Material de Estudio para Examen - Patron de Nave Menor PDF

Navegación Costera I-1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 1
“COORDENADAS GEOGRÁFICAS”
I.- CONCEPTOS PRELIMINARES
A.- NAVEGACIÓN:
Es la ciencia que enseña a determinar la posición de la nave en cualquier momento y a conducirla

con seguridad de un punto a otro. Los problemas de navegación comprenden; situación, dirección y
distancia en el mar y en el aire.
La navegación no es una ciencia exacta, porque, para facilitar la solución, se han adoptado
métodos que en algunos casos no son exactos, los que con ciertas limitaciones no producen un error
material.
B.- CLASIFICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN:
Tipos de navegación Metodología para obtener posición

Mediante la observación de puntos notables de costa, como faros,
Navegación Costera muelles, puntas, accidentes geográficos, etc., mientras se navegue en
cercanías de costa.
A partir de un punto de situación conocido, y los rumbos y distancias
Navegación por Estima
navegadas.
Mediante equipos electrónicos tales como el radar y el G.P.S. (Sistema
Navegación Electrónica
Global de Posición).
Mediante la observación de cuerpos celestes, tales como el sol, luna,
Navegación Astronómica
planetas y estrellas.
II.- TIERRA ESFÉRICA Y PLANA
A.- FORMA DE LA TIERRA

Tiene la forma de un esferoide, es decir, elipsoide de revolución sobre su eje menor. Su diámetro
ecuatorial es de aproximadamente 6.884 millas y el polar 6.860.5 millas. Es decir es muy cercana a una
esfera. "La mayor parte de los problemas de navegación la consideran como una esfera perfecta, la que
no envuelve un error material sensible."
B.- ROTACIÓN DE LA TIERRA
Es el movimiento que efectúa la Tierra sobre si misma, alrededor del eje que pasa por los Polos
geográficos. El tiempo que tarda la Tierra en dar una revolución (vuelta) completa es de 24 horas. La
dirección de este movimiento es la del sentido contrario a las agujas del reloj. A lo largo de todo el año
astronómico, el eje de rotación terrestre se mantiene apuntando hacia una región concreta de la esfera
celeste, caracterizada por la cercanía de la estrella Polar.
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Estrella
Polo Norte
Rotación
Fig. N° 1 (“Rotación de la Tierra”)
Los puntos donde este eje corta a la superficie de la tierra se le llaman polo norte y polo sur. La
tierra rota en dirección WESTE a ESTE, es decir, hacia el Este.
Esto significa que un buque que se encuentra en Isla de Pascua con respecto a otro que se
encuentra en Buenos Aires, el segundo vio salir el sol antes que el primero. Otro ejemplo, El año nuevo
se produce primero en Buenos Aires que en Isla de Pascua.
Es decir, el observador se coloca en el Polo Norte, la tierra gira contra los punteros del reloj (Fig. N°
2 a), y en el Polo Sur en el mismo sentido (Fig. N° 2 b).
E W W E
Pn Ps
a) b)
Fig. N° 2 (“Rotación de la Tierra, visto desde los polos”)
C.- MOVIMIENTO DE TRASLACIÓN.

Es el movimiento que efectúa la Tierra alrededor del Sol. El tiempo que tarda es de 365 días, 6
horas y 9 minutos
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D.- LA ECLÍPTICA.
Es la elipse que traza la Tierra en su movimiento de traslación alrededor del Sol. Como el eje
terrestre tiene una inclinación de 23º27' respecto a un Norte geográfico ideal, el plano de la eclíptica no
es el mismo que el del Ecuador terrestre sino que forman entre ambos un ángulo fijo de 23º 27'. Esta
diferencia angular es la que provoca que los rayos solares lleguen con distinta inclinación a las diferentes
zonas de nuestro planeta. El movimiento de traslación y la inclinación del eje terrestre producen
variaciones periódicas en la cantidad de luz solar que recibe cada hemisferio. Esto explica la sucesión de
las cuatro estaciones del año.
Equinoccio
de Otoño
21 de marzo Solsticio
de Verano
22 de diciembre
Sol
Solsticio de
Invierno Equinoccio de
21 de junio Primavera
23 de septiembre
Fig. N° 3 (“Movimiento de Traslación de la tierra y su Eclíptica”)

