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Universidad Mariana

Ingeniería Civil
Diseño de pavimentos
Angie Vanessa Tobar M.
Maria Camila Benavides R.

1.
 Esfuerzos asociados a una carga vehicular:

Grafica 1. Esfuerzos debidos a una carga vehicular.

Distribución de esfuerzos en pavimentos flexibles y rígidos.

 Pavimentos flexibles:
 Pavimentos Rígidos:
2.

3. Bombeo en pavimentos: El bombeo se origina por movimiento vertical de la losa de


concreto hidráulico en las juntas y fisuras bajo las cargas pesadas, cuando existe
agua en la capa de apoyo, el impacto de la llanta provoca la salida de los materiales
finos que se encuentran en la base o en la subrasante hacia la superficie.

Soluciones: Unas posibles soluciones para este fenómeno pueden ser:


 Evitar en lo posible el contenido de finos en el material de la base granular.
 Un buen drenaje interno, que elimine aguas infiltradas.
 Buen sellado de juntas y buen mantenimiento de estas.
4.
 Pavimento rígido:
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Grafica 2. Estructura de pavimentos rígidos.


Características y usos:
 Su periodo de diseño es de 20 a 40 años.
 La energía se disipa en la losa de concreto y las demás capas sirven de apoyo, ya
que la alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y
distribuir las cargas sobre un área mayor de la sub-rasante, transmitiendo
presiones muy bajas a las capas inferiores.
 Debe ser resistente a la acción de las cargas impuestos
 Requiere mínimo mantenimiento, este se hace a las juntas de las losas.
 Los pavimentos rígidos pueden ser:
Pav. de concreto simple con juntas: no llevan acero de refuerzo.
Pav. de concreto reforzado con juntas: si llevan acero de refuerzo.
Pavimento de concreto reforzado continuo.
Pavimento de concreto presforzado.

 Pavimento Flexible:

Grafica 3. Estructura de pavimentos flexibles.

Características y usos:
 Su periodo de diseño es de 10-15 años
 Inicialmente es más económico que un pavimento rígido, pero este requiere un
mayor mantenimiento para poder alcanzar su vida útil.
 Los esfuerzos se distribuyen en todas las capas del pavimento.
 Generalmente están constituidos por una capa delgada de mezclas asfáltica
construida sobre una capa de base y una de sub-base las que usualmente son de
material granular.
 En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales
con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son
menores, se colocan materiales de menor capacidad.

 Pavimentos semirrígidos:
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Grafica 4. Estructura de pavimentos Semirrígidos.

Características y usos:
 Muy buena capacidad estructural.
 Deformaciones reducidas en la sub-rasante.
 Son más económicos que los pavimentos rígidos.
 Es propenso a la aparición de fisuras.

 Pavimentos en adoquín:

Grafica 5. Estructura de pavimentos en adoquín.

Características y usos:
 La instalación de estos es lenta, pero no necesita mano de obra especializada.
 La capa de arena es uno de los factores más importantes en comportamiento del
pavimento en adoquín ante los movimientos de tierra y grietas.
 Su mantenimiento debe ser constante especialmente vigilando y evitando la
aparición de hierbas o la erosión de la arena entre juntas.
 Son más usados en zonas peatonales y de bajo tráfico.
5.
 Top – Down cracking: Se produce cuando la fatiga es descendente, las fisuras se inician y
se propagan desde la superficie del pavimento hacia la base. Ocurre en pavimentos de
mayor espesor a causa de tensiones combinadas de tracción y corte en la superficie.
 Stripping: Separación del ligante asfáltico con el agregado pétreo debido a la presencia de
agua. Este fenómeno se da en función de la tensión superficial entre el agregado pétreo y
el ligante asfaltico.

6. Estados de deformación en función de los ciclos de carga aplicados:

Grafica 6. Estados de deformación en la falla por ahuellamiento.

 Estado 1: En este se presenta la reacomodación de partículas y la densificación.


