATC). Control de Tránsito Aéreo: Es un servicio que brinda la
autoridad aeronáutica apropiada en pro de la seguridad, orden y rápido flujo del Tránsito aéreo.
AIR TRAFFIC CONTROL ASSIGNED AIRSPACE (ATCAA). Espacio Aéreo Asignado a un
Control de Tránsito Aéreo: Espacio aéreo de dimensiones definidas (limitado vertical y
lateralmente), asignado por el ATC, con el propósito de proveer segregación entre diferentes
actividades específicas que se lleven a cabo dentro de un espacio aéreo asignado y otros Tránsitos
IFR.
AIRWAY. Aerovías: Es una área de control o porción establecida en forma de corredor, cuya línea
central está definida por radio ayudas.
ALERT AREA. Área de Alerta: ver Espacio Aéreo Restringido.
ALTERNATE AERODROME. Aeródromo Alterno: Un aeródromo especificado en el plan de vuelo,
hacia el cual el vuelo puede proceder, cuando resulte inadmisible aterrizar en el aeródromo
propuesto.
ALTIMETER SETTING. Ajuste Altimétrico: Es la lectura de la presión barométrica para ajustar el
altímetro según las variaciones de la presión atmosféricas existente o el ajuste del altímetro a la
presión standard (29.92´ de Hg. ó 1013.2 hectopascales).
ALTITUD. Altitud: Es la distancia vertical de un nivel, un punto o un objeto considerado como un
punto, tomando como referencia el nivel medio del mar. ( Mean Sea Level (MSL) ).
APROACH CONTROL / APROACH CONTROL FACILITY. Control de Aproximación / Facilidad
de Control de Aproximación: Facilidad de control de Tránsito aéreo terminal que provee el
servicio de control de aproximación.
APROACH LIGHT SYSTEM (ALS). Sistema de Luces de Aproximación.
APRON/RAMP. Rampa: Área definida, en un aeropuerto aterrizado, que se utiliza para acomodar
la aeronave con el propósito de cargar, descargar pasajeros o carga, llenado de combustible,
estacionamiento o mantenimiento. Con relación a los hidroplanos, una rampa es utilizada para
tener acceso a la rampa.
ARC. Arco DME: Curso curvo sobre el terreno de una aeronave en vuelo a una distancia
constante de una radio ayuda, utilizando como referencia el equipo medidor de distancia (Distance
Measuring Equipment DME).
AREA MINIMUM ALTITUD (AMA). Altitud Mínima de Área: Es una altitud derivada de las
publicaciones Jeppesen. El AMA es designada para proveer puntos de referencia libres de
obstáculos dentro de los límites del AMA mostrados en las cartas de área. El representa el límite
superior de todos los puntos de referencia ajustados hacia arriba por la distancia vertical libre de
obstáculos. Los valores de AMA liberan todos los puntos por 1000 pies en áreas donde los puntos
de referencia mayores son de 5000 pies MSL o menor. Los valores de AMA liberan todos los
puntos por 2000 pies en áreas donde los puntos de referencia superiores son de 5001 pies o
mayores.
AREA MINIMUM ALTITUDE (AMA) ENVELOPE. Límites de la Altitud Mínima de Área: Los
límites de AMA son líneas de contorno generalizadas que incluyen todos los puntos de referencia
conocidos sobre una elevación específica, omitiendo pequeños valles. Un AMA Envelope, muestra
la configuración general del terreno en comparación con la configuración detallada del terreno
mostrada por las líneas de contorno.
AREA NAVIGATION/RNAV. Área de Navegación RNAV: Es un método de navegación que
permite operar a la aeronave en cualquier curso deseado siempre y cuando está dentro de los
límites de cobertura de la estación para la navegación de referencia o dentro de los límites de
capacidad de los navegadores autónomos.
ARRIVAL ROUTES. Rutas de Llegada: Rutas identificadas en un procedimiento instrumental de
aproximación por la cual una aeronave debe proceder desde su fase de vuelo en ruta a el FIX de
aproximación inicial.
ATS ROUTE. Ruta ATS: Una ruta específica designada para canalizar el flujo de Tránsito
necesaria para proveer de los servicios de Tránsito aéreo.
Nota: El término ¨Ruta ATS¨, tiene varios significados, aerovías, rutas de aviso, rutas controladas y
no controladas, rutas de llegada, de salida, etc.
AUTOMATED WEATHER OBSERVING SERVICE (AWOS). Servicio Automático de
Observación del Tiempo: Es un sistema automático de reporte de las condiciones del tiempo el
cual transmite el tiempo real a la hora directamente a el piloto.
AWOS-1: Transmite el ajuste altimétrico, viento y usualmente temperatura, punto de rocío y altitud
de densidad.
AWOS-2: Lo mismo del AWOS-1 más la visibilidad.
AWOS-3: Lo mismo del AWOS-1 mas la visibilidad, nubes y techo.
AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF). Buscador de Dirección Automático: Radiogoniómetro
Automático. Sistema de radionavegación del avión el cual sensa e indica la dirección a un
transmisor de L/MF radio faro no direccional (Non-directional Radio Beacon NDB) ubicado en tierra
o a una estación comercial de radio. La dirección es indicada al piloto como un rumbo magnético o
como un rumbo relativo al eje longitudinal de la aeronave, dependiendo del tipo de equipo instalado
en la aeronave. En ciertas aplicaciones, tales como las militares, la operación del ADF puede tener
como base transmisiones del equipo abordo de la aeronave y la estación en tierra en el espectro
de hondas VHF/UHF.
AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE (ATIS). Servicio Automático de Información
Terminal: Es una transmisión continua de información grabada, no controlada, en seleccionadas
áreas terminales. Su propósito es incrementar la efectividad de los controladores
descongestionando la frequencia a través de una información automática esencial pero repetitiva.
BEAM. Señal de Radio: Señal para guiar el curso a través de un rango de señales de radio.
Señales de radio auditivas proveen indicación de ¨En Curso¨ a través de una señal estable
producida por el solapamiento de la A (._) y la N (_.) de la clave morse.
BEARING. Rumbo: Dirección horizontal a o desde cualquier punto, usualmente medido en sentido
de las agujas del reloj desde el norte verdadero, magnético o cualquier otro punto de referencia,
con 360o de medición.
BLAST FENCE. Barrera Contra Vientos: Es una barrera que se utiliza para disipar las corrientes
de aire producidas por las propelas o las turbinas.
BRAKING ACTION (GOOD, FAIR, POOR, NIL). Acción de Frenado (Buena, Aceptable, Pobre,
Ninguna): Es un reporte de la condición de un aeropuerto en el área de movimiento que indica al
piloto la efectividad de los frenos que él debe esperar.
CARDINAL ALTITUDES OR FLIGHT LEVELS. Altitudes Cardinales o Niveles de Vuelo:
Altitudes o niveles en miles de pies ¨Pares¨ o ¨Impares¨. Por ejemplo 5000, 6000, 7000, FL60,
FL200, FL310.
CEILING. Techo: Distancia vertical entre el terreno o agua a la capa más baja de nubes por debajo
de 20000 pies (6000 metros) con una cobertura mayor a la mitad del cielo.
CIRCLE-TO-LAND MANUEVER/CIRCLING MANUEVER. Maniobra de Circular para
Aterrizar/Maniobra de Circular: Es una maniobra iniciada por el piloto para alinear el avión con
una pista cuando la aproximación directa a partir de una aproximación instrumental no es posible o
no deseada. Esta maniobra se hace solamente con autorización del ATC, y el piloto haya obtenido
referencias visuales con la pista.
CLOSED RUNWAY. Pista Cerrada: Pista no utilizable para maniobrar aeronaves.
CODES/TRANSPONDER CODES. Códigos/Códigos de Transponder: Número asignado a un
transponder en particular de señales multi-pulso.
COMBINE STATION/TOWER (CS/T). Combinación de Estación y Torre: Es una facilidad de
control de Tránsito aéreo que combina las funciones de una estación de servicio de vuelo con la
torre de control de Tránsito del aeropuerto.
COMMET. Comunicación Meteorológica: Es una facilidad de comunicaciones en tierra asociada
con una estación meteorológica y autorizada a transmitir información sobre el tiempo a las
aeronaves que llegan y a las que salen.
COMMUNITY AERODROME RADIO STATION (CARS). Estación de Radio Comunitaria del
Aeródromo: Es una estación de radio que provee información de tiempo, condiciones del campo,
acepta planes de vuelo y reportes de posición.
COMPASS LOCATOR. Es un NDB de LF/MF utilizado como una ayuda en la aproximación final.
COMPASS ROSE. Rosa de los Vientos: Es un círculo graduado en grados, impreso en algunas
cartas o marcado sobre la superficie de un aeropuerto. Es utilizado como referencia para los cursos
verdaderos o magnéticos.
COMPULSORY REPORTING POINTS. Punto Obligatorio de Reporte: Puntos predeterminados,
los cuales deben ser reportados al ATC. Ellos están designados en las cartas aeronáuticas por
triángulos sólidos o especificados en un plan de vuelo para definir rutas directas. Estos puntos son
localizaciones geográficas los cuales están definidos por radio ayudas y fixes.
CONTROL AIRSPACE. Espacio Aéreo Controlado: Espacio aéreo designado como un área de
control continental, área de control, zona de control, área de control terminal, área de transición, o
control de área positiva, dentro de las cuales algunas o todas las aeronaves pueden estar sujetas a
control de Tránsito aéreo.
Types of Controlled Airspace. Tipos de Espacios Aéreos Controlados:
CONTROL AREA. Área de Control: Espacio Aéreo que se extiende hacia arriba desde un límite
especificado sobre la superficie de la tierra.
CONTROL ZONE (CTR). Zona de Control: Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba
desde la superficie de la tierra hasta un límite especificado.
CONTROL ZONE EFECTIVE. Zona de Control Efectiva: Es un término utilizado en cartas de
procedimiento de aproximación instrumental, en asociación con los ajustes altimétricos. El indica el
término de tiempo durante el cual los ajustes altimétricos están normalmente disponible. Las horas
de operación de la zona de control son publicadas en las cartas de ruta.
INSTRUMENT RESTRICTED CONTROLLED AIRSPACE. Espacio Aéreo Controlado Restringido a
Vuelos Instrumentales: Espacio aéreo controlado donde solo están permitidos los vuelos
instrumentales.
INSTRUMENT/VISUAL CONTROLLED AIRSPACE. Espacio Aéreo Controlado Para Vuelos
Instrumentales/Visuales: Espacio aéreo controlado donde solamente se permiten vuelos IFR y
vuelos VFR controlados.
TERMINAL CONTROL AREA (CTA, TMA). Área de Control Terminal (CTA, TMA): Area de control
normalmente establecida en las confluencias de rutas ATS, en las vecindades de uno o más
aeródromos mayores.
VISUAL EXEMPTED. Vuelos Visuales Exceptuados: Espacio aéreo controlado dentro del cual se
permiten vuelos IFR y VFR, pero los vuelos VFR no están sujetos a control.
AIRSPACE CLASSES. Clases de Espacio Aéreo:
Clase A: Solamente se permiten vuelos IFR, por lo tanto todos los vuelos están sujetos al control
del Servicio de Tránsito Aéreo.
Clase B: Se permiten vuelos IFR y VFR, sin embargo todos los vuelos están sujetos al control del
Servicio de Tránsito Aéreo.
Clase C: Se permiten vuelos IFR y VFR, sin embargo están sujetos al control del Servicio de
Tránsito Aéreo. Los Vuelos IFR son separados de los otros vuelos IFR y VFR. Los vuelos VFR son
separados de los vuelos IFR y reciben información de los otros vuelos VFR.
Clase D: Se permiten vuelos IFR y VFR, estando sujetos al control del Servicio de Tránsito Aéreo,
los vuelos IFR son separados de los otros vuelos IFR y además reciben información de los vuelos
VFR. Los vuelos VFR solamente reciben información de los vuelos IFR y VFR.
Clase E: Se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR están sujetos al control del Servicio de
Tránsito Aéreo quien los separa de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de los
Tránsitos, siempre que sea necesario.
Clase F: Se permiten todos los vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR reciben información de los
Tránsitos, sin embargo todos los demás vuelos recibirán información si así lo requieren.
Clase G: Se permiten vuelos IFR y VFR y recibirán información si así lo requieren.
