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TR A N S P O R TE S
E N G E N H A R IA C IVI L
2
TRANSPORTES - TECNOLOGIA
NOTAS DE AULA
Prof. Luís Márcio Faleiros
Franca, fev/ 2006
1 VEÍCULOS
Veículos rodo-ferroviários
Lotação ou peso útil máximo (L): capacidade máxima em peso (da carga) que o veículo pode
transportar em acordo com suas características de projeto e construção.
Tara ou peso morto (T): peso do veículo em condições operacionais básicas (não inclui o peso da
carga, mas em geral inclui combustível e pessoas necessárias à operação do veículo.
Peso bruto, peso bruto total ou peso total: é dado pela soma do peso útil e da tara; peso bruto =
peso útil + tara.
Peso bruto total combinado (PBTC): é dado pela soma dos pesos brutos das unidades que compõem
o veículo.
Peso bruto máximo: o peso máximo legal do veículo carregado, é dado pela soma da tara e da lotação
(PBT = tara + lotação)
Denomina-se veiculo de projeto o veículo teórico de uma certa categoria, cujas características
físicas e operacionais representam uma envoltória das características da maioria dos veículos
existentes nessa categoria. Essas características condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geométrico de uma via, tais como:
A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos
ramos de interseções.
A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação dos raios mínimos
internos e externos das pistas dos ramos.
O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a extensão da faixa de espera,
etc.
A relação peso bruto total/potência influencia o valor da rampa máxima e participa na determinação
da necessidade de faixa adicional de subida.
A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.
CO
2.10m
1.80m
9. 10m
1.80m 6. 10m 1.20m
VP
2.60m
12.20m
2.50m 7.30m 2. 40m
O
2.60m
16.80m
14.10m
1.20m 7. 00m 1.20m 5.90m 0.90m
0.60m
SR
2.60m
Limitações imposta pela infra-estrutura existente para cada modalidade – por exemplo: gabarito de
pontes e túneis, carga máxima permitida em obras de arte (viadutos e pontes), etc;
As situações em que as dimensões dos veículos influenciam o projeto geométrico da infra estrutura
viária são:
As dimensões que influenciam o projeto dos trechos de vias onde os veículos tem um
movimento retilíneo horizontal ou os locais de estacionamento são a largura, o comprimento e a
altura. A essas três dimensões são acrescidas as folgas, necessárias para garantir a segurança
da operação e a possibilidade de entrar e sair de uma posição de estacionamento.
A largura da via depende diretamente da largura dos veículos. Ainda que a largura da via seja
maior que a do veículo, é necessário acrescentar-se alguma folga para permitir uma operação segura.
B BD DE BT
L CT
Os raios mínimos de giro são importantes para o projeto de vias urbanas, em particular de
interseções urbanas e para projeto de terminais.
Na determinação de raios mínimos de giro é necessário considerar que precisa haver uma
transição do trecho reto para o trecho curvo, o condutor do veículo não consegue girar a direção
instantaneamente e ocorre um certo escorregamento lateral das rodas.
CT
BT DE BD
SL
Bd
Bt
L
r2
R5 r1
R4
R3
R2
R1
centro de giro
L: largura do veículo
R1: raio do ponto extremo interno à curva, a ponta interna do pára-choque traseiro
R4: raio do ponto extremo dianteiro externo, a ponta externa do pára-choque dianteiro
R5: raio do ponto extremo traseiro externo, a ponta externa do pára-choque traseiro
7
B B
SOBRELARGURA (m)
4
B
2
4 6 8 10 12 14
BASE DE RODA DOREBOQUE(m)
R2
ht
hd
DE BT
R1
Nas curvas côncavas, o ponto que pode tocar o chão é, normalmente um ponto extremo na
frente ou na traseira do veículo e nas curvas convexas, o ponto crítico se situa entre os eixos.
MOTOR
VIRABREQUIM
VOLANTE
CAIXA DE CÂMBIO
EIXOCARDAN
DIFERENCIAL
SEMI-EIXO
A potência gerada por um motor de combustão interna é transformada em torque por um volante
conectado ao virabrequim; torque este que é transmitido ao eixo cardan através da caixa de câmbio. A
caixa de câmbio dispõe de uma série de engrenagens de reduções diferentes – uma redução de 4 : 1
significa que quatro rotações do virabrequim são necessárias para produzir uma volta do eixo cardan.