 Estado 2: Se inician micro fisuras y pérdida de rigidez.
 Estado 3: Se da la propagación de micro fisuras, creando macrofisuras. En esta etapa la
resistencia se pierde totalmente.
7.
8.
9.
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Las variables de la ecuación son:

N = Numero de ejes equivalentes.

TPD = Transito promedio diario.

k1: Factor de corrección debido al porcentaje de vehículos pesados.

k2: Factor carril.

n: Periodo de diseño.

r: Tasa de crecimiento en el tráfico.

F.C: Factor camión.

10. Métodos para determinar el Factor camión:


 Determinación de FC por método de conteo:
Para este método se debe contar con los siguientes datos:
 Número total de vehículos pesados que transportan por el lugar del número total
de vehículos (TPD).
 Tipo de vehículos.
 Cantidad correspondiente a cada tipo de vehículos.
 Factor de daño de cada tipo de vehículo pesado.

Una vez determinados los datos se hace uso de la ecuación (1)

∑ # 𝐷𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑎ñ𝑜


𝐹𝐶 =
# 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

 Determinación de FC por método de conteo y pesaje:


Para este método se debe contar con los siguientes datos:
 Total de vehículos pesados (Tipo B y C).
 Tipo de Vehículos, y tipo de ejes.
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 Distribución de carga en cada eje.

Una vez obtenidos los datos necesarios se procede con el siguiente procedimiento:

1. Calcular un promedio de la carga en cada eje.


2. Sumatoria de ejes.
3. Dividir la sumatoria de ejes entre el número de vehículos pesados totales.
4. Calcular el factor de equivalencia, este depende del tipo de eje como se indica a
continuación:
 Eje simple delantero de una rueda en cada esquina:
𝑞 4
𝐹𝑒 = ( )
6,6
 Eje simple trasero de dos ruedas en cada esquina:
𝑞 4
𝐹𝑒 = ( )
8,2
 Eje tándem:
𝑞 4
𝐹𝑒 = ( )
15
 Eje tridem:
𝑞 4
𝐹𝑒 = ( )
23

5. Una vez calculado el factor de equivalencia, se hace uso de la siguiente ecuación:


𝑆𝑢𝑚𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠
𝐹𝐶 = ∑ 𝐹𝑒 ∗
# 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

11. Calculo de ejes equivalentes con serie histórica de flujo vehicular: Cuando se cuenta con
una serie histórica de datos, primeramente se realiza una gráfica TPD vs Año, y con esta se
hace una regresión lineal para obtener una ecuación en función del año, y con esta se
obtiene el número de vehículos para el año que se desea proyectar. Una vez obtenido el
TPD del año requerido se hace uso de la ecuación (2).

𝑘1 𝑘2
𝑁 = (∑ 𝑇𝑃𝐷) ∗ 365 ∗ ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100
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12.
13.
14. Tipos de vehículos a tener en cuenta para el diseño de pavimentos:

 Tipo B: Cuentan con: un eje simple delantero y un eje simple trasero:


 Buseta

 Bus

 Bus metropolitano

 Bus alimentador

 Vehículos Tipo C:

 C2-P: Cuenta con un eje simple direccional y un eje simple trasero.


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 C2-G: Cuenta con un eje simple direccional y un eje simple trasero.

 C3: Cuenta con un eje simple direccional y un eje tándem.

 C2-S1: Cuenta con un eje simple direccional y dos ejes simples traseros.

 C4: Cuenta con dos ejes tándem.

 C3-S1: Cuenta con Un eje simple direccional, un eje simple trasero y un eje
tándem.
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 C2-S2: Cuenta con Un eje simple direccional, un eje simple trasero y un eje
tándem.

 C3-S2: Cuenta con un eje simple direccional y dos ejes tándem.

 C3-S3: Cuenta con un eje simple direccional, un eje tándem y un eje tridem.

