TEMA 1: HÉLICES

El Diccionario de la Real Academia Española da como primera acepción de PROPULSAR “Impeler

hacia delante” y el Diccionario de Uso de la Lengua Castellana, de Carlos Seco, matiza que
propulsar es sinónimo de empujar, de hacer avanzar, llevar hacia delante y no sólo en elemento
material, sino también algo inmaterial, como puede ser una idea.

Referido al ámbito naval, propulsar es hacer avanzar un barco para que pueda cumplir sus
cometidos. El sistema de propulsión es pues el conjunto de los elementos que permite que el
barco se desplace de un punto a otro a través de las aguas en que opera y, por lo tanto que pueda
cumplir su misión de transportar carga, si se trata de un buque mercante usual, de desarrollar
tareas especializadas como puede ser un cablero o un buque dedicado a tareas científicas o bien,
si se trata de un buque de guerra, de ser capaz situar, en el momento oportuno y en el lugar
adecuado, un conjunto de armas y sensores necesarios para su función defensiva y ofensiva.

Para una mejor comprensión del tema entiendo que lo más conveniente es ver todos los
elementos que componen la cadena de propulsión, comenzando por los sistemas de
accionamiento de que podemos disponer, para seguir con las disposiciones más usuales para que
esas máquinas primarias sean capaces de transmitir su potencia y hablar finalmente del elemento
último, el propulsor, que es el encargado de generar el impulso necesario para que el buque se
desplace.

Toda máquina necesita una energía para su funcionamiento y esta energía se obtiene de los
combustibles, combustible que puede ser de origen fósil o nuclear y ha de disponer de un medio
de transformar la energía calorífica del combustible en energía mecánica.

Si el combustible es fósil, como ocurre en la inmensa mayoría de las aplicaciones, dicha

transformación puede hacerse de una de las formas siguientes:

a) Quemándolo en un recipiente –la caldera- en donde la energía calorífica se transfiere al agua

que contiene para generar vapor, el cual, a su vez, actuando sobre la máquina adecuada,
una turbina de vapor, produce el trabajo mecánico para accionar el propulsor.

b) Quemándolo directamente en el interior de la propia máquina que desarrolla el trabajo

mecánico, caso de los motores, y de ahí su nombre de máquinas de combustión interna.

c) Quemándolo directamente en una zona o cuerpo de una máquina y aprovechando el flujo

de gases para mover una turbina –que forma parte de la misma máquina- y es la que efectúa
el trabajo mecánico. Es el caso de las turbinas de de gas.

Si el combustible es nuclear la energía se libera al someter el núcleo fisionable al bombardeo de

neutrones de baja energía. El calor liberado en el proceso se utiliza para producir vapor que
evoluciona en una turbina para producir trabajo mecánico. El trabajo mecánico desarrollado por
la máquina se utiliza para la propulsión del barco accionando normalmente un propulsor
mecánico a través de una línea de ejes que une la salida de la máquina con la hélice, que es un
tornillo que se enrosca en una tuerca –el agua- produciendo un movimiento de avance y por lo
tanto la traslación del barco.

Resulta claro que, con objeto de que la instalación propulsora tenga el mayor rendimiento posible
como sistema completo, es preciso que los elementos que la componen tengan por separado el
mejor rendimiento obtenible. En muchas ocasiones el número de revoluciones al que la máquina
en sí tiene su óptimo rendimiento es muy distinto del que requiere el propulsor y por ello en esos
casos hay que interponer entre ambos una unidad que haga compatibles esos dos regímenes
diferentes. Este elemento es el engranaje reductor o más simplemente el reductor, normalmente
mecánico, aunque pueda ser también en determinados tipos de instalación, eléctrico o hidráulico.

TIPOS DE INSTALACIÓN

De la combinación de los elementos señalados en el punto anterior podemos ya esquematizar

los tipos de instalación más usuales que son:

Propulsión a vapor (combustible fósil)

- Generación del vapor :

Calderas de tubos de agua, con o sin circulación forzada o con hogar presurizado.