COORDINATED UNIVERSAL TIME (UTC). Tiempo Universal Coordinado (UTC): El Tiempo
Universal Coordinado está siendo introducido en muchas áreas y reemplaza el Tiempo con relación
al meridiano de Greenwich (Greenwich Mean Time, GMT). El Tiempo Universal Coordinado es en
todo caso y propósito lo mismo que el GMT. El Tiempo Universal Coordinado es indicado con la
abreviación UTC después del grupo del tiempo. Por Ejemplo: 1330 UTC, 0100 UTC.
COORDINATES. Coordenadas Geográficas: La intersección de líneas de referencia, usualmente
expresadas en grados/minutos y décimas de minutos de latitud, usada para determinar una
posición o una localización.
COURSE. Curso:
Dirección intentada de vuelo en el plano horizontal medida en grados a partir del norte.
Señal del patrón del localizador de un ILS, usualmente especificado como curso frontal u opuesto
(Back Course).
CRITICAL HEIGHT. Altura Crítica: Es la menor altura, en relación a un nivel específico de un
aeródromo, por debajo la cual un procedimiento de aproximación o de aproximación interrumpida
no puede ser continuado de una manera segura con la ayuda solamente de los instrumentos.
CROSS (FIX) AT (ALTITUDE). Cruce (El FIX) a (Altitud): Usado por el ATC cuando una restricción
específica de altitud en un FIX especificado es requerido.
CROSS (FIX) AT OR ABOVE (ALTITUDE). Cruce (El FIX) a o Sobre (Altitud): Usado por el ATC
cuando una restricción de altitud en un FIX especificado es requerida. No se prohibe a la aeronave
de cruzar el FIX a una altitud superior a la especificada; pero la mayor altitud no debe ser tal que
viole las restricciones de altitud o la altitud asignada.
CROSS (FIX) AT OR BELOW (ALTITUDE). Cruce (El FIX) a o Por Debajo de (Altitud): Usado
por el ATC cuando una altitud máxima de cruce es requerida en un FIX especificado. No se prohibe
a la aeronave a cruzar el FIX a una altitud menor; pero la menor altitud debe ser superior o igual a
la mínima altitud.
CRUISING ALTITUDE/LEVEL. Cruzando la Altitud/o el Nivel: Una altitud o nivel de vuelo
mantenido durante la ruta en vuelo recto y nivelado.
DANGER AREA. Área Peligrosa.
DECISION ALTITUDE/HEIGHT (DA/H). Altitud de Decisión/Altura de Decisión: Es una altitud o
altura especificada en una aproximación de precisión a la cual se debe circular el campo si no se
ha establecido contacto visual con las referencias visuales requeridas para continuar la
aproximación.
NOTAS:
La Altitud de Decisión tiene como referencia el nivel medio del mar (MSL), mientras que la Altura
de Decisión tiene como referencia al umbral de la pista.
Las Referencias Visuales Requeridas significa esa sección de facilidades visuales o del área de la
aproximación que tienen que ser vistas con suficiente tiempo por el piloto, de manera de poder
conocer la posición de la aeronave y poder ajustar la rata de cambio de posición de la misma, en
relación a la trayectoria de vuelo deseada.
DECLINATION. Declinación.
DEPARTURE CONTROL. Control de Salida: Es una función del control de aproximación que
provee servicio de control de Tránsito aéreo a las aeronaves que despegan en condiciones IFR y
bajo ciertas condiciones a las aeronaves en VFR.
DESCENT BELOW MDA OR DH. Descenso por debajo del MDA o el DH: Ninguna persona debe
operar una aeronave por debajo de las altitudes mínimas prescritas (MDA o DH) ni continuar una
aproximación por debajo de los mínimos si no cumple con las siguientes condiciones:
Que la aeronave se encuentre en una posición con respecto a la pista a partir de la cual pueda
realizar una aproximación normal, y
Que el umbral de la pista en cuestión, o las luces de aproximación u otra señal de la misma sea
claramente identificable por el piloto durante la aproximación final.
Si el piloto se encuentra próximo al punto de la aproximación frustrada o del MDA/DH según sea el
caso, o después de los mencionados puntos y no se cumplen las condiciones establecidas en los
puntos 1 y 2, debe llevar a cabo el procedimiento de Aproximación Frustrada.
DF FIX. Localización geográfica de una aeronave obtenida con la utilización de uno o más
localizadores de dirección (Direction Finders).
DF GUIDANCE/DF STEER. Guía a Través del DF/Seguimiento del DF: Rumbo que provee la
radio ayuda a los aviones equipados con equipos DF. Estos rumbos, si son seguidos, conducirán a
la aeronave a un punto predeterminado tal como la estación DF o a un aeropuerto.
DIRECT. Directo: Línea recta de vuelo entre dos facilidades de navegación, fixes, puntos o una
combinación de ellos. Cuando es usado por los pilotos para describir rutas fueras de aerovías, los
puntos que definen el segmento de la ruta directa se convierten en puntos de reportes
compulsorios, esto último se excluye para aviones controlados por radar.
DIRECT ROUTE -D- Ruta Directa -D-: Una ruta requerida publicada por Jeppesen, en las Cartas
de Ruta o Área, para asistir a los pilotos que tienen conocimientos previos de la misma y las cuales
han sido aceptadas por el ATC. Para usar las Rutas Directas, ha de requerirse la aprobación del
ATC o servicios de avisos o haber sido aceptadas en el plan de vuelo.
DISCRETE CODE/DISCRETE BEACON CODE. Código Discreto/Señal de Código Discreto:
Son códigos usados en el Sistema de Señalamiento por Radar para el Control de Tránsito Aéreo
(Air Traffic Control Radar Beacon System, ATCRBS). Son códigos discretos cualquiera de los 4096
modos seleccionables en respondedores con modo 3/A para aeronaves, excepto aquellos que
terminen en cero; por ejemplo 0010, 1201, 1354. Son códigos no discretos aquellos que terminan
en cero; por ejemplo: 1200, 0100, 7700, etc. Los códigos no discretos están normalmente
reservados para facilitar los servicios de radares que no estén equipados con decodificadores
discretos, además para otros propósitos tales como emergencias (7700), secuestros (7500), etc.
DISCRETE FREQUENCY. Frequencia Discreta: Es una frequencia de radio separada para uso
directo en comunicaciones Piloto-Controlador en el control de tránsito aéreo para reducir la
congestión de la frequencia debido al número de aeronaves que operan en una frequencia en
particular al mismo tiempo. Las frequencias discretas son normalmente designadas para cada
sector de una facilidad ATC para el control de ruta o era terminal.
DISPLACED THRESHOLD. Umbral de Pista Desplazado: Es cuando el umbral de la pista está
localizado en un punto de la pista el cual no está ubicado al comienzo de la misma.
DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME). Equipo medidor de Distancia: Equipo a bordo y
en tierra usado para medir, en millas náuticas la distancia en línea recta de la aeronave a la radio
ayuda DME.
DME FIX. Fix DME: Una posición geográfica determinada tomando como referencia una radio
ayuda la cual provee información de distancia y azimut. El Fix DME es definido por una distancia
específica y un radial o curso (por ejemplo el localizador), en grados magnéticos desde la radio
ayuda.
ELEVATION. Elevación: Distancia vertical de un punto o nivel sobre o fijado a la superficie de la
tierra, tomando como referencia el nivel medio del mar, (MSL).
ENROUTE FLIGHT ADVISORY SERVICE (FLIGHT WATCH). Servicio de Aviso de Vuelo en
Ruta (Atención de Vuelo): Es un servicio especialmente designado para proveer a petición del
piloto, información del tiempo pertinente a su tipo de vuelo, en la ruta propuesta, y altitud. Las
estaciones de servicio de vuelo que dan este servicio están especificadas en las cartas de ruta y
área de Jeppesen.
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL (ETA). Tiempo Estimado de Arribo (ETA): Para vuelos IFR, es
el tiempo estimado al cual la aeronave debe llegar a un punto designado, definido por referencias a
una radio ayuda, desde el cual se comienza un procedimiento de aproximación instrumental, o si
no existe referencia con respecto a una radio ayuda, asociada con el aeródromo, el tiempo al cual
la aeronave arriba sobre el aeródromo. Para vuelos VFR, es el tiempo al cual se estima que la
aeronave llega sobre el aeródromo.
FAN MARKER. Marcador FAN: Es una facilidad electrónica para la navegación que transmite un
haz vertical o una radiación con un patrón en forma de hueso. Los marcadores FAN están
identificados por su frequencia modulada y el ajuste en su código, y cuando son recibidos por el
equipo a bordo, indican al piloto, con señales auditivas y visuales, que están pasando sobre la
radio facilidad.
FEEDER FIX. Fix de Alimentación: Fix señalado en una carta de procedimiento de aproximación
instrumental, el cual establece el punto inicial de una ruta de alimentación.
FEEDER ROUTE. Ruta de Alimentación: Rutas señaladas en una carta de procedimiento de
aproximación instrumental, que indican a las aeronaves las rutas designadas para proceder desde
la estructura de la ruta a el Fix inicial de aproximación (IAF).
FINAL APPROACH COURSE. Curso final de Aproximación: Línea recta que se extiende desde
el localizador, radial/demarcación final de la aproximación, o línea de centro de pista, todos sin
considerar la distancia.
FINAL APPROACH FIX (FAF). Fix Final de la Aproximación: Fix desde el cual la aproximación
final (IFR) a un aeropuerto se ejecuta y el cual identifica el segmento final de aproximación. El está
designado en los perfiles de aproximación de las Cartas Terminales Jeppesen por el símbolo de
una cruz de malta para las aproximaciones de no precisión, y para las aproximaciones de precisión
por la interseciión de la senda de planeo instrumental con el localizador. Esta intersección
comienza en el FAF. Cuando el ATC dirige a una altitud de intercepción de la senda de planeo
instrumental inferior a la publicada, este punto de intercepción resultante será el actual FAF.
FINAL APPROACH. Aproximación Final: Parte de un procedimiento instrumental de
aproximación, el cual comienza en un Fix o punto especificado, o cuando ese punto o Fix no está
especificado comenzar:
Al final del último viraje de procedimiento, viraje a tramo base o viraje a la pista, o de un
procedimiento de patrón, si está especificado, o
En el punto del último rumbo del procedimiento de aproximación; y finaliza en un punto, en la
cercanía de un aeródromo, desde el cual:
a) puede realizarse el aterrizaje; o
b) se inicia un procedimiento de circular el campo.
FINAL APPROACH POINT (FAP). Punto Final de Aproximación: El punto final de aproximación
es un punto en el espacio ubicado sobre la línea central del localizador donde la elevación/altitud
de la aproximación intermedia intercepta la senda de planeo instrumental.
FIX: Es una posición geográfica determinada por referencias visuales a la superficie, por referencia
a una o más radio ayudas, por ploteo celestial o por cualquier otro sistema de navegación.
FLIGHT INFORMATION REGION (FIR, UIR). Región de Información de Vuelo: Espacio aéreo de
dimensiones definidas dentro del cual servicios de información de vuelo y servicios de alerta se
proveen.
Flight Information Service. Servicio de Información de Vuelo: Es un servicio que se provee con el
propósito de dar avisos e información útil para la seguridad y eficiencia en la conducción del vuelo.
Alerting Service. Servicio de Alerta: Es un servicio que se provee para notificar la organización
apropiada con respecto a la aeronave con necesidades de ayuda de búsqueda y rescate y asistir
tales organizaciones según como requiera.
FLIGHT LEVEL. Nivel de Vuelo: Es un nivel de constante presión atmosférica que toma como
referencia el ajuste barométrico de 29.92 pulgadas de mercurio, 1013.2 hectopascales o 1013.2
milibares. Cada uno está representado en dígitos que indican cientos de pies. Por ejemplo, nivel de
vuelo 250 representa una indicación barométrica en el altímetro de 25000 pies.
FLIGHT PATH. Trayectoria de Vuelo: Línea, curso, o trayectoria de vuelo a través del cual un
aeroplano se desplaza o intenta desplazarse.
FLIGHT PLAN. Plan de Vuelo: Información específica relacionada con el vuelo que se intenta
realizar, de un avión, el cual se llena oralmente o por escrito en una estación de servicio de vuelo o
un ATC.
FORWARD VISUAL REFERENCE. Referencia Visual Hacia Adelante: Marcas o luces en la pista
que proveen al piloto de una adecuada referencia visual para continuamente identificar la superficie
de despegue y mantener el control direccional durante la carrera de despegue.
GLIDE PATH. Senda de Planeo: Línea descendente determinada para guiarse verticalmente
durante una aproximación final.