15. Factor camión por conteo:

 Vía 1:

De los datos de la serie histórica se tiene que el tipo de vehículos pesados totales es:

Vehículos tipo B → 11% → 388 Número de vehículos.

Vehículos tipo C → 7% → 247 Número de vehículos.


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El total de vehículos pesados es 635, la distribución de cada tipo es:

Por lo tanto, la cantidad de cada tipo es:

 Bus → 241
 BM → 147
 C2-G → 126
 C3 → 52
 C2-S1 → 30
 C3-S3 → 39

El factor de daño correspondiente para cada tipo es:

 Bus → 0,4
 BM → 1
 C2-G → 3,44
 C3 → 3,76
 C2-S1 → 3,37
 C3-S3 → 5,31

Remplazando los datos correspondientes en la siguiente formula, se obtiene:


∑ # 𝐷𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑎ñ𝑜
𝐹𝐶 =
# 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

𝐹𝐶 = 1,86

 Vía 2:

De los datos de la serie histórica se tiene que el tipo de vehículos pesados totales es:
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Vehículos tipo B → 61% → 1311 Número de vehículos.

Vehículos tipo C → 16% → 344 Número de vehículos.

El total de vehículos pesados es 1655, la distribución de cada tipo es:

Por lo tanto, la cantidad de cada tipo es:

 Bus → 813
 BM → 498
 C2-G → 176
 C3 → 72
 C2-S1 → 41
 C3-S3 → 55

El factor de daño correspondiente para cada tipo es:

 Bus → 0,4
 BM → 1
 C2-G → 3,44
 C3 → 3,76
 C2-S1 → 3,37
 C3-S3 → 5,31

Remplazando los datos correspondientes en la siguiente formula, se obtiene:


∑ # 𝐷𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑎ñ𝑜
𝐹𝐶 =
# 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

𝐹𝐶 = 1,23

16. Subrasante: Es la capa de apoyo que sirve como soporte para la estructura de pavimento.
La función principal de la sub-rasante es recibir y resistir las cargas del tránsito que le son
trasmitidas por el pavimento.
La subrasante puede ser:
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 Subrasante natural
 Subrasante mejorada
En los tipos de subrasante mejorada se puede encontrar:
 Subrasantes con material arcilloso: La solución a esto es agregar cal, para
controlar la expansión volumétrica.
 Subrasante con suelos arenosos: La solución a esto es agregar cemento.
 Subrasante poco resistente: La solución a esto es agregar rajón.
17. Tipos de suelo:
CL = Arcilla de baja plasticidad.
SM = Arena limosa.
GM = Grava limosa.
OH = Orgánico arcilloso de alta plasticidad.
Los que menor CBR tendrían son: OH y CL.

18. Diferencias entre proctor estándar y proctor modificado:

PROCTOR ESTANDAR PROCTOR MODIFICADO


Requiere menor energía de compactación. Requiere mayor energía de compactación.
Común para la mayoría de construcción. Común para campos de aterrizaje.
Resulta de un mayor contenido de Resulta de un menor contenido de
humedad y una densidad mas baja. humedad y una densidad más alta.

19. PROCTOR: Este ensayo tiene como objetivo determinar la relación entre contenido de
humedad y masa unitaria de un suelo compactado.

20. Energía de compactación:

𝑁∗𝑛∗𝑊∗ℎ
𝐸=
𝑉
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Donde:
E = Energía de compactación.
N = Numero de golpes por capa → 56
n = Numero de capas → 5
W = Peso del martillo → 4,5364 kg
h = Altura de caída del martillo → 457,2mm → 0,4572m
V = Volumen de suelo compactado → 2,123 m3
Remplazando los valores correspondientes se obtiene:
𝑚
𝐸 = 273,54 𝐾𝑔.
𝑚3
21. Los datos obtenidos son:

Con los datos obtenidos se obtiene la siguiente gráfica:

1.4
DENSIDAD gr/cm3

1.35

1.3

1.25

1.2

1.15
0 10 20 30 40
HUMEDAD %

Por lo tanto, el valor de la humedad óptima es 34,5% y la densidad máxima tiene una
magnitud de 1,352gr/cm3.