23° 27’
Pn Eje terrestre
Ecuador
Eclíptica
23° 27’
Ps
Fig. N° 4 (“La Eclíptica de la Tierra”)
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E.- COORDENADAS GEOGRÁFICAS
1.- EJE TERRESTRE

Es una línea ideal que atraviesa la Tierra pasando por su centro. De los infinitos ejes que tiene
la Tierra, el más importante es aquel cuya prolongación pasa por un punto fijo del universo, llamado
Estrella Polar. Se ha elegido este eje por tener la propiedad de que sobre él la Tierra efectúa un giro
completo en 24 horas.
N
2.- POLOS TERRESTRES: (Norte y Sur)
Son los extremos del diámetro terrestre por donde pasa el
eje de rotación de la tierra.
3.- PUNTOS CARDINALES W E

Se le llama así, al sentido hacia donde gira la Tierra o
también hacia donde salen y se esconden los astros. El
primero se llama Este y el contrario se le denomina Oeste o
Weste. Lo anterior si el observador mira al Norte.
S
Fig. N° 5 (“Puntos cardinales”)
4.- CIRCULO MÁXIMO
Es la circunferencia que resulta en la superficie de una esfera de la intersección de un plano
que pasa por su centro, dividiéndola en dos partes iguales o dos semi esferas iguales. La
circunferencia que se forma en la superficie de la tierra, así dividida, se denomina MÁXIMA y en
NAVEGACIÓN es importante porque es el camino mas corto entre dos lugares. Es también el
camino que sigue la onda de radio.
Círculo Menor
Círculo Máximo (Ecuador)
Círculo Menor
Círculo Máximo (Meridiano)
Círculo Menor (paralelo)
Círculo Máximo
Fig. N° 6 “Círculos Máximos y Círculos Menores”)

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5.- CIRCULO MENOR

Cuando la esfera se divide en dos partes, mediante un plano que no pasa por el centro, se
obtiene como resultado dos figuras desiguales y la circunferencia que se forma en la superficie de
ella se denomina CÍRCULO MENOR.
6.- LUGAR
Es un punto determinado de la superficie de la tierra. Ejemplo: La Escuela Naval.
7.- PARALELO
Son las intersecciones en la superficie de la Tierra de los planos perpendiculares al eje y en
consecuencia paralelo al Ecuador, llamado Paralelo del Lugar aquel que pasa por éste.
Paralelos de Latitud
Planos perpendiculares
al eje de la tierra
Ecuador terrestre
Plano perpendicular
al eje de la tierra y
equidistante de los polos
Fig. N° 7 (“Paralelos de latitud”)
8.- ECUADOR TERRESTRE

Es el círculo máximo que divide a la tierra en dos hemisferios, NORTE y SUR, y es la
referencia para las latitudes.
9.- MERIDIANO TERRESTRE

Son círculos máximos que pasan por los polos y atraviesan el Ecuador perpendicularmente,
llamando Meridiano del Lugar aquel que pasa por éste.
10.- MERIDIANO DE GREENWICH

Meridiano que pasa por dicho lugar, que constituye el otro plano de referencia de las
coordenadas terrestre. Es la referencia donde se miden las longitudes. Divide en dos hemisferios.
El hemisferio de longitudes ESTE a la derecha y al WESTE a la izquierda.
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11.- DISTANCIA ANGULAR

Las líneas verticales que pasan por dos
lugares, convergen hasta cortarse en el centro
de la tierra con un ángulo. Si los dos lugares
están cerca, el ángulo entre las verticales, es
pequeño. Pero si están lejos entre si, el ángulo
de las verticales es también grande. A la
magnitud de ese ángulo, medido en grados se
le llama DISTANCIA ANGULAR ENