¿Cuáles serían los impactos ambientales de la carretera por el TIPNIS?

Sarela Paz
El TIPNIS es un territorio indígena y a la vez un Parque Nacional; ese es el contexto con el que
debemos debatir los impactos de construir una carretera que atraviese esta área protegida. Los
impactos sociales, económicos y culturales en la zona sur del TIPNIS, que ya ha sufrido
transformaciones drásticas en los últimos 20 años, son indicadores de lo que podría ocurrir con
los bosques, los acuíferos y la biodiversidad de las otras tres zonas de ese territorio indígena.

El TIPNIS es un territorio indígena y a la vez un Parque Nacional. En el primer caso lo más

importante que debe garantizar es la posibilidad de vida social, económica y cultural de los
pueblos indígenas que habitan en él. Ciertamente, parece muy importante recordar esta idea
porque con ese principio los pueblos indígenas del TIPNIS marcharon el año 90 y con ese
principio se consensuó la incorporación del territorio indígena en la ley INRA de 1996.

En segundo lugar, el TIPNIS, al ser un Parque Nacional, es un área protegida y el Estado

boliviano, desde la década de los 90, ha desarrollado un conjunto de normas ambientales que
hacen pensar que tenemos un Estado también comprometido con los bosques, la naturaleza y
el medio ambiente.

En los últimos 20 años el TIPNIS ha estado presionado por varias dinámicas socioeconómicas
que han impactado de manera diferenciada los ecosistemas que encontramos dentro. Por ello,
cuando hablamos de la carretera y su impacto, debemos antes precisar regiones dentro el
territorio que nos muestran impactos distintos de una iniciativa como la carretera.

En la región sur del TIPNIS, en las nacientes del río Isiboro, del río Moleto y también del rio
Ichoa, tenemos una parte del territorio que ha sido impactado fuertemente por la colonización
de productores de hoja de coca, justamente en los alrededores de un camino que fue abierto
por la Sheel en la década del 60 para la prospección petrolera. Alrededor de este camino se
produjo la colonización, siendo la década del 80 y sus últimos años, los más dinámicos en
cuanto a ocupación del territorio.

Ambientalmente hablando, la región sur caracterizada por ser un pie de monte que sigue al
subandino (serranía con bosque), ha sufrido transformaciones drásticas en los últimos 20 años
que han afectado la condición del bosque, la recarga de acuíferos que es muy importante para
el curso de los ríos que se dirigen al Mamoré y la reproducción de la vida silvestre que existía
en la zona.

Tenemos una región centro en el TIPNIS que se caracteriza por la presencia dominante de
yomomales y curichis (como se los nomina en el lugar); la cuenca del río Ichoa (en su parte
baja) está profundamente comprometida con esta región, más arroyos como el Lojojuta, el
Chajmuta, la laguna Bolivia, forman parte de esta inmensa formación de aguas que garantizan
la reproducción de un ecosistema conformado por sabanas, yomomos, curichis y un bosque de
galería inundable que sigue el curso de los ríos y los arroyos.

Ambientalmente hablando es un ecosistema que garantiza la vida silvestre de saurios, tortugas,

una gran cantidad de peces, aves y por la presencia considerable de sabanas inundadas, el
sirvo de pantano; una especie que se reproduce en muy pocos lugares de Bolivia. La región
centro ha sufrido pocas modificaciones, es muy rica en biodiversidad de peces, aves y saurios
y la presencia de comunidades indígenas, es dominante. Se puede afirmar que es una zona
manejada y sostenida por comunidades indígenas que han desarrollado un sistema de
adaptación cultural que aprovecha al máximo el potencial y las condiciones de la zona.

