INTRODUCCION

Una concesión es un negocio jurídico por el cual la Administración cede a una persona
facultades de uso privativo de una pertenencia del dominio público o la gestión de un
servicio público en plazo determinado bajo ciertas condiciones” o bajo la definición del
Código Civil, "gravamen impuesto sobre un predio en utilidad de otro predio de distinto
dueño”. Las concesiones pueden ser temporales o definitivas. Las temporales tienen por
propósito servir sólo para realizar estudios de factibilidad técnica y económica sobre los
terrenos o instalaciones en que se piensa realizar un proyecto. Las concesiones
definitivas por otro lado, permiten realizar todas las obras necesarias para instalar y
explotar el proyecto en suelo público y privado (poner referencia a texto de la CEP). Por
esto, estas concesiones otorgan el derecho de imponer servidumbres, permitiendo incluso
el uso de la fuerza pública para llevarlas a cabo.
 1. MARCO TEORICO

CONCESIÓN
1.1.1 DEFINICIÓN CONCESIÓN

Una concesión es el permiso que se entrega para hacer uso de un derecho de

explotación de servicios o bienes durante un cierto tiempo. La concesión puede ser
otorgada por una compañía a otra o por el gobierno a una firma privada.
La concesión es por otra parte, el negocio jurídico a través del cual el estado sede a
una empresa o individuo potestades para el uso de unas pertenencias de dominio
público o para la explotación de un servicio público o para la explotación de un
servicio público bajo determinadas clausulas: “hay varias empresas que han obtenido
la concesión de las carreteras y autopistas de la ciudad para los próximos 20 años”.
“El presidente amenazo eliminar la concesión si las empresas no baja las tarifas”.

Cabe mencionar, finalmente, que para llevar a cabo cualquiera de ellas, se requiere un
contrato, donde se especifique claramente el derecho de la persona a ejercer su
profesión o desarrollar su actividad a un determinado lugar.
1.1.2 CONCEPTO DE CONCESIÓN

Para alcanzarlo, una de las alternativas más recurrentes es la figura de concesión, cuya
finalidad principal consiste en que el desarrollo de la infraestructura no dependa
únicamente de los recursos públicos, sino que también vincule la inversión privada. A ella
se acude, entonces, para la construcción de grandes obras: vías, puertos, aeropuertos,
redes e infraestructura de servicios públicos, rutas logísticas, etcétera.

Y si bien es cierto que la concesión responde tanto al interés público como a los intereses
de la contraparte privada, la cual busca una utilidad económica, la Cámara Colombiana de
la Infraestructura (CCI) ha aclarado en reiteradas ocasiones que "la estructura de la
financiación en los proyectos no debe ser

diseñada con miras a lograr la participación de unos u otros actores, sino con el objetivo de
la idónea satisfacción de las necesidades públicas y de la completa y adecuada
financiación de los proyectos”.
1.1.3 CARACTERISTICAS DE CONCESIÓN

• Permiten el gerenciamiento especializado de las obras en mano de profesionales

con remuneraciones competitivas y vinculaciones meritocráticas.
• Generan indicadores de eficiencia y calidad en la prestación de servicios y en la
operación de infraestructuras.

• Han ahorrado al país más de un 50 % frente a la eventualidad de que los proyectos

se hubiesen realizado por el sistema de obra pública.
• Garantizan un mantenimiento adecuado y a largo plazo.
• Permiten la destinación específica de rentas.
 1.2 CONCESIONES VIALES EN EUROPA

La Unión Europea viene resaltando, desde la década de los noventa del siglo pasado, la
importancia de la infraestructura de transporte en el proceso de configuración y
consolidación de los mercados, tanto nacionales como transnacionales. De no existir unas
redes adecuadas a las exigencias de la demanda que garanticen una movilidad duradera,
el propio mercado interior podría verse ahogado en su propio éxito, por carecer de un
soporte físico que permita la libre circulación de bienes y personas. Prueba de ello es el
importante aumento que, a lo largo de las últimas décadas y de modo sostenido, ha
experimentado la infraestructura de transporte en los países europeos, principalmente en
Alemania, Francia e Italia.

Francia, Italia y España se caracterizan por tener autopistas bien desarrolladas y avanzadas.
Francia hizo inicialmente un compromiso de utilizar peajes para financiar la construcción de
vías con compañías semi-públicas, pero luego avanzaron a una política con más
participación del sector privado. Sin embargo, el sistema vial francés confrontó un serio
problema de déficit monetario en los 70's y 80's, lo que llevó al gobierno a Introducir las
compañías de concesiones privadas a principios de 1990. Es pionero en la técnica del
desarrollo de vías concesionadas, a través del "Cross Subsidization” o "subsidios cruzados”
(las compañías concesionarias subsidien rutas nuevas y más costosas con los excedentes
operativos que se derivan de las vías antiguas con más afluencia y que fueron construidas
a un costo más bajo). En contraprestación por el desarrollo de nuevas vías, se les ha
otorgado a los operadores extensiones en los períodos de tiempo de construcción para los
proyectos que generen mayores ganancias. Italia ha emprendido el mismo desarrollo de
vías con peaje a través del otorgamiento a compañías controladas por entidades públicas
en su gran mayoría (BOT). En España ha cambiado el desarrollo de un sistema de
concesión del sector privado, construyendo autopistas.

Entre ellos tenemos:

1.2.1 ALEMANIA

La empresa especialista en obras eléctricas, con una íntima llegada al corazón del
kirchnerismo, ingresó en el selecto grupo de las concesionarias viales con la compra de
Vialco.

Esta firma, junto con Decavial, forma parte de la empresa Vial 3, que tiene a su cargo la
concesión del llamado Corredor Nacional 3. Las rutas que lo conforman son la nacional 9,
en su trayecto que va de Campana a Rosario; la 11, desde San Lorenzo hasta Puerto
Reconquista; la autopista Rosario- Amstrong y algunos tramos de las rutas 188 y 19.
Vialco también tiene a su cargo la administración de la empresa Caminos del Atlántico,
por medio de la cual maneja la concesión de la ruta interbalnearia 11 que une varias
ciudades de la costa atlántica.

