> XXVI JORNADAS EN INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA - EPN < 1

Design and implementation of electronic speed

control with regenerative brake for a land
mobile autonomous platform with differential
traction
Eduardo Avila Verónica Cuásquer Leonardo Ortega, M.Sc. Marcelo Pozo, Ph.D.

Escuela Politécnica Nacional

E-mail: sergio.avila@epn.edu.ec
E-mail: veroclan@hotmail.es
E-mail: leonardo.ortega@epn.edu.ec
E-mail: marcelo.pozo@epn.edu.ec

 Speed control in these vehicles plays an essential factor

Abstract.- In this work is designed and implemented a
electronic speed controller (ESC) which regulates the
speed and direction of movement of two 1.7 HP DC
motors, by controlling the armature supply voltage
through full bridge DC-DC converters. In order to
perform the control, cascade closed loops control for
current and speed are applied.
When it is detected that DC machines work as generators,
the energy generated is routed to ultracapacitors bank by
a regenerative braking system. If the energy level of
ultracapacitors is enough, they support the battery during
abrupt current requirements.
The land mobile autonomous platform used has a total
mass of 95 kg and functional tests were performed on
different grounds both flat and inclined until reaching
linear speeds of 1.5 m/s, getting very satisfactory results.
Index Terms— current controller, speed controller,
dc/dc converters, regenerative brake, dc motor.
I. INTRODUCTION
determines by the maximum speeds achieved, weight
supported, acceleration and deceleration, among other
variables to consider. ESC allows vehicle movment either
forward or backward, turns, and some have the options of use
either dynamic brake or regenerative brake [1].
The purpose of this work is to design and implement a
system that controls speed of two motors of a land mobile
autonomous platform and routes the power generated when
machines work as generators to an ultracapacitors bank.
For static energy conversion, two Full Bridge DC/DC
converters are used in order to control the energy flow from
either batteries or ultracapacitors to motors and vice versa.
Fig. 1 shows MOSFETs S1 and S2, which work as switches to
route energy from batteries to motors or from motors to
ultracapacitors bank, respectively.
In addition, the diode D1 is used to prevent the regenerated
energy returns to battery and to ensure storage in
ultracapacitors. The general diagram of the project is
presented in
Fig. 1Fig. 1. Formatted: Spanish (Mexico), Do not check spelling or
FULL BRIDGE DC-DC grammar

E Lectronic Speed Controller (ESC) is an electronic device

whose main circuit is a converter composed of a network
of field effect transistors (MOSFETs), which regulate the
D1
CONVERTER
MOTOR1

S1
energy from supply power to DC motors, allowing a soft, M
BATTERY S2
accurate and efficient variation of speed, direction and torque Cbus
of electric motor.
ULTRACAPACITORS
The leading vehicle manufacturing companies are
concentrating on research, develop and improve platforms M
whose propulsion comes from high-efficiency electric motors
[1]. FULL BRIDGE DC-DC
CONVERTER
MOTOR2

Fig. 1. CEV’s General Diagram

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II. DC MOTORS CONTROL m

v ∶ Lineal speed ( ).
s
A. Four-Quadrant Operation Rolling resistance force Fr , which also opposes the
Full bridge DC/DC converter shown in Fig. 2Fig. 2 is movement, is defined by:
composed of four power semiconductors working as switches
that are used for four-quadrant DC motor operation, it means, Fr = Cr . m. g. cos(α) (3)
voltage and current bidirectional control.
Where:
Cr : Rolling coefficient.
m
S1 D1 S3 D3 g ∶ Garvitational acceleration ( 2).
s
∝: Elevation angle (º)
Vsource M Gravitational forcé 𝐹𝑔 opposes the vehicle movement when
it rises, otherwise it favors the movement.
S2 D2 S4 D4
F = m. g. sin(α) (4)
g

A. Traction force
Fig. 2 Full bridge DC-DC converter
It is the force exerted by the motor in order to get the vehicle
III. DYNAMIC ANALYSIS OF A MOBILE SYSTEM [2] [3] moving. It is given by intrinsic characteristics as motor torque,
gearbox and system performance among others.
Fig. 3Fig. 3 shows the forces involved in the rise of a During start from repose to speed setpoint value, the total
mobile. In (1) the dynamic analysis of the system is force exerted by the motor is obtained from ( 1 )( 1 ). Formatted: Font: Not Bold, Check spelling and grammar
performed.
𝐹𝑡 = 𝑚. 𝑎 + 𝐹𝑎 + 𝐹𝑟 + 𝐹𝑔 (5)
Fa
When the vehicle has reached a constant speed, acceleration is
Fg zero and traction force decreases:
mg
𝐹𝑡 = 𝐹𝑎 + 𝐹𝑟 + 𝐹𝑔 (6)

Ft B. Total force during descent

Fr
Ft One of the conditions for which it can generate energy and
Fr
direct it to an storage source is the situation in which the
Fig. 3. Force diagram of a mobiles rising a slope platform moves on a decline and it is not required that motor
exert traction force Ft because the weight force Fg (due to
∑ 𝐹𝑥 = 𝑚. 𝑎 = 𝐹𝑡 − (𝐹𝑎 + 𝐹𝑟 + 𝐹𝑔 ) (1) slope of the ground) is responsible of accelerating the vehicle.
Under this situation, the mobile’s total force Ftotal is given
Where: based on forces shown in Fig. 4.
m: Mobile platform mass (kg).
m
a ∶ Acceleration ( 2).
s
Ft ∶ Total traction force (N).
Fa ∶ Drag force (N). Fa
Fr ∶ Rolling resistance force (generated at contact point with
Fg
the ground) (N).
Fg : Force generated by gravitational acceleration when a mg
vehicle rise an slope angle α (N).
Fr
The drag force 𝐹𝑟 opposes the movement and is defined
mathematically by[2]: Fr