Tenemos otra región conformada por la parte baja de los ríos Sécure e Isiboro, caracterizada
por importantes bosques de galería que se desarrollan siguiendo el curso de ambos ríos, junto
con una presencia considerable de sabanas que ofrecen la reproducción de una diversidad
muy grande de gramíneas silvestres (pastos naturales) y la presencia de lagunas con gran
cantidad de peces. La región brinda condiciones para la reproducción de una vida silvestre que
habita en los bosques de galería y que atraviesa la sabana en una itinerancia que vincula
situaciones de recarga entre los bosques de galería del Isiboro con los del Sécure. Es además
una región que garantiza la reproducción de tortugas acuáticas por la característica de playas
arenosas que conforman sus ríos y también la reproducción de peces, puesto que la
comunicación que hay entre los ríos y las lagunas de la sabana, mediante arroyos, permiten
que éstos se resguarden cuando las aguas de ambos ríos están saturadas.

La región está impactada por la actividad ganadera, una ganadería pequeña y en menor
medida mediana (30/50 cabezas hasta 300/600 cabezas) que es desarrollada por las
comunidades indígenas y ganaderos, siendo ambas iniciativas una actividad que no ha
afectado la capacidad de recarga del ecosistema. Como en la anterior región, es posible
afirmar que estamos ante un sistema dominantemente manejado por comunidades indígenas.

Finalmente, existe una cuarta región conformada por la cuenca del alto Sécure junto con los
ríos del Plantouta y el Tayouta, que se encuentra pegada a la serranía, entre los ríos Ichoa y
Sécure. Estamos hablando de un subandino y un pie de monte habitado, usado y aprovechado
exclusivamente por las comunidades indígenas, bajo un sistema de adaptación cultural que
caracteriza a los pueblos originarios de la selva. Las condiciones de conservación son las más
óptimas y por ello se constituye la zona núcleo del área protegida. Haciendo un balance
comparativo, es posible afirmar que estamos hablando de la región de pie de monte y
subandino mejor conservada en la formación yungeña de América del Sur. Es un área de
recarga de acuíferos que no ha sido afectada, pero también es un área de recarga de vida
silvestre, tanto del bosque como del agua, que garantiza la biodiversidad de todo el TIPNIS.

Ahora sí se puede responder con más precisión a la pregunta de ¿cómo afectará una carretera
en el TIPNIS? En la región sur no producirá un impacto ambiental muy grande porque la
colonización ya afectó el área. Eso sí, el subandino y pie de monte que componen la región
sur, con todos los cambios que tuvieron, siguen siendo áreas de recarga de acuíferos. Una
carretera convencional que vaya por el pie de monte, siguiendo el camino que fue trazado por
la Sheel, es una plataforma que afectará la vinculación necesaria que tiene que haber entre la
región donde se recargan los acuíferos y el curso de los ríos en su parte baja.

En la región central el impacto ambiental puede ser significativo porque las fuentes de agua
compuestas por yomomos, curichis, arroyos, dependen de la recarga de acuíferos, estamos
hablando de un ecosistema muy frágil que se caracteriza por poseer fuentes de agua todo el
año. Es más, la humedad de las sábanas que garantizan la producción de gramíneas locales,
depende de las fuentes de agua, sobre todo en los meses secos que van de agosto a
noviembre; sin ellas, la sábana puede convertirse en un lugar calcinado. En ese contexto, la
vida silvestre de la zona tiene pocas probabilidades de sobrevivir. Nuevamente, la plataforma
de una carretera convencional puede afectar la relación entre la zona de recarga de acuíferos y
el ecosistema de la región centro que se basa en las fuentes de agua.

