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N° Tema Pág.
Cap. I Planteamiento De La Investigación 1
1.1 Accidentes De Helicópteros 2
2.2.3 Heliplataformas 15
Condiciones Meteorológicas 22
Cap. V
I
Helipuerto.
6.3 Procedimientos De Despegue. 32
6.3.1 Procedimientos de despegue para Bell 206B JetRanger III. 33
Conclusiones 41
recomendaciones 42
Bibliografía 43
Cibergrafía 44
Lista de siglas 45
Glosario 47
Apéndice 1 49
Apéndice 2 50
Apéndice 3 60
Relación de Figuras
N° Nombre Pág.
1.1 Imagen Helicóptero Bell 206b con matrícula XA-AFX. 3
II
Imagen Helicóptero se encuentra cerca de una zona de
6.1 25
neblina.
6.2 Imagen Bell 206b Jetranger. 26
6.1 Cuadro Descripción del helicóptero Bell 206b Jetranger. 26
6.1 Fig. Dibujo de una señal de identificación de helipuerto. 29
Fig. Señal de identificación de helipuerto, Esta debe esta
6.2 30
orientada con el sector despejado
Fig. Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en
6.3 30
vuelo por instrumentos, acot:m.
Fig. Dimensiones de helipuerto aeronave critica Bell 206
6.4 31
Jetranger.
6.5 Fig. Ejemplo de puntos de referencia. 37
6.6 Fig. Ejemplo de puntos lineales de referencia. 37
Fig. Línea roja es la línea recta que debería seguir un
6.7 38
helicóptero.
6.8 Fig. Daño de tren principal. 39
6.9 Fig. Rotor principal. 40
Fig. Señal para continuar bajo la guía del encargado se
B1 50
señales.
III
B17 Fig. Señal para virar cola a estribor. 56
IV
Introducción
V
Capítulo II, se construye un marco de referencia que sirve para orientar y
sustentar esta investigación, se redacta un resumen acerca de los aspectos
mas importantes sobre seguridad operacional en donde intervienen los
helicópteros.
VI
CAPÍTULO I
Planteamiento De La Investigación
1
Los diferentes usos que puede tener y la maniobrabilidad son factores que han
logrado que el helicóptero se haya vuelto un medio de transporte y trabajo
eficiente y popular. Por lo cual es importante que se le dé un seguimiento
adecuado para prevenir accidentes ya que en la última década han surgido un
gran número de accidentes que se podían haber evitado, de llevar a cabo los
procedimientos esto por parte de los pilotos y verificaciones así como
normatividad por parte de la autoridad aeronáutica.
2
aeronave, por causas desconocidas. El resultado del accidente son 5 heridos
graves.
3
Imagen No. 1.2 Helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD.
a b
Imagen No. 1.3 helicóptero Augusta modelo 109-S con matrícula XC-EDM.
4
accidente aun no son oficiales al parecer fue debido a las condiciones
climáticas de la zona. Como resultado del accidente mueren 6 personas.
a b
Imagen No. 1.4 AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.
Imagen No. 1.5 AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.
5
de incidentes y accidentes ya que no se le da una gran importancia en cuanto
a reglamentación y capacitación hacia las personas que integran este medio.
Esto podría dar pauta a generar una regulación para helicópteros y poder crear
rutas autorizadas por la autoridad aeronáutica que no afecten procedimientos
de aterrizaje y despegue en cuanto a seguridad operacional así como normar
para lograr que al igual que un aeródromo se certifica, los helipuertos sigan los
mismos pasos.
Por lo cual en este documento se dan a conocer algunos de los factores que
podrían provocar un incidente o accidente, denotando ejemplos y
recomendaciones que puedan ayudar a los propietarios de estas aeronaves a
prevenir.
6
1
CAPÍTULO II
Objetivo de la circular
Aplicabilidad de la circular
2.1.1Normas y procedimientos
7
Las limitaciones de horarios de vuelo son las que se indican en la Ley Federal
del Trabajo y Reglamento de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento.