O torque é conduzido aos semi-eixos motores pelo diferencial, onde existe um conjunto de coroa
e pinhão. Normalmente, o diferencial aplica uma redução diferencial ao torque, que apesar de
normalmente fixa em automóveis, pode ser variável em alguns modelos de caminhões e veículos fora
de estrada. Nestes veículos o motorista pode acionar uma redução maior onde nas situações onde um
maior esforço trator é necessário.
Se a redução do diferencial é de 5,9 : 1, isto significa que os semi-eixos dão uma volta para cada
5,9 revoluções do eixo cardam. Supondo que a redução da caixa de câmbio é 4 : 1, uma volta completa
dos semi-eixos é 4 x 5,9 = 23,6 revoluções do eixo do motor.
60 ND
V
1000 g t g d
onde:
P
Ft 2175
V
onde:
2.3 ADERÊNCIA
O esforço trator máximo que pode ser desenvolvido por um carro ou caminhão depende do
coeficiente de atrito entre o pneu e a superfície da via e do peso que atua no eixo trator. O esforço trator
máximo que pode ser transmitido à uma roda, sem que ela “patine”, é dado pela equação:
Ftmax f .Td
onde:
f = aderência (kN)
Td = peso do eixo trator (N)
R Rr Ra R g
onde:
Rr (c1 c 2V )G
onde:
A resistência do ar pode ser estimada pela equação normalmente usada para calculo do arrasto:
Ra c a AV 2
onde:
R g 10Gm
onde:
Ft
1a.
R"
2%
FORÇA (N)
0,5 % R'
2a.
0% R
3a.
V" V' V
VELOCIDADE (Km/h)
limitada pelo fator de redução da marcha usada (3 ª marcha), visto que o caminhão não pode viajar a
uma velocidade maior que esta a menos que esteja num declive.
2.6 FRENAGEM
m
d
100
x
Ma
Vo Gf cos
Gf sen
O diagrama da figura mostra as forças que atuam sobre um veículo cujos freios estão sendo
acionados. Supondo-se que o veículo esteja trafegando a uma velocidade Vo quando os freios são
acionados, pode-se determinar a distância de frenagem, d, a partir das forças que atuam sobre o
veículo:
Ma Gf cos Gsen 0
onde:
1 2
X (v v02 )
2a
onde:
Como a velocidade final é nula (o veículo está parado) e supondo-se que a desaceleração é
constante durante a frenagem, pode-se estimá-la pela expressão:
2
a 2vX0
Substituindo a pela expressão tem-se:
v 02
M ( ) Gf cos Gsen 0
2X
d
d X cos X
cos
Dividindo-se a expressão acima por (Gcos) e rearranjando seus termos tem-se:
v 02
2 gd
f tan
A expressão para o calculo da distância de frenagem de um veículo viajando a uma velocidade V, num
aclive m é:
v2
d
2 g ( f 0,01m)
onde:
2 e'
Gv
gR 1
F = G cos u
Gf sen
A figura mostra as forças que atuam num veículo que trafega numa curva horizontal. A força
centrífuga atua sobre o centro de massa do veículo e gera um momento em torno do ponto de contato
da roda mais externa com o pavimento que tenta tombar o veículo. Como o pavimento é construido com
uma superelevação, existe uma força de atrito lateral que, junto com o peso, irá contrabalançar esta
tendência de tombamento. Portanto, pode-se escrever que:
EXERCÍCIO
1) Calcular a distância de frenagem para um aclive de 3 % numa rodovia cuja velocidade de projeto
seja 100 km/h. Calcular também para declive de 3%.
v2
d
254( f 0,01m)
3 FLUXO DE VEÍCULOS
Conforme aumenta o volume de tráfego de uma via, a velocidade média a velocidade se reduz;
ou seja, a qualidade do serviço de transporte oferecido (nível de serviço) da via se reduz.
Capacidade de uma via é o maior volume de tráfego que ela consegue suportar sem que o nível
de serviço fique abaixo de um padrão pré determinado. A capacidade e o nível de serviço de uma via
estão diretamente relacionados com a forma de controle de fluxo de tráfego.
O diagrama espaço-tempo é um gráfico xy onde a posição de cada veículo, ao longo de uma via
é plotada. O eixo das abcissas representa o tempo e o das ordenadas, a distância. Usualmente num
diagrama espaço-tempo estão representadas as tragetórias de vários veículos.