En la región de confluencia entre los ríos Isiboro y Sécure el impacto ambiental de la carretera
se suma al argumento anterior; esto es, una plataforma que afecta la relación entre la zona
donde se recargan los acuíferos y el curso de los ríos en su parte baja. Las comunidades de
esta región ya han identificado que el río viene con mucho sedimento, muy turbio, en buena
medida por el camino que hizo la Shell y que abrió condiciones para la colonización de la zona
sur del TIPNIS. A ello debemos sumar la relación que hay de la vida silvestre con la zona de
recarga. No solo el subandino y el pie de monte son zonas de recarga de acuíferos, sino
también de vida silvestre. Los peces arriban hasta las cachuelas (río con piedra) para desovar,
la diversidad genética de las manadas de chanchos, monos y otros animales se desarrolla en
ciclos de itinerancia entre los bosques de galería inundables que caracterizan la confluencia de
los ríos Isiboro y Sécure, con los bosques que están en el pie de monte y el subandino. Una
plataforma de carretera, rompe estos circuitos.

Finalmente, ¿cuál el impacto ambiental de una carretera para la región del alto Sécure? Acá el
impacto ambiental de una carretera será muy significativo porque partirá en dos la zona núcleo,
y atravesará la región yungeña de mayor conservación en Sudamérica. Si el tramo carretero se
hace por el pie de monte u orillando el pie de monte (los bosques inundables y las sabanas no
son las mejores condiciones geológicas para una carretera), en cualquiera de los casos, la
plataforma de carretera romperá con los ciclos biológicos que hay entre el subandino, el pie de
monte, los bosques inundables y la sábana moxeña; todos estos ecosistemas componen el
TIPNIS.

Actualmente la región sostiene uno de los niveles más altos de recarga de acuíferos por la
cantidad de vegetación que alberga, por los significativos bosques que se encuentran, así
como una diversidad de especies piscícolas que ya no se hallan en las otras regiones del
TIPNIS (el Dorado) y que arriban a la zona para desovar. En esta región el Jukumari (oso
andino en extinción) posee sus circuitos de reproducción. Las comunidades indígenas dicen
“es una zona con mucho salitral”, eso supone la presencia muchos animales que vienen a
comer tierra con minerales, muchos animales silvestres que encuentran en la región del alto
Sécure sus posibilidades de intercambio genético.

¿Cuáles serían los impactos de la carretera por el TIPNIS desde el punto de vista social,
económico y cultural?

El impacto social, económico y cultural de una carretera que atraviese el TIPNIS debe
reflexionarse en función a las regiones mencionadas. Hablamos de un impacto para las
comunidades indígenas. En la zona sur ya hay un impacto social, económico y cultural en las
comunidades indígenas, que conviven con la colonización, en muchos casos se han
sindicalizado para producir hoja de coca y forman parte de la economía de hoja de coca.

Es muy importante evaluar la

zona sur porque nos refleja tendencias de lo que podría presentarse con una carretera que no
contemple la dinámica socioeconómica de la producción de hoja de coca. La economía étnica
de los pueblos originarios de la selva ha cambiado grandemente en la región, la articulación
compleja entre una esfera que moviliza bienes familiares con otra esfera que moviliza bienes
colectivos, está quebrada en la zona; los bienes del bosque ya no pueden ser familiares y
colectivos. Al parcelarse y dotarse tierra, las lógicas indígenas no tiene cómo realizarse, los
circuitos de casería que requieren la condición de un bosque colectivo, no pueden ser posibles
en la región, así como la obtención de otros bienes del bosque que se los adquiere mediante la
recolección y la pesca.

Esta es una de las razones por las que en los últimos 20 años las comunidades indígenas se
han desplazado hacia la producción de hoja de coca. Si en los años 90 las comunidades
indígenas de frontera trabajaban cosechando hoja de coca en algunos momentos de carestía,
hoy día las comunidades indígenas trabajan cosechando coca pero también la producen, están
inscritas en el circuito de economía regional. En su mayoría, las comunidades indígenas de
frontera conforman la organización CONISUR.