Fig. 4. Force diagram of a mobile descending a slope

𝐹𝑎 = 0,5. 𝜌𝑎 . 𝐴𝑓 . 𝐶𝑥 . 𝑣 2 (2)
∑ 𝐹 = 𝑚. 𝑎 = 𝐹𝑔 − (𝐹𝑎 + 𝐹𝑟 ) (7)
Where:
kg
ρa ∶ Air density ( 3). 𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐹𝑔 − 𝐹𝑎 − 𝐹𝑟 (8)
m
Af ∶ Vehicle frontal area (m2 ).
Cx : Aerodynamic penetration coefficient.
 > XXVI JORNADAS EN INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA - EPN < 3

IV. POWER ESTIMATION 1 ( 10 )

𝐸𝑟𝑒𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑒𝑑 = ∫ 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟𝑟𝑒𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑒𝑑 𝑑𝑡 = 𝐶 𝑉2
TABLE ITable I presents the value of parameters explained 2 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
in section III. Thus, the UC bank’s total capacitance is calculated based on
final voltage Vf and initial voltage Vo [4].
TABLE I DYNAMIC PARAMETERS
Parameter Value Parameter Value 2𝐸𝑟𝑒𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑒𝑑 ( 11 )
𝐶𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = Formatted: Font: English (United States)
Mass m 95.38 kg Air density ρa 0.94 kg/m3 𝑉𝑓 2 − 𝑉𝑂 2
It is required series coupling of n capacitors of equal value Formatted: Font:
Frontal area Af 0.34 m2 Drag coefficient Cx 0.7 Ci. Formatted: Font: English (United States)

𝑛 Formatted: table col subhead

Lineal speed υ 1.5 m/s Tire radius r 0.285 m 1 1 𝑛
=∑ = ( 12 ) Formatted: table col subhead
Angular speed
5.26 𝐶𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑖 𝐶𝑖
rad/s (50 Start acceleration a 1.25 m/s2 𝑖=1 Formatted: Font: Bold
of motors ὠ
rpm) It is taken as a reference the regeneration power (214 W) Formatted: Font: English (United States)
Elevation
10º
Gravitational
9.81 m/s2
which was estimated in section IV.A. Therefore, In this work
angle α acceleration g are used 10 capacitors of 400 F, 2.7 V. The UC bank is equal Formatted: Font:
Rolling
Rolling coefficient Cr to 40 F and it is able of storing until 27V. Formatted: English (United States)
coefficient Cr 0.2 0.02
(asphalted land) Formatted: Font:
(tilled land)
Formatted: table col subhead
VI. MODELING OF MOTORS
Formatted: table col subhead
When DC machines perform as motors, they must move the A. Electrical Parameters
platform even on tilled land (Cr=0.2); whereas when they are Formatted: Font: English (United States)
The values of electrical parameters can be determined from
performing as generators it is required a more uniform land as Formatted: table col subhead
the equation of equivalent circuit obtained from the armature
the asphalted land, so that the rolling coefficient is less Formatted: Font:
winding:
(Cr=0.02).
The power to be supplied to motors is linked to the traction Ra La Formatted: Font: English (United States)
fore Ft and the speed υ that platform is moving. Ia
W Formatted: table col subhead
Va
(Variable) Ea=Kv.W M Formatted: Font:
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑠 = 𝐹𝑡 . 𝑣 (9)
Formatted: Font:
Under these conditions, the force exerted by motors during + Formatted: table col subhead
starting on a slope α=10º according to ( 5 )( 5 ) is 464.33N, Ifo (constant) Formatted: Font: English (United States)
which implies a power of 697 watts (0.93 HP). At steady state
- Formatted: table col subhead
(υ=constant) a less traction force is exerted with a value of
345.58 N which is associated with a power of 518.37 watts Fig. 5 Electromechaninal model of a DC permanent magnet motor Formatted: Font:
(0.69 HP). Formatted: Font: Spanish (Mexico)
The total force during descent is obtained from ( 8 )( 8 ) and The instantaneous armature voltaje Va is given by ( 13 ).
Formatted: Font: English (United States)
is equal to 143.23 N, which implies a power of 214 watts (0.28
𝑑𝑖𝑎 ( 13 ) Formatted: table col subhead
HP) when the mobile descends at a constant speed of1.5 m/s. 𝑉𝑎 = 𝑖𝑎 𝑅𝑎 + 𝐿𝑎 + 𝐸𝑎
The motors used in this project are presented in TABLE II: 𝑑𝑡 Formatted: Font: English (United States)
Formatted: table col subhead
TABLE II MOTOR CHARACTERISTICS
Dónde:
Description Value Formatted: Font:
Rated voltage 24 V (36 V max) Va ∶ Armature voltaje applied to the terminals (V). Formatted: Font:
Rated power 1.7 HP (1266.5 W) ia ∶ Armature current (A).
Formatted: Font:
Mass 14.4 pounds R a ∶ Armature resistance (Ω).
Rated speed 245 RPM La ∶ Armadure winding inductance (H). Formatted: table col subhead
Gear ratio 20:1 Ea ∶ Counter-electromotive force (V). Formatted: Font:
Motor type DC Permanent In order to determine the parameters La y R a , It is
magnet motor Formatted: table col subhead
permformed a motor test with the locked rotor (Ea = 0) and it
Rotation direction Reversible
is obtained the armature current curve as a function of time. Formatted: Font: Spanish (Mexico)
The current value in steady state along with ( 13 ), it obtains Formatted: Font: Spanish (Mexico)
V. BRAKING SYSTEM R a . The value of R a along with ( 14 ), it obtains La [5] [6]. Formatted: Font: Not Bold, Check spelling and grammar
A. Ultracapacitors dimensioning
𝑅𝑎 . 𝑡 ( 14 ) Formatted: Font: Not Bold, Check spelling and grammar
Regenerated energy is a function of regenerated power 𝐿𝑎 = −
𝑖 (𝑡) Formatted: English (United States)
during a specific time interval t and is equal to the energy 𝑙𝑛 (1 − 𝑎 )
𝐼𝑎 Formatted: English (United States)
stored in UC bank.
Formatted: English (United States)
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Being t the time in which the current reaches 63.2% of its 𝐵. 𝑡𝑜𝑓𝑓
𝐽=
steady-state value. 𝑇𝑓 ( 21 )
𝜔𝑜 +
𝑙𝑛 ( 𝑇 𝐵 )
𝑓
B. Mechanical Parameters 𝐵
The equation of mechanical equilibrium of the system is Electrical time constant τe is obtained through ( 22 ).
expressed as a function of torques in ( 15 ).
L𝑎 ( 22 )
𝑑𝜔 ( 15 ) 𝜏𝑒 =
T=𝐽 + 𝐵𝜔 + 𝑇𝑓 + 𝑇𝐿 R𝑎
𝑑𝑡 Mechanical time constant τm is computed from ( 23 ).
Where:
T ∶ Torque developed by the machine (N.m). 𝑅𝑎 ( 23 )
J ∶ Moment of inertia of rotor (kg.m2). 𝜏𝑚 = 𝐽 ( )
𝑘 𝑇 . 𝑘𝑣 + 𝐵𝑅𝑎
ω: Angular speed (rad/s).
dω With the aforementioned procedure, the electrical and
∶ Angular acceleration (rad/s2). mechanical parameters were obtained and are presented in
dt
B ∶ Viscous friction coefficient (N.m.s). TABLA IIITABLE III.
Bω ∶ Viscous friction torque (N.m).
Tf : Dry friction torque (N.m). TABLA III PARAMETERS DETERMINED EXPERIMENTALLY
TL ∶ Load torque (N.m). Parameter Motor 1 Motor 2
𝑹𝒂 (𝒎Ω) 213.5 215.5
𝑳𝒂 (𝒖𝑯) 107 118
In order to obtain the mechanical parameters of the machine 𝟐
𝑱 (𝒌𝒈. 𝒎 ) 0.1513 0.1788
they were performed current and shaft speed motors 𝑩 (𝑵. 𝒎. 𝒔) 0.0446 0.0532
measurements for different values of voltage applied to motor 𝒌𝑻 (𝑵𝒎/𝑨) 0.8906 0.9048
terminals [6]. 𝑽
𝒌𝒗 ( ) 0.8906 0.9048
Working with ( 15 ), it is not considered no load applied to 𝒓𝒂𝒅/𝒔
motor shaft, so TL is overridden and it is obtained ( 16 ). 𝝉𝒆 (𝒎𝒔) 0.501 0.547
𝝉𝒎 (𝒎𝒔) 40.73 47.06
𝑑𝜔 ( 16 )
T=𝐽 + 𝐵𝜔 + 𝑇𝑓
𝑑𝑡
C.A. Obtaining Model
dω
When the speed reaches its steady-state value, is ( 13 ) y ( 15 ) are represented in state variables in (24), Field Code Changed
dt
overridden leaving ( 17 ). where they are established as functions of the current ia and Field Code Changed
speed ω of the motor as state variables, getting as inputs of the
T = 𝐵𝜔 + 𝑇𝑓 ( 17 ) system the armature voltage Va and load torque TL .
𝑅𝑎 𝐾𝑣 1 (
− − 0
This equation ( 17 ) represents a linear function where 𝑖𝑎̇ 𝐿𝑎 𝐿𝑎 𝑖𝑎 𝐿𝑎 𝑉𝑎 1324
[ ]= [ ]+ [ ]
torque T is directly dependent on the angular speed ω and B is 𝜔̇ 𝐾𝑇 𝐵 𝜔 1 𝑇𝐿
the slope the linear function. − 0 − )
[ 𝐽 𝐽] [ 𝐽]
Torque is associated with the current through ( 18 ), being
k T torque constant expressed in Nm/A. By applying the Laplace transform, model equations are
expressed in frequency domain:
T = k T . Ia ( 18 )
1 (
𝐼𝑎 (𝑠) = [ ] [𝑉 (𝑠) − 𝐾𝑣 𝜔(𝑠)]
In order to determine J, it is used ( 16 ) considering th 𝐿𝑎 𝑠 + 𝑅𝑎 𝑎 1425
situation in which the motor is running at a steady speed ωo )
and power supply is disconnected, i.e. Va = 0 with the
consequent cancellation of torque T = 0. Thus, the machine is 1 (
losing rotational energy until stopping at a t off time. 𝜔(𝑠) = [ ] [𝐾𝑇 𝐼𝑎 (𝑠) − 𝑇𝐿 ]
𝐽𝑠 + 𝐵 1526
𝑑𝜔 ( 19 ) )
0=𝐽 + 𝐵𝜔 + 𝑇𝑓
𝑑𝑡
Expressing ( 14 )( 25 ) as transfer function it obtains ( 16 )( Formatted: Font: Not Bold, Check spelling and grammar
By solving the differential equation, it is obtained the answer
27 ) with Ia as output and Va as input of system, being Ea Formatted: Font: Not Bold, Check spelling and grammar
in time domain.
electrical disturbance of system.
𝑇𝑓 (− 𝐵 𝑡)
𝑇𝑓 ( 20 )
𝜔(𝑡) = (𝜔𝑜 + )𝑒 𝐽
− 𝐼𝑎 (𝑠) 1/𝑅𝑎 (
𝐵 𝐵 =
Isolating J and considering that ω will reach ω = 0, it 𝑉𝑎 (𝑠) − 𝐸𝑎 (𝑠) 1 + 𝜏𝑒 𝑠 1627
obtains ( 21 ). )
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Therefore, in controller design it is compensated Ea value 𝑇𝑠 (

1−𝑠
(Fig. 6), thereby obtaining a current transfer function versus 𝐷𝑃𝑊𝑀 ≈ 4 1728
armature voltage. 𝑇𝑠
1+𝑠 )
4
Controlador Saturador Convertidor
corriente PI Ea de potencia
Ea
G(s) Para obtener el valor medio de la corriente de armadura y
Setpoint + de PWM -
Ia + + Va + Ia T discriminar las interferencias electromagnéticas (EMI), ruido u
- otras señales no deseadas, se emplea un filtro digital de primer
Ia
Filtro de corriente orden que permite calcular la salida y[n] en función del valor
de la señal de entrada x[n] y del valor anterior de la salida
y[n − 1], multiplicados por las constantes a o y b1
CONTROL H(s) MOTOR respectivamente [10].