El ramal se ha convertido en la ruta más importante del país, de la mano del desarrollo
agrícola, industrial y portuario de las localidades que une. Por sus peajes pasan 30.000
vehículos diarios, según un promedio anual que maneja el concesionario, lo que hace un
total de algo más de 10 millones al año. A modo de ejemplo, la ruta 7 tuvo en 2006 (último
dato publicado por el Órgano de Control de Concesiones Viales) alrededor de 3,8 millones
de vehículos y la ruta 5, 6,8 millones.
1.2.2 ITALIA

La Procuraduría abrió investigación preliminar por las presuntas irregularidades en los

contratos de concesión celebrados entre el Inco y las firmas Autopista del Sol para la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento del proyecto vial
Córdova y sucre y proyecto ruta del Caribe. Caracol Radio conoció en exclusiva el informe
bajo el radicado No. 185699 bajo el cual se investigan los hechos ocurridos desde el 6 de
marzo de 2007 hasta el 29 de marzo de 2010, y que se encuentra en averiguación de
responsables, que

hacen o hicieron parte del Instituto Nacional de Concesiones, Inco, los miembros del
Consejo Nacional de Política Económica y Social, Conpes, y Miembros del Consejo
Superior de Política Fiscal, Confis. La investigación inicia a partir de una nota periodística
del diario El Tiempo publicada el 19 de mayo de 2009 en la que se cuestiona la "atípica
adición presupuestal (en un tiempo record de 20 días) que afecta solo dos obras viales: la
Ruta Caribe y la vía Córdoba-Sucre" y señala que "el monto de las adiciones es de 1,4
billones de pesos, que triplican el costo inicial de las obras, que no sobrepasó los 465.000
millones".
1.2.3 BULGARIA

La empresa Concesionaria Nuevas Rutas S.A. fue adjudicataria de dos corredores: el

Corredor Vial N° XVII - Ruta Nacional N° 5, y el Corredor Vial N° V -Ruta Nacional N° 7. a).-
SITUACION RUTA NACIONAL N° 5

Nuevas Rutas S.A. es la Empresa responsable de la mejora, ampliación, remodelación,

conservación, mantenimiento y administración del Corredor Vial N° XVII — Ruta Nacional
N° 5—, perteneciente al Grupo N° IX de la Red Vial Nacional.
• Ha obtenido esta concesión a través de la Licitación Pública Internacional realizada en
el año 1990, según el Contrato de Concesión firmado el 7 de Septiembre de 1990,
aprobado por el Decreto N° 2039, modificado por el Acta Acuerdo del 12 de Agosto de
1992 aprobada por Decreto 1817.

• En Noviembre del año 2000 se firmó una nueva Acta Acuerdo que luego fue aprobada
por el Decreto 92/01, mediante la cual se regularizaba el contrato.

• Con una extensión de aproximadamente 540 Km., su traza se inicia a la altura del Km.
66 en la ciudad de Luján (Bs.As.) y se extiende hasta la ciudad de Santa Rosa (La Pampa)
donde finaliza llegando al Km. 606.

• El nivel de tránsito medio del 2001, ha sido de 12.575 vehículos diarios con una
composición de 72% de vehículos livianos y 28% de pesados.

b).- SITUACIÓN RUTA NACIONAL N° 7

• Nuevas Rutas S.A. es la Empresa responsable de la mejora, ampliación,

remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración del Corredor
Vial N° V - Ruta Nacional N° 7, perteneciente al Grupo III de la Red Vial Nacional.

• Ha obtenido esta concesión a través de la Licitación Pública Internacional

realizada en el año 1990, según el Contrato de Concesión firmado el 7 de Septiembre de
1990, aprobado por el Decreto N° 2039, modificado por el Acta Acuerdo del 12 de Agosto
de 1992 aprobada por Decreto 1817.

• En Noviembre del año 2000 se firmó una nueva Acta Acuerdo que luego fue
aprobada por el Decreto 92/01, mediante la cual se regularizaba el contrato.

• Con una extensión de aproximadamente 420 Km., su traza se inicia a la altura del
Km. 69 de la ciudad de Luján (Bs. As.) y se extiende hasta la ciudad de Laboulaye
(Córdoba) donde finaliza llegando al Km. 490.
1.2.4 ESPAÑA

En España, el Plan de Carreteras del Estado correspondiente al período 1984-1991 y los

que, en el uso de sus competencias, fueron desarrollando en años sucesivos las
Comunidades Autónomas, dotaron a España de una red de vías de gran capacidad, cuya
realización exigió un importante esfuerzo inversor de las administraciones públicas. La
inversión total llegó a alcanzar el 1,2% del PIB frente a valores del orden del 0,4%,
alcanzados en los primeros años de la década de los ochenta, y del 0,8%, correspondiente
a los países comunitarios más desarrollados.
El crecimiento de infraestructura en España ha sido más relevante que en la mayoría de los
Estados de la Unión Europea debido, en primer lugar, al gran déficit de infraestructura que
existía desde hacía años. A este respecto, a principios de los años setenta, los países a los
que España pretendía converger -Francia, Alemania e Italia- disponían de unas redes de
transporte entonces modélicas (autopistas, ferrocarriles y puertos) e invertían en ellas
alrededor del 1,5% del PIB, mientras que España, que ya partía de un gran retraso
económico e infraestructural, apenas

llegaba a una inversión del 0,8% del PIB, cifra que continuó disminuyendo paulatinamente
hasta mediados de la década siguiente, cuando alcanzó el 0,4%.

A esta necesidad de nueva infraestructura, indispensable para cubrir dicho retraso histórico,
cabe añadir la necesidad de incrementar el gasto en conservación y mantenimiento, dado
el estado insatisfactorio en que se encuentran. Hasta el momento actual se han destinado
partidas presupuestarias equivalentes al 1% del valor patrimonial (en términos del valor de
reposición) de las redes de transporte, cantidades insuficientes que deberían alcanzar cifras
próximas al 2% ó 3% de dicho valor patrimonial, como lo sugiere el Banco Mundial y lo
ponen de manifiesto diversos estudios.

Ello conllevaba, por otra parte, a que fuera necesario acudir a la iniciativa privada y optimizar
los niveles de inversión pública y privada, para no disminuir el ritmo de inversión y conseguir
el máximo crecimiento económico, sin que se produjeran desequilibrios presupuestarios. Es
por esto que las administraciones públicas, desde hace un par de décadas
aproximadamente, han instaurado nuevos sistemas o modelos de financiación y gestión de
infraestructuras, tanto presupuestarias como extrapresupuestarias, que les permitan
mantener el ritmo de inversión gravando lo menos posible los presupuestos públicos.
1.2.5 FRANCIA

El origen de las autopistas de peaje en Francia se remonta a la Ley de 18 de abril de 1955,

que estableció su estatuto jurídico y previó la posibilidad de que el Estado otorgara
concesiones para su construcción y explotación en régimen de peaje. Entre 1955 y 1963 se
crearon las cinco primeras Sociedades de Economía Mixta (SEM), en las que participaron
las entidades locales (departamentos y grandes ciudades) así como la Caja de Depósitos,
mientras el Estado garantizaba los empréstitos que contrataban las SEM.

Dichas sociedades de economía mixta resultaban adjudicatarias de las concesiones, sin que
hubiera ningún proceso competitivo previo, lo que, con el

tiempo, ha demostrado una eficiencia menor que los sistemas concesionales competitivos
El sistema de autopistas de peaje aplicado en Francia entró en crisis a principios del nuevo
milenio debido fundamentalmente a dos causas. En primer lugar, la insistencia de la Unión
Europea en introducir procesos competitivos transparentes en la adjudicación de este tipo
de contratos forzó implícitamente a Francia a cambiar de política. En segundo lugar, la falta
de eficiencia derivada de una gestión pública sin suficientes incentivos para reducir costos
acabó materializándose en elevados precios para los usuarios. Todo ello, llevó a que el
gobierno francés se planteara la privatización de su red de autopistas, con el objetivo de
introducir la eficiencia de las empresas privadas en la prestación de los servicios de
autopistas.