GLIDE SLOPE/GLIDE PATH INTERCEPT ALTITUDE. Altitud de Intercepción de la Senda de
Planeo: Altitud mínima para interceptar la senda de planeo instrumental en un procedimiento de
aproximación de precisión.
GREAT CIRCLE ROUTE. Ruta de Gran Círculo: Es la distancia más corta entre dos puntos sobre
la superficie terrestre. Es la línea formada entre el punto de partida y el punto de llegada sobre la
superficie de la tierra trazada sobre un plano la cual pasa a través del centro de la tierra. El curso
verdadero formado por un gran círculo cambia constantemente. Una línea recta trazada sobre una
proyección Lambert cónica comforme, se aproxima a una ruta de gran círculo.
GRID MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (Grid MORA). Borde de la Altitud Mínima Fuera de
Ruta: Es una altitud derivada de Jeppesen. El borde de la altitud mínima fuera de ruta provee
puntos de referencias para salvar los obstáculos, y está demarcado por líneas de latitud y longitud.
Los valores del borde de la altitud mínima fuera de ruta salvan los obstáculos de los puntos de
referencia por 1000 pies en áreas donde el punto de referencia más alto es de 5000 pies o menor.
Los valores de la altitud mínima fuera de ruta salva todos los obstáculos de los puntos de
referencia por 2000 pies en áreas donde el punto de referencia más alto es de 5001 pies o mayor
MSL. Cuando un borde de la altitud mínima es mostrada como incompleta, se debe a la falta de
información con respecto a la zona. Los valores de un borde de altitud mínima fuera de ruta
seguidos de los signos (+/-) denotan la falta de precisión de la información, pero se supone que
proveen suficiente rango para salvar los obstáculos.
GROUND CONTROLLED APPROACH (GCA). Aproximación Controlada Desde Tierra: Es un
sistema de aproximación radar operada desde tierra por el personal del control de Tránsito aéreo
transmitiendo instrucciones al piloto por radio. La aproximación debe ser conducida con un radar
de observación (Approach Surveillance Radar ASR) solamente o con un radar de observación y
además un radar de precisión (Precisión Radar PAR).
GROUND SPEED. Velocidad Sobre Tierra: Es la velocidad con relación a la superficie de la tierra
de una aeronave.
HAZARDOUS INFLIGHT WEATHER ADVISORY SERVICE (HIWAS). Servicio de Aviso Para
Vuelos de Tiempos Adversos: Es una transmisión de las condiciones meteorológicas adversas
para el vuelo que se transmite en bases continuas a través de VORs seleccionados.
HEADING. Rumbo: Dirección en la cual la nariz de una aeronave apunta durante el vuelo.
HEIGHT ABOVE AIRPORT (HAA). Altura Sobre el Aeropuerto: Es la figura en paréntesis que
sigue al MDA, la cual cuando se agrega a la elevación del aeropuerto, para indicar que el MDA en
pies tiene como referencia el nivel medio del mar. El HAA sigue al DA, sin embargo cuando solo
aparece el DH significa que no hay información con relación a la elevación en la zona de toque,
final de la pista o del umbral.
HEIGHT ABOVE LANDING/HAL. Altura Sobre el Aterrizaje: Es la altura sobre un área designada
para el aterrizaje de helicópteros usada para el procedimiento instrumental de aproximación para
helicópteros.
HEIGHT ABOVE TOUCHDOWN (HAT). Altura Sobre el Punto de Toque: Es la figura en
paréntesis que sigue al DH, DA o al MDA, la cual cuando se suma a la elevación de la zona de
toque, final de la pista o a la del umbral, da como resultado el DH, DA o el MDA en pies, con
referencia al nivel medio del mar.
HIGH FREQUENCY. Alta Frecuencia: Banda de frecuencia entre 3 y 30 MHz.
HIGH FREQUENCY SINGLE SIDEBAND. Modo Separado de Alta Frecuencia: Comunicaciones
aeronáuticas de modulación de voz que utiliza alta frecuencia con portadora suprimida para
incrementar la recepción en grandes distancias, reduciendo el lado de interferencia y pérdidas de
señales.
HIGH SPEED TAXIWAY/EXIT/TURN OFF (HST). Rodaje de Alta Velocidad/Salida/Virajes: Calles
de rodajes de gran radio, designadas y equipadas con luces o marcas para indicarle la dirección a
seguir a las aeronaves, que se desplazan a altas velocidades (más de 60 Kts) desde el centro de la
pista a un punto en el centro de la calle de rodaje. También se les refiere como salidas o calles de
viarjes de gran radio. Las calles de rodaje de alta velocidad están designadas para aligerar el
Tránsito sobre la pista y mantenerla desocupada más tiempo.
HOLD/HOLDING PROCEDURE. Procedimientos de Espera: Maniobras predeterminada para
mantener a las aeronaves dentro de un espacio especificado mientras esperan instrucciones de un
control de Tránsito. También se usa durante operaciones en tierra para mantener a las aeronaves
dentro de un área o punto específico mientras esperan por instrucciones del control de Tránsito. El
tiempo standard de holdings es un minuto por debajo de 14000 pies o nivel 140 y de minuto y
medio por encima de 14000 pies o nivel 140.
HOLDING FIX. Espera en un FIX: Un Fix especifico identificable por el piloto a través de una radio
ayuda o por referencias visuales con el terreno usado como un punto de referencia para establecer
y mantener la posición de la aeronave mientras espera.
HOMING. Proceder a la Estación: Es el procedimiento que se utiliza con el equipo de búsqueda
de direcciones (Direction Finding) de una estación de radio, con la emisión de radio de otra
estación, donde una por los menos es movible y se dirige continuamente a la estación que
permanece fija.
IFR TAKEOFF MINIMUNS AND DEPARTURE PROCEDURE. Mínimos Para el Despegue de
Vuelos Instrumentales y Procedimientos de Salida: Reglas normalizadas para el despegue son
prescritas para ciertos usos civiles. En algunos aeropuertos, las obstrucciones u otros factores
requieren el establecimiento de mínimos no normalizados para el despegue, o para la salida o
ambos, y asiste al piloto en la evasión de obstáculos durante el ascenso hacia la altitud mínima en
ruta. Cuando se despega de tales aeropuertos o cualquier otro que no contemple las salidas y
despegues normalizados, los pilotos deben avisar al ATC de cualquier limitación que tengan para el
despegue o el ascenso hasta la ruta. Los controladores deben preguntar al piloto acerca de la
posibilidad de seguir las instrucciones sobre la dirección de la salida, virajes, o rumbos después del
despegue. Los pilotos deben estar familizarizados con los procedimientos de salida, y deben
asegurar que sus aeronaves pueden cumplir o exceder específicos gradientes de ascenso.
ILS CATEGORIES. Categorías de los ILS:
Categoría I: Es un procedimiento de aproximación ILS, el cual está diseñado para proveer una
altura de decisión (DH) no menor de 200 pies (60 metros) y una visibilidad no menor de 2400 pies
(800 metros) o un rango de visibilidad de pista (RVR) no menor de 1800 pies (550 metros).
Categoría II: (Se Requiere Autorización Especial). Es un procedimiento de aproximación ILS el
cual está diseñado para proveer una altura de decisión (DH) menor de 200 pies (60 metros) pero
no menor de 100 pies (30 metros) y un rango de visibilidad de pista no menor de 1200 pies (350
metros).
Categoría III: (Se Requiere Autorización Especial).
IIIA.- Es un procedimiento de aproximación ILS el cual está diseñado para proveer una altura de
decisión (DH) menor de 100 pies (30 metros) o sin altura de decisión y un rango de visibilidad de
pista (RVR) no menor de 700 pies (200 metros).
IIIB.- Es un procedimiento de aproximación ILS el cual está diseñado para proveer una altura de
decisión (DH) menor de 50 pies (15 metros) o sin altura de decisión y un rango de visibilidad de
pista (RVR) menor de 700 pies pero no menor de 150 pies (50 metros).
IIIC.- Es un procedimiento de aproximación ILS el cual está diseñado para proveer una
aproximación sin limitaciones de altura de decisión o rango de visibilidad de pista.
4. Algunas áreas requieren especial autorización para las aproximaciones ILS de Categoría I. En
estas áreas una categoría adicional llamada ILS está disponible sin una autorización especial.
Estas aproximaciones ILS tienen mínimos más altos que la altura de decisión de 200 pies, y
valores de rango de visibilidad de 2600 pies.
INITIAL APPROACH FIX (IAF). Fix Inicial de la Aproximación: Es (son) un(os) Fix(es)
indicado(s) en las cartas de procedimiento de aproximación instrumental para identificar el
comienzo del(os) segmento(os) inicial(es).
INNER MARKER (IM)/INNER MARKER BEACON. Demarcación Interna/Señal de Demarcación
Interna: Es una señal utilizada en las aproximaciones de precisión ILS (CAT II) localizada entre la
demarcación intermedia y el final del ILS de la pista en uso, que transmite con un patrón
seleccionado de seis puntos por segundo para indicar al piloto, a través de señales auditivas y
visuales, que se encuentra en la altitud de decisión (DH), la cual es normalmente de 100 pies sobre
la elevación del punto de toque, para aproximaciones ILS de Categoría II. Esta señal también
señala el progreso en una aproximación ILS de Categoría III.
INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE (IAP)/INSTRUMENT APPROACH. Procedimiento de
Aproximación por Instrumento/Aproximación por Instrumento: Ordenes que se transfieren a
una aeronave bajo condiciones de vuelo instrumental, para que realice una serie de maniobras
predeterminadas desde el inicio de la aproximación hasta el aterrizaje o hasta un punto desde el
cual se pueda completar un aterrizaje visual. Esta prescrito y aprobado por cada aeropuerto
específico por las autoridades competentes.
INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR). Reglas de Vuelo Instrumentales: Reglas que gobiernan
los procedimientos para conducir los vuelos instrumentales. También es el término utilizado por los
pilotos y los controladores para indicar el tipo de plan de vuelo.
INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS). Sistema de Aterrizaje por Instrumento: Es un sistema
de aproximación de precisión, el cual normalmente está constituido por las siguientes ayudas
electrónicas y visuales:
Localizador. (Localizer).
Indicador de Senda de Planeo. (Glide Slope).
Demarcador Externo. (Outer Marker).
Demarcador Intermedio. (Middle Marker).
Luces de Aproximación. (Approach Light).
INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS (IMC). Condiciones Meteorológicas
Instrumentales: Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de
las nubes, y techo cuando éstas son menores que las especificadas para las condiciones
meterológicas visuales.
INSTRUMENT RUNWAY. Aeropuerto Instrumental: Un aeropuerto equipado con ayudas
electrónicas y visuales por lo cual han sido establecidos los mínimos para los procedimientos
directos de aproximación de precisión y de no precisión.
INTERMEDIATE FIX/IF. Fix Intermedio: Es el fix que identifica el comienzo del segmento
intermedio en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Este fix está identificado en
algunas cartas de aproximación por instrumentos como fix intermedio (IF).
INTERNATIONAL AIRPORT. Aeropuerto Internacional: Cualquier aeropuerto seleccionado por el
Estado Contratante en cuyo territorio está situado un aeropuerto de entrada y salida de Tránsito
internacional, donde formalmente se realizan los procedimientos de aduanas, inmigración, salud
pública, cuarentena de plantas y animales y otros similares.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI): Es una agencia especializada de los Estados Unidos, cuyo objetivo es
desarrollar los principios y técnicos de la navegación aérea internacional y planificar el futuro y
desenvolvimiento del transporte civil aéreo.
INTERSECTION. Intersección:
Un punto definido por cualquier combinación de cursos, radiales o demarcaciones de dos o más
radio ayudas.
Término utilizado para describir el punto donde se cruzan dos pistas, calles de rodaje y pista, o dos
calles de rodajes.
ISOGONIC LINE. Línea Isogónica: Es una línea que conecta los puntos de igual variación
magnética.
LANDING DISTANCE AVAILABLE (LDA). Distancia Disponible de Aterrizaje: El largo de pista
declarado como disponible y utilizable para la carrera en tierra de una aeronave que aterrice.