Fig. 56. Blocks diagram of the loop current control 𝑦[𝑛] = 𝑎𝑜 𝑥[𝑛] + 𝑏1 𝑦[𝑛 − 1] ( 29 )
Replacing the parameters of each motor, current transfer La Fig. 7Fig. 8 resume las funciones de transferencia de Formatted: Spanish (Mexico)
functions of both motors are obtained and presented in todos los bloques integrantes del lazo de control de corriente
TABLE IVTABLE IV. en donde se ha denominado H(s) a la función de transferencia
TABLE IV CURRENT TRANSFER FUNCTIONS
del filtro de corriente en el dominio de la frecuencia ‘s’.
Motor 1 Motor 2
𝟗𝟑𝟒𝟗 𝟖𝟒𝟖𝟑 DPWM(s)
𝒔 + 𝟏𝟗𝟗𝟔 𝒔 + 𝟏𝟖𝟐𝟖 PIi(s) G(S)
Setpoint
Ia +
G(S)
D.B. Diseño de los controladores
-
Ia
Filtro de corriente
La técnica de control utilizada aborda lazos anidados de H(s)
control, y se caracteriza por tener dos lazos de control en
cascada, uno interno de corriente y uno externo de velocidad.
Puente de mosfets
Setpoint
Setpoint Ia α
W + + Fig. 78. Diagrama de bloques del lazo de control de corriente de los motores
- W Controlador Límites - Ia Controlador Límites de
DC
de velocidad de corriente de corriente señal PWM
M
El diseño de los controladores de corriente, tipo
Filtro de corriente
proporcional-integrador PI, se realiza utilizando la herramienta
de Matlab llamada Sisotool con la cual se determina los
Fig. 67. Diagrama de bloques del sistema de control con doble lazo de parámetros del controlador PI aplicando la técnica de
realimentación [7] cancelación de polos y ceros [11].
Con este software se ha colocado un cero del controlador en
1) Controlador de corriente la misma ubicación del polo de la planta de corriente y
El tiempo de muestreo 𝑇𝑠𝑖 utilizado para la discretización posterior a un ajuste de los parámetros del controlador para
de los controladores es igual al período de la PWM (25 kHz) obtener un máximo sobrepico Mp≤10% ante una entrada paso
escogida para la conmutación de los MOSFETs [8], por lo y un tiempo de establecimiento de la señal 𝑡𝑠 ≤ 4𝜏𝑒 [8] [12],
que se utiliza 𝑇𝑠𝑖 = 40 μs. se obtuvieron los controladores de corriente presentados en la
El retardo debido al PWM digital es representado mediante siguiente TABLA VTABLA V. Formatted: Spanish (Mexico)
la aproximación de Padé de la ecuación ( 17 )( 28 ) en donde
𝑇𝑠 es el período de la PWM [9], es decir 40 μs. Formatted: Spanish (Mexico)
Formatted: Font: Not Bold, Spanish (Mexico)
Formatted: Spanish (Mexico)
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Controlador Saturador
Setpoint Setpoint PWM
velocidad PI Ea de PWM Ea
Ia + - TL -
+ + Va+ Ia T+ w

- + -Ia
Filtro para w Controlador
Saturador
rampa de corriente PI
de corriente
aceleración

Filtro de corriente
CONTROL MOTOR

Fig. 89. Diagrama de bloques del doble lazo de control para un motor DC

TABLA V 105 rads⁄s por lo tanto TFIa LC (s) puede ser considerada
CONTROLADORES DE CORRIENTE
como una ganancia K igual a 1 para ambos motores.
Motor 1 Motor 2
El controlador de velocidad actúa sobre la función de
𝒔 + 𝟐𝟎𝟎𝟎 𝟏. 𝟏 𝒔 + 𝟐𝟎𝟎𝟎 transferencia 𝑇𝐹𝜔(𝑠) constituida por la ganancia k, la
𝑷𝑰𝒊 (𝒔)
𝒔 𝒔 ganancia kT y el bloque integrador con el término 1/Js (Fig. Formatted: Spanish (Mexico)
10Fig. 11).
Formatted: Spanish (Ecuador)
5.8863 (
La función de transferencia de la planta de corriente en lazo 𝑇𝐹𝜔1(𝑠) =
𝑠 1930
cerrado TFIa LC se obtiene por medio de la ecuación ( 18 )( 29 ) Formatted: Spanish (Ecuador)
)
para cada motor. Formatted: Font: Not Bold, Spanish (Ecuador), Check
5.0604 ( spelling and grammar
𝑃𝐼𝑖(𝑠). 𝐷𝑃𝑊𝑀(𝑠). 𝐺(𝑠) ( 𝑇𝐹𝜔2(𝑠) = Formatted: Spanish (Ecuador)
𝑇𝐹𝐼𝑎 𝐿𝐶 (𝑠) = 𝑠 2031
1 + 𝑃𝐼𝑖(𝑠). 𝐷𝑃𝑊𝑀(𝑠). 𝐺(𝑠). 𝐻(𝑠) 1829
)
)
Al igual que el controlador de corriente, el controlador de
velocidad se diseña aplicando la técnica de cancelación de
2) Controlador de velocidad polos y ceros.
El lazo de control de velocidad es más externo que el de Se plantea así mismo que el máximo sobrepico sea de
corriente y por lo tanto se encarga de fijar el valor de Mp≤10%. Como se conoce la constante de tiempo mecánica
referencia para este último como está representado en la Fig. 𝜏𝑚 de los motores, se tiene que el tiempo de establecimiento Formatted: Spanish (Mexico)
8Fig. 9. del sistema de velocidad controlado debe ser 𝑡𝑠 ≤ 4𝜏𝑚 , por lo
El diagrama de Bode de la función 𝑇𝐹𝐼𝑎 𝐿𝐶 (𝑠) para ambos cual para el motor 1: 𝑡𝑠 ≤ 162 𝑚𝑠 y para el motor 2: 𝑡𝑠 ≤
motores se muestra en la Fig. 9Fig. 10 en donde se ha 188𝑚𝑠. Formatted: Spanish (Mexico)
ubicado la frecuencia (𝑓𝑒 ) correspondiente a la constante de Dada la similitud de las plantas de velocidad, se obtiene el
tiempo eléctrica 𝜏𝑒 y la frecuencia (𝑓𝑚 ) correspondiente a la mismo controlador de velocidad para los dos motores.
constante mecánica 𝜏𝑚 .
Bode Diagram 300.577 𝑠 + 1534.6 (
MOTOR2 MOTOR1 𝑃𝐼𝜔 =
1.4
𝑓𝑒2 (Hz): 1830 𝑓𝑒1 (Hz): 2001
𝑠 2132
System: ic2
1.2 Magnitud (abs): 1.01 Magnitud (abs):(Hz):
Frequency 0.906
2.02e+03 )
Magnitude (abs): 0.968
Magnitude (abs)