De esa manera, en 2005 el Gobierno francés decidió privatizar las compañías que antes
habían permanecido en manos públicas. Para ello, inicialmente sacó a bolsa un porcentaje
de las acciones de dichas compañías, a fin de valorar cómo reaccionaba el mercado. Luego,
estableció un concurso para adjudicar el paquete de acciones restante, que suponía la
mayoría, a empresas privadas. El concurso de adjudicación valoraba fundamentalmente el
precio del paquete accionarial que se iba a adquirir, pero también el cumplimiento de otros
requisitos, tanto técnicos como económicos, exigidos por el gobierno francés.
 Concesiones / Proyectos de Participación Público Privada

Ranking de Compañía ConstUOperación* Pro puestas Activas

ACSA /1 ridium (Es pa ña) 59 44

Empresas
Ferrovial - Cintra {España} 40 35
Promotoras de
Macqua ríe grou p {Au strali a) 40 17
Concesiones y
Sacyr/ Itinere {Esoaña) 39 44
En el mundo (2 Global Via (FFC - Caja Madrid) (Esoaña) S3
11
NWS Holdhings (China) 25
1

Road King {China} 22 0

OHL (España} 45
20
Hochtief (Alemania} 14
18
Cheung Kong Infrastructure (China) 17 9
Acciona f Necso {España) 36
16
Vinci /Cofiroute (Francia} 14
21
EGIS Projects (Francia) 14 13
Alstom {Francia} 13
11
John Laing {Reino Unido} 13
6
Bouygues (Francia) 1C
12
Andrade Gutierrez (Brasil)
11 12
Bilñnger Berger {Alemania) 1C
11
AMEC (Reino Unido)
10 2
Balfour Beatly (Reino Unido) 9
6
Transurban (Australia) 7
8
Bechtel (Estados Unidos)
8 6
Siemens (Alemania) 7 7
BRISA {Portugal} 7
6
Strabag (Austria}
6 11
Skanska (Suiza) 1C
6
Fluor (Estados Unidos) 9
6
KBR Brown & Root (Estados Unidos) 3
6
Bombardier (Canada) 5
6
Inipregilo (Italia) 5 5
Alfred MCAIpine (Reino Unido) 5
1
Royal Bank of Scotland (Reino Unido) 5
0
1.3 CONCESIONES VIALES EN ESTADOS UNIDOS (EEUU)

Estados Unidos dispone del más amplio sistema carreteras del mundo, compuesto por un
total de 4 millones de millas de carreteras públicas, de las cuales el 75% están situadas
en áreas rurales y sólo el 25% en zonas urbanas. A pesar de la amplitud de la red, o
precisamente por ello, el sistema de transporte por carretera en Estados Unidos se
enfrenta a una serie de problemas básicos: - Congestión de tráfico: Durante los últimos 50
años el número de millas del sistema interestatal se ha incrementado tan sólo el 15%, y la
población ha crecido un 200%. La ampliación de la capacidad es una condición necesaria
para evitar el colapso del actual sistema. Como ha puesto de manifiesto la Autoridad
Federal de Autopistas, en el año 2020 el 90% de las autopistas interestatales de carácter
urbano estarán al borde del colapso. Son necesarias al menos 10.000 millas nuevas de
nuevas carreteras y nuevos corredores y 20.000 millas de mejora del actual sistema.
Desde 1985 hasta 2007 el número de millas viajadas por vehículo (VMT) se ha
incrementado más de un 90%, y el tráfico promedio de las autopistas interestatales se
incrementado más del 50%, cuando los carriles sólo crecieron el 3%. - Deterioro de
puentes y carreteras: más de 160.000 millas de autopistas federales se encuentra en
condiciones inaceptables de pavimento y casi 60.000 puentes con problemas de
deficiencias estructurales según el Departamento de Transporte de Estados Unidos. La
principal prioridad es la de preservar el sistema de 47.000 millas de autopistas
interestatales construidas en los últimos 50 años. Este sistema tiene aproximadamente
210.000 millas de carriles pavimentados y más de 5.000 puentes así como cientos de
miles de otros elementos estructurales significativos que han llegado ya a límites de su
vida útil de entorno a 40 o 50 años. - Incremento de los costes: Los costes de ingeniería,
construcción y materiales han crecido a lo largo de los años. Además, se han producido
nuevos costes derivados de la necesidad de mitigar los impactos medioambientales. A
pesar de que la responsabilidad de construir y mantener las carreteras en Estados Unidos
recae en los Departamentos de Transporte de cada uno de los 50 estados de la unión, la
financiación proviene asimismo de fuentes federales y locales. El gobierno federal
recauda fondos procedentes fundamentalmente de los impuestos

sobre las gasolinas, que posteriormente transfiere a los gobiernos estatales. Los fondos
federales suponen para los Estados alrededor del 28% de los ingresos destinados a la
financiación de infraestructuras de transporte. Por su parte, los fondos aportados por los
gobiernos estatales suponen casi el 50% de los ingresos, que proceden
fundamentalmente de los impuestos sobre la gasolina. Adicionalmente, los gobiernos
locales financian la construcción de carreteras a través de recursos como impuestos sobre
la propiedad y las ventas, y suponen en torno al 15% del total de ingresos. Por su parte,
los peajes representan apenas el 5% del total de ingresos.
1.4 CONCESIONES VIALES EN LATINO AMERICA

A fines de junio de 2004, en un total de 13 países de América Latina se han entregado en

concesión 36.103 kilómetros de carreteras (246 concesiones). Aproximadamente la cuarta
parte de las concesiones son para resolver situaciones puntuales (puentes o túneles) o
incluyen extensos trechos en la trama urbana. La extensión de estos componentes asciende
a unos 450 kilómetros.

Existen unos 3.5 millones de kilómetros de caminos interurbanos en la región, de los cuales
uno 491 mil están pavimentados. Por ello, las concesiones representan el 1% de las vías
interurbanas y 7.3% de las pavimentadas, El alcance de las concesiones es muy diferente
de una país a otro, desde algunos que han aplicado extensamente este mecanismo, hasta
otros que no han incursionado en el.

Las actividades de concesionan sido un tanto irregulares en la mayoría de los países, y en

varios se puede calificar de esporádica. A ello se suma que hay países que no han
entregado concesiones viales.

Por otra parte, ha habido continuidad en los procesos de concesión de chile y Uruguay.

Especialmente en Chile, existe un sistema de concesiones bien estructurado que ha ido

extendiendo paulatinamente su cobertura y cuenta con un definido programa de licitaciones
a mediano plazo, a pesar de haber sufrido varias reprogramaciones. Ha habido
adjudicaciones casi todos los años desde el inicio del proceso.

Uruguay también tuvo una aproximación sistemática, habiendo concesionado las rutas
comercialmente rentables en función de los ingresos de peaje; en la ultima entregada en
2001, se incluyen caminos que necesitan subsidio, pues los ingresos esperados de peaje
resultan insuficientes para recuperar todos los costos.
1.4.1 ARGENTINA

Según Bull (2004), a junio de 2004 Argentina tenía 22 concesiones viales, en total 10,691
kilómetros que representaban el 1.7% de la red interurbana y 15% de la red pavimentada.
Tomassian y Sánchez (2009) señalan que se pueden definir dos
regímenes de concesiones otorgadas en este país, el primero entre los años 1990 y 2003,
y el segundo entre los años 2003 y 2008. En cada uno de ellos se ha podido observar
diferentes términos contractuales, marco normativo, periodos de duración e impacto fiscal,
pero manteniendo un similar nivel de desatención de los objetivos sociales y mayor
preocupación por los intereses de las empresas concesionarias.
El primer periodo, a pesar de ser considerado satisfactorio, tuvo aspectos negativos. Entre
ellos se cuenta la falta de transparencia en las adjudicaciones, la inexperiencia del
gobierno frente al poder y el conocimiento de las empresas concesionarias, y la debilidad
de las instituciones y el marco normativo. Además, el impacto fiscal no fue el esperado
debido a la orientación hacia el concesionario, la falta de una adecuada supervisión y el
insuficiente desarrollo de los estudios técnicos.

El segundo periodo de las concesiones planteó reformas, entre ellas el sistema de caja
única mediante el cual los ingresos de la recaudación por concepto de cobro de peajes se
depositan diariamente en la cuenta de un fideicomiso administrado por el Estado,
redistribuyéndose mensualmente para el financiamiento total del sistema. Este sistema
dejó de ser autosostenible para cubrir compensaciones con ingresos en poco tiempo, lo
que llevó a que el Estado no pudiera cumplir con todas las compensaciones reclamadas
por los concesionarios. Existió también falta de cumplimiento y control sobre las obras
efectuadas y debilidad institucional de parte del Estado. Esta situación hizo que el sistema
financiero se desanimara de financiar a los concesionarios. Este esquema era percibido
por el usuario como un mecanismo ineficiente que se traducía en demora en las
ejecuciones y mal estado de las vías.

Con respecto del riesgo asociado con los proyectos de concesión, fue el empresario
privado quien asumió el riesgo en ambos periodos, pues era el único responsable de
estimar la recaudación del cobro de peajes, las obras a realizar y los costos operativos.
De hecho, hubo concesiones en las que el Estado no aseguró un ingreso mínimo para el
concesionario.

1.4.2 CHILE

A principios de la década de los noventa, Chile se encontraba con un importante déficit de

infraestructura especialmente patente en carreteras interurbanas, autopistas urbanas e
infraestructura aeroportuaria- causado por el incremento de necesidades que originó su
fuerte crecimiento económico. Esta fuerte demanda de nueva infraestructura obligaba a
grandes costos de inversión que el Gobierno era incapaz de asumir mediante los
presupuestos estatales. Por ese motivo, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) se vio
forzado a acudir a la financiación privada de infraestructura mediante el sistema
concesional. Para ello, se creó en 1995 la Coordinación General de Concesiones como un
organismo dependiente del MOP, encargado de preparar las bases de licitación, así como
de gestionar y fiscalizar las obras planificadas.
De acuerdo con la información reunida por Bull (2004), en el año 2004 Chile tenía 25
concesiones, en total 2526 kilómetros, los cuales representan 3.2% de la red interurbana y
14.4% de la red pavimentada.

Según Rufián (2002), antes de la década de 1990 la escasa inversión en el desarrollo de

redes viales, aunada al incremento de vehículos y viajes, agravó el déficit en la
infraestructura vial chilena. Ello ponía en riesgo la seguridad de los ciudadanos debido a
la falta de mantenimiento de las vías y generaba pérdidas de tiempo por alto tránsito. Ante
esta situación, el Estado tuvo que incrementar el gasto público para el desarrollo de la red
vial, además de implementar una política de concesiones más activa.

Lo hizo mediante la inclusión de capital privado para el financiamiento de obras y la

descentralización de la construcción de infraestructura.

Esta política generó confianza entre los actores relacionados debido a factores como el
respaldo político a la estrategia de concesiones, el marco normativo flexible en el diseño
de contratos, la transparencia en todo el proceso de concesión, la identificación de
proyectos de alta rentabilidad con estudios técnicos previos exigentes, la costumbre del
usuario de pagar peajes, y una distribución del riesgo atractiva para el inversionista en la
cual los riesgos más relevantes eran:

expropiación, construcción, tarifa, demanda, ambiental, catástrofes y tipo de cambio.

Las concesiones se otorgaron sobre los caminos ya existentes y comprendían la mejora

de las vías. Se buscó la rentabilidad social y empresarial de estos proyectos y se realizó
una buena selección de los que cumplían con ambos requerimientos. En el proceso de
planificación se consideraron prioritarios el impacto en la vida diaria de los usuarios
involucrados (accesibilidad, trabajo) y el impacto ambiental. El éxito de las concesiones en
Chile se debe parcialmente a que el Estado consiguió animar a los inversionistas privados
a participar.

El interés de los inversionistas se basó en factores como la estabilidad política del país; la
calidad de la información previa para los inversionistas, desde estudios de impacto
ambiental hasta la ingeniería definitiva; el trato directo con los inversionistas potenciales
durante la precalificación por parte de la Coordinación de Concesiones del Ministerio de
Obras Públicas, que permitía la promoción de estos proyectos y presentaba su atractivo
para los inversionistas; y la participación del Estado en los riesgos de los proyectos de
largo plazo y el aporte estatal de altos montos (cofinanciamiento) que garantizaba la
viabilidad de los proyectos.
1.4.3 MEXICANO

México ha sido uno de los países de América Latina que más recursos ha destinado hasta
ahora a la financiación de proyectos a través de la modalidad de concesión de obra pública.

La experiencia de concesiones en México ha pasado por distintas etapas con mayor y menor
éxito. A pesar de los problemas que tuvieron las otorgadas a principios de los años noventa,
en lo que se denominó el Programa Nacional de Autopistas, México ha evolucionado muy
positivamente en los últimos años y es actualmente uno de los países más activos, tanto en
concesiones como en otros modos de introducir la iniciativa privada en la provisión de
infraestructura.

Según González y Rodenes (2007), a partir de 1990 el gobierno mexicano otorgó un

centenar de concesiones para construcción, operación, explotación y conservación del
sistema de carreteras en el territorio nacional. Bull (2004) señala que, a junio de 2004, el
gobierno mexicano había otorgado 120 concesiones, en total 6436 kilómetros, los cuales
representan el 1.9% de la red interurbana y el 5.8% de la red pavimentada. En 1997, el
gobierno implementó el Programa de Rescate Carretero ante la crisis económica iniciada
en el país en los años 1994 y 1995. Las empresas concesionarias se vieron seriamente
afectadas como consecuencia de que sus ingresos no cubrían los gastos de
mantenimiento; por ello, el programatenía como objetivoevitar el deterioro de las
carreteras dadas en concesión.

Así, 23 concesiones fueron asumidas por el Gobierno Federal, mientras queal resto se les
extendió los plazos en un promedio de 20 años adicionales.Entre las causas por las que
no se cumplieron las expectativas de las autopistas concesionadas se encuentran que se
realizaron estudios incompletos que subestimaron el valor real de las concesiones cuyos
costos, en promedio, sobrepasaron en más de 50% lo proyectado; las empresas
obtuvieron préstamos de corto y mediano plazo a tasas de interés variable; se
incrementaron las tarifas de peaje, llegando a ser las más altas del mundo; y se otorgaba
la concesión al licitante que ofrecía el menor periodo de concesión.
A partir de 2003 se relanzaron las concesiones luego de la crisis experimentada.

El nuevo esquema consideraba que las concesiones fuesen subsidiadas mediante un

aporte estatal inicial y un apoyo en el servicio de la deuda. La adjudicación recaería en
quien solicitara el menor monto.
1.4.4 COLOMBIA

A pesar de los importantes problemas que han afectado a Colombia en los últimos años,
este país ha sido uno de los más activos de América Latina en el desarrollo de concesiones
de infraestructura de transporte.

Siguiendo a Bull (2004), a junio de 2004 Colombia tenía 22 concesiones viales, en total 3086
kilómetros, los cuales representan el 2.7% de la red interurbana y el 24% de la red
pavimentada. Para Acosta, Rozas y Silva (2008) Colombia ha atravesado por un proceso
de aprendizaje en materia de concesiones que ha transitado por tres etapas, que los autores
denominan generaciones

En la primera generación de contratos de concesión se apreciaron fallas en los contratos

por parte del Instituto Nacional de Vías (Invías). Entre estas fallas destacan las demoras en
la entrega de los predios y los plazos para la emisión de licencias ambientales, por lo que
se consideraron una falla del sistema. De igual forma, parte de este problema es que Invías
entregaba al postor concesionario el proyecto en etapa de pre factibilidad y perdía parte del
control, lo que permitía que el concesionario confeccionara y se encargara del diseño
definitivo del proceso.
Características principales de la concesión de obra pública

A diferencia de otros países, Colombia no dispone de una ley específica y menos de un

reglamento especial que regule el contrato de concesión de obras públicas. Actualmente, la
contratación estatal se sigue rigiendo por la Ley 80 de 1993 y sus subsiguientes
modificaciones (en especial la Ley 1.150 de 2007), que consideran la concesión como una
de las formas de contratación pública. De acuerdo a la ley, los contratos de concesión de
obra pública son autónomos -es decir, distintos de los contratos de obra pública
tradicionales- y se caracterizan por "otorgar a una persona llamada concesionario la
prestación, operación, explotación o conservación total o parcial de una obra o bien de un
servicio o uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada
prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y
bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que
puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización o en la participación que se le
otorgue en la explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en
general, en cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden”.
1.4.5 BRASIL

Brasil, la principal economía de América Latina, empezó a poner en marcha proyectos de

concesión de infraestructura unos años más tarde que otros países de la región como Chile,
México o Colombia. Sin embargo, desde 1995 tanto el Gobierno Federal como los gobiernos
de los estados han puesto en marcha más de 13.000 km de carreteras en régimen de
concesión. Todo ello justifica que el análisis de las concesiones y proyectos de PPP en
Brasil sea una experiencia de obligado análisis en este libro.

Las concesiones de carreteras en Brasil fueron motivadas por una acentuada escasez de
recursos públicos, a mediados de la década de los noventa, que llevó a un creciente
deterioro de la calidad de las carreteras: Esto provocó que tanto el Gobierno Federal como
los gobiernos de los estados se plantearan cuantiosas inversiones en rehabilitación,
mantenimiento y operación de la red.

Las concesiones de carreteras comenzaron a ponerse en marcha en 1995. Una de las

principales características de la Ley de Concesiones Públicas de 1995 es que no permite la
aportación de recursos públicos al concesionario. Años después, en 2004, el Gobierno
Federal puso en marcha una legislación sobre PPP, o Parcerías Público-Privadas, que
permitía una mayor flexibilidad en la aportación de recursos o garantías públicas. A
continuación se describen por separado las concesiones y los proyectos de PPP en Brasil,
debido a que han seguido procesos legislativos distintos. Por último, se describen también
otras soluciones novedosas de financiación que se están poniendo en marcha en este país.

Concesiones Publicas

La figura de las concesiones públicas, que en el caso de Brasil engloban tanto la concesión
de servicios públicos como la concesión de obra pública, se fundamenta en el artículo 175
de la Constitución Federal de 1988. Dicho artículo establece que las tarifas y obligaciones
de las concesiones de obras públicas, las concesiones de

servicios públicos y las licencias de prestación de servicios públicos serán determinadas por
Ley.

Siguiendo este artículo de la Constitución, el Parlamento de Brasil aprobó la Ley 8.987/95

de Concesiones Públicas, que es de aplicación al Gobierno Federal, a los estados, al
Distrito
Federal y a los municipios. No obstante, cada uno de ellos podrá hacer las adaptaciones
necesarias en el marco de su legislación, de acuerdo a sus especificidades. De hecho,
algunos estados cuentan con una legislación específica de concesiones que en ningún caso
puede contravenir la Ley 8.987/95.

1.5 CONCESIONES VIALES EN PERU

1.5.1 PERU
Las concesiones viales se pusieron en marcha en el Perú en noviembre de 1994 con el
inicio de operaciones de la concesión de la carretera Arequipa Matarni por seis años, una
vía de 105 kilómetros que demando una inversión de 5 millones de dólares
estadounidenses (en adelante dólares) transcurridos 17 años, el país ha iniciado 14
nuevas concesiones viales que demandan inversiones por más de 3400 millones de
dólares y tienen una longitud de 5474 kilómetros (21% del total de la red vial asfaltada).
Como muestra de los

Perú es el tercer país de América del Sur en extensión y su geografía se caracteriza por un
relieve muy complicado, con la Cordillera de los Andes cruzando de norte a sur. Asimismo,
los 28 millones de habitantes se encuentran desigualmente repartidos a lo largo de su
extensa geografía, pues gran parte de la población se concentra en el entorno de su capital
Lima, junto al Océano Pacífico. A pesar de esta situación, las inversiones en infraestructura
son clave para promover la integración de las regiones del país.