8
c) Plan de vuelo
No deberá iniciar el vuelo del helicóptero hasta que le haya sido autorizado el
plan de vuelo.
e) Condiciones meteorológicas
No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas
de vuelo visual, a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una
combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones
meteorológicas a lo largo de la ruta.
No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas
de vuelo por instrumentos a menos que la información disponible indique que
las condiciones en el helipuerto de aterrizaje previsto o al menos en uno de
alternativa.
9
Cuando no se disponga de la información, el piloto será responsable de cumplir
con los mínimos establecidos para el tipo de operación que pretenda realizar,
basándose en sus propias observaciones.
2.2.1Helipuertos de superficie
10
La pendiente media en cualquier dirección de la superficie de la FATO no
excederá del 3%. En ninguna parte de la FATO la pendiente local excederá de:
b) Áreas de seguridad
La FATO estará circundada por un área de seguridad prevista para ser utilizada
por helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte
mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO.
El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen
helicópteros que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO una distancia de por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte mayor,
del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO.
Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45° desde el borde del
área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no penetrarán
11
los obstáculos, salvo que cuando estén de un solo lado de la FATO, se
permitirá que penetren en la pendiente lateral.
Fig. No. 2.1 Área de seguridad de la FATO para aproximaciones por instrumentos. Fuente:
Anexo 14 Vol. II.
Presencia de personal
Nieve
Carga
Combustible para reabastecimiento
Equipo de extinción de incendios
12
Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una FATO que estará despejada
de obstáculos y sus dimensiones serán:
b) Áreas de seguridad
13
La FATO estará circundada por un área de seguridad que no necesita ser
sólida.
El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen
helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte mayor, del helicóptero
más grande para el cual esté prevista, y:
El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen
helicópteros que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte mayor, del helicóptero
más grande para el cual esté prevista la FATO, y:
Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45º desde el borde del
área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no la penetren
los obstáculos, excepto que cuando sólo estén de un lado de la FATO, se
permitirá que penetren la superficie de la pendiente lateral.
14
La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de
la misma.
2.2.3 Heliplataformas
La altura de los objetos, que por su función tengan que estar emplazados en el
borde de la FATO, no excederá de 25 cm, salvo en el caso de una FATO de
diámetro menor que 1 D, donde la altura máxima de tales objetos no será
mayor de 5 cm.
15
CAPÍTULO III
Metodología
Para realizar este trabajo se buscaron las principales causas de accidentes que
se han tenido para el caso de los helicópteros y se ejemplificaron en el capitulo
I, se buscaron las normas, circulares obligatorias, anexos de la OACI,
relacionados con los helicópteros, de la cuales se tomo un resumen para
realizar el capítulo número II en el cual se toma como base de la investigación.
Al final todo este trabajo busca dar a conocer información de difícil acceso o
que en ocasiones ni si quiera saben que existe, con el fin de ayudar a prevenir
accidentes que ocasionen grandes perdidas de dinero pero sobre todo cobre
vidas humanas.
16
CAPÍTULOIV
Factores Humanos
17
Cuándo se habla de factor humano suele pensarse únicamente en el piloto
pero deben incluirse factores como mantenimiento, presión de la empresa
exigiendo tiempos y salidas, errores, displicencias o defectos de construcción,
etc.
18
El nombre de este paradigma se deriva de las letras iniciales de sus
componentes en idioma inglés:
H
S L E
L
Fig. 4.1 Diagrama SHELL
Liveware – Software:
Documentación confusa
19
Engañosa
Listas de chequeo muy largas
Liveware – Hardware :
Errores de diseño
Codificacion inadecuada
Aeronaves viejas y nuevas
Complacencia
Liveware – Environment :
Liveware – Liveware :
Relaciones interpersonales
Diferencias culturales y sociales
Antigüedad y mando
Problemas de comunicación
Cultura profesional
a) Factores Fisiológicos.
Medicamentos
Alteración de ritmos biológicos
Enfermedades
Fatiga
Alcohol y drogas
20
b) Factores Psicológicos.