1
System:
System:ic2
ic2 System: ic2
0.8 Frequency
Frequency(Hz): Frequency (Hz): 1.82e+03
(Hz):21.3
24.6

0.6
MOTOR2 Magnitude
Magnitude(abs): 1Magnitude (abs): 1.01
(abs):1MOTOR1
El tiempo de muestreo 𝑇𝑠𝜔 utilizado para discretizar el
𝑓𝑚2 (Hz): 21.4 𝑓𝑚1 (Hz): 24.6 controlador de velocidad es el período de la PWM (40 us) de
0.4 Magnitud (abs): 1 Magnitud (abs): 1
manera que en cada ciclo de trabajo se actualizará el valor del
0.2
ancho de pulso de la PWM, consiguiendo una acción de
360 control más robusta y sincronizada.
Fig. 910. Diagrama de bode de 𝑇𝐹𝐼𝑎 𝐿𝐶 (𝑠)
315

Como se puede observar, la frecuencia de 114 rads⁄s

Phase (deg)

270
corresponde a la región de ganancia constante del diagrama de
225 y además es de muy bajo valor respecto a 1.56 ×
bode
180

135
1 2 3 4
10 10 10 10
Frequency (Hz)
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VII. Sistema De Comunicaciones pueden comunicarse entre sí hasta una distancia de 1500
metros.
A. Módulos de radiofrecuencia
Cada XBee transfiere los datos que ha recibido mediante
Se necesita controlar el movimiento de la plataforma de comunicación serial hacia una PC y hacia el microcontrolador
manera remota, por lo cual se utilizan dos módulos de del CEV como se indica en la Fig. 12.
radiofrecuencia XBee PRO que trabajan en la banda de
2.4GHz, tienen una velocidad de transferencia de 250kbps y
Filtro para rampa Controlador Saturador
de aceleración velocidad PI de corriente TL
Setpoint
w + Ia T
- w
K
+
-
w
Lazo de control 𝑇𝐹𝝎(𝑠)
de corriente

Fig. 1011. Diagrama de bloques del lazo de control de velocidad

Conexión con Prueba de controlador de velocidad de motor 1 a 60 RPM

un computador 80
Velocidad angular motor 1
70 Referencia
Setpoint 60RPM
60 RPM
Velocidad angular (RPM)

60
X: 0.126
50 Y: 58.77

40

30

20

Fig. 12. Conexión física del XBee 10

0
Para enviar o recibir datos de una computadora, se conecta el 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
módulo a la tarjeta “USB adapter” y es necesario configurarlo Tiempo (s)
a través de distintos paquetes de software existentes en el Fig. 1113. Respuesta de velocidad del motor 1 en lazo cerrado
mercado, siendo el más destacado el X-CTU.
Prueba de controlador de velocidad de motor 2 a 60 RPM
80
Velocidad angular motor 2
VIII.VII. PRUEBAS Y RESULTADOS 70 Referencia
Setpoint 60RPM
60 RPM
Velocidad angular (RPM)

La interfaz de comunicación que permite fijar el valor de los 60

parámetros del CEV (velocidad angular independiente para X: 0.129
Y: 58.88
50
cada motor y dirección de movimiento) y mostrar al usuario
los datos recibidos entre la PC y el microcontrolador ubicado 40
en la plataforma se ha realizado usando el software LabView
30
2013. Dicha comunicación se realiza a 115200 baudios, con 8
bits de datos, sin paridad. 20

A. Pruebas en vacío 10

Se procedió a utilizar soportes en la parte inferior de la

0
plataforma para conseguir que las llantas giren libremente sin 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

tener contacto con el suelo. Tiempo (s)

Fig. 1214. Respuesta de velocidad del motor 2 en lazo cerrado

1) Pruebas del controlador de velocidad
En la Fig. 11Fig. 13 y Fig. 12Fig. 14 se puede observar
que se cumplen los parámetros de diseño, es decir Mp≤10%
para ambos motores, y 𝑡𝑠 ≤ 162 𝑚𝑠 para el motor 1, 𝑡𝑠 ≤
188𝑚𝑠 y para el motor 2.
B. Pruebas de velocidad y regeneración de energía en
terrenos planos
Estas pruebas se han realizado en un espacio plano,
aproximadamente de 50 m de longitud, asfaltado pero con
 > XXVI JORNADAS EN INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA - EPN < 8

irregularidades que actúan como perturbaciones, como se

observa en la Fig. 13Fig. 15.
Referencia 60 RPM

Fig. 1315. Terreno plano para realización de pruebas

En la Fig. 14Fig. 16, Fig. 15Fig. 17 y Fig. 16Fig. 18 se

muestran los resultados de las pruebas de velocidad así como
también el voltaje en el banco de UC para 15, 60 y 120 RPM
respectivamente.
Fig. 1517. Pruebas con la plataforma en plano a 60 RPM