LANDING MINIMUMS/IFR LANDING MINIMUMS. Mínimos Para el Aterrizaje/IFR Mínimos Para
el Aterrizaje: Es el mínimo de visibilidad prescrito para el aterrizaje de aeronaves civiles mientras
utilizan un procedimiento de aproximación instrumental. Los mínimos se aplican con otras
limitaciones, impuestas dentro de los Estados Unidos o dentro de otras autoridades
gubernamentales con respecto a, la Mínima Altitud de Descenso (MDA) o a la Altura de Decisión
(DH) prescritas en los procedimientos de aproximación instrumental, según se detalla a
continuación:
Mínimos para aterrizajes en aproximaciones directas. Un MDA y una visibilidad establecida o un
DH y una visibilidad requerida para un aterrizaje en aproximación directa en una pista específica; o
Mínimos para la circulación del campo para aterrizar. Un MDA y una visibilidad requerida para la
maniobra de circulación para el aterrizaje.
NOTA: Algunos países también especifican un mínimo de techo requerido.
Descender por debajo del MDA o del DH no está autorizado durante una aproximación, sin
embargo, se puede autorizar solamente cuando la aeronave se encuentra en una posición tal que
pueda realizar una aproximación, con suficientes referencias visuales como para obtener datos
visuales de la pista donde intenta aterrizar.
LATITUDE. Latitud: Medida en grados, minutos y segundos desde el ecuador hacia el norte o el
sur. En aviones equipados con INS, esta medida se realiza en grados, minutos y décimas de
minutos.
LOCALIZER. Localizador: El componente de un ILS que señala el curso a la pista.
LOCALIZER TYPE DIRECTIONAL AID(LDA). Ayuda del Tipo Direccional Como el Localizador:
Es una radio facilidad usada para las aproximaciones instrumentales de no precisión, la cual
presenta una utilidad y precisión comparable al localizador, pero no forma parte de un sistema ILS
y tampoco está alineado con la pista.
LONGITUDE. Longitud: Medida en grados, minutos y segundos hacia el Este o el Oeste a partir
del meridiano de Greenwich. En las aeronaves equipadas con INS esta medida se realiza en
grados, minutos y décimas de minutos.
LOST COMMUNICATIONS/TWO-WAY RADIO COMMUNICATIONS FAILURE. Pérdida de
Comunicaciones/Falla en las Dos Vías de las Comunicaciones por Radio: Pérdida de la
capacidad de una aeronave de comunicarse por radio a la cual se le refiere como NORDO (No
Radio). Los procedimientos ha seguir se describen en la sección de emergencias de la presente
agenda.
LOW FREQUENCY (LF). Baja Frecuencia: La banda de frecuencia entre 30 y 300 KHz.
MACH NUMBER. Número Mach: La relación con respecto a la verdadera velocidad del sonido.
Por ejemplo MACH .88, MACH 1.2.
MAGNETIC VARIATION. Variación Magnética: Es la orientación de una brújula magnética
horizontal con respecto al norte verdadero. Por existir pequeños cambios continuos en las líneas
de la fuerza magnética sobre la tierra, la variación magnética en la mayoría de las localidades no
es constante en largos períodos de tiempo. Las líneas de igual variación magnética (Líneas
Isogónicas) se actualizan en las cartas de navegación cada cinco años.
MAINTAIN. Mantenga:
1. Cuando concierne a la altitud o nivel de vuelo el término significa permanecer en la altitud o nivel
de vuelo especificado. En Fraseología Aeronáutica los términos de "Suba y" o "Descienda y" está
generalmente seguida del término "Mantenga" y luego la altitud y el nivel.
2. Cuando concierne a otras instrucciones del ATC, el término mantiene su significado literal.
MANDATORY ALTITUDE. Altitud Mandatoria: Es el valor de la altitud denotada en las cartas de
procediminto de aproximación instrumental, que se les requiere mantener a las aeronaves.
MANDATORY FREQUENCY (MF). Frecuencia Mandatoria: Es una frequencia designada, en
seleccionados aeropuertos no controlados, la cual debe ser seleccionada durante algunas horas
solamente. Las aeronaves que operen en el área designada MF, normalmente dentro de un radio
de 5 NM de el aeropuerto en cuestión, deben estar equipadas con un radio capaz de mantener las
dos vías de comunicación.
MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE (MAA). Máxima Altitud Autorizada: Es una altitud
publicada que representa la altitud o nivel máximo utilizable para un espacio aéreo estructurado o
un segmento de una ruta.
MAYDAY: Es la señal de alarma de la radiotelefonía internacional. Cuando se repite tres veces,
indica peligro grave e inminente y que se requiere asistencia inmediata.
MEDIUM FREQUENCY. Frecuencia Media: Es la banda de frecuencia entre 300 KHz y 3 MHz.
METERING FIX. Fix de Entrada: Es un fix localizado en una ruta establecida, desde donde la
aeronave será conducida antes de penetrar en un espacio aéreo terminal. Normalmente este fix
debe estar establecido a una distancia del aeropuerto la cual debe facilitar el perfil de descenso a
10000 pies sobre la elevación del aeropuerto.
MICROWAVE LANDING SYSTEM (MLS). Sistema de Aterrizaje por Microondas: Es un sistema
de aterrizaje por instrumentos que utiliza el espectro de las microondas, el cual provee información
lateral y vertical a las aeronaves que tengan un equipo abordo compatible con el sistema.
MIDDLE MARKER (MM). Demarcación Intermedia: Es una señal que define un punto sobre la
senda de planeo instrumental (Glide Slope) de un ILS, la cual está ubicada normalmente en la
altura de decisión o cercana a ella. (ILS Categoría I).
MINIMUM CROSSING ALTITUDE (MCA). Altitud Mínima de Cruce: Es la altitud más baja
permitida a las aeronaves para cruzar ciertos fixes cuando proceden en dirección a una ruta IFR
que tiene un mínimo mayor de altitud. (MEA).
MINIMUM DESCENT ALTITUDE (MDA). Altitud Mínima de Descenso: Es la altitud más baja,
expresada en pies y con referencia al nivel medio del mar (MSL) a la cual el descenso está
autorizado en aproximación final o durante un procedimiento de circulación para aterrizar, cuando
se lleva a cabo un procedimiento standard de aproximación instrumental, y no hay equipo
electrónico que indique la senda de planeo instrumental (Glide Slope).
MINIMUM ENROUTE IFR ALTITUDE (MEA). Altitud Mínima IFR en Ruta: Es la altitud más baja
publicada entre dos fixes por radio, la cual cumple con los requerimientos de salvado de obstáculos
entre esos dos fixes y en muchos países asegura una cobertura aceptable de señales de
navegación.
MINIMUM EYE HEIGHT OVER THRESHOLD. Altura Mínima de Visión Sobre el Umbral: Es la
altura más baja sobre el umbral de una "indicación de senda de planeo" en un sistema visual de
indicación de senda de planeo.
MINIMUM FLIGHT ALTITUDES. Altitudes Mínimas de Vuelo: La altitud mínima de vuelo en rutas
ATS han sido determinadas para asegurar por lo menos 1000 pies (300 metros) sobre el obstáculo
más alto dentro de 9.7 NM (18 Kms) a cada lado del centro de la ruta. Donde la divergencia
angular de la señal de la radio ayuda, en combinación con la distancia entre las radio ayudas,
puede resultar en que la aeronave se ubique a más de 4.2 NM (8 Kms) del centro de la línea
central. El límite de protección de 9.7 NM (18 Kms) de cada lado de la línea central se incrementa
por la distancia en la cual la divergencia es mayor que 4.2 NM (8 Kms) desde la línea central.
MINIMUM HOLDING ALTITUDE (MHA). Altitud Mínima de Holding: Es la altitud más baja
prescrita para un patrón de holding, la cual asegura la cobertura de la señal de la radio ayuda,
comunicaciones y cumple con los requerimientos para salvar los obstáculos.
MINIMUM IFR ALTITUDE. Altitudes Mínimas IFR: Las altitudes mínimas para vuelos IFR, son
publicadas en las cartas aeronáuticas para las aerovías, rutas y para los procedimientos
normalizados de aproximación instrumental.
MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (MOCA). Altitud Mínima Para Salvar las
Obstrucciones: La menor altitud en efecto publicada entre los fixes de las aerovías demarcadas
en base a VOR, rutas fuera de aerovías, o segmentos de rutas que demanden los requerimientos
para salvar los obstáculos.
MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE (MORA). Altitud Mínima Fuera de Ruta: Esta es una altitud
derivada de las publicaciones Jeppesen. La MORA provee puntos de referencia para salvar los
obstáculos dentro de las 10 NM a partir de la línea central de la ruta (sin tomar en cuenta el ancho
de la ruta) y los fixes finales. Los límites de la MORA (Grid Mora) proveen puntos de referencia
para salvar los obstáculos dentro de la sección demarcada por las líneas de latitud y longitud. Los
valores de MORA liberan los puntos de referencia por 1000 pies en áreas donde el punto de
referencia más alto está por debajo de 5000 pies, y por 2000 pies en áreas donde el punto de
referencia más alto está a 5001 pies o más. Cuando la MORA es mostrada en una ruta como
"Desconocida" o dentro de unos límites como "Sin Información", no se presenta la MORA debido a
la información incompleta o a la falta total de la misma.
MINIMUM RECEPTION ALTITUDE (MRA). Altitud Mínima de Recepción: Es la altitud más baja a
la cual una intercepción puede ser determinada.
MINIMUM SAFE ALTITUDE (MSA). Mínima Altitud Segura:
1. En Cartas de Aproximación Instrumental:
Altitud señalada en una carta de aproximación instrumental e identificada como la mínima altitud de
seguridad, la cual provee un rango de seguridad de 1000 pies para salvar los obstáculos dentro de
un radio de 25 NM tomando como referencia una radio ayuda identificada como centro del MSA.
Esta altitud es únicamente para ser utilizada en caso de emergencia y no necesariamente
garantiza la recepción de la radio ayuda. Cuando el MSA está dividido en sectores, y cada sector
tiene una altitud diferente, se refiere a estas altitudes como Altitudes Mínimas del Sector (Minimum
Sector Altitude).
El MSA se muestra con un círculo. Cuando hay segmentos que poseen diferentes altitudes, las
líneas que los dividen se muestran claramente como rumbos magnéticos hacia la facilidad,
denotando en cada segmento su MSA. La radio ayuda tomada como referencia está siempre
identificada en la parte externa y a la derecha del círculo.
Los valores del MSA los provee las autoridades de control. Los procedimientos de aproximaciones
ILS y de Localizador normalmente usan una baliza o un NDB como la facilidad de referencia
cuando ellas están localizadas en el curso del localizador y son parte del procedimiento.
2. Para Cartas de SIDs (Standard Instrumental Departure. Salidas Instrumentales Normalizadas) y
STAR´s (Standard Terminal Arrival. Arribo Terminal Normalizado): Las Altitudes señaladas en las
cartas SID o STAR identificadas como altitudes mínimas de seguridad, las cuales proveen altitudes
con un rango de seguridad de 1000 pies para salvar los obstáculos, normalmente son establecidas
dentro de un radio de 25 NM, tomando como referencia una radio ayuda. El MSA señalado, en este
tipo de cartas, se describe de la misma manera que en las cartas de procedimiento de
aproximación instrumental excepto que la radio ayuda tomada como referencia se indica en la
parte inferior del círculo.
MINIMUMS/MÍNIMA. Mínimos/Mínima: Cualquiera condición que se requiera para establecer un
tipo o una operación en particular.
MINIMUM VECTORING ALTITUDE (MVA). Altitud Mínima para Vectorear: La altitud más baja
(MSL) a la cual un vuelo IFR puede ser vectoreado por el control radar, excepto cuando se autorice
de otra manera por el radar de aproximación, de salida y en las aproximaciones frustradas. Esta
altitud cumple con los criterios IFR para salvar los obstáculos. Ella puede ser menor que la MEA
publicada en una aerovía o segmento de una ruta "J" (J-route. Ruta para jets). También puede ser
utilizada para dar vectores radar, solamente cuando los controladores determinen que se recibe
una señal adecuada de la aeronave controlada, en el radar. Las cartas que señalan la altitud
mínima para vectorear están normalmente disponibles para los controladores, no para los pilotos.
MISSED APPROACH. Aproximación Frustrada:
1. Es una maniobra conducida por el piloto cuando una aproximación instrumental no puede
completarse hasta el aterrizaje. La ruta y la altitud de la maniobra se muestran en la carta de
procedimiento de aproximación instrumental. Un piloto que ejecute la maniobra de Missed
Approach, antes de llegar al Punto de Missed Approach, (Missed Approach Point MAP), debe
continuar hasta llegar al punto de Missed Approach, sin embargo el piloto puede iniciar
inmediatamente el ascenso a la altitud especificada en el procedimiento de aproximación frustrada.
2. Es el término empleado por el piloto para informar al ATC que el está ejecutando una maniobra
de aproximación frustrada.