En estas condiciones una carretera puede verse como un beneficio, en primera instancia para
los productores de hoja de coca y, en segunda instancia, para las comunidades indígenas que
están involucradas en la producción de hoja de coca. No obstante lo anotado, es muy
necesario evaluar el siguiente aspecto. He mencionado que los territorios indígenas tienen una
finalidad: garantizar la reproducción de la vida social, económica y cultural de los pueblos
indígenas. Las comunidades indígenas que se encuentran en la región sur han perdido el
horizonte cultural, se encuentran profundamente desesctructuradas en su sistema de vida, la
cacería, tan importante para construir formatos de masculinidad, se encuentra profundamente
debilitada, los intercambios familiares y clánicos que caracterizan a los pueblos originarios de la
selva, acompañados por tomadas de chicha de yuca que definen sentidos de feminidad, se
encuentran desestructurados en la lógica de la sindicalización. En algunos casos, son
comunidades que una buena parte de su vida cotidiana viven alcoholizadas.

Ciertamente, los elementos mencionados no pueden dejar de ser evaluados a la hora de

pensarse en una carretera. La región sur del TIPNIS posee una dinámica que amerita ser
pensada y reflexionada para que ello no se traslade a la región de pie de monte que se
encuentra en el alto Sécure; el área núcleo del TIPNIS. Lo que encontramos en la región sur,
en las dinámicas sociales y culturales de las comunidades indígenas de frontera, poco se
acerca al “desarrollo” y hay mucho elemento para decir que la proximidad de la desaparición
cultural que se viene desatando hace más de 20 años, se acerca al genocidio.

Reflexionar las dinámicas económicas, sociales y culturales de la región sur, a la luz de una
carretera, supone dimensionar la economía de hoja de coca que se ha instaurado en la región
y vincularla a una dinámica económica que tiene que ver con el meganegocio de los
estupefacientes. Este es un tema que va más allá del gobierno y del Estado boliviano.

Si el trazo de la carretera atravesará el pie de monte o irá bordeando el pie de monte del
TIPNIS, el impacto económico, social y cultural para la región centro y la región de confluencia
de los ríos Isiboro y Sécure, tendrá varios rostros. Un primer impacto vendrá a mediano plazo,
afectando directamente el sistema de adaptación cultural que han logrado las comunidades
indígenas y que reproduce los ejes básicos de la economía étnica; esto es, agricultura, caza,
pesca recolección. Los ritmos de pesca, recolección y caza, están en relación con la
disponibilidad de dichos recursos en ambas regiones, así como, la disponibilidad de estos
bienes están en relación con la posibilidad de recarga que tienen con la zona núcleo del
TIPNIS. La disponibilidad de bienes como animales de caza, recolección forestal, recolección
de huevos de tortuga y gaviota, junto con la pesca, serán bienes afectados en su disponibilidad
y ello desestabilizará la economía étnica.

Por otro lado, las comunidades indígenas que se encuentran habitando ambas regiones han
iniciado un ciclo de economía combinada que integra la economía étnica con actividades
comerciales en algunos rubros. Es el caso del cacao, venta de cueros de saurios y la actividad
ganadera. Podríamos pensar que para dichas actividades la carretera es una oportunidad de
vinculación comercial, facilitaría el traslado de productos. Sin embargo, si la carretera pasa por
el pie de monte u orillando el pie de monte del TIPNIS, las comunidades de ambas regiones no
tendrían ningún beneficio porque ésta se encontraría distante de sus asentamientos.

Ni las actividades agroforestales del chocolate, ni el aprovechamiento de saurios, ni la

ganadería pueden ser actividades susceptibles de trasladarse a la zona de la carretera. Una
carretera en el pie de monte o en sus márgenes supondría un cambio en la ocupación espacial
del TIPNIS porque se volvería un incentivo para que todas las comunidades indígenas de
ambas regiones, se concentren en el tramo de la carretera. Acá es muy importante mencionar
algo, la mayoría de las comunidades indígenas se encuentran habitando ambas regiones y el
chocolate, el aprovechamiento de saurios y la ganadería forman parte de sus iniciativas de
desarrollo. Son comunidades que están integradas a la Subcentral TIPNIS.

