Sistema electrónico de encendido con regulación antidetonante

Funciones básicas Límite de detonación El funcionamiento con catalizador exige que el

motor funcione con gasolina sin plomo a una cifra de aire 'f.= 1,0. Hasta ahora venía
mezclándose plomo con la gasolina como medio antidetonante para posibilitar un
funcionamiento exento de detonaciones a altas relaciones de compresión A. El uso de
gasolina sin plomo permite esperar normalmente una relación de compresión más baja y
un consumo de gasolina más alto. La "detonación" o "picado", una forma incontrolada de
combustión puede acarrear daños al motor cuando se presenta de modo violento y
frecuente. Por este motivo, el ángulo de encendido se regula normalmente de manera que
quede siempre un margen de seguridad hasta el límite de detonación. Ahora bien, como
este límite depende también de la calidad del combustible, del estado del motor y de las
condiciones ambientales, mantener ese margen de seguridad mediante el retraso del
ángulo de encendido supone un empeoramiento del consumo de combustible en un
determinado porcentaje.
Este inconveniente puede evitarse registrando

el límite de detonación y regulando el ángulo de encendido con respecto a este límite

durante el funcionamiento del motor. Esta es la tarea que desempeña la regulación
antidetonante (fig. 1).
Sensor de detonaciones Hasta ahora no es posible registrar el límite de detonaciones sin
que éstas se produzcan; por lo tanto, durante la regulación a lo largo de este límite se
producen siempre detonaciones aisladas. Sin embargo, el sistema de adapta a cada tipo de
vehículo de tal forma que las detonaciones resulten inaudibles y los daños quedan
totalmente excluidos con absoluta seguridad. Como receptor de valores medidos se utiliza
el denominado sensor de detonaciones, que registra los ruidos típicos que surgen al
comenzar las detonaciones, los transforma en señales eléctricas y transmite éstas a la
unidad electrónica de control (figuras 2 a 4). La posición de montaje del sensor de
detonaciones se elige de tal modo que se pueda reconocer con seguridad y en cualquier
situación la detonación en cada cilindro. Generalmente está situado en el lado ancho del
bloque motor. Con seis cilindros o más, no es suficiente un solo sensor de detonaciones
para el registro de todos los cilindros. En estos casos se utilizan dos sensores por motor,
conectados según el orden de encendido.

Unidad de control o centralilla

En la unidad electrónica de control se evalúan las señales procedentes del sensor. Con ese
fin se forma un nivel de referencia para cada cilindro que se adapta permanente y
automáticamente a las condiciones de funcionamiento. Comparando este nivel con la señal
útil obtenida de la señal del sensor mediante filtrado e integración en una sección del
ángulo del cigüeñal se determina, para cada cilindro, si existe detonación. Si es éste el caso,
se regula el momento de encendido en el cilindro afectado retrasándolo en un ángulo
determinado, p. ej. 3º de cigüeñal. Este proceso se repite para cada combustión reconocida
como detonante en cada cilindro. En cuanto dejan de aparecer detonaciones se reajusta el
momento de encendido lentamente, en pequeños incrementos, en el sentido de "avance",
hasta situarlo en su valor de campo característico. Dado que en un motor el límite de
detonaciones difiere considerablemente de unos cilindros a otros, y además en todo el
margen de funcionamiento, en la práctica existe un momento de encendido propio para
cada cilindro en el límite de detonaciones. Este tipo de detección de detonaciones selectiva
para cada cilindro permite optimizar el grado de eficacia del motor y el consumo de
combustible. Si el vehículo está preparado para funcionar con gasolina super sin plomo y
dotado de

sistema de regulación antidetonante, puede funcionar también con gasolina normal sin
plomo sin sufrir daños.
Un vehículo preparado para funcionar con gasolina super y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar con gasolina normal sin peligro de que el
motor sufra daños debido a las detonaciones, mientras que para un vehículo preparado
para utilizar gasolina normal no supone ninguna ventaja, en cuanto a potencia o consumo
de combustible, funcionar con gasolina.
 En cuanto dejan de aparecer detonaciones se reajusta el momento de encendido
lentamente, en pequeños incrementos, en el sentido de "avance", hasta situarlo en el valor
calculado por la unidad de control para las condiciones de funcionamiento del motor en ese
momento.
Dado que en un motor el limite de detonaciones varia de unos cilindros a otros, y además
en todo el margen de funcionamiento del motor, por lo que el momento de encendido de
cada cilindro será independiente de los demás cilindros
Este tipo de detección de detonaciones selectiva para cada cilindro permite optimizar el
rendimiento del motor y el consumo de combustible.
Regulación antidetonante en los motores turbo
La presión de sobrealimentación es controlada por la potencia de accionamiento de la
turbina de gases de escape. La intervención se realiza a través de la sección de abertura de
la válvula by-pass de gases de escape, la cual efectúa la admisión mediante una válvula
electromagnética actuada por la presión de mando. En un campo característico están
almacenados los valores de mando para la válvula electromagnética. Mediante el campo
característico se genera la presión de sobrealimentación sólo hasta el nivel requerido por el
motor, según los deseos del conductor (posición del pedal del acelerador). Las ventajas con
respecto a los motores turbo convencionales son menor trabajo del turbocompresor en el
margen de carga parcial, menor contrapresión de los gases de escape, menor contenido
residual de éstos en el cilindro, temperatura del aire de sobrealimentación más reducida,
libre elección de la curva de plena carga de la presión de sobrealimentación sobre la
velocidad de giro del motor, mayor facilidad de respuesta del turbocompresor, mejor
comportamiento de marcha (fig. 5).

En la regulación del campo característico de la presión de sobrealimentación se superpone

un circuito de regulación al mando previo. Un sensor de presión mide la presión en el
colector de admisión, la cual es comparada con los valores de un campo característico
almacenado en memoria. Si hay diferencias entre los valores nominales y reales, la presión
es regulada mediante la válvula electromagnética. Ventajas de la regulación de la presión
de sobrealimentación en comparación con el mando: la tolerancia y el desgaste de los
componentes, especialmente en lo que atañe a la válvula by-pass de gases de escape y al
turbocompresor, no influyen en el nivel de la presión de sobrealimentación. Utilizando un
sensor de presión absoluta puede obtenerse además la presión de sobrealimentación en un
amplio margen independientemente del nivel de la presión exterior (corrección de nivel).
Al producirse las detonaciones se lleva a cabo una regulación en retardo del momento de
encendido del cilindro en el que se producen las detonaciones en cada caso, al igual que
sucede en un motor atmosférico.