- Máquina propulsoras :

Turbinas de vapor

Propulsión Turbo-eléctrica

Propulsión por máquinas de combustión interna :

- Motores diésel de dos o cuatro tiempos :

Lentos directamente acoplados

Semirrápidos y rápidos engranados

Disposición diésel eléctrica

Ocasionalmente se utilizan también motores de explosión como por ejemplo en

embarcaciones deportivas.

Propulsión por Turbinas de Gas :

- Solas con reductor de engranajes

- Disposición turbinas de gas-eléctrica

Propulsión nuclear :

- Generación del vapor :

Reactor atómico PWR

- Máquina propulsora :

Turbinas de vapor de características especiales

1.1. Sistemas de propulsión. Generalidades.

Un esquema muy simple al que se adaptan casi todos los buques, es el indicado en la figura 1.1.En
el esquema de la figura, pueden apreciarse cuatro elementos principales:

- La máquina o planta propulsora que genera el movimiento. Las utilizadas en la propulsión marina
son principalmente de tres tipos, turbinas de vapor, motores Diesel y turbinas de gas. La máquina
alternativa ha caído en desuso y el motor de gasolina no se utiliza en buques.

- El propulsor o elemento que al girar, en contacto con el agua, produce por reacción el
movimiento del buque. En la figura se representa el caso más general de una hélice, aunque
también haremos mención al propulsor Voith-Schneider.
 Fig. 1.1

- El tercer elemento es el que transmite el movimiento de la planta propulsora al propulsor. Según

el tipo recibe distintas denominaciones, tales como caja de engranes, reductor, reductor-inversor .
Suele consistir en una serie de engranajes y en algunos casos tiene embragues. Su finalidad es
adaptar las revoluciones de la máquina a las del propulsor para que ambos giren a su máximo
rendimiento.-El eje, que transmite el movimiento desde la máquina al propulsor. Está dividido en
dos partes: el eje de cola y el eje de transmisión. Se exponen a continuación algunas definiciones
de elementos relacionados con el sistema de propulsión:

- chumacera, anillo afirmado al buque, que sirve de guía al eje del propulsor;

-chumacera de empuje, es una chumacera de diseño especial que absorbe el empuje longitudinal
que pueda tener el eje donde está insertada y por lo tanto evita el deslizamiento del mismo;

-túnel, se llama así a los espacios internos del buque dentro del cual gira el eje de la hélice;

-bocina, la parte final del túnel por donde el eje sale al exterior. Tiene unas prensas para permitir
al eje girar, al tiempo que evita la entrada de agua a bordo;

-arbotante, se utiliza en aquellos buques en que, a causa de la popa lanzada, el eje se proyecta
unos metros hacia afuera. Consiste en una especie de chumacera unida a la bovedilla por
soldadura.

1.2. El propulsor de hélice. Generalidades.

El propulsor de hélice, o más simplemente hélice, es un dispositivo giratorio instalado en el

exterior de los buques, bajo la flotación, el cual al moverse en el agua origina, por el principio de
acción y reacción, el movimiento del buque. Es una pieza formada por unas palas de forma
helicoidal que acoplada al eje, gira en el sentido de él y hace moverse al buque. La hélice en la
actualidad es el tipo de propulsor más universalmente aceptado y utilizado. Otros dispositivos,
tales como el Voith-Schneider y el chorro de agua, se utilizan en contadas y específicas
circunstancias en que las ventajas son superiores a la hélice.

1.2.1 Partes de la hélice (fig. 1.2)

El núcleo, cubo o nuez , es de contorno cilíndrico o esférico y su diámetro está comprendido entre
0,15 y 0,23 veces el diámetro de la hélice. Fig. 1.2 El eje de cola o porta hélice trasmite el giro
desde la máquina a las palas. Se acopla, a través de la bocina, al eje de transmisión y puede estar
suspendido por arbotantes.

El capacete es una mecha cónica de formas hidrodinámicas cuya misión es disminuir la

resistencia a la marcha facilitando la salida del agua sin provocar turbulencias. Las palas están
dispuestas de forma simétrica alrededor del núcleo, su contorno es casi siempre elíptico y su
superficie helicoidal. El número de palas de la hélice suele estar comprendido entre 2 y 6. Partes
de la pala:

- cara activa: es la superficie del helicoide que empuja al agua;

- dorso: es la superficie opuesta del helicoide;

- arista de ataque de la pala: es la que va adelantada al girar la hélice;

- arista de salida: es la opuesta a la anterior;

1.3. Estudio geométrico de la hélice.

Se llama curva hélice a la descrita por un punto que se traslada (fig.1.3) sobre la superficie de un
cilindro animado de dos movimientos simultáneos en los planos horizontal y vertical. También se
define como la curva espacial que corta todas las generatrices de un cilindro circular formando
ángulos iguales. Fig. 1.3Si el desplazamiento del punto en ambos planos se hace de forma regular,
se obtiene la curva ABC denominada curva hélice regular
. Esta curva desarrollada sobre un plano, aparece como la hipotenusa AD del triángulo rectángulo
ADE. Cuando el desplazamiento en ambos sentidos se hace de forma irregular, la curva hélice
obtenida AHC se llama no regular y al desarrollarla sobre el plano se obtiene la curva AFD.

Paso es lo que avanzaría una hélice en una vuelta si girara en un medio sólido. Hay hélices de
paso constante cuando el avance es proporcional al ángulo girado y de paso variable cuando éste
no es proporcional. También se define como paso de la hélice en un punto al producto de la
circunferencia del cilindro generador AE por la tangente trigonométrica del ángulo formado por la
tangente a la curva en dicho punto y el plano normal al cilindro. En el caso de la curva hélice
regular, la pendiente de la hélice es constante y el paso también es constante e igual a la longitud
ED. En este caso se aprecia con claridad el concepto de paso que no es otro que el avance
longitudinal de la hélice tras dar una vuelta completa. En la curva hélice no regular

, la tangente a la curva generatriz es diferente en cada punto. En consecuencia, el paso también es

distinto. La hélice en este caso es de paso variable o no constante.

El paso de esta hélice en A es el segmento EG (Paso A= tag α ·AE = EG), mientras que en el punto F
el paso es superior e igual a JK (Paso F= tag β · LJ= JK).Existe una clara relación entre el diámetro de
la hélice y el paso de la misma, y esta relación está comprendida entre 0,5 y 2. Los valores más
habituales están comprendidos entre 0,8 y 1,2; no obstante, los buques que deben soportar
grandes cargas, como los remolcadores, suelen tener valores más bajos. El avance es directamente
proporcional a las revoluciones de la hélice. Como el medio en que se apoya la hélice es líquido, se
produce un resbalamiento del agua, de forma que no toda el agua abarcada por la hélice va
quedando atrás. Si no existiera resbalamiento, el avance del buque sería el producto del paso por
las revoluciones por minuto

Retroceso es la disminución de velocidad que experimenta el buque debida al resbalamiento. El

retroceso viene dado por la fórmula: R = (pxn) – v Donde R: retroceso. p: paso de la hélice. n:
velocidad angular de la hélice. v: velocidad del buque.

Estela es la corriente de arrastre de agua hacia proa que debido a la fricción del casco con el agua
acompaña al barco. Vale la décima parte aproximadamente de la velocidad del barco. Una etapa
más en el conocimiento del propulsor de hélice es la definición de la helicoide o superficie
helicoidal

. Consiste la helicoide (fig. 1.4) en la superficie engendrada por un segmento (generatriz) que se
desplaza paralelo sobre sí mismo, con un extremo apoyando en la curva hélice (directriz) y el otro
en un cilindro interior y siempre en dirección radial.

La helicoide de la figura 1.4 es de paso constante porque corresponde a una curva hélice de este
tipo (regular o de paso constante).Fig. 1.4La intersección de la helicoide con el cilindro interior es
otra curva hélice de igual paso que la exterior. De igual manera, cualquier punto intermedio de
esta helicoide regular tiene el mismo paso, hablamos de una “helicoide de paso constante”.

En caso de que el segmento generador se apoye sobre una curva hélice de paso no constante, se
obtiene una helicoide de paso variable. La figura 1.5 constituye una mayor aproximación al
propulsor. En ella se han adosado al eje central dos trozos idénticos y opuestos de helicoide a los
que se denomina palas.

Esta hélice, al girar dentro del agua, produce por reacción un empuje que hará mover el buque.

Fig. 1.5 La figura 1.6 representa una pala de hélice más acorde con la realidad. Fig. 1.6Como
puede apreciarse, tiene dos diferencias fundamentales con la anterior. En primer lugar ocupa un
trozo muy reducido de helicoide, menos de la cuarta parte, y en segundo lugar las aristas de
ataque y de salida, están redondeadas, al fin de ofrecer menos resistencia. Otra característica de la
pala de esta hélice, no apreciable en la figura, es que tiene un espesor apreciable con perfil
hidrodinámico para producir una sustentación al modo de las alas de los aviones. En la figura 1.2
puede verse una hélice de cuatro palas tal y como es en la realidad.
Como puede apreciarse, tiene dos diferencias fundamentales con la anterior. En primer lugar
ocupa un trozo muy reducido de helicoide, menos de la cuarta parte, y en segundo lugar las aristas
de ataque y de salida, están redondeadas, al fin de ofrecer menos resistencia. Otra característica
de la pala de esta hélice, no apreciable en la figura, es que tiene un espesor apreciable con perfil
hidrodinámico para producir una sustentación al modo de las alas de los aviones. En la figura 1.2
puede verse una hélice de cuatro palas tal y como es en la realidad.

1.4 Términos de uso general

- Diámetro de la hélice: es el del cilindro externo generador. También se define como 2 veces la
distancia comprendida entre el centro del núcleo y el extremo de la pala. El diámetro conviene
que sea lo mayor posible, depende de:

o La potencia del motor

o El tipo de casco: La altura del codaste y su forma, la forma de la popa.

El calado: La hélice debe ir lo más sumergida posible, para evitar que salga del agua cuando el
buque cabecea. Además, la hélice, para su propia protección, no debe sobresalir del casco. En los
buques grandes, la pala debe estar sumergida en el agua al menos 5/6 de su diámetro, mientras
que el extremo inferior, debe quedar a 30 centímetros por encima del punto más bajo de la quilla.

Las revoluciones por minuto o la máxima velocidad angular de la hélice. La relación existente
entre las rpm y el diámetro de la hélice viene dada por el siguiente algoritmo:
Vt= π D rpm / 60 (m/s)

Vt45-4846-5048-5250-5455-58

Vhb 18 20 22 24 26

- Sentido de giro: Si las miramos desde popa, las hélices en la marcha avante pueden girar en el
sentido horario, entonces se dice que son dextrógiras o de paso a la derecha y si giran en sentido
contrario se denominan levógiras o de paso a la izquierda. En los buques de dos hélices, el sentido
de giro de ambas, en la marcha avante, es externo, siendo dextrógira la de estribor y levógira la
de babor. En los buques de tres hélices la central y la de estribor son dextrógiras.

- El número de palas: Normalmente está comprendido entre 2 y 6. Las embarcaciones menores

suelen utilizar dos palas, su problema son las vibraciones. Lo habitual son las hélices de 3 palas,
aunque también está extendido el uso de hélices de cuatro palas. Las hélices de 4 palas se
emplean para disminuir las vibraciones con mala mar o cuando el diámetro disponible es pequeño.
Cuando la hélice está limitada en tamaño se suele emplear un número mayor de palas para
obtener un mayor empuje. Así, las hélices de 5 palas se emplean para generar grandes potencias,
necesarias para, por ejemplo, los superpetroleros. En función de las palas, podemos clasificar las
hélices de la siguiente manera:

Hélices de una sola pieza o de palas fijas. El núcleo y las palas forman un conjunto único. Su
fundición suele ser en acero moldeado, bronce fundido, o una aleación de bronce y manganeso.

Hélices de palas independientes. Sus palas están rígidamente unidas al núcleo mediante encastres
o pernos.

Hélices de palas orientables. Cuando se puede variar a voluntad la inclinación de las palas o paso
de la hélice.

- Ángulo de ataque: ángulo con el cual la pala corta al agua. Fig. 1.7La pala va animada de un
movimiento combinación de otros dos: VT=velocidad tangencial debida a su rotación y VL= avance
en sentido longitudinal debido a la velocidad del buque. En consecuencia la sección de pala corta
al agua con la dirección y velocidad representada por el vector V. El ángulo de ataque de la pala al
agua es el indicado en la figura. La incidencia de la pala en el agua con este ángulo origina, por
reacción el movimiento del buque. Se origina una fuerza F, en la dirección del ángulo de ataque. F
la descomponemos en dos componentes, uno no aprovechable R, paralelo a la pala que se pierde
en forma de rozamiento con la misma, y el útil E denominado empuje

.- Empuje es la componente que produce el movimiento del buque. El vector E a su vez se

descompone en otros dos, EL que sirve para vencer la resistencia del buque al avance, y ET,
componente transversal a menudo indeseable que tiende a desplazar el barco transversalmente.
Debido a la incidencia del ángulo de la pala existe una diferencia de presiones entre ambos lados
de la pala, la cual determina el empuje. El empuje será tanto mayor cuánto mayor sea el ángulo de
ataque. A mayor velocidad será menor el ángulo de ataque. Si la velocidades cero el ángulo de
ataque es máximo y también el empuje, tanto transversal como longitudinal. El empuje será
máximo cuando el buque tenga arrancada atrás y se dé máquina avante o viceversa. Al realizar la
pala un giro completo, si comparamos la descomposición del empuje cuando ésta está en la parte
alta y en la parte baja, se puede comprobar que las componentes longitudinales del empuje se
suman y las transversales son de sentido contrario. También hay que tener en cuenta que la pala
en su recorrido superior coge aguas menos densas que en el inferior y que también influye en el
empuje el perfil hidrodinámico de la pala. El empuje depende de:

-el ángulo de ataque.

-la superficie total de las palas.

-la densidad del agua del mar.

-las revoluciones por minuto (velocidad).Consecuentemente, el proyectista juega con:

-la superficie de las palas (número).

-las revoluciones por minuto.

-el ángulo de ataque. Atendiendo al paso podemos clasificar las hélices en levógiras y dextrógiras,
tal como hemos visto, y también como:

- Hélices de paso fijo o constante: en ellas la cara activa de las palas es una superficie helicoidal de
paso constante.

- Hélices de paso variable: son aquellas en las que el paso de la hélice es distinto para cada punto
de la cara activa, su superficie es una helicoide de paso variable.

- Hélices de paso ajustable: son hélices con palas independientes, cuya inclinación puede variarse
en dique o varadero.

- Hélices de paso controlable: son aquellas en las que en cualquier instante puede variarse el paso
de la hélice.
1.5 Componente transversal de empuje: Presión lateral de las palas.

Supongamos una hélice de paso a la derecha que al girar sus palas chocan contra el agua con una
fuerza “f” resultante de todas las fuerzas de la pala. Como a toda acción se opone una reacción
igual y de sentido contrario, tendremos “r” que se puede descomponer en los tres ejes del barco,
vertical, horizontal y transversal. La fuerza horizontal es la propulsora y la vertical produce una
vibración de la popa en este sentido. La fuerza transversal es la que nos interesa a efectos
evolutivos del buque. Esta fuerza es la presión lateral de las palas. Fig. 1.8

Cuando el buque da avante partiendo del reposo, las palas altas “pl” trabajan en medios menos
densos que las palas bajas “pl´”, por lo que el efecto de ambas palas será diferente. Estas dos
fuerzas tendrán una resultante pl' - pl igual a la diferencia.

Fig. 1.9Si aplicamos esta diferencia en el núcleo, hará que la popa caiga a estribor y la proa a
babor.

A medida que el buque toma arrancada, las palas altas trabajarán en medios más densos que las
bajas debido a la estela de rozamiento que produce remolinos en la superficie, por lo que el par de
fuerzas se invertirá y la resultante hará que la popa caiga a babor y la proa a estribor. En la marcha
atrás, la resultante de la presión lateral de las palas altas y de las bajases igual a la diferencia,
haciendo caer la popa a babor y la proa a estribor. En este caso la estela de rozamiento no
produce ningún efecto puesto que queda a proa de la hélice. Fig.1.10.

En los buques de hélices gemelas, las presiones laterales de una hélice se anularán con las de la
otra y lo mismo sucederá con las corrientes de expulsión, por lo que, el buque irá avante o atrás
en línea recta.

1.6 Corriente de expulsión.

La hélice al girar avante aspira las aguas de proa y las expulsa hacia popa. Por la parte de proa de
la hélice se forma una corriente llamada de aspiración y por la parte de popa otra llamada de
expulsión. La corriente de aspiración sigue una dirección paralela a la quilla, mientras que la
corriente de expulsión sale oblicua por efecto del movimiento circular que las palas imprimen al
agua. Supongamos el timón a la vía, las palas de estribor expulsan el agua hacia la parte baja de la
pala del timón, mientras que las de babor en su giro de abajo hacia arriba, las expulsan hacia la
bovedilla y de forma casi perpendicular a ésta, recibiendo con más fuerza la corriente de expulsión
de las palas de estribor sobre la pala del timón, haciendo, por consiguiente, caer la popa a babor y
la proa a estribor. Fig. 1.11.
En la marcha atrás la hélice aspira de popa y expulsa hacia proa las aguas. Vemos que las palas de
estribor expulsan las aguas contra la bovedilla de popa con un ángulo bastante perpendicular, en
cambio las de babor las expulsan contra la parte baja de laquilla con un ángulo muy oblicuo. Por
tanto, la corriente de expulsión de estribor será más fuerte haciendo caer la popa a babor y la proa
a estribor. Fig. 1.12.

Tanto en la marcha avante como en la marcha atrás, a medida que aumenta la velocidad,
disminuyen los efectos de la corriente de expulsión, puesto que al atornillase la hélice dentro del
agua, la corriente de expulsión es menor.

1.7 Cavitación

Es la formación de espacios vacíos o cavidades cerca de las palas al girar la hélice en condiciones
determinadas. En el dorso de cada pala se produce una disminución de la presión del agua. Fig.
1.13.

La caída de presión es tanto mayor cuanto más grande sea la velocidad de la pala. A velocidades
pequeñas las líneas de agua en el dorso se deforman, pero de una manera uniforme. A medida
que se aumenta la velocidad angular, la depresión se hará cada vez mayor. Hay una velocidad a la
cual la presión alcanzada en el dorso se hace menor que laque se necesita para vaporizar el agua.
En consecuencia el agua aneja al dorso se vaporiza formando burbujas o cavidades, de ahí el título
de cavitación dado a este fenómeno. La cavitación se evita haciendo la presión de empuje inferior
a 0,8 kgs/cm2 y la velocidad periférica inferior a 70 m/s. Las cavidades de vapor de agua, así como
las debidas al aire disuelto en el agua que también se expanden, producen dos efectos
perjudiciales, a saber:

-al estar inmersas en el flujo de agua, distorsionan las líneas de agua formando remolinos y en
consecuencia una pérdida del rendimiento del propulsor;

-las burbujas generadas chocan con las palas erosionándolas y produciendo ruido. En caso de
guerra, el ruido es un factor muy importante a tener en cuenta, para no ser detectado por
submarinos. El ruido de cavitación puede ser oído por un submarino amuchas millas de distancia.

La cavitación depende de la velocidad lineal de la pala, por lo que suele empezar a producirse en la
parte extrema de ésta.

Por lo expuesto aquí, cada tipo de hélice no debe sobrepasar unas determinadas revoluciones por
encima de las cuales cavita. Para conseguir hélices que originen grandes empujes, es
recomendable aumentar el tamaño en vez de la velocidad angular, aunque no podemos olvidar
que el tamaño, a su vez, tiene sus limitaciones.