1 2 3 4
dB
espaçamento
DITÂNCIA (Km)
separação
espacial
separação
temporal
dA headway
t1 t2
TEMPO (min)
O diagrama espaço-tempo da figura mostra as trajetórias de um conjunto de trens
operando num trecho de via. A separação vertical entre trajetórias num dado instante t1 mostra a
distância entre trens sucessivos. A separação horizontal entre trajetórias num determinado ponto dA,
indica o intervalo de tempo entre uma composição e outra.
3.1.1 HEADWAY E ESPAÇAMENTO
Uma corrente de tráfego é composta por certo número de veículos que viajam por uma via. O
comportamento desta corrente de tráfego, apesar de função do comportamento de cada carro, é distinto
e tem propriedades diferentes daquelas dos veículos que fazem parte da corrente.
O fluxo de uma corrente de tráfego numa rodovia pode ser contínuo ou interrompido.
Um fluxo de tráfego contínuo é aquele em que não existem interrupções periódicas na corrente
de tráfego. É o tipo tipo de fluxo encontrado em auto estradas e outras via com acesso limitado, onde
não existem semáforos, sinais de parada obrigatória ou de preferencial à frente e nem interseções em
nível.
Os fluxos de tráfego interrompidos são encontrados nos trechos de vias onde existem
dispositivos que interrompem o fluxo de veículos periodicamente.
Os parâmetros que caracterizam uma corrente de tráfego podem ser divididos em duas
categorias:
O volume de tráfego de uma via é definido como o número de veículos passando por uma seção
de controle durante um intervalo de tempo:
n
q
t
onde
q = volume de tráfego
n = número de veículos
Δt = intervalo de tempo
n
t hi
i 1
onde
Δt = intervalo de tempo
n = número de veículos
hi = i-ésimo headway
n
q n
h1
i 1
_
Mas como o headway médio, h , é dado por:
_
1 n
h hi
n i 1
1
q _
h
onde
q = volume de tráfego
_
h = headway médio
A velocidade média de uma corrente de tráfego pode ser definida de dois modos:
_
Velocidade média no tempo [ u t ] : é calculada pela média aritméticas das velocidades de
veículos individuais, medias em um certo ponto da via:
_
1 n
ut ui
n i 1
onde
_
u t = velocidade média no tempo [km/h]
n = número de veículos
ui = velocidade instantânea do i-ésimo veículo [km/h]
_
Velocidade média no espaço [ u ] : é baseada no tempo necessário para um veículo viajar
uma certa distância e é expressa por:
_
d
un n
ti
i 1
onde
_
u = velocidade média no espaço [km/h]
3 4 5
2.2 min
6
0.8 min
1.5 km
d2
2.5 min
2.4 min
TEMPO (min)
_
1 n _
34,62 36,00 37,50 40,91
ut ui
n i 1
ut
4
37,25km / h
_
d
un _
4 1.5
n
u 60 37,11km / h
t1
i 1
2,6 2.5 2.4 2.2
Como o exemplo acima mostra, a velocidade média no tempo é sempre superior à velocidade
média no espaço, exceto para os casos onde todos os veículos trafegam à mesma velocidade, quando
as duas velocidades são iguais.
As velocidades médias no espaço estão relacionadas com a densidade de veículos numa via;
as velocidades médias no tempo estão relacionadas apenas ao número de veículos passando por uma
seção de controle.
n
k
L
ti
K i 1
Lt
onde
k = densidade [veic/km]
n = numero de veículos
L = comprimento do trecho [km]
ti = tempo gasto pelo i-ésimo carro para percorrer o trecho [h]
Δh = duração do intervalo de tempo [h]
Correntes de veículos trafegando por auto-estradas ou vias expressas com poucas interrupções
são usualmente tratadas como fluxos contínuos de tráfego. A relação básica entre volume, velocidade
(média no espaço) e densidade é dada por:
q uk
onde
Imaginando-se uma via onde só existe um único veículo, a densidade do fluxo é muito baixa, próxima de
zero, e este veículo pode viajar à velocidade que seu motorista desejar (máxima permitida). Esta velocidade é
chamada de velocidade de fluxo livre, uf.
uf
kj
CONCENTRAÇÃO
Baseando-se na suposição que uma função linear representa adequadamente a relação entre
velocidade e concentração, pode-se obter um modelo para exprimir a relação entre o volume e a
densidade de tráfego substituindo-se a equação:
k2
q uf k
kj
onde
uf
u'1
um
FLUXO
qm
u"1
q1
k'1 km k"1
CONCENTRAÇÃO
O ponto de fluxo máximo, qm, que representa o maior volume de tráfego que pode ser suportado pela
via. Este volume é chamado de capacidade de fluxo de tráfego ou capacidade da via. Sabe-se que no
ponto de fluxo máximo:
dq 2k
uf 1
dk kj
e, já que a velocidade de fluxo livre, uf, não é igual a zero, pode-se ver então:
kj
km
2
VELOCIDADE
um
qm
VOLUME
ou seja, a velocidade média dos veículos numa via operando à capacidade é a metade da velocidade
de fluxo livre.
