Managementul Transporturilor

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR – MANAGEMENT
ANUL II ZI; FR; ID – SEMESTRUL I – CURS OBLIGATORIU

Prof.univ.dr. IZABELLA GILDA GRAMA
Obiective
Cursul are drept scop dezvoltarea şi adâncirea pregătirii în domeniul transporturilor şi
expediţiilor internaţionale. În acelaşi timp, conţinutul disciplinei contribuie la realizarea unei
clarificări superioare a economistului, asigurându-i pregătirea teoretică şi practică în privinţa
problemelor legate de derularea transporturilor.
CONŢINUTUL TEMATIC AL DISCIPLINEI

I. Managementul transportului maritim
II. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă
III. Staliile (Laytime)
IV. Contrastalii
V. Despatch
VI. Nave tramp (Transport neregulat)
VI. Nave de linie
VII. Managementul transportului internaţional de mărfuri pe calea ferată
VIII. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.)
IX. Managementul transportului fluvial internaţional de mărfuri
X. Reglementări în expediţia internaţională mărfuri pe cale fluvială
XI. Managementul transportului internaţional rutier de mărfuri
XII. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor TIR
XII. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe cale rutieră
(C.M.R.)
XIII. Managementul transportul internaţional aerian de mărfuri
XIV. Containerizarea – tehnologie modernă de transport în expediţia internaţională de mărfuri
XV. Managementul transportului multimodal
BIBLIOGRAFIE OBLIGATORIE
1. Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis, Constanţa,
2007
BIBLIOGRAFIE FACULTATIVĂ
1. Constantin Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Buc., 1995
2. Izabella Gilda Grama – Eficienţa economică a implementării în România a sistemului de
transport multimodal, Ed. Europolis, Constanţa, 2003
3. Izabella Gilda Grama – Management portuar, Ed. Europolis, Constanţa, 2005
CAPITOLUL I
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM
OBIECTIVE
• Clarificarea celor mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim
• Evidenţierea documentelor utilizate în expediţia internaţională maritimă
• Analizarea aspectelor referitoare la stalii şi contrastalii
• Prezentarea problemelor legate de navele tramp şi navele de linie
Pe măsura dezvoltării schimburilor internaţionale de mărfuri, a diversificării structurii

exporturilor şi importurilor, a participării unui număr tot mai mare de state la comerţul mondial şi la
cooperarea economică şi tehnico-ştiinţifică, transporturile şi expediţiile internaţionale au căpătat o
importanţă tot mai mare.
La ora actuală există o tendinţă de creştere a numărului întreprinderilor de transporturi
internaţionale, iar ca urmare a adâncirii diviziunii, a apărut necesitatea specializării unor firme sau
organizaţii economice care să se ocupe cu activitatea de expediţie internaţională.
1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă
1.1.1. Contractul de transport maritim
Transportul de mărfuri pe mare se execută în baza unei înţelegeri între armator
(proprietarul navei) şi navlositor (proprietarul mărfii). Înţelegerea intervenită între aceşti doi
interesaţi în vederea efectuării transportului se materializează într-un act scris care poartă
denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P, CH/P).
Contractele de navlosire se încheie pentru una sau mai multe călătorii consecutive –
voyage charter. Navlosirea în voyage charter poate fi: navlosire simplă “tip charter”, adică
navlosirea pe bază de C/P pentru călătoria de la un port la altul, de la portul de încărcare a mărfii
la portul de descărcare; navlosirea dus-întors “round charter”, care presupune o călătorie de
ducere şi întoarcere pe baza aceluiaşi C/P; navlosirea în “voyage charter” propriu-zis, care
presupune un singur C/P pentru o serie de călătorii consecutive.
În general, navlosirea în “voyage charter” presupune următoarele caracteristici: armatorul
navei se obligă să transporte o anumită cantitate de marfă, într-una sau mai multe călătorii,
indicând portul sau porturile de încărcare sau de destinaţie, garantând buna stare de navigabilitate
a navei; în timpul transportului, armatorul păstrează drepturile asupra navei (comandantul navei şi
echipajul sunt în serviciile şi la ordinele lui); navlul se calculează în raport cu cantitatea per tonă
sau mc. Se obişnuieşte ca în asemenea cazuri, navlul să fie plătit global; nava folosită poate fi
substituită dacă contractul prevede posibilitatea de substituire.
Navlosirea pe timp sau în “time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o
anumită perioadă de timp. Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava, pentru o perioadă de
timp determinabilă. În cazul unei astfel de navlosiri, comandantul şi echipajul sunt la dispoziţia
navlositorului. În general, comandantul rămâne la ordinele armatorului. Uneori, în contractele de
navlosire, time charter se prevede ca, comandantul să urmeze ordinele şi instrucţiunile
navlositorului, în ceea ce priveşte folosirea navei, fixarea rutei şi agenturarea navei, navlositorul
preluând în acest caz răspunderea pentru eventualele pagube.
Într-un contract de navlosire de “charter by demise” sau “bareboat charter”, proprietarul
navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava, fără echipaj, contra unui anumit navlu per tonă
deadweight pe lună. Perioada de iarnă, când se încarcă mai puţin (până la linia de încărcare de
iarnă), nu influenţează navlul care se fixează pe luna calendaristică şi se plăteşte lunar anticipat.
În cazul unui asemenea contract, armatorul pierde posesia şi controlul navei. Navlositorul obţine
un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde. Navlositorul încadrează nava
cu echipaj, însă, pentru numirea comandantului şi şefului mecanic este obligat să obţină şi
consimţământul armatorului, care poate cere înlocuirea lor dacă nu este mulţumit de munca pe
care o depun.
1.1.2. Navlul. Navlul mort.
Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeşte o sumă de bani numită navlu
(freight, hire). Navlul reprezintă de fapt costul transportului, şi se stabileşte prin înţelegere între
părţi, pe baza preţurilor de pe piaţa liberă şi înscris în C/P.
Navlul se fixează pentru unitatea de greutate sau de volum a mărfii indicate în contract la
capitolul “marfă” şi poate fi plătit pentru cantitatea de marfă încărcată (on intake quantity of cargo)
sau pentru marfa predată (on quantity delivered).
Valoarea navlului este în funcţie de numărul de porturi de încărcare şi descărcare şi mai
ales de sarcinile ce revin armatorului în legătură cu încărcarea şi descărcarea mărfii, după cum
urmează: navlu complet sau în condiţii obişnuite, armatorul plăteşte manipularea mărfurilor la
încărcare şi descărcare (liner-terms); F.I.O. (Free in and out), armatorul nu plăteşte manipularea;
F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed) armatorul este scutit de
plată atât a manipulării (încărcării/descărcării) cât şi a rujării, stivuirii/destivuirii sau a amarării,
speze ce intră în costul mărfii (se utilizează această formulă deoarece uzurile de port ale unor
state contravin clauzei F.I.O. interpretând-o numai pentru manipulare; free in, armatorul este scutit
de cheltuieli în interiorul navei în legătură cu încărcarea sau descărcarea mărfii; free out, armatorul
este scutit de cheltuieli în afara navei în ce priveşte încărcarea sau descărcarea mărfii; de
2
navlosire pe bază de deadweight-clause) când navlul se plăteşte pentru capacitatea de încărcare
netă pentru călătoria respectivă, indiferent cât se încarcă în realitate; de navlu global (lump sum
freight), când navlul se plăteşte pentru folosirea integrală a navei, indiferent de cantitatea de marfă
încărcată.
Navlul mort se plăteşte armatorului de către navlositor pentru cantitatea de marfă
neprezentată pentru încărcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea
capacităţii navlosite.
De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului dacă nava nu primeşte toată cantitatea
de marfă contractată a fi transportată, ţinând seama de marjă şi obişnuit în limitele pierderii pe
care o suportă navlositorul. În cazul deplasării termenului de cancello, dacă navlositorul a reziliat
contractul, adică a refuzat nava, are dreptul la navlu mort în proporţie de 100% a navlului pentru
cantitatea de marfă prevăzută în contract sau egală cu pierderile reale suferite de navlositor.
1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)
Conosamentul constituie unul din documentele de bază în transportul de mărfuri pe mare şi
în anumite condiţii constituie raportul juridic între navă (armator) şi navlositor.
Semnarea acestui document de către comandantul navei, de agent sau de armator,
dovedeşte că nava sau cărăuşul a primit cantitatea de marfă trecută în el pentru a fi transportată şi
predată conform clauzelor, condiţiilor şi exceptărilor înscrise în act. Nepotrivirile dintre starea reală
a mărfurilor (cantitate, calitate etc.) şi înscrierile din conosament trebuie să fie menţionate la
semnarea lui, pentru ca armatorul să fie acoperit de răspundere faţă de primitor, pentru orice
nepotrivire constatată la luarea în primire a mărfurilor.
Conosamentul are următoarele funcţii şi semnificaţii: este o dovadă că o anumită marfă s-
a încărcat la bordul navei, fiind semnată de comandant sau altă persoană împuternicită de cărăuş;
este un act de proprietate a mărfii trecute în el; este un titlu de credit, deci o hârtie de valoare; el
reprezintă însăşi marfa, deoarece cine posedă conosamentul este şi proprietarul mărfii; este un
titlu negociabil care se transmite de la vânzător la cumpărător, împreună cu toate drepturile şi
obligaţiile, prin gir (andosare); ţine loc de contract, este un document doveditor al tuturor condiţiilor
de transport, convenite între părţi. Dacă transportul se face pe bază de contract, acesta trebuie să
fie încorporat în conosament, deoarece primitorul mărfii poate să nu ţină seama de contract.
Conosamentele sunt de mai multe feluri:
conosament la ordin (order Bill of lading), fie la ordinul vânzătorului, fie la ordinul
primitorului mărfii;
conosament nominativ (strainght Bill of lading).
Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hârtiilor de valoare, adică pot fi
negociate (vândute, cumpărate). Mărfurile sau ordinele de livrare (dispoziţiile de eliberare din
depozit a mărfii sau parte din marfa unui conosament), pot fi primite în baza unui conosament
original, cu respectiva semnătură de primire.
Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fără a se face şi
adăugarea “sau la ordinul lui”. Ele nu pot avea funcţii de hârtii de valoare şi nu pot fi transmise
unei terţe persoane prin andosare.
Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii aparţinând unui conosament nominativ
către o terţă persoană, poate fi făcută numai după întocmirea “actului de cedare”, respectiv
trecerea dreptului de proprietate.
Mărfurile descărcate în baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decât de
primitorul indicat în conosament.
În sfârşit, se mai deosebesc două feluri de conosamente: curente şi directe.
Conosamentele curente, se folosesc în cazul transporturilor cu anumite nave, direct
(nemijlocit) din portul de încărcare până în portul de descărcare.
Conosamentele directe (trough Bills of Lading), se emit pentru transportul de marfă dintr-un
port în altul, cu transbordare într-unul sau două porturi intermediare. Transportul cu conosament
direct se efectuează cu câteva nave de linii ale diferitelor companii.
1.1.4. Manifestul
Manifestul este un document care constituie lista mărfurilor încărcate pe navă cuprinse în
conosamente cu destinaţia unui anumit port.
3
Manifestul conţine descrierea detaliată a încărcăturii şi comportă numele navei şi al
comandantului, portul de încărcare, data plecării, portul de destinaţie, şi pentru fiecare
conosament: numele primitorilor şi al încărcătorilor, denumirea mărfurilor, felul ambalajului, mărcile
şi numerele de identificare ale coletelor, numărul de colete, greutatea sau volumul lor, navlul unitar
şi global, navlul plătit anticipat şi de plătit la destinaţie; de asemenea, se fac menţiuni asupra
modalităţii de descărcare.
1.1.5. Documentele mărfii
Documentele mărfii care însoţesc transportul de marfă sunt: certificatele, adeverinţele,
certificatele de calitate, analize etc. Mărfurile a căror calitate este stabilită prin marca fabricii
(bomboane, ţigări etc.), sunt însoţite de facturi care conţin enumerarea mărfurilor cu indicarea
mărcilor, cantităţilor pe fiecare marcă (cutii, pachete, flacoane etc.) şi greutatea lor.
Pentru mărfurile de provenienţă animală ca lână, coarne, copite, păr de porc, piei, trebuie
prezentate certificate sanitar-veterinare care să ateste că acestea nu sunt periculoase din punct
de vedere al provocării şi îmbolnăvirii infecţioase a oamenilor şi animalelor. Pentru cereale, orez,
cafea, cacao, zahăr etc., trebuie de asemenea prezentate certificate fito-sanitare, din acelaşi motiv
arătat mai sus.
1.1.6. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)
În contractul de navlosire există o clauză de notificare prin care se arată momentul când
încep să conteze staliile în funcţie de data şi ora înmânării notice-ului. Acest “notice of readiness”
este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, că nava sa este gata pentru a începe
încărcarea sau descărcarea din momentul în care notice-ul a fost acceptat de către încărcător sau
primitor prin intermediul agenţilor acestora, nava este la dispoziţia acestora, iar încărcarea sau
descărcarea poate să înceapă imediat, fără o altă anunţare.
1.1.7. Lista de încărcare (Cargo-list)
Indiferent care este forma sub care se prezintă marfa la încărcare: în vrac (solidă şi lichidă)
sau ambalată (mărfuri generale), încărcătorul (exportatorul) are obligaţia de a înscrie pe o listă
toate datele referitoare la marfa respectivă şi să o înainteze pentru comandantul navei.
În această listă, denumită listă de mărfuri sau listă de încărcare (cargo-lest), se trec în
general următoarele date asupra mărfii: denumirea mărfii; cantitatea totală (to şi/sau mc); natura,
forma şi dimensiunile ambalajului; indicele de stivuire; caracteristici de detaliu pentru produsele
petroliere; orice alte caracteristici speciale de stivuire şi transport pentru anumite categorii de
mărfuri (mărfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).
1.1.8. Planul de încărcare (Cargoplanul)
Comandantul navei, având lista de mărfuri, poate trece la întocmirea planului de încărcare
sau cargoplanul, una din cele mai importante operaţiuni ce precede încărcarea, fiindcă, de felul
cum este întocmit acest cargoplan depinde, în primul rând, comportarea navei pe mare, inclusiv
stabilitatea şi asieta ei şi, în al doilea rând, starea de siguranţă şi conservarea mărfurilor pe toată
durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importanţă în buna organizare a
descărcării.
În baza listei de încărcare primită de către navă, se întocmeşte planul de încărcare
(Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indică modul de încărcare şi stivuire a mărfurilor la
bordul navei.
În general, prin întocmirea cargoplanului se urmăreşte repartizarea mărfurilor: pe porturi;
pe magazii; pe feluri de mărfuri în magazii.
1.1.9. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)
Înaintea începerii efective a încărcării fiecărui lot de marfă, expeditorul internaţional,
înmânează în numele încărcătorului (exportatorului), comandantului sau ofiţerului secund al navei
care se ocupă exclusiv de încărcare/descărcare, un document ordin de îmbarcare (ordin de
ambarco sau mate’s receipt).
În acest document sunt trecute: numele navei, felul mărfii, bucăţile, pachetele, coletele,
legăturile etc., din fiecare lot, volumul (cubajul), cantitatea, mărcile de identificare
corespunzătoare, portul de descărcare, portul de încărcare şi data încărcării lotului de marfă. După
terminarea fiecărui lot de marfă, acest ordin de îmbarcare este semnat de ofiţerul secund, care are
obligaţia, dacă este cazul, să facă remarcile necesare privitoare la starea mărfii, a ambalajului etc.
4
1.1.10. Fişa de pontaj (Tally sheet)
Fişa de pontaj este un document întocmit în contradictoriu de către pontatorul (tally man)
încărcătorului sau primitorului şi navă, în care se înscrie numărul de colete (pachete, saci, lăzi,
bale, butoaie, tuburi, scânduri etc.) încărcate sau descărcate. Fişele de pontaj se întocmesc
separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru
schimbul respectiv, fişele sunt semnate de pontatorul navei şi pontatorul încărcătorului sau
primitorului. De regulă, în fişa de pontaj se arată: portul de încărcare/descărcare, data,
operaţiunea care se efectuează, felul mărfii, ambalajul, numărul de coţade sau coletele operative,
suma coletelor, observaţii cu privire la starea mărfurilor, orele de începere şi de terminare a
lucrului.
1.1.11. Istoricul de încărcare - descărcare (Statement of facts)
Acest document se întocmeşte la cele două etape ale voiajului: la încărcare şi la
descărcare. În acest document se trec, în amănunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea
navei în locul de aşteptare şi până la părăsirea portului de operare, deci toate fazele operaţiunii
respective (încărcare-descărcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiunilor ca:
întreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori, lipsă de marfă, greve,
avarierea sau defectarea instalaţiei de încărcare-descărcare etc.
Istoricul de încărcare - descărcare se întocmeşte începând cu data şi ora înmânării notice-
ului din port sau din radă şi se termină cu sfârşitul operaţiunii respective (încărcare - descărcare).
1.1.12. Decontul timpului (Time-sheet)
În concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document întocmit de agentul navei, prin
care se stabileşte timpul real utilizat la încărcare sau descărcare, cu ajutorul căruia se calculează
timpul economisit sau depăşit şi sumele aferente. Este un document caracteristic modalităţii de
transport cu nave tramp şi numai rareori folosit la navele de linie.
1.1.13. Planul de stivuire (Stowage-plan)
După terminarea completă a încărcării, se întocmeşte planul de stivuire (stowage-plan).
Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concordă cu planul de încărcare, deoarece , pe
timpul încărcării survin, în special la mărfurile generale, modificări care, de cele mai multe ori sunt
substanţiale.
1.1.14. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)
Acest document se întocmeşte de către expeditorul internaţional stivator după descărcarea
mărfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării de la navă în portul
respectiv. Lista de recepţie a mărfurilor se întocmeşte în contradictoriu cu nava şi este semnată şi
de către comandantul navei care îşi notează, chiar pe acest document, remarcile sale, dacă
există.
1.2. Staliile (Laytime)
Prin stalii se înţelege perioada de timp (zilele libere) pe durata căreia, potrivit contractului
(C/P) sau uzurilor de port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului pentru a fi încărcată sau
descărcată, fără vreo plată specială, navlositorul fiind îndatorat ca, în acest timp, să încarce sau
să descarce marfa.
Problema dacă timpul lucrat înainte de începerea staliilor trebuie sau nu să fie calculat în
stalii, a generat numeroase litigii între armatori şi navlositori.
Spre a evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor în
împrejurările arătate mai sus, se recomandă două soluţii:
a) în chaterparty să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de
începerea staliilor, contează ca stalii, folosindu-se “if commenced earlier to count” (dacă lucrul a
început mai devreme va conta ca stalii);
b) cea de a doua soluţie presupune un acord între comandantul navei sau agentul navei şi
navlositori sau societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), încheiat înainte de
începerea încărcării sau a descărcării, prin care se stabileşte modul în care se va calcula timpul
lucrat înainte de începerea staliilor.
1.2.1. Clauze privind staliile
Conform clauzei “la rând normal” (in regular turn), nava va fi introdusă în port în ordinea
sosirii sale în radă, faţă de alte nave. Ea va putea da notice şi implicit, timpul de stalii nu va începe
să fie socotit înainte de intrarea în port a navelor pe care le-a găsit în radă la sosirea sa.
5
Pentru ca timpul staliilor să înceapă să curgă, este necesară îndeplinirea a patru condiţii:
nava să fie sosită în portul şi la locul indicat; nava să fie gata, din toate punctele de vedere, pentru
încărcare sau descărcare, cu libera practică acordată; comandantul să fi înmânat navlositorilor
(respectiv societăţii de exploatare portuară), notificarea că cele două condiţii mai sus enunţate au
fost îndeplinite notice of readiness; notificarea trebuie să fie acceptată de societatea de exploatare
portuară.
1.2.2. Durata şi calcularea staliilor
Staliile pot fi înscrise în contract sub următoarele forme: stalii determinate, reversibile sau
fixe; stalii determinabile; stalii nedeterminate.
Staliile determinate reprezintă acea categorie de stalii care sunt menţionate printr-un
număr de zile sau ore destinate încărcării sau descărcării mărfurilor. Acest fel de stalii este
caracteristic, în general, transportului de produse petroliere, unde contractele fac trimitere la
Worldscale (tarifar pentru calculul navlului în transportul produselor petroliere). În cadrul acestuia,
staliile poartă denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece însumează atât staliile de la
încărcare cât şi cele de la descărcare. Acest mod dă posibilitatea navlositorului să utilizeze timpul
în funcţie de condiţii, beneficiind, la descărcare, de timpul economisit la încărcare.
Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru încărcare şi descărcare. Acest sistem
de acordare a staliilor se foloseşte în cazul contractelor încheiate pentru caric plin şi complet, la
care se percepe un navlu global.
Staliile determinabile se calculează odată cu stabilirea cantităţilor exacte de marfă ce
urmează a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui să conţină elemente suficiente, ce vor
facilita calculul. Calculul staliilor determinate se poate face utilizând una din următoarele metode:
calculul staliilor pentru norma pe navă; calculul staliilor pentru norma pe hambar; calculul staliilor
pentru norma pe hambar şi pentru spaţii înguste; calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel
mai mare; calculul staliilor pentru hambarul lucrător.
Calculul staliilor pentru norma pe navă este o metodă simplă şi care nu cere prea multe
operaţiuni. În contract trebuie să se prevadă norma de încărcare sau descărcare pe navă şi
cantitatea de mărfuri ce se încarcă/descarcă. Dacă se operează categorii diferite de mărfuri,
pentru care sunt stabilite norme diferite, este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de
marfă.
Calculul staliilor pentru norma pe hambare este o metodă asemănătoare cu cea prezentată
mai sus. Caracteristica acestei metode este stipularea în contract a normei pentru un hambar. În
calcul este necesar a se cunoaşte câte hambare are nava.
Calculul staliilor pentru norma pe hambar şi spaţii înguste, atunci când urmează a se
încărca mărfuri în hambarele navei şi în alte spaţii, unde nu se poate îndeplinii norma stabilită
pentru hambare. În acest caz, este necesar a se înscrie în contract, o normă micşorată, pentru
aceste spaţii (deeptanc-uri, magazii rezervate).
Calculul staliilor pentru norma pe hambarul mai mare este metoda solicitată de navlositori
în vederea preîntâmpinării încărcării hambarelor navei cu diferenţă mare de cantitate, ceea ce ar
conduce la utilizarea neraţională a timpului de operare al navei. Hambarul în care se încarcă
cantitatea cea mai mare de marfă, se numeşte hambarul cel mai mare. În acest caz, comandantul
va căuta să repartizeze mărfurile cât mai uniform posibil, pe hambarele navei, pentru acordarea a
cât mai puţine stalii.
Calculul staliilor pentru hambarul lucrător este metoda utilizată de navlositor în cazul când
doreşte a preîntâmpina încărcarea mărfurilor pe front restrâns. De fapt, atât navlositorul cât şi
armatorul au tot interesul să opereze pe un front larg, la capacitatea maximă a navei. În acest caz,
orice întrerupere a încărcării unui hambar, reclamă scoaterea din stalii, acestea continuând să fie
calculate numai pentru hambarele care sunt sub operaţiuni.
Staliile nedeterminate sunt acordate de armator dar neconsemnate în contractul de
transport, printr-o valoare oarecare sau prin condiţii ce pot crea posibilitatea calculării, ci doar prin
simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atât de repede cât poate preda sau primi nava.
Nedeterminarea provine din faptul că ceea ce se realizează într-un port, nu poate fi considerat
aplicabil şi în altul, datorită condiţiilor diferite existente.
6
1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor
Zilele sau zilele curgătoare (days or running days) reprezintă un şir de zile care nu
menţionează condiţia de întrerupere a şirului şi din această cauză este necesar să se consulte
uzul de port, care poate influenţa întreruperea sau continuarea acestui şir. Zile de lucru
(working days), constituie o expresie influenţată de uzul portului sau C/P. Ele reprezintă zilele
normale de 24 ore, cuprinse între orele 0000 şi 2400, chiar dacă munca nu se desfăşoară pe
întreaga perioadă. Dacă în unele porturi zilele de resacă sunt utilizate pentru lucru, ele nu sunt
considerate zile de lucru. Dacă în C/P zilele de sărbătoare nu sunt exceptate, ele sunt considerate
zile de lucru.
Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care
fiecare perioadă de 24 ore în care s-a lucrat, se consideră ca zi de stalii, chiar dacă cele 24 ore
reprezintă munca efectuată în 2 sau 3 zile.
Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie
utilizată în navlosire şi se aseamănă cu ziua lucrătoare în care ziua are 24 ore consecutive. Nu
poate fi influenţată de uzul de port, dar spre deosebire de expresia dinainte, condiţia este de a fi
ore consecutive.
Duminica şi sărbătorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauză
de navlosire în contractul de transport, care exceptează de la calculul staliilor atât duminicile cât şi
celelalte sărbători legale. Aceasta poate fi redactată sub următoarele forme: SHEX unless used,
care include în timpul de stalii orice timp utilizat pentru operaţii, chiar dacă ar fi exceptat; SHEX
even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar dacă s-a lucrat.
Zi lucrătoare pe timp favorabil (weather working day – WWD) este o clauză de navlosire
inclusă în contract, care are ca scop includerea în timpul de stalii numai a perioadelor în care s-a
putut desfăşura operarea navei permisă de vreme.
Zile lucrătoare ale minerilor (colliery working days), constituie expresia de navlosire care
stabileşte că pentru stalii vor fi considerate numai zilele de lucru ale minerilor.
Zilele de resacă (surf days) constituie o expresie de navlosire în virtutea căreia orice
piedică pe timpul lucrului, datorată fenomenului de resacă, când nava şi motoarele sunt supuse
balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputându-se opera în siguranţă pentru docheri, marfă şi
navă. Resacă – atunci când valurile din interiorul portului sau din radă, provocate de valurile din
larg, fac operarea navei imposibilă).
1.3. Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles: timpul folosit pentru încărcare sau descărcare,
după expirarea perioadei de stalii; sumele pe care navlositorul (încărcătorul sau destinatarul) este
obligat să le plătească cărăuşului (armatorului) pentru timpul de încărcare sau descărcare ce
depăşeşte perioada de stalii.
Denumirea de uz internaţional, adoptată în contractele de navlosire, pentru timpul ce
depăşeşte staliile, este “demurrage”, termen împrumutat din limba engleză. În limba română, aşa
cum am arătat, avem denumirea de contrastalii.
Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea să se deosebească de stalii, sunt
următoarele: contrastaliile implică un timp ce depăşeşte timpul normal de încărcare sau
descărcare; contrastaliile implică o întârziere din partea navlositorului,
încărcătorului/descărcătorului sau destinatarului; contrastaliile implică o plată pentru întârzierea
culpabilă a navlositorului, pe când staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin preţul
transportului (navlu), nu se plătesc ci sunt incluse în navlu; contrastaliile au caractere proprii,
rezultând din natura lor; fiind rezultatul unei convenţii speciale, încorporate sau nu în charterparty,
ele au o reglementare proprie, diferită de reglementarea staliilor.
Din momentul în care nava a intrat în contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil,
nici duminicile sau sărbătorile legale ori alţi timpi exceptaţi, chiar dacă în contract sunt înscrise
clauzele WWD şi SHEX, deoarece aceste clauze se referă numai la stalii, nu şi la contrastalii. Ca
regulă generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirării staliilor.
Stabilirea momentului începând din care curg contrastaliile, precum şi modul de calculare a
staliilor, nu este identic în toate statele. Se disting trei sisteme:
I. Primul sistem, de altfel cel mai răspândit, şi care prezintă unele asemănări cu sistemul
anglo-american, presupune că, spre a intra în contrastalii, navlositorul trebuie să fi avut la
7
dispoziţie, în mod liber, tot timpul staliilor, să nu fi fost împiedicat să opereze nava, nici de timpul
nefavorabil, nici de zilele de duminică sau de sărbători legale.
II. În cadrul celui de-al doilea sistem, amintim ca reprezentativ, dreptul german, care
include în calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile şi sărbătorile legale.
III. Al treilea sistem, sistemul anglo-american, este caracterizat prin aceea că, în cadrul lui
se distinge timpul de stalii şi contrastalii, după cum contractul prevede sau nu zilele de încărcare.
Ca o excepţie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor
este suspendat în următoarele cazuri: clauza pe gură de hambar lucrător (par workable hach), fără
să se prevadă în contract o anumită normă fixă, pe întreaga navă şi pe zi, nava a intrat în
contrastalii numai cu un singur hambar (încărcarea tuturor hambarelor a fost terminată, cu
excepţia unuia dintre ele), implică calcularea contrastaliilor până la terminarea operaţiei numai cu
cotă parte, ce revine unui singur hambar; în cazul în care nava nu poate lucra din vina armatorului,
de pildă nu poate lucra noaptea, tot acest timp se scade proporţional, din perioada în care nava se
găseşte în contrastalii. Dacă în perioada contrastaliilor nava se aprovizionează cu combustibil sau
face reparaţii, împiedicând astfel operaţiunile, contarea contrastaliilor va fi întreruptă pe tot timpul
acestei aprovizionări sau reparaţii; dacă în contract figurează clauza “contrastalii pe zile asemenea
zilelor de stalii”, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu şi pentru zilele de
duminică sau pentru sărbători.
1.3.1. Contrastaliile extraordinare
După expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea între dreptul de a pleca cu nava
fără să mai aştepte completarea încărcăturii, folosindu-se de dispoziţiile legii şi facultatea de a
aştepta şi după expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar să se convină la o aşteptare şi mai
mare.
După expirarea contrastaliilor, dacă nava mai aşteaptă completarea încărcăturii, încep să
curgă contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizaţia armatorului este mai mare
decât cea cuvenită pentru timpul contrastaliilor şi, în general, ea este cu 50% mai mare.
1.4. Despatch
Dată fiind importanţa pe care o reprezintă în comerţul maritim, celeritatea în efectuarea
operaţiilor de încărcare/descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a activa
operaţiunile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime, atunci când operaţiunile de
încărcare/descărcare sunt efectuate cu sârguinţă. Timpul de încărcare/descărcare economisit
(despatch), este plătit de armator cu o sumă care poartă denumirea universală admisă de
despatch money. Despatch money defineşte suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului ca o
“primă de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.
În practica comerţului maritim internaţional se folosesc următoarele clauze: despatch
money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time only); despatch money pe
zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days); clauza cea mai des folosită este
însă “despatch-ul se va plăti pe tot timpul economisit” (despatch to be paid all time saved), care
include şi duminicile şi zilele de sărbătoare; dacă în charterparty nu se prevede cum anume se va
plăti despatch-ul, atunci acesta se va plăti “pentru tot timpul economisit” (for all time saved), dacă
bineînţeles, nu se contravine prevederilor legii care guvernează respectivul contract.
1.5. Nave tramp (Transport neregulat)
1.5.1. Exploatarea navelor tramp
Orice navă exploatată în modalitate tramp este angajată pe baza unui contract de navlosire
pentru a transporta mărfuri între diferite porturi, fără a avea un itinerariu fix. Armatorii de nave
tramp, urmăresc oscilaţiile de sezon ale cererii şi ofertei şi fac navlosirea astfel încât, călătoriile în
balast să fie cât mai rare. Cu toate acestea, 30-40% din distanţele parcurse pe mare sunt făcute în
balast.
Mărfurile transportate de navele tramp sunt, în general, mărfuri omogene şi în vrac, cu
valoare relativ mică. Cererea de produse finite duce la cererea de materie primă şi, deci, la
mărirea cererii de nave tramp pentru transportul de mărfuri în vrac, producând totodată şi o
modificare a navlurilor.
Cunoaşterea costului de exploatare a navei în modalitate tramp este foarte importantă
pentru armator, care poate acţiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul
8
acceptat în terminologia internaţională este operating cost şi nu cuprinde costul deprecierii şi al
dobânzilor.
Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurări provizii, materiale pentru
punte, maşină, cabine, asigurarea navei, întreţinere şi reparaţii (incluzând piese de rezervă),
cheltuieli accidentale. La cele de mai sus se adaugă: combustibil, cheltuieli de încărcare şi
descărcare (numai dacă sunt în contul armatorului) etc.
Armatorul este interesat în amortizarea cât mai rapidă a capitalului. De regulă, nu se
plătesc integral sumele datorate de armatori şantierelor constructoare, ci se plăteşte un avans,
urmând ca restul să fie completat în decurs de câţiva ani, conform înţelegerii. Aceste avantaje
încurajează, în general, pe armatori.
1.5.2. Navlul navelor tramp
Nivelul navlurilor depinde de cererea şi oferta de nave pentru transportul naval şi pentru
mărfurile de transportat. Se poate întâmpla ca tonajul naval la un moment dat să fie mai mic decât
cantitatea de marfă de transportat pe apă. În această situaţie navlul va creşte. Invers, dacă oferta
de tonaj creşte într-un ritm mai rapid decât cantitatea de marfă de transportat, navlul va scădea.
Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care măresc incertitudinea, ca de pildă,
grevele din porturi, insurecţiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului şi altele, acţionează
în sensul creşterii navlurilor.
Trebuie de asemenea să ţinem seama şi de factorii sezonieri care influenţează mărimea
navlului. În sezonul rece, transportul este stânjenit de intemperii, creşte consumul de combustibil,
datorită greutăţilor de navigaţie, iar staţionarea navelor în porturi este mai îndelungată. La
capacitatea de transport maritim redusă din aceste cauze, se mai adaugă aprovizionările de iarnă.
Totodată, în perioada octombrie-noiembrie şi martie-aprilie, cresc transporturile de cereale şi de
îngrăşăminte. Toate aceste situaţii influenţează navlul în sensul creşterii lui.
La scăderea navlului mai contribuie şi navele care vin în balast (cu ocazia returului), după
ce au transportat la ducere minereu de fier, cărbuni sau cereale.
1.5.3. Posibilităţi de substituire a navelor tramp cu alte nave
O dată cu creşterea cererii de nave tramp, armatorii introduc în circuit nave specializate
pentru transportul de mărfuri omogene, cereale, în general mărfuri în vrac. Se observă că navele
tramp clasice pot fi înlocuite cu diferite nave, ca tancuri petroliere (nave ce pot transporta produse
în vrac, solide sau lichide) etc.
Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regulă, când cererea de nave de
linie este scăzută şi cererea de nave tramp este mare. Substituirea navelor tramp apare ca un
proces moderat. Intrarea petrolierelor în circuitul navelor tramp, prin transportul de cereale, duce la
o creştere a navlurilor tancurilor petroliere. Substituirea are ca efect fluctuaţiile navlurilor, atât pe
piaţa navelor tramp, cât şi pe cea a navelor de linie.
În transportul maritim, în ultimul deceniu, a apărut fenomenul de substituire a navelor tramp
de către nave pentru transportul mărfurilor în vrac, în scopul menţinerii nivelului scăzut al navlului.
Acest lucru face ca transportul mărfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8.000 – 10.000 tdw, să nu
mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi şi dane noi, utilate cu instalaţii de încărcare/descărcare de
mare randament şi cu adâncimi mari la dană, unde pot acosta nave cu deplasament foarte mare.
1.6. Nave de linie
Navele de linie sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adică au un itinerar
dinainte stabilit şi circulă după grafic, adică după un orar precis. În general, navele de linie
beneficiază de un regim preferenţial faţă de navele tramp. Aşa de pildă, ele sunt introduse în dană
imediat ce sosesc. În unele cazuri au chiar dane speciale şi li se aplică tarife portuare mai reduse.
Cunoscând itinerariul şi orarul navelor de linie, organele portuare sunt în măsură să organizeze în
timp util, atât forţa de muncă cât şi utilajele de încărcare/descărcare necesare acestor nave.
Pentru a crea în mod eficient o linie nouă de curse regulate, este necesar în mod imperios ca în
relaţia respectivă să fie un flux constant de mărfuri de transportat. Aproximativ patru cincimi din
tonajul comercial mondial este utilizat în navigaţia de linie.
Faptul că nava de linie circulă după un orar şi itinerar dinainte stabilit, permite firmelor de
comerţ exterior să-şi planifice astfel îndeplinirea contractelor comerciale externe, încât să evite
depozitarea mărfii şi să obţină o reducere substanţială a cheltuielilor suplimentare legate de
9
transportul internaţional maritim cu nave de linie, şi să realizeze contracte comerciale externe
pentru mărfuri în cantităţi oricât de mici.
Navele de linie, conformându-se, după cum am arătat, principiului liner terms, se înţelege
că în navlu include şi cheltuielile de încărcare/descărcare şi de stivuire (navlu fixat cu condiţia liner
terms, cel care aranjează spaţiul fiind scutit să mai plătească separat). Navlul plătit unei nave de
linie, în condiţiile acestea, este mult mai ridicat decât navlul unei nave tramp.
Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de
navigaţie respectivă, pentru un anumit timp şi se aduc la cunoştinţa celor interesaţi, prin presă.
Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile decât navlul navelor aparţinând
navigaţiei tramp, depinzând într-o mai mică măsură, cel puţin anumite perioade de timp, de
oscilaţii momentane de la bursele de navlu.
TERMENI CHEIE
• Contract de transport maritim
• Armator
• Navlositor
• Broker
• Navlosire
• Navlu
• Navlu mort
• Conosament
• Manifest
• Notificare de punere la dispoziţie a navei
• Listă de încărcare
• Plan de încărcare
• Ordin de îmbarcare
• Fisă de pontaj
• Istoric de încărcare descărcare
• Decontul timpului
• Plan de stivuire
• Listă de recepţie a mărfurilor
• Stalii
• Contrastalii
• Despatch
• Nave tramp
• Nave de linie
ÎNTREBĂRI
1. Ce reprezintă un contact de navlosire şi care sunt părţile contractante într-un asttfel de
contract? – pag.9-10 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
internaţionale, Ed. Europolis, Constanţa, 2007
2. Care sunt condiţiile de livrare utilizate în transportul maritim şi care sunt prevederile lor? –
pag.10-11 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed.
Europolis, Constanţa, 2007
3. Cum se poate clasifica navlosirea voyage şi care sunt principalele ei caracteristici? –
pag.12 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed.
4. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite „time charter”? – pag.13 –
Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis,
Constanţa, 2007
5. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite „charter by demise”? –
10
6. Cum se calculează navlul? – pag.15-16 – Izabella Gilda Grama – Managementul
transporturilor internaţionale, Ed. Europolis, Constanţa, 2007
7. Ce reprezintă navlul mort? – pag.17 – Izabella Gilda Grama – Managementul
8. Care sunt principalele funcţii şi semnificaţii ale conosamentului? – pag.18-19 – Izabella
Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis, Constanţa,
2007
9. Cum se pot clasifica conosamentele şi ce reprezintă fiecare tip de conosament? – pag.20-
22 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis,
Constanţa, 2007
10. Ce reprezintă manifestul şi care sunt principalele lui funcţii? – pag.26-27 – Izabella Gilda
Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis, Constanţa, 2007
11. Care sunt principalele documente ale mărfii utilizate în transportul maritim? – pag.28 –
Constanţa, 2007
12. Ce reprezintă notificarea de punere la dispoziţie a navei? – pag.29 – Izabella Gilda Grama
– Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis, Constanţa, 2007
13. Ce reprezintă lista de încărcare a mărfurilor la bordul navei? – pag.30 – Izabella Gilda
14. Cum se întocmeşte Cargoplanul? – pag.32-34 – Izabella Gilda Grama – Managementul
15. Ce reprezintă ordinul de îmbarcare? – pag.35 – Izabella Gilda Grama – Managementul
16. Ce reprezintă fişa de pontaj? – pag.36 – Izabella Gilda Grama – Managementul
17. Ce reprezintă istoricul de încărcare-descărcare? – pag.38 – Izabella Gilda Grama –
Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis, Constanţa, 2007
18. Ce reprezintă decontul timpului? – pag.39 – Izabella Gilda Grama – Managementul
19. Ce reprezintă planul de stivuire? – pag.40 – Izabella Gilda Grama – Managementul
20. Ce reprezintă lista de recepţie a mărfurilor? – pag.40 – Izabella Gilda Grama –
21. Ce reprezintă staliile şi care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii? – pag.41-
Constanţa, 2007
22. Care este durata staliilor şi cum pot fi calculate acestea? – pag.45-50 – Izabella Gilda
23. Care sunt cele mai importante expresii utilizate în calculul staliilor? – pag.51-53 – Izabella
2007
24. Ce reprezintă contrastaliile, cum se stabileşte momentul în care încep să curgă
contrastaliile şi ce sunt contrastaliile extraordinare? – pag.54-59 – Izabella Gilda Grama –
25. Ce reprezintă despatch-ul şi care sunt principalele clauze referitoare la despatch? –
26. Ce implică exploatarea navelor tramp? – pag.62-64 – Izabella Gilda Grama –
27. Cum se calculează navlul navelor tramp? – pag.65-66 – Izabella Gilda Grama –
28. Care sunt principalele posibilităţi de substituire a navelor tramp cu navele de linie? –
11
29. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie? – pag.70-71 – Izabella Gilda
30. Cum sunt operate navele de linie? – pag.72-75 – Izabella Gilda Grama – Managementul
31. Cum se calculează navlul navelor de linie? – pag.75-76 – Izabella Gilda Grama –
TEST DE AUTOEVALUARE
1. Armatorul este:
a. o persoană fizică sau juridică, având în exploatare nave comerciale, care se obligă să
pună la dispoziţie mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea mărfurilor de la
un port la altul, în condiţiile convenite cu proprietarul mărfii.
b. o persoană fizică sau juridică care angajează o navă sau o parte a spaţiului ei pentru
transportul de mărfuri.
Răspuns: a
2. În cazul navlului în condiţia F.I.O.:
a. armatorul plăteşte manipularea mărfurilor la încărcare şi descărcare.
b. armatorul nu plăteşte manipularea.
c. armatorul este scutit de plata atât a manipulării cât şi a rujării, stivuirii/destivuirii sau a
amarării, speze ce intră în costul mărfii.
Răspuns: b
3. La transporturile TRAMP:
a. transportul se efectuează pe bază de contract şi conosament.
b. nu se foloseşte contractul, ci numai conosamentul.
Răspuns: a
4. În portul de încărcare:
a. pe baza manifestului, agentul navei obţine formele vamale de export şi calculează
navlul ce se cuvine navei.
b. manifestul este folosit de agent pentru a face formele vamale de transport, să obţină
permisul de descărcare şi să organizeze operaţiile de descărcare, depozitare sau
reexpediere a mărfii.
Răspuns: a
5. Staliile reprezintă:
a. perioada de timp pe durata căreia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este
pusă la dispoziţia navlositorului pentru a fi încărcată sau descărcată, fără vreo plată
specială, navlositorul fiind îndatorat ca, în acest timp, să încarce sau să descarce
marfa.
b. perioada de timp acordată încărcătorului prin contractul de transport, navlositorului prin
charterparty, perioadă stabilită de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale
internaţionale, cu scopul de a le permite celor amintiţi mai sus să facă ultimele pregătiri
în vederea începerii efective a operaţiunilor la navă.
Răspuns: a
6. De regulă, preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care nava ar fi
încasat-o drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în
perioada de timp în care a fost întârziată.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
7. Clauza de grevă, care suspendă cursul staliilor, nu întrerupe curgerea
contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine stătător,
integrat în contract.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
8. Navele exploatate în modalitate tramp
12
a. sunt angajate pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta mărfuri între
diferite porturi, fără a avea un itinerariu fix.
b. sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adică au un itinerar dinainte
stabilit şi circulă după grafic, adică după un orar precis.
Răspuns: a
9. Cei care încarcă mărfuri în cantităţi mai mari, se bucură la unele companii de
navigaţie de sistemul allotment, prin care bineînţeles la cererea lor, li se rezervă
automat spaţiu maritim pe navele de linie aparţinând companiei de navigaţie
respective.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
CAPITOLUL II
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL
DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ
OBIECTIVE
• Evidenţierea avantajelor transportului feroviar internaţional de mărfuri
• Prezentarea principalelor prevederi ale Convenţiei internaţionale privind transportul de
mărfuri pe căile ferate
• Analizarea litigiilor care pot apărea în expediţia feroviară internaţională
Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre.
Rolul acestui transport este de mare importanţă şi în transporturile de tranzit.
În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele posibilităţi:
poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile, numărul şi
tipul de vagoane cerute; se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii; poate asigura ca marfa
să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.
Pentru a putea fi admise spre transportat de către calea ferată, mărfurile nu trebuie să
depăşească anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaţii speciale de
transport.
Predătorul (expeditorul internaţional), trebuie să ştie că, în funcţie de natura mărfii, se pot
folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme şi vagoane speciale.
2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.)
Convenţia C.I.M. (Convention internationale concernant le transport par chemins de fer des
mermarchandises), a fost semnată prima oară la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră participă la
CIM din anul 1904, prin aderare.
CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel puţin o
frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale ferată ale
ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate), menţionate într-o anexă specială denumită
lista liniilor CIM.
În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o
cale ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane,
decât după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi
folosite de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţională
cu durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.
CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume: sfera
de aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare; obligaţia de a transporta; obiecte
excluse de la transport; obiecte admise la transport în anumite condiţii; tarife, unitatea de cont,
cursul de convertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport şi
executarea lui; răspunderea predătorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării
contractului de transport internaţional feroviar; reguli privind transportul internaţional feroviar al
vagoanelor particulare; reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.
13
Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest
gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme de condiţia ca: predătorul să se conformeze
prescripţiilor cuvenite, transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale, transportul să nu
fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde
de ea.
Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile
trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la
marcarea şi etichetarea lor.
Calea ferată poate percepe, în afara teritoriului de transport şi a taxelor accesorii, şi
cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe
administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru
repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea
lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi
altele asemănătoare.
În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predător şi cărăuş se
consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa,
însoţită de scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură
şi dacă este cazul, pe fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data
primirii. După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului
contractului de transport.
Scrisoarea de trăsură tip CIM se compune din 5 file: originalul scrisorii de trăsură care
călătoreşte împreună cu marfa şi este remis destinatarului; foaia de expediţie, care este oprită la
staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate participante
la transport; aviz şi adeverinţă de primire care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi
rămâne la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea mărfurilor;
duplicatul scrisorii de trăsură se eliberează predătorului după încheierea contractului de transport;
matca, document care însoţeşte marfa până la staţia de frontieră, căreia îi este predată.
Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea
mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predător, fie de destinatar. Predătorul, care
ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură,
folosind una din menţiunile următoare: franco tarife de transport, dacă ia în sarcina sa numai tariful
de transport; franco tarife de transport, inclusiv dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara tarifului
de transport, el trebuie să menţioneze exact aceste taxe; franco tarife de transport până la “X”,
dacă ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”; franco tarife de transport inclusiv ….până la
“X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara tarifului de transport până la “X”; franco toate taxele,
dacă ia în sarcina sa toate taxele; franco pentru….., dacă ia în sarcina sa o sumă determinată.
În conformitate cu CIM, expedierile de mărfuri pe calea ferată cu trafic internaţional, pot fi
de coletărie şi de vagoane complete.
Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional CIM,
sunt: pentru vagoane complete: 12 ore termen de expediere; 24 ore termen de transport pentru
fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km tarifari; pentru expediţiile de coletărie: 24 ore termen de
expediere; 24 ore termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200 km tarifari.
2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe

parcursul derulării contractului de transport
Predătorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa în
scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau
declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.
Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură.
Pentru expediţiile a căror încărcare cade în sarcina predătorului, acesta trebuie să respecte
limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie respectate sunt
publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predătorului, la cererea sa, limita de
încărcare ce trebuie respectată.
14
Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură, este
răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.
Fiecare cale ferată următoare, prin însăşi faptul luării în primire a mărfii cu scrisoarea de
trăsură iniţială, participă la contractul de transport, în conformitate cu stipulaţiile din convenţie şi
prin obligaţiile care rezultă din aceasta.
Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a contractului
de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca şi pentru
avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.
Calea ferată este scutită de această răspundere dacă depăşirea termenului de executare a
contractului de transport, pierderea sau avaria au avut drept culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie a
acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, un viciu propriu al mărfii (deteriorarea
interioară, pierderea din greutate etc.) sau împrejurări pe care calea ferată nu putea să le evite şi
ale căror urmări nu le putea înlătura.
Calea ferată trebuie să plătească o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a
mărfii. În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din
valoarea suferită de marfă, fără alte daune-interese. Dacă rezultă o pagubă, inclusiv o avarie din
depăşirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferată este obligată să
plătească o despăgubire care nu poate depăşi triplul tarifului de transport.
Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în
scris căii ferate de către predătorul mărfi, pe baza duplicatului de trăsură sau de către destinatarul
mărfi, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de transport.
Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de către predător sau
destinatar, astfel: pentru acţiunile de daune pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea
termenului de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc
eliberarea mărfii; pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi
care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.
TERMENI CHEIE
• Cale ferată
• Predător
• Vagoane izoterme
• Vagoane refrigerente
• Vagoane frigorifice
• Vagoane acoperite
• Vagoane descoperite
• Mărfuri agabaritice
• Coletărie
• Transport subvagonal
• Mesagerie
• Prescripţii în vigoare
• Scrisoare de trăsură de tip CIM
• Tarif de transport
• Termen de executare a contractului de transport
• Transbordare
• Limită de încărcare
• Expeditor internaţional
ÎNTREBĂRI
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar? – pag.77-79 – Izabella Gilda
2. Care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.? – pag.80-81 – Izabella
2007
15
3. Care sunt condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi
transportate pe calea ferată conform C.I.M.? – pag.82-83 – Izabella Gilda Grama –
4. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport? – pag.83-85 –
Constanţa, 2007
5. Cum se achită taxele în transportul feroviar internaţional? – pag.85 – Izabella Gilda Grama
6. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevăzute de C.I.M. şi când
pot fi acestea prelungite? – pag.85-87 – Izabella Gilda Grama – Managementul
7. Care sunt principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea
contractului de transport prevăzute de C.I.M.? – pag.88 – Izabella Gilda Grama –
8. Care sunt situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de răspundere
în cazul pierderii sau avarierii mărfii? – pag.89-90 – Izabella Gilda Grama – Managementul
9. Cum se execută acţiunea judecătorească împotriva căii ferate conform prevederilor C.I.M.?
– pag.90-91 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed.
2. Originalul scrisorii de trăsură tip CIM
a. călătoreşte împreună cu marfa şi este remis destinatarului;
b. este oprit la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea cheltuielilor de transport între
căile ferate participante la transport;
c. însoţeşte marfa la destinaţie şi rămâne la staţia de destinaţie după ce în prealabil
destinatarul a confirmat primirea mărfurilor.
Răspuns:a
3. Menţiunea din scrisoarea de trăsură tip CIM franco tarife de transport înseamnă că
predătorul:
a. ia în sarcina sa numai tariful de transport;
b. ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie
să menţioneze exact aceste taxe;
c. ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”;
Răspuns: a
4. Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional
CIM, sunt pentru vagoane complete
a. 12 ore termen de expediere.
b. 24 ore termen de expediere.
Răspuns: a
5. Unitatea de cont folosită în cadrul CIM este dreptul special de tragere DST, aşa cum
este el definit de Fondul Monetar Internaţional.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
CAPITOLUL III
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL
INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI
OBIECTIVE
• Evidenţierea locului şi rolului transportului fluvial internaţional pentru comerţul exterior al
României
• Prezentarea porturilor dunărene româneşti
16
• Relevarea modalităţii de derulare a expediţiei internaţionale în transporturile fluviale
• Analizarea litigiilor ce pot apărea în transportul mărfurilor pe cale fluvială
Importanţa creşterii transportului fluvial în comerţul exterior al României este legată de

intensificarea legăturilor economice cu celelalte ţări, mai ales cele dunărene.
Transporturile fluviale prezintă o eficienţă mai ridicată faţă de cele feroviare, rutiere sau
aeriene, întrucât se efectuează cu cheltuieli mai puţine. Folosirea pentru expediţia internaţională
de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ trei ori mai ieftină decât expediţia
internaţională pe calea ferată, ceea ce implică costuri ale transportului mai reduse. În schimb,
transporturile fluviale sunt mai puţin rapide, având o durată mai mare decât cele feroviare. În
comparaţie cu cele maritime, ele prezintă riscuri mai mici.
Pe cale fluvială se transportă atât mărfuri solide cât şi lichide. Mărfurile solide se transportă
cu şlepuri (barge) şi ceamuri. Dacă şlepurile au hambare închise, pretându-se la transportul fluvial
al unor mărfuri cum sunt mărfurile generale, ceamurile au hambare deschise. Din această cauză,
ultimul fel de ambarcaţii se utilizează pentru transportul fluvial al unor mărfuri care nu suferă de pe
urma intemperiilor, cum ar fi de pildă, cărbunii, minereurile etc. Şlepurile şi ceamurile sunt nave
fără propulsie proprie, fiind tractate de remorchere. De regulă, şlepurile şi ceamurile sunt grupate
în convoaie şi astfel circulă pe cursul fluviilor. Se construiesc şlepuri pentru transportul cărbunilor,
cerealelor, nisipurilor etc. Şlepurile româneşti au o capacitate de 500-1.000 tone şi dispun de 3-4
hambare. Şlepurile de construcţie mai recentă au o capacitate chiar şi mai mare. Mărfurile lichide,
mai ales produsele petroliere, se transportă, precum se ştie, cu ajutorul navelor-tanc cu 10-11
compartimente, în general fără propulsie. Tancurile petroliere româneşti au o capacitate de 500-
1.200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul păcurii, dispun de serpentine pentru încălzire.
Există de asemenea, nave fluviale frigorifice, pentru mărfuri perisabile. Remorcherele sunt nave
fluviale cu propulsie proprie. Expediţia internaţională de mărfuri cu remorchere este avantajoasă şi
rentabilă numai în cazul mărfurilor care au un preţ ridicat.
O altă metodă utilizată în navigaţia fluvială este circulaţia prin împingere. Nava propulsoare
se aşează în spatele convoiului de şlepuri. Acestea sunt legate două câte două, astfel că valurile
provocate de elice nu lovesc în navele convoiului şi nu le micşorează viteza de înaintare.
Rezultatul este, printre altele, obţinerea unui spor de viteză, care variază între 14 şi 30%. Acest
sistem este eficace mai ales în navigaţia în amonte şi se foloseşte îndeosebi la transportul
mărfurilor în vrac.
3.1. Porturi dunărene româneşti
Principalele porturi dunărene româneşti, cu trafic de export-import şi tranzit important, sunt
Galaţi şi Brăila. Aceste porturi, putând primi şi nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7 m), au şi un
important trafic maritim, fiind capabile să preia o parte din traficul portului Constanţa şi să
contribuie în felul acesta la descongestionarea lui. Din această cauză, Galaţi şi Brăila pot fi
considerate şi porturi fluvio-maritime.
Portul Galaţi reprezintă mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din
Carpaţii Răsăriteni şi destinat (ca şi alte mărfuri care se manipulează în acest port) exportului. De
asemenea, în structura traficului acestui port intră mărfuri generale, produse alimentare, produse
metalurgice, chimicale etc. Trebuie menţionat şi portul societăţii ISPAT Sidex S.A. Galaţi, care se
aprovizionează cu minereu de fier, cocs şi calcar, în bună parte transportate pe calea Dunării. Tot
prin acest port se exportă produse ale acestui combinat (laminate, tablă).
Portul Brăila este specializat în manipularea cerealelor, mai ales a porumbului, provenit din
Bărăgan. În acest scop, portul dispune de importante silozuri. Cerealele manipulate în portul Brăila
se exportă îndeosebi în Austria şi Germania. De asemenea, ca şi Galaţi, el dispune de instalaţii
care permit efectuarea de transbordări de pe şlepuri în nave maritime sau invers. De aici se
exportă celuloză (şi lemn pentru celuloză), în portul austriac Linz. Tranzitul din portul Brăila este
constituit mai ales din cereale, lemn pentru celuloză, minereuri, mărfuri generale etc.
Celelalte porturi dunărene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel de pildă, portul Cernavoda
este specializat în transbordări, portul Giurgiu în produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin pentru
revizuiri tehnice şi aprovizionare, iar Moldova Nouă pentru export de minereu extras în localitate.
3.2. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială
17
Pentru navigaţia pe Dunăre a fost înfiinţată Comisia internaţională a Dunării, cu sediul la
Bratislava, iar pentru navigaţia pe Dunărea maritimă a fost înfiinţată Comisia europeană a Dunării,
cu sediul la Galaţi.
Pentru a îmbunătăţii şi reglementa condiţiile de expediţie internaţională fluvială şi transport
fluvial pe Dunăre, societăţile de navigaţie din ţările riverane fluviului, s-au întrunit şi au încheiat
Convenţia de la Bratislava din 1955.
Această convenţie, care are trei părţi, se referă la reglementarea expediţiei internaţionale
fluviale şi a transportului fluvial în relaţii externe, modul în care sunt puse la dispoziţie navele
fluviale, care sunt documentele de transport şi expediţie, necesare şi cum se elaborează, care
este răspunderea cărăuşului, cum se face decontarea taxelor de transport etc. De asemenea,
convenţia conţine prevederi în legătură cu predarea şi primirea caricului pentru transportul fluvial,
precum şi cu termenele de transport. Totodată, această convenţie are prevederi cu privire la
integritatea mărfii, la închiderea şi deschiderea navigaţiei fluviale, la asistenţă în caz de accidente,
la probleme de ordin tarifar, la asigurare şi altele.
Convenţia de la Bratislava, reglementează şi problema reclamaţiilor care pot surveni în
legătură cu expediţia internaţională fluvială a mărfii, fie în ceea ce priveşte avarierea sau pierderea
ei, fie la depăşirea termenului de livrare.
3.3. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în transporturile
fluviale
Mărfurile se primesc de către companiile de navigaţie fluvială în calitate de cărăuş, în
vederea transportării lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), în care se
menţionează: data la care marfa urmează să fie aptă pentru încărcare; felul şi cantitatea de marfă
ce urmează să fie transportată sau remorcată; portul de încărcare şi de descărcare; denumirea şi
adresa expeditorului (navlositorului); denumirea şi adresa destinatarului. Cărăuşul este obligat ca
în termen de trei zile, din ziua primirii cererii, să confirme aceasta navlositorului sau să o refuze.
Cererea se consideră refuzată dacă transportatorul nu a răspuns în termen. La confirmarea
cererii, transportatorul are dreptul să facă unele modificări care trebuiesc coordonate cu
navlositorul.
Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul fluvial, sunt:
scrisoarea de trăsură fluvială, întocmită de expeditorul internaţional şi conosamentul, întocmit de
agentul companiei de navigaţie fluvială, pe baza ordinului de încărcare, întocmit şi semnat de
expeditorul internaţional. Conosamentul (poliţa de încărcare), face dovada proprietăţii mărfurilor şi
un mijloc de dovadă a primirii mărfurilor pentru expediere şi transport. Scrisoarea de trăsură face
dovada contractului de transport şi însoţeşte mărfurile până la destinaţie; această scrisoare,
ştampilată de compania de navigaţie fluvială, constituie înscrisul doveditor al contractului pentru
executarea transportului pe Dunăre.
Scrisoarea de trăsură conţine date cu privire la expeditor (navlositor) şi adresa sa,
destinatar şi adresa sa, numele navei, portul de încărcare şi portul de descărcare, marcajul
coletelor ce se încarcă, denumirea mărfii şi felul ambalajului, greutatea mărfii. Toate aceste date
sunt completate de către expeditorul internaţional în scrisoarea de trăsură fluvială, pe baza datelor
şi instrucţiunilor primite în prealabil de la navlositor, precum şi date privitoare la navlu.
Conosamentul se întocmeşte în cel puţin două exemplare, din care un exemplar însoţeşte
marfa, iar celălalt parvine navlositorului, pentru introducerea în bancă. La cererea navlositorului,
conosamentul poate fi eliberat în câteva exemplare, având conţinutul identic. În acest caz, în
fiecare exemplar se va menţiona numărul exemplarelor de conosamente întocmite. În cazul în
care conosamentul este eliberat în mai mult decât un exemplar, atunci, după ce marfa a fost
eliberată în baza unuia din exemplare, celelalte exemplare îşi pierd valabilitatea.
Încărcarea şi descărcarea navelor se face în ordinea sosirii lor în porturi potrivit normelor
stabilite pentru portul respectiv. Dacă în momentul sosirii navei în portul de încărcare sau
descărcare, în acel port se găsesc alte nave sub operaţiuni, timpul de stalii al acestei nave începe
din momentul intrării ei în norma de manipulare simultană a navelor, aceasta fiind în funcţie de
numărul navelor sosite înainte în port, precum şi de normele de încărcare/descărcare stabilite
pentru portul respectiv.
Timpul intrării navei în norma de manipulare simultană se menţionează în notice cu
indicarea listei tuturor navelor sosite înainte în port, după care trebuie să fie operată nava.
18
Timpul efectiv folosit pentru încărcarea/descărcarea navei, precum şi timpul care trebuie
adăugat la norma respectivă se înscrie în raportul de încărcare/descărcare care se semnează de
comandantul (cârmaciul) navei, agentul său şi de către expeditorul internaţional.
Pentru reţinerea navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare peste termenul stabilit,
expeditorul internaţional plăteşte transportatorului o penalitate pentru tot timpul de reţinere în zile
şi ore, pentru fiecare tonă din capacitatea navei.
Timpul de 30 minute se rotunjeşte la ore întregi, iar timpul sub 30 minute se neglijează.
Pentru încărcarea/descărcarea navei înainte de termen, transportatorul achită expeditorului
internaţional o primă egală cu 50% din penalitatea stabilită.
În cazul când staţionarea navei sub descărcare, va depăşi de două ori timpul stabilit prin
norme, dar nu mai puţin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului internaţional sau al
destinatarului de a descărca marfa sau de a o primi, transportatorul are dreptul să efectueze
descărcarea mărfii şi să o predea spre păstrare, în acelaşi port sau, în imposibilitate, în orice port
apropiat ţării de destinaţie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta a
navlositorului (expeditorului).
Cantitatea mărfurilor solide predate la transport se determină pe bază de înţelegere între
transportatorul şi expeditorul internaţional în numele navlositorului şi se predă în portul de
descărcare expeditorului internaţional care acţionează în numele destinatarului, în felul următor:
după greutatea declarată de expeditorul internaţional în raportul de încărcare, cu dreptul
transportatorului să verifice greutatea declarată, cu orice mijloc, atât la încărcare cât şi la
descărcare, pentru stabilirea navlului; după scara de pescaj a navei înainte şi după
încărcare/descărcare, cu întocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele măsurătorilor, cu
semnăturile comandantului şi cele ale expeditorului internaţional, se anexează la conosament şi
scrisoarea de trăsură fluvială; după greutatea stabilită pe cântar decimal, cu bunchere, poduri-
bascule pentru vagoane, de siloz şi altele, verificate şi atestate în conformitate cu prevederile
legale din ţara respectivă; după numărul coletelor, greutatea mărfii transportate determinându-se
pentru calcularea navlului, fie prin considerarea ca reală a greutăţii fiecărui colet, declarate de
expeditorul internaţional în raportul de încărcare, fie după metoda citirii pescajelor înainte şi după
încărcare/descărcare, cu întocmirea unui proces-verbal de calaj.
Cantitatea mărfurilor lichide transportate în tancuri se determină pe bază de înţelegeri între
transportator şi expeditorul internaţional, mandatat de navlositor, şi se predă expeditorului
internaţional, mandatat de destinatar în felul următor: prin măsurarea cantităţii de marfă, înainte şi
după încărcare în rezervoarele de pe mal, care posedă tabele de capacitate certificate de
organele competente ale ţării respective; prin măsurarea cantităţilor de marfă în tancuri, ce posedă
tabele de capacitate, certificate în conformitate cu regulile valabile în ţara transportatorului; în lipsa
unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marfă primită sau predată, se stabileşte prin
măsurarea înălţimii lichidului în tancuri, la încărcare şi descărcare, iar greutatea mărfii transportate
pentru calcularea navlului, după declaraţia expeditorului internaţional; după greutatea declarată de
expeditorul internaţional, transportatorul are dreptul să verifice cu orice mijloc, greutatea declarată
de expeditorul internaţional, atât la încărcare cât şi la descărcare, în scopul determinării greutăţii
reale pentru calcularea navlului cuvenit.
3.4. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului şi transportatorului în derularea în bune
condiţii a transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această
activitate
Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu pune la dispoziţie marfa destinată transportului,
sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, atunci achită transportatorului o penalitate
egală cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfă suspendată pentru
încărcare. Această penalitate poate fi redusă cu 1/3 atunci când expeditorul îl anunţă pe
transportator cu 10 zile înainte, despre neprezentarea mărfurilor.
Dacă transportatorul refuză primirea cantităţii cuvenite de marfă, sau nu pune la dispoziţie
nava, pentru transportul mărfii, el achită expeditorului mărfii sau navlositorului, o penalitate egală
cu 50% din navlu, calculată asupra cantităţii de marfă refuzată. Această penalitate, care se achită
de către transportator, se reduce cu 1/3, când transportatorul anunţă pe proprietarul mărfii, pe
navlositor sau pe expeditor, cu 10 zile înainte de începerea propriu-zisă a încărcării, despre
neacceptarea mărfii.
19
Transportatorul are dreptul să pună la dispoziţie nava, în vederea încărcării, cu abatere de
48 ore (în plus sau în minus), de la termenul convenit cu prilejul acceptării cererii de transport.
Pentru prezentarea cu întârziere a mărfurilor, faţă de termenul convenit, expeditorul sau
navlositorul plăteşte transportatorului, în cursul primelor 8 zile, o penalitate pentru staţionarea
efectivă a navei, calculată pe tonă de capacitate de încărcare a navei pe zi, sau pentru cota parte
din zi, dacă întârzierea nu depăşeşte 8 zile de la termenul convenit. Când întârzierea depăşeşte 8
zile faţă de termenul convenit, transportatorul are dreptul să refuze executarea transportului
respectiv şi să perceapă, de la expeditor sau navlositor, o penalitate egală cu 50% din navlu,
calculat asupra cantităţii de marfă cuvenită, la care se adaugă şi suma penalităţii cuvenită
transportatorului, pentru prezentarea cu întârziere a mărfii. Baza de calcul pentru perceperea
penalităţii, este notice-ul.
Dacă încărcarea navei va începe efectiv înainte de termenul convenit, timpul de stalii se
calculează din momentul începerii efective a lucrului.
Pentru întârzieri în punerea la dispoziţie a navei faţă de termenul convenit (inclusiv
abaterile de la termen), transportatorul achită expeditorului de mărfuri sau navlositorului, în cursul
primelor 8 zile de întârziere, o penalitate egală cu 0,05% din navlu, pentru fiecare zi de întârziere,
iar expeditorul sau navlositorul are dreptul să renunţe la folosirea navei şi să perceapă, de la
transportator, o penalitate egală cu 50% din navlu.
Transportatorul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare făcute
cunoscute expeditorului sau navlositorului, pentru întreaga perioadă de navigaţie.
Răspunderea transportatorului, pentru respectarea termenului de livrare a mărfurilor,
începe de la ora 2400 a zilei următoare aceleia în care se eliberează conosamentul către
navlositor, şi încetează în ziua avizării destinatarului despre sosirea mărfii, practic în ziua
înmânării notice-ului la nava care este gata pentru începerea descărcării.
Despăgubirea pentru avarierea mărfii, se stabileşte prin scăderea valorii mărfii avariate din
valoarea aceleiaşi mărfi în stare neavariată, după preţurile oficiale “en gros”, la locul de destinaţie,
valabile în ziua eliberării mărfii.
Reclamaţiile şi acţiunile pentru pierderea şi avarierea mărfii se prescriu prin trecerea unui
an, socotit din ziua eliberării mărfii (în cazul că marfa nu a fost eliberată, din ziua în care trebuie să
aibă loc eliberarea).
În caz de refuz din partea transportatorului de a satisface pretenţiile în întregime sau
parţial, precum şi în cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau expeditorului internaţional de
a satisface pretenţiile transportatorului, litigiile între ei sunt supuse în exceptarea de la competenţa
judiciară generală, soluţionării arbitrajului locului unde îşi are sediul pârâtul. Părţile în litigiu pot, de
asemenea, să convină asupra alegerii unui alt loc de arbitrare a litigiului intervenit între ele.
Cele de mai sus, se aplică în caz de litigii ivite între transportator, navlositor sau expeditor
internaţional, în legătură cu depăşirea termenului de livrare a mărfii la destinaţie, nepredarea sau
neprimirea mărfii pentru transport, staţionarea navelor etc.
Hotărârile arbitrajului sunt definitive şi obligatorii pentru părţile participante la arbitrare.
TERMENI CHEIE
• Transport fluvial
• Şlepuri
• Barge
• Ceamuri
• Remorchere
• Ţări riverane
• Companie de navigaţie fluvială
• Scrisoare de trăsură fluvială
• Conosament fluvial
• Termene de încărcare/descărcare
• Notice
• Norme de încărcare/descărcare
• Normă de manipulare simultană
20
• Scara de pescaj a navei
• Proces-verbal de calaj
• Termen de livrare
• Reclamaţii
• Arbitaj
• Iernatic
ÎNTREBĂRI
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial? – pag.92-95 – Izabella Gilda
2. Care sunt trăsăturile porturilor dunărene româneşti? – pag.95-97 – Izabella Gilda Grama –
3. Ce reprezintă Convenţia de la Bratislava? – pag.97-98 – Izabella Gilda Grama –
4. Care sunt documentele utilizate în expediţia internaţională fluvială şi care este semnificaţia
fiecăruia dintre ele? – pag.99-102 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
5. Cum se derulează încărcarea/descărcarea navelor fluviale? – pag.103-104 – Izabella Gilda
6. Cum se determină cantitatea de mărfuri solide predate la transport în transportul fluvial? –
7. Cum se determină cantitatea de mărfuri lichide predate la transport în transportul fluvial? –
8. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea contractului de
transport fluvial? – pag.107 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
9. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea contractului
de transport fluvial? – pag.108-111 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
10. Care sunt prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile care pot apărea
în derularea contractului de transport fluvial? – pag.111-114 – Izabella Gilda Grama –
1. Conosamentul (poliţa de încărcare)
a. face dovada proprietăţii mărfurilor şi reprezintă un mijloc de dovadă a primirii mărfurilor
pentru expediere şi transport.
b. face dovada contractului de transport şi însoţeşte mărfurile până la destinaţie; acest
document, ştampilat de compania de navigaţie fluvială, constituie înscrisul doveditor al
contractului pentru executarea transportului pe Dunăre.
Răspuns: a
2. Cantitatea mărfurilor solide predate la transport fluvial se determină pe bază de
înţelegere între transportatorul şi expeditorul internaţional în numele navlositorului
şi se predă în portul de descărcare expeditorului internaţional care acţionează în
numele destinatarului, după greutatea declarată de expeditorul internaţional în
raportul de încărcare
a. cu dreptul transportatorului să verifice greutatea declarată, cu orice mijloc, atât la
încărcare cât şi la descărcare, pentru stabilirea navlului.
b. cu întocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele măsurătorilor, cu semnăturile
comandantului şi cele ale expeditorului internaţional, se anexează la conosament şi
scrisoarea de trăsură fluvială.
Răspuns: a
21
CAPITOLUL IV
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI RUTIER
OBIECTIVE
• Prezentarea avantajelor şi a principalelor caracteristici ale transportului rutier internaţional
de mărfuri
• Prezentarea principalelor organizaţii ale transportatorilor rutieri
• Analizarea principalelor prevederi ale Convenţiei vamale referitoare la transportul
internaţional sub acoperirea carnetelor TIR
• Relevarea principalelor aspecte referitoare la executarea contractului de transport rutier
conform Convenţiei CMR
Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităţi de

transport a mărfurilor.
Transportul mărfii se face direct de la locul de producţie la cel de destinaţie, eliminându-se
transbordarea încărcăturii (de pildă, în şi din vagoane, precum şi transportul la şi de la staţia de
cale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte potrivit
îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de
transport, constituie o sursă importantă de economii. De asemenea, transportul auto se realizează
cu o viteză comercială mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ
50% decât al vagoanelor de cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce
vagoanele feroviare realizează doar 1,5 curse lunar.
Formalităţile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la
efectuarea rapidă a transportului.
Transportul auto, este foarte adecvat transportării pe pieţele externe, mai ales a mărfurilor
perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri, transportate cu mijloace auto, reprezintă 1-2%, în timp
ce în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea autofrigoriferelor la
transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea staţionărilor determinate de necesitatea
aprovizionării cu gheaţă, ştiind că în zilele de vârf ale exportului respectiv, expediţia internaţională
nu poate aproviziona cu gheaţă decât cu mare greutate vagoanele refrigerente în staţiile de
frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea transportului, pagube comerţului exterior şi aglomerarea
staţiilor feroviare de graniţă.
Exportatorul (predătorul), trebuie să ştie că, în funcţie de destinaţia lor, există mai multe
tipuri de autocamioane: camioane obişnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi acoperite cu
muşamale sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte importantă; camioane
izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii, podeaua şi acoperişul izolate
termic. În felul acesta marfa transportată este ferită de urmările oscilaţiilor temperaturii mediului
înconjurător; camioanele refrigerente, cu răcire simplă, care dispun de rezervoare speciale pentru
înmagazinarea gheţii; camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului;
camioane încălzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puţin +200C, indiferent de
temperatura mediului ambiant (chiar dacă este de –200C); camioane – cisternă, adecvate pentru
transportul unor mărfuri lichide, cum sunt de pildă, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetală,
lapte, vin etc., şi înzestrate cu pompe pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.
4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto
Pe măsura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii schimburilor
economice dintre diferite ţări, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a
transportatorilor rutieri, care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere interesele
membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat naştere la Geneva,
Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union - I.R.U.).
România este afiliată la I.R.U. din 1963.
În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico-
comerciale menite să promoveze expediţiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internaţional. În
acest sens trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legătură cu: punerea în aplicare a convenţiei
vamale privitoare la expediţia şi transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor
22
T.I.R.; elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare la
contractul de transport internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.); crearea Asociaţiei Internaţionale
pentru Transportul de Mărfuri Perisabile (Transfigroute Europe); crearea serviciului de asistenţă
mutuală internaţională (A.M.I.); colaborarea la elaborarea unor convenţii internaţionale privitoare la
circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de mărfuri
în containere etc.
4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfigoroute
Europe)
Organizaţia intereuropeană a transportului profesional rutier de mărfuri perisabile sub
temperatură dirijată “Transfrigoroute”, funcţionează de la 28 martie 1955, ca fiind înfiinţată sub
auspiciile I.R.U. Această organizaţie şi-a propus realizarea următoarelor obiective: coordonarea şi
schimbul de experienţă cu firmele şi grupările naţionale aderente; elaborarea unor studii pe
probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură ridicată, a tarifelor şi condiţiilor de
transport pentru mărfurile perisabile; publicarea şi coordonarea acesteia în vederea promovării
transportului rutier al mărfurilor perisabile; studiul tarifelor şi al condiţiilor de transport referitoare la
transportul rutier european cu vehicule sub temperatură dirijată.
4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări europene
În general, reglementările diferitelor ţări în problema traficului internaţional de mărfuri cu
mijloace auto, se referă în principal, la perceperea de taxe pentru folosirea şoselelor, eliberarea de
autorizaţii şi încheierea contractelor de asigurare, ceea ce, în ultimă instanţă, se reflectă în preţul
mărfurilor transportate.
România, ca de altfel şi alte ţări posesoare de parcuri auto internaţionale, a încheiat
acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ţări, pentru a înlătura total sau parţial, efectele negative ale
dispoziţiilor respectivelor ţări, cu privire la desfăşurarea traficului internaţional auto, acorduri care
prezintă un interes deosebit pentru exportator, în calitate de predător al mărfii.
Aceste acorduri bilaterale rutiere, vizează acordarea reciprocă de reduceri sau scutiri de
taxe pentru folosirea şoselelor (aceste taxe reprezentând o parte însemnată din preţul mărfii de
comerţ exterior, grevând deci acest preţ), pentru eliberarea de autorizaţii de transport, înlesniri de
tranzit pe teritoriul ţării, acordarea de asistenţă tehnică autovehiculelor etc. Acordurile prevăd fie
scutirea integrală a tuturor taxelor pentru toate călătoriile efectuate, fie scutirea numai a unui
număr limitat de călătorii (pentru care trebuie o autorizaţie), fie în sfârşit, reducerea numai a
taxelor pentru un număr limitat de călătorii.
4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea
carnetelor TIR
Convenţia TIR, încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959, acordă transportatorilor avantaje
de ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. Ţara noastră a aderat la
această convenţie în 1963.
Prin crearea posibilităţii de a transporta mărfuri fără controale vamale la vămile de tranzit,
durata de transport se scurtează, atrăgând după sine o micşorare a cheltuielilor legate de
staţionarea autovehiculului şi echipajului în străinătate.
De asemenea, trebuie menţionat că, durata de transport are o mare însemnătate pentru
transporturile de mărfuri perisabile. În aceste cazuri, o durată de transport prea mare poate să
determine pierderi parţiale sau totale ale mărfurilor transportate.
De asemenea, convenţia TIR face referiri şi la transportul mărfurilor voluminoase sau grele.
Prin “mărfuri grele şi voluminoase”, se înţeleg orice obiecte care, după părerea organelor vamale,
nu pot fi demontate uşor pentru a fi transportate şi a căror greutate depăşeşte 7.000 kg, sau au
una din dimensiuni mai mare de 5m, sau care au două dimensiuni mai mari de 2 m, sau care
trebuie să fie încărcate într-o asemenea poziţie, încât înălţimea lor să fie mai mare de 2 m.
Un transport de mărfuri grele sau voluminoase, protejat de un carnet TIR, nu pot include
decât un singur birou vamal de expediţie şi un singur birou vamal de destinaţie. Celelalte
transporturi efectuate sub protecţia unui carnet TIR pot cuprinde mai multe birouri vamale de
expediţie şi de destinaţie, în afară de cazurile în care se dispune de o autorizaţie specială: birourile
vamale de expediţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei părţi contractante unde
începe, pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul internaţional prin vehicul rutier sub
regimul prevăzut de prezenta convenţie), trebuie să fie situate în aceeaşi ţară; birourile vamale de
23
destinaţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei părţi contractante unde ia sfârşit,
pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul internaţional prin vehicul rutier sub regimul
prevăzut de prezenta convenţie), nu pot fi situate în mai mult de două ţări; numărul total al
birourilor vamale de expediţie şi de destinaţie nu poate fi mai mare de patru.
4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe
cale rutieră (C.M.R.)
C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1959. Prin această convenţie sunt
reglementate în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de
transport rutier de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip C.M.R.”. C.M.R. se aplică
oricărui transport de mărfuri internaţional, în cazul în care, pentru acest fel de transport, a fost
încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor şi
locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite,
din care cel puţin una este ţara contractantă, independent de domiciliul şi de naţionalitatea părţilor
contractante. Reglementările C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea ţărilor europene, România
aderând la această convenţie, în 1973.
4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea
acestuia
Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri, se face prin
scrisoarea de trăsură de tip C.M.R.. Ea se întocmeşte de către expeditorul internaţional, care
acţionează în numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul
internaţional şi transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului internaţional la
predarea mărfii, al doilea exemplar însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator.
În cazul în care marfa trebuie să fie încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de
feluri de marfă sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul să ceară
întocmirea de scrisori de trăsură, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de mărfuri.
Scrisoarea de trăsură, trebuie să conţină următoarele date: locul şi data întocmirii, numele
şi adresa expeditorului (exportatorului), numele şi adresa transportatorului, locul şi data primirii
mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa destinatarului, denumirea
curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general
recunoscută, numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor, greutatea brută sau cantitatea
altfel exprimată a mărfii, cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli survenite de
la încheierea contractului şi până la eliberare), instrucţiunile necesare pentru formalităţile vamale,
indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. şi nici unei clauze contrare.
Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi următoarele indicaţii:
interzicerea transbordării, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul), le ia asupra sa, valoarea
declarată a mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare, instrucţiunile expeditorului
(exportatorului), către transportator, cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit în care
transportul trebuie efectuat, lista documentelor remise transportatorului etc.
4.7. Drepturi, obligaţii şi răspunderi ale părţilor în derularea contractului de
transport, în expediţia internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce pot apărea
în derularea acestui contract
Exportatorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea
transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar
decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură.
Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea
exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a fost
eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune de
marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditorul internaţional, dacă
acesta din urmă, în conformitate cu instrucţiunile primite de la exportator, face o menţiune în acest
sens în scrisoarea de trăsură. Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, el
trebuie să înştiinţeze imediat despre aceasta, persoana care a dat aceste instrucţiuni. Totuşi, dacă
este vorba de rea credinţă în legătură cu executarea instrucţiunilor primite, sau dacă
transportatorul nu a cerut primul exemplar al scrisorii de trăsură, el este răspunzător faţă de cel
care are dreptul să ceară acoperirea prejudiciului cauzat de acest fapt.
24
CMR reglementează de asemenea şi problema răspunderii transportatorului auto. Pentru
aplicarea acestei convenţii, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de
acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror altor persoane la serviciile cărora recurge pentru
executarea transportului, dacă aceşti prepuşi sau aceste persoane acţionează în exerciţiul
funcţiilor lor.
Transportatorul răspunde: pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile produse
mărfii în timpul transportului; pentru întârzierea la eliberare; el poate fi exonerat de această
răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are
dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un
viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu poate să le evite şi ale căror
consecinţe nu le putea preveni.
În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe
baza valorii stabilite la predarea mărfii. Despăgubirea nu poate să depăşească, dacă totalul
expediţiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală; dacă
numai o parte a expediţiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de
pierdere a părţii depreciate.
Transportatorul care a plătit despăgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de
regres contra celorlalţi participanţi, conform dispoziţiilor următoare: transportatorul din cauza
căruia s-a produs paguba, trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de un alt
transportator; dacă paguba s-a produs din cauza a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare din ei
trebuie să plătească o sumă proporţională cu partea sa de răspundere; dacă nu se poate stabili
care din transportatori răspunde de pagubă, despăgubirea se repartizează între toţi transportatorii,
proporţional cu partea de tarif care le-a revenit; dacă unul dintre transportatori nu este solvabil,
partea de despăgubire care îi incumbă şi pe care nu a plătit-o, se repartizează între toţi ceilalţi
transportatori, proporţional cu partea de tarif care le-a revenit.
În ceea ce priveşte acţiunea în justiţie, aceasta se prescrie în termen de un an. Pentru
cazuri de doi sau mai mulţi transportatori, termenul de prescripţie este de trei ani. Termenul de
prescripţie curge: în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a
fost eliberată; în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi de la expirarea termenului
convenit, sau, dacă nu a fost convenit nici un termen, începând de la a şaizecea zi de la primirea
mărfii de către transportator; în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de trei
luni de la data încheierii contractului de transport.
TERMENI CHEIE
• Transport rutier
• Camioane obişnuite închise sau deschise
• Camioane izoterme
• Camioane refrigerente
• Camioane frigorifice
• Camioane încălzite
• Camioane cisternă
• Carnete TIR
• Acorduri şi convenţii bilaterale
• Asociaţie garantă
• Avantaje de ordin vamal
• Birouri vamale
• Scrisoare de trăsură tip CMR
• Autovehicule
• Tarif de transport rutier
• Reclamaţie
• Termen de prescripţie
ÎNTREBĂRI
25
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto internaţional de mărfuri? –
2. Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate în transportul rutier? – pag.117-
Constanţa, 2007
3. Care sunt reglementările privind expediţia internaţională rutieră? – pag.118-119 – Izabella
2007
4. Ce reprezintă Asociaţia internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile? – pag.120 –
Constanţa, 2007
5. Ce reprezintă acordurile şi convenţiile bilaterale încheiate de România cu diverse ţări
europene în legătură cu transportul rutier? – pag.121-122 – Izabella Gilda Grama –
6. Care sunt principalele prevederi din Convenţia TIR? – pag.123-127 – Izabella Gilda Grama
7. Care sunt principalele prevederi din Convenţia CMR? – pag.128 – Izabella Gilda Grama –
8. Care este contractul de transport auto şi cum se derulează acesta” – pag.129-131 –
Constanţa, 2007
9. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea contractului de
transport rutier? – pag.132-134 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
de transport rutier? – pag.135-136 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
11. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport rutier? – pag.137-
Constanţa, 2007
1. Camioanele frigorifice tipul A sunt
a. capabile să producă o temperatură între 120C şi 00C.
b. capabile să producă o temperatură între +120C şi –100C.
c. capabile să producă o temperatură între +120C şi –200C.
Răspuns: a
2. În cadrul acordurilor bilaterale rutiere autorizaţiile permanente
a. dau dreptul efectuării unui număr nelimitat de transporturi, într-o perioadă determinată
de timp, de regulă un an calendaristic.
b. dau dreptul la un număr nelimitat de călătorii în perioada de valabilitate indicată.
c. dau dreptul la o singură călătorie în perioada de valabilitate respectivă.
Răspuns: a
3. Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere
sigilate, încărcate în vehicule rutiere, nu vor fi supuse plăţii sau consemnării
drepturilor şi taxelor de import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi
supuse de regulă, controlului vamal.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
4. Birourile vamale de expediţie conform Convenţiei TIR
a. trebuie să fie situate în aceeaşi ţară.
b. nu pot fi situate în mai mult de două ţări.
c. nu pot fi mai multe de patru.
26
Răspuns: a
5. Scrisoarea de trăsură de tip C.M.R. face dovada condiţiilor contractului de transport
şi a primirii mărfii de către transportator. În absenţa înscrierii, în scrisoarea de
trăsură, a rezervelor motivate ale transportatorului, există prezumţia că marfa şi
ambalajul ei erau în stare aparent bună în momentul primirii de către transportator şi
că numărul de colete, cât şi marcajele şi numerele lor, erau conforme cu menţiunile
din scrisoarea de trăsură.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
6. Termenul de prescripţie curge, conform C.M.R. în caz de pierdere parţială, de avarie
sau de întârziere curge
a. din ziua în care marfa a fost eliberată.
b. începând de la a treizecea zi de la expirarea termenului convenit, sau, dacă nu a fost
convenit nici un termen, începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către
transportator.
c. începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data încheierii contractului de
transport.
Răspuns: a
CAPITOLUL V
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI AERIAN
OBIECTIVE
• Prezentarea caracteristicilor transportului aerian şi a aeroporturilor
• Evidenţierea reglementărilor referitoare la transportul aerian internaţional de mărfuri
• Analizarea principalelor aspecte referitoare la contractul de transport aerian şi litigiilor care
pot apărea în expediţia internaţională aeriană
Transporturile aeriene reprezintă cel mai nou mod de transport. Avioanele constituie
mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de încărcare relativ mică, dar compensează cu
prisosinţă acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se efectuează transportul. În afară de
rapiditate trebuie să se asigure (ca şi la celelalte moduri de transport), îndeosebi siguranţa.
Problema siguranţei la transportul cu avionul se pune mai acut decât la alte mijloace de transport.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei, de a putea fi adaptată, fără
modificări majore, pentru diferitele genuri de transport aerian.
Un avantaj pe care îl are aeronava faţă de celelalte mijloace de transport în direcţia
adaptabilităţii, este faptul că, dispunând de trei grade de libertate şi un echipaj bine instruit, poate
evita confruntarea cu intemperii sau impedimente în timpul zborului, astfel că, în detrimentul
timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate îndeplini misiunea de
zbor.
Oportunitatea, ca trăsătură a transportului aerian derivată din rapiditate, înseamnă
transportul de persoane şi de mărfuri la locul şi timpul oportun.
Având în vedere rapiditatea sa, transportul aerian se pretează la transportul în condiţii
foarte bune, a unor mărfuri perisabile, a mărfurilor de mare preţ şi volum mic şi a celor care
necesită rapiditate de transport.
5.1. Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii
Aerodromul este locul de decolare şi aterizare al astronavelor fără activitate comercială, iar
aeroportul este locul unde se desfăşoară o activitate comercială; implicit cuprinde şi o nouă
noţiune, aceea de aerogară. Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adaugă
aerogara şi celelalte servicii de la sol.
Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură care se compune
din suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor, construcţiile (clădirile), instalaţiile
speciale, echipamentele şi utilajele de dotare. Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-
27
decolare reprezintă elementul de primă importanţă ce trebuie menţionat în serviciile de informare
aeronautică internaţională.
Forma cea mai obişnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi una sau mai multe,
dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangenţiale cu aerogara, piste încrucişate).
Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulaţia avioanelor între aerogară şi pistă
şi între platformele de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a pasagerilor şi mărfurilor.
Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste, au amenajată o reţea complexă de
asemenea căi de circulaţie, astfel încât suprafaţa şi lungimea acestora depăşeşte suprafaţa şi
lungimea pistei.
Suprafaţa de trafic este acea suprafaţă a unui aeroport care este destinată îmbarcării-
debarcării pasagerilor şi mărfurilor şi alimentării.
Platforma de aşteptare reprezintă suprafaţa amenajată, pe care aeronavele pot aştepta
sau sunt retrase pentru a nu stingheri circulaţia pe sol.
Aerogara este clădirea cea mai importantă a unui aeroport, unde se desfăşoară activitatea
majorităţii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securităţii zborului şi servirii fluxului de
pasageri, bagaje şi marfă.
Turnul de control (vigia), este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă, în
imediata apropiere a acesteia.
Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie a
aeronavelor şi a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de primă
importanţă în regiunile cu climă excesiv de rece, deoarece unele lucrări de calitate pentru
întreţinere se pot efectua numai în încăperi climatizate.
5.2. Organizaţiile internaţionale de transport aerian
Actualmente, pe plan mondial, activează în aviaţia civilă, două organizaţii internaţionale de
transport aerian şi anume: OACI şi IATA.
OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale), cunoscută şi sub denumirea ICAO, de la
formularea în limba engleză (International Civil Aviation Organization), a luat fiinţă la conferinţa de
la Chicago din 1944. Ea este o organizaţie interstatală, având secretariatul general la Montreal
(Canada) şi birourile la Mexico-City, Paris, Lima (Peru), Cairo şi Bangkok (Thailanda). Din 1947,
OACI are un statut de organizaţie specializată a ONU. România este membră a acestei organizaţii
din anul 1965.
Statele membre ale OACI îşi acordă reciproc cinci feluri de “libertăţi”, care se referă la
probleme privind survolarea teritoriului ţarii, dreptul de a face escală din motive comerciale sau
tehnice şi dreptul de a îmbarca-debarca încărcătură (pasageri, poştă, marfă).
Totodată, la Havana, a luat fiinţă în 1945, IATA (International Air Transport Association), o
organizaţie a companiilor de transport aerian (nu interstatală). IATA se ocupă cu reglementarea,
pentru membrii săi, a unor probleme privind uniformizarea condiţiilor de transport aerian,
formalităţile vamale, “scrisoarea de transport aerian”, cotele părţi ale diferitelor companii care
participă în comun şi succesiv la transporturile aeriene etc.
5.3. Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian
Tendinţa spre o reglementare a problemelor expediţiei internaţionale de mărfuri în
transportul aerian, a apărut încă din 1929, când s-a încheiat Convenţia pentru unificarea unor
reguli privitoare la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929,
printre statele semnatare fiind şi România, care a ratificat-o în 1931. Această convenţie, în vigoare
şi în prezent, stabileşte reguli privind drepturile şi obligaţiile companiilor de transporturi aeriene şi
ale expeditorilor de mărfuri, constituind un adevărat cod de reglementări privind contractul de
transport aerian internaţional.
Este calificat transport internaţional, în înţelesul prezentei convenţii, orice transport în care,
potrivit cu stipulaţiile părţilor, punctul de plecare şi punctul de transbordare sunt situate fie pe
teritoriul a două părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure părţi contractante, dacă se prevede
o escală pe teritoriul unui alt stat, chiar dacă acest stat nu este o parte contractantă. Convenţia
prevede în mod expres că transportul între două puncte de pe teritoriul unei singure părţi
contractante nu este considerat ca fiind internaţional.
5.4. Scrisoarea de transport aerian
28
Potrivit Convenţiei de la Varşovia, contractul de transport aerian este reprezentat de
scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note).
Setul scrisorii de trăsură este format dintr-un număr de 13-16 exemplare, din care trei
originale, o copie pentru vamă, o copie după chitanţa de livrare, restul exemplarelor având regim
de copii şi repartizate expeditorilor internaţionali, companiilor transportatoare, exportatorilor, în
funcţie de uzanţele internaţionale.
Primul exemplar poartă denumirea “pentru transportatorul emitent” (for issuing carrier), al
doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” (for consigner), iar al treilea poartă
menţiunea “pentru încărcător” (for shipper), şi este semnat de compania de transport şi restituit
predătorului mărfii (exportatorul). În afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian
trebuie să mai aibă şi un număr de copii, dintre care: un exemplar denumit “recipisă de primire”
(delivery receipt), un exemplar “pentru formalităţi vamale” (inbound clearence) şi un număr de alte
copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agenţii săi (copy for carrier) şi (copy
for sales agent).
Expeditorul internaţional este obligat să dea toate lămuririle necesare şi să alăture la
scrisoarea de transport aerian, documentele care i-au fost remise de exportator, necesare pentru
îndeplinirea de către cărăuş, a formalităţilor vamale, de accize şi de altă natură. Expeditorul
internaţional şi exportatorul, răspund faţă de cărăuş, pentru orice daună care ar putea rezulta din
absenţa, insuficienţa sau neregularitatea acestor lămuriri şi documente, afară de cazul unei greşeli
din partea cărăuşului sau a prepuşilor săi. Cărăuşul nu este obligat să examineze dacă aceste
lămuriri şi documente sunt exacte.
5.5. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi
destinatarului şi litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri în
transportul aerian
Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, predătorul (exportatorul direct sau prin
intermediul expeditorului internaţional) are dreptul, cu condiţia de a executa obligaţiile ce-i revin
prin contractul de transport, să dispună asupra mărfii, fie retrăgând-o în aeroportul de destinaţie
sau de plecare, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei opriri, fie cerând predarea la
destinaţie sau în timpul transportului unei alte persoane decât destinatarul nominat în scrisoarea
de trăsură, fie solicitând înapoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se poate
face numai în situaţia în care nu se aduc prejudicii transportatorului şi cu obligaţia de restituire a
tuturor cheltuielilor ce derivă din aceasta. Transportatorii au obligaţia să avizeze imediat
expeditorilor internaţionali sau exportatorilor, imposibilitatea executării unor astfel de dispoziţii.
Predătorul (exportatorul şi/sau expeditorul internaţional), este răspunzător pentru orice
pagubă suferită de compania de transport aerian sau de oricare altă persoană faţă de care
răspunderea acesteia este angajată, dacă paguba este datorată indicaţiilor şi declaraţiilor
neregulate, inexacte sau incomplete făcute în scrisoarea de transport aerian. Compania de
transport aerian nu are obligaţia să verifice dacă datele înscrise de predător sau dacă
documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului, răspunderea
revenind, sub acest aspect, în totalitate, predătorului.
Transportatorul este răspunzător de dauna intervenită în caz de distrugere sau de avarie a
mărfurilor, când evenimentul s-a produs în timpul călătoriei aeriene. Răspunderea cărăuşului
include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza transportatorului, fie într-un aerodrom
sau la bordul unei aeronave, fie în vreun loc oarecare în caz de coborâre în afara unui aerodrom.
Transportatorul este răspunzător de asemenea, pentru daunele rezultate din întârzieri în
executarea contractului.
Răspunderea transportatorului pentru daune este limitată la 250 franci/kg, cu excepţia
cazului în care, la predarea mărfii, expeditorul internaţional a făcut, în numele exportatorului, o
declaraţie specială de interes la livrare, achitând o taxă suplimentară. În această situaţie,
transportatorul poate fi ţinut să despăgubească până la concurenţa sumei declarate, în caz că nu
poate dovedi că suma declarată depăşeşte interesul real pe care exportatorul l-a avut la această
livrare. Suma indicată este considerată ca raportându-se la o unitate monetară constituită din 65,5
miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Această sumă poate fi convertită în orice monedă
naţională, pe baza valorii în aur a acestor monede, în vigoare la data şedinţei.
29
În caz de litigiu, acţiunea poate fi introdusă pe teritoriul uneia dintre ţările participante la
Convenţia de la Varşovia, în faţa tribunalului sediului principal al transportatorului, sau al locului
unde acesta are o agenţie care a încheiat contractul, fie în faţa tribunalului locului destinatarului.
Procedura este întotdeauna aceea a tribunalului sesizat. Dreptul la acţiune se prescrie în termen
de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinaţie, sau din ziua în care ar fi trebuit să sosească.
În lipsa protestului în termenul prevăzut în Convenţia de la Varşovia, acţiunea împotriva
transportatorului nu poate fi primită în afara cazului în care se dovedeşte o fraudă a acestuia.
TERMENI CHEIE
• Transport aerian
• Convertibilitatea aeronavei
• Adaptabilitatea aeronavei
• Oportunitatea transportului aerian
• Avioane charter
• Aeroporturi
• Aerodrom
• Aerogară
• Pistă de aterizare-decolare
• Portanta pistei
• Bretele
• Suprafaţă de trafic
• Terminal
• Companii aeriene
• Turn de control (vigia)
• Scrisoarea de transport aerian
• Drept la acţiune
• Protest
ÎNTREBĂRI
1. Care sunt caracteristicile transportului aerian internaţional de mărfuri? – pag.140-141 –
Constanţa, 2007
2. Ce sunt aeroporturile şi care sunt construcţiile şi instalaţiile cu care acestea sunt dotate? –
3. Care sunt organizaţiile internaţionale de transport aerian? – pag.145-146 – Izabella Gilda
4. Ce reprezintă Convenţia de la Varşovia? – pag.147 – Izabella Gilda Grama –
5. Ce prevede Convenţia de la Varşovia în legătură cu scrisoarea de transport aerian? –
6. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale predătorului în derularea contractului de
transport aerian? – pag.151 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
de transport aerian? – pag.152-153 – Izabella Gilda Grama – Managementul
8. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale destinatarului în derularea contractului de
transport aerian? – pag.153 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
9. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport aerian? – pag.154
– Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed. Europolis,
Constanţa, 2007
30
1. Convertibilitatea este caracteristica aeronavei
a. de a putea fi adaptată, fără modificări majore, pentru diferitele genuri de transport
aerian.
b. care înseamnă transportul de persoane şi de mărfuri la locul şi timpul oportun.
Răspuns: a
2. Transportul, care se execută de mai mulţi transportatori aerieni succesivi, este,
conform Convenţiei de la Varşovia, considerat un transport unic, dacă a fost
considerat de către părţi ca o singură operaţiune, indiferent dacă pentru transportul
respectiv a fost încheiat un singur contract sau mai multe contracte; în acest caz,
transportul nu-şi pierde caracterul internaţional prin faptul că un contract sau mai
multe contracte trebuie să fie executate pe teritoriul aceluiaşi stat.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
3. Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, predătorul (exportatorul direct sau
prin intermediul expeditorului internaţional) are dreptul, cu condiţia de a executa
obligaţiile ce-i revin prin contractul de transport, să dispună asupra mărfii, fie
retrăgând-o în aeroportul de destinaţie sau de plecare, fie oprind-o în timpul
călătoriei în momentul unei opriri, fie cerând predarea la destinaţie sau în timpul
transportului unei alte persoane decât destinatarul nominat în scrisoarea de trăsură,
fie solicitând înapoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se
poate face numai în situaţia în care nu se aduc prejudicii transportatorului şi cu
obligaţia de restituire a tuturor cheltuielilor ce derivă din aceasta. Transportatorii au
obligaţia să avizeze imediat expeditorilor internaţionali sau exportatorilor,
imposibilitatea executării unor astfel de dispoziţii.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
4. În caz de transporturi combinate (aer-terestru), dispoziţiile Convenţiei de la Varşovia
se aplică numai la transportul aerian al mărfii.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
CAPITOLUL VI
CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE
TRANSPORT ÎN EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI
OBIECTIVE
• Clarificarea conceptului de containerizare
• Prezentarea principalelor tipuri de containere şi a criteriilor pentru alegerea felului de
container
• Prezentarea principalelor reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere
• Evidenţierea principalelor caracteristici ale expediţiei internaţionale de containere în funcţie
de modalitatea de transport utilizată
Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea

containerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele “rupturi de transport” care apar în calea
parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.
Organizaţia internaţională pentru standarde (ISO - International Standard Organization),
defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu
următoarele caracteristici: are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru
a putea permite o folosire repetată; este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau
31
mai multe mijloace de transport, fără refacerea conţinutului; este dotat cu dispozitive care să
permită o manipulare uşoară precum şi transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul; este
astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat; are un volum interior de
cel puţin 1 mc. În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan
internaţional sunt piesele de colţ.
6.1. Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de container
În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră, aeriană şi
maritimă au o lungime de 6,055 m (20’) şi 12,190 m (40’), o înălţime între 1,218 m (4’) şi 2,892 m
(9’6’’) şi o lăţime de 2,435 m (8’). Cu toată insistenţa pentru sistemul metric la container,
dimensiunile rotunde au rămas tot în unităţile de măsură engleze; din această cauză se folosesc
expresiile: container de 20’(picioare), containere de 40’ etc.
Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii generale privind
corelaţia dintre marfă şi container: mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate, care
necesită protecţie riguroasă împotriva intemperiilor, se transportă în containere acoperite, cu
diverse amenajări, iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor
se pot transporta în containere descoperite, prevăzute cu prelate; mărfurile solide în bucăţi, ca
mărfuri grele, mărfuri lungi, piese etc., care nu necesită protecţia riguroasă împotriva
intemperiilor se transportă în containere descoperite fără prelată sau containere platformă;
mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide, prevăzute cu
diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite temperaturi etc.;
mărfurile care impun condiţii speciale de transport se transportă în containere, ţinând
seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fii transportată, cât şi de cele impuse de modalitatea
de transport aleasă.
6.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere
La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli:
înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra stării tehnice şi
a curăţeniei acestuia; mărfurile vor fi stivuite în containere, după un plan de încărcare, executat la
scară, în secţiune verticală şi orizontală; repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută
pentru a evita deformarea acestuia; mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a
containerului, iar cele uşoare deasupra celor grele; în stivuirea mărfurilor în containere se face uz
de bracuri, care pot prelua greutatea mărfurilor şi le vor proteja totodată; marfa va fi asigurată
împotriva deplasării în interiorul containerului; butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe
două rânduri de bracuri, pentru protecţia împotriva scurgerilor; stivajul pentru mărfurile în saci, se
va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe lăţime); containerele care conţin mărfuri periculoase
vor avea aplicate etichete internaţionale corespunzătoare. Faptul că forma exterioară a
containerelor, indiferent de conţinut, este aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora
care conţin aceste mărfuri; centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai
aproape de centrul de greutate al containerului; greutatea mărfii din container nu trebuie să
depăşească greutatea acestuia; dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului,
se vor farda pereţii cu material corespunzător (hârtie, plastic etc.); mărfurile alese pentru acelaşi
container vor avea proprietăţi fizico-chimice asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;
după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă containerul (în cazul
celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu atenţie şi sigilate de către
Serviciul Vamal; pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul
manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi lovirea
containerelor din apropiere.
6.3. Expediţia internaţională de containere în transportul rutier
Mijlocul cel mai răspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format din
autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai mic coeficient de tară, are o construcţie simplă şi
robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redusă decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează
în bune condiţii la transportul încărcăturilor grele şi de lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii
speciale sau amenajate, prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în plan
orizontal şi vertical.
32
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier
internaţional containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională de
mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi expediţie se
completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care acestea le conţin.
6.4. Expediţia internaţională de containere cu aeronave
Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic aerian, au
fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor, precum şi de
necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat. Containerele pentru transporturile
aeriene au o tară mult redusă în comparaţie cu containerele folosite în transporturile terestre şi în
plus cu baza netedă, pentru a da posibilitatea încărcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au
caneluri în rama inferioară pentru fixarea în spaţiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii
pentru echilibrarea tensiunii în interiorul containerelor.
Reglementările care guvernează expediţia internaţională de mărfuri pe calea aerului se
aplică şi expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în scrisoarea de
transport aerian (air waybill) şi în toate documentele de expediţie, se înscriu toate datele necesare
referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.
6.5. Expediţia internaţională de containere pe calea ferată
Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din saşiu, sub forma
unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixează containerele,
fie ca platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu dispozitive de fixare a containerelor,
dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi obişnuite se coboară sub nivelul podelei
vagonului.
Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin utilizarea în
cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în garnituri complete între
staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii specializate pentru prelucrarea
containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri, asigurând circulaţia “plin-plin” a trenurilor
directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile
intermediare. Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de
containere are următoarele avantaje: creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;
reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare; reducerea parcului de vagoane.
Expediţia internaţională de containere pe cale ferată este legiferată şi se desfăşoară
conform reglementărilor Convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe cale ferată
(CIM) cu precizarea că în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container şi la
mărfurile pe care acesta le conţine.
6.6. Expediţia maritimă internaţională de containere
6.6.1. Mijloace de transport maritime a containerelor
În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:
1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift off “lo-
lo“).
2. Nave tip roll-on roll-off „ro-ro”, cu încărcare/descărcare pe orizontală.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcarea pe verticală şi vehicule
rutiere şi containere pe roll-palete, prin care încărcarea pe orizontală, ambele operaţii făcându-se
simultan.
4. Navele semi-port-container, care sunt navele convenţionale, capabile de a încărca un
număr de containere pe covertă, pe capacele găurilor de magazii şi în unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Navele port-şlepuri (barge), sunt concepute special pentru transportul unor mari
containere plutitoare, de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare, special construite, pot prelua
orice unităţi de încărcătură, inclusiv containere standardizate I.S.O., şi le pot transporta
independent pe apă.
6.6.2. Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei
În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/descărcare a navelor port-container
ca şi în timpul transportului pe mare al containerelor, se recomandă respectarea anumitor reguli:
respectând planul de încărcare (cargoplanul), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu
33
containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcare pe
covertă; planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces între
stive; planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu, tuburile
sondelor la tancuri şi manevrele de covertă, trebuie să fie în orice moment accesibile, cerinţă care
trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de încărcare; containerele vor fi stivuite pe
navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova; orice navă portcontainer va trebui să
aibă sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu instalaţii permanente şi ataşabile, proiectate
pentru greutatea şi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă; sistemul
de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu întinzători care să permită
întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc; sistemul de amarare va fi ales în funcţie de
condiţiile meteorologice oferite de zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria; o atenţie
deosebită se va acorda mărfurilor periculoase.
6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională maritimă a
containerelor
Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt aceleaşi cu
cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate, cu precizarea că în toate documentele
care se referă la containere, se trec date complete privind containerele şi anume: indicativul şi
numărul containerului, mărimea, numărul şi seria sigiliului aplicat de expeditorul internaţional şi de
organul vamal, indicaţia dacă containerul este gol sau plin şi dacă este plin, toate indicaţiile
necesare cu privire la marfa pe care o conţine.
În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă, termeni specifici. Astfel, în
documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.
Expediţia în condiţiile F.C.L. (full container load), reprezintă serviciul de transport din-
poartă-în-poartă. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse sau în
magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale
ferată, transport rutier, transport maritim, şi astfel ajunge la primitor. În toată această perioadă,
containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă. El este însoţit de conosament pentru
transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta călătoreşte.
Expediţia în condiţiile L.C.L (less container load), reprezintă serviciul de transport cheu la
cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente pentru a
umple un container. Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station), care se află în
terminalul portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate
pe cale maritimă în portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de descărcare.
C.F.S. este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde mărfurile
în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.
Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi
L.C.L./F.C.L. Condiţia F.C.L./L.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa
la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de
condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este distribuită
primitorilor. Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită când navlositorul are de primit mărfuri de la diferiţi
exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor să trimită marfa în C.F.S. în portul
de încărcare, unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere complete. Din acest
moment, marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.
În general, la mărfurile transportate în containere se folosesc, la operaţiile de
încărcare/descărcare a mărfii în şi din containere, diferite combinaţii între berth (dană) şi house
(casă), în raport cu locul unde sunt încărcate/descărcate containerele şi deci cu serviciile prestate.
Pot exista următoarele variante: berth-house - marfa soseşte neîncărcată în containere, de aceea
containerele sunt încărcate de armator la dană, operaţie pentru care el percepe un plus de navlu,
dar sunt descărcate de către cumpărător în magazia lui; berth-berth - containerele sunt încărcate
de armator la dană şi apoi tot de el sunt descărcate; house-house - containerele sunt încărcate de
vânzător în magazia acestuia, iar cumpărătorul le descarcă în magazia lui; house-berth -
containerele sunt încărcate de vânzător în magazia lui şi descărcate la dană de către armator.
Armatorul va încasa şi în cazul acesta un navlu majorat.
TERMENI CHEIE
34
• Containerizare
• Container
• Piese de colţ
• Stivuirea mărfurilor
• Amararea mărfurilor
• Nave port container
• Nave „lo-lo”
• Nave „ro-ro”
• Nave semi-port-container
• Nave port-şlepuri
• Nave de tip LASH
• Nave de tip SEABEE
• Sistem celular
• Covertă
• Full container load
• Less container load
• Dană
ÎNTREBĂRI
1. Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor? – pag.155-157 – Izabella
2007
2. Care sunt principalele tipuri de containere? – pag.157-158 – Izabella Gilda Grama –
3. Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii? – pag.158-159
Constanţa, 2007
4. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în
containere? – pag.160-162 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
5. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul rutier? – pag.162-
Constanţa, 2007
6. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul aerian? –
7. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul feroviar? –
8. Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor? – pag.166-168 –
Constanţa, 2007
9. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la
bordul navelor? – pag.169-171 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
10. Care sunt termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor? – pag.171-173 –
Constanţa, 2007
1. Navele port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift
off “lo-lo“)
35
a. sunt nave a căror cală are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave are puntea prevăzută cu panouri amovibile,
care pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încărcarea
celulelor cu containere, panourile se închid etanş. Pe partea superioară a acestor
panouri se află zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se
depun pe punte. Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3
rânduri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
b. sunt nave care au o mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau
prin pupa navei, în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a
vagoanelor încărcate cu marfă, pe roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei;
unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie standardizată ca dimensiuni, ceea ce
face ca ele să poată transporta atât containere cât şi vehicule de diferite tipuri.
Răspuns: a
2. Nava de tip LASH reprezintă sistemul de şlepuri la bordul navei; acest tip de navă a
fost construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capră masivă montată
la bord, independent de orice instalaţie la cheu.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
3. Expediţia containerelor în condiţia F.C.L.
a. reprezintă serviciul de transport din-poartă-în-poartă. Mărfurile sunt încărcate în
containere la fabrica la care ele sunt produse sau în magaziile vânzătorului, apoi
containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferată, transport
rutier, transport maritim, şi astfel ajunge la primitor. În toată această perioadă,
containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă. El este însoţit de conosament
pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care
acesta călătoreşte.
b. reprezintă serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci
când navlositorii nu au mărfuri suficiente pentru a umple un container. Mărfurile sunt
aduse în C.F.S., care se află în terminalul portului de încărcare sau în apropierea
acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe cale maritimă în portul de
descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de descărcare.
Răspuns: a
5. În cazul mărfurilor transportate în containere combinaţia berth-house înseamnă:
a. marfa soseşte neîncărcată în containere, de aceea containerele sunt încărcate de
armator la dană, operaţie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descărcate
de către cumpărător în magazia lui.
b. containerele sunt încărcate de armator la dană şi apoi tot de el sunt descărcate; pentru
operaţiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situaţia în care
navlul este cel mai ridicat.
c. containerele sunt încărcate de vânzător în magazia acestuia, iar cumpărătorul le
descarcă în magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. În această
situaţie navlul este cel mai scăzut.
Răspuns: a
CAPITOLUL VII
MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR
MULTIMODALE
OBIECTIVE
• Clarificarea conceptelor de transport multimodal şi antreprenor de transport multimodal
• Evidenţierea serviciilor asigurate de antreprenorii de transport multimodal
• Analizarea restructurării tranzitului vamal în contextul transportului multimodal
36
• Relevarea importanţei echilibrării traficului de containere
• Prezentarea aspectelor referitoare la managementul financiar într-o companie de transport
multimodal
• Analizarea construcţiei tarifelor în transportul multimodal
Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la

Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal astfel:
transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui contract de
transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de un
antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o altă ţară.
Aceeaşi Convenţie defineşte şi antreprenorul de transport multimodal după cum urmează:
orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de
transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca agent în
numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport multimodal şi
care îşi asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.
7.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal
O primă, posibilă, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care îi
grupează în: antreprenori de transport multimodal care operează cu nave (vessel operating
multimodal transport operators – VO-MTOS); antreprenori de transport multimodal care nu
operează cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators – NVO-MTOS).
În mod tradiţional armatorii s-au mulţumit să transporte mărfuri de la un port la altul şi să-şi
limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportată numai la perioada cât această marfă se
află la bordul navelor lor. În prezent armatorii şi-au extins serviciile în aşa fel încât să includă şi
transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian. O asemenea combinaţie de moduri de
transport defineşte companiile de transport maritim ca fiind antreprenori de transport multimodal
care operează cu nave.
Există şi antreprenori de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de
asemenea, să asigure transportul “din-poartă-în-poartă” al mărfurilor acoperind mai mult decât un
mod de transport. În loc să subcontracteze porţiunile de traseu din interiorul unei ţări sau aeriene
ale transportului ei pot să subcontracteze voiajului maritim, adică ei nu vor deţine în proprietate şi
nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt cunoscuţi drept
antreprenori de transport multimodal care nu operează cu nave.
7.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este
următoarea:
1. Când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în condiţia FCL de către
expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal de către expeditor sau de
către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în numele său, iar containerele
încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard) folosit de firma de transport
multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot să asigure şi servicii auxiliare de
transport între CFS şi sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De
asemenea, aceste servicii pot să fie asigurate şi către sediul destinatarului mărfii în caz de import.
2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu
supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în
organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărui servicii pot fi
oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent în
timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite (uzual
un document de transport multimodal) precizarea “declarat că ar conţine” (said to contain) un
număr de colete.
3. În cazul folosirii condiţiei LCL de expediere a containerului acesta este un mod normal
încărcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un depozit de
grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere similară în ţara de destinaţie.
Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de consolidare al expeditorului
internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii antreprenorului de transport
multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat în condiţia FCL.
37
4. Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcută de către expeditor sau de către agentul
său sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.
5. Multe CFS pot fi localizate în spaţiile de depozitarea din interiorul ţării unde este
efectuată inspecţia vamală. Formalităţile de vămuire pentru export / import, tranzacţiile de schimb
valutar etc., sunt în general executate de către expeditor sau agentul său, dar aceste funcţii pot fi
realizate şi de către compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o înţelegere mutuală
cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de livrare INCOTERM (International
Commercial Term) aleasă de cumpărător sau de vânzător.
6. Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al mărfurilor este
emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său pentru expeditorul
mărfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document nenegociabil aşa
cum doreşte expeditorul, în funcţie de legislaţia naţională.
7. Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor în
containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house MTD)
unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de conosament
LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea beneficia de tarifele oferite
pentru condiţia de expediere FCL, care sunt mai mici decât cele pentru condiţia de expediere LCL.
În cele mai multe cazuri asemenea subcontractori ar putea fi doar cărăuşi maritimi care pot de fapt
să nu acţioneze ca antreprenori de transport multimodal, ci pur şi simplu, numai ca subcontractori
de transport unimodal. Dacă aşa stau lucrurile, unicul document pe care expeditorul internaţional îl
va primi de la cărăuşul maritim va fi un conosament maritim în care va apărea expeditorul
internaţional drept încărcător, iar scrisorile de conosament individuale sunt puse la dispoziţia
destinatarului mărfii de către corespondentul din străinătate al expeditorului internaţional în
momentul în care destinatarul prezintă conosamente de casă. Conosamentele de casă (house
MTD’S) nu au întotdeauna numele companiei emitente la rubrica “cărăuş”, ci, cel mai adesea
această companie apare în document numai ca “agent” care activează în numele expeditorului
mărfii. În acest caz nu va fi un singur cărăuş care să aibă controlul general al încărcăturii pe tot
timpul transportului şi, deci, în aceste condiţii ar fi eronat să numim un asemenea transport ca fiind
transport multimodal. Problemele legate de responsabilităţi şi garanţii pot fi foarte complicate şi din
acest motiv comercianţii sunt în stare de alertă împotriva posibilelor probleme legale care pot să
apară într-o astfel de situaţie.
După ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezervă
spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor modalităţi de transport. El ia în
considerare atât propriile sale mijloace de transport cât şi pe cele ale subcontractorilor săi, pentru
a transporta marfa în condiţiile cele mai bune la destinaţia finală.
7.3. Constituirea antreprenorilor de transport multimodal
Pentru un potenţial antreprenor de transport multimodal sunt disponibile câteva opţiuni şi
anume: extinderea serviciilor alături de transportatori unimodali naţionali sau alături de expeditori
internaţionali; organizaţie de tip joint-venture alături de cărăuşi naţionali; organizaţii de tip joint-
venture între companiile de navigaţie de linie naţionale şi companii maritime străine; organizaţii de
tip joint-venture de transport între companii din ţările în dezvoltare, de exemplu, între companii din
ţările fără ieşire la mare şi companii din ţările vecine, care urmează să fie tranzitate; o nouă
companie fondată alături de producătorii de mărfuri importanţi sau alături de comercianţii
angrosişti; organizaţii de tip joint-venture ale expeditorilor internaţionali la nivel naţional sau
regional.
7.4. Restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal
Pentru mişcarea eficientă a containerelor “din-poartă-în-poartă” în cadrul sistemului de
transport multimodal este esenţială uniformizarea procedurilor vamale. Vămuirea reprezintă unul
din domeniile prin intermediul căruia guvernele ţărilor pot să stimuleze transportul containerizat.
Cele mai multe ţări de pe rutele principale de comerţ au făcut paşi importanţi în reducerea la
minimum a formalităţilor vamale şi în multe cazuri containerele sunt vămuite în interiorul ţării. În
Europa acordurile internaţionale reglementează două principale probleme importante pentru
transportul containerelor: inspecţia pentru operaţiunile de tranzit; taxele pentru importul temporar.
Conform sistemului de carnete TIR care operează în concordanţă cu prevederile
Convenţiei TIR exportatorii care sunt părţi contractante la aceasta convenţie pot să-şi transporte
38
mărfurile containerizate pe cale rutieră (sau o combinaţie de vehicule rutiere şi de altă natură)
sub sigiliu vamal, în ţara de destinaţie, evitând inspecţia vamală şi taxele vamale (garanţiile
vamale) la graniţele intermediare. Vămuirea la destinaţie este adesea posibilă fie la punctele
vamale interioare, fie la sediul importatorului. Containerele sunt importate fără taxe vamale,
excepţie făcând containerele care sunt exportate în ţări care nu sunt părţi contractante la
convenţie şi care trebuie să fie importate temporar contra unei ipoteci (taxe) sau a unui depozit
care să acopere taxele.
Pentru a obţine beneficiul şi eficienţa maximă din aplicarea transportului multimodal
containerizat trebuie să se ia în considerare, în afară de adoptarea Convenţiei Naţiunilor Unite
referitoare la transportul multimodal internaţional de mărfuri, şi adoptarea Convenţiei vamale
referitoare la containere. Se pune tot mai stringent problema ca politicile naţionale să se detaşeze
de examinarea vamală tradiţională a containerelor în punctul de intrare în ţară. Pentru toate statele
lumii, inclusiv pentru România, a devenit din ce în ce mai importantă asigurarea de puncte vamale
în interiorul ţării, care să folosească proceduri vamale simple la garantarea responsabilităţii pentru
taxe în timpul tranzitului de la punctul de intrare în ţară la punctul de vămuire.
Simplificarea şi introducerea standardelor internaţionale pentru procedurile vamale
consider că este recomandabil să fie făcută în concordanţă cu standardele si recomandările
practicate de către Convenţia de la Kyoto din 1973 referitoare la simplificarea şi armonizarea
procedurilor vamale.
Operaţiunea de tranzit vamal într-o ţară dată, aplicată tuturor felurilor de tranzit este destul
de simplă: oficiul vamal de expediere reţine o copie a documentului de tranzit pentru a putea
urmări operaţiunea; altă copie este înmânată transportatorului pentru a putea fi prezentată la
oficiul vamal de destinaţie, unde încărcătura va fi verificată.
Cea mai bună cale de abordare a problemei îmbunătăţirii procedurilor vamale este
simplificarea şi armonizarea documentelor cerute. Extrem de valoroase sunt acordurile speciale
dintre autorităţile vamale şi importatori şi exportatori în ţările de expediţie şi de destinaţie, care
stabilesc proceduri rapide de vămuire, controlul vamal putând fi efectuat la sediul (facilităţile)
expeditorului sau destinatarului. O astfel de tendinţă este, în principal, caracteristică ţărilor
dezvoltate, dar consider că nu trebuie neglijată nici de către România.
În Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul internaţional multimodal sunt
acoperite două probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de mărfuri în tranzit
după cum urmează: necesitatea unor informaţii suficiente despre marfă, care să fie asigurate în
ţara de expediţie; locul în care inspecţia mărfurilor să fie efectuată în ţara de destinaţie.
Principiul exceptării mărfurilor în tranzit de la plata taxelor de import şi export a fost
recunoscut de către toate ţările şi a fost reflectat în acordurile internaţionale, dar situaţia poate să
fie complicată de cerinţele şi necesităţile de plată ale diferitelor taxe şi cheltuieli care să acopere
serviciile utile făcute mărfurilor. Pentru a facilita operaţiunile de transport multimodal, conform
Convenţiei referitoare la transportul internaţional multimodal, sunt admise următoarele: perceperea
de taxe şi speze conform reglementărilor naţionale referitoare la securitate sau sănătate publică;
perceperea de taxe şi speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restricţia
ca acestea să fie impuse în condiţii de egalitate şi reciprocitate.
O altă problemă care interesează şi are legătură cu problema tranzitului vamal este aceea
referitoare la sistemele de securitate vamală. Securitatea vamală este alcătuită în mod uzual din
două elemente: necesitatea asigurării unei garanţii financiare, stabilită în ţara de tranzit, achitată
de partea contractantă responsabilă pentru derularea operaţiunii de tranzit şi care are rolul de a
preîntâmpina eventualele reclamaţii vamale; măsurile efective luate de către autorităţile vamale
pentru a verifica că mărfurile sunt reexportate.
În Convenţia referitoare la transportul multimodal internaţional al mărfurilor referirea la
acordurile de securitate vamală a fost limitată la următoarele aspecte: o garanţie vamală, dacă
este necesară şi solicitată, trebuie să fie asigurată pentru a satisface autorităţile vamale, conform
reglementărilor în vigoare în ţara de tranzit şi conform convenţiilor internaţionale; garanţia vamală
trebuie să acopere taxele şi spezele de import / export impozabile, iar în ţările în care aceasta
acoperă şi taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie să fie incluse; sistemul de garanţie trebuie să
fie simplu, eficient şi necostisitor.
39
Convenţiile vamale şi de tranzit care influenţează transportul multimodal şi care prezintă
interes major din punctul de vedere al României sunt: Convenţia vamală referitoare la transportul
internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenţia TIR); Convenţia vamală
referitoare la containere; Convenţia Internaţională referitoare la simplificarea şi armonizarea
procedurilor vamale (Convenţia Kyoto).
7.5. Echilibrarea traficului de containere
De o extremă importanţă pentru rentabilitatea operaţiunilor unui antreprenor de transport
multimodal este echilibrarea traficului de containere.
În aceste condiţii consider că antreprenorul de transport multimodal trebuie să aibă în
vedere “triangularizarea” traficului. Acest tip de operaţiune este capabil să schimbe două rute de
comerţ neprofitabile într-o operaţie combinată care poate deveni profitabilă. Acest lucru implică
extinderea operaţiunilor la o altă rută de comerţ, adică în loc de o formă de comerţ simplă din ţara
A în ţara B (serviciu închis) transportul să se desfăşoare din ţara A în ţara B, şi apoi în ţara C
după care să se reîntoarcă în ţara A.
7.6. Managementul financiar într-o companie de transport multimodal
Managementul financiar reprezintă acel tip de management care are scopul de a asigura
permanent întreprinderea cu resursele necesare, precum şi de a exercita controlul consiliului de
administraţie cu privire la eficienţa operaţiunilor în care aceste mijloace băneşti sunt implicate.
În primul rând vor fi procurate activele fixe. Acestea reprezintă resurse cu o viaţă
economică relativ lungă, achiziţionate pentru a fi folosite la producerea altor bunuri şi servicii şi nu
pentru revânzare sau transformarea într-un alt produs. Activele fixe includ, în cazul unui
antreprenor de transport multimodal, de obicei, clădiri, teren, echipamente şi utilaje. Achiziţionarea
unor astfel de bunuri este considerată a fi cheltuieli de investiţie.
În al doilea rând, resursele vor fi folosite pentru activele curente circulante, adică active
care se scontează că pot fi convertite în bani lichizi sau consumate într-o perioadă de 12 luni sau
într-un ciclu normal de operare. În categoria activelor curente ale unui antreprenor de transport
multimodal poate fi inclus, de exemplu, combustibilul şi, în funcţie de credibilitatea
managementului său, el poate să aibă astfel de active considerabile sub forma debitorilor săi.
Cea de-a treia destinaţie a resurselor este aceea pentru cheltuielile de operare
(exploatare) în care sunt incluse: chiriile, taxele şi impozitele, plata subcontractorilor, primele de
asigurare, plata salariilor. Asigurarea mijloacelor (resurse) necesare pentru cheltuielile de operare
trebuie să fie una dintre preocupările majore ale managementului financiar al unui antreprenor de
transport multimodal.
Ultima destinaţie a resurselor este aceea a constituirii unor rezerve (provizioane) prin care
resursele băneşti se materializează în forme uşor utilizabile cu lichiditate ridicată pentru a asigura
companiei posibilitatea de a face faţă unor evenimente deosebite - aşa numitul “sindrom al zilelor
negre”; rezervele fac parte tot din activele curente. Fondurile astfel repartizate asigură finanţarea
afacerii pentru perioada de credit convenită.
Pentru a cunoaşte starea de sănătate a întreprinderii trebuie făcute analize la intervale
regulate asupra rezultatelor financiare, care să poată fi comparate între ele. Urmărirea situaţiei
financiare a unui antreprenor de transport multimodal este importantă şi necesară din trei motive
principale: pentru a indica situaţia financiară a firmei în momentul analizei, aceasta este relevată
prin compararea activelor şi obligaţiilor (ce se posedă şi ce se datorează). Bilanţul contabil al
companiei îndeplineşte această funcţie; pentru a determina performanţa financiară a firmei.
Aceasta este determinată comparând veniturile şi cheltuielile care au apărut de la ultima analiză.
Darea de seamă asupra profitului şi pierderilor companiei îndeplineşte această funcţie; pentru
a detalia resursele lichide ale firmei. Aceasta se realizează prin detalierea ieşirilor (plăţilor) şi
intrărilor (veniturilor) care au apărut din momentul ultimei analize. Darea de seamă asupra
încasărilor şi plăţilor în numerar (cunoscută şi sub numele de darea de seamă asupra surselor
şi folosirii fondurilor) ale companiei îndeplineşte această funcţie.
Unul din cele mai importante aspecte ale managementului financiar într-o companie de
transport multimodal îl reprezintă managementul fondului de rulment.
Pentru a îndeplini această cerinţă este recomandabil ca antreprenorii de transport
multimodal să calculeze câţiva indicatori economici. Dintre aceştia mai importanţi sunt:
40
A. Numărul de rotaţii al capitalului de lucru calculat ca un raport între vânzări şi
valoarea medie a capitalului de lucru.
B. Randamentul creditului calculat ca un raport între vânzări şi valoarea medie a
debitorilor.
C. Randamentul creditului poate fi transformat în numărul de zile de care debitorii
companiei au nevoie pentru a-şi achita datoriile raportând 365 de zile la
randamentul creditului.
Pentru a putea supraveghea şi controla randamentul financiar în literatura de
specialitate se recomandă calcularea a doi indicatori. Primul dintre aceştia este randamentul
capitalului angajat care se calculează ca un raport procentual între profitul net şi activele totale.
Cel de-al doilea este rata comercială a profitului calculat ca un raport procentual între profitul
net şi vânzări. Eu propun calcularea unui al treilea indicator care să fie denumit randamentul
activelor calculat ca un raport între vânzări şi activele totale şi care arată câţi dolari exprimaţi în
vânzări sunt generaţi de un dolar din active. Cel de-al doilea aspect pe care managementul
financiar dintr-o societate de transport multimodal prudent trebuie să-l aibă în vedere este
solvabilitatea sa. Indicatorii pe care eu îi recomand pentru a fi folosiţi sunt : gradul de
îndatorare şi acoperirea dobânzii. Gradul de îndatorare este un raport între pasiv şi capital
care indică ponderea creditului şi care în cazul companiei de transport multimodal se calculează
prin raportarea împrumuturilor pe termen lung la împrumuturile pe termen lung însumate cu
fondurile acţionarilor. Acoperirea dobânzii se calculează ca un raport între profitul net şi
dobânzile aferente împrumutului. În sfârşit, ultimul, dar nu cel mai puţin important aspect asupra
căruia o companie de transport multimodal trebuie să se concentreze este lichiditatea.
Indicatorul cel mai important care oferă informaţii despre situaţia disponibilităţilor băneşti în raport
cu angajamentele scadente ale firmei este indicele contabil curent care se calculează ca un
raport între activele curente şi obligaţiile exigibile în termen scurt , în mai puţin de 12 luni.
7.7.Tarifele în transportul multimodal
Ţinând cont de faptul că avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidenţiate
de către containerizare, se poate afirma că interes pragmatic pentru antreprenorul de transport
multimodal are în proporţie covârşitoare, transportul containerizat, motiv pentru care mă voi referi
în acest capitol numai la diferite aspecte care au legătură cu tarifele pentru containere.
În transportul maritim, tarifele sunt “preţuri de monopol”, care exprimă forţa economică a
diverselor asociaţii ale armatorilor de linie (conferinţe, pool-uri, consorţii etc.) şi ele sunt destul de
rezervate în a dezvălui principiile conform cărora decid nivelul tarifelor. În principal tarifele pot să
se bazeze strict pe cost, să fie postcalculate sau pot să fie construite în concordanţă cu cât poate
traficul să suporte.
Conferinţele de linie urmăresc ca prin fixarea tarifelor să atragă cât mai mult trafic şi în mod
tradiţional se bazează pe trei principii fundamentale:
1. Principiul costului serviciului
Pentru a putea oferi servicii continue şi regulate un armator de linie trebuie să determine
tariful în aşa fel încât să-şi acopere costurile şi să obţină profit.
2. Principiul valorii serviciului
Tariful trebuie să aibă un asemenea nivel încât să permită traficului să se desfăşoare, care
este un nivel la care mărfurile transportate să nu devină necompetitive la destinaţie. Exportatorului
trebuie să i se permită să obţină din vânzarea mărfurilor un profit rezonabil, în caz contrar el
renunţând la expedierea mărfurilor.
3. Principiul “cât poate traficul să suporte”
Aplicarea acestui principiu are drept rezultat faptul că mărfurile cu valoare mică sunt
transportate sub costul real, în timp ce mărfurile cu valoare ridicată sunt taxate cu tarife mult peste
costul transportului care pot să asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scădea
tariful transportului mărfurilor cu valoare mică.
Unele companii de linie care nu fac parte dintr-o conferinţă aplică principiul conform căruia
ceea ce se încarcă în container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui principiu
a avut ca urmare apariţia tarifelor similare pentru toate mărfurile încărcate în container – aşa
numitele FAK rates. Chiar dacă în teorie acest lucru poate să apară logic, totuşi aplicarea acestor
41
FAK rates poate să se dovedească a fi în realitate devastatoare pentru mărfurile generale, care în
trecut aveau tarife mai mici, care au fost înlocuite cu unele mai mari. Introducerea FAK rate este
prima inovaţie în materie de tarife pentru transportul mărfurilor containerizate apărută ca urmare a
noilor cerinţe impuse de containerizare şi de transportul multimodal.
O altă inovaţie în materie de tarife o reprezintă introducerea CBR de către armatorii care
nu sunt membrii ai unei conferinţe de linie. CBR, pur şi simplu, schimbă unitatea de calcul pentru
articolele tarifare individuale de la o bază de tonaj, (greutate sau cubaj) într-o bază per container.
CBR sunt, de obicei, stabilite pentru anumite mărfuri selectate. Măsura în care CBR contribuie la
simplificarea reglementărilor tarifare şi măsura în care sunt benefice pentru expeditorii de marfă au
legătură cu faptul că ele au fost astfel construite încât să includă şi alte elemente pe care
expeditorii ar trebui să le plătească, iar acest lucru contribuie, printre altele, la stabilitatea tarifului;
de exemplu, armatorii nu mai taxează acum suplimentar “factori de ajustare monetară” sau
“factori de ajustare a bunkerului” care sunt acum încorporaţi în CBR. Această inovaţie tarifară a
fost preluată şi este folosită, în prezent, şi de unele conferinţe de linie.
Al treilea concept inovator introdus în tarife este TVC, care nu sunt altceva decât simple
bonificaţii cantitative: cu cât încarci mai multă marfă cu atât mai mici vor fi tarifele pe care trebuie
să le plăteşti. TVC poate să fie considerat un fel de FAK rate sau poate să se aplice numai pentru
anumite mărfuri. Introducerea TVC este benefică pentru marii expeditori de marfă.
Primele încercări de aplicare a TVC nu au avut întotdeauna succes. Unii armatori au
încheiat contracte cu antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave garantându-
le o anumită reducere a tarifului pentru încărcarea, de exemplu, a 500 TEU. Dacă la sfârşitul
perioadei de contract antreprenorul de transport multimodal a încărcat numai, de exemplu 250
TEU armatorul era îndreptăţit să pretindă că a suferit o pierdere. Apariţia unor astfel de situaţii a
avut drept rezultat introducerea tarifelor ajustabile. Conform acestui concept îmbunătăţit, primele
200 TEU, de exemplu, se încarcă la un tarif, următoarele 200 TEU la un tarif mai mic, următoarele
200 TEU la un tarif şi mai mic şi aşa mai departe.
Pentru a obţine cele mai mari beneficii în urma utilizării containerizării, companiile de
navigaţie care operează cu nave port-container mari, costisitoare, cu structură celulară sunt
obligate să limiteze numărul porturilor lor de escală. În timp ce în trecut, de exemplu, atât Anvers
cât şi Rotterdam erau porturi de escală, astăzi numai unul dintre acestea este port de escală ales,
iar mărfurile care sunt destinate celuilalt port sunt acum camionate până la acesta. Rezultatul a
fost acela că vechile delimitări, relativ stricte, a ceea ce constituia cu certitudine zona portului –
aşa numitului “hinterland” – au fost complet abandonate, iar marfa din nordul Europei este, de
exemplu, camionată sau transportată pe cale ferată până într-un port mediteranean. Această
“deviere a traficului” nu a fost întotdeauna uşor de asimilat din punct de vedere al comerţului şi al
porturilor perdante şi, astfel, pentru a face acest lucru acceptabil şi ţinând cont întotdeauna de
problemele de cerere / ofertă şi de competiţie s-au aplicat diverse scheme. Cele mai importante
dintre aceste scheme se referă la compensarea portului, arbitrajul portului şi sistemul
interconectat general.
Tarifele pentru traficul internaţional feroviar sunt de obicei stabilite prin însumarea tarifelor
fiecărei administraţii de cale ferată naţională care participă la transport. Acest principiu are drept
rezultat diminuarea competitivităţii căii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece nu acordă
bonificaţii sau acordă reduceri insuficiente la tarifele per tonă-km pentru transportul pe distanţe
lungi. În consecinţă, este de dorit pentru transportul feroviar internaţional al containerelor să fie
stabilit un singur tarif, iar cărăuşii feroviari, care participă la realizarea transportului, să fie de acord
cu aplicarea principiului distribuţiei veniturilor în funcţie de distanţă.
Un aspect important de care un antreprenor de transport multimodal trebuie să ţină cont
este faptul că armatorii care fac parte dintr-o conferită de linie sunt dispuşi pentru a-şi menţine
poziţia pe piaţă să încheie aşa numitele “acorduri de fidelitate ” menite să le asigure o clientelă
permanentă. De remarcat este faptul că prin intermediul acestora, pe de o parte, conferinţele
acordă avantaje băneşti încărcătorilor în cazul în care le sunt “fideli” (nu-şi transportă mărfurile cu
nave aparţinând armatorilor din afara conferinţei) dar, pe de altă parte, în caz de “infidelitate”
aplică penalizări anulând avantajele băneşti promise ajungându-se chiar la represalii (discriminare
în privinţa acordării spaţiului necesar pentru transport sau tarife majorate mascate). În practică
42
există două forme de “acorduri de fidelitate”: sistemul de reduceri amânate şi sistemul baremului
dublu (subcontract / fără contract).
În sistemul reducerilor amânate orice încărcător “fidel” primeşte dreptul la reducerea cu un
anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungând chiar până la 30 - 40% sau chiar
mai mult în perioadele de conjunctură slabă pe piaţa navlurilor. Reducerea respectivă este
calculată pentru o perioadă de timp determinată - "perioadă de încercare" - care poate fi 3 - 6 luni.
Drepturile băneşti care se cuvin încărcătorului “fidel” sunt plătite numai la sfârşitul unei perioade
de timp egală cu perioada de încercare şi care urmează imediat acesteia, numită “perioadă de
amânare”. Acest lucru înseamnă că de fapt se condiţionează dreptul la recompensa de fidelitate
pentru perioada trecută de perioada care urmează. Atractivitatea acestei propuneri pentru
antreprenorul de transport multimodal va fi, în mod normal, condiţionată de mărimea reducerilor
tarifare cât şi de întinderea perioadei în care acestea se acumulează. Se impune totuşi precizarea
că armatorii oferă condiţii cu atât mai stimulatoare pentru încărcători cu cât conjunctura este mai
nefavorabilă pe piaţa navlurilor. În perioadele în care pe piaţa navlurilor se manifestă o cerere
fermă de transport şi tarifele sunt ridicate se poate totuşi aprecia că avantajele băneşti ale firmelor
de transport multimodal pot să fie la fel de importante ca mărime absolută deşi, mărimea rabatului
poate să fie mai mică în comparaţie cu perioadele cu conjunctură slabă.
Potrivit sistemului baremului dublu în tariful conferinţei sunt evidenţiate separat taxele
aplicate încărcătorilor care au semnat “acordul de fidelitate” şi cele pentru firmele care nu au
semnat un astfel de acord.
Deosebirea fundamentală între aceste două sisteme consta în aceea că, în cazul primului,
între încărcător şi conferinţă nu există un acord contractual pe când, la al doilea, un asemenea
acord există. Din această deosebire fundamentală rezultă unele consecinţe pe care le voi enunţa
în continuare.
În sistemul reducerilor amânate: încărcătorii primesc din partea conferinţei reduceri în
schimbul fidelităţii lor, dar nu au drepturi contractuale; încărcătorul este obligat să rămână “fidel”
conferinţei nu numai în timpul “perioadei de încercare” ci şi în “perioada de amânare”; conferinţa
poate modifica unilateral condiţiile sistemului; dovada fidelităţii incumbă încărcătorului; penalităţile
care se aplică constau în confiscarea reducerii acumulate; pentru încărcător nu există posibilitatea
de a înceta să mai fie clientul conferinţei printr-un preaviz şi să primească reducerile acumulate la
care are dreptul.
În sistemul baremului dublu: încărcătorii au dreptul, în virtutea contractului, la tarife
inferioare celor aplicate firmelor care nu au încheiat un astfel de acord; încărcătorul nu este obligat
să rămână “fidel” conferinţei decât pe timpul valabilităţii contractului; orice revizuire a condiţiilor
contractuale nu se poate face decât cu consimţământul ambelor părţi; dovada “infidelităţii”
incumbă conferinţei; penalităţile care se aplică sunt de fapt daune / interese fixate prin contract
sau hotărâre judecătorească; fiecare parte are posibilitatea să pună capăt angajamentului
contractual printr-un preaviz.
Un antreprenor de transport multimodal, care doreşte să-şi stabilească propriul său tarif,
trebuie să încheie acorduri speciale cu cărăuşii unimodali la serviciile cărora va apela pentru
diferitele porţiuni ale călătoriei mărfurilor. În consecinţă, el trebuie, în primul rând să determine ruta
sau rutele pe care urmează să le deservească. O dată realizat acest lucru şi după ce a estimat
traficul lunar de marfă, el poate contracta cu cărăuşii individuali iar apoi prin combinarea tarifelor
oferite de aceştia şi adăugând alte diferite costuri pe care le-ar putea avea, poate realiza un
adevărat tarif de transport multimodal.
ÎNTREBĂRI
1. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal transportul multimodal? – pag.174 –
Constanţa, 2007
2. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal antreprenorul de transport multimodal?
– pag.174 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internaţionale, Ed.
3. Cum se clasifică antreprenorii de transport multimodal? – pag.175-177 – Izabella Gilda
43
4. Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal? – pag.178-189 –
Constanţa, 2007
5. Care sunt posibilităţile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal? –
6. Ce implică restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal? –
7. Ce reprezintă echilibrarea traficului de containere? – pag.212-217 – Izabella Gilda Grama
8. Cum se realizează un management financiar performant într-o companie de transport
multimodal? – pag.218-225 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor
9. Care sunt principalii indicatori de randament financiar pe care trebuie să-i calculeze un
antreprenor de transport multimodal? – pag.226-228 – Izabella Gilda Grama –
10. Care sunt principalii indicatori de solvabilitate pe care trebuie să-i calculeze un antreprenor
de transport multimodal? – pag.228-229 – Izabella Gilda Grama – Managementul
11. Care sunt principalii indicatori de lichiditate pe care trebuie să-i calculeze un antreprenor
de transport multimodal? – pag.229-230 – Izabella Gilda Grama – Managementul
12. Care sunt principiile pe care conferinţele de linie le aplică în calcularea tarifelor? –
13. Care sunt inovaţiile introduse de conferinţele de linie pentru calcularea tarifelor pentru
transportul containerelor? – pag.235-242 – Izabella Gilda Grama – Managementul
14. Ce reprezintă compensarea portului la care apelează companiile de navigaţie? – pag.243 –
Constanţa, 2007
15. Ce reprezintă arbitrajul portului la care apelează companiile de navigaţie? – pag.244 –
Constanţa, 2007
16. Ce reprezintă sistemul interconectat general la care apelează companiile de navigaţie? –
17. Ce reprezintă sistemul de reduceri amânate pe care îl utilizează conferinţele de linie? –
18. Ce reprezintă sistemul baremului dublu pe care îl utilizează conferinţele de linie? – pag.252
Constanţa, 2007
19. Care sunt consecinţele aplicării sistemului de reduceri amânate? – pag.252 – Izabella
2007
20. Care sunt consecinţele aplicării sistemului baremului dublu? – pag.253 – Izabella Gilda
21. Care sunt principiile pe care trebuie să le respecte un antreprenor de transport multimodal
atunci când îşi stabileşte propriul tarif? – pag.253-258 – Izabella Gilda Grama –
44
1. Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor
defineşte transportul multimodal ca fiind transportul mărfurilor cu cel puţin două
modalităţi de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la
un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de
transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o altă ţară.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: a
2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu
supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal
au în organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale
cărui servicii pot fi oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport
multimodal nu a fost prezent în timpul containerizării este normal să stipuleze în
documentul de transport pe care îl emite precizarea “said to contain” un număr de
colete.
a. Adevărat.
b. Fals.
Răspuns: b
3. Numărul de rotaţii al capitalului de lucru reprezintă:
a. un raport între vânzări şi valoarea medie a capitalului de lucru.
b. un raport între vânzări şi valoarea medie a debitorilor.
c. un raport între 365 de zile şi randamentul creditului.
Răspuns: a
5. Principiul costului serviciului aplicat de conferinţele de linie este cel care stabileşte
că:
a. pentru a putea oferi servicii continue şi regulate un armator de linie trebuie să
determine tariful în aşa fel încât să-şi acopere costurile şi să obţină profit.
b. tariful trebuie să aibă un asemenea nivel încât să permită traficului să se desfăşoare,
care este un nivel la care mărfurile transportate să nu devină necompetitive la
destinaţie. Exportatorului trebuie să i se permită să obţină din vânzarea mărfurilor un
profit rezonabil, în caz contrar el renunţând la expedierea mărfurilor.
c. mărfurile cu valoare mică sunt transportate sub costul real, în timp ce mărfurile cu
valoare ridicată sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot să asigure
un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scădea tariful transportului mărfurilor
cu valoare mică.
Răspuns: a
5. Freight All Kinds rates introduse de armatorii care nu sunt membrii ai unei
conferinţe de linie aplică principiul conform căruia
a. ceea ce se încarcă în container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea
acestui principiu a avut ca urmare apariţia tarifelor similare pentru toate mărfurile
încărcate în container.
b. pur şi simplu, se schimbă unitatea de calcul pentru articolele tarifare individuale de la o
bază de tonaj, (greutate sau cubaj) într-o bază per container. Aceste tarife sunt, de
obicei, stabilite pentru anumite mărfuri selectate. Măsura în care ele contribuie la
simplificarea reglementărilor tarifare şi măsura în care sunt benefice pentru expeditorii
de marfă au legătură cu faptul că ele au fost astfel construite încât să includă şi alte
elemente pe care expeditorii ar trebui să le plătească, iar acest lucru contribuie, printre
altele, la stabilitatea tarifului.
c. se acordă simple bonificaţii cantitative: cu cât încarci mai multă marfă cu atât mai mici
vor fi tarifele pe care trebuie să le plăteşti. Introducerea lor este benefică pentru marii
expeditori de marfă.
Răspuns: a
6. În sistemul reducerilor amânate
a. orice încărcător “fidel” primeşte dreptul la reducerea cu un anumit procent a tarifelor
care poate fi de 10 - 20% ajungând chiar până la 30 - 40% sau chiar mai mult în
45
perioadele de conjunctură slabă pe piaţa navlurilor. Reducerea respectivă este
calculată pentru o perioadă de timp determinată - "perioadă de încercare" - care poate
fi 3 - 6 luni. Drepturile băneşti care se cuvin încărcătorului “fidel” sunt plătite numai la
sfârşitul unei perioade de timp egală cu perioada de încercare şi care urmează imediat
acesteia, numită “perioadă de amânare”.
b. în tariful conferinţei sunt evidenţiate separat taxele aplicate încărcătorilor care au
semnat “acordul de fidelitate” şi cele pentru firmele care nu au semnat un astfel de
acord.
Răspuns: a
46

Managementul Transporturilor

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Transporturilor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR – MANAGEMENT

ANUL II ZI; FR; ID – SEMESTRUL I – CURS OBLIGATORIU

CONŢINUTUL TEMATIC AL DISCIPLINEI

Pe măsura dezvoltării schimburilor internaţionale de mărfuri, a diversificării structurii

2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe

Importanţa creşterii transportului fluvial în comerţul exterior al României este legată de

Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităţi de

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la

S-ar putea să vă placă și