La baja densidad de población unida al alto costo de la inversión derivado de la difícil

orografía hacen que sea difícil encontrar en Perú proyectos que puedan ser atractivos para
el sector privado, con la mera aportación de los usuarios. Debido a ello, Perú ha promovido
en los últimos años uno de los programa más ambiciosos de América Latina en la promoción
de proyectos de PPP, donde el sector público ha jugado un papel muy importante, tanto en
la cofinanciación de inversiones como en el otorgamiento de garantías al sector privado.

Otro de los aspectos singulares es que, para promover concesiones y proyectos de PPP, el
país ha puesto en marcha un entramado administrativo muy completo pero a la vez muy
complejo, en el que un gran número de instituciones intervienen de un modo o de otro en la
toma de decisiones. Dicho entramado se fundamenta en la separación de las funciones de
planificación, promoción de la inversión privada y regulación.
1.5.2 Evolución histórica de las PPP en infraestructura

Los proyectos de PPP en Perú se iniciaron al principio de la década de los noventa, cuando
se encontraba en el poder el presidente Alberto Fujimori. Mediante la Ley 25.327 el
Congreso de la República delegó facultades legislativas al Poder Ejecutivo para que,
mediante decretos legislativos, regulara, entre otros aspectos, el crecimiento de la inversión
privada.

El Decreto Legislativo 674 promulgó la Ley de Promoción Privada de las Empresas del
Estado y estableció las siguientes modalidades bajo las cuales era factible promover el
crecimiento de la inversión privada en el ámbito de las empresas que conforman la actividad
empresarial del Estado:

- Transferencia del total o de un parte de sus acciones y/o activos.

- Aumento de su capital.

- Celebración de contratos de asociación joint venture, asociación en participación, -

Prestación de servicios, arrendamiento, gerencia, concesión u otros similares.

1.6RESULTADOS
Las concesiones viales en el Perú se pusieron en marcha con las operaciones de la
concesión de la carretera Arequipa - Matarani en noviembre de 1994. Luego de 17 años,
el país ha iniciado 14 nuevas concesiones viales que demandan inversiones por más de
3,400 millones de dólares y comprenden una longitud de 5,474 kilómetros.
Según el Ositrán, en las carreteras dadas en concesión, el tráfico se ha incrementado
hasta en 500%, y el tiempo de viaje se ha reducido a la mitad. No obstante, el relativo
éxito de las concesiones iniciadas, muchos de estos proyectos presentan numerosas
fallas, las que han puesto en evidencia la necesidad de mejoras continuas en el diseño y
la operación de las concesiones viales en el Perú.
El presente estudio se concentra en los factores críticos de riesgo que surgen tanto de la
estructura legal como administrativa del Estado y tiene por finalidad elaborar propuestas
para la mejora del diseño y la operación de futuras concesiones en el país. Lo que, a su
vez, deberá facilitar el aumento de la participación del sector privado y el incremento de la
probabilidad de éxito en los programas de concesiones viales a lo largo del territorio
nacional.
El análisis consta de tres fases: en la primera se hace una revisión histórica de las
concesiones viales en el Perú y sus países vecinos a través de la recopilación de
información proveniente de fuentes académicas y empresariales.
En la segunda se busca establecer parámetros de comparación entre las diferentes
concesiones que permitan destacar las diferencias sustantivas entre su diseño y operación
e identificar los mecanismos que condicionan los resultados del proceso de concesión. La
tercera fase se orienta a identificar los factores críticos de éxito asociados a proyectos de
concesión vial.
2. ANALISIS Y METODOS
2.1 VENTAJAS

2.1.1 Ingresos
La emisión de una licencia puede proporcionar ingresos al instante y garantizados para la
compañía de licencias. El acuerdo de licencia puede requerir varios tipos de pagos,
incluyendo un pago garantizado de licencia o pagos variables en función de las ganancias
de la empresa titular de la licencia. En cualquier caso, el titular de la licencia paga por el
derecho a la posesión de la licencia, lo cual produce ingresos para la empresa de
licencias.

2.1.2 Reconocimiento de marca

Una ventaja más sutil de la licencia de un proceso de negocio es la promoción del
reconocimiento de marca. La empresa de licencias debe considerar conservar el derecho
a comercializar el hecho de que el concesionario ha obtenido una licencia de la compañía
de concesión de licencias. Esto puede proporcionar credibilidad de la marca y beneficios
de reconocimiento para la empresa de licencias, a medida que más personas tomen
conciencia de que la empresa de concesión de licencias es responsable para la
producción de la empresa titular de la licencia.

2.2 PRINCIPALES RIESGOS PRESENTES EN UNA CONCESIÓN

2.2.1 Competencia

Una de las principales desventajas de emitir una licencia es que crea competencia. De
hecho, la licencia coloca a tu competencia en igualdad de condiciones ya que el
competidor tiene ahora el derecho a utilizar los mismos procesos de producción que tú
utilizas. Una empresa de licencias puede intentar limitar la competencia al limitar el
alcance de la licencia tanto como sea posible. Por ejemplo, la licencia puede contener
restricciones geográficas, de tiempo o cuantitativas que protejan el mercado de la
empresa de concesión de licencias.

2.2.2 Confidencialidad
Si otra empresa está dispuesta a pagar por una licencia en tu proceso de producción, tu
proceso de producción es un derecho de propiedad valioso. El riesgo de una licencia es
que aumenta la exposición de tu proceso confidencial de producción. Cuantas más
personas conozcan tu proceso, mayor será el riesgo de que alguien vaya a romper la
confidencialidad. Esto es especialmente cierto cuando la empresa de licencias no tiene
control directo sobre los empleados y contratistas que trabajan con la empresa titular de la
licencia.
2.2.3 Riesgos asumidos por el proyecto

Los soporta directamente el concesionario y, por tanto, se deben tener en cuenta a la hora
de calcular la prima de riesgo que va a exigir al proyecto. Por ejemplo, el riesgo de demanda
de tráfico, en caso de que no se contemple ningún mecanismo para mitigarlo, es un riesgo
típicamente asumido por el concesionario.

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tlitoutún pttpii.
2.2.4 Rol de Ositran
en la infraestructura de transporte

¿Qué es OSITRAN?
AEROPUERTOS CARRETERAS
• Es un organismo regulador cuya
función es: normar,
regular, supervisar y fiscalizar
dentro de su ámbito de
competencia.

• Regula y supervisa
el comportamiento de los
mercados en los que actúan las
Empresas Prestadoras de
servicio, así como el
cumplimiento de los contratos de
concesión.

Objetivos de OSITRAN
• Garantizar a los usuarios acceso a una adecuada
infraestructura.

• Garantizar calidad y continuidad en los servicios de

infraestructura de transporte.

• Velar por el cumplimiento de los contratos de concesión.

• Garantizar el balance entre usuarios, concesionarios y el

Estado.

• Facilitar el desarrollo, modernización y eficienciente uso

del servicio. •

• Promover competencia en la oferta de servicios.