Referencia 120 RPM

Referencia 15 RPM

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

0 5 10 15 20 25

10,85

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

Fig. 1416. Pruebas con la plataforma en plano a 15 RPM

0 5 10 15 20 25

Fig. 1618. Pruebas con la plataforma en plano a 120 RPM

Para determinar los errores porcentuales en la TABLA

VITABLA VI se ha calculado el valor promedio de los datos
de velocidad mostrados en la HMI.
TABLA VI
ERRORES DE VELOCIDAD EN TERRENO PLANO
Valor de referencia Valores mostrados en HMI
Velocidad Velocidad Motor 1 Motor 2
Lineal 𝒗 angular 𝝎 Error 𝝎 Error
(m/s) 𝝎 (RPM) (RPM) (%) (RPM) (%)
0,45 15 15,29 1,93 15,36 2,40
1,80 60 60,3 0,50 60,15 0,25
3,60 120 121,2 1,00 121,53 1,28

El mayor error obtenido es 2.4% que ratifica el correcto

desempeño del CEV.
TABLA VII
CUADRO COMPARATIVO DE ENERGÍA ALMACENADA EN EL
BANCO DE UC
 > XXVI JORNADAS EN INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA - EPN < 9

Prueba de velocidad angular a 30 RPM subiendo una superficie inclinada 10°

60
Valor de referencia Banco de UC Velocidad angular motor 1
Velocidad angular motor 2

Velocidad angular (RPM)

50
inicial 𝑉𝑜 (V)

Referencia 30 RPM

Variaciòn de
Voltaje final
Setpoint 30 RPM
Velocidad

Velocidad

𝝎 (RPM)
angular

∆𝑉 (V)
𝒗 (m/s)

Voltaje

𝑉𝑓 (V)

voltaje
Lineal

40

30

20

0,45 15 11,51 11,53 0,04

10
0,90 30 11,07 11,1 0,04
1,80 60 10,84 10,88 0,04 0
0
65 5
70 10
75 15
80 20
85
3,60 120 10,5 10,85 0,35 Tiempo (s)
Fig. 1921. Curvas de velocidades con la plataforma ascendiendo a 30 RPM
En la TABLA VIITABLA VII se observa que a bajas por una pendiente de 10° Formatted: Spanish (Ecuador)
velocidades la variación del voltaje del banco de UC resultó
ser prácticamente nula, mientras que cuando la velocidad fue En el caso de la pendiente más elevada (10º) se observa
de 3.6 m/s con las llantas girando a 120 RPM (Fig. 16Fig. mayor desviaciones de la velocidad respecto al valor de Formatted: Spanish (Ecuador)
18), el banco se cargó desde 10,5V hasta 10,85V que resultó referencia que se justifican porque dicha pendiente está
ser una variación de 350 mV en 6 segundos. construida con adoquines que generan más vibración en la
estructura durante el movimiento. La pendiente de 6.5º es de
cemento con menos irregularidades.
C. Pruebas de velocidad durante el ascenso por una En la TABLA VIIITABLA VIII y TABLA IXTABLA IX se Formatted: Spanish (Ecuador)
pendiente exponen los errores porcentuales obtenidos para diferentes
Formatted: Spanish (Ecuador)
velocidades en las dos pendientes de prueba demostrándose
Este tipo de pruebas se ha llevado a cabo en dos terrenos
así una operación óptima del sistema.
(Fig. 17Fig. 19) con pendientes diferentes para poder Formatted: Spanish (Mexico)
apreciar la influencia del ángulo de inclinación. TABLA VIII
PRUEBAS DE VELOCIDAD CON LA PLATAFORMA SUBIENDO (6.5°)
Valor de referencia Valores mostrados en HMI
Velocidad Velocidad Motor 1 Motor 2
Lineal 𝒗 angular 𝝎 Error 𝝎 Error
(m/s) 𝝎 (RPM) (RPM) (%) (RPM) (%)
0,60 20 20,31 1,55 20,3 1,50
0,90 30 30,44 1,47 30,22 0,73

6.5º TABLA IX
10º PRUEBAS DE VELOCIDAD CON LA PLATAFORMA SUBIENDO (10°)
Valor de referencia Valores mostrados en HMI
Velocidad Velocidad Motor 1 Motor 2
Lineal 𝒗 angular 𝝎 Error 𝝎 Error
(m/s) 𝝎 (RPM) (RPM) (%) (RPM) (%)
0,90 30 29,8 0,67 30,3 1,00
Fig. 1719. Terrenos inclinados para pruebas
1,05 35 35,23 0,66 34,74 0,74
1,5 50 49,8 0,40 50,4 0,80
Se realizaron pruebas con la plataforma ascendiendo a
diferentes velocidades; para comparar el desempeño en ambas
pendientes se muestran las curvas de velocidad a 30 RPM en
D. Pruebas de velocidad y regeneración de energía durante el
la Fig. 18Fig. 20 y Fig. 19Fig. 21. Formatted: Spanish (Ecuador)
descenso por una pendiente
Prueba de velocidad angular a 30 RPM subiendo una superficie inclinada 6.5°
60 Estas pruebas fueron realizadas en una calle asfaltada de 130 Formatted: Spanish (Spain, Traditional Sort)
Velocidad angular motor 1
Velocidad angular motor 2 m con una pendiente de inclinación de 7°, como se muestra en Formatted: Spanish (Spain, Traditional Sort)
50 Referencia
Setpoint 30 RPM
30 RPM
la Fig. 20Fig. 22.
Velocidad angular (RPM)

Formatted: Spanish (Mexico)

40 Se logró mantener el movimiento controlado y uniforme con
referencias de velocidad angular de 30 RPM (Fig. 21Fig. 23) Formatted: Spanish (Ecuador)
30
y 45 RPM (Fig. 22Fig. 24).
Formatted: Spanish (Spain)
20
Formatted: Spanish (Spain)
10

0
0
28 2
30 4
32 6
34 8
36 10
38 12
40 14
42 16
44 18
46 20
48
Tiempo (s)

Fig. 1820. Curvas de velocidades con la plataforma ascendiendo a 30 RPM

por una pendiente de 6.5°
 > XXVI JORNADAS EN INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA - EPN < 10

ERRORES DE VELOCIDAD DURANTE FRENO REGENERATIVO

Valor de referencia Valores mostrados en HMI
Velocidad Velocidad Motor 1 Motor 2
Lineal 𝒗 angular 𝝎 Error 𝝎 Error
(m/s) 𝝎 (RPM) (RPM) (%) (RPM) (%)
0.9 30 31.65 5.50 32.02 6.73
1.05 35 35.42 1.20 35.72 2.06
1.2 40 40.25 0.63 40.49 1.23
1.35 45 44.09 2.02 44.11 1.98

En la TABLA XITABLA XI se realiza la comparación de la Formatted: Spanish (Mexico)

Fig. 2022. Terreno inclinado para pruebas de regeneración de energía cantidad de energía y potencia regenerada a diferentes
velocidades en una misma pendiente y en el mismo intervalo
50
Prueba de velocidad angular a 30 RPM descendiendo una pendiente 7° de tiempo, lográndose regenerar mayor cantidad de energía
Velocidad angular (RPM)

cuando el movimiento se realiza con mayor velocidad.

