I.

1 Date autovehicul

Puterea motorului P 67.11 kW

Turația la puterea maximă nP 5000 rot/min
Momentul maxim al motorului M 140 N*m
Turația la momentul maxim nM 2500 rot/min
Lățimea cauciucului B 185 mm
Raza roții R 15 inch
Lungimea autovehicului L 4501 mm
Lățimea autovehiculului l 1787 mm
Înalțimea autovehicului h 1502 mm
Ampatamentul autovehiculului A 2626 mm
Ecartamentul autovehiculului E 1529 mm
Masa autovehicului gol M0 1276 kg
Greutatea totala a autovehiculului Ga 13017 N
Masa autovehicului încarcat Ma 1350 kg

Repartiția statica a greutații pe punți:

a/L=0.45 => a = 1181.7 mm

b/L=0.55 => b= 1444.3 mm

G1=b/L*Ga= 6248.42 N

G2=a/L*Ga= 5988.07 N

Determinarea raportului de transmitere principal (io):

Se face din condiția de viteza maximă a autovehiculului in treapta de viteză cu raport unitar
(Icv=1)

rr= 0.28 m –rază de rulare

io = (π*nv max*rr)/(30*Vmax) = 3.57

1
I.2 Trasarea caracteristicii externe

Pentru calculul organelor de transmisie este necesară trasarea acestei caracteristici la scară.
Caracteristica va rezulta in urma calculelor din aceasta etapa.

Din datele initiale se adopta turatia la putere maxima np apoi se calculeaza nv max respectand
plajele uzuale de valori:
-n max = (1.05-1.25)*np (MAS)
-n max = (0.9-1)*np (MAC)
Se accepta nv max~= n max
Calculul puterii efective ,descris in cele ce urmeaza, se face tabelat pentru valori ale turatiei intre n
min stabil si n max cu pasul de 100 rpm .
Astfel se stabileste turatia minima stabila:
-n min stabil = n min+(100-200) rpm
unde n min =(0.15-0.2)*np

C.e (coef. de elasticitatea motorului) 0.5

α (coeficient ce depinde de C.e) 1
β (coeficient ce depinde de C.e) 0.4
γ (coeficient ce depinde de C.e) 0.4
n.vmax (turatia la viteza maxima) 5750 rot/min
n.vmax/np (MAS) 1,15
P.max (Puterea maxima) 67.11 kW
n.min (turatia minima) 1000 rot/min
n.min st (turatia minima stabila) 1150 rot/min
c.min (MAS) 300
d (diam jantei) 0.381 m
Rr 0.28 m
V.max 48.61 m/s
i.0 3.57
G.a 13017.56 kgf

Pe – puterea efectivă la turația (n) este dată de relația :

Pe=Pmax*[ α1*n/np+α2*(n/np)^2+α3*(n/np)^3] [Kw]

Me- momentul efectiv la turația dată este:

Me=9.55*1000*Pe/n [N*m]

Ce- curba de consum specific

Ce=c min*Mmax/Me [g/Kw*h]

c min= (280 – 340) MAS

(230 – 280) MAC

Ch-curba de consum orar

2
 Ch=Ce*Pe/1000 [kg/ora]

I.3 Rezistenţa la rulare

Generarea rezistenţei la rulare

Rezistenţa la rulare, Rr, este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii roţilor
pe cale, şi este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt:
 deformarea cu histerezis a pneului;
 frecările superficiale dintre pneu şi cale;
 frecările din lagărele butucului roţii;
 deformarea căii de rulare;
 percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare;
Intre cauzele amintite mai sus, în cazul autoturismelor - care se deplasează pe căi rigide,
netede, aderente - ponderea importantă o are deformarea cu histerezis a pneului.

Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare.

Principalii factori care influenţează rezistenţa ia rulare sunt:
 viteza de deplasare a autovehiculului;
 caracteristicile constructive ale pneului;
 presiunea interioară a aerului din pneu;
 sarcina normală pe pneu;
 tipul şi starea căii de rulare;
 forţele şi momentele aplicate roţilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi parametrii de
mai sus definesc pneul în timpul rulării lui.

3
 Calculul rezistenţei la rulare.
Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitate
a coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de aceea apare necesitatea
utilizării unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient.
Exprimarea acestora este diversă prin numărul şi calitatea mărimilor de intrare.
Pentru calculele simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare in
funcţie de calitatea drumului pe care se deplasează autovehiculul, după recomandările din
tabelul [1.1].

Tabelul 1.1. Valorile medii ale coeficientului rezistenţei la rulare.