Finalmente, el impacto social, económico y cultural de una carretera en la región del Alto
Sécure, si es que ésta atraviesa por el pie de monte u orillando el pie de monte del TIPNIS,
será muy grande para las comunidades indígenas. Siendo el Alto Sécure la región de mayor
conservación biofísica, es a su vez la región donde la matriz cultural de los pueblos originarios
de la selva se realiza con mayor vigor.

La economía étnica compuesta por la relación compleja que vincula esferas que movilizan
bienes familiares con esferas que movilizan bienes colectivos, estableciendo articulaciones
diversas entre la agricultura, la cacería, la recolección y la pesca, será afectada drásticamente
si la carretera supone un traslado de la dinámica de producción de hoja de coca que se da en
la región sur del TIPNIS, o si la dinámica de aprovechamiento forestal de la parte sur de
Bosque de Chimanes, empieza a influenciar la dinámica de obtención de los bienes del bosque
entre las comunidades indígenas.

El Alto Sécure muestra claramente una gobernabilidad indígena, un sistema económico y

cultural que responde a las expectativas indígenas, contiene formatos de intercambio familiar y
clánico que reproducen socialmente la lógica de los pueblos originarios de la selva,
expresiones religiosas de profetismo que vinculan la región al Maniqui, a Bosque de Chimanes,
al Pilón Lajas. Un circuito de interacción interéntica amazónica que ha sido quebrado en la
mayoría de las regiones de pie de monte y subandino de Bolivia y que el Alto Sécure debe ser
una de sus últimas expresiones. Estas comunidades están integradas a la Subcentral del
Sécure.

Para cerrar esta reflexión, considero que es muy importante mirar el tramo I y el tramo III
aprobados por las instancias de gobierno, que naturalmente se extienden hacia el pie de monte
del TIPNIS. Llevar la carretera por otro tramo que no afecte la zona núcleo del TIPNIS implica
re discutir los tramos I y III que han sido aprobados.

* Socióloga boliviana con doctorado en Antropología social, CIESAS, México.

-¡Que ninguna carretera pase por el Parque Isiboro Secure! - 2000 MARCHISTAS –
Muchas ALTERNATIVAS –

10 MINISTROS – 16 DEMANDAS – Mil MANIOBRAS – MEGAintereses - muchos

LEVANTAMANOS –

una LEY CORTA y millones de INDIGNADOS…

Carretera por el TIPNIS?

Vemos las respuestas que desmienten los argumentos para impulsar –“SI O SI” – la carretera
de Villa Tunari-San Ignacio de Moxos

1. GOBIERNO: “Consulta previa libre e informada a los pueblos indígenas…”

(Ley Corta)

¿CUAL “CONSULTA PREVIA”? ... si ya existe un contrato con la empresa brasilera OAS
(“llave en mano”); ya existe un financiamiento aprobado (crédito comercial de 415 millones de
dólares) y dos tramos en construcción desde hace tres años. A estas alturas, cualquier acto o
“consulta” sobre el tramo que pasa por el TIPNIS resulta fuera del lugar.

Además -según los indígenas- cualquier Consulta debería ser VINCULANTE y el Encuentro
de Corregidores de las 64 comunidades del TIPNIS en mayo de 2010 ya decidió “RECHAZAR
CONTUNDENTE E INNEGOCIABLEMENTE la construcción de todo trazo carretero que afecte
nuestro territorio, nuestra Casa Grande”. (Punto 1 – Resolución No 0001/2010)

2. GOBIERNO: “La Carretera trae desarrollo, educación y salud…”

”DESARROLLO”…. ¿PARA QUIENES?

La carretera no siempre significa “desarrollo” para la gente; depende…a quien favorece.

Muchas veces la pobreza está presente a pocos metros de nuestras carreteras.

En el caso del TIPNIS la carretera solo traería “deforestación y colonización, avasallamiento,

saqueo y coca ilegal, destrucción de nuestra Casa, de la cultura, la flora, la fauna y los ríos…”
(Adolfo Moye, expresidente - Subcentral TIPNIS)

3. GOBIERNO: “La destrucción es mínima. Solo faltan 60 kilómetros que significa

deforestar sólo 180 hectáreas

LA CARRETERA DESTRUIRA DOS TERCIOS del TIPNIS

Se conoce por muchos casos a nivel mundial que la construcción de un kilómetro de carretera
afecta a mediano plazo a por lo menos 2000 hectáreas (por los asentamientos humanos o
agrícolas), es decir unos 10 kilómetros a cada lado de la carretera. Así desaparecieron los
últimos años más de 200.000 hectáreas de la superficie total del TIPNIS (de 1.200.000 a
1.000.000 de has.)

Según investigaciones del PIEB, en el TIPNIS se perderían en 18 años 600 mil hectáreas por
la construcción de esa vía; es decir “un 64 por ciento de la superficie boscosa”. (Investigación
del Programa de Investigación Estratégica en Bolivia (Pieb)

4. GOBIERNO: “El precio de la carretera -436 millones de dólares- es razonable; no hay

sobreprecio"

INDIGNANTE PRECIO

Ya indigna saber que -además de tantas irregularidades técnicas y jurídicas, falta de fichas
ambientales y un sistema “Llave en Mano”- que en este caso no beneficia al Estado
Boliviano- el proyecto carretero con la constructora brasilera OAS tiene denuncias de
SOBREPRECIO.

Mientras la Administradora Boliviana de Carreteras –ABC- no transparenta estas denuncias y

se dedica a gastar en spots publicitarios a favor de la carretera, la Contraloría -juntamente con
organizaciones de ingenieros y otros profesionales- observan la forma arbitraria en que se
calculó el precio de esta carretera, que llegaría a más de 436 millones de dólares.

5. GOBIERNO: “Los intereses de unos pocos (indígenas) no pueden afectar los

intereses de las mayorías”

¿QUIENES AFECTAN DE VERDAD A LAS MAYORIAS?

Pues, es muy engañoso decir que los indígenas afectan los “intereses de las mayorías”. En
realidad son unas pocas transnacionales petroleras (Petrobras, PDVSA y Total), son las
madereras, el narcotráfico y los agroindustriales quienes con la construcción de la carretera
aumentarán sus beneficios, saqueando nuestros recursos naturales. Son ELLOS que de
verdad afectan los intereses de la mayoría de los bolivianos y -en el caso del TIPNIS- de las 64
comunidades indígenas. (¡en los últimos 8 años ya desaparecieron 8 comunidades…!)

Además la deforestación afectará a la zona núcleo del TIPNIS donde se encuentran áreas de
recarga acuífera, ocasionando mayor sequía para los departamentos vecinos y menos oxígeno
para el planeta. (Informe de Evaluación Ambiental Estratégicas del TIPNIS, julio 2011)
6. GOBIERNO: “No puede ser que las tierras fiscales se queden en manos de los
indígenas, la tierra hay que repartirla equitativamente para todos… nosotros también
tenemos derecho a la tierra igual que ellos”

(Leonilda Zurita e Isaac Avalos)

EXPROPIACION DE LOS LATIFUNDIOS

Claro que existe un problema de la tierra en Bolivia, pero la solución no está en los Parques,
que según el mismo gobierno son de "patrimonio sociocultural y natural, zona de preservación
ecológica, reproducción histórica y hábitat de los pueblos indígenas cuya protección y
conservación son de interés primordial del Estado”. (ver LEY CORTA).

Pues, tierra cultivable en Bolivia hay, pero está en manos de una minoría de terratenientes que
gozan de la protección del gobierno, avalada por la Nueva Constitución (modificada en forma
arbitraria a fines de 2009).

Así que la tierra para los campesinos tiene que salir de los latifundios y no de los indígenas.