Para o desenvolvimento do modelo que explica a variação da velocidade com o volume de uma
corrente de veículos, temos:
u
k kj 1
uf
qm
VOLUME
0
0 km kj
uf uf
VELOCIDADE
um um
0 0
0 km kj 0 km
CONCENTRAÇÃO VOLUME
EXEMPLO: Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/h e que a relação velocidade-densidade seja linear, pode-
se calcular a capacidade da via e velocidade correspondente a este volume.
kj 200
km 100veic / h
2 2
O fluxo máximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de fluxo livre e da
densidade de congestionamento.
uf kj 100 200
qm 5000veic / h
4 4
uf 100
um 50km / h
2 2
Um modelo estocástico de chegadas, que trata os readways como uma variável aleatória,
representa mais fielmente o processo de passagem de veículos por um ponto de observação.
A distribuição de Poisson é muito usada para representar chegadas de veículos numa corrente
de tráfego, e é expressa por:
P n
t n e t
n!
onde
EXEMPLO: Considere um trecho de uma auto-estrada onde se observa um fluxo médio de 360 veic/h.
Supondo-se que as chegadas de veículos sejam distribuídas de acordo com uma distribuição de
Poisson, pode-se estimar a probabilidade de se ter 0, 1, 2, 3, 4 e 5 ou mais veículos passando por um
posto de policia rodoviária num intervalo de 20 segundos.
Neste caso a taxa de chegadas é 360 0,1veic / seg . Usando a equação de P tem-se que as
3600
probabilidades de ocorrerem 0, 1, 2, 3 e 4 chegadas num intervalo de 20 seg são:
P 0
0,1 20 0 e 0,120 0,135
0!
P1
0,1 20 1 e 0,120 0,271
1!
P 2
0,1 20 2 e 0,120 0,271
2!
P 3
0,1 20 3 e 0,120 0,180
3!
P 4
0,1 20 4 e 0,120 0,090
4!
P n 5 1 P 0 P1 P 2 P 3 P 4
q
3600
EXEMPLO: No mesmo trecho onde o volume é 360 veic/h, pode-se determinar a probabilidade de o
headway entre dois veículos sucessivos ser menor que 8 seg: sabe-se que P (h<t) = 1 – P (h≥t).
Portanto, tem-se:
qt 3608
P ht 1 e 3600
1 e 3600 0,551
Padrão de chegadas,
Padrão de partidas,
Disciplina da fila.
O padrão de partidas mostra como os veículos saem da seção de controle – por ex., Os headways entre
os veículos que passam por um semáforo.
Número de canais de atendimento – por ex., numa agência bancária, o número de caixas ativos.
Disciplina da fila:
(PEPS): primeiro que entra, primeiro que sai, quando os clientes são atendidos na ordem em que
chegam ao sistema.
(UEPS): ultimo que entra, primeiro que sai, quando os clientes são atendidos na ordem inversa das
chegadas.
O sistema de notação dos modelos de fila é composto por duas letras e um número, separados
por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento e o número de canais.
Modelo autocásticos ► M/M/1 - é a notação de uma fila onde tanto os headways de chegada como
os de partida seguem uma distribuição exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento.
Seja um edifício cuja garagem abre às 9:00 h. Neste instante veiculos começam a chegar ao
portão do estacionamento a uma taxa de 480 veic/h. Depois de 20 minutos, o fluxo de veículos que
chegam à entrada do estacionamento se reduz para 120 veic/h, e se mantém constante até o final do
dia. No portão de entrada existe um controle de estacionamento que requer que a placa de cada veiculo
seja anotada e um comprovante seja dado ao motorista. O tempo necessario para esta operação é
constante e igual a 15 segundos.
NÚMERO ACUMULADO DE VEÍCULOS
300
0 10 20 30 40 50 60 70
TEMPO ( min )
C t t
onde
60
E a curva de chegada é
De maneira similar à curva C(t), a curva D(t), pode ser expressa por :
D t ut
onde
Curva de partidas:
O grau de congestionamento de sistema, ρ, é definido como a razão entre a taxa de chegadas (λ) e o
produto da taxa de atendimento (μ) e do número de canais de serviço (c):
c
L t C t D t
Onde L t é o tamanho da fila.