3. En localidades donde se dispone de un ATC con servicios de control radar, el piloto debe
proceder por los vectores radares indicados por el ATC, durante su procedimiento de aproximación
frustrada a cambio de los publicados en la carta de aproximación.
MISSED APPROACH POINT (MAP). Punto de Aproximación Frustrada: Es un punto de un
procedimiento de aproximación instrumental en el cual o antes, se puede iniciar el procedimiento
de aproximación frustrada prescrito, para asegurar que los mínimos establecidos para salvar los
obstáculos no sean infringidos.
MODE (SSR MODE). Modo (Modo SSR): Es la letra o número asignado para un específico
espaciado de pulso de la señal interrogadora transmitida por un interrogador. Existen 4 modos A, B,
C y D correspondientes a los cuatro espaciados de pulso de interrogación.
NAUTICAL MILE. Milla Náutica: Es la geográfica o milla marina, cuya distancia es igual a 1.15
millas terrestres, 6076.1 pies o 1852 metros.
NAVAID CLASSES. Clases de Radio Ayudas Para la Navegación: Los VOR, los VORTAC y los
TACAN se clasifican en tres clases de acuerdo a sus usos operacionales. Estas clases son las
siguientes:
T - Terminal.
L - Baja altitud.
H - Alta altitud.
NIGHT. Noche: Las horas entre el final de la penumbra de la tarde civil y el comienzo de la
penumbra de la mañana civil u otro período entre la puesta y la salida del sol tal como puede ser
especificado por la autoridad competente.
NONDIRECTIONAL RADIO BEACON (NDB). Señal de Radio No Direccional: Es una señal de
radio transmitida no direccionalmente en baja o mediana frecuencia, a través de la cual el piloto de
una aeronave equipada con un equipo de señalamiento de direcciones, puede determinar su
demarcación geográfica con respecto a la estación de radio, dirigirse a la misma, (Homing), y trazar
cursos hacia o desde la estación. El NDB periódicamente se identifica a si mismo a través de un
Código Morse. Cuando una estación de radio de este tipo está instalado en conjunción con el
marcador de un ILS, se le denomina normalmente Compass Locator.
NONPRECISION APPROACH PROCEDURE/NONPRECISION APPROACH. Procedimiento de
Aproximación de No Precisión/Procedimiento de No Precisión: Es un procedimiento de
aproximación instrumental normalizado en el cual no existe indicador electrónico de la senda de
planeo.
NO PROCEDURE TURN (NoPT). No Hay Viraje de Procedimiento Obligatorio: No se requiere,
ni está autorizado el viraje de procedimiento sin la autorización del ATC.
NOTICE TO AIRMEN/NOTAM. Noticias Para el Personal Aeronáutico/NOTAM: Es una noticia
que contiene información (no conocida lo suficientemente como para publicarla a través de otro
medio), respecto al establecimiento, condiciones o cambios en algún componente (facilidades,
servicios, procedimientos, o peligros dentro del sistema del espacio aéreo) al momento de
conocerse, y la cual concierne al personal de operaciones de vuelo.
OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE (HEIGHT) OCA(H). Altitud Libre de Obstáculos. (Altura):
Es la altitud más baja (OCA), o alternativamente la altura más baja sobre la elevación del umbral
de la pista o sobre la elevación del campo (Obstacle Clearance Height OCH) como sea aplicable,
utilizada para cumplir con el criterio para salvar los obstáculos.
OBSTRUCTION CLEARANCE LIMIT (OCL). Límite Libre de Obstrucción: Es la altura sobre la
elevación del campo por debajo de la cual, la distancia mínima vertical señalada para salvar los
obstáculos no puede ser mantenida durante la aproximación o durante una aproximación frustrada.
OBSTRUCTION LIGHT. Luz de Obstrucción: Es una luz, o una de las luces de un grupo de ellas,
usualmente roja o blanca, montada sobre la superficie de una estructura o de una formación
natural, para alertar a los pilotos de la presencia de una obstrucción.
OFF-ROUTE VECTOR. Vector Fuera de Ruta: Es un vector asignado por el ATC, el cual saca a
una aeronave de su ruta asignada previamente. Las altitudes asignadas por el ATC en tales
vectores cumplen con los requerimientos para salvar los obstáculos.
OFFSET PARALLEL RUNWAYS. Pistas Ubicadas Paralelamente: Pistas ubicadas de tal forma
que las líneas centrales de las mismas son paralelas.
PARALLEL RUNWAYS. Pistas Paralelas: Dos o más pistas en un mismo aeropuerto cuyas líneas
centrales son paralelas. En las pistas paralelas, además del número que las identifica, se les
asigna una letra para especificar su ubicación con respecto a las otras; estas letras son "L" (Left)
para identificar la pista izquierda, "R" (Right) para identificar la pista derecha y en caso de existir
una pista central se le asigna la letra "C" (Central).
PARAMETERS: Es una señal de radio emitida por un servicio de información en los aeropuertos
que no poseen torre de control. Este servicio emite información a las aeronaves que arriben o
despeguen en relación a dirección y velocidad del viento, visibilidad, techo, temperatura, ajuste
barométrico, pista en uso, y estado de las luces y radio ayudas. Las estaciones parámetros,
pueden contener instrucciones y autorizaciones ATC.
PAR APPROACH. Aproximación de Precisión por Radar: Es una aproximación instrumental de
precisión donde los controladores de Tránsito aéreo transmiten instrucciones, a los pilotos y las
cuales deben ser cumplidas, basadas en la posición de la aeronave en relación al curso final de la
aproximación (azimut), senda de planeo (elevación) y la distancia (rango) desde el punto de toque
de la pista, según se les presente en la pantalla del radar.
PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN). Número de Clasificación del Pavimento: Es un
número que expresa la resistencia que posee un pavimento que indica las operaciones no
restringidas.
POSITIVE CONTROL. Control Positivo: Es la separación de todos los Tránsitos, dentro de un
espacio aéreo designado, a través de un control de Tránsito aéreo.
PRECISION APPROACH PROCEDURE/PRECISION APPROACH. Procedimiento de
Aproximación de Precisión/Aproximación de Precisión: Es un procedimiento normalizado de
aproximación el cual provee indicaciones electrónicas de la senda de planeo. Por ejemplo: ILS,
PAR.
PRECISION APPROACH PATH INDICATOR (PAPI). Indicador de Precisión del Planeo en la
Aproximación: Es un sistema visual desarrollado para indicar la senda de planeo durante la
aproximación (Visual Approach System Indicator VASI, Sistema Indicador de la Aproximación
Visual) que usa los mismos principios que el VASI, dando señales de luces rojas y blancas para
guiar la aproximación en un ángulo de planeo requerido. El sector rosado característico de los
equipos VASIs, que indica la precisión durante la transición, está virtualmente eliminado. Pero las
diferencias esenciales entre los dos equipos son el número de luces en la unidad, su ubicación y la
forma de interpretar las indicaciones.
La presentación básica del sistema (PAPI), contiene cuatro unidades montadas en una barra
ubicada en el lado izquierdo de la pista adyacente al punto de toque. La unidad del extremo
izquierdo (la primera) esta ajustada 1/2 por debajo del ángulo de planeo requerido y este ajuste se
incrementa en 1/3 en cada unidad hacia el extremo derecho de la barra, estando la última barra
ajustada 1/2 por encima de la senda de planeo requerida. El ángulo correcto de planeo en una
aproximación tendrá una tolerancia de +10 minutos de arco y ser indicado por dos luces rojas y dos
luces blancas. Un alto grado de precisión puede ser obtenido en el umbral de la pista, siempre que
la senda de planeo requerida para la aproximación está definida por un canal que se extienda en la
vertical aproximadamente dos metros (6 pies) sobre el umbral.
En una aproximación PAPI, la altura de cruce del umbral o la altura mínima de visibilidad sobre el
umbral, como también el ángulo de planeo se muestran de la misma forma que en las
aproximaciones VASI.
PRECISION APPROACH RADAR (PAR). Aproximación de Precisión por Radar: Son equipos
de Radar que se utilizan en algunos ATC para detectar y presentar el azimut, rango y elevación de
una aeronave durante el curso de la aproximación final a una pista. El radar es utilizado por los
controladores para proveer al piloto de una aproximación de precisión, o para observar ciertas
aproximaciones no controladas por radar.
PREFERRED IFR ROUTES. Rutas Preferidas IFR: Rutas establecidas entre aeropuertos muy
congestionados para incrementar la eficiencia del sistema y la capacidad. Estas generalmente se
extienden a través de uno o más áreas ARTCC (Centro de Control de Tránsito Aéreo en Ruta), y
son designadas para balancear el flujo de Tránsito dentro de áreas terminales de alta densidad.
PROCEDURE TURN (PT). Viraje de Procedimiento: Es una maniobra prescrita cuando es
necesario cambiar la dirección establecida por una aeronave para establecerla en un segmento
intermedio de aproximación o en un curso final de aproximación. El curso que aleje a la aeronave
de la estación, la distancia a la cual debe ser completado el viraje y las altitudes mínimas a
mantener, son especificados en el procedimiento.
Los virajes de procedimiento esquemáticamente diagramados con un viraje inicial de 45 o están
hechos para proveer de un rumbo recíproco a los usuarios de tales procedimientos. En estos
procedimientos los cursos del viraje deben ser volados de acuerdo al sentido y forma que aparecen
indicados y además deben cumplirse las limitaciones que se señalen en el perfil.
Cuando un viraje tipo gota es señalado y requerido el viraje de procedimiento, debe ser volado
utilizando los cursos señalados en la carta y realizado de acuerdo a las limitaciones indicadas en el
perfil.
Cuando un patrón de espera (Holding/racetrack) esta indicado en lugar de un viraje de
procedimiento y se requiere un cambio de dirección, el debe ser volado y realizado como está
diagramado de acuerdo a los límites especificados en el perfil. Descensos desde la altitud mínima
de Holding a la altitud mínima de cruce (MCA) de un fix de holding, (más bajo) no debe ser iniciado
hasta que la aeronave se establezca en el curso hacia la estación.
PROCEDURE TURN INBOUND. Viraje de Procedimiento a la Estación: Es el punto donde el
viraje de procedimiento se ha completado y el cambio de dirección ha establecido a la aeronave en
dirección al segmento intermedio de la aproximación o en un curso final de aproximación. El
reporte de "Procedure Turn" es normalmente utilizado por el ATC como un reporte de posición para
la separación de Tránsitos.
PROFILE DESCENT. Perfil de Descenso: Es un descenso ininterrumpido (Excepto cuando el
nivel de vuelo requiere ajustes en la velocidad) desde la altitud o nivel de crucero hasta la
intersección de una senda de planeo por instrumentos o hasta una altitud mínima especificada del
segnmento inicial o intermedio de una aproximación instrumental de no precisión. El perfil de
descenso normalmente termina al comienzo de la aproximación o donde la senda de planeo por
instrumento se intercepte u otra altitud mínima apropiada.
PULSATING VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (PLASI). Indicador Visual de la Senda
de Aproximación Por Pulsaciones: Normalmente consiste en una sola unidad de luz que
proyecta un haz visual de dos colores el cual señala el ángulo de la senda de aproximación en el
área de la Aproximación Final, hacia donde el aparato esta instalado. La zona baja de la senda de
aproximación es señalada por pulsaciones de luz roja, y la zona baja de la senda de aproximación
se señala por pulsaciones de luz blanca. La zona normal de la aproximación es señalada por una
luz blanca constante. La utilidad de este sistema es de aproximadamente 4 millas durante el día y
de 10 millas durante la noche.
QFE: Altitud sobre la elevación del aeropuerto (o sobre la elevación del umbral) en relación a la
presión atmosférica local.
QNE: Ajuste altimétrico en 29.92 pulgadas de mercurio o 1013.2 hectopascales.
QNH: Altitud en relación al nivel medio del mar basado en la presión atmosférica local.
RACETRACK PROCEDURE. Procedimiento de Hipódromo: Procedimiento previsto para
permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de la aproximación inicial y/o siga la trayectoria
de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión.
RADAR ADVISORY. Advertencia de Radar: La advertencia o información que se basa en las
observaciones del radar.
RADAR APPROACH. Aproximación Radar: Es una aproximación instrumental en la cual se
utiliza un radar para Aproximaciones de Precisión o en su defecto un radar de Observación.
RADAR ARRIVAL. Arribo por Radar: Es una aeronave que asistida por la información Radar, es
vectoreada para un curso de una aproximación final por instrumentos o para que realice una
aproximación visual al aeropuerto.