40

30 TABLA XI
20
CUADRO COMPARATIVO DE LA CANTIDAD DE ENERGÍA
Velocidad angular motor 1 REGENERADA
10 Velocidad angular motor 2
Referencia
Setpoint 30 RPM
30 RPM Valor de
Banco de UC
0 referencia
10
60 30
80 50
100 70
120 90
140 110
160 130
180
Tiempo (s)

Variaciòn de voltaje

Energía almacenada

Potencia transferida
Intervalo de tiempo
Velocidad Lineal 𝒗

Velocidad angular

Voltaje inicial 𝑉𝑜
Voltaje de ultracapacitores (V)

Prueba de regeneración de energía descendiendo a 30 RPM una pendiente 7°

Voltaje final

18
𝝎 (RPM)

Voltaje de ultracapacitor

∆𝑉 (V)
𝑉𝑓 (V)

∆𝐸 (J)

P (W)
∆𝑡 (s)
(m/s)

17
(V)

16.2V
16

15

14

13
0.9 30 13.8 15.56 1.76 93.2 1033.47 11.09
12
10
60 30
80 50
100 70
120 90
140 110
160 130
180
1.05 35 11.97 14.78 2.81 93.2 1503.35 16.13
Tiempo (s) 1.2 40 14.09 17.05 2.966 93.2 1847.58 19.82
Fig. 2123. Velocidades y voltaje del banco de UC con la plataforma 1.35 45 15.11 18.5 3.39 93.2 2278.76 24.45
regenerando energía en una bajada a 30 RPM

Prueba de velocidad angular a 45 RPM descendiendo una pendiente 7°

E. Pruebas de entrega de energía de los ultracapacitores
Velocidad angular (RPM)

70
Velocidad angular motor 2
60 Referencia
Setpoint 45 RPM
45 RPM
frente a requerimientos bruscos de corriente
50 En estas pruebas se prioriza el análisis del comportamiento
40
del banco de UC cuando los motores exigen una gran
30
demanda de corriente y éste se encuentra cargado a un voltaje
20
10
mayor o igual a 15V. Para esto se realizaron pruebas en las
0
superficies de la Fig. 19.
0
60 10
70 20
80 30
90 40
100 50
110 60
120 70
130 80
140 90
150
Tiempo (s)
En la Fig. 25 se muestran las velocidades y el voltaje del
banco de UC cuando la plataforma arranca estando en la mitad
Voltaje de ultracapacitores (V)

Prueba de regeneración de energía descendiendo a 45 RPM una pendiente 7°

20
Voltaje de ultracapacitor de la pendiente de pruebas (Fig. 19) por ello la corriente se
19 18.5V incrementa hasta 26 A y causa que en el arranque el voltaje
18

17
del banco descienda 1.5 V.
16

15
14

13
0
060 10
10
70 20
20
80 30
30
90 40
40
100 50
50
110 60
60
120 70
70
130 80
80
140 90
90
150
Tiempo (s)
Fig. 2224. Velocidades y voltaje del banco de UC con la plataforma
regenerando energía en una bajada a 45 RPM

En todas las pruebas de regeneración presentadas se puede

observar que el CEV es capaz de controlar la velocidad en
descenso y a la vez regenerar energía, condiciones que
dependen de la pendiente de la superficie a descender y de la
masa de la plataforma. Los errores de velocidad para estas
pruebas se resumen en la TABLA XTABLA X.

TABLA X
 > XXVI JORNADAS EN INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA - EPN < 11

Prueba de velocidad angular subiendo a 30 RPM una pendiente 10° que el lazo más interno (de corriente) permitió obtener una
Velocidad (RPM)

60
Velocidad angular motor 1 Velocidad angular motor 2 Referencia
Setpoint 30
30RPM
RPM rápida respuesta ante perturbaciones del torque de carga y
40 además posibilitó limitar el máximo valor de corriente
20 circulante por los motores y por los circuitos electrónicos
0
implicados.
0
40 2
42 4
44 6
46 8
48 10
50 12
52 14
54 16
56 18
58 20
60 22
62 * En la etapa de regeneración de energía existe mucha
Tiempo (s)
incidencia de variables cinéticas, dinámicas y estructurales de
Voltaje de UC (V)

Entrega de energía de Ultracapacitores

18 la plataforma móvil como la masa, la velocidad, el tiempo
17,6 Voltaje de ultracapacitor (V)
durante el cual las máquinas actúan como generadores y el
16,1
16 diseño mecánico. En este trabajo la plataforma utilizada tiene
95 kg de masa y para una velocidad de 1.35 m/s (45 RPM) se
14 logró regenerar 24.45 W cuando descendía por un terreno
0
40 2
42 4
44 6
46 8
48 10
50 12
52 14
54 16
56 18
58 20
60 22
62
Tiempo (s) inclinado.
Corriente de los motores
Corriente (A)