A fila máxima é:
L t 8 20 80veic
Wtotal
80 20 80 40 2400veic. min
2 2
Incidental: São causados por incidentes de tráfego, que podem ser causados por acidentes de
trânsito, um veículo parado na faixa de tráfego, etc.
Recorrente: causados por limitações de capacidade da via, tais como, um trecho onde o número
de faixas de rolamento é menor, onde existe uma obra, etc.
Um modelo D/D/! pode ser utilizado para ilustrar o comportamento do tráfego num
estrangulamento. Suponha-se uma auto estradas de duas faixas de tráfego, cuja capacidade direcional
é de 4.000 veic/h, onde existe um volume de tráfego de 2.900 veic/h durante um período de várias
horas. Num certo instante (t = 0), ocorre um acidente que obstrui completamente a via por 12 minutos
até que uma das faixas é liberada para o tráfego, com capacidade reduzida a 2.000 veic/h. A
capacidade da via volta ao seu valor inicial em t = 31 min, quando os veículos são removidos do local.
A taxa de chegadas (λ), no caso, é definida pelo volume de tráfego, que é constante ao longo de
todo o período:
2900
48.33veic / min
60
A taxa de atendimento (μ) é determinada pela capacidade da via, que varia ao longo do tempo:
2000
t 33.33veic / min, para 12 t 31min
60
4000
66.67veic / min, para t 31min
60
A seguir constrói-se D(t), a curva de partidas, composta por três segmentos de reta:
4000
(78,16 3777,5)
3000 C(t)
Curva de chegada
2000 D(t)
Curva de partidas
Espera máxima
1000
(12 580)
Número máximo de veículos no congestionamento
(31,0 633.3)
0 10 12 20 30 40 50 60 70 80
TEMPO ( min )
Uma semi-reta que inicia no ponto (31min, 633.3veic) e tem coeficiente angular 4.000 veic/h.
O ponto de cruzamento das curvas C(t) e D(t) defini onde o congestionamento termina,
que corresponde exatamente a t = 78.16 minutos.
A área hachurada mostra a espera total gerada pelo congestionamento, que corresponde
a:
EXERCÍCIOS:
Velocidade (km/h) 97 68 34
Concentração (veic/km) 43 94 149
2. Uma medida nos tempos de percurso para um trecho de 3,2 km de rodovia forneceu os
resultados abaixo. Compare velocidade média no tempo com a velocidade média no espaço.
Por que a velocidade média no espaço é sempre menor que a velocidade média no tempo?
Veículo Tempo de percurso (min)
1 2,6
2 2,4
3 2,4
4 2,8
5 2,2
6 2,1
As interseções são pontos críticos no sistema viário, pois possuem um grande potencial para
causar congestionamentos que vão afetar o desempenho global do sistema de forma significativa. As
interseções podem ser divididas em:
Não controladas.
Nas interseções semaforizadas, o direito de passagem é alternado para cada uma das vias que
se cruzam.
Nas interseções controladas por sinal “PARE”, o direito de passagem é a da via preferencial.
Nas interseções não controladas, o Código Nacional de Trânsito define o direito de passagem.
As interseções semaforizadas podem ser isoladas, isto é, localizadas a uma tal distância umas
das outras que um semáforo não interfere na operação do semáforo seguinte, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semáforos são operados de forma coordenada.
APROX. 1
APROX. 2
O estudo das interseções semaforizadas é normalmente feito usando-se a Teoria das Filas. Um
modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo de veículos num
cruzamento controlado por semáforo.
g
Cs
c
onde
O fluxo de saturação, s, de uma aproximação é o volume máximo que pode passar pela
interseção, a partir daquela aproximação, se o semáforo permanecesse continuamente aberto para
esses veículos e se a fila para entrar na interseção nunca terminasse. O fluxo de saturação é o volume
que corresponde ao readway mínimo observado entre os veículos que partem da fila formada por um
semáforo.
g G A p
onde
O tempo de vermelho efetivo, r, é o tempo em que o0s carros não podem cruzar a interseção e
pode ser calculado por:
r cg
onde
na aproximação se mantiver, o comprimento da fila cresce continuamente. Na maior parte dos casos
VB/C ≥ 1 só ocorre esporadicamente, durante alguns minutos; a capacidade de aproximação é sempre
maior que o volume, na maior parte do tempo.