RADAR ROUTE. Ruta Radar: Un segmento de ruta o una ruta en si, en la cual la aeronave es
vectoreada tanto en curso como en altitud por un CTA.
RADAR WEATHER ECHO INTENSITY LEVELS. Niveles en la Intensidad de los Ecos en un
Radar motivado por el Tiempo: Los radares existentes no pueden detectar la turbulencia. Sin
embargo hay una relación directa entre el grado de la turbulencia y otros factores asociados con
las tormentas y la intensidad de ecos que éstas producen en un radar. Se han caracterizado seis
niveles en los ecos que se presentan en los Radares. La siguiente lista representa la relación
existente entre la intensidad de los Ecos que se observan en el Radar y los niveles de turbulencia.
Nivel 1 (DÉBIL) y el Nivel 2 (MODERADA): Débil a moderada con posibilidades de rayos.
Nivel 3 (FUERTE): Turbulencia severa con posibilidades de rayos.
Nivel 4 (MUY FUERTE): Turbulencia severa con rayos.
Nivel 5 (INTENSA): Turbulencia severa con rayos, vientos arrafagados, granizo.
Nivel 6 (EXTREMA): Turbulencia severa, abundante granizo, rayos y vientos arrafagados.
RADIAL. Radial: Rumbo Magnético que se extiende desde una radio facilidad del tipo VOR,
VORTAC o TACAN.
RADIO. Radio:
Aparato utilizado para las comunicaciones.
Este término también se utiliza para referirse a las Estaciones de Servicio de Vuelo, al radio y otras
estaciones.
En algunos países significa Servicio de Información.
RADIO ALTIMETER/RADAR ALTIMETER. Radio Altímetro/Radar Altímetro: Equipo que se
utiliza en algunas aeronaves para determinar la altura, utilizando la reflexión de las ondas de radios
para ello.
RANDOM AREA NAVIGATION ROUTES/RANDOM RNAV ROUTES. Área de Rutas no fijas ni
predeterminadas/Rutas no fijas ni predeterminadas para ser utilizada por la facilidad RNAV:
Son rutas directas basadas en la capacidad de navegación entre dos waypoints definidos en
términos de grados/distancias, fixes u otras rutas que no están publicadas o establecidas, ni
tampoco forman parte de aerovias.
RAPID EXIT TAXIWAY. Calles de Rodaje de Alta Velocidad: Es una calle de rodaje conectada a
la pista con un ángulo adecuado que permite desalojar la pista con rapidez a los aviones
aterrizando. Diseñado así para evitar el congestionamiento de la pista.
REFERENCE POINT. Punto de Referencia: Objeto natural o hecho por el hombre que por sus
características sirve de punto de referencia.
REMOTE COMMUNICATIONS AIR/GROUND FACILITY (RCAG). Ayuda para las
comunicaciones Aire/Tierra: Repetidora que facilita las comunicaciones incrementando el
alcance de los radio comunicadores ARTCC en las frecuencias VHF y HF facilitando las
comunicaciones entre los pilotos y los controladores. Muchas veces no está equipada con las
frecuencias de emergencia 121.5 MHz y 243.0 MHz.
REMOTE COMMUNICATIONS OUTLET (RCO/RTR). Ayuda para las salidas de las
comunicaciones: Repetidora que facilita las comunicaciones de una estación remota en UHF y
HF y así extender los servicios de un FSS.
REPORTING POINT. Punto de Reporte: Una localización geográfica en relación a la cual una
aeronave puede reportar su posición.
RESTRICTED AIRSPACE. Área Restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas, situada
sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual el vuelo de las
aeronaves está restringido mediante ciertas condiciones especificadas.
REVERSAL PROCEDURE. Procedimiento de Inversión: Procedimiento provisto para permitir
que la aeronave cambie de dirección 180 o en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento
de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes
reglamentarios o virajes de base.
RHUMB LINE. Línea de Rumbo: Línea que cruza todos los meridianos con un ángulo constante.
RMS: Sistema de aproximación de precisión utilizado en Europa Oriental, similar al ILS, el cual no
puede ser utilizado por los aviones equipados con ILS si no se le hacen los ajustes correspondiente
al equipo.
RNAV APPROACH. Aproximación RNAV: Es un procedimiento de aproximación instrumental que
esta supeditado a los equipos existentes en la aeronave.
ROUTE MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (Route MORA). Altitud Mínima Fuera de Ruta
(MORA De RUTA): La MORA que se presenta en una ruta da una referencia de 10 NM a partir del
centro de la ruta o del FIX. Este valor libra los obstáculos por 1000FT en las áreas que se
encuentran por debajo de 5000FT MSL y de 2000FT en áreas que se encuentran por encima de
5001FT MSL.
ROUTE. Ruta: Trayectoria, de una aeronave, con uno o más cursos en el plano horizontal,
proyectada sobre la superficie de la tierra.
ROUTE SEGMENT. Segmento de una ruta: Parte de una ruta que puede ser definida por dos
fixes, un fix y una radio ayuda o dos radio ayudas.
RUNWAY. Pista: Área rectangular definida, en un aeródromo terrestre, preparada para las carreras
de aterrizaje y despegue de aeronaves. Las pistas son generalmente numeradas en relación a su
orientación magnética redondeando el valor a los 10o mas cercanos.
RUNWAY EDGE LIGHTS. Luces de Límites de Pista: Son luces que se colocan alrededor de la
pista cuando se intente realizar operaciones nocturnas o aproximaciones de precisión instrumental
diurnas y nocturnas. Estas luces deben ser blancas, excepto:
Cuando el umbral de la pista esté desplazado, en dado caso las luces entre el comienzo de la pista
hasta la nueva ubicación del umbral han de ser rojas en dirección a la aproximación.
Que una sección de 600M de las luces o una tercera parte del largo de la pista, cualquiera sea
menor, han de ser amarillas a partir del final de la pista y en dirección a la carrera de despegue.
RUNWAY MARKINGS. Marcas (Señales) de Pista:
Señalizaciones Básicas: son las marcas utilizadas para operar la pista bajo las reglas VFR, las
cuales consisten en la línea central de la pista, los números que indican la orientación y letras
cuando sean requeridas.
Señalizaciones Instrumentales: son las marcas utilizadas para las facilidades de navegación no
visuales, con la intención de facilitar los aterrizajes en condiciones de mal tiempo y consisten en las
Marcas Básicas más las Marcas del Punto de Toque.
Señalizaciones Para Toda Condición del Tiempo: son las marcas utilizadas para las
aproximaciones de precisión no visuales y en las pistas que requieren de una operación especial,
estas luces consisten en las Señalizaciones Instrumentales más las marcas de la zona de
aterrizaje y las líneas que indican el borde de la pista.
RUNWAY PROFILE DESCENT. Perfil de Descenso: Es un procedimiento instrumental de llegada,
publicado para el uso del piloto en forma gráfica y/o textual que debe estar asociado con un STAR.
El Perfil de Descenso, debe mostar la rutina a seguir; además debe contener las altitudes a cruzar,
las restricciones de velocidades y los rumbos a seguir a partir de la estructura de rutas, hasta un
punto tal que el piloto pueda recibir autorización para ejecutar un procedimiento de aproximación.
El Perfil de Descenso puede ser utilizado para más de una pista si así se especifica.
RUNWAY STRIP. Borde de Pista: Área definida que incluye las calles de rodaje y las zonas de
parada, y su finalidad es:
Reducir el riesgo de daño de las aeronaves cuando éstas se salgan de la pista.
Proteger a las aeronaves que sobrevuelen esta zona en las operaciones de despegue y aterrizaje.
SECONDARY SURVEILLANCE RADAR (SSR). Radar Secundario de Vigilancia: Es un sistema
de Radar secundario que utiliza transmisores/receptores en tierra (Interrogadores) y respondedores
en las aeronaves conforme a las especificaciones emitidas por la OACI.
SEGMENTS OF AN INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE. Segmentos de una
Aproximación Instrumental: Un procedimiento de Aproximación Instrumental de tener tanto como
cuatro segmentos, dependiendo de como ha sido estructurado el procedimiento.
Aproximación Inicial: El segmento comprendido entre el FIX inicial de aproximación (IAF) y el FIX
intermedio de aproximación, o el segmento comprendido entre el FIX inicial de aproximación (IAF)
y el FIX o punto de aproximación final.
Aproximación Intermedia: El segmento comprendido entre el FIX intermedio de aproximación y el
FIX o punto de aproximación final, o el segmento comprendido entre el final de un procedimiento
de inversión, de hipódromo, de navegación a estima y el FIX o punto de aproximación final según
sea el caso.
Aproximación Final: El segmento donde se completa el descenso y el alineamiento con la pista
para el aterrizaje.
Procedimiento de Aproximación Frustrada: Es el procedimiento a seguir en caso de que la
aproximación no se pueda continuar. Este procedimiento incluye tres fases.
Fase Inicial: La primera fase comienza en el MAP y finaliza cuando el ascenso está establecido.
Fase Intermedia: Es la fase en la cual el ascenso continua a una velocidad constante hasta que se
libere el primer obstáculo con 50M (146FT) por encima y se pueda mantener esta separación.
Fase Final: Esta fase comienza cuando se mantiene la separación de 50M (146FT) sobre el primer
obstáculo y esta fase continuará hasta el punto en el cual se comience una nueva aproximación, se
comience un patrón de espera o se proceda a otra ruta o aeropuerto. En esta fase se puede
realizar virajes.
SEGREGATED PARALLEL OPERATIONS. Operaciones Paralelas Segregadas: Operaciones
simultáneas en pistas instrumentales paralelas o casi paralelas donde una pista es utilizada
exclusivamente para el despegue y la otra exclusivamente para el aterrizaje.
SELECTIVE CALL SYSTEM (SELCAL). Sistema Selectivo de Llamadas: Sistema utilizado en
frecuencias internacionales para mejorar las comunicaciones Tierra/Aire, suministrando un método
automático y selectivo para llamar a las aeronaves desde una estación de radiotelefonía
aeronáutica.
SIDESTEP MANEUVER. Maniobra de Evasión: Maniobra visual que ejecuta un piloto al finalizar
una aproximación instrumental a una pista y procede a realizar una aproximación directa a otra
pista paralela, la cual no debe hallarse a una distancia superior a los 1200FT de cualquier lado a la
que realizó la aproximación instrumental.
SIGMET INFORMATION. Información SIGMET: Información relativa a fenómenos meterológicos
en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves.
SIMPLIFIED DIRECTIONAL FACILITY. Facilidad Direccional Simplificada: Radio Ayuda
utilizada para aproximaciones de no precisión. El curso final de la aproximación es similar a los del
localizador del ILS con la diferencia que el curso puede no estar alineado con la pista (esta
diferencia debe ser menor de 3o) y el haz de la señal es más ancho que la del localizador, lo cual
trae como consecuencia menor precisión.
SIMULTANEOUS ILS APPROACHES. Aproximación Simultánea ILS: Sistema de aproximación
que permite aproximaciones simultáneas con ILS a pistas paralelas, las cuales tienen una
separación por lo menos de 4300FT entre los ejes de las pistas. Las partes integrales del sistema
son: ILS, Radar, Comunicaciones, Procedimientos CTA y equipos apropiados en la aeronaves.
SINGLE DIRECTION ROUTES. Rutas de una sola dirección: Se refiere a las rutas que son
demarcadas en las cartas alto nivel las cuales se vuelan normalmente en una sola dirección.
SLANT RANGE. Distancia Visual: Es la distancia visual entre dos puntos con diferentes
elevaciones.
SPECIAL VFR OPERATIONS. Operaciones Especiales VFR: Cuando se opera una aeronave en
concordancia con las autorizaciones dentro de una zona de control en condiciones inferiores a las
mínimas VFR. Este tipo de operación debe ser requerida por el piloto y autorizada por el CTA.
SPEED ADJUSTMENT. Ajuste de Velocidad: Es un procedimiento CTA utilizado para solicitar a
los pilotos ajustar la velocidad de la aeronave a un valor específico con el propósito de establecer
la separación deseada. Los pilotos están obligados a mantener la velocidad solicitada con más o
menos 10KTS o 0.02 MACH.
SQUAWK (MODE, CODE, FUNCTION). Responda en (Modo, Código, Función): Activa una
función, código o modo específico del transponder de la aeronave.
STANDARD DME ARRIVAL (DME). Arribo Normalizado DME: Rutas designadas de arribo,
demarcadas para acelerar las autorizaciones de las aproximaciones finales.
STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE (SID). Salidas Instrumentales Normalizadas: Son
procedimientos normalizados instrumentales de salida (IFR) donde se demarcan las rutas que
deben seguir los pilotos después del despegue, que incluyen la transición para incorporarse a la
red de aerovías. Estos procedimientos se publican de forma gráfica y/o con texto.
STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE (STAR). Ruta Instrumental Normalizada de Arribo:
Son procedimientos normalizados instrumentales de llegada (IFR) donde se demarcan las rutas
que deben seguir los pilotos para iniciar una aproximación. Estos procedimientos incluyen la
transición desde la red de aerovías utilizada hasta un FIX o punto desde donde el piloto pueda
iniciar una aproximación.
STATION DECLINATION. Declinación de la Estación: Es la orientación magnética de las
estaciones VHF. La orientación se realiza originalmente para que coincida con el norte magnético,
sin embargo debido al cambio de la variación magnética anual puede que las señales VHF no
concuerden exactamente con el norte magnético por lo cual hay que reajustarlaS.
STEPDOWN FIX. FIX de Descenso: Es un FIX que permite un descenso adicional dentro de un
segmento de una aproximación instrumental ya que el mismo identifica un punto en el cual los
obstáculos han sido sobrevolados con seguridad.
STRAIGHT-IN APPROACH - IFR. Aproximación Directa IFR: Aproximación instrumental donde la
aproximación final se comienza sin haberse ejecutado un viraje de procedimiento, sin que esto
implique que deba ejecutarse un aterrizaje directo o se deban utilizar los mínimos para un aterrizaje
directo.
STRAIGHT-IN APPROACH - VFR. Aproximación Directa VFR: Entrar dentro del patrón de tráfico
interceptando la extensión imaginaria de la línea de centro de pista, (curso final de aproximación)
sin volar ninguna otra porción del patrón de Tránsito establecido.
STRAIGHT-IN LANDING. Aterrizaje Directo: Es un aterrizaje realizado en una pista que se
encuentra alineada con menos de 30 o del curso final de aproximación después de haberse
completado una aproximación instrumental.
SUBSTITUTE ROUTE. Ruta Substituta: Ruta asignada a los pilotos cuando cualquier segmento
de una ruta o aerovía está inoperativa debido a las condiciones de las radioayudas.
SUNRISE AND SUNSET. Salida y Puesta del Sol: Los valores del tiempo solar en relación a la
salida y puesta del sol, se publican en los almanaques náuticos, convertidos estos valores en hora
local para su debido uso.
SURVEILLANCE APPROACH (ASR). Aproximación con Vigilancia Radar: Es la aproximación
instrumental donde el controlador de transito aéreo suministra instrucciones, para ser observada
por el piloto, basada en la posición de la aeronave respecto a el curso final de aproximación
(azimut) y la distancia (rango) desde el final de la pista según se muestre en la pantalla del radar
del controlador. El controlador puede suministar información de altitudes si así lo desea el piloto.
TACAN/TACTICAL AIR NAVIGATION. Navegación Aérea Táctica: Es una ayuda para la
navegación que opera con ultra-alta frecuencias rho-theta, que suministra a las aeronaves
equipadas una indicación continua de demarcación geográfica y distancia respecto a la estación
TACAN sintonizada.
TAKE OFF DISTANCE AVAILABLE (TODA). Distancia de Despegue Disponible: Largo de pista
disponible más el largo del Clear Way si existe.
TAKE OFF RUN AVAILABLE. Pista Disponible para el Despegue: Largo de pista declarado
disponible para la carrera de despegue.
TERMINAL AREA. Área Terminal: Término genérico que se utiliza para referirse a espacios
aéreos donde se suministran servicios de control de aproximación o de Tránsito.
TETRAHEDRON. Tetraedro: Aparato que se utiliza en los aeródromos para indicar la dirección de
aterrizaje. La punta del tetraedro indica la dirección para aterrizar o de donde viene el viento.
THRESHOLD. Umbral: El comienzo de la porción utilizable de una pista para el aterrizaje.
THRESHOLD CROSSING HEIGHT (TCH). Altura de Cruce Sobre el Umbral: La altura teórica de
cruce del umbral de la pista de la antena receptora de la senda de planeo instrumental, en la
aeronave, siempre y cuando se mantega la misma establecida en la senda de aproximación
instrumental del ILS.
TIME GROUP. Grupo del Tiempo: Con cuatro dígitos se representa la hora en un reloj de 24
horas. La hora de Greenwich se indica con las letras "GMT", el Tiempo Universal Coordinado se
indica con las letras "UTC"; ambos, el GMT y el UTC pueden indicarse con la letra "Z" o sin
ninguna letra después de los cuatro dígitos. El tiempo local se indica por las letras "LT" después del
grupo de números del tiempo. El comienzo y el final del día se indica con los grupos "0000" y
"2400" respectivamente.
TOUCHDOWN. Toque:
Punto en el cual una aeronave hace el primer contacto con la superficie de aterrizaje.
En relación a una aproximación de precisión por radar (PAR), es el punto donde se intercepta la
senda de aproximación y la superficie de aterrizaje.
TOUCHDOWN ZONE. Zona de Toque: Los primeros 3000FT a partir del umbral de la pista. Esta
es el área que se utiliza para determinar la elevación del punto de toque que se presenta en las
cartas de aproximación.
TOUCHDOWN ZONE ELEVATION (TDZE). Elevación de la Zona de Toque: Es el punto más
elevado en los primeros 3000FT a partir del umbral de la pista.
TOWER/AIRPORT TRAFFIC CONTROL TOWER. Torre/Torre de Control de Aeródromo:
Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de
aeródromo.
TRACK. Derrota: La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave,
cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte
(Geográfico, magnético o de la cuadrícula).
TRAFFIC INFORMATION ZONE. Zona de Información de Tránsito: Espacio aéreo que se
extiende desde la superficie hacia arriba hasta un límite especificado, dentro del cual se brinda
información a los vuelos instrumentales respecto a los vuelos visuales cuando las condiciones
meterológicas están bajo los mínimos VFR, dentro de un espacio aéreo controlado.
TRAFFIC PATTERN. Patrón de Tránsito: Trayectoria especificada que deben seguir las
aeronaves en las inmediaciones de un aeródromo, aterrizando y despegando. Lo mismo se cumple
para las aeronaves carreteando.
TRANSCRIBED WEATHER BROADCAST (TWEB). Estación de Radio que Transmite
Información Meteorológica: Estación de radio que transmite el pronóstico del tiempo en
frecuencias media y baja o en los VOR para uso de los pilotos.
TRANSITION. Transición: Termino general que describe el cambio de una fase o condición de
vuelo a otra.
TRANSITION ALTITUDE (QNH). Altitud de Transición: Altitud, en las proximidades de un
aeródromo, a la cual o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de la aeronave con
referencia a altitudes.
TRANSITION HEIGHT (QFE). Altura de Transición: Altura, en las proximidades de un aeródromo,
a la cual o por de bajo de la cual, se expresa la posición vertical de la aeronave con referencia a
alturas sobre el aeródromo tomado como punto de referencia.
TRANSITION LAYER. Capa de Transición: Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel
de transición.
TRANSITION LEVEL (QNE). Nivel de Transición: Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo
por encima de altitud de transición.
TRANSMISSOMETER. Transmisiómetro: Aparato utilizado para determinar la visibilidad midiendo
la transmisión de la luz a través de la atmósfera. Es la herramienta utilizada para medir el RVR y la
visibilidad.
TRANSPONDER. Respondedor: Un aparato Receptor/Transmisor abordo de las aeronaves, el
cual genera una señal de respuesta al recibir la señal de interrogación de un sistema de radar.
TRI-COLOR VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (TRCV). Indicador de Senda de
Aproximación Visual de Tres Colores: Consiste en una sola unidad de luz la cual proyecta un
haz de luz tricolor para indicar la senda de aproximación. Por debajo de la senda se observa luz
roja, por encima de la senda se observa luz ámbar, en la senda se observa luz verde.
TVOR/TERMINAL VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE STATION. Estación
Omnidireccional De Muy Alta Frecuencia Para Uso Terminal (TVOR): Estación VOR ubicada en
o cerca de un aeródromo la cual se utiliza como una ayuda para la aproximación.
ULTRAHIGH FREQUENCY (UHF). Ultra-Alta Frecuencia: Banda de frecuencia que se desplaza
entre 300 y 3000 MHz.
UNCONTROL AIRSPACE. Espacio Aéreo No-Controlado: Espacio aéreo donde no se suministra
control.
UNICOM: Servicio privado de información que dispone algunos aeródromos.
VECTOR: Rumbo que se le asigna a una aeronave para guiarla en su navegación por un control
Radar.
VERTICAL NAVIGATION (VNAV). Navegación Vertical: Función del equipo RNAV que guía a la
aeronave en el plano vertical.
VERY HIGH FRECUENCY. Muy Alta Frecuencia: Banda de frecuencia que se desplaza entre 30 y
300 MHz.
VERY LOW FREQUENCY (VLF). Muy Baja Frecuencia: Banda de frecuencia que se desplaza
entre 3 y 30 MHz.
VFR AIRCRAFT/VFR FLIGHT. Aeronave Visual/Vuelo Visual: Aeronave que realiza un vuelo bajo
las reglas del vuelo visual.
VFR TOWER/NON-APPROACH CONTROL TOWER: Torre de control que no ofrece el servicio de
aproximación.
VISIBILITY. Visibilidad: La capacidad de ver y medir la distancia entre el observador y objetos
resaltantes no iluminados durante el día e iluminados durante la noche, dependiendo de las
condiciones meteorológicas.
Visibilidad en Vuelo: Es la distancia promedio a la cual se pueden ver objetos resaltantes no
iluminados durante el día e iluminados durante la noche desde una cabina de mando de una
aeronave en vuelo.
Visibilidad en la Superficie: Es la visibilidad que prevalece en la superficie según sea reportada
por un observador autorizado.
Visibilidad Predominante: Es la mayor visibilidad horizontal que se iguale o excede como mínimo
la mitad de la distancia del círculo del horizonte, la cual puede ser discontinua.
Valor de la Visibilidad de la Pista (RVV): Es la visibilidad determinada para una pista en particular
utilizando para ello un Transmisiómetro que da una información constante. En algunos casos el
RVV es utilizado en lugar de la Visibilidad Predominante para determinar ciertos mínimos de
visibilidad.
Rango Visual de la Pista (RVR): Es un valor determinado por un Transmisiómetro calibrado a
ciertos valores normalizados y representa la distancia que el piloto podrá ver en la pista desde el
final de su aproximación. Se basa en lo que el piloto podrá observar de la pista desde su aeronave
en movimiento. El RVR es la distancia que puede observarse horizontalmente.
Touchdown RVR. RVR del Punto de Toque: Valor obtenido cuando el transmisiómetro está
ubicado en la Zona de Toque.
Mid RVR. RVR Medio: Valor obtenido cuando el transmisiómetro está ubicado en la mitad del
Aeródromo.
Rollout RVR. RVR del final de la pista: Valor obtenido cuando el transmisiómetro está ubicado
cerca del final de la pista.
VISUAL APPROACH. Aproximación Visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier
parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumento no se completa, y se realiza
mediante referencia visual respecto al terreno.
VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (VASI). Indicador Visual de la Senda de
Aproximación: Sistema de referencia visual utilizado para ofrecer apropiada separación de los
obstáculos durante la aproximación y que además señala el ángulo correcto para proceder a la
pista. Señala la senda preestablecida para la aproximación.
VISUAL DESCENT POINT (VDP). Punto de Descenso Visual: En los procedimientos visuales de
no precisión de aproximación directa, es un punto definido en el curso final de la aproximación, a
partir del cual se puede iniciar un descenso normal desde el MDA hasta el punto de toque en la
pista y además se puede observar el umbral, las luces de aproximación, u otras señales de la pista.
VISUAL FLIGHT RULES (VFR). Reglas de Vuelo Visual: Reglas y procedimientos que deben
observarse para realizar un vuelo en condiciones visuales.
VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS. Condiciones Visuales Meteorológicas:
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meterológicas de
vuelo visual.
VOLUMEN BROADCAST. Volúmen de Pronósticos: Rutina de los pronósticos meteorológicos
para las aeronaves en vuelo.