Natura căii Starea căii Coeficientul de
rezistenţă la rulare

Asfalt sau bună 0,015-0,018

beton satisfăcătoa 0,018-0,022
re
Şosea bună 0,020-0,025
pietruită
Şosea pavată stare bună 0,025-0,030
cu hârtoape 0,035-0,050
uscată 0,025-0,035
bătătorită
Drum de pământ după ploaie 0,050-0,150
desfundat 0,100-0,250
Drum cu 0,015-0,030
gheată sau
gheaţă
Drum cu afânata 0,07-0,100
zăpadă bătătorită 0,03-0,05

Pentru a se studia modul în care rezistenţa la rulare influenţează comportamentul

dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare
se pot folosi diverse relaţii empirice de calcul.
Cele mai simple dintre formule utilizate pun în evidenţă viteza de deplasare sub forma:
fr = f0+f1∙V + f02 ∙V2 +f03 ∙V3
unde f0 este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză nulă, şi f0j, j=l,2,3 sunt
coeficienţi dintre care unii pot ti nuli. Ca exemplificare se prezintă în valori ale
acestor coeficienţi (tabelul 1.2).

Tabelul 1.2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare.

4
Tipul pneului Fo f 01 f02, f03,
[h/km] [h2/km] [h3/km]

Radial Cord 1,3295∙10-2 -2,8664∙10-5 1,8036∙10-7 0,00

Metallic
Cord textile 1,3854∙10-2 -1,21337 ∙IO-5 1,6830∙10-7 0,00

Radial Secţiune foarte joasă 1,6115 ∙10-2 -9.9130∙10-6 2,3214∙10-7 0,00

Secţiunea 1,6110∙ 10-2 -1,0002∙10-5 2,9152 ∙10-7 0,00

Joasă
Superbalon 1,8360∙ 10-2 -1,8725∙10-5 2,9554∙10-7 0,00

Dacă se urmăreşte influenţa stării drumului se aplică formula:

f = fo + λshd10-8v2

Unde λs reprezintă un coeficient cu valorile 4 pentru autoturisme şi 5,5 pentru

autocamioane hd indicatorul nereguralităţilor drumului (tabelul 1.3)

Tabelul 1.3 Valorile indicatorului neregularitatilor căii.

Natura căii Starea căii
excelentă Foarte bună Nesatisfacătoare
Asfalt si beton 50-75 150 300
Şosea pietruită 200 230-400 800-900
Şosea cu pavaj de piatră 300 500 1000

O relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este:

fr=fr,0+fr,1(V/100 km/h)+fr,4(V/100 km/h)^4

altă relaţie de calcul este :

fr=0,0125+0,0085[(V/100)^5]^1/2

sau:
fr=f0+fs(V/100)^2,5

Relaţia de calcul a rezistenţei la rulare este:

Rr = f ∙ Ga ∙ cos α [daN]

unde Ga este greutatea autovehiculului iar α este unghiul de înclinare longitudinală a

drumului.

Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu reiaţia:

5
 Pr = f ∙ Ga ∙ cosα ∙ v [Kw]

unde v este viteza exprimată în [m/s] sau [km/h]

6
I.4 Rezistenţa aerului

Calculul rezistenţei aerului.

Pentru calculul rezistenței aerului se recomandă urmatoarea relație:

Ra = ½*Cx*A*v^2*ρ
unde:
ρ - este densitatea aerului: ρ = 1,225 kg/m3 (ρ = 101∙33∙10-3 [N/m2] şi T=288 K)
cx - coeficientul de rezistenţă al aerului;
A - aria secţiunii transversale maxime;
v - viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie (erori sub 5%) după desenul de
ansamblu al automobilului în vedere frontală utilizând relaţia:
A = B-H

unde:
B este ecartamentul autovehiculului [m];
H este înălţimea autovehiculului [m].
Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate în tabelul [l.4]

Tabelul 1.4 Valori medii ale parametrilor aerodinamici.