Se um modelo D/D/1 for usado, a operação do cruzamento pode ser representada graficamente
conforme mostrado na figura.
Número acumulado de v eículos
s
ti da
P ar
s
gad a
C he
r to
g
Tempo
vermelho verde
Partidas = μ.t
Chegadas = λ.t
to é o tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se dissipar, após o
verde efetivo. [seg]
c é a duração do ciclo
Tomando-se o inicio do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-se que
não existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas, Como a indicação de
fase é vermelha, a taxa de partidas é nula (nenhum veículo entra na interseção) e a curva de partidas é
uma linha horizontal de comprimento r. O sinal estando fechado não impede que veículos cheguem ‘a
aproximação a uma taxa λ: a fila tem λr veículos ao final do vermelho efetivo.
A fila atinge seu comprimento máximo, Q, no instante em que o sinal muda do vermelho para o verde:
Qmax r (1)
É facil notar que neste instante também ocorre a maior espera no sistema,
Wmax r (2)
No instante em que a indicação de fase muda de vermelho para verde, os veículos que estão na fila do
semáforo começam a se movimentar, partindo a uma taxa μ > λ. Como partem mais veículos que
chegam, a fila irá se dissipar após um certo período de tempo to.
t o r t o
r
to (3)
Se definirmos a taxa de ocupação, , da aproximação como a razão entre a taxa de chegadas e a taxa
de atendimentos, c . Como c = 1, . Substituindo-se da equação 3 por , tem-se
que:
r
to (4)
1
Ao final de to, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente com a curva de
partidas, até o final do ciclo. A parcela do ciclo onde existe fila, Pq, pode ser determinada port:
r to
Pq (5)
c
As duas curvas são coincidentes após to, o que significa que os veículos que chegam ao cruzamento
após to não são afetados pelo semáforo.
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela área entre a curva de chegadas e a curva de
partidas.
r t o r t o r to t o
Wtotal
2 2
Wtotal
r t o r t t
o o
2
r
Wtotal r to (6)
2
r r
Wtotal r
2
r
Wtotal r to (6)
2
r 2
Wtotal veic.seg (8)
2 1
_
A espera média por veículo, por ciclo, ( W ) é o coeficiente entre a espera total e o número total de
veículos que passam pela aproximação durante o ciclo, ou seja,
_
Wtotal
W
c
_
r 2 1
W
21 c
_
r2
W seg (9)
2c 1
r to
Ps (10)
c
A fila média pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o comprimento do ciclo:
_
Wtotal
q (11)
c
EXEMPLO:
Considere uma aproximação de um cruzamento equipado com um semáforo de tempo fixo, cujo tempo
de ciclo é 80 seg. O fluxo de saturação desta aproximação é de 2.800 veic/h e o volume de tráfego
observado é de 600 veic/h. A indicação de verde para esta aproximação tem 25 seg; o tempo amarelo é
3 seg e o tempo perdido por ciclo é 4 seg. Sendo assim, pode-se determinar o tempo de verde efetivo.
g G A p
g 25 3 4 24 seg
r C g 80 24 56 seg
600
0,167veic / seg
3600
2800
0,778veic / seg
3600
0,167
0,215
0,778
Com estas taxas de chegadas e atendimento, o número de veículos que chegam à interseção durante
um ciclo semafórico é
c 0,167 80 13,33veic
g 0,778 24 18,67veic
c 13,33
0,71 1
g 18,67
Como ρ<1, podemos poderemos usar as equações obtidas anteriormente. Portanto o tempo to
necessário para a fila se dissipar é
r 0,215 56
to 15,33seg
1 1 0,215
A proporção do ciclo onde existe fila é
56 15,33
Pq 0,89
80
Wmax 56 seg
0,167 56 2
Wtotal 333,57veic.seg
21 0,215
0,167 56 15,33
Ps 0,89
0,167 80
_
333,57
q 4,17veic
80
Um ciclo saturado é aquele onde o volume de chegadas é maior que o volume de partidas, ou
seja, c g >1. Como λc > μg, a fila não vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma fila
24
Número acumulado de veículos
20
16
to
12
C (t) D (t)
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo
vermelho verde
1o. CICLO 2o. CICLO 3o. CICLO
residual no início do ciclo seguinte. Na realidade, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista
leva mais de um ciclo para atravessar uma interseção.