VOR/VERY HIGH FRECUENCY OMNI-DIRECTIONAL RANGE STATION. Radio Ayuda de Muy
Alta Frecuencia Omnidireccional: Radio ayuda para la navegación ubicada en la superficie
terrestre que transmite señales de radio de muy alta frecuencia, las cuales están orientadas con el
norte magnético. Los VOR se autoidentifican periódicamente en Clave Morse; en algunos casos
pueden además transmitir voces las cuales se utilizan para identificar la estación o suministrar
instrucción e información a los pilotos.
VORTAC/VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE/TACTICAL AIR NAVIGATION. VORTAC/Rango
Omnidireccional de Frecuencia VHF/Aeronavegación Táctica: Radio Ayuda que suministra
información azimutal de VOR y TACAN además de distancia.
VOR TEST (VOT): VOR que se utiliza para chequear los equipos aborde de las aeronaves.
WAYPOINT (RNAV). Punto de Chequeo: Lugar geográfico especificado, con referencia al cual
puede notificarse la posición de una aeronave.
Z MARKER: Radio Baliza para indicar una posición, transmitiendo continuamente en 75 MHz, y
localizada generalmente en el centro de una Radio Ayuda de Baja Frecuencia, se utiliza para
determinar el momento preciso de llegada sobre la estación.

Organización de la aviación civil internacional (OACI)

1. Introducción
Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) por lo
que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois,
Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del
desarrollo técnico y económico de la aviación mundial.
Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra
mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a
utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo la Convención para la
Reglamentación de la Navegación Aérea firmada en París en 1919, el intento previo de
sistematización de la materia.
Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convenición de Paz retomaron su
libertad de acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa durante el desarrollo de las
operaciones bélicas. Terminadas las hostilidades, varios miembros de la recientemente creada
Organización de las Naciones Unidas, en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran explotación
comercial de las rutas aéreas aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las
técnicas de vuelo y a la fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas, planteándose así
la necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado por la
Convención de París de 1919.
El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenzó a
concretarse en 1944, entre los delegados de los países miembros del Commonwealth británico, así
como entre británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con una invitación del gobierno del
Reino Unido al de Estados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontró eco
favorable y la invitación cursada fue aceptada por 54 países que se reunieron en Chicago el 1º de
Noviembre de 1944.
Los países que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile,
China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República
Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia,
Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia,
Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay,
Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.
La Argentina no envió delegados. El gobierno soviético había aceptado la invitación en un
comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para participar de las reuniones el
gobierno cambió de opinión y resolvió no tomar parte.
Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de
Aviación Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de
la Convención por el número necesario de Estados. En la misma fecha quedaron también
aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas, y el de Transporte,
que estipulaba las cinco libertades (las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales).
El Acuerdo Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) a
cargo de cuyas dos principales órganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino) quedaron a
partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las medidas tendientes a lograr la colaboración en el
ámbito aéreo internacional.
En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad
como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI
en mayo de 1947.
La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es
la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la OACI.
En la OACI están representados 185 países que se reúnen una vez cada tres años en una
asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son
elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y
su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general
designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su sede se encuentra en
Montreal, Canadá.
Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento
constitutivo son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y
fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito
de:
Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.
Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.
Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación
aérea empleados en la aviación civil internacional.
Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los
pueblos del mundo.
Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado
miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos
internacionales.
Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la

eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en
todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los
países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las
normas establecidas por la OACI. La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios
especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz
y económico.
La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control
aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la
implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha
contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las
normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los
secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones
en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.
Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:
la Organización de Estados Contratantes
la Administración Internacional Permanente
Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia.
La Organización de Estados Contratantes está integrada por:
una Asamblea
un Consejo
una Comisión de Navegación Aérea
un Comité de Transporte Aéreo
un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea
La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados
miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo, que establece
lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados
miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué
comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la
Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría
de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención) son:
1.- de carácter financiero:
aprueba el presupuesto anual
examina los gastos
aprueba las cuentas
2.- de carácter electoral:
elige su presidente y demás funcionarios
designa también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo
3.- de carácter general:
la consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la esfera propia de la OACI
propuestas de reforma de la Convención
celebración de acuerdos con otros organismos internacionales
El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la
Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención.
De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está integrado por 27
miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un
funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo
que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto como consejero será considerado vacante
y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto
salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de la elección
de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los
Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer
instalaciones y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra
manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales
regiones geográficas del mundo. Las funciones del Consejo son:
darse su propia organización y reglamento
elegir su presidente y fijar sus emolumentos
elegir secretario general y el resto del personal de la Administración Permanente
cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada tres años
instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión
necesaria para el logro de sus fines
emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea que ofrezcan
relevancia internacional, poniendo los resultados a disposición de los Estados Contratantes
reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación, dándoles la
adecuada publicidad.
recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidios de los
gobiernos a las línea aéreas y demás aspectos de la explotación aerocomercial internacional
actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII de la
Convención, sobre controversias.
La Comisión de Navegación Aérea es un órgano asesor del Consejo, integrado por 12 expertos en
la materia. Estudia e informa de manera permanente al Consejo sobre los aspectos importantes de
la actividad específica de la OACI.
El Comité Jurídico es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter
jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones
de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación. Está integrado por
expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados
pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se
trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde
cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente.
La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de
algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción
ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión
desde otro criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de
las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente
al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que
lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades
de actuar. Sus facultades son:
asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.
Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional
en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea
Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los
mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación
civil internacional
Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto
Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no
contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales
Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y
desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la
institución.
El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del
Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los
Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y
mejorarlos con la ayuda de la Organización. Este Comité está integrado por nueve miembros y se
encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI.
Por úlimo corresponde mencionar a la Administración Internacional Permanente que es el órgano
administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la
labor de preparar los estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos
organismos que la componen. Esta misión se halla a cargo de un Secretario general,
subsecretarios de Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos
técnicos.
La República Argentina no participó de la Conferencia de Chicago de 1944 que adoptó la
Convención de Aviación Civil Internacional organizada por las potencias triunfantes en la segunda
guerra mundial. Posteriormente adhirió a la Convención y fue invitada en consecuencia a la
primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer
Consejo. Actuó en diversos Comités de la OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi
a presidir la Asamblea durante varios períodos.
La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de
la aviación comercial en el mundo.
En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o "Plan
Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés), elaborado en 1997 por la
Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y
proporcionar una orientación común a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y
a la industria de la aviación.
Así, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades en sus
actividades. Entre las que merece especial atención está la relacionada con el Programa Universal
de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en
auditorías sobre seguridad operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y
armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las
autoridades de aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las
deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.
El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores
humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado "error humano" y de
organización y por consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad.
Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de control. Dicho
programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una
actuación humana deficiente o a personal inadecuado.
Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los sistemas
gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de recursos, la no utilización de
nuevas tecnologías y la falta de instrucción y capacitación.
2. Participación efectiva de la OACI
Control de Aeropuertos:
¿Cómo participa la OACI en las políticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos?
Tiene una participación importante, ya que es desde el tráfico aéreo que se realizan muchas
operaciones relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las políticas del control de drogas son
responsabilidad de los Estados, la Organización de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica
internacional, trabaja mucho este aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación.
De igual manera, la OACI, desde 1979 suscribió un Convenio de "Modus Vivendi" con la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil - CLAC, organismo que ha dado gran importancia al tema del
control de drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC" de junio
de 1998, precisa en el área de Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete importantes
resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas:
R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el tráfico ilícito de drogas (TID) en el Transporte Aéreo
Regular.
R. A8-2. Cursos políticos de acción en materia de prevención del TID y sustancias psicotrópicas.
R. A10-4. Cooperación y asistencia mutua en la prevención del TID y sustancias psicotrópicas por
vía aérea a través de las negociaciones bilaterales o multilaterales sobre transporte aéreo.
R. A10-2. Participación de los servicios de tránsito aéreo en la prevención control del TID.
R. A10-3. Extensión a la aviación general y a los servicios de transporte aéreo no regular de las
medidas de prevención y control del narcotráfico contenidas en la recomendación A8-1.
R. A10-4. Acciones legales y operativas sobre tráfico ilícito de drogas y sustancias psicotrópicas,
elementos químicos esenciales y delitos conexos, utilizando como medio para dicho fin a la
aviación general.
R. A11-4. Programa educativo de prevención del uso indebido de drogas para el personal directa o
indirectamente vinculado con la actividad de la aviación civil.
¿Qué instrumentos de capacitación son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de
control?
La OACI publicó un Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el
lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educación del personal aeronáutico,
identificación, tratamiento y rehabilitación, programas de exámenes bioquímicos, el proceso de la
toma de decisiones y la implantación de un programa de verificación. Existe también un Manual de
Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a la Aviación Civil contra los actos de
la interferencia ilícita en el que se apoyan también las autoridades de control de estupefacientes.
La OACI presta asistencia técnica para la aplicación de estos instrumentos. Por otro lado, existen
recomendaciones de la OACI para la formación de Comités Nacionales de Facilitación y Seguridad
Aeroportuaria de los que generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en
los aeropuertos.
3. Convenio de Chicago de 1944.
Después de la pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron las
gestiones internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el progreso de la aviación
significa la falta de uniformidad legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se
reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de Chicago la "conferencia Internacional de
Aviación Civil" a la cual concurrieron delegados de Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil,
Canadá, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana,
Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña,
Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia,
Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina
no envió delegados.
La Conferencia realizó su labor por intermedio de cuatro comisiones técnicas:
Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica.
Comisión II: Normas y procedimientos técnicos
Comisión III: Rutas aéreas provisionales
Comisión IV: Consejo interino
La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión dió por resultado el voto de varias
recomendaciones y la aprobación de un Convenio Multilateral y la creación de un organismo
internacional. La recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del
C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los organismo creados por la nueva Convención. De esta
Convención también surgió el Comité Jurídico.
El texto de la Convención consta de un preámbulo y 96 artículos divididos en cuatro partes:
Parte I: Navegación aérea
Parte II: Organismo internacional de aviación civil (OACI)
Parte III: Transporte aéreo internacional
Parte IV: Disposiciones finales.
Que comprenden todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y privilegios que
han de observar los estado contratantes. Establece las normas y métodos internacionales
recomendados, para regular los procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y cualquier
otra actividad aérea, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y
servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte aéreo.
El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una síntesis del tratado,
se lo trascribe textualmente:
Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede contribuir
poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones del mundo,
mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;
Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover
entre ellas la cooperación de que depende la paz del mundo;
Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y
arreglos, a fin que la aviación internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y
que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de
igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han Concluido a estos fines el
presente convenio.
A parte de los 96 artículos que conforman el Convenio, este cuenta además con 18 Anexos:
Anexo 1: Licencias al Personal.
Anexo 2: Reglamento del aire.
Anexo 3: Meteorología.
Anexo 4. Cartas aeronáuticas.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres.
Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional.
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad.
Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada
y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico
que atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y
servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo.
En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran prácticamente
desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para
posibilitar estos servicios con la máxima seguridad.
Anexo 12, Búsqueda y Salvamento.
Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las víctimas de un accidente
aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles, con la máxima
urgencia, a ayuda necesaria.
Anexo 13, Investigación de Accidentes Aéreos.
Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En lo
que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental de una
investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su
competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.
Anexo 14.Aeródromos.
Anexo 15. Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16. Protección al medio ambiente.
Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia
ilícita.
Anexo 18. Transporte de mercaderías peligrosas.
Los principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías
peligrosas figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional -
Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.
El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina por ley 13.891 y sus
principios incorporados al Código Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185 Estados, lo
cual lo convierte en uno de los instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.
4. Las libertades del aire.
El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo internacional se rige por el
principio de soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico. La
liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto número de "libertades",
definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se
clasifican estas libertades según un orden númerico que expresa el grado creciente de
liberalización.
1. Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
Primera Libertad
Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios.
Segunda libertad
Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales.
2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte aéreo
internacional que nunca ha entrado en vigor
Tercera libertad
Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave.
Cuarta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave.
Quinta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado
contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de
cualquier otro Estado contratante.
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos
bilaterales y, en el interior de la Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se
examinan más adelante.
3. Nuevas libertades definidas por la doctrina
Sexta libertad
Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aquél en que esté matriculada la
aeronave, sobrevolando el territorio de este país.
Séptima libertad
Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar
pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de
matriculación.
Octava libertad
Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado, distinto a
aquél en que está matriculada la aeronave.
Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de " cabotaje" constituye fundamentalmente
el objetivo que debe alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte aéreo, como
pretende hacerlo la Unión Europea.