22. Para obtener el grado de compactación del suelo se hace uso de la siguiente formula:
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𝛾𝑑
𝐺𝑐 = ∗ 100
𝛾𝑑 𝑚𝑎𝑥
Donde:

Gc = Grado de compactación.

𝛾𝑑 = Densidad obtenida en campo → 1,38gr/cm3

𝛾𝑑 𝑚𝑎𝑥 = Densidad máxima obtenida en laboratorio → 1,352gr/cm3.

Remplazando los datos correspondientes se obtiene:

𝐺𝑐 = 102,07
Lo aconsejable seria realizar más pruebas de laboratorio, hasta obtener un punto de caída y para
tener más puntos de referencia a la hora de calcular la densidad máxima.

23. Propiedades mecánicas en la subrasante: Los principales ensayos para evaluar las
propiedades mecánicas en la subrasante son:

 Penetrometro dinámico de cono (PDC): Este ensayo permite determinar la capacidad de


soporte del suelo in-situ, especialmente se usa para suelos finos.
Con los datos obtenidos en el ensayo se realiza una gráfica Número de golpes vs
penetración y con esta se obtiene el índice de penetración.
Para obtener el índice de penetración (IP) se hace uso de la siguiente ecuación:

𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠
𝐼𝑃 =
𝑃𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑚𝑚)

Existen correlaciones que permiten tener un valor aproximado de CBR, la más común en
Colombia es:

292
𝐶𝐵𝑅 =
𝑃𝐷𝐶 1,12

 Si < 3mm/golpe → CBR = 100%


 Si > 3,24mm/ golpe → CBR < 0,5%
 Esta correlación no sirve para : CL y CH.

 Relación soporte california (CBR): El ensayo consiste en tomar una muestra representativa,
homogénea y poco alterada, a la cual se le aplica una carga puntual en una determinada
área con velocidad uniforme.
Esta es una prueba que mide indirectamente la resistencia al corte y mide directamente la
rigidez.
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Las ecuaciones para determinar el CBR son:

𝑞0.1 /0.1"
𝐶𝐵𝑅0,1 =
1000/0.1"

𝑞0.2 /0.2"
𝐶𝐵𝑅0.2 =
1500/0.2"

Este ensayo permite obtener el diagrama esfuerzo vs deformación.

 Módulo de reacción (K): Es la relación esfuerzo-desplazamiento resultante de aplicar


una carga unitaria. El K es utilizado principalmente para pavimentos rígidos en donde la
carga cuando se promueve sobre la subrasante se distribuye en un área más amplia en
comparación a la de pavimentos flexibles.

Esta es una prueba que cuantifica de manera indirecta la rigidez bajo carga continua de la
subrasante.

El ensayo consiste en:

Aplicar sobre la subrasante una fuerza por medio de una placa rígida, el diámetro de esta depende
de si el pavimento es para carretera o para autopista, el diámetro correspondiente para carretera
es de 30cm y si es para autopista de 76cm. Se mide el desplazamiento que experimenta la placa
sobre el suelo. Se aplican distintos incrementos de carga y se mide el correspondiente
desplazamiento. Con los datos obtenidos se realiza una gráfica de presión vs deformación. La
carga aplicada debe ser necesaria para producir una penetración de la placa en el terreno de

 5mm en pavimentos para carretera.


 13mm en pavimentos para autopistas.

CORRELACIONES DEL MODULO DE REACCION (K) CON EL CBR:

A diferencia del CBR la penetración del suelo en el ensayo de K se ejecuta distribuyendo la carga
sobre una placa de mayor área. El valor de K es correlacionado con el CBR a través de las
siguientes ecuaciones:

𝐾 = 2.55 + 52.5 𝐿𝑜𝑔(𝐶𝐵𝑅) = 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵𝑅 ≤ 10%

𝐾 = 46 + 9,08 (𝐿𝑜𝑔(𝐶𝐵𝑅))4,34

 Módulo resiliente: módulo resiliente, el cual está definido como el esfuerzo desviador
repetido aplicado en compresión triaxial entre la deformación axial recuperable. Este
indica que tan rígido es un material bajo carga cíclica del tipo resiliente.
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24.

𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠
𝐼𝑃 =
𝑃𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑚𝑚)

𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠
𝐼𝑃 =
𝑃𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑚𝑚)

𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠
𝐼𝑃 =
𝑃𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑚𝑚)

292
𝐶𝐵𝑅 =
𝑃𝐷𝐶 1,12

292
𝐶𝐵𝑅 =
𝑃𝐷𝐶 1,12

292
𝐶𝐵𝑅 =
𝑃𝐷𝐶 1,12

25. CBR: Mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y su rigidez para poder evaluar la
calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.
Este ensayo puede ser en laboratorio con la norma INV E-148-13 y también in situ con las
normas INV E 169-13 y INV E 172-13.

26.
 Sin inmersión: Según la tabla con los resultados del ensayo, los esfuerzos
correspondientes a la penetración de 1” y 2” son:

1” → 215,74 Psi
2” → 512,386 Psi

Por lo tanto:
𝑞0.1 /0.1"
𝐶𝐵𝑅0,1 =
1000/0.1"

215,74/0.1"
𝐶𝐵𝑅0,1 = ∗ 100% = 21,5%
1000/0.1"

𝑞0.2 /0.2"
𝐶𝐵𝑅0.2 =
1500/0.2"
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512,386/0.2"
𝐶𝐵𝑅0.2 = ∗ 100 = 34,16%
1500/0.2"

 Con inmersión: Según la tabla con los resultados del ensayo, los esfuerzos
correspondientes a la penetración de 1” y 2” son:

1” → 25,55 Psi
2” → 42,58 Psi

Por lo tanto:
𝑞0.1 /0.1"
𝐶𝐵𝑅0,1 =
1000/0.1"

25.55/0.1"
𝐶𝐵𝑅0,1 = ∗ 100% = 2.55%
1000/0.1"

𝑞0.2 /0.2"
𝐶𝐵𝑅0.2 =
1500/0.2"

42.58/0.2"
𝐶𝐵𝑅0.2 = ∗ 100 = 2,84%
1500/0.2"

Como se puede observar el suelo sin inmersión presenta un comportamiento bueno, pero
la presencia de agua afecta en grandes rasgos su comportamiento mecánico,
clasificándolo como muy pobre.

27. Con la siguiente grafica se puede observar que la densidad máxima obtenida en el ensayo
de Proctor es de 1,4125gr/cm3.
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El 95% de la densidad máxima corresponde a 1,341 gr/cm3, por lo tanto como se puede
observar en la siguiente grafica el CBR correspondiente es de 14%.

La clasificación es regular y el uso que se le podría dar a ese material es para afirmado o
sub base.
28. Con los datos obtenidos en la siguiente tabla, se prosigue con el debido procedimiento
para determinar el CBR de la sub rasante con percentiles.
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Orden CBR (%) Valores mayores o Percentil (%)


iguales
1 3 14 100
2 3 14 100
3 3 14 100
4 4 11 78,57
5 4 11 78,57
6 4 11 78,57
7 5 8 57,14
8 5 8 57,14
9 5 8 57,14
10 6 5 35,71
11 6 5 35,71
12 6 5 35,71
13 7 2 14,29
14 8 1 7,14

Se grafican los datos obtenidos

120

100

80
PERCENTIL

60

40

20

0
0 2 4 6 8 10
CBR

El número de ejes equivalentes es 5.900.000, por lo tanto se escoge el percentil


correspondiente con la siguiente tabla:

Por lo tanto el valor del percentil es de 75, el CBR correspondiente para este es de 4,3%.
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