EXEMPLO:
Suponha-se que a aproximação de um cruzamento controlado por um semáforo de tempo fixo tenha
fluxo de saturação igual a 1.440 veic/h. A taxa de atendimento (ou de partidas) no semáforo é
1440
0,4veic / seg
3600
A programação do semáforo é tal que esta aproximação tem um tempo de vermelho efetivo de 40 seg
num ciclo de 60 seg. Portanto o tempo de verde efetivo é
g c r 60 40 20 seg
Durante três ciclos consecutivos observou-se 12, 7 e 4 veículos chegando ao cruzamento por esta
aproximação, respectivamente. A curva de chegadas C (t) mostra que chegam 24 veículos ao de 180
segundos. O inicio do primeiro ciclo observado coincide com o inicio do tempo de vermelho efetivo.
Como o número máximo de veículos que podem atravessar a interseção durante um ciclo é 8, restaram
4 (12 – 8) carros na fila do semáforo no começo do segundo ciclo. Ao final do segundo ciclo, 10 (12-7)
veículos terão chegado ao semáforo mas apenas 16 carros terão partido, existindo uma fila com 3
automóveis no inicio do terceiro ciclo. Durante o terceiro ciclo mais 4 carros chegam ao semáforo,
perfazendo um total de 23 chegadas.
Como o número máximo de carros que poderiam passar pelo semáforo em nc ciclos é nc g , que no
caso, é 3 x 0,4 x 20 = 24 veículos, isto implica que a fila se dissipa em algum instante durante o terceiro
ciclo. Chamando-se de A o número total de chegadas durante o período de estudo (3 ciclos neste
exemplo), deve-se notar que o número de ciclos no período de estudo ( nc ) deve ser tal que nc A ,
para que a fila se dissipe totalmente durante os ciclos analisados.
Observando-se a figura, pode-se determinar as esperas totais no primeiro e segundo ciclos, Wt1 e
Wt 2
1
Wt1 12 60 1 8 20 280veic.seg
2 2
1
Wt1 12 60 1 8 20 280veic.seg
2 2
Para calcular a espera total no terceiro ciclo ( Wt 3 ) é necessário determinar quando a fila termina. O
tempo to que a fila leva para se dissipar após o inicio do ciclo pode ser calculado determinado-se o
instante onde as curvas C (t) e D (t) se interceptam, após o início do ciclo:
q 3 r t o .t o
onde
q = fila no começo do ciclo [veic]
3 = taxa de chegadas durante o ciclo [veic/seg]
r = tempo de vermelho efetivo [seg]
0,333t o 5,667
t o 17 seg
ou seja, a fila vai terminar 57 (40 + 17) seg após o terceiro ciclo ter começado.
No instante to, quando a fila termina, um total de 22,8 (12 + 7 + 0,067 x 57) carros terão chegado e
partido do semáforo; a espera total no último ciclo é
Wt3
3 22,8 16 57 22,8 16 17 221,5veic.seg
2 2
_
Wtotal
A espera média por veiculo é W
1 2 3 c , onde i é a taxa de chegadas durante o i-ésimo ciclo.
Pode-se notar que c i é o número total de carros que chegam à interseção: 1 2 3 c 23
_
871,5
W 37,9 seg
23
A fila média pode ser estimada pelo quociente entre a espera total e o comprimento do período de
observação:
_
871,5
q 4,84veic
3 60
A alocação dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximações de um cruzamento
controlado por um sinal luminoso é um dos problemas mais difícieis de serem resolvidos em Engenharia
de Tráfego. Os fatores que dificultam a solução deste problema são:
A variabilidade dos padrões de chegadas de veículos aos cruzamentos, que podem se alterar
significativamente durante períodos de tempo muito curtos; e
APROX. 4
APROX. 3
APROX. 1
APROX. 2
si
i veic / seg
3600
i
i
i
A espera espera veicular total no sistema é a soma das esperas totais em cada aproximação
Wtotal D1 D2 D3 D4
Supondo que conversões á esquerda não sejam permitidas e que haja apenas duas fases, uma para as
aproximações 1 e 3 e outra para as aproximações 2 e 4, tem que r1 r3 e r2 r4 . A equação 1 se
transforma em:
r2 c r1 (3)
r 2 2 c r1 r 2 4 c r1
2 2
Wtotal 1 1 3 1
21 1 21 2 21 3 2 1 4
i
Chamando-se k i a equação 4 pode ser reescrita como:
21 i
Wtotal k1 r12 k 2 c 2 2cr1 r12 k 3 r12 k 4 c 2 2cr1 r12
Wtotal k1 k 2 k 3 k 4 r12 2c k 2 k 4 r1 k 2 k 4 c 2 (5)
O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a expressão 5:
dWtotal
2 k1 k 2 k3 k 4 r1 2c k 2 k 4 (6)
dr1
dW
O ponto de mínimo é aquele onde 0 , portanto
dr1
0 2 k1 k 2 k 3 k 4 r1 2c k 2 k 4
r1
c k 2 k 4
(7)
k1 k 2 k 3 k 4
i
Onde k i . A equação 7 só vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem
21 i
conversões à esquerda, aos quais possa aplicar o modelo D/D/1.