Principales Funciones
NORMATIVA
Establecimiento de reglamentos De carácter autónomo y
general Aplicables a todos los administrados que se
encuentren bajo su ámbito
REGULADORA
Emisión de mandatos de acceso, tarifas y sanciones
SUPERVISORA Y FISCALIZADORA
Verificación del cumplimiento de los contratos de
concesión y normas del sistema tarifario Aplicación de
sanciones.
SOLUCION DE CONTROVERSIAS
Resolver los conflictos que se presenten entre entidades
prestadoras o entre éstas y sus usuarios.

CARRETERAS CONCESIONADAS

Carreteras Norte - Centro

A1
Red Vial 4 362 km

Autopista del Sol 475 km

i\
Canchaque 77 km

Mocupe - Cayalti 47 km

Huaral - Acos 75 km

Total 2,173 km
 Carreteras Sur

Tramo I 758

Tramo II y III

Tramo IV
I^
Tramo V 827 km COVISUR

Total

Niveles de Servicios Supervisados por

OSITRAN por Contrato
2009

SEGURIDAD
DRENAJES DERECHO DE VÍA PUENTES
i CALZADA BERMAS
VIAL

2.2.5 PROINVERSIÓN
PROINVERSIÓN es un organismo público, descentralizado, adscrito al sector economía y
finanzas, con personalidad jurídica propia, autonomía técnica, funcional, administrativa,
económica y financiera. Su misión es promover la inversión del sector privado en empresas
e infraestructura pública, con el fin de impulsar la competitividad de Perú y su desarrollo
sostenible para mejorar el bienestar de la población.
El Consejo Directivo de PROINVERSIÓN está constituido por ocho Ministros del Estado
peruano, quienes son los que guardan una mayor relación con procesos de privatización o
de concesión. Entre los Ministros que forman parte del Consejo Directivo se encuentran el
Ministro de Economía y Finanzas y el Ministro de Transportes y Comunicaciones.

La labor de PROINVERSIÓN comienza cuando una entidad administrativa -entidad

concedente, que suele ser uno de los Ministerios con representación en el Consejo

Directivo de PROINVERSIÓN- le encarga a ésta que estructure un determinado proyecto en

concesión, de modo que sea atractivo para el sector privado. Entre otras, corresponden a
PROINVERSIÓN las siguientes funciones:

- Proponer y ejecutar la política de promoción de la inversión privada, en concordancia

con los principios establecidos por el Ministerio de Economía y Finanzas, los planes
económicos y la política de integración.
- Identificar dificultades, trabas y distorsiones que afecten a los procesos de
promoción de la inversión privada, coordinando con las entidades de los distintos
niveles de gobierno y con los inversores privados para superarlas.
- Identificar oportunidades de inversión privada y potenciales inversores privados y
promover su desarrollo.

- Apoyar a inversores privados en la gestión de trámites y actividades necesarias para

materializar las correspondientes iniciativas y proyectos de inversión con apego a
ley.
- Analizar el entorno para adoptar o recomendar medidas legales o administrativas y
políticas sectoriales, orientadas a facilitar el desarrollo de la inversión privada.
- Promover la incorporación de la inversión privada en servicios públicos y obras
públicas de infraestructura, así como en activos, proyectos y empresas del Estado y
demás actividades estatales, con apego a la legislación sobre la materia.
- Brindar asesoramiento y apoyo a los gobiernos regionales, a los gobiernos locales
y a otras entidades del Estado, en materia de promoción de la inversión privada.

Aunque la creación de PROINVERSIÓN tiene que valorarse necesariamente de modo

muy positivo, la falta de implicación que este organismo tiene en las etapas futuras del
proyecto puede generar ciertos incentivos negativos. El hecho de que

PROINVERSIÓN tenga que adoptar importantes decisiones sobre aspectos del contrato
como el perfil de reparto de riesgos, las condiciones de operación y mantenimiento, entre
otros- de las que no va a tener que responder en el futuro, puede llevarle a que, bajo el
 pretexto de hacer el proyecto viable a toda costa para el sector privado, se transfiera
excesivo riesgo al sector público o no se exija la debida atención al mantenimiento y a la
explotación de la infraestructura.

2.2.6 PRINCIPALES PARTICIPANTES EN LA CONCESION

■ PROINVERSIÓN; encargada de elaborar y promover los proyectos de inversión que
el Estado ofrece a los inversionistas privados.

■ MTC: que actúa como Concedente en representación del Estado, quien es el titular
de los servicios y bienes públicos.

■ OSITRAN: Encargado de la fiscalización y supervisión de la actividad de los

Concesionarios, en la etapa de post-privatización.

■ CONCESIONARIO: Es la persona jurídica que celebra el contrato de concesión con

el Estado Peruano y que asume el compromiso de prestar el servicio de operar la
obra pública de infraestructura por un plazo determinado y a cambio del cobro de
una contraprestación que se carga a los usuarios, denominada tarifa.

2.2.7 DESARROLLO DE LAS CONCESIONES VIALES

Desarrollo de las Concesiones Viales

Red Vial Concesionada (Km.)

Concesión Via Fina izada

CONCAR

Redes Viales concesionadas

URSA Norte
IIRSA Sur Tramo 1
IIRSA Sur Tramo 2
IIRSA Sur Tramo 3
2005
IIRSA Sur Tramo 4
IIRSA Sur Tramo 5
Autopista del Sol (Red Vial 2 y 3)
Autopista del Sol (Red Vial 4)
Inversion Comprometida en Redes Viales (USf) Autopista del Sol (Red Vial 5)
Red Vial 6
Buenos Aires - Canchaque
Nuevo Mocupe Cayalti - Oyotun
Ovalo Chancay - Huaral - Acos
IIRSA Centro - Tramo 2

Redes Viales por concesionar

IR Autopista del Sol (Red Vial 1)
Panamericana Sur [Dv. lio
Tacna - La Concordia)

2.2.8 CONCESIONES VIALES VIGENTES

FECHA DE
SUSCRIPCIÓN
NOMBRE DE LA LONGITUD
DE CONTRATO
N° CONCESIONARIO CONCESIÓN UBICACIÓN (KM)
1 NORVIAL S.A. Red Vial N° 5 Lima 15/01/2003 182.66

Piura, Lambayeque, Loreto,

Concesionaria IIRSA Norte Eje Multimodal Amazonas Cajamarca, Amazonas, San
2 17/06/2005 955.07
S.A. Norte Martín

Concesionaria
Interoceánica Sur-Tramo 2 Tramo 2 del Corredor Vial
3 Cusco 04/08/2005 300.00
S.A. Interoceánico Sur, Perú Brasil

Concesionaria
Interoceánica Sur-Tramo 3 Tramo 3 del Corredor Vial
4 Madre de Dios 04/08/2005 403.20
S.A. Interoceánico Sur, Perú Brasil

Intersur Concesiones Tramo 4 del Corredor Vial

5 Puno 04/08/2005 305.90
S.A. Interoceánico Sur, Perú Brasil

6 COVIPERU S.A. Red Vial N° 6 20/09/2005 221.70

Lima, Ica

Concesión Canchaque Empalme 1B-Buenos Aires-

7 Piura 09/02/2007 78.13
S.A. Canchaque

Tramo N° 1 del Corredor Vial Ica, Cusco, Apurímac,

8 Survial S.A. 23/10/2007 757.64
Interoceánico Sur, Perú Brasil Ayacucho

Concesionaria Vial del Sur Tramo N° 5 del Corredor Vial

9 Arequipa, Moquegua, Puno 24/10/2007 827.11
S.A. Interoceánico Sur, Perú Brasil

Autopista del Norte

10 Red Vial 4 Lima, Ancash, La Libertad 18/02/2009 356.21
S.A.C.

Nuevo Mocupe Cayaltí

11 Obras de Ingeniería S.A. Lambayeque 26/01/2009 46.80
Oyotún

Consorcio Concesión
12 Ovalo Chancay Huaral Acos Lima 20/02/2009 76.50
Chancay Acos S.A.

Consorcio Víal del Sol Autopista del Sol (Trujillo La Libertad, Lambayeque,
13 25/08/2009 475.00
S.A. Chiclayo -Piura - Sullana) Piura

IIRSA Centro Tramo 2 (Pte.

Consorcio Desarrollo Vial Ricardo Palma - La Oroya
14 Lima, Junín, Cerro de Pasco 27/09/2010 377.00
del Peru Dv. Cerro de Pasco, La
Oroya - Huancayo
TOTAL CARRETERAS 5,362.92

2.2.9 CONCESIONAS VIALES EN EL PERU

 URSA NORTE (PAITA- YURIMAGUAS): 955 KMS
Sectores Concluidos: 350 Km

MURA
Sectores en Rehabilitación: 411 Km Sector

PAITA
en Rehabilitación: 194 Km
PIURA CORRAL TR 3
QUEMAD'
TR 4
YURIMAGUAS

OLMOS

TR 2

‘ARAPOTO

2009 2010
1500
125 Km Trabajadores r 100% \
Pavimentados Concluido
400
Equipos

225 Km 955 Km
Rehabilitados Rehabilitados

V )

URSA SUR TRAMO 1

Pto. San Juan de Marcona- Nazca-Abancay- Cusco - Urcos: 757.6 km

v^US$ 138.4 millones de inversión.

S99.7% de avance físico de obra. v^86% de avance financiero.

/2 puentes construidos.

1,100 empleos generados.

2 horas de reducción de tiempo de

viaje.

S437 mil ciudadanos beneficiados.

S10% de Incremento de trafico vehicular.
 URSA SUR TRAMO 2
(Urcos- Inambari): 300 km

v/US$ 602.1 millones de inversión

S215 km asfaltados (SS%] v^85% de avance financiero.

v'3,300 empleos generados

v 4.5 horas de reducción en el limonduy

Inambar
tiempo de viaje. AVANCE JULIO i
Km
151.4 Km
/l.S millones de ciudadanos pavimenta
300
dos Marupatai
beneficiados 77
Puentes
concluido
vehículos adicionales transitando
v'284 s

diariamente. El tráfico se incrementó Inambari

Km
de 71 a 355 vehículos en promedio 300
por día (400%). Ufflorchjyoc
Km 263

Quincemil
Km 245

Mar(apa
(a

URSA SUR TRAMO 3 Km 163

(Inambari - Iñapari): 410 Kms pavimentados

1 Km de
km carretera
PROYECCION
AVANCE
101
Puentes
concluidos
asfaltada por
/US$ 508 millones de inversión v' 403 km asfaltados dia

(9S.4%)

92% de avance financiero. v^2,370 empleos generados v^5 horas de reducción de tiempo de

viaje.
Iñapari Iñapari
Km 710 i

1.3 millones de ciudadanos AVANCE JULIO

beneficiados.
303.4 Km
pavimentados

45 Puentes
condukJos

2370
Trabajadores

1 Km de carretera
asfaltada por dia
 URSA SUR TRAMO 5
Juliaca-Arequipa-Matarani,
Juliaca-Puno-Moquegua-llo: Arequipa - Moquegua ■
Puno
827.1 km
2009
✓ US$ 171.9 millones de

inversión. COVISU
R
✓
mUSOMRHMALDaSllSA
67% de avance financiero. Construyendo
desarrollo

s 1,000 empleos generados.

^ 4 horas de reducción de tiempo

de viaje entre Puno e lio.

✓ 2.6 millones de ciudadanos

beneficiados.

✓ 8% de incremento de tráfico
vehicular.

AUTOPISTA DEL SOL (SULLANA - PIURA - CHICLAYO - TRUJILLO): 475 km

 ^Inversion aproximada: US$360 m
Ü^Fecha de suscripción de contrato:
^Inicio probable de obras
diciembre de 2010. Se debe
concluir el trazo y el cierre
financiero.
AkSegenerarán 6,000 emple
3. CONCLUSIONES
• No cabe duda de que el sistema
de concesiones de obras públicas ha
permitido realizar, a los países de
América Latina que lo han aplicado,
importantes inversiones en
infraestructura con poco riesgo fiscal y
un mínimo de recursos públicos.
• Las concesiones viales constituyen una estrategia valiosa para traer inversión en
infraestructura de transportes, especialmente en países cuyos aparatos públicos
carecen de la capacidad de construir y operar obras de infraestructura de carreteras.
En el Perú, en casi 17 años de concesiones se ha logrado dar en concesión el 21%
de la red vial nacional, que representa 55% de la red vial asfaltada.

• Este tipo de inversión de infraestructura se debe a la inestabilidad política,

económica lo que este contexto y en la urgencia de la necesidad de recursos o para
realizar inversiones e incrementar su capacidad productiva y la competitividad,
además de solucionar los numerosos problemas que derivan de una infraestructura
deficiente.

• Las futuras concesiones viales en el Perú deberían contar con la participación de

Ositran desde la fase de creación de las bases y diseño de los contratos de
concesión para incluir su experiencia y capacidad de previsión sobre futuras
situaciones que podrían suscitar conflictos y renegociaciones durante la fase de
ejecución.
 • Antes de iniciar un proceso de concesión vial, el Estado debería asegurar las
condiciones para entregar oportunamente los terrenos requeridos por el
concesionario.

Desgraciadamente en Perú, no respetan las reglas o normas establecidas en un

contrato y por esto los agentes inversionistas cobran lo que se le da la gana, no hay
un control como se ve en el resto de países.

"EN EL PERÚ NO SON VIABLES LAS CONCESIONES POR LA GRAN CANTIDAD

DE ANTECEDENTES DE CORRUPCION QUE TIENE MUESTRO PAIS"
4. BIBLIOGRAFIA
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http://www.construdata.eom/Bc/Otros/Newsletter/conseciones_infraestructura_02.a

sp