Conflictos emocionales
Estrés psicosocial
Experiencias similares
Actitud y expectativa
Motivación
21
CAPITULO V
Condiciones Meteorológicas
Algunos informes con los que debe contar el piloto para el vuelo es el METAR
(informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la meteorología
reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado). El TAF
(informe similar al METAR, pero a diferencia de éste, señala la previsión
meteorológica para las siguientes horas).
22
disminuir. Ligera lluvia. Neblina. Nubes dispersas a 100 pies. Abundante
nubosidad a 300 pies.
23
27010KT Nos informa sobre el viento. Los 3 primeros dígitos hacen referencia
a la dirección verdadera desde donde sopla (redondeada a 10 grados, o
Variable VRB), y los 2 últimos dígitos a su velocidad en nudos (millas por
hora). En este caso, el viento viene desde el Oeste, con una velocidad de 10
nudos. Si el viento está en calma se nos informará como 00000KT. Si existen
rachas o ráfagas ("Gust") de viento, se añade una GT seguida por 2 dígitos de
velocidad de la racha (Ver ejemplo de Los Ángeles). En caso de
cizalladura(cambio súbito de la dirección o velocidad del viento) se añaden las
siglas WS ("WindShear"). La cizalladura va generalmente asociada a una
violenta ráfaga descendente de aire llamada microrráfaga o a una inversión
térmica de bajo nivel. La cizalladura del viento es especialmente peligrosa
durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar grandes variaciones
en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar al avión
hacia el suelo. Si el viento varía su dirección en 60 grados o más, se añade una
V de Variabilidad.
24
CAPÍTULO VI
25
Un helipuerto es una zona que de terreno que se adecua a las condiciones y
características necesarias que son requeridas en el anexo 14 Vol. II para tener
un vuelo seguro así prevenir incidentes graves o accidentes con consecuencias
fatales.
26
El Bell 206B JetRanger III se desarrolló a partir del OH-4, un prototipo de
helicóptero de observación que perdió un concurso del ejército de los EUA en
1965. De ese infortunado comienzo surgió el helicóptero comercial más
utilizado en la actualidad. El Modelo 206A JetRanger obtuvo la homologación
estadounidense el 20 de octubre de 1966, y comenzó a entregarse a los
clientes en enero de 1967. El Modelo 206B JetRanger III se presentó en 1977.
Hoy hay más de 8.000 Jetrangers en servicio en todo el mundo y muchos en
producción.
27
RPM mínimas del rotor (motor en marcha) 97%
Plazas 5
38–42 GAL/h
144–159 l/h
28
6.1.2 Cálculos De Un Helipuerto Elevado
a) Resultados.
29
Fig.6.2 Señal de identificación de helipuerto, Esta debe esta orientada con el sector despejado
Aproximación y despegue
Fig. 6.3 Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en vuelo por instrumentos, acot: m.
30
Helipuerto elevado
a b
Los helipuertos deben contar con información verdadera que facilite su uso y
sea confiable en cuestiones de seguridad ya que si se tienen datos falsos, esto
podría ser causante de un accidente.
1. Localidad.
2. Provincia.
31
4. Altura sobre el nivel del mar a la que se encuentra.
MEL Es La lista de equipo mínimo con la que debe contar una aeronave antes
de realizar un vuelo, esta lista le permitirá al piloto contar con el equipo
necesario para poder llevar acabo un vuelo en condiciones seguras.
Antes de la puesta en marcha del motor el piloto debe realizar una inspección
al helicóptero se debe revisar que funcionen adecuadamente los instrumentos
y los controles de vuelo.
32
En caso de transportar pasajeros se les debe dar las instrucciones de
seguridad para prevenir que se pueda suscitar algún accidente dentro de la
aeronave, entre las principales instrucciones de seguridad están;
Durante la puesta en marcha del motor se deben checar los instrumentos del
helicóptero cuando se esta en tierra, se debe revisar la cantidad de
combustible y revisar que se encuentre despejada el área donde va a despegar
de preferencia debería contar con un señalero que le indique n que momento
despegar y si el área esta despejada, en caso de contar con torre de control se
deberá esperar la autorización para poder despegar.
El Bell 206B JetRanger III está equipado con un rotor principal semirrígido
colgante de vaivén de dos palas, y con un rotor de cola que permite controlar
la dirección. El fuselaje está cubierto de metal y fibra de vidrio. El botalón de
33
cola, fabricado íntegramente en metal, soporta el larguero de deriva, el
estabilizador horizontal fijo, el rotor de cola y el tren de tracción del rotor de
cola. El aparato cuenta con patines de aterrizaje de acero tubular y puede
equiparse con flotadores plegables o fijos para operaciones acuáticas.
Ejemplo: radio
34
12.-Comprobar luces de advertencia.
4. Verificar que los rotores estén despejados y libres para esto podría requerir
ayuda en tierra para lo cual puede contar con un señalero.
35
6. Acelerador todo gas (no se debe exceder del 40% del par)
El aterrizaje es la fase más difícil ya que una vez que despega el helicóptero
tiene que aterrizar ya que no puede estar volando todo el tiempo ya que
depende de varios factores principalmente el combustible y para poder
aterrizar el helicóptero deberá contar con información meteorológica del
helipuerto donde aterriza y contar con un helipuerto alterno para poder
aterrizar en caso de malas condiciones meteorológicas.
36
mala información sobre obstáculos y estar seguro en caso de tener que
aterrizar de emergencia y en malas condiciones de visibilidad o cuando se
realizan operación de noche.
37
Al momento del aterrizaje es importante que se describa una línea recta hacia
el helipuerto esto como medida de seguridad.
Fig. 6.7 Línea roja es la línea recta que debería seguir un helicóptero.
38
Fig. 6.8 Daño de tren principal.
a) Descenso y aterrizaje
39
En caso de falla de motor se puede llevar a cabo una autorrotación para poder
aterrizar en condiciones de seguridad.
b) Autorrotación
El flujo del aire durante el descenso del helicóptero provee la energía para
vencer la resistencia de la pala y girar el rotor. Cuando el helicóptero está
descendiendo de esta forma, se dice que está en autorrotación. En efecto, el
piloto entrega altitud, en un rango controlado, a cambio de mantener las RPM
del rotor. Dicho de otra manera, el helicóptero tiene energía potencial en virtud
de su altitud. Al comenzar el descenso, la energía potencial se transforma en
energía cinética, almacenada en el giro del rotor. El piloto utiliza esa energía
cinética para amortiguar el aterrizaje cuando está cerca del suelo.
Fig. 6.9 Rotor principal, zona autorrotativa en la cual se generan las fuerzas para hacer girar al
rotor. La fuerza Aerodinámica se encuentra inclinada hacia adelante del eje de rotación,
produciendo una aceleración continúa.
40
CONCLUSIONES
41
RECOMENDACIONES
Este trabajo se debe tomar como base para que a partir de este manual de
seguridad se comiencen a realizar cartas de navegación de uso exclusivo para
helicópteros.
Este trabajo se debería publicar por parte de las autoridades aeronáuticas con
el fin de capacitar a toda persona que tenga relación con un helicóptero ya se
dueño, pasajero, personas que realizan su trabajo en un helicóptero como son
los reporteros, y el personal de mantenimiento de helicópteros y así lograr
disminuir la cantidad de accidentes que involucre a helicópteros.
42
Bibliografía
[2] Bell helicopters, Manual de vuelo del helicóptero Bell 206 Jetranger.
43
Cibergrafía
http://itzamna.bnct.ipn.mx:8080/dspace/bitstream/123456789/6177/1/1569
%202009.pdf
visitada el 17 de Noviembre de 2011.
http://www.esmas.com/noticierostelevisa/mexico/323063.html
visitada el 20 de Enero de 2012.
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=44946
visitada el 20 de Enero de 2012.
http://www.fsmex.com/foros/archive/index.php/t-22009.html
visitada el 20 de Enero de 2012.
http://www.animalpolitico.com/2011/10/reportan-caida-de-helicoptero-en-
coyoacan-hay-dos-muertos/
visitada el 20 de Enero de 2012.
http://www.bellhelicopter.com/Commercial/Commercial.html
visitada el 23 de Enero de 2012.
http://www.aircharter-international.com/leasing/helicopter/narrow-body
visitada el 23 de Enero de 2012.
www.filotek.com.mx/helipuertos_1.html
visitada el 27 de Enero de 2012.
44
Listado de siglas
Acot: Acotación.
Cm: Centímetros.
D: Diámetro.
Etc.: Etcétera.
Fig.: Figura.
h: Hora.
Hz: Hertz.
Kg: Kilogramo.
45
Km/h: Kilómetros por hora.
KW: Kilowatts.
L: Litro.
N1: Potencia 1.
No: Número.
Vol.: Volumen.
46
Glosario
Obstáculo: Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes
del mismo, que:
47
b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en
vuelo; o
48
APÉNDICE A
Dimensiones Del Bell 206
49
APÉNDICE B
Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus manos
iluminadas, si es necesario, para facilitar la observación por parte del piloto, y
mirando hacia la aeronave desde un punto:
a) para aeronaves de alas fijas, delante del extremo del ala izquierda y
bien a la vista del piloto.
Las señales que llevan un asterisco (*) están previstas para utilizarlas cuando
se trate de helicópteros en vuelo estacionario.
50
b) A este espacio libre.- Brazos por encima de la cabeza en posición
vertical, con las palmas hacia dentro.
d) Avance de frente.- Los brazos algo separados y con las palmas hacia a
atrás se mueven repetidamente, hacia arriba y hacia atrás desde la
altura de los hombros.
51
e) Viraje
f) Frenos
52
Fig. B7 Señal de Accionar de frenos.
53
h) Calzos
Calzos fuera.- Brazos hacia abajo, palmas hacia fuera, moviendo los
brazos hacia fuera.
54
j) Parar motores.- Brazo y mano horizontal, mano frente al cuello, palma
hacia abajo. La mano se mueve hacia los lados mientras el brazo
permanece doblado.
l) Reducir el motor o motores del lado que se indica.- Brazos hacia abajo
con las palmas hacia el suelo, después se mueve de arriba hacia abajo la
mano derecha o la izquierda, según deban reducirse el motor o motores
de la izquierda o de la derecha, respectivamente.
Fig. B15 Señal de reducir el motor o motores del lado que se indica.
55
m) Retroceda.- Brazos a los lados, con las palmas hacia delante, se mueven
hacia delante y hacia arriba repetidamente, hasta la altura de los hombros.
Para virar cola a babor.- Con el brazo derecho dirigido hacia abajo,
se lleva el izquierdo desde la posición vertical, por encima de la
cabeza, hasta la horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del
brazo izquierdo.
56
Fig. B18 Señal para virar cola a babor.
57
Fig. B21 Señal de ascienda.
58
s) Aterrice (*).- Brazos cruzados y extendidos hacia abajo delante del
cuerpo.
59
APÉNDICE C
60
b) Luz perimetral color azul / taxiway
c) Luz de obstrucción
61
TemperedGlass” aprobado por la FAA.
62
e) Luz rasante / flood light
ancho 30cm
largo 14cm
visera 10cm
63
Color Azul, ámbar y blanco (transparente) según FAA / OACI
Dimensiones alto 45cm y diámetro total 50cm
Peso 13.6 Kg
Foco 500 w de halógeno
Voltaje 120 VAC / 60 Hz.
64
h) Equipo transmisor de radiofrecuencia
Función: El piloto puede prender las luces del helipuerto de manera remota
desde su micrófono así como manejar otros equipos que reciban la frecuencia
sintonizada en VHF.
65
Fig. C9 Sistema de pendiente de aproximación heli‐plasi.
j) Marcador aéreo
66