EXEMPLO:
O cruzamento esquematizado na figura é controlado por um semáforo de tempo fixo. Não são
permitidas conversões; as duas vias tem mão dupla de direção e o semáforo tem duas fases.
As aproximações 1 (volume = 720 veic/h) e 3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase.
As aproximações 2 (volume = 432 veic/h) e 4 (volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase.
O tempo perdido em cada ciclo pode ser suposto nulo e o fluxo de saturação em todas as
aproximações pode ser considerado 1.800 veic/h.
Partindo do presente pressuposto que o ciclo deve ter 80 seg de duração, pode-se determinar os
tempos de verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a espera veicular
total na interseção seja mínima.
APROX. 4
APROX. 3
APROX. 1
APROX. 2
720
1 0,20veic / seg
3600
828
3 0,23veic / seg
3600
432
2 0,12veic / seg
3600
252
4 0,07veic / seg
3600
1800
0,50veic / seg
3600
0,20
1 0,40
0,50
0,23
3 0,46
0,50
0,12
2 0,24
0,50
0,07
4 0,14
0,50
dWtotal
0
dr1
0 0,9986r1 19,136
19,136
r1 19,16seg
0,9986
Portanto, r1 19 seg e r2 80 19 61seg , o que significa que a fase 1 do semáforo deverá alocar 61
seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo às aproximações 1 e 3. A fase 2 deverá alocar 19
seg de verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo às aproximações 2 e 4.
Observando-se uma via onde existem dois semáforos não muito distantes um do outro, pode-se
perceber que os carros que partem de um semáforo têm headways muito pequenos e movem-se num
pelotão. À medida em que estes veículos viajam uma distância crescente pela via, o pelotão se
dissolve, já que os veículos de melhor desempenho ou conduzidos por motoristas mais agressivos têm
velocidade maior. Se a distância entre o primeiro sinal e o segundo não for muito grande (menos de 300
metros), os carros mais rápidos não conseguem se afastar muito dos mais lentos, já que esta pequena
distância é viajada num tempo muito pequeno e os carros chegam ao segundo sinal ainda formando um
grupo compacto.
Idealmente o segundo semáforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde
efetivo estivesse se iniciando no instante em que o lider do pelotão estiver chegando ao cruzamento, de
tal forma que o progresso do pelotão não fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro
trafegando pela via teóricamente nunca teria que parar após encontrar um sinal verde. Este processo é
denominado “onda verde” ou sistema progressivo de coordenação de semáforo.
Di
t off 3,6
V
Onde
t off
= offset [seg]
Di = distância entre o primeiro semáforo e o semáforo em questão [m]
V = velocidade da corrente [km/h]
EXEMPLO:
O diagrama espaço-tempo da figura serve para ilustrar o conceito de sistema progressivo, O tempo de
ciclo, c, é pré-determinado e igual para todas as interseções, c = 60 seg e a via tem mão única de
direção. Se a velocidade escolhida para a artéria é de 40 km/h, a defasagem do semáforo 2 em relação
ao semáforo 1 é
Di 135
t off 2 3,6 12,15seg
V 40
Os offsets dos semáforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset do semáforo 5 é:
t off 5 3,6
135 180 270 270 76,95seg
40
Como c< t off , a defasagem é t off 76,95 60 16,95seg , medidas a partir do inicio do ciclo do
semáforo 1.
Na verdade a banda de progressão da figura não é a única que existe. Dados um ciclo e conhecidos os
offsets t off , as velocidades das correntes que permitem o aparecimento de uma onda verde são dadas
por:
Di
V j 3,6
t off i
Onde
Vj = velocidade da corrente de tráfego [km/h]
Di = distância entre o primeiro e o i-ésimo semáforos [m]
t off i = offset entre o primeiro e o i-ésimo semáforos [seg]