Metodología para La Rehabilitación de Losas de Pavimento FarfanLinaresCamilo - RodriguezGarciaCristianCamilo

METODOLOGÍA PARA LA REHABILITACIÓN DE LOSAS DE PAVIMENTO
RÍGIDO CUYO PORCENTAJE DE TRANSFERENCIA DE CARGA, NO CUMPLE

CON LAS ESPECIFICACIONES MÍNIMAS EXIGIDAS POR EL INSTITUTO DE
DESARROLLO URBANO (IDU)
CAMILO FARFAN LINARES

cód.: 20131279009
CRISTIAN CAMILO RODRÍGUEZ GARCÍA

cód.: 20131279059
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
BOGOTÁ D.C.
2016
METODOLOGÍA PARA LA REHABILITACIÓN DE LOSAS DE PAVIMENTO
RÍGIDO CUYO PORCENTAJE DE TRANSFERENCIA DE CARGA, NO CUMPLE
CON LAS ESPECIFICACIONES MÍNIMAS EXIGIDAS POR EL INSTITUTO DE
DESARROLLO URBANO (IDU)
CAMILO FARFAN LINARES

cód.: 20131279009
CRISTIAN CAMILO RODRÍGUEZ GARCÍA

cód.: 20131279059
Proyecto de grado para optar el título de Ingenieros Civiles.
Tutor:
Ing. Hernando Villota Posso
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
BOGOTÁ D.C.
2016
Nota de aceptación:
____________________________________
____________________________________
____________________________________
____________________________________
____________________________________
____________________________________
Firma del presidente del jurado
____________________________________
Firma del Jurado
___________________________________
Firma del jurado
3
TEXTO DEDICATORIA
A nuestros padres Carmen Cielo Linares, Jairo Farfán Mahecha, Martha García
Hidalgo y José Everardo Rodríguez Vargas, quienes se sacrificaron y velaron por
nuestro progreso académico e intelectual, y todas las personas que influyeron en
la asesoría y desarrollo del presente trabajo de grado.
4
LISTA DE CONTENIDO
1. RESUMEN ...................................................................................................... 14
2. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 15
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................. 16
4. JUSTIFICACION ............................................................................................. 17
5. OBJETIVOS.................................................................................................... 18
5.1 GENERAL ................................................................................................... 18
5.2 ESPECIFICOS ............................................................................................ 18
6. MARCO REFERENCIAL ................................................................................ 19
6.1 MARCO CONCEPTUAL............................................................................... 19
6.2 MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 20
6.2.1 ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RIGIDOS .......................................... 20
6.2.1.1 Esfuerzos debidos a cambios no uniformes de temperatura: .......... 20
6.2.1.2 Esfuerzos debidos a cambios uniformes de temperatura................ 21
6.2.1.3 Esfuerzos debidos a la Humedad.................................................... 21
6.2.1.4 Esfuerzos debidos al tránsito .......................................................... 22
6.2.2 JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS .................................................. 22
6.2.3 EFICIENCIA EN LA TRANSFERENCIA DE CARGA A TRAVÉS DE LAS

JUNTAS .......................................................................................................... 23
6.2.4 FACTORES DE EFECTIVIDAD ............................................................. 24
6.2.5 DAÑOS EN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

HIDRÁULICO DEBIDO A DEFICIENTE TRANSFERENCIA DE CARGA....... 25
6.2.6 INVESTIGACIONES REALIZADAS ...................................................... 30
6.2.6.1 Juntas y transferencia de carga: ..................................................... 30
5
6.2.6.2 Trabajos Similares Para Rehabilitación De Transferencia De Carga:
.................................................................................................................... 31
7. DESARROLLO DEL PROYECTO .................................................................. 32
7.1 ÁREA DE APLICACIÓN DEL PROYECTO .................................................. 32
7.2 ANTECEDENTES ........................................................................................ 33
7.3 ALCANCE .................................................................................................... 34
7.4 MATERIALES Y EQUIPO ............................................................................ 35
7.4.1 EQUIPO ................................................................................................. 35
7.4.2 MATERIALES ........................................................................................ 35
7.5 PROCEDIMIENTO DE LA REHABILITACIÓN A IMPLEMENTAR ............... 38
7.6 ENSAYO DE TRANSFERENCIA DE CARGA .............................................. 50
7.6.1 Método utilizado en la medición de la trasferencia de Carga –FWD ..... 50
7.6.2 Resultados de los ensayos de transferencia de carga luego de la

rehabilitación................................................................................................... 50
7.7 ANALISIS DE RESULTADOS ...................................................................... 51
7.7.1 Análisis de los resultados de transferencia de carga obtenidos luego de

la rehabilitación ............................................................................................... 51
7.7.1.1 Losas clasificadas por la transferencia de carga inicial ................... 51
7.7.1.2 Losas Clasificadas por Tramos (Carrera 10 y Calle 26) .................. 57
7.7.1.3 Losas Clasificadas por Carril Mixto y Carril Transmilenio ............... 62
7.7.2 Análisis comparativo de rangos de acuerdo al número de barras

instaladas........................................................................................................ 65
7.7.3 Análisis presupuestal de la demolición y reconstrucción de losas contra

el proceso de rehabilitación propuesto. .......................................................... 68
7.7.3.1 APU para la demolición y reconstrucción de losas afectadas. ........ 68
6
7.7.3.2 APU para la rehabilitación de losas por medio de la inclusión de
nuevas barras de transferencia. .................................................................. 71
7.7.3.3 Comparación de presupuesto ......................................................... 73
7.7.4 Análisis comparativo de tiempos de ejecución de la demolición y

reconstrucción de losas contra el proceso de rehabilitación. .......................... 74
7.7.4.1 Cronograma y Programación de Obra de la demolición y

reconstrucción de losas............................................................................... 74
7.7.4.2. Cronograma y Programación de Obra para la rehabilitación de

losas por medio de la inclusión de nuevas barras de transferencia. ........... 75
7.7.4.3 Comparación de Tiempos de Ejecución .......................................... 76
8. METODOLOGÍA DE REHABILITACIÓN PROPUESTA ................................. 77
9. RECOMENDACIONES ................................................................................... 81
10. CONCLUSIONES ....................................................................................... 82
11. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 83
12. ANEXOS ..................................................................................................... 85
7
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Recomendaciones PCA para el diseño de barras de transferencia ......... 23
Tabla 2: Codificación de Carriles ........................................................................... 33
Tabla 3: Calidad de la transferencia de carga en la junta en función de su

eficiencia ................................................................................................................ 33
Tabla 4: Acero de refuerzo para juntas transversales de acuerdo a su espesor. .. 39
Tabla 5: Losas para medir transferencia de Carga. ............................................... 39
Tabla 6: Resumen consolidado de los planes de manejo tráfico aprobados

mediante el COI No. 46 ......................................................................................... 42
Tabla 7: Registro de implementación del plan de manejo de tránsito PMT ........... 43
Tabla 8: Demolición en forma de cajeo. ................................................................. 44
Tabla 9: Aplicación de epóxico Concresive líquido. ............................................... 45
Tabla 10: Instalación de barras de transferencia ................................................... 46
Tabla 11: Aplicación de mortero de reparación de alta resistencia tipo EMACO

T430....................................................................................................................... 47
Tabla 12: Corte, sello y texturizado de las reparaciones realizadas. ..................... 48
Tabla 13: Medición de transferencia de carga luego de realizada la rehabilitación

de losas ................................................................................................................. 49
Tabla 14: Resultados de transferencia luego de la rehabilitación .......................... 50
Tabla 15: Comparación de resultados de losas con porcentaje de transferencia

inicial entre el 60% y 70% ..................................................................................... 51
Tabla 16: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas entre el 60%
y 70% de Transferencia inicial ............................................................................... 52

inicial entre el 50 y 60 ........................................................................................... 53

inicial entre el 50 y 60, para realización de análisis. ............................................. 53
8
Tabla 19: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas entre el 50%
y 60% de Transferencia inicial ............................................................................... 54

inicial entre el 0% y 50% ....................................................................................... 55
Tabla 21: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas entre el 0% y
50% de Transferencia inicial .................................................................................. 56
Tabla 22: Resultados de losas Del Tramo 4 de la Carera 10 ................................ 58
Tabla 23: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del Tramo 4
de la Carrera 10 ..................................................................................................... 58
Tabla 24: Resultados de losas Del Tramo 5 de la Calle 26 ................................... 59
Tabla 25: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del Tramo 5
de la Calle 26 ......................................................................................................... 60
Tabla 26: Resultados de losas del Carril de transito Mixto .................................... 62
Tabla 27: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del carril de
transito Mixto.......................................................................................................... 62
Tabla 28: Resultados de losas del Carril de transito Transmilenio ........................ 63
Tabla 29: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del carril de
transito Transmilenio .............................................................................................. 64
Tabla 30: Aumento porcentual de transferencia de carga según el número de

barras ..................................................................................................................... 66
Tabla 31: APU demolición de losas ....................................................................... 69
Tabla 32: APU Suministro e Instalación de Concreto para pavimento rígido MR-45
acelerado a 3 días ................................................................................................. 70
Tabla 33: Resumen de costo de la demolición y fundida de losas afectadas por

transferencia de carga (costo por junta afectada) .................................................. 71
Tabla 34: APU de implementación de rehabilitación de losas por medio de la

inclusión de nuevas barras de transferencia .......................................................... 72
Tabla 35: Resumen de costo de la implementación de rehabilitación de losas por

medio de colocación de dovelas ............................................................................ 73
9
Tabla 36: Cronograma para la demolición de las losas. ........................................ 75
Tabla 37: Cronograma para la rehabilitación de losas por medio de la inclusión de

nuevas barras de transferencia.............................................................................. 75
Tabla 38: Recomendación para realizar la ubicación de las nuevas barras de

transferencia. ......................................................................................................... 80
10
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto. .............................. 21
Figura 2: Esfuerzos de fricción por temperatura en la base de la losa .................. 21
Figura 3: Alabeo por cambios de humedad .......................................................... 22
Figura 4: Relación de deflexiones entre una losa y otra ........................................ 24
Figura 5: Desplazamientos y eficiencia de la transferencia de carga

Fuente:(PUERTO AVELLA, 2005) ......................................................................... 24
Figura 6: Fisura longitudinal en losas e concreto hidráulico .................................. 26
Figura 7: Fisura de esquina en losas e concreto hidráulico ................................... 26
Figura 8: Fisura en los extremos de los pasadores en losas e concreto hidráulico

............................................................................................................................... 27
Figura 9: Dislocamiento en losas de concreto hidráulico ....................................... 28
Figura 10: Desportillamientos sobre losas de concreto hidráulico ......................... 28
Figura 11: Levantamiento en juntas de losas de concreto hidráulico .................... 29
Figura 12: Bombeo sobre juntas de losas de concreto hidráulico .......................... 29
Figura 13: Tramos en los que se aplicara la metodología propuesta. .................... 32
Figura 14: Comparación de barras a instalar en losas de transito mixto y en

tránsito para transmilenio ....................................................................................... 38
Figura 15: Barras distribuidas uniformemente a lo largo de toda la junta transversal

............................................................................................................................... 40
Figura 16: Barras instaladas en la huella del tráfico a lo largo de toda la junta
transversal ............................................................................................................. 41
Figura 17: Barras instaladas en los lados y el centro de la junta transversal ......... 41
11
LISTA DE GRAFICAS
Gráfica 1: Comparación de resultados de losas con transferencia de carga entre el

60% y 70% ............................................................................................................. 51
Gráfica 2: Campana de Gauss para las losas entre el 60% y 70% de Transferencia
inicial ...................................................................................................................... 52

50% y 60% ............................................................................................................. 54
inicial ...................................................................................................................... 54

0% y 50% ............................................................................................................... 56

inicial ...................................................................................................................... 56
Gráfica 7: Comparación de resultados del Tramo 4 de la Carrera 10 .................... 58
Gráfica 8: Campana de Gauss para las losas del Tramo 4 de la Carrera 10 ......... 59
Gráfica 9: Comparación de resultados del Tramo 5 de la Calle 26 ........................ 60
Gráfica 10: Campana de Gauss para las losas del Tramo 5 de la Calle 26 ........... 61
Gráfica 11: Comparación de resultados De Las losas del Carril de Transito Mixto62
Gráfica 12: Campana de Gauss para las losas del carril de transito Mixto ............ 63
Gráfica 13: Comparación de resultados De Las losas del Carril de Transito

Transmilenio .......................................................................................................... 64
Gráfica 14: Campana de Gauss para las losas del carril de transito Transmilenio 64
Gráfica 15: Aumento de transferencia de Carga con respecto al Número de Barras

Instaladas .............................................................................................................. 65
Gráfica 16: Numero de barras a instalar con respecto al aumento de transferencia

de carga. ................................................................................................................ 67
Gráfica 17: Comparación presupuestal. ................................................................. 74
12
Gráfica 18: Numero de barras a instalar con respecto al aumento de transferencia
de carga. ................................................................................................................ 77
Gráfica 19: Ejemplo para determinar el número de barras a instalar, con respecto
al aumento de transferencia de carga.................................................................... 78
13
1. RESUMEN
El presente proyecto de grado realiza un análisis y estudio para la implementación

de una metodología que aumenta la transferencia de carga, evitando la demolición
y reconstrucción de las losas afectadas. Para llegar a lo anterior fue necesario
realizar una comprobación de cumplimiento de los resultados iniciales de
transferencia, donde se encontró que el porcentaje de carga obtenido en algunas
losas de pavimento rígido, pertenecientes al tramo 4 de la carrera decima y al
tramo 5 de la calle 26 en la ciudad de Bogotá, no cumplen con los estándares
mínimos exigidos (70%) por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
El procedimiento de rehabilitación realizado consta de la inclusión de nuevas

barras de transferencia en la junta de las dos losas afectadas. Es necesario
conocer el distanciamiento de diseño que tienen las dovelas en las losas ya
construidas, para de esta manera poder instalar las nuevas barras en la mitad de
dicho distanciamiento. Antes de realizar la rehabilitación de las losas, es necesario
contar con el respectivo Plan de Manejo de Tráfico, materiales y equipo a utilizar y
demás recomendaciones que se describen a lo largo del presente proyecto.
Para realizar el mejoramiento, se formaron tres grupos de losas a intervenir

dependiendo del porcentaje de transferencia de carga inicial: losas con porcentaje
de transferencia entre 60% y 70%, entre 50% y 60% y un último grupo con
porcentajes entre 0% y 50%. Para el primer grupo se instalaron 3 barras de
transferencia adicionales, para el segundo 6 y para el tercero la cantidad máxima
que a lo largo de toda la junta fuera posible instalar. Luego del mejoramiento se
realizaron los nuevos ensayos de transferencia de carga.
Los resultados arrojados fueron objeto de análisis y estudios estadísticos que

demuestran el aumento de transferencia de carga en la totalidad de las losas de
concreto. Principalmente fue posible proponer una metodología de rehabilitación
con la instalación de cierto número de barras de transferencia, dependiendo del
número porcentual de carga que se desee aumentar para cumplir con los
estándares exigidos.
Para poder realizar un paralelo entre la metodología propuesta y la demolición y

reconstrucción de las losas del estudio, se realizaron comparaciones
presupuestales y de tempos de ejecución. Como resultado final se obtuvo que la
metodología propuesta y descrita en este documento, no solo es óptima para el
aumento de transferencia de carga en losas de pavimento rígido, sino que además
sus costos y tiempos de ejecución son mucho más eficientes que realizar la
demolición de las losas afectadas, método anteriormente utilizado.
14
2. INTRODUCCIÓN
Los pavimentos rígidos han sido desarrollados en los últimos años en muchos
lugares del mundo y su sistema de juntas ha sido tratado con diferentes técnicas
principalmente empíricas, las cuales sugieren la necesidad de las barras de
transferencia entre una losa y otra. La función principal de dichas barras, es la de
transmitir los esfuerzos debidos al tránsito, de una placa de concreto a otra; así el
comportamiento estructural del pavimento rígido será monolítico y las cargas
podrán disiparse con una mayor efectividad. Las losas de concreto hidráulico que
son el objeto de estudio de este proyecto, son las que se encuentran sobre el
tramo de la carrera décima entre la calle 7 y la calle 26, y la Avenida Jorge Eliecer
Gaitán (calle 26) entre la carrera 18 y la carrera 13, las cuales arrojaron un
resultado porcentual por debajo de 70% en transferencia de carga.
Se presentará un proceso constructivo de rehabilitación para el aumento de

transferencia de carga, en el cual se estipulará cada una de las actividades
teniendo en cuenta los materiales, el equipo, y los permisos necesarios.
Posteriormente se mostrarán los resultados de la nueva transferencia de carga
ejecutada, y a partir de estos, los análisis estadísticos realizados a cada una de
las losas rehabilitadas, mediante graficas de comportamiento y tendencia.
Para demostrar si rehabilitación propuesta es más viable en el mejoramiento de

transferencia de carga respecto a la demolición y reconstrucción de losas, se
expondrán comparaciones tanto presupuestales como de tiempos de ejecución.
Como resultado final, se planteará una metodología de rehabilitación de

porcentaje de transferencia de carga, la cual se basó en una gráfica y ecuación de
cálculo que servirá como guía a cualquier usuario que quiera implementarla en
una situación con la misma problemática.
15
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El pavimento de concreto debe funcionar mecánicamente en forma continua y es,

por lo tanto, que las cargas deben transmitirse de una losa a la siguiente. Luego
de que se realizó la medición de dicha transferencia de carga en las losas que
hacen parte del proyecto, se evidencia que en muchos casos las losas no cumplen
con los requisitos mínimos, generando una problemática no solo de capacidad
estructural del pavimento, sino también de rechazo y no aprobación por parte del
IDU.
De acuerdo a lo anterior, las losas del pavimento rígido que no cumplen con los
estándares deben ser demolidas y reconstruidas, generando así, costos
adicionales a los previstos en el mantenimiento del pavimento, como lo es el
recurso humano, los recursos económicos y gestiones que toman determinado
tiempo.
En el tramo 4 de la Carrera 10 entre Calle 7 y Calle 26 y el tramo 5 de la Calle 26

entre la Carrera 18 y la Carrera 13; distintas losas de concreto no cumplen con
requisitos de transferencia de carga y es necesario mejorar dicho incumplimiento
de la manera más conveniente, evitando la demolición de las losas.
16
4. JUSTIFICACION
La transferencia de carga es un uno de los tantos indicativos que tienen los

pavimentos rígidos para corroborar su buen estado y óptimo funcionamiento. Es
aquí donde radica la importancia de nuestro proyecto, ya que la finalidad es
proponer una metodología de rehabilitación para que los porcentajes de
transferencia de carga de las losas de concreto aumenten, generando un
pavimento con funcionamiento estructural adecuado, que cumpla con los
estándares exigidos por el IDU para su aprobación, y contribuya a metodologías
aplicables en los pavimentos rígidos.
Además, con la implementación de la metodología, se evitará realizar la

demolición y posterior reconstrucción de losas, contribuyendo a que no se genere
un exceso de costos en la solución del problema por transferencia de carga.
17
5. OBJETIVOS
5.1 GENERAL
Proponer una metodología de rehabilitación que aumente la transferencia de carga

de las losas de concreto hidráulico.
5.2 ESPECIFICOS
1. Reducir los costos en el mantenimiento de losas de concreto hidráulico por

deficiente transferencia de carga.
2. Acelerar los tiempos de la rehabilitación de losas con afectación en su

comportamiento para transferir cargas.
3. Comprobar si es posible la no demolición de las losas de concreto con esta

metodología.
4. Establecer un procedimiento constructivo para la realizar la metodología

propuesta.
5. Estimar el número de barras a instalar en la junta de la losa de concreto, de

acuerdo al bajo porcentaje de carga obtenido.
6. Determinar el número porcentual de carga que aumenta con la instalación

de nuevas barras de transferencia.
18
6. MARCO REFERENCIAL
6.1 MARCO CONCEPTUAL
- Transferencia de carga: “El concepto de transferencia de cargas en las

juntas transversales, se refiere a la capacidad de una losa de transferir una
parte de su carga a la losa vecina. De este modo, una junta con el 100% de
transferencia de carga será aquella que transfiera la mitad de su carga a la
losa vecina”1
- Barras de transferencia: “Las barras lisas típicamente se colocan para

proveer la transferencia de carga entre juntas de losas de hormigón
hidráulico. Estos elementos reducen drásticamente las deflexiones en las
losas y, por tanto, los esfuerzos inducidos por tráfico Junta esfuerzo”2
- PMT: Plan de manejo de tránsito, el cual es un conjunto de procedimientos

y actividades con el objeto de definir las áreas necesarias para la
construcción de obras, de manera tal que permitan operar el tránsito de
avenidas y sus vías alternas con el menor impacto posible sobre los
usuarios de las mismas.
- COI: Consolidado de Obras de Infraestructura. Es el medio por el cual la

secretaria distrital de movilidad de Bogotá, pública la aprobación, o no, de
los distintos PMT solicitados en la ciudad.
- ASTM: Sigla de la American Society for Testing and Materials. Es la mayor

organización científica y técnica para el establecimiento y la difusión de
normas relativas a las características y prestaciones de materiales,
productos, sistemas y servicios. De esta asociación se desprende un
conjunto de normas importantes en el campo de la Ingeniería civil.
- AASHTO: American Association of State Highway and Transportation

Officials. En nuestro idioma las siglas significan Asociación Americana de
Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes. Es un órgano que
establece normas, publica especificaciones y hace pruebas de protocolos y
guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en todo los Estados
Unidos
- ICPC: El instituto colombiano de productores de cemento
1
Raysha P Vera Callao. Pavimentos. Transferencia de carga I. Colombia. martes, 2 de octubre de 2012
2
ADOCEM, EPSA LABCO. Pavimentos rígidos. Guía para el diseño de vías de alto de alto volumen.
19
- Kit de aproximación: Es el conjunto de señales y demás equipos utilizados
en la implementación de un plan de manejo de transito. Puede incluir
señalización vertical de obra, flecha luminosa, barricadas, delineadores
tubulares, cinta peligro, entre otras.
6.2 MARCO TEÓRICO
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de

transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar
las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor
sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del
pavimento.
6.2.1 ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RIGIDOS
En losas de pavimento rígido los esfuerzos se deben a tres mecanismos

principales: el alabeo debido a los cambios de temperatura y humedad entre la
zona superior e inferior de la losa y las deformaciones debidas al tránsito de
vehículos.
6.2.1.1 Esfuerzos debidos a cambios no uniformes de temperatura:
Los esfuerzos generados por los gradientes de temperatura entre la zona superior
e inferior de la losa de pavimento rígido son en general mucho más pequeños que
los debidos al tránsito de vehículos. Los esfuerzos generados por esta
componente son importantes en los análisis en zonas en donde las diferencias de
temperaturas entre el día y la noche sean significativas.
Durante el día cuando la temperatura en la parte superior de la losa es más alta

que en la inferior, la superficie superior tiende a expandirse con respecto al eje
neutro mientras que la inferior tiende a contraerse. Sin embargo, el peso de la losa
restringe tanto la expansión como la contracción; entonces, se inducen esfuerzos
de compresión en la parte inferior y de tracción en la superior. En la noche
cuando la temperatura en la parte superior de la losa es más baja que la de la
inferior, se inducen esfuerzos de compresión en la parte superior y de tensión en
la inferior3.
3
Ciprian Londoño. esfuerzos térmicos en pavimentos de concreto. Colombia. Diciembre 18 de 2013.
20
Figura 1: Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto.
6.2.1.2 Esfuerzos debidos a cambios uniformes de temperatura
Cuando la temperatura disminuye de manera uniforme, la losa tiende a contraerse

desde los bordes hacia el centro, este movimiento se ve restringido por la
subbase, por lo tanto se producen esfuerzos de fricción entre la losa y la subbase.
Por equilibrio, el total de las fuerzas de fricción desde el centro hasta el borde
debe ser igual al total de la tensión en el concreto. La cantidad de fricción está en
función del movimiento relativo y es independiente del espesor de la losa, por
consiguiente, como en el centro de la losa no hay movimiento, la fricción es cero,
en cambio donde se produce el mayor movimiento la fricción será máxima. En
losas largas, las fuerzas de fricción ocasionan sobreesfuerzos induciendo la
fractura.
Figura 2: Esfuerzos de fricción por temperatura en la base de la losa4
6.2.1.3 Esfuerzos debidos a la Humedad
El alabeo también se produce por cambios de humedad en la losa. Estos

esfuerzos suelen ser opuestos a los producidos por cambios cíclicos de
temperatura. En climas húmedos, la humedad de las losas es relativamente
constante. En climas secos, la superficie se encuentra más seca que el fondo5.
4
(SANCHÉZ SABOGAL, 1982)
5
Fernando Sánchez Sabogal. Esfuerzos en Pavimentos rígidos. Colombia. 2011.
21
Figura 3: Alabeo por cambios de humedad
6.2.1.4 Esfuerzos debidos al tránsito
Debido al tránsito existirán esfuerzos principalmente dinámicos sobre la estructura

del pavimento, el cual debe soportarlos. Existen métodos basados en cargas
actuantes estáticas; los más importantes y significativos fueron los desarrollos por
Westergaard. Estas soluciones son muy poco usadas en el diseño de pavimentos
rígidos, lo más empleado en la actualidad son los métodos basados en modelos
empíricos desarrollados para diferentes pistas de prueba; dentro de los más
conocidos se encuentran los métodos AASHTO‐93, PCA y Franceses, siendo más
conservadores estos últimos. Cada uno de los métodos analiza el tránsito en la
vida útil del pavimento como la serie sucesiva de cargas de un eje de referencia,
teniendo en cuenta factores ambientales y de forma mediante coeficientes
determinados a partir de modelos experimentales.
Otra tendencia mundial es trabajar sobre modelos racionales, los cuales se basan
en modelos elásticos multicapa y mediante criterios de falla se seleccionan los
espesores apropiados para el tránsito esperado. La tendencia lleva a desarrollos
como la propuesta de diseño AASHTO‐2002 y AMADEUS que en la actualidad
están en pruebas de calibración, estos métodos debido a su complejidad requieren
muchos parámetros los cuales son difíciles o costosos de obtener, por lo que en la
actualidad, en la práctica profesional son poco usados.
6.2.2 JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
“Las juntas son fundamentales en el desarrollo de los pavimentos rígidos ya que

controlan la fisuración debido a los esfuerzos generados en las losas. Las juntas
se diferencian según la función en el pavimento, existen juntas de contracción
tanto longitudinales como transversales, juntas de construcción y de expansión.
La transferencia de cargas garantiza la continuidad en el pavimento evitando que

las losas queden aisladas unas de otras.
22
La transferencia de carga de una losa a otra es importante debido a que disminuye
las deflexiones entre las losas y por consiguiente los esfuerzos que se presentan
en el concreto, además, garantizan una continuidad estructural del pavimento;
esta transferencia se puede desarrollar por medio de diferentes mecanismos:
trabazón de agregados, juntas machihembradas o barras de transferencia”6. Para
nuestro caso, el mecanismo que nos interesa, es el uso de barras de
transferencia, las cuales deben ser lisas y engrasadas.
El instituto colombiano de productores de cemento (ICPC) sugiere las siguientes

medidas para el diseño de las barras de transferencia. Estas medidas han sido
adoptadas por los productores de acero y son de uso comercial.
Tabla 1: Recomendaciones PCA para el diseño de barras de transferencia
6.2.3 EFICIENCIA EN LA TRANSFERENCIA DE CARGA A TRAVÉS DE LAS

JUNTAS
“Si las barras transfieren las cargas con una eficiencia del 100%, un 50% de la
carga de rueda será transferida a la subbase; el otro 50% será transferido a través
de las barras a la losa adyacente. Sin embargo, cargas repetitivas crean vacíos
por encima o debajo de la barra, reduciendo el porcentaje de transferencia de
carga del 5% al 10%. Por lo tanto, se recomienda una transferencia de carga de
diseño del 45%. Si la junta trabaja con una eficiencia del 100%, las dos losas
tendrán iguales valores de deflexión, esfuerzo cortante transferido y fuerzas de
reacción debajo de la losa (igual al 50% de la carga sobre la junta)” 7. Midiendo las
deflexiones entre una losa y otra losa adyacente se obtiene la eficiencia de la
transferencia de las cargas, con la siguiente relación:
6
Diego Orlando Garzón Vergara. Eficiencia en la transferencia de cargas en juntas transversales de
pavimento rígido reforzado con fibras metálicas, Colombia. 2009.
7
BISCHOFF, CAMERON, & DESCHENES. Losas de acero reforzadas con fibras metálicas. Estados Unidos.
2003.
23
Figura 4: Relación de deflexiones entre una losa y otra
Δd es la deflexión en la losa cargada, Δd’ es la deflexión en la losa sin carga, y α

es la eficiencia en la transferencia de cargas. Se debe transmitir efectivamente el
45%‐50% de la carga de rueda.
Figura 5: Desplazamientos y eficiencia de la transferencia de carga Fuente:(PUERTO AVELLA,

2005)
6.2.4 FACTORES DE EFECTIVIDAD
La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de

varios factores:
 Cantidad de Tráfico: El Tráfico es una de las variables más significativas del

diseño de pavimentos y sin embargo es una de las que más incertidumbre
presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos
contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya
que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado
importante de sobre diseño.
 Utilización de Pasajuntas: En las juntas transversales de contracción, en las

juntas de construcción, en las juntas de emergencia y/o en los sitios que
indique el Supervisor del proyecto se colocarán barras pasajuntas como
mecanismos para garantizar la transferencia efectiva de carga entre las
losas adyacentes. Las barras serán de acero redondo liso y deberán quedar
ahogadas en las losas en la posición y con las dimensiones indicadas por el
proyecto.
Estas barras deberán estar perfectamente alineadas con el sentido

longitudinal del pavimento y con su plano horizontal, colocándose a la mitad
del espesor de la losa. Ambos extremos de las pasajuntas deberán ser lisos
24
y estar libres de rebabas cortantes. El acero deberá cumplir con la norma
ASTM A 615 Grado 60 (fy=4,200 kg/cm2), y deberá ser recubierta con
asfalto, parafina, grasa o cualquier otro medio que impida efectivamente la
adherencia del acero con el concreto y que sea aprobado por el
Especificador del proyecto. Las pasajuntas podrán ser instaladas en la
posición indicada en el proyecto por medios mecánicos, o bien por medio
de la instalación de canastas metálicas de sujeción. Las canastas de
sujeción deberán asegurar las pasajuntas en la posición correcta, y no
deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma.
 Soporte Lateral de las Losas: El confinamiento que produce el soporte

lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se generan en el
concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto puede
considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las
siguientes características en su sección:
Carril Ancho >= 4.0 m

Confinamiento con Guarniciones o banquetas
Con Acotamientos Laterales
6.2.5 DAÑOS EN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

HIDRÁULICO DEBIDO A DEFICIENTE TRANSFERENCIA DE CARGA
Para que un pavimento rígido se comporte de manera estructuralmente óptimo,

uno de los factores más relevantes es garantizar que exista una transferencia
efectiva de carga entre las losas adyacentes. Si esto no se logra, el pavimento no
tendrá un desempeño adecuado y podrá presentar una serie de daños en las
placas de concreto como las siguientes:
“Fisura Longitudinal: Fisuras predominantemente paralelas al eje de calzada o que

se extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la
intersección se produce a una distancia mucho mayor que la mitad de la longitud
de la losa. Este tipo de daño se presenta en todo tipo de pavimento rígido. Si no
se atiende a tiempo estas fisuras evolucionan y pueden derivar en el incremento
de los escalonamientos y fracturas múltiples en la losa.”8
8
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Manual Para la Inspección visual
de Pavimentos Rígidos, Bogotá Colombia, Octubre de 2006.
25
Figura 6: Fisura longitudinal en losas e concreto hidráulico
“Fisura de Esquina: Este Tipo de deterioro genera un bloque de forma triangular

en la losa; se presenta generalmente al interceptar las juntas transversal y
longitudinal, describiendo un ángulo mayor que 45°, con respecto a la dirección del
tránsito. La longitud de los lados del triangulo sobre la junta de la losa varía entre
0.3 m y la mitad del ancho de la losa. Este tipo de daño se presenta en placas de
concreto simple y en placas de concreto reforzado. Si se descuida se pueden
generar o incrementar los escalonamientos y producir fracturas múltiples en la
losa.”9
Figura 7: Fisura de esquina en losas e concreto hidráulico
9
26
“Fisuras en los Extremos de los Pasadores: Cercanas al extremo de los pasadores
o dovelas. Pueden ser ocasionadas por la mala ubicación de los pasadores o por
su movimiento durante el proceso constructivo. Este tipo de daño se presenta en
placas de concreto simple y en placas de concreto reforzado. De no corregir a
tiempo se puede generar escalonamiento en la fisura y/o fisuras en bloque.”10
Figura 8: Fisura en los extremos de los pasadores en losas e concreto hidráulico
“Dislocamiento: Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del
pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa
vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras. Es el
resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material suelto
proveniente de la capa inferior de la losa. También producto por la depresión del
extremo de la siguiente losa al disminuir el soporte de la fundación por cambios de
volumen que sufren los suelos bajo la losa de concreto y de una deficiente
transferencia de carga entre juntas, razón por la cual se producen manifestaciones
del fenómeno de bombeo. Puede ocasionar además fractura de la losa, si este se
combina con bombeo que implica perdida de material de base.”11
10
11
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA IBEROAMERICA, Catalogo de Pavimentos Rígidos,
Chile, 2002.
27
Figura 9: Dislocamiento en losas de concreto hidráulico
Desportillamiento: “Fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro

de los 0.60 metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más
allá de esa distancia. Si se descuida, la evolución más probable del
desportillamiento de juntas es la entrada de agua a la base generando bombeo.”12
Figura 10: Desportillamientos sobre losas de concreto hidráulico
“Levantamiento: Movimiento localizado hacia arriba de la superficie del pavimento

en zona de juntas o fisuras, por lo general acompañado de una fragmentación. El
levantamiento causa un excesivo salto del vehículo, generando la pérdida de
control del mismo, una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la seguridad y/o
daños al vehículo, siendo necesario reducir drásticamente la velocidad. El
levantamiento localizado puede ocasionar grietas en bloque. Esta daño también
puede llegar a afectar la junta (producir perdida de sello, desprendimiento, etc.)”13
12
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA IBEROAMERICA, Catalogo de Pavimentos Rígidos,
Chile, 2002.
13
28
Figura 11: Levantamiento en juntas de losas de concreto hidráulico
“Bombeo sobre la Junta Transversal: Es la expulsión de finos a través de las

juntas o fisuras, esta expulsión (en presencia de agua) se presenta por la deflexión
que sufre la losa ante el paso de cargas. Al expulsar agua esta arrastra partículas
de grava, arena, arcilla o limos generando la pérdida del soporte de las losas de
concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material que aparece tanto en
juntas y fisuras de la losa como en la superficie del pavimento. La evolución más
probable del bombeo es: escalonamiento, grietas longitudinales, transversales, de
esquina y/o en bloque.”14
Figura 12: Bombeo sobre juntas de losas de concreto hidráulico
14
29
6.2.6 INVESTIGACIONES REALIZADAS
6.2.6.1 Juntas y transferencia de carga:
Dentro de los trabajos de investigación que preceden al que se está realizando

tenemos:
- Manual de pavimentos de concreto realizado por Cemex México en

compañía con Basf The Chemical Company en el año 2010. Este trabajo
hace énfasis primero en el diseño de un pavimento de concreto hidráulico, y
segundo y de manera más profunda contiene un capítulo específico sobre
el diseño y la construcción de juntas.
- Deterioro de pavimentos rígidos. Metodología de medición, posibles causas

de deterioro y reparaciones elaborado por el Ingeniero Luis F. Altamirano
Kauffman. En el documento, se presentan una descripción general de los
pavimentos rígidos con las posibles causas de deterioros. Como ejemplo
práctico se dan a conocer 6 vías en donde se han hecho uso de este tipo
de estructuras de rodamiento y se localizan en ellas los daños causados,
forma de medición, posible causas que generen el daño y formas de
reparación.
- Transferencia de carga en pavimentos rígidos. Investigación realizada por el

Ingeniero Iván Ricardo Sánchez Acevedo especialista en Ingeniería de
Pavimentos con el asesoramiento de ASOCRETO en el año 2011. Este
trabajo describe todo lo relacionado con la transferencia de carga como lo
son sus mecanismos, su colocación y su funcionamiento además de brindar
información acerca de los nuevos desarrollos.
- Patología de Diseño y Construcción de juntas. Presentación elaborada por

el Ingeniero Diego A. Jaramillo Porto con el asesoramiento de ASOCRETO
en el año 2011.
30
6.2.6.2 Trabajos Similares Para Rehabilitación De Transferencia De Carga:
Aunque los trabajos enfocados como tal en la rehabilitación de la transferencia de

carga son escasos, pudimos encontrar más de uno, iniciando con la empresa
chilena de servicios de ingeniería e infraestructura vial EPAV la cual realiza como
procedimiento la colocación de barras de traspaso de carga y dice que “Las barras
de traspaso de carga se colocan en juntas y grietas transversales, en donde se
haya visto o medido una deficiente transferencia de carga, entre la losa de
aproximación y la losa de salida transversal. Es decir, un movimiento diferencial
entre estas losas debido a las cargas de tránsito.”15 Dado lo anterior vemos que es
análogo nuestro proyecto, ya que también tratamos las losas cuyo resultado de
trasferencia de carga porcentual es muy bajo.
Según Javier Paúl Morales Olivares el cual, en su trabajo de técnicas de

rehabilitación de pavimentos de concreto utilizando sobrecapas de refuerzo dice
que, “La colocación de pasadores, aumenta la eficiencia de la transferencia de
carga en las grietas y juntas transversales en los pavimentos, al enlazar los trozos
contiguos de modo tal que se distribuya la carga uniformemente.”16 De acuerdo a
esto podemos inferir que la metodología que pretendemos implementar no se
encuentra fuera de lo común y que además se ha demostrado previamente que
los resultados que arroja son positivos para el mejoramiento de la transferencia de
carga.
Por otro lado el ingeniero Fernando Sánchez Sabogal en su trabajo de Selección

de tratamientos y de estrategias de rehabilitación en pavimentos afirma que “La
operación de instalación de pasadores a través de grietas o de juntas que no los
poseen, proporciona un mejoramiento de la transferencia de cargas e incrementa
la capacidad estructural del pavimento reduciendo el potencial de escalonamiento,
debido a la disminución de las tensiones y deflexiones en el pavimento”17 Esto es
un gran beneficio teniendo en cuenta que a larga plazo, con la metodología
nuestra se podrán evitar patologías en las losas dando así una vida del pavimento
más prolongada.
15
EPAV. Colocación de barras de traspaso de carga. Chile. 2011.
16
Javier Paúl Morales Olivares. Técnicas De Rehabilitación De Pavimentos De Concreto Utilizando Sobrecapas
De Refuerzo. Universidad de Piura Perú. 2005.
17
Fernando Sánchez Sabogal. selección de tratamientos y de estrategias de rehabilitación. Colombia. 2011.
31
7. DESARROLLO DEL PROYECTO
7.1 ÁREA DE APLICACIÓN DEL PROYECTO
La aplicación del procedimiento previsto se realizará sobre la Carrera 10 entre

Calle 7 y Calle 26 y la calle 26 entre carrera 18 y carrera 13. La troncal Carrera 10
es una de las principales arterias viales de la ciudad, la cual comunica el norte y
sur de la misma; la Av. Calle 26, también llamada avenida Jorge Eliecer Gaitán es
una importante vía que recorre la ciudad de Bogotá y conecta el centro de Bogotá,
al oriente, con El Aeropuerto Internacional El Dorado, al occidente, constituye junto
con la Autopista Norte una de las avenidas más modernas de Bogotá. A
continuación se presenta un esquema general con la ubicación de los dos tramos:
Carrera 10 Calle 26
Figura 13: Tramos en los que se aplicara la metodología propuesta.
Las dos troncales anteriormente nombradas están adecuadas con carriles

exclusivos para el sistema de transporte masivo Transmilenio y carriles laterales
habilitados para tráfico mixto. La Carrera 10 contiene dos carriles para transito
transmilenio y dos carriles para transito mixto, tanto para el costado oriental como
para el occidental. La Calle 26 varia en el número de carriles, esto debido a su
constante cambio de ancho, es decir en el costado norte y sur se llega a tener dos
carriles para transmilenio y hasta 5 carriles para el transito mixto. Las mediciones
consignadas se realizaron sobre los carriles de tránsito de bus Transmilenio y
tránsito mixto mencionados inicialmente. Cabe aclarar que cada uno de los carriles
tiene una codificación diferente en los dos tramos como se muestra en la siguiente
tabla:
32
CARRERA 10 CALLE 26
CODIGO CARRIL TRANSITO CARRIL COSTADO CODIGO CARRIL TRANSITO CARRIL COSTADO
TW1 Transmilenio Occidental TMN1 Transmilenio Norte
TW2 Transmilenio Occidental TMN2 Transmilenio Norte
MW1 Mixto Occidental MXN1 Mixto Norte
MW2 Mixto Occidental MXN2 Mixto Norte
TE1 Transmilenio Oriental MXN3 Mixto Norte
TE2 Transmilenio Oriental MXN4 Mixto Norte
ME1 Mixto Oriental TMS1 Transmilenio Sur
ME2 Mixto Oriental TMS2 Transmilenio Sur
MXS1 Mixto Sur
MXS2 Mixto Sur
MXS3 Mixto Sur
MXS4 Mixto Sur
Tabla 2: Codificación de Carriles
7.2 ANTECEDENTES
Se realizaron los ensayos de transferencia de carga en las placas de concreto que

hacen parte del pavimento rígido de los tramos ubicados en la carrera decima
entre calle 7 y calle 26, y la calle 26 entre carrera 18 y carrera 13. Según el IDU el
porcentaje mínimo de aceptación de las losas en cuanto a transferencia de carga
se refiere es del 70 % clasificándose como la siguiente tabla muestra:
Tabla 3: Calidad de la transferencia de carga en la junta en función de su eficiencia
Los resultados obtenidos no fueron óptimos a lo largo de todos los tramos,

encontrando losas con porcentajes inferiores a lo establecido por el Instituto de
Desarrollo Urbano IDU (70%).
Seguido a esta medición se evaluaron una serie de alternativas de solución,

dentro de las cuales se encontraba la demolición total de las losas afectadas, pero
al momento de realizar dicho procedimiento se observó que las causas por las
33
cuales se presentó deficiencia en la transferencia de carga no se atribuía a las
capas subyacentes a la losa de concreto, por el contrario, se observó que los
porcentajes bajos obtenidos estaban causados por errores constructivos en la
placa de concreto hidráulico. Entre las deficiencias encontradas al momento de la
demolición estaban la distribución errónea entre barras, movimiento de la parrilla
al momento de la instalación del concreto, instalación de dovelas en espesores
inadecuados de la losa y hasta el olvido en la instalación de barras de
transferencia en las juntas.
Por las causas anteriormente dichas, se buscó y analizó implementar una

metodología de rehabilitación de transferencia de carga diferente a la demolición
de las losas afectadas.
7.3 ALCANCE
La realización del proyecto, establece límites de una u otra índole, a continuación

se menciona algunos de los más importantes a tener en cuenta.
- La implementación de la metodología solo se aplicará a las losas que no

cumplieron con la transferencia de carga en los carriles cuyo tránsito es de
uso de bus Transmilenio y tránsito mixto.
- El procedimiento propuesto tiene por objeto suplir la deficiencia en

transferencia de cargas en losas de un pavimento rígido, no mejorará daños
graves presentes en las losas como fisuras transversales, longitudinales,
fracturas o falla general de la misma.
- El área de aplicación del procedimiento de rehabilitación aplica para las

placas de concreto de un pavimento hidráulico, en este caso para las losas
de la carrera décima y la calle 26 en los tramos ya mencionados.
- Quienes hagan uso de la metodología propuesta de rehabilitación de este

documento deberán tener en cuenta factores propios a cada zona, como lo
son los diseños de pavimentos, especificaciones técnicas, estudios de
tránsito, impacto ambiental, entre otros.
34
7.4 MATERIALES Y EQUIPO
7.4.1 EQUIPO
- Reflector: Utilizado para la iluminación en la zona de trabajo, debido a que

la rehabilitación se realiza en horarios nocturnos, de acuerdo a la
aprobación suministrada por la Secretaria Distrital de Movilidad.
- Martillo demoledor: Utilizado para la demolición en forma de cajeo que se

realiza en las losas afectadas por baja transferencia, además deben
utilizarse herramienta menor como lo es el cincel, la maceta y todos
implementos de protección personal necesarios para cada uno de los
trabajadores.
- Pulidora: Es necesaria para realizar los cortes en forma de cajeo y para el

corte en la junta longitudinal luego de haber realizada la rehabilitación.
Debe utilizarse discos diamantados de corte.
- Pistola de calafateo: Es el equipo utilizado para la aplicación del producto

sellante en la junta transversal luego de haber realizado el corte de la
misma y la instalación del cordón de respaldo
- Planta eléctrica: Utilizada para generar la energía al reflector, al martillo

demoledor y a la pulidora.
- Kit de aproximación: Implementos utilizados para realizar el cierre vial en la

zona donde se ejecuta la rehabilitación. Incluye delineadores tubulares,
cinta peligro, barricada, flecha luminosa, entre otros.
7.4.2 MATERIALES
- Concresive líquido: Es un epóxido utilizado para la adhesión de concretos.

Para el caso del presente proyecto es utilizado en la adhesión del concreto
endurecido con el mortero de alta resistencia tipo Emaco E-430.
El fabricante recomienda hacer uso del producto de la siguiente manera:

Antes de aplicar estime la cantidad de Concresive líquido que va a requerir,
según el área y la calidad de las superficies que va a adherir. Una superficie
muy rugosa puede requerir hasta 2 veces la cantidad de Concresive líquido
que se requeriría del mismo material en una superficie completamente lisa.
Determine qué cantidad de pegante será necesario preparar, y qué cantidad
podrá ser aplicada en un sólo ciclo de trabajo, con el fin de evitar
desperdicios. Se recomienda hacer pruebas de rendimiento, cuando las
35
superficies son irregulares y de gran área, con el fin de hacer estimativos
correctos a la cantidad de Concresive líquido. Limpie exhaustivamente las
superficies que va a adherir dejándolas libres de grasa, polvo, material
suelto y totalmente secas.
Mezcle la cantidad requerida de Concresive líquido usando una relación (en

volumen) de 1:1 de los componentes A y B.
Aplique el Concresive líquido recién preparado sobre una de las superficies,

utilizando brocha, asegurándose que toda la superficie y sus posibles
porosidades queden saturadas con el pegante, para asegurar su total
adherencia.
Una vez el Concresive líquido presente una apariencia viscosa al tacto,

vierta el material que se quiera adherir. Si pretende pegar 2 elementos
endurecidos con Concresive líquido aplique el producto en ambas caras,
alternativamente. Para mayor información remitirse a la ficha técnica del
producto contenida en el ANEXO 3
- Emaco T430: Es un mortero de reparación con alta resistencia inicial y

amplio tiempo de colocación. Este versátil y durable producto permite que el
área reparada pueda entrar en servicio al tráfico vehicular en tan solo seis
horas.
El fabricante recomienda hacer uso del producto de la siguiente manera:
Retire toda la grasa, el aceite, polvo y concreto suelto desintegrado o

dañado de las áreas que se van a reparar. Vierta 1.9 L (0.5 gal) de agua
limpia por cada saco de 25 Kg (50 lb) de Emaco T430. Adicione y mezcle
por aproximadamente 5 minutos. Adicione pequeñas cantidades de agua
adicional como se requiera solamente después de los dos primeros minutos
de mezclado. Mezcle por otros 2 minutos después de adicionar el agua
extra. Prepare únicamente la cantidad de mezcla que pueda colocar dentro
del rango de tiempo de aplicación del mortero.
Aplique una capa adherente de contacto del mortero de reparación, en

forma de película en el substrato recién preparado, con una brocha o
escoba de cerdas duras, o utilice un agente adherente adecuado. Aplique la
cantidad de capa adherente que pueda cubrir con el mortero antes de que
seque. No reacondicione al material si éste comienza a secar. Coloque
inmediatamente el mortero de reparación en el área preparada
distribuyéndolo de lado a lado. Conforme avance, trabaje el material
firmemente contra el fondo y costados del área para asegurar una
adecuada adherencia. Nivele la superficie reparada y enrase a la misma
elevación del concreto existente. Después de que Emaco T 430 haya
36
endurecido, escarifique o raye la superficie hasta lograr una superficie de
apariencia similar en textura al papel lija del número 40 a 60. Deje curar lo
suficiente antes de aplicar otros recubrimientos. Para mayor información
remitirse a la ficha técnica del producto contenida en el ANEXO 3
Sellalón ¼”: Es el cordón de respaldo utilizado en la junta transversal luego

al momento de hacer el corte y sello de juntas al momento de que el Emaco
T430 este fraguado. Es un cordón continuo de espuma de polietileno
extruida de celda cerrada. Se usa en juntas de expansión y contracción
para limitar la cantidad de sellante a aplicar. El sellalon actúa como una
barrera de interfase para prevenir la adhesión del sellante a la cara inferior
de la junta garantizando el factor de forma del sellante. Por su suave textura
se adapta a todo tipo de juntas. Para mayor información remitirse a la ficha
técnica del producto contenida en el ANEXO 3
- Sonomeric 1: Es un sellador de poliuretano autonivelante elastomérico

resistente a químicos y a ambientes industriales severos. Es utilizado para
realizar el sello de juntas transversales en pavimentos.
Es esencial que las superficies de las juntas estén estructuralmente sanas,

completamente curadas, limpias, secas y sin agregado suelto, pintura,
aceite, grasa cera, masilla, compuestos impermeabilizantes, agentes
desmoldantes, compuestos de curado y otros contaminantes.
Concreto Viejo Previamente Sellado; para juntas previamente selladas,

retire todo el material de sellado viejo utilizando medios mecánicos. Si las
superficies de la junta han absorbido aceites, debe retirarse suficiente
concreto para asegurar una superficie limpia.
Sonomeric 1 puede vaciarse de la lata o aplicarse con una pistola de

calafateo, rellene la junta desde el fondo para evitar atrapar burbujas de
aire, evite aplicar a temperaturas extremadamente bajas para prevenir la
condensación de humedad y un excesivo endurecimiento del sellador. Para
mayor información remitirse a la ficha técnica del producto contenida en el
ANEXO 3
37
7.5 PROCEDIMIENTO DE LA REHABILITACIÓN A IMPLEMENTAR
- Se consolidó la información y los resultados de las losas que no cumplieron con

la transferencia de carga necesaria, esto con el fin de clasificarlas de acuerdo a su
zona y al resultado porcentual de la transferencia de carga.
Además, se tuvo en cuenta si estas losas son para tránsito de transmilenio o para
transito mixto, ya que estas, tienen características dimensionales diferentes en
cuanto a espesores, ancho y distanciamiento de barras de transferencia de carga
por diseño.
Figura 14: Comparación de barras a instalar en losas de transito mixto y en tránsito para
transmilenio
Las losas de transito mixto según diseño tienen un espesor de 23 cm, un ancho de
3.25 metros y un distanciamiento de 35 cm entre las barras de transferencia de
carga a lo largo de la junta transversal, mientras que las losas de transito
transmilenio según diseño tienen un espesor entre 29 y 31 cm, un ancho de 3.5
metros y un distanciamiento de 20 cm entre barras de transferencia de carga a lo
largo de la junta transversal como se muestra en la siguiente tabla:
38
Tabla 4: Acero de refuerzo para juntas transversales de acuerdo a su espesor.
- Se clasifican las losas en tres grupos; en el primero las losas que tengan un
resultado menor al 50% (En estas losas se harán pruebas instalando barras
sobre toda la junta), el segundo grupo consta de las losas que obtuvieron
un resultado en un rango entre el 50% y el 60% (En estas losas se harán
pruebas instalando 6 barras), y finalmente el tercero, donde las losas tienen
un resultado en un rango entre el 60% y el 70% (En estas losas se harán
pruebas instalando 3 barras). Lo anterior con el fin de establecer una
metodología pertinente para cada caso. Lo anterior es resumido en la tabla
5:
LOSAS INTERVENIDAS POR BAJA TRANSFERENCIA DE CARGA

Transferencia 1 No de Barras a Observación
Tramo No Losa Carril Ancho
(%) instalar
4 354-355 TE2 64 3 3,5
4 358-359 TE2 67 3 3,5
3,48 Una losa tiene parrilla la
4 496-497 TE2 61 3
otra no tiene parrilla.
4 363-364 MW1 50 6 3,7
4 79-80 TW1 54 6 3,25
4 285-286 TE1 46 6 3,5
4 285-286 TE2 51 6 3,5
4 310-311 TE1 56 6 3,45
5 98-99 MXS1 58 6 3,49

5 125-126 MXS3 55 6 3,43
5 138-139 MXN2 50 6 3,22
5 85-86 TMN1 57 6 3,24
5 102-103 TMN1 66 3 3,71
5 182-183 TMS1 33 8 3,48
5 40-41 TMS1 41 10 3,44
Tabla 5: Losas para medir transferencia de Carga.
39
La rehabilitación aplicada para el mejoramiento de transferencia de carga, es la
inclusión de barras o dovelas adicionales a las ya existentes para alcanzar un
aumento de dicha transferencia de carga. Es por esto que las losas se han
clasificado en tres grupos:
i. Para el primer grupo, o sea, las losas con un resultado inferior en el 50% de
transferencia de carga (muy pobre refiriéndose a la tabla 3), se utiliza un
método que consiste en la inclusión de barras de transferencia de carga
adicionales uniformemente distribuidas a lo largo de toda la junta
transversal de la losa, teniendo en cuenta la distancia de las barras que ya
están instaladas de acuerdo al diseño.
Para este grupo de losas cabe hacer una aclaración, el número de barras
dependen de dos cosas; primero de si las losas son de transito mixto o
transmilenio ya que tienen distintos distanciamientos entre las barras de
transferencia de carga (Tabla 4), y segundo, del ancho porque entre más anchas
sean las losas, mayor será el número de barras que se le pueda instalar en toda la
junta transversal.
Figura 15: Barras distribuidas uniformemente a lo largo de toda la junta transversal
ii. Para las losas que tienen la transferencia de carga entre el 50% y el 60%
(Reparación según la tabla 3) se implementó una rehabilitación que
consiste de en la inclusión de barras en la huella de tráfico, es decir, tres
barras por cada huella teniendo en cuenta la distancia de las barras que ya
se encuentran instaladas como se muestra en la siguiente imagen:
40
Figura 16: Barras instaladas en la huella del tráfico a lo largo de toda la junta transversal
iii. Por otro lado para las losas cuyo resultado se encuentra entre el 60% y
70% (Observación según la tabla 3) se hará la inclusión de solamente tres
barras a lo largo de la junta, dos a cada lado de la losa y una en el centro,
obviamente teniendo en cuenta la distancia de las barras que ya se
encuentran instaladas.
Figura 17: Barras instaladas en los lados y el centro de la junta transversal
Nota: La rehabilitación implementada de la inclusión de 3 y 6 barras se realiza con

el fin de obtener mayor variedad de datos para al final obtener resultados mucho
más exactos.
Luego de haber definido los anteriores parámetros iníciales, se realizó el proceso

de rehabilitación teniendo en cuenta el siguiente procedimiento.
41
I. Gestionamiento del PMT (plan de manejo de tránsito) pertinente para
iniciar con los trabajos respectivos de rehabilitación (Ver anexo No 1).
Dichos permisos fueron aprobados mediante el Reporte Consolidado de
Obras de Infraestructura (COI) números 33, 34 y 46, publicados por la
Secretaria Distrital de Movilidad (SDM) los días 20 de Agosto, 27 de Agosto
y 19 de Noviembre de 2015, respectivamente (Ver anexo No 2).
A continuación se muestra un cuadro consolidado de los permisos de

manejo de tránsito aprobados mediante el COI No 46 del 19 de Noviembre
de 2015.
TRAMO 4 CRA 10
CALZADA COSTADO FECHA
SECTOR HORARIO COI
MX TM ORIENTAL OCCIDENTAL VENCIMIENTO
20 de febrero de
CRA 10 - CLL 17 A CLL 26 X X 21 A 4 46
2016
20 de febrero de
CRA 10 - CLL 17 A CLL 26 X X 23 A 4 46
2016
20 de febrero de
CRA 10 - CLL 17 A CLL 26 X X 21 A 4 46
2016
20 de febrero de
CRA 10 - CLL 17 A CLL 26 X X 23 A 4 46
2016
24 de febrero de
CRA 10 - CLL 7 A CLL 17 X X 22 a 5 46
2015
00:30 a 20 de febrero de
CRA 10 - CLL 7 A CLL 17 X X 46
4:30 2016
21:00 - 24 de febrero de
04:00 2016
23:00- 24 de febrero de
04.:00 2016
TRAMO 5 CLL 26
CALZADA COSTADO
FECHA
SECTOR NORTE / SUR / HORARIO COI
MX TM VENCIMIENTO
ORIENTAL OCCIDENTAL
10 AM - 4 20 de febrero de
CLL 26 - CRA 13 Y CRA 18 X X X 46
PM 2016
AV. CARACAS - CLL 24 A 24 de febrero de
X X X 22 A 5 46
CLL 26 2016
AV. CARACAS - CLL 24 A 24 de febrero de

X X X 00:30 A 4 46
CLL 26 2016
24 de febrero de
CLL 26 - CRA 13 Y CRA 18 X X X 23 A 4 46
2016
20 de febrero de
CLL 26 - CRA 13 Y CRA 18 X X X 20 A 4 46
2016
Tabla 6: Resumen consolidado de los planes de manejo tráfico aprobados mediante el COI No. 46
42
II. Implementar el cierre del PMT aprobado durante la ejecución de las
actividades de rehabilitación, el cual está compuesto por delineadores
tubulares, cinta de peligro, flecha luminosa, kit de aproximación y personal
de apoyo (bandereros).
Una vez instalado el cierre se procederá a ubicar el espaciamiento de las

dovelas de la junta a reparar con ayuda de un sensor detector de acero o
tomando como referencia los espaciamientos de las dovelas especificados
en los planos de diseño del proyecto previniendo algún error constructivo
donde las barras pudieron haber sufrido algún tipo de movimiento.
Registro Fotográfico
Tabla 7: Registro de implementación del plan de manejo de tránsito PMT
43
III. Luego de detectar la ubicación de las barras de transferencia, se procede a
realizar una demolición en forma de cajeo entre las mismas, a una
profundidad de la mitad del espesor de la losa más el radio de la dovela.
Estos cajeos se realizan de tres maneras; en los espaciamientos donde
transitan las llantas de los vehículos, es decir a los costados del eje central
de la losa, a los lados y en el centro cuando son tres barras, y a lo largo de
toda la junta transversal, distribuidos uniformemente.
Dicho cajeo se realiza con una ayuda de una planta eléctrica y un martillo
demoledor para agilizar tiempos de ejecución del trabajo así como se
muestra en el siguiente registro fotográfico:
Tabla 8: Demolición en forma de cajeo.
44
IV. A continuación se procede a la aplicación del epóxico para adhesión de
concretos “Concresive líquido”, utilizado para que el mortero de reparación
se adhiera al concreto viejo y endurecido.
Tabla 9: Aplicación de epóxico Concresive líquido.
45
V. Instalar barras de transferencia en las cajas realizadas, teniendo en cuenta
que deberán estar engrasadas para permitir el movimiento libre de las losas
luego de terminada la rehabilitación.
Tabla 10: Instalación de barras de transferencia
46
VI. Se utiliza un mortero de reparación con alta resistencia inicial y amplio
tiempo de colocación (EMACO T430) para llenar las cajas excavadas. A
continuación se realiza el acabado o remate general de la reparación y se
dejara secar.
Tabla 11: Aplicación de mortero de reparación de alta resistencia tipo EMACO T430
47
VII. Se realiza el corte, sello y texturizado de las reparaciones realizadas con el
mismo procedimiento utilizado en las losas del pavimento rígido. Este
procedimiento se realiza luego de que el mortero de reparación adquiera su
máxima resistencia (6 horas según ficha técnica)
Tabla 12: Corte, sello y texturizado de las reparaciones realizadas.
48
VIII. Luego de realizado el procedimiento de rehabilitación y adquirida la máxima
resistencia del mortero de reparación se podrá ejecutar el nuevo ensayo de
transferencia de carga.
Tabla 13: Medición de transferencia de carga luego de realizada la rehabilitación de losas
49
7.6 ENSAYO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
7.6.1 Método utilizado en la medición de la trasferencia de Carga –FWD
Se utiliza un deflectómetro de impacto HWD 8082-101 (Heavy Weight

Deflectometer, HWD), el cual es un equipo generador de cargas dinámicas por
medio de la caída de un peso. El principio del equipo empleado consiste en aplicar
una carga dinámica en el pavimento, causada por la caída de una masa sobre un
plato circular (diámetro 0.30 m), cuya superficie de contacto se asemeja al de la
rueda de un camión. Las deflexiones producidas son medidas por medio de un
grupo de geófonos, ubicados directamente bajo el plato de carga (D0) y a
distancias de 0.20, 0.30, 045, 0.60, 0.90, 1.20, 1.50 y 1.80 m de distancia del
centro del mismo.
En cada punto de transferencia de carga evaluado, se realizan tres (3) mediciones

de transferencia, de las cuales se registran las dos últimas y la primera garantiza
el acomodamiento adecuado del plato de carga, asegurando de esta manera la
repetitividad de los resultados dentro de un intervalo de desviaciones aceptable,
considerándose el valor promedio de los dos últimos registros en el procesamiento
de la información.
7.6.2 Resultados de los ensayos de transferencia de carga luego de la

rehabilitación
LOSAS INTERVENIDAS POR BAJA TRANSFERENCIA DE CARGA

Transferencia 1 Transferencia 2 No de Barras
Tramo No Losa Carril Ancho (m)
(%) (%) a instalar
4 354-355 TE2 64 88 3 3,5
4 358-359 TE2 67 94 3 3,48
4 496-497 TE2 61 86 3 3,7
4 363-364 MW1 50 70 6 3,25
4 79-80 TW1 54 90 6 3,5
4 285-286 TE1 46 79 6 3,5
4 285-286 TE2 51 79 6 3,45
4 310-311 TE1 56 73 6 3,49
5 98-99 MXS1 58 88 6 3,43
5 125-126 MXS3 55 80 6 3,22
5 138-139 MXN2 50 87 6 3,24
5 85-86 TMN1 57 76 6 3,71
5 102-103 TMN1 66 92 3 3,48
5 182-183 TMS1 33 81 8 3,44
5 40-41 TMS1 41 83 10 3,5
Tabla 14: Resultados de transferencia luego de la rehabilitación
50
7.7 ANALISIS DE RESULTADOS
7.7.1 Análisis de los resultados de transferencia de carga obtenidos luego de

la rehabilitación
7.7.1.1 Losas clasificadas por la transferencia de carga inicial
Inicialmente los resultados se analizaron teniendo en cuenta el porcentaje de

transferencia de carga obtenido antes de la rehabilitación y, por ende, el número
de barras incluidas. A continuación se muestra el análisis discriminado en los tres
grupos:
a) Rehabilitación de losas con porcentaje de transferencia entre el 60% y

70%
AUMENTO
No TRANSFERENCIA TRANSFERENCIA No DE DESVIACIÓN
TRAMO CARRIL PORCENTUAL DE
LOSA INICIAL FINAL BARRAS ESTANDAR
TRANSFERENCIA
T4 CRA 354-
TE2 64 88 3 24
10 355
T4 CRA 358-
TE2 67 94 3 27
10 359
1,29
T4 CRA 496-
TE2 61 86 3 25
10 497
T5 CLL 102-
TMN1 66 92 3 26
26 103
PROMEDIO 25,5
Tabla 15: Comparación de resultados de losas con porcentaje de transferencia inicial entre el 60%
y 70%
LOSAS ENTRE 60 Y 70 % DE TRANSFERENCIA INICIAL
94 92
100 88 86
% DE TRANSFERENCIA
80 67 66
64 61
TRANSFERENCIA
60 INICIAL
40
TRANSFERENCIA
20 FINAL
0
TE2 TE2 TE2 TMN1
354-355 358-359 496-497 102-103
T4 CRA 10 T4 CRA 10 T4 CRA 10 T5 CLL 26
CARRIL , No DE LOSA Y TRAMO
Gráfica 1: Comparación de resultados de losas con transferencia de carga entre el 60% y 70%
51
DESVACION + DISTRIBUCIÓN RANGO DEL DISTRIBUCIÓN DESVACION- DISTRIBUCIÓN
PROMEDIO NORMAL PROMEDIO NORMAL PROMEDIO NORMAL
26,79 0,1874 25,50 0,3090 24,21 0,1874
26,79 0,00 25,50 0,00 24,21 0,00
Tabla 16: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas entre el 60% y 70% de
Transferencia inicial
TENDENCIA
0,35
0,3
0,25
DISTRIBUCIÓN NORMAL
0,2
TENDENCIA
DESVACION + PROMEDIO
0,15
RANGO DEL PROMEDIO
DESVACION-PROMEDIO
0,1
0,05
0
15 20 25 30 35
RANGO
Gráfica 2: Campana de Gauss para las losas entre el 60% y 70% de Transferencia inicial
Para las losas cuyo porcentaje de carga estaba entre 60% y 70% se realizó una
rehabilitación con la inclusión de únicamente tres barras a lo largo de toda la junta.
De acuerdo al analisis y gráficas anteriores es posible afirmar lo siguiente:
- De las losas intervenidas el 100% obtuvo un aumento en el porcentaje de

- En promedio, las losas tuvieron un aumento de transferencia de 25,5 puntos

porcentuales, con una desviación estandar de 1,29; esto quiere decir que el
aumento porcentual de cada uno de las losas fue muy cercano a la media
(25,5), interpretación que puede apreciarse en la gráfica de tendencia
anterior.
- De acuerdo al rango de porcentaje inicial de transferencia de este grupo de

losas, la cantidad mínima es del 60%, y teniendo en cuenta que el promedio
de aumento porcentual de transferencia de carga es de 25.5%, es posible
concluir que el minimo porcentaje de transferencia de carga a obtener,
luego de aplicada la rehabilitacion es de aproximadamente 85.5%
(60%+25.5%) según las estadisticas.
52
- Con la rehabilitación propuesta, basta con incluir 3 barras en losas cuyo
porcentaje de carga esté en el rango de 60% y 70%, para que cumpla con
el porcentaje mínimo de la normativa vigente (>=70%).
b) Rehabilitación de losas con porcentaje de transferencia entre el 50% y

60%
AUMENTO
No TRANSFERENCIA TRANSFERENCIA No DE PORCENTUAL DESVIACIÓN
TRAMO CARRIL
LOSA INICIAL FINAL BARRAS DE ESTANDAR
TRANSFERENCIA
T4 CRA 10 363-364 MW1 50 70 6 20
T4 CRA 10 79-80 TW1 54 90 6 36
T4 CRA 10 285-286 TE1 52 79 6 27
T4 CRA 10 285-286 TE2 51 79 6 28
T4 CRA 10 310-311 TE1 56 73 6 17 7,13
T5 CLL 26 98-99 MXS1 58 88 6 30
T5 CLL 26 125-126 MXS3 55 80 6 25
T5 CLL 26 138-139 MXN2 50 87 6 37
T5 CLL 26 85-86 TMN1 57 76 6 19
PROMEDIO 26.6
Tabla 17: Comparación de resultados de losas con porcentaje de transferencia inicial entre el 50 y
60
Teniendo en cuenta que son nueve losas, este grupo tuvo un promedio del 26.6%
de aumento de transferencia de carga y tuvo una desviación estándar de 7.13,
esto debido a que el aumento porcentual en las losas MW1 363-364, TE1 310-311
y TMN1 85-86 difiere en gran cantidad con respecto a las otras 6 losas (mayoría
de muestras). Debido a esto, NO se consideraran para el efecto de los análisis, las
losas anteriormente nombradas.
AUMENTO
TRANSFERENCIA TRANSFERENCIA No DE PORCENTUAL DESVIACIÓN
TRAMO No LOSA CARRIL
INICIAL FINAL BARRAS DE ESTANDAR
TRANSFERENCIA
T4 CRA 10 79-80 TW1 54 90 6 36
T4 CRA 10 285-286 TE1 52 79 6 27
T4 CRA 10 285-286 TE2 51 79 6 28
4.93
T5 CLL 26 98-99 MXS1 58 88 6 30
T5 CLL 26 125-126 MXS3 55 80 6 25
T5 CLL 26 138-139 MXN2 50 87 6 37
PROMEDIO 31
Tabla 18: Comparación de resultados de losas con porcentaje de transferencia inicial entre el 50 y
60, para realización de análisis.
53
90 88 87
90 79 79 80
80
70 58
% DE TRANSFERENCIA
54 52 55
60 51 50 TRANSFERENCIA
50 INICIAL
40
30 TRANSFERENCIA
20 FINAL
10
0
TW1 TE1 TE2 MXS1 MXS3 MXN2
79-80 285-286 285-286 98-99 125-126 138-139
T4 CRA 10 T4 CRA 10 T4 CRA 10 T5 CLL 26 T5 CLL 26 T5 CLL 26
DESVACION
DISTRIBUCIÓN RANGO DEL DISTRIBUCIÓN DESVACION- DISTRIBUCIÓN
+
NORMAL PROMEDIO NORMAL PROMEDIO NORMAL
PROMEDIO
35.43 0,0491 31 0,0809 25.57 0.0491
35.43 0 31 0 25.57 0
TENDENCIA
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
TENDENCIA
0,04 DESVACION + PROMEDIO

RANGO DEL PROMEDIO
0,03 DESVACION-PROMEDIO
0,02
0,01
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,01
RANGO
54
El anterior grupo de losas, es decir, las que tienen un porcentaje de transferencia
de carga inicial entre el 50% y 60%, y a las que se les instalaron 6 barras,
arrojaron los siguientes resultados conforme a las gráficas:
- En todas las losas se tuvo un aumento de transferencia de carga sin

importar su cantidad, con respecto a la medida de transferencia inicial. (Ver
grafica 3).
- Se obtuvo un promedio de 31% de aumento de transferencia de carga y

tuvo una desviación estándar de 4,93 esto debido a los resultados
obtenidos no tienen una gran variedad en la totalidad de las muestras.

de aumento porcentual de transferencia de carga es de 31%, es posible
luego de aplicada la rehabilitacion es de 81% (50%+31%) como minimo,
según las estadisticas.
- Con la rehabilitación propuesta, basta con incluir 6 barras en losas cuyo

porcentaje de carga esté en el rango de 50% y 60%, para que cumpla con
el porcentaje mínimo de la normativa vigente (>=70%).
c) Rehabilitación de losas con porcentaje de transferencia entre el 0% y

50%
TRANSFE TRANSFE No DE AUMENTO DESVIACIÓ

ANCHO
TRAMO No LOSA CARRIL RENCIA RENCIA BARR PORCENTUAL DE N
(m) ESTANDAR
INICIAL FINAL AS TRANSFERENCIA
T5 CLL 26 182-183 TMS1 33 81 8 3,44 48

4,24
T5 CLL 26 40-41 TMS1 41 83 10 3,5 42
PROMEDIO 45
Tabla 20: Comparación de resultados de losas con porcentaje de transferencia inicial entre el 0% y
50%
55
81 83
90
80
70
% DE TRANSFERENCIA
TRANSFERENCIA
60 INICIAL
50 41
33
40
TRANSFERENCIA
30
FINAL
20
10
0
TMS1 TMS1
182-183 40-41
T5 CLL 26 T5 CLL 26
DESVACION
+
PROMEDIO
49,24 0,0570 45,00 0,0940 40,76 0,0570
49,24 0 45,00 0 40,76 0
TENDENCIA
0,106
0,096
0,086
0,076
0,066
TENDENCIA
0,056
0,046 RANGO DEL PROMEDIO
DESVACION-PROMEDIO
0,036
0,026
0,016
0,006
-20 0 20 40 60 80 100
RANGO
56
Para las dos losas anteriores, que tenían un resultado inicial de transferencia en el
rango de 0% a 50%, se les instalaron el número de barras posibles a lo largo de la
junta, teniendo así, para una losa, 10 barras instaladas y para la otra losa, 8
barras instaladas. De acuerdo a lo anterior y a las gráficas es posible deducir lo
siguiente:
- Las dos losas tuvieron un aumento porcentual de la transferencia de carga

final con respecto a la inicial.
- El aumento porcentual de estos grupo de losas es bastante alto y similar,

por ende su promedio es de 45%, la desviación estándar es muy pequeña
porque equivale a 4,24 debido a que las dos losas arrojaron resultados muy
parecidos.

de aumento porcentual de transferencia de carga es de 45%, es posible
luego de aplicada la rehabilitacion es aproximadamente de 45% según las
estadisticas.
- Los resultados de este grupo de losas, aunque fueron bastante altos con
respecto a los otros dos grupos, se esperaba mas ya que no basta con
incluir barras a lo largo de toda la junta (8 o mas) en losas cuyo porcentaje
de carga esté en el rango de 0% y 50%, ya que, según las estadisticas para
que esta metodologia funcione, debe ser aplicada a una losa con un minimo
de 25% de transferencia para que cumpla con el porcentaje mínimo de la
normativa vigente (>=70%).
7.7.1.2 Losas Clasificadas por Tramos (Carrera 10 y Calle 26)
Las losas de concreto hidráulico rehabilitadas son pertenecientes a dos tramos (T4
Cra 10 y T5 Cll 26). A su vez, cada tramo se compone de carriles para tránsito
mixto y para tránsito de buses transmilenio, los cuales tienen características de
espesor y área diferentes. Por tal motivo es importante realizar una comparación
de los resultados obtenidos en cada tramo y en sus diferentes carriles.
a) Resultados de transferencia de carga obtenidos en el tramo 4 de la carrera

décima:
57
AUMENTO
TRANSFEREN TRANSFEREN No DE DESVIACIÓN
TRAMO No LOSA CARRIL PORCENTUAL DE
CIA INICIAL CIA FINAL BARRAS ESTANDAR
TRANSFERENCIA
T4 CRA 10 354-355 TE2 64 88 3 24
T4 CRA 10 358-359 TE2 67 94 3 27
T4 CRA 10 496-497 TE2 61 86 3 25

4,26
T4 CRA 10 79-80 TW1 54 90 6 36
T4 CRA 10 285-286 TE1 52 79 6 27
T4 CRA 10 285-286 TE2 51 79 6 28
PROMEDIO 27,83
Tabla 22: Resultados de losas Del Tramo 4 de la Carera 10
TRANSFERENCIA DE CARGA ALCANZADA TRAMO 4 CRA 10
94
100 88 90
86
79 79
80 67
% DE TRANSFERENCIA
64 61 TRANSFERENCIA
54 52 51 INICIAL
60
40 TRANSFERENCIA
FINAL
20
0
TE2 TE2 TE2 TW1 TE1 TE2
354-355 358-359 496-497 79-80 285-286 285-286
CARRIL Y No DE LOSA
Gráfica 7: Comparación de resultados del Tramo 4 de la Carrera 10

32,10 0,05677 27,83 0,09360 23,57 0,05677
32,10 0 27,83 0 23,57 0

Tabla 23: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del Tramo 4 de la Carrera 10
58
TENDENCIA
0,1
0,09
0,08
0,07
0,06
TENDENCIA
0,05
DESVACION-PROMEDIO
0,03
0,02
0,01
0
-10 0 10 20 30 40 50
RANGO
Gráfica 8: Campana de Gauss para las losas del Tramo 4 de la Carrera 10
b) Resultados de transferencia de carga obtenidos en el tramo 5 de la calle 26:

AUMENTO
TRANSFEREN TRANSFEREN No DE DESVIACIÓN
TRAMO No LOSA CARRIL PORCENTUAL DE
CIA INICIAL CIA FINAL BARRAS ESTANDAR
TRANSFERENCIA
T5 CLL 26 102-103 TMN1 66 92 3 26
T5 CLL 26 98-99 MXS1 58 88 6 30
T5 CLL 26 125-126 MXS3 55 80 6 25
9,24
T5 CLL 26 138-139 MXN2 50 87 6 37
T5 CLL 26 182-183 TMS1 33 81 8 48
T5 CLL 26 40-41 TMS1 41 83 10 42
PROMEDIO 34,67
Tabla 24: Resultados de losas Del Tramo 5 de la Calle 26
59
TRANSFERENCIA DE CARGA ALCANZADA TRAMO 5 CLL 26
100 92
88 87
90 80 81 83
80
66
% DE TRANSFERENCIA
70 58 TRANSFERENCIA
55
60 50 INICIAL
50 41
40 33
TRANSFERENCIA
30
FINAL
20
10
0
TMN1 MXS1 MXS3 MXN2 TMS1 TMS1
102-103 98-99 125-126 138-139 182-183 40-41
CARRIL Y No DE LOSA
Gráfica 9: Comparación de resultados del Tramo 5 de la Calle 26
DESVACION
+
PROMEDIO
43,91 0,02617 34,67 0,04315 25,42 0,02617
43,91 0 34,67 0 25,42 0
Tabla 25: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del Tramo 5 de la Calle 26
60
TENDENCIA
0,048
0,043
0,038
0,033
0,028
TENDENCIA
0,023
RANGO DEL PROMEDIO
DESVACION-PROMEDIO
0,018
0,013
0,008
0,003
0 10 20 30 40 50 60 70
RANGO
Gráfica 10: Campana de Gauss para las losas del Tramo 5 de la Calle 26
c) Comparación de los dos Tramos:
- Si bien el promedio y la desviación estándar de las losas del tramo 4 de la

Carrera 10 es menor con respecto al tramos 5 de la Calle 26, son muy
parecidos, debido a que los valores son muy cercanos
- Es de resaltar que las losas del tramo 5 de la Calle 26 obtuvieron los

valores más altos porque dentro de este grupo se encuentran las losas
donde se instalaron 8 y 10 barras a lo largo de su junta.
- Teniendo en cuenta que las losas del Carril Transmilenio de la Carrera 10

tienen un espesor de 30-31 cm de espesor y las losas de la Calle 26 tienen
29 cm, no se evidencia una gran diferencia con respecto a resultados
obtenidos.
- Generalmente no se encuentran grandes diferencias en los resultados de

las losas de los dos tramos del proyecto.
61
7.7.1.3 Losas Clasificadas por Carril Mixto y Carril Transmilenio
a) Resultados de transferencia de carga obtenidos en carriles con

tránsito mixto:
TRANSITO MIXTO
TRANSFE TRANSFE AUMENTO
No No DE DESVIACIÓN
TRAMO CARRIL RENCIA RENCIA PORCENTUAL DE
LOSA BARRAS ESTANDAR
INICIAL FINAL TRANSFERENCIA
138-
T5 CLL 26
139
MXN2 50 87 6 37
T5 CLL 26 98-99 MXS1 58 88 6 30 6,03
125-
T5 CLL 26
126
MXS3 55 80 6 25
PROMEDIO 30,67
Tabla 26: Resultados de losas del Carril de transito Mixto
TRANSFERENCIA DE CARGA ALCANZADA EN CARRILES DE TRÁNSITO MIXTO
87 88
90 80
80
% DE TRANSFERENCIA
70 58 TRANSFERENCIA
55
60 50 INICIAL
50
40
TRANSFERENCIA
30 FINAL
20
10
0
138-139 98-99 125-126
T5 CLL 26 T5 CLL 26 T5 CLL 26
No DE LOSA Y TRAMO
Gráfica 11: Comparación de resultados De Las losas del Carril de Transito Mixto
DESVACION
+
PROMEDIO
36,69 0,0401 30,67 0,0662 24,64 0,0401
36,69 0 30,67 0 24,64 0
Tabla 27: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del carril de transito Mixto
62
TENDENCIA
0,07
0,06
0,05
0,04
TENDENCIA
0,03
RANGO DEL PROMEDIO
DESVACION-PROMEDIO
0,02
0,01
0
0 10 20 30 40 50 60 70
RANGO
Gráfica 12: Campana de Gauss para las losas del carril de transito Mixto
b) Resultados de transferencia de carga obtenidos en carriles con

tránsito transmilenio:
TRANSITO CARRIL TRANSMILENIO

AUMENTO
No TRANSFEREN TRANSFEREN No DE PORCENTUAL DESVIACIÓN
TRAMO CARRIL
LOSA CIA INICIAL CIA FINAL BARRAS DE ESTANDAR
TRANSFERENCIA
T4 CRA 10 285-286 TE1 52 79 6 27
T4 CRA 10 354-355 TE2 64 88 3 24
T4 CRA 10 358-359 TE2 67 94 3 27
T4 CRA 10 496-497 TE2 61 86 3 25
T4 CRA 10 285-286 TE2 51 79 6 28 8,55
T4 CRA 10 79-80 TW1 54 90 6 36
T5 CLL 26 102-103 TMN1 66 92 3 26
T5 CLL 26 182-183 TMS1 33 81 8 48
T5 CLL 26 40-41 TMS1 41 83 10 42
PROMEDIO 31.44
Tabla 28: Resultados de losas del Carril de transito Transmilenio
63
TRANSFERENCIA DE CARGA ALCANZADA EN CARRILES DE TRÁNSITO TRANSMILENIO
100 94 92
88 90
86 83
90 81
79 79
80
% DE TRANSFERENCIA
64 67 66 TRANSFERENCIA
70 61
INICIAL
60 52 51 54
50 41
33 TRANSFERENCIA
40
FINAL
30
20
10
0
285-286 354-355 358-359 496-497 285-286 79-80 102-103 182-183 40-41
T4 CRA 10 T4 CRA 10 T4 CRA 10 T4 CRA 10 T4 CRA 10 T4 CRA 10 T5 CLL 26 T5 CLL 26 T5 CLL 26

No DE LOSA Y TRAMO
Gráfica 13: Comparación de resultados De Las losas del Carril de Transito Transmilenio

39,99 0,0283 31,44 0,0467 22,90 0,0283
39,99 0 31,44 0 22,90 0
Tabla 29: Datos estadísticos de la Campana de Gauss para las losas del carril de transito
Transmilenio
TENDENCIA
0,05
0,045
0,04
0,035
0,03
TENDENCIA
0,025
DESVACION-PROMEDIO
0,015
0,01
0,005
0
-40 -20 0 20 40 60 80
RANGO
Gráfica 14: Campana de Gauss para las losas del carril de transito Transmilenio
64
c) Comparación de los carriles:
- El promedio del aumento porcentual de la transferencia de carga y la

desviación estándar es mayor para las losas del Carril transmilenio con
respecto a las losas de Carril mixto pero por una diferencia minúscula, por
tal motivo no se considera representativa.
- Es de resaltar que las losas del Carril Transmilenio obtuvieron los valores
más altos porque dentro de este grupo se encuentran las losas a las cuales
se les instaló 8 y 10 barras a lo largo de su junta.
- Teniendo en cuenta que las losas del Carril Transmilenio tienen un espesor
de 29-31 cm de espesor y las losas del Carril Mixto tienen 23 cm, no se
evidencia gran diferencia con respecto a esto, ni a ninguna otra diferencia
dimensional.
7.7.2 Análisis comparativo de rangos de acuerdo al número de barras

instaladas.
En la siguiente gráfica se muestra el porcentaje de aumento que se obtuvo en

cada una de las losas rehabilitadas:
55
50 48
% AUMENTO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
45
42
40
37
36
35
30
30 28 3 BARRAS
27 27
26
25 25 6 BARRAS
25 24
8 Y 10 BARRAS
20
15
10
5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
LOSAS
Gráfica 15: Aumento de transferencia de Carga con respecto al Número de Barras Instaladas
65
- Vemos en la gráfica que para las cuatro losas a las que se les instalo 3
barras (Color naranja) el aumento es constante y como ya se había
mencionado antes, tienen un promedio de 25.5 puntos porcentuales.
- Para el segundo grupo, es decir, las losas a las que se les instalo seis
barras (Color azul) tiene valores que van desde el 25% hasta el 37%
manteniendo un promedio de 31%. El total de estas losas arrojaron
resultados positivos esperados y acrecentaron el promedio de aumento
porcentual de transferencia con respecto al grupo anterior de 3 barras
(Color naranja).
- Para el tercer y último grupo (Color violeta), en el cual se instalaron a las

losas 8 y 10 barras respectivamente, se observa un claro aumento con
respecto a los dos grupos anteriores estableciendo un promedio del 45%,
es decir, casi 20 puntos porcentuales más, comparando con los grupos
anteriores.
Según las estadísticas y siguiendo el orden de ideas anterior, podemos concluir

algunos patrones para el aumento porcentual con respecto al número de barras
instaladas y a cada uno de los grupos definidos:
Tabla 30: Aumento porcentual de transferencia de carga según el número de barras
Nota: El número de barras del tercer grupo (0 a 50%) depende del ancho de la
losa, ya que se instalan la cantidad posible a lo largo de toda la junta.
Con el fin de estimar el número de barras a instalar en la junta de una losa de

concreto, de acuerdo al bajo porcentaje de carga obtenido, y determinar el número
porcentual de carga que aumenta con la instalación de dichas barras de
transferencia, a continuación se presenta una gráfica donde se relaciona el
número de barras con respecto a su aumento porcentual luego de la rehabilitación.
A continuación se muestra la grafica que representa la tabla 30.
66
50
45
45
y = -0,316x2 + 7,425x + 1,444
40
AUMENTO DE TRANSFERENCIA REQUERIDO (%)
35
31
30
25
25
20
15
10
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
NUMERO DE BARRAS A INSTALAR
Gráfica 16: Numero de barras a instalar con respecto al aumento de transferencia de carga.
La grafica anterior muestra la línea de tendencia que sigue el aumento porcentual

promedio de transferencia de carga para los tres grupos de losas establecidos de
acuerdo a los rangos. Esta grafica se convierte en una herramienta más para el
desarrollo de la metodología ya que con esta podemos determinar el número de
barras a instalar teniendo en cuenta el aumento porcentual que se desea luego de
aplicado el procedimiento y así tener la exactitud deseada en cuanto a materiales
y recursos.
67
7.7.3 Análisis presupuestal de la demolición y reconstrucción de losas
contra el proceso de rehabilitación propuesto.
7.7.3.1 APU para la demolición y reconstrucción de losas afectadas.
A. DATOS GENERALES
CONTRATISTA
INTERVENTOR
B. DATOS ESPECIFICOS
Ítem Descripción Unidad Cantidad
Demolición de losa en concreto sin refuerzo, incluye

1 M3
retiro y transporte de escombros 1,00
1. Equipo
Descripción Marca Tipo Tarifa/Hora Rendimiento Vr. Unitario

Equipo demolición hr $80.000,00 1,15 $ 92.000,00
SUBTOTAL $ 92.000,00
2. Materiales
Descripción Unidad Cantidad Precio Unit. Vr Unitario

$ 0,00
$ 0,00
$ 0,00
$ 0,00
$ 0,00
SUBTOTAL $ 0,00
3. Transportes
Material Vol. o Peso Distancia m2 o Ton/Km Tarifa Vr. Unitario

Volqueta retiro escombros 1,3 30.000 $ 39.000,00
Transporte compresor 1 33.333 $ 33.333,33
68
4. Mano de Obra
Trabajador Jornal Hr Prestac. Jornal Total Rendimiento Vr. Unitario

Cuadrilla (2AY) 6.708 4.696 11.404 1,150 $ 13.114,14
$ 0,00
TOTAL COSTO DIRECTO $ 177.447
Tabla 31: APU demolición de losas
A. DATOS GENERALES
CONTRATISTA
INTERVENTOR
Suministro e Instalación de Concreto para

M3 1,00
pavimento rígido MR-45 acelerado a 3 días
1. Equipo
Cortadora $7.500,00 1,82 $ 13.650,00
Herramienta menor $5.000,00 1,82 $ 9.100,00
Vibrador eléctrico $7.500,00 1,82 $ 13.650,00
Equipo de afinado $9.000,00 1,82 $ 16.380,00
Taladro rotomartillo $7.500,00 1,82 $ 13.650,00
Canguro $15.000,00 1,82 $ 27.300,00

2. Materiales
Precio
Descripción Unidad Cantidad Unit. Vr Unitario
69
Concreto MR-45 3 DIAS m3 1,050 493.904,00 $ 518.599,00
Curado superficial lt 0,920 1.350,00 $ 1.242,00
Broca diamantada und 0,033 477.572,00 $ 15.759,88

SUBTOTAL $ 535.601,08
3. Transportes
Vol. o Distanc
Material Peso ia m2 o Ton/Km Tarifa Vr. Unitario
SUBTOTAL $ 0,00
4. Mano de Obra
Presta Rendimient
Trabajador Jornal c. Jornal Total o Vr. Unitario
Cuadrilla de estructura
(1OF+4AY) 18.437 12.906 31.343 1,820 $ 57.044,08
MAESTRO 6.250 4.375 10.625 1,820 $ 19.337,50
$ 0,00
TOTAL COSTO DIRECTO $ 705.713
Tabla 32: APU Suministro e Instalación de Concreto para pavimento rígido MR-45 acelerado a 3
días
Teniendo en cuenta los análisis de precios unitarios anteriores, para un metro

cúbico de concreto demolido y fundido nuevamente se obtiene un costo directo de
$ 177.447 + $ 705.713 = $ 883.160
Tomando como referencia las medidas tipo de una losa de tránsito mixto (3.25m x
3.75m x 0.23m), la cual es la losa de menor área que podemos encontrar en el
proyecto a intervenir, obtenemos 2.80 m3 de concreto a demoler y a fundir
nuevamente. Debido a que son 2 (dos) losas adyacentes las que deben ser
demolidas para realizar el mejoramiento de transferencia de carga, en total serian
5.6 m3. Aplicando un 3% de desperdicio obtenemos como costo directo de la
actividad un valor de $ 5.094.066,88
Con un AIU (Administración, Imprevistos y Utilidad) de 20%, discriminado en A =

8%, I = 6 % y U = 6 %, obtenemos un valor total de $ 6.161.783,30 A continuación
se presenta un cuadro resumen.
70
Volumen losa transito mixto
2,8
(m3)
Demolición (m3) $ 177.447,00
Volumen losas adyacentes a
5,6
rehabilitar - tránsito mixto (m3)
Suministro y aplicación
$ 705.713,00 Desperdicio 3% 0,168
de concreto MR-45 (m3)
Subtotal $ 883.160,00 Total Volumen (m3) 5,768
Costo directo de demolición, Suministro y

aplicación de concreto MR-45 $ 5.094.066,88
Administración 8% $ 407.525,35
AIU 20% Imprevistos 6% $ 305.644,01
Utilidad 6% $ 305.644,01
I.V.A 16% $ 48.903,04
TOTAL $ 6.161.783,30
Tabla 33: Resumen de costo de la demolición y fundida de losas afectadas por transferencia de
carga (costo por junta afectada)
7.7.3.2 APU para la rehabilitación de losas por medio de la inclusión de

nuevas barras de transferencia.
A. DATOS GENERALES
CONTRATISTA
INTERVENTOR

Reparación de transferencia de carga para una junta
de losa, comprende corte, demolición y colocación
de dovelas de acero de 1 1/4", lleno con mortero UND
1,00
estructural Emaco T430, para habilitación en 6 horas
(colocación de 6 dovelas)
1. Equipo
71
Pulidora $833,33 8,00 $ 6.666,67
Herramienta menor $5.000,00 2,00 $ 10.000,00
Taladro rotomartillo $1.458,33 8,00 $ 11.666,67
Planta eléctrica $2.083,33 8,00 $ 16.666,67
Sopladora $80.000,00 1,00 $ 80.000,00
$
SUBTOTAL 125.000,00
2. Materiales
Descripción Unidad Cantidad Precio Unit. Vr Unitario

Emaco T430 Bulto 8,500 86.000,00 $ 731.000,00
Sonomeric 1 Cuñete 0,0057 389.307,00 $ 2.219,05
Sellalon 1/4" m 0,720 540,00 $ 388,80
Concresive A y B Kg 0,907 45.000,00 $ 40.824,00
Disco de corte 9" Und 2,000 29.000,00 $ 58.000,00
SUBTOTAL $ 832.431,85
3. Transportes
Vol. o Distanci m2 o
Material Peso a Ton/Km Tarifa Vr. Unitario
$
Camión 150000 150.000,00
SUBTOTAL $ 150.000,00
4. Mano de Obra
Trabajador Jornal Prestac. Jornal Total Rendimiento Vr. Unitario

Cuadrilla de estructura
(1OF+4AY) 18.437 12.906 31.343 1,820 $ 57.044,08
$ 0,00
$ 0,00
TOTAL COSTO DIRECTO $ 1.164.476
Tabla 34: APU de implementación de rehabilitación de losas por medio de la inclusión de nuevas
barras de transferencia
72
El análisis de precios unitarios anteriormente mostrado, describe el costo directo
equivalente a la rehabilitación de una junta con insuficiente transferencia de carga,
con la implementación de rehabilitación de colocación de 3 barras o dovelas en
cada huella por donde circula el tránsito vehicular.
Con un AIU (Administración, Imprevistos y Utilidad) de 20%, discriminado en A =

8%, I = 6 % y U = 6 %, obtenemos un valor total de $ 1.408.550,17. A
continuación se presenta un cuadro resumen.
Reparación de transferencia de carga para una junta de

losa, comprende corte, demolición y colocación de dovelas
de acero de 1 1/4", lleno con mortero estructural Emaco $ 1.164.476,00
T430, para habilitación en 6 horas (colocación de 6 dovelas)
Administración 8% $ 93.158,08
AIU 20% Imprevistos 6% $ 69.868,56
Utilidad 6% $ 69.868,56
I.V.A 16% $ 11.178,97
TOTAL $ 1.408.550,17
Tabla 35: Resumen de costo de la implementación de rehabilitación de losas por medio de
colocación de dovelas
7.7.3.3 Comparación de presupuesto
Anterior a la rehabilitación propuesta en el presente documento, la solución

aplicada para la mejora en resultados bajos en transferencia carga, era la de
realizar una demolición de las losas adyacentes que no cumplían con dicha
exigencia.
Es importante realizar una comparación presupuestal de los procedimientos

realizados anteriormente y la implementación de la nueva rehabilitación, esto con
el fin de concluir qué tan eficiente resulta ser el mejoramiento propuesto.
De acuerdo a los análisis presupuestales realizados, se obtuvo que realizando la

demolición de losas afectadas cuesta mucho más que aplicar el proceso de
rehabilitación. Mientras la demolición de losas cuesta $ 6.161.783,30, la
rehabilitación cuesta $ 1.408.550,17 por junta intervenida. Lo anterior tomando
como ejemplo puntual las dimensiones y características de una losa de tránsito
mixto, y de una rehabilitación realizada en las huellas por donde circula dicho
tráfico.
73
Gráfica 17: Comparación presupuestal.
7.7.4 Análisis comparativo de tiempos de ejecución de la demolición y

reconstrucción de losas contra el proceso de rehabilitación.
7.7.4.1 Cronograma y Programación de Obra de la demolición y

reconstrucción de losas
Antes de ir específicamente al cronograma se debe aclarar lo siguiente:
- Para demoler y reconstruir una losa se debe realizar el respectivo

gestionamiento del PMT el cual tiene un tiempo aproximado de aprobación
de un mes.
- Al momento de realizar la demolición y reconstrucción de una losa de

concreto hidráulico, la implementación del PMT debe quedar fijo hasta que
el concreto adquiera su tiempo mínimo de fraguado (3 días); por esta razón
la secretaria distrital de movilidad (SDM) únicamente aprueba la realización
de dicha actividad, los fines de semana que contengan un lunes festivo,
esto para afectar la movilidad de la zona con el menor impacto posible.
- Como las barras de transferencia de carga están embebidas; la mitad en

una losa y la otra mitad en la losa subsiguiente, no solamente será una losa
sino dos las losas a demoler.
74
Tabla 36: Cronograma para la demolición de las losas.
De acuerdo a lo anterior el procedimiento completo como tal para demoler y

reconstruir una losa es aproximadamente de un mes.
7.7.4.2. Cronograma y Programación de Obra para la rehabilitación de losas

por medio de la inclusión de nuevas barras de transferencia.
- Se hace la aclaración que el siguiente cronograma fue hecho para una junta
transversal a la cual se le debe incluir 10 barras de transferencia de carga,
ya que este es el número de barras máximo que se presenta dentro del
proyecto teniendo en cuenta el ancho de las losas a intervenir.
ACTIVIDADES DURACIÓN DIAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

GESTIONAMIENTO DEL PMT 7
Solicitud del PMT 4
Aprobacion del PMT 3
PROCEDIMIENTO 3
Implementacion del PMT 1
Ubicación de las barras a instalar 1
Perforacion del concreto en forma de cajas 1
Aplicación del epoxico adherente 1
Instalacion de barras engrasadas 1
Aplicación del mortero de reparacion de alta resistencia 1
Corte, sello y texturizado de las reparaciones realizadas. 1
Tabla 37: Cronograma para la rehabilitación de losas por medio de la inclusión de nuevas barras
de transferencia
75
Dado lo anterior se puede inferir que la duración para una losa a la cual se le debe
instalar 10 barras (Es lo máximo que puede tardar la rehabilitación propuesta para
una losa) es de aproximadamente 12 días.
7.7.4.3 Comparación de Tiempos de Ejecución
- La duración de las actividades y la programación de estas, siempre será un

ítem de vital importancia para culminar de manera óptima cualquier
actividad que tenga que ver con el área civil. Por eso a continuación se
compararán y analizaran los resultados de manera objetiva de los dos
procedimientos expuestos anteriormente.
- Es claro que el tiempo empleado para demoler una losa de concreto

hidráulico es mayor con respecto a la rehabilitación propuesta teniendo en
cuenta los tramites que se deben hacer y las fechas en las cuales se
pueden ejecutar las demoliciones (Festivos). Practicamente el tiempo a
emplear para demoler dos losas supera el doble en dias a la aplicación de
la rehabilitación de losas propuesta.
- Basandonos en el cronograma planteado para nuestra propuesta es el

máximo de dias que puede tener, es decir, para 10 barras en la junta (La
aplicación del procedimiento en otras losas puede durar menos ya que el
numero de barras a incluir es menor a 10) es posible deducir que en cuanto
a tiempos de ejecucion es mucho mas factible aplicar la rehabilitación
descrita, que realizar la demolicion de dos losas teniendo en cuenta todos
los aspectos analizados al momento de realizar los cronogramas.
76
8. METODOLOGÍA DE REHABILITACIÓN PROPUESTA
La propuesta metodológica que se muestra a continuación para aumentar la

transferencia de carga de las losas de concreto hidráulico, que obtuvieron un
resultado inferior a los estándares exigidos por el Instituto de Desarrollo Urbano
IDU (70 %), es producto del arduo estudio experimental y estadístico descrito en el
capítulo 7.
Esta metodología es aplicable para placas de concreto hidráulico que necesiten un

aumento de transferencia de carga máximo de 45% para llegar al 70% mínimo
requerido. El procedimiento propuesto es el siguiente:
I. Conocer los resultados de transferencia de carga inicial que no fueron

satisfactorios.
II. Deducir el porcentaje de transferencia de carga que se debe aumentar para

llegar al mínimo exigido. Como factor de seguridad, se recomienda calcular
un aumento de transferencia que supere en 5 o 10 puntos porcentuales, el
70% mínimo estipulado por el IDU.
III. Remitirse a la gráfica que se muestra a continuación.
50
45
y = -0,316x2 + 7,425x + 1,444
40
35
30
25
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Gráfica 18: Numero de barras a instalar con respecto al aumento de transferencia de carga.
77
Tomando como referencia el aumento de transferencia de carga requerido,
ingresar por el eje de las ordenadas hasta realizar la intersección con la línea de
de la gráfica, y por último proyectar hasta el eje de las abscisas para conocer el
número aproximado de barras que se deben instalar.
Es posible comprobar el aumento porcentual con respecto al número de barras

obtenido, utilizando la formula de la línea de tendencia mostrada en la gráfica.
Ejemplo: Si en una losa de concreto determinada es necesario realizar un

aumento de transferencia de 22%, más el 5% de seguridad; se ingresará a la
gráfica con un valor de 27% y posteriormente se proyectará hasta obtener el
numero de barras a instalar, en este caso 4 barras.
50
45
y = -0,316x2 + 7,425x + 1,444
40
35
30
EJEMPLO
25
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
EJEMPLO
Gráfica 19: Ejemplo para determinar el número de barras a instalar, con respecto al aumento de
Reemplazando en la fórmula con un valor de X = 4 barras, obtenemos un aumento

porcentual de transferencia de carga de 26,09% ~ 27% obtenido de manera
gráfica.
78
IV. Determinar el distanciamiento y ubicación de las barras de transferencia ya
instaladas por diseño, en las losas a las cuales se les aplicará la
metodología. Para el caso expuesto en el presente proyecto, el diseño dice
que para las losas de tránsito tipo transmilenio el distanciamiento de barras
es de 20 cm, y para transito mixto de 35 cm.
Esto es de gran relevancia analizarlo, debido a que dependiendo de ello y

del ancho de la losa, podrá determinarse el número máximo de barras a
instalar.
V. Se recomienda la siguiente ubicación de las barras a instalar teniendo en

cuenta el punto anterior.
No de Ubicación de barras
Ilustración
barras Huella 1 Eje Huella 2
1 - 1 -
2 1 1 1
3 1 1 1
4 2 - 2
5 2 1 2
79
6 3 - 3
7 3 1 3
8 3 2 3
9 3 3 3
Dependiendo del ancho de la losa, podrá haber un

número máximo de barras a instalar que se ubicarán a
lo largo de toda la junta
Tabla 38: Recomendación para realizar la ubicación de las nuevas barras de transferencia.
VI. Aplicar el procedimiento de rehabilitación descrito en los numerales 7.4 y

7.5 del presente proyecto.
VII. Medición de la transferencia de carga final.
80
9. RECOMENDACIONES
1. Es importante tener en cuenta para la implementación de la metodología

propuesta, de ser posible, utilizar una mayor cantidad de pruebas para
obtener una muestra estadística más grande, que por ende generará más
confiabilidad.
2. Debido a que esta metodología aplica para losas de pavimento rígido, se

debe conocer el diseño de los detalles estructurales de las mismas, en el
que se describen dimensiones, espesores, distanciamientos y diámetro de
barras; ya que no siempre tendrán similitud a las expuestas en el presente
proyecto de grado.
3. El factor de seguridad especificado en la metodología propuesta, podrá

variar de acuerdo al número de muestras que tenga cada proyecto.
4. Esta metodología es aplicable para placas de concreto hidráulico que

necesiten un aumento de transferencia de carga máximo de 45% para
llegar al 70% mínimo requerido.
5. Lo mejor es utilizar un detector digital de metales, para establecer la

ubicación de las barras de transferencia ya instaladas con mayor precisión.
81
10. CONCLUSIONES
1. De acuerdo a los resultados y analisis estadisticos realizados, fue posible

proponer una metología de rehabilitación de transferencia de carga en la
cual se describen cada uno de los pasos a seguir para realizar el
mejoramiento, teniendo en cuenta el porcentaje de aumento requerido para
dar cumplimiento al valor de la normativa vigente (mínimo 70%). De esta
manera, la metodología propuesta, puede ser utilizada por cualquier usuario
que solicite atender la baja transferencia de carga en determinadas placas
de concreto hidráulico, en proyectos similares.
2. Aplicando la metodología de rehabilitación propuesta es posible estimar el

numero de dovelas a instalar y el numero porcentual de aumento que
genera cada una de ellas. Esto con la ayuda de una gráfica (Gráfica 18)
que relaciona la cantidad de barras a incluir en función del aumento
porcentual de transferencia de carga requerido.
3. Para realizar la rehabilitación de las losas fue implementado un proceso

constructivo que trata de la inclusión de nuevas barras de transferencia en
la junta de las losas afectadas; dicho proceso fue descrito secuencialmente
con las actividades, recursos y materiales pertinentes para su desarrollo.
Con esta rehabilitación el 100% de las losas intervenidas obtuvo un
aumento en el porcentaje de transferencia de carga, cumpliendo así con los
estándares exigidos por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU.
4. Se redujeron los costos de mantenimiento de losas de concreto por

deficiente transferencia de carga, puesto que, al realizar el análisis
presupuestal de la aplicación de la metodología presentada, se obtuvo que
esta tiene un costo total de $ 1.408.550,17 por junta intervenida; este valor
es mucho más económico que realizar la demolición de las dos (método
utilizado anteriormente) cuyo valor es de $5.749.304,67.
5. Con la metodología propuesta se aceleraron los tiempos para la

rehabilitación de las losas con deficiente transferencia de carga, ya que
para el caso más extremo, es decir la instalación de barras a lo largo de
toda la junta, el tiempo máximo aplicado para realizar la intervención es de
12 días; mientras que realizar la demolición de las losas afectadas lleva un
proceso de 30 días como mínimo.
6. De acuerdo al análisis presupuestal, al análisis de tiempos y a los

resultados de transferencia de carga satisfactorios, arrojados con la
implementación de la metodología implementada, se comprueba que es
posible la no demolición de las losas afectadas para recuperar sus
capacidades óptimas de transferencia de carga.
82
11. BIBLIOGRAFÍA
CEMEX, Manual de pavimentos de concreto. México 2010
ING. LUIS F. ALTAMIRANO KAUFFMANN. Deterioro de pavimentos rígidos

metodología de medición, posibles causas de deterioro y reparaciones.
Universidad Nacional de Ingeniería. Lima Perú, 2007
IVÁN RICARDO SÁNCHEZ ACEVEDO, Especialista en ingeniería de pavimentos,

Diseño y construcción de juntas en pavimentos de concreto - Transferencia de
carga en pavimentos rígidos. Asocreto 2011

Diseño y construcción de juntas en pavimentos de concreto–Repaso de juntas.
Asocreto 2011

Diseño y construcción de juntas en pavimentos de concreto–Corte y sello de
juntas. Asocreto 2011

Diseño y construcción de juntas en pavimentos de concreto – Patología de juntas.
Asocreto 2011
ING. FERNANDO SANCHEZ SABOGAL, Diseño de pavimentos rígidos para

calles y carreteras. Consultado en
<http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%2013.pdf
> (Fecha de Consulta 17 de Marzo de 2015)
CIPRIAN LONDOÑO, Esfuerzos térmicos en pavimentos de concreto, Consultado

en http://blog.360gradosenconcreto.com/esfuerzos-termicos-en-pavimentos-de-
concreto/ Colombia, Diciembre 18 de 2013.
FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL. Esfuerzos en Pavimentos rígidos. Consultado

en http://es.slideshare.net/ingeniero34/esfuerzos-en-pavimentos-rigidos Colombia.
2011.
DIEGO ORLANDO GARZÓN VERGARA. Eficiencia en la transferencia de cargas

en juntas transversales de pavimento rígido reforzado con fibras metálicas,
Colombia. 2009.
83
BISCHOFF, CAMERON, & DESCHENES. Losas de acero reforzadas con fibras
metálicas. Estados Unidos. 2003.
EPAV. Colocación de barras de traspaso de carga. Consultado en

http://www.epav.cl/index.php/reparacion-de-concreto-hormigon/colocacion-de-
barras-de-traspaso-de-carga#ventajas Chile. 2011.
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rehabilitación. Colombia. 2011.
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA,

Manual Para la Inspección visual de Pavimentos Rígidos, Bogotá Colombia,
Octubre de 2006.
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA IBEROAMERICA,

Catalogo de Pavimentos Rígidos, Chile, 2002.
84
12. ANEXOS
ANEXO 1: Planes de manejo de transito (PMT)
ANEXO 2: Consolidado de Obras de Infraestructura (COI) números 33, 34 y 46,

publicados por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM)
ANEXO 3: Fichas técnicas de materiales usados en la rehabilitación de losas.
85
ANEXO 1
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ANEXO 2
ANEXO 3
CONCRESIVE LÍQUIDO#
" "
Recomendado para:
concreto y mampostería.
-
cas, de madera, vidrio y otros materiales usados en la construcción.
Descripción:
$ es un material epóxico para adherir concretos de diferen-
tes edades, de dos componentes, con el 100% de sólidos libres de solventes.
Ventajas y beneficios:
Datos técnicos:
Aprobaciones: ASTM C 881, Tipo II, Grado 2, Clase B y C

!
Base química Epoxi Aminas aromáticas
Color Translúcido Gris verdoso Gris verdoso
Densidad 1,15 Kg/L 1,68/L 1,41 Kg/L
Relación en volumen 1 1
Relación peso 1 1,3
Tiempo Gel
CONCRESIVE LÍQUIDO a 25ºC máximo tres (3) horas
Forma de utilización:
Antes de aplicar estime la cantidad de $ que va a reque-
rir, según el área y la calidad de las superficies que va a adherir. Una superficie
muy rugosa puede requerir hasta 2 veces la cantidad de $
que se requeriría del mismo material en una superficie completamente lisa.
Determine qué cantidad de pegante será necesario preparar, y qué cantidad po-
drá ser aplicada en un sólo ciclo de trabajo, con el fin de evitar desperdicios.
Se recomienda hacer pruebas de rendimiento, cuando las superficies son irre-
gulares y de gran área, con el fin de hacer estimativos correctos a la cantidad de
BASF Química Colombiana Tel.: 6322260 - 6342099 / www.basf-cc.com.co

. Limpie exhaustivamente las superficies que va a adherir
dejándolas libres de grasa, polvo, material suelto y totalmente secas.
Mezcle la cantidad requerida de

usando una relación (en volumen) de 1 : 1 de los componentes A y B.
Aplique el

recién preparado sobre una de las superficies,
utilizando brocha, asegurándose que toda la superficie y sus posibles porosidades
queden saturadas con el pegante, para asegurar su total adherencia.
Una vez el

presente una apariencia viscosa al tacto, vier-
ta el material que se quiera adherir.
Si pretende pegar 2 elementos endurecidos con

, aplique
el producto en ambas caras, alternativamente.
Cuando las superficies endurecidas a pegar sean irregulares, se recomienda utili-

zar
, en lugar de

.
Consumo:
Los consumos aproximados de

para diversas texturas
de material de base son:
Textura Consumo (Kg/m2)
Cincelada o Abujardada 0,7 - 1,0
Granallado o arenado 0,4 - 0,6
Depende de la rugosidad del sustrato.
Limitaciones y precauciones:
No utilice

cuando: La superficie base esté encharcada.
No utilizar

cuando la temperatura de la superficie sea
menor a 50C o mayor de 30ºC. No debe usarse cuando la superficie base no se
encuentra limpia, no sea estructuralmente sólida, o tenga material suelto. Tenga
especial cuidado con:
Mantenga al alcance limpiador especial para epóxico, con el fin de limpiar cor-

rectamente las herramientas y demás elementos una vez terminado el trabajo.
Presentación:

se presenta en unidades de 3 Kg. y 1 Kg.

Productos complementarios:
Limpiador de Poliuretano.
Almacenamiento:

se conserva sin deterioro alguno, en su empaque ori-
ginal, cerrado correctamente, hasta por doce meses, a partir de su fecha de
fabricación.

EMACO T430

Recomendado para:
Reparación de:
rápido recubrimiento.
Importante: BASF no garantiza el buen desempeño del producto a menos que se

sigan fielmente las instrucciones de este y otros documentos relacionados con el
producto.
Descripción:

es un mortero de reparación monocomponente basado en
una nueva tecnología del cemento de alto desempeño que permite tener altas
resistencias iniciales en un amplio rango de temperaturas. Este versátil y durable
producto permite que el área reparada pueda entrar en servicio al tráfico vehicular
en tan solo seis horas. Está especialmente diseñado para aplicarse en climas
calientes cuando se requiere amplio tiempo de aplicación.
Ventajas y beneficios:
100°F).
3 horas).
de su peso para reparaciones profundas.
Forma de utilización:
Preparación de la superficie: Es esencial tener una superficie base sana para una
buena reparación. Retire toda la grasa, el aceite, polvo y concreto suelto desinte-
grado o dañado de las áreas que se van a reparar. Para reparar las áreas dañadas

por la corrosión del acero de refuerzo siga la Guía del ICRI (Instituto internacional
para la reparación de concreto). Corte el perímetro del área a reparar hasta una
profundidad mínima de 13 mm (0.5 in). No corte el refuerzo. El concreto base debe
estar rugoso para proporcionar la adherencia mecánica. Usando agua a chorro
elimine el polvo de la superficie y luego retire el agua estancada usando aire com-
primido sin aceite. Para mayores detalles consulte el Boletín de Instalación.
Mezclado: Vierta 1.9 L (0.5 gal) de agua limpia por cada saco de 25 Kg (50 lb)
de
en la mezcladora. Se recomienda usar una mezcladora de baja
velocidad con una paleta mezcladora tipo Jiffy. Adicione agregado si es necesario
para reparaciones profundas (si se usa agregado húmedo, reduzca el contenido
de agua en forma proporcional). Adicione
y mezcle por aproxima-
damente 5 minutos. Adicione pequeñas cantidades de agua adicional como se
requiera solamente después de los dos primeros minutos de mezclado. Mezcle
por otros 2 minutos después de adicionar el agua extra. Prepare únicamente la
cantidad de mezcla que pueda colocar dentro del rango de tiempo de aplicación
del mortero.
Aplicación: Utilice el material tal como viene para las reparaciones que tengan
una profundidad de 13 mm (0.5 in) o más. Para reparaciones con una profundi-
dad mayor de 25 mm (1 in) se puede adicionar por cada saco de 25 Kg (50 lb) de

hasta 13.6 Kg (30 lb) de agregado lavado, seco, sano, no reactivo
(ASR), con un diámetro de partícula de entre 6 a 13 mm (0.25 a 0.50 in). Si usa
agregado angular, reduzca la cantidad máxima a 11.4 Kg (25 lb) para obtener una
consistencia adecuada para poder trabajar la mezcla. Aplique una capa adheren-
te de contacto del mortero de reparación, en forma de película en el substrato
recién preparado, con una brocha o escoba de cerdas duras, o utilice un agente
adherente adecuado. Aplique la cantidad de capa adherente que pueda cubrir
con el mortero antes de que seque. No reacondicione al material si éste comienza
a secar. Coloque inmediatamente el mortero de reparación en el área preparada
distribuyéndolo de lado a lado. Conforme avance, trabaje el material firmemente
contra el fondo y costados del área para asegurar una adecuada adherencia. Ni-
vele la superficie reparada y enrase a la misma elevación del concreto existente.
Después de que
haya endurecido, escarifique o raye la superficie
hasta lograr una superficie de apariencia similar en textura al papel lija del número
40 a 60. Deje curar lo suficiente antes de aplicar otros recubrimientos. Para mayor
información consulte el Boletín de Instalación.
Tiempo de curado: Para obtener un máximo desempeño y mínima retracción, cure

en húmedo por un día como mínimo, aplicando posteriormente un compuesto de
curado que cumpla con la norma ASTM C 309. El curado húmedo por más de un
día, y aún hasta por 28 días minimiza la retracción y agrietamiento y mejora las
propiedades físicas de la superficie como la resistencia a compresión.
Limpieza: Retire tan rápido como sea posible todo el mortero de reparación
del equipo de mezclado y de las herramientas con agua. El material curado se
puede eliminar solamente con medios mecánicos. Se recomienda una limpieza
periódica.

curado puede ser más rápido. Un mayor tiempo de mezclado a mayor veloci-
dad puede ayudar a disminuir este fenómeno.
visita de campo realizada por el personal de BASF tiene como fin único el

hacer recomendaciones técnicas y no el supervisar o proporcionar control de
calidad en el lugar de la obra.
Empaque:

se encuentra disponible en sacos de 25 Kg (50 lb) resistentes a la
humedad.
Almacenamiento:

tiene una vida útil de 6 meses como máximo, cuando se almacena
en sus sacos originales cerrados, en un ambiente seco fresco. La fecha de cadu-
cidad se encuentra impresa en cada saco.
Rendimiento:
Al mezclar un saco de 25 Kg (50 lb) de
con el agua requerida, se
logra cubrir un área aproximada de 0.9 m² (9.6 ft²) a un espesor de película de 13 L
mm (0.5 in). El volumen que se obtiene de la mezcla preparada por saco es de 11 L
(0.40 ft³). Cuando se extiende el producto un 55% con agregado sano, redondo de
9.5 mm (3/8 in) en diámetro, se obtiene un volumen aproximado de mezcla de 16 L
(0.58 ft³). Para fines estimativos, 46 sacos de EMACO T430 más 626.5 Kg (1,380
lb) del agregado limpio, grueso de diámetro de 9.5 mm ( 3/8 in) dan aproximada-
mente un volumen de 764.5 L (1 yd³). (60 sacos de
más 840 Kg
(1850 lb) del agregado de 9.5 mm dan aproximadamente un volumen de 1 m³).
Datos técnicos:

Flujo, 5 gotas 100
, 22°C (72°F) (ASTM C
266)
Inicial 140 min (10°C, 50°F)
75 min (21°C, 70°F) 160 min (10°C, 50°F)
65 min (32°C, 90°F) 90 min (21°C, 70°F)
Final 75 min (32°C 90°F)
, 21°C (70°F)
(ASTM C 109)
3 hrs 7 MPa (1,000 psi)
24 hrs 31 MPa (4,500 psi)
7 días
28 días

(5,56(0&,$$D574$&,?0 3.8 MPa 7.6 MPa 8.6 MPa
(ASTM C 496) (550 psi) (1,100 psi) (1,250 psi)

$'+(5,?0214(5)7(4;1&146$06( 12.4 MPa 20.7 MPa 23.2 MPa
(ASTM C 882) (1,800 psi) (3,000 psi) (3,360 psi)

$'+(5,?0214(5)7(4;1&146$06( 1.0 MPa 2.7 MPa 3.1 GPa

4 , DOT Michigan (150 psi) (390 psi) (450 psi)

$'+(5,?0 214 6(05,?0
4 0.7 MPa 1.2 MPa 2.0 MPa
Método BASF (100 psi) (170 psi) (290 psi)
Módulo de elasticidad, 28 días 35 GPa (5.1 x 106 psi)
(5,56(0&,$$$%4$5,?0 (ASTM C 779), 28 días cm (in) de desgaste
30 min 0.0305 cm (0.0120 in)
60 min 0.0610 cm (0.0240 in)

98.3% RDM
(ASTM C 666 A) (Módulo Dinámico Relativo)
(4/($%,.,'$'4<2,'$$&.1474 (2)
(AASHTO – T277 / ASTM C 1202) 990 Culombios (muy baja)
(5,56(0&,$$'(5&$5&$4,..$'1
(ASTM C 672), (pérdida de peso/área)
25 ciclos, cloruro de calcio 0.015 Kg/m² (0.003 lb/ft²)
25 ciclos, cloruro de sodio 0.327 Kg/m² (0.067 lb/ft²)
50 ciclos, cloruro de calcio 0.024 Kg/m² (0.005 lb/ft²)
50 ciclos, cloruro de sodio 0.410 Kg/m² (0.084 lb/ft²)
(1) Resultados típicos de muestras curadas al aire.

(2) Resultados típicos de muestras con 3 días de curado húmedo y 39 días de curado
al aire.
Las pruebas se realizaron mezclando el material con 2 L (0.52 gal) de agua por
saco y curando a 22°C (72°F). Se pueden esperar variaciones razonables depen-
diendo del equipo de mezclado, temperatura, métodos de aplicación, métodos de
prueba y condiciones de curado.
Seguridad:
Riesgos: Puede causar irritación en ojos y piel. Causa quemaduras. Irritante para
los pulmones. Puede causar daño pulmonar con el tiempo.
Precauciones: Mantenga fuera del alcance de los niños. Evite el contacto con los
ojos, piel y ropa. Use guantes protectores, lentes de seguridad y ropa protectora
adecuada. Evite el contacto prolongado o repetido con la piel. Evite inhalar el pol-
vo. En caso de ventilación insuficiente, use equipo protector respiratorio adecua-
do. Lave la ropa contaminada antes de volverla a usar.
Primeros auxilios: En el caso de contacto con los ojos, lave perfectamente con
mucha agua limpia. En el caso de contacto con la piel, lave las áreas afectadas
con agua y jabón. Si tiene dificultad al respirar, salga al aire fresco. Para mayor
información, y antes de usarlo consulte la Hoja de Datos de Seguridad (MSDS) de
este producto.

SELLALÓN 1/4"
-VUKVKLQ\U[HZ
Recomendado para:
Descripción:
:,33(365 es un cordón continuo de espuma de polietileno extruida de celda
cerrada. Se usa el :,33(365 en juntas de expansión y contracción para limitar la
cantidad de sellante a aplicar. El :,33(365 actúa como una barrera de interfase
para prevenir la adhesión del sellante a la cara inferior de la junta garantizando el
factor de forma del sellante. Por su suave textura el :,33(365 se adapta a todo
tipo de juntas.
Ventajas y beneficios:
Datos técnicos:
*VSVY Azul
+LUZPKHK 0.33 gr/cm3
,ZM\LYaVHSH[LUZP}U 3.10 Kg/cm2 (45 psi)
(IZVYJP}UKLHN\H 0.02 mmgr/cm2
9HUNVKL[LTWLYH[\YH -40 a 60ºC
Consumo:
Es conveniente estimar un consumo de 1.05ml de :,33(365 por cada metro
lineal de junta a sellar, en una dimensión 1/8” superior al ancho de la junta a sellar

:,33(365 es altamente resistente a la tensión e incrementa su resistencia

al abuso durante la instalación.
:,33(365 es un producto químicamente inerte y resistente al petróleo,
gasolina y a la mayoría de solventes.
:,33(365 no se decolora, no se adhiere al sellante.
:,33(365 está clasificado como un artículo no peligroso.
todos los sellantes existentes en el mercado de aplicación en frío.

:,33(365 es libre de polvo y no contamina el sellante en el momento de la
aplicación.
Presentación:
En cajas de cartón, con uno o dos rollos, dependiendo del calibre del :,33(365, así:
+PmTL[YV *HU[PKHK ,TWHX\L

1/4“ (6 mm) 1.700 mts 2 Carretes
3/8 “ (10 mm) 1.097 mts 2 Carretes
1/2“ (13 mm) 762 mts 1 Carrete
5/8” (16 mm) 472 mts 1 Carrete
7/8” (22 mm) 295 mts 1 Carrete

Sonomeric™1
Sellador de poliuretano autonivelante elastomérico resistente a químicos y a ambientes industriales severos
USOS RECOMENDADOS DESCRIPCION industriales y donde se usen producto químicos. El

Sonomeric 1 es un sellador de poliuretano autonivelante producto es resistente al intemperismo, a químicos
• Pistas de aeropuertos
listo para usarse para juntas horizontales en ambientes incluyendo carburantes con excepcional capacidad de
• Carreteras y puentes elongación.
• Pisos industriales CARACTERÍSTICAS BENEFICIOS
• Caminos de entrada, muelles de carga • Resistente al intemperismo Proporciona un desempeño duradero
• Estadios • Resistente a carburantes Resiste al ataque químico
• Horizontal • Cuenta con excepcional elongación Tolera los movimientos de juntas
• Exterior o interior • No precisa de mezclado Listo para usarse del recipiente

• No necesita imprimante en la mayoría de las Es fácil de aplicar acelerando el trabajo
• Sobre nivel
aplicaciones
• Concreto
FORMAS DE APLICACION Preparación de la superficie
Preparación de juntas Es esencial que las superficies de las juntas estén

estructuralmente sanas, completamente curadas,
1. El número de juntas y el ancho de las mismas deben limpias, secas y sin agregado suelto, pintura, aceite,
diseñarse para prever un desplazamiento máximo del grasa cera, masilla, compuestos impermeabilizantes,
+/- 25%. agentes desmoldantes, compuestos de curado y otros
2. La profundidad del sellador debe ser de la mitad del contaminantes.
ancho de la junta. La profundidad máxima es de 13 CONCRETO NUEVO
mm (1/2) y la mínima de 6 mm (1/4). La junta máxima
recomendada es de 38 mm (1 1/2”). Retire todo el material suelto de las juntas utilizando
un cepillo de alambre. Mediante esmerilado con arena
3. La profundidad del sello debe limitarse en juntas prepare las superficies que estuvieron en contacto con
profundas mediante el uso de material de respaldo agentes desmoldantes. El concreto recién colocado debe
como Sonolastic Closed Cell Backer Rod o Soft estar perfectamente curado, por lo menos 28 días. La
Backer Rod. lechada debe quitarse por medios mecánicos.
4. Si la profundidad de la junta no permite el uso CONCRETO VIEJO PREVIAMENTE SELLADO
del soporte de junta, use el separador (cinta de
polietileno) para evitar la adhesión en 3 puntos. Para juntas previamente selladas, retire todo el material
de sellado viejo utilizando medios mecánicos. Si las
5. Para mantener la profundidad recomendada del superficies de la junta han absorbido aceites, debe
sellador, instale el soporte de junta comprimiéndolo retirarse suficiente concreto para asegurar una superficie
y rodándolo en el canal de la junta sin estirarlo. El limpia.
soporte de junta Closed Cell Backer-Rod debe ser
aproximadamente 3 mm (1/8) más largo en diámetro Aplicación de imprimante
que el ancho de la junta para permitir la compresión. 1. Aplique imprimante en el acero que esté en contacto
El soporte de junta suave Soft Backer-Rod debe ser con Sonomeric 1 con Primer 733 después de limpiar
aproximadamente 25% más largo en diámetro que el la superficie hasta obtener un brillo metálico.
ancho de la junta. El sellador no se adhiere a éste y
por tanto no se requiere usar el separador. No aplique 2. Aplique imprimante cuando el sellador esté sumergido
imprimante ni perfore el soporte de junta. en agua, use Primer 733.
3. Aplique el imprimante formando una capa delgada
uniforme, evitando aplicar en exceso.
®
4. Deje secar aproximadamente 15 a 20 minutos DATOS TECNICOS
antes de aplicar el sellador
Composición: SONOMERIC 1 es un poliuretano curado en húmedo modificado con betumen.
Aplicación Aprobaciones
1. Sonomeric 1 puede vaciarse de la lata o aplicarse • ASTM C 920, Tipo S, Grado P, uso T y M Clase 25.
con una pistola de calafateo.
• Especificación Federal TT-S-00230C, Tipo I, Clase A.
2. Rellene la junta desde el fondo para evitar atrapar
burbujas de aire. • Cuerpo de Ingenieros CRD-C-541, Tipo I, Clase A.
3. Evite aplicar a temperaturas extremadamente Resultado de las pruebas

bajas para prevenir la condensación de humedad Propiedades Resultado Método de Prueba
y un excesivo endurecimiento del sellador.
Dureza en condiciones estándar, Shore A 28 ASTM C 661
Limpieza Modulo 100% 0.24 Mpa (39 psi) ASTM D 412
Inmediatamente después del uso y antes de que Resistencia a tensión 1.7 MPa (240psi) ASTM D 412
el sellador haya curado, limpie todo el equipo con
Alargamiento al rompimiento 1200% ASTM D 412
Reducer 990 o xileno.
Viscosidad 200 poises Método Brookfield
PARA MEJOR DESEMPEÑO Rango de temperatura de servicio -40 a 82ºC (-40 a 180ºF)
• Proteja Sonomeric 1 del tráfico hasta que esté Los resultados de las pruebas son valores promedio que se han obtenido en condiciones de laboratorio. Se pueden esperar
perfectamente curado. variaciones razonables.
• No use en superficies que tengan alto coronamiento RENDIMIENTO

o una gran inclinación. Metros lineales por litro
• No pinte Sonomeric 1. Ancho de junta (mm)
Profundidad 6 10 13 16 19 22 25
• No aplique en rellenos de juntas impregnados con Junta (mm)
asfalto o asfalto impermeabilizado. 6 24.8 16.5 12.4 9.8
• No permita que Sonomeric 1 entre en contacto con 10 6.6 5.5 4.7 4.1
selladores de silicón sin curar, o con el sellador sin
13 4.1 3.5 3.0
curar SONOLASTIC 150 o 150 Tint Base..
• Cuando esté sujeto a una frecuente inmersión en
agua, aplique Primer 733 en las juntas Pies lineales por galón
Ancho de junta (in)
• No aplique el sellador si el substrato está saturado Profundidad 1/4 3/8 1/2 5/8 3/4 7/8 1
de agua. Junta (in)
• No permita que Sonomeric 1 entre en contacto 1/4 308 205 154 122
con materiales base alcohol o solventes. 3/8 82 68 58 51
• Cuando se utilice en acero, las superficies deben 1/2 51 44 38
estar limpias hasta obtener el metal brillante y ser
tratadas con Primer 733.
EMPAQUE ALMACENAMIENTO
• La aplicación adecuada del producto es Sonomeric 1 se encuentra disponible en baldes de La vida útil es de 12 meses como mínimo cuando se
responsabilidad del usuario. Toda visita de 18.93 l (5 gal) con un peso aproximado de 22.5 kg almacena en condiciones adecuadas. Almacenar en
campo realizada por el personal de BASF (50 lb). recipientes originales sin abrir , en un área alejada de
Construction Chemicals tiene como fin único
Colores: Sonomeric 1 se encuentra disponible en la luz solar directa. El almacenamiento a temperaturas
el hacer recomendaciones técnicas y no el
color negro. elevadas reducirá la vida de anaquel.
supervisar o proporcionar control de calidad en
el lugar de la obra.
Sonomeric 1- pág. 2/3

SEGURIDAD el recipiente cerrado cuando no se utilice. Evite el la inhalación ocasione malestar físico, salga a tomar
contacto con los ojos, piel y ropa. Lave perfectamente aire. Si persiste el malestar o tiene alguna dificultad
Advertencia: SONOMERIC 1 contiene óxido de después de manejar el producto. Evite inhalar para respirar, o si lo ingiere, busque inmediatamente
calcio, talco, nafta aromática, trimetilbenceno, sus vapores. Use guantes protectores, lentes de atención médica. Si hay vómito, mantenga la cabeza
esencias minerales, asfalto, diisocianato de tolueno protección y en el caso de que se exceda el Valor de la víctima inclinada a la altura de las caderas para
y dióxido de silicio Umbral Límite (TLV) o que se utilice en áreas muy evitar que el vómito entre a los pulmones.
Riesgos: Líquido y vapor combustibles. Puede causar poco ventiladas, use equipo protector respiratorio
aprobado por NIOSH/MSHA de conformidad con Contenido COV: 1.07 lb/gal 0 128 g/l, menos agua y
irritación en ojos y piel. Puede causar dermatitis y eximido de disolventes.
respuestas alérgicas. Sensibilizador potencial de los reglamentos federales, estatales y locales que
la piel y/o vías respiratorias. La inhalación de sus apliquen. No use cortadoras o soldadoras en o cerca Para mayor información, consulte la Hoja de Datos
vapores puede causar irritación e intoxicación con de los envases vacíos. Los envases vacíos pueden de Seguridad (MSDS) para este producto, o al
dolores de cabeza, mareos y náusea. Su ingestión contener vapores explosivos o residuos peligrosos. representante local de BASF.
puede causar irritación. Existen reportes que asocian Debe seguir todas las advertencias indicadas en la
la sobre exposición repetida o prolongada a solventes etiqueta hasta que el envase esté comercialmente
con un daño permanente en cerebro, sistema limpio y reacondicionado.
nervioso, hígado y riñón. El mal uso intencional Primeros auxilios: En el caso de contacto con los
inhalando deliberadamente los contenidos puede ojos, lave perfectamente con agua limpia por un
ser dañino o fatal. mínimo de 15 minutos. Busque inmediatamente
Precauciones: Mantenga fuera del alcance de los atención médica. Si hay contacto con la piel, lave
niños. Mantenga lejos del calor, llamas y fuentes de el área afectada con agua y jabón. Si la irritación
ignición. Uselo con ventilación adecuada. Mantenga persiste, busque atención médica. En el caso de que
NOTIFICACIÓN DE GARANTÍA LIMITADA. Todo esfuerzo razonable es hecho para aplicar los rigurosos estándares de BASF tanto en la fabricación de nuestros productos como en la información que expedimos en relación a estos productos y su uso. Nosotros
garantizamos que nuestros productos son de buena calidad y sustituiremos, o, a nuestra discreción, reembolsaremos al precio de compra de cualquier producto que se pruebe está defectuoso. El obtener resultados satisfactorios depende no solamente del uso de
productos de calidad, sino también de muchos factores que están fuera de nuestro control. Por lo tanto, excepto en los de casos de tales sustituciones o reembolsos, BASF NO GARANTIZA, EXPLÍCITA O IMPLÍCITAMENTE, INCLUYENDO GARANTÍAS DE DESEMPEÑO
PARA UN PROPÓSITO PARTICULAR O COMERCIALIBILIDAD, CON RELACIÓN A SUS PRODUCTOS, y BASF no estará sujeto a responsabilidad ninguna en relación a los mismos. Cualquier reclamo relacionado a defectos en productos debe ser recibido por escrito
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cualquier cambio debido a progreso tecnológico o desarrollos futuros. Es de responsabilidad y obligación del cliente el inspeccionar y probar con cuidado cualquier bien que reciba. El desempeño del producto(s) descritos aquí, deben ser verificados por medio de ensayos,
que debe ser llevado a cabo solamente por expertos calificados. Es de exclusiva responsabilidad del cliente el llevar a cabo y tramitar dicho ensayo. La referencia a marcas o nombres comerciales usados por otras compañías no es recomendación ni publicidad para
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Metodología para La Rehabilitación de Losas de Pavimento FarfanLinaresCamilo - RodriguezGarciaCristianCamilo

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METODOLOGÍA PARA LA REHABILITACIÓN DE LOSAS DE PAVIMENTO

RÍGIDO CUYO PORCENTAJE DE TRANSFERENCIA DE CARGA, NO CUMPLE

CAMILO FARFAN LINARES

CRISTIAN CAMILO RODRÍGUEZ GARCÍA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

CAMILO FARFAN LINARES

CRISTIAN CAMILO RODRÍGUEZ GARCÍA

Proyecto de grado para optar el título de Ingenieros Civiles.

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................. 16

5.1 GENERAL ................................................................................................... 18

5.2 ESPECIFICOS ............................................................................................ 18

6. MARCO REFERENCIAL ................................................................................ 19

6.1 MARCO CONCEPTUAL............................................................................... 19

6.2 MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 20

6.2.1 ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RIGIDOS .......................................... 20

6.2.1.1 Esfuerzos debidos a cambios no uniformes de temperatura: .......... 20

6.2.1.2 Esfuerzos debidos a cambios uniformes de temperatura................ 21

6.2.1.3 Esfuerzos debidos a la Humedad.................................................... 21

6.2.1.4 Esfuerzos debidos al tránsito .......................................................... 22

6.2.2 JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS .................................................. 22

6.2.3 EFICIENCIA EN LA TRANSFERENCIA DE CARGA A TRAVÉS DE LAS

6.2.4 FACTORES DE EFECTIVIDAD ............................................................. 24

6.2.5 DAÑOS EN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

6.2.6 INVESTIGACIONES REALIZADAS ...................................................... 30

6.2.6.1 Juntas y transferencia de carga: ..................................................... 30

7. DESARROLLO DEL PROYECTO .................................................................. 32

7.1 ÁREA DE APLICACIÓN DEL PROYECTO .................................................. 32

7.2 ANTECEDENTES ........................................................................................ 33

7.3 ALCANCE .................................................................................................... 34

7.4 MATERIALES Y EQUIPO ............................................................................ 35

7.4.1 EQUIPO ................................................................................................. 35

7.4.2 MATERIALES ........................................................................................ 35

7.5 PROCEDIMIENTO DE LA REHABILITACIÓN A IMPLEMENTAR ............... 38

7.6 ENSAYO DE TRANSFERENCIA DE CARGA .............................................. 50

7.6.1 Método utilizado en la medición de la trasferencia de Carga –FWD ..... 50

7.6.2 Resultados de los ensayos de transferencia de carga luego de la

7.7 ANALISIS DE RESULTADOS ...................................................................... 51

7.7.1 Análisis de los resultados de transferencia de carga obtenidos luego de

7.7.1.1 Losas clasificadas por la transferencia de carga inicial ................... 51

7.7.1.2 Losas Clasificadas por Tramos (Carrera 10 y Calle 26) .................. 57

7.7.1.3 Losas Clasificadas por Carril Mixto y Carril Transmilenio ............... 62

7.7.2 Análisis comparativo de rangos de acuerdo al número de barras

7.7.3 Análisis presupuestal de la demolición y reconstrucción de losas contra

7.7.3.1 APU para la demolición y reconstrucción de losas afectadas. ........ 68

7.7.3.3 Comparación de presupuesto ......................................................... 73

7.7.4 Análisis comparativo de tiempos de ejecución de la demolición y

7.7.4.1 Cronograma y Programación de Obra de la demolición y

7.7.4.2. Cronograma y Programación de Obra para la rehabilitación de

7.7.4.3 Comparación de Tiempos de Ejecución .......................................... 76

8. METODOLOGÍA DE REHABILITACIÓN PROPUESTA ................................. 77

10. CONCLUSIONES ....................................................................................... 82

11. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 83

12. ANEXOS ..................................................................................................... 85

Tabla 1: Recomendaciones PCA para el diseño de barras de transferencia ......... 23

Tabla 2: Codificación de Carriles ........................................................................... 33

Tabla 3: Calidad de la transferencia de carga en la junta en función de su

Tabla 4: Acero de refuerzo para juntas transversales de acuerdo a su espesor. .. 39

Tabla 5: Losas para medir transferencia de Carga. ............................................... 39

Tabla 6: Resumen consolidado de los planes de manejo tráfico aprobados

Tabla 7: Registro de implementación del plan de manejo de tránsito PMT ........... 43

Tabla 8: Demolición en forma de cajeo. ................................................................. 44

Tabla 9: Aplicación de epóxico Concresive líquido. ............................................... 45