Tipui autovehiculului A [m2] Cx
Automobil sport 1,0-1,3 0,2-0,25
Autoturism cu caroseria închisă 1,6-2,8 0,3-0,5
Autoturism cu caroseria deschisă 1,5-2,0 0,65-0,8
Autobuz. 3,5-7,0 0,7-0,8
Autocamion cu plaformă deschisă 3,0-5,3 0,9-1,0
Autotren rutier, cu două elemente caroserie platformă 4,0-5,3 1,0-1,25
Autofurgon 3,5-8,0 0,6-0,75
Autotren rutier cu două elemente caroserie furgon 7,0-8,0 0,95-1,0

7
 ϕ Cx A
1.226 0.4 2.68

1.5 Rezistenţa la pantă

La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală,forţa de greutate generează o

componentă Rp după direcţia deplasării dată de relaţia :
Rp = Ga ∙ sin α
8
Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) şi
forţă activă la coborârea pantelor.
Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia
automobilului din următorul tabel
Tabelul 1.5
Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise

Autovehicule cu o singură punte motoare 17°. 19° 22°

Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35°

Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi

caracteristicile căii de rulare, se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă
totala a căii (Rψ) , dată de relaţia:

Rψ = Rr +Rp = Ga ∙ (f cos α + sin α)= Ga ∙ ψ

unde ψ = f cos α + sin α este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare.

9
I.6 Bilanţul tracţiune al autovehiculului

Bilanţul de tracţiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forţelor care acţionează

asupra acestuia în cazul mişcării rectilinii, cu motorul funcţionând la sarcină totală şi reglajele la
valorile optime .
Bilanţul de tracţiune se utilizează pentru determinarea forţei disponibile pentru accelerare , a
vitezei maxime , a pantei maxime pe care poate să o urce autovehiculul , sau a rezistenţelor la
înaintare pe care le poate învinge autovehiculul cu o anumită viteză de deplasare .
Ecuaţia bilanţului de tracţiune este :
Fr = Rr+ Rp+ Ra+ Rj
unde :
Rr - rezistenţa la rulare ;
Rp - rezistenţa la pantă ;
Ra- rezistenţa aerului ;
Rd - rezistenţa ia demarare
- se calculează valoarea rezistenţei aerului R, a autovehiculului
- se calculează rezistenta la rulare Rr considerandu-se constantă valoarea coeficientul rezistenţei
la rulare f şi deplasarea autovehiculului pe drum orizontal ( α = 0);
- se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului de la va = 0 până la va = vmax şi se
calculează forţa de rezistenţă a aerului Ra şi rezultanta Rr+ Ra
- se reprezintă grafic funcţia Ra + Rr = f (va) în acelaşi sistem de coordonate cu cel al caracteristicii de
tracţiune.
- se determină pe grafic valoarea abscisei punctului de intersecţie dintre curba Ra + Rf = f(va) şi curba Fr
= f(va) . Aceasta corespunde vitezei maxime vmax cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum
betonat, rectiliniu, orizontal şi fară neregularităţi.

10
 Diagrama Forțelor la Roată
800
700

Forta la roata FR [daN]

600
FR1g,a
500
FR2G
400
FR3g
300
FR4g,a
200
FR2a
100
FR3a
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Viteza va[m/s]

Caracteristica de tracţiune şi bilanţul de tracţiune al autovehiculului pentru α = 0

Reprezentându-se grafic funcţia Ra + Rr + Rp = f (va) în acelaşi sistem de coordonate cu cel al

caracteristicii de tracţiune se obţine:

Diagrama Forțelor la Roată

900
800
FR1g,a
Forta la roata FR [daN]

700
600 FR2G

500 FR3g
400 FR4g,a
300 FR2a
200
FR3a
100
Rp+Rr
0
0 10 20 30 40 50 60 70 Ra+Rp+Rr

Viteza va[m/s]

Caracteristica de tracţiune şi bilanţul de tracţiune al autovehiculului pentru α ≠ 0

11
I.7 Bilanţul de putere ai autovehiculului

Bilanţul de putere al automobilului reprezintă echilibrul dinamic puterea la roata PR şi suma

puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare, respectiv rezistenţa la rulare ( Pr),
rezistenţa
la urcarea pantei ( Pp ), rezistenţa la demarare ( Pd) şi rezistenţa aerului ( Pa), dat de relaţia :
Pr=P ∙ ηt =Pr+Pa+Pp+pd
unde :
P- puterea motorului
ηt - randamentul transmisiei

Relaţiile de calcul
Pr =va∙ Rr
Pp = va ∙ Rp
Pa = va∙ Ra

Si reprezentându-se grafic funcţia Pa + Pr + Pp= f (va) în acelaşi sistem de coordonate cu cei al

caracteristicii de putere la roată se obţine:

Diagrama Puterilor la Roata

350

300 PR1g,a
Puterea la roata PR

PR2g
250
PR3g
200
PR4g,a
150
PR2a
100
PR3a
50 Pr
0 Pp+Pr
0 10 20 30 40 50 60
Pa+Pp+Pr
Viteza va

12
13