7. GOBIERNO: “La carretera significa integración y acorta los 800 km. entre Beni y
Cochabamba a solo 306 km”

INTEGRACION PARA LOS PUEBLOS

Aunque el discurso de “integración” y el “fácil acceso entre departamentos” es muy atractivo, es

necesario entender que este proyecto carretero responde directamente a un Plan de
“integración” de las transnacionales para sacar nuestros recursos naturales por medio de
gigantescas obras de infaestructura; el llamado Plan IIRSA. De esta manera Bolivia llega a ser
simplemente un país de tránsito de mercancías, mientras las migajas y los impactos negativos
quedan para las poblaciones alrededor del camino.

Por eso, los marchistas reclaman “Carreteras SI, pero no así…” Y existen alternativas
viables….fuera del Parque; es cuestión de voluntad política.

8. GOBIERNO: “Habrá una Ley para controlar el ingreso de colonizadores”

EXISTEN LEYES, PERO NO SE CUMPLEN

Pese al D.S. de Creación del Parque Nacional Isiboro Sécure y Territorio Indígena, los últimos
20 años los colonizadores (hoy llamados “interculturales” ) entraron a este Parque. Hoy existen
decenas de comunidades de colonos en el Sur del TIPNIS, con un modelo de desarrollo más
extractivo y de monocultivo a falta de tierra y un apoyo integral técnico por parte del Estado.

Hoy por hoy se está comercializando títulos en forma ilícita en áreas vírgenes del TIPNIS y la
carretera por medio de Parque incrementará este avasallamiento.

9. GOBIERNO: “Es una marcha política; financiada por la derecha, ONGs y el

imperialismo”

LA VIII MARCHA INDIGENA ES LEGITIMA

Ya cansa escuchar tantos argumentos en contra de la demanda “NO a la carretera por medio
del TIPNIS”. Cuántas acusaciones contra dirigentes “comprados”, contra la “marcha turística”,
teléfonos pinchados, spots televisivos, hasta llegar a la violencia de aquel fatídico 25 de
septiembre que quedará grabado en la memoria del pueblo boliviano y de varias generaciones
de indígenas golpeados y humillados.

Pues, todos saben que los primeros interesados en la carretera son justamente el
imperialismo, la derecha agroindustrial del Oriente, la Banca internacional y
algunas instituciones internacionales.

Entonces, la legitimidad de la VIII Gran Marcha no se cuestiona; más al contario… está

recibiendo el apoyo solidario de muchas organizaciones internacionales y de la población
sencilla en general (como se constató con emoción en Caranavi, San Borja y tantos otros
pueblos).

Está demás decir que el “TIPNIS” nos abrió los ojos a la verdadera Defensa de la Madre
Tierra. Gracias al sacrificio y coraje de los miles de marchistas hoy se inicia nuevos senderos
de Lucha y Justicia ….

QUÉ ES EL TIPNIS
 El Isiboro Sécure es una parque nacional boliviano de 10.920 kilómetros cuadrados de
extensión.
 Fue declarado como tal en 1965 y desde 1990 es reconocido como un territorio
indígena comunitario.
 Su extensión es equivalente a la de países como Jamaica y Qatar, y el doble de los territorios
palestinos.
 Está ubicado entre los departamentos de Cochabamba (centro) y Beni(noreste).
 Al sur del TIPNIS se encuentra el Chapare, la región productora de hoja de coca que es
el principal bastión de Evo Morales.
 Se estima que alberga más de 3.000 especies de plantas y 850 de fauna, con casi 470 tipos de
aves, según el Servicio Nacional de Áreas Protegidas de Bolivia.
 Unas 14.000 personas, concentradas entre 64 y 69 comunidades indígenas, habitan el TIPNIS.
 Un estudio de la Fundación Natura de 2011 concluyó que la construcción de la carretera
provocaría la tala de 500.000 árboles y en 18 años habría generado la destrucción del 65% de la
superficie forestal.