30
26
REFERENCIAS
20

10
[1] Everything explained today, 2012. [Online]. Available:
Corriente de motor 1 Corriente de motor 2 http://everything.explained.today/Electronic_speed_control/.
0
0
40 2
42 4
44 6
46 8
48 10
50 12
52 14
54 16
56 18
58 20
60 22
62
Tiempo (s) [2] A. Ravey, 2012. [Online]. Available: http://www.utbm.fr/la-universidad-
de-tecnologia-de-belfort-montbeliard.html.
Fig. 25. Pruebas de extracción de energía del banco de UC en una pendiente
[3] P. Luque, D. Álvarez, "Investigación de Accidentes de Tráfico",
En la Fig. 26 se muestran los resultados cuando la Netbiblo S.L., 2007, pp 126-130.
plataforma arranca estando en terreno plano y después de 1m
[4] J. Navarrete, M. Vega, Abril 2012. [Online]. Available:
de avance empieza la subida. Por ello se observan dos http://bibdigital.epn.edu.ec/handle/15000/4582.
periodos de descarga del banco de UC.
Prueba de velocidad angular en una ruta plano-pendiente de 10° a 30 RPM [5] S. Z. Muhammed, “Parameters indentification of a permanent magnet
Velocidad (RPM)

60
Velocidad angular motor 1 Velocidad angular motor 2 Referencia
Setpoint 3030 RPM
RPM
DC motor”, Universidad Islámica de Gaza, 2004.
40
[6] C. Morales, Abril 1986. [Online]. Available:
20 bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/10404/3/T653.pdf.
0
0 2
28 4
30 6
32 8
34 10
36 12
38 14
40 16
42 18
44 [7] C.-M. Ong, in Dynamic Simulation of Electric Machinery, London,
Tiempo (s) Prentice Hall, 1998, pp. 376-380.
Voltaje de UC (V)

Entrega de energía de Ultracapacitores

18 [8] Schönfeld, R, in "Regelungen und Steuerungen in der Elektrotechnik",
Voltaje de ultracapacitor (V)
Berlín, Verlag Technik, 1993.
16
[9] S. Buso, P. Matavelli, "Digital Control in Power Electronics", Jerry
14
Hugins, 2006.
0 2
28 4
30 6
32 8
34 10
36 12
38 14
40 16
42 18
44
Tiempo (s) [10] Smith S. W., "Digital Filters," in The Scientist adn Engineer's Guide to
Corriente de los motores Digital Signal Processing, Second Edition, 1999, pp. 261-319.
Corriente (A)

30
[11] B. C. Kuo, “Sistemas de control automático”, Séptima Ed., pp. 761 ed.,
20
Prentice Hall, 1996.
10 Corriente de motor 1
Corriente de motor 2 [12] K. Ogata, " Ingeniería de control moderna", Tercera, pp. 135-157 ed.,
0
0 2
28 4
30 6
32 8
34 10
36 12
38 14
40 16
42 18
44 Prentice Hall, 1995.
PLANO PENDIENTE Tiempo (s)
Fig. 26. Pruebas de extracción de energía del banco de UC en terreno plano-
pendiente BIOGRAPHIES
Verónica Cuásquer was born in Quito,
IV. CONCLUSIONES Ecuador, in 1990. She received her
bachelor’s degree majoring in Physical-
* El controlador electrónico de velocidad funciona Mathematical and Basic Electronics at
correctamente presentando porcentajes de error bajos Hipatia Cárdenas of Bustamante National
(menores al 5% en estado estable) en terrenos planos, subidas High School, where she graduates with
y bajadas mientras se controla la velocidad angular de dos high academic honors. Higher studies were
motores que permiten a una plataforma moverse mediante completed at National Polytechnic School,
tracción diferencial y además permite que el sistema pueda receiving her Engineering degree in
almacenar la energía regenerada por los motores. Electronics and Control in 2016. She worked as assistant in
* La realización del controlador electrónico de velocidad Electric Power Systems Lab at National Polytechnic School.
mediante control en cascada resulta bastante aplicable para el
control de máquinas motrices de corriente continua debido a
 > XXVI JORNADAS EN INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA - EPN < 12

Areas of interest: Power electronics, Pneumatic, Industrial and Regenerative and Renewable Energy Sources, Transport and
biomedical instrumentation, Home automation and teaching. Electric Vehicles Systems. (marcelo.pozo@epn.edu.ec)
(veroclan@hotmail.es).

Eduardo Avila was born in Quito, Ecuador,

in1991. He received his bachelor’s degree
majoring in Physical-Mathematical at Juan
Pio Montufar National High School. Higher
studies were completed at National
Polytechnic School, receiving his
Engineering degree in Electronics and
Control in 2016. He worked as assistant in
Computer Laboratory of the Faculty of
Electrical and Electronic Engineering at
National Polytechnic School.
Areas of interest: Power electronics, Robotics, Biomedical
instrumentation, Home automation, Industrial automation and
control. (makuack3352@hotmail.es).

Leonardo Ortega was born in Quito,

Ecuador, in 1985. He completed his
studies at National Polytechnic School,
receiving his Engineering degree in
Electronics and Control in 2010 at the
Faculty of Electrical Engineering. He
receives the Master degree in Electrical,
Electronics and Automation Engineering
from Carlos III of Madrid University-
España in 2013. Nowadays he serves as full-time teacher en
el Electronics Power Area at both undergraduate and
postgraduate, working also on research projects as both
partner and director.
Areas of interest: Power electronics, Static energy converters,
Renewable Energy, Smart Networks.
(leonardo.ortega@epn.edu.ec) Field Code Changed

Marcelo Pozo was born in Quito,

Ecuador. He graduated at National
Polytechnic School as Electronics and
Control Engineer in 1999. Thanks to a
scolarship from the German Academic
Exchange Service (DAAD), he studied
his Master degree at Dresden Technical
University in Germany, receiving
M.Sc.E.E degree in September 2002.
Between 2003 y 2009 he dedicated to
work in the industry field. From September 2009 he Works in
the position of full-time Principal Teacher in Control and
Automation Department (DACI) in the Faculty of Electrical
and Electronics of National Polytechnic School in Quito,
Ecuador. Between end of 2009 and early 2015 he made his
Ph.D project in Engineering at University of Siegen in
Germany, specializing in Power Electronics and Electrical
Machines Electronic Control.
Areas of interest: Power Electronics, Industrial Electronic
Control, Electrical Machines Electronic Control, Quality and
Efficient use of Energy, Static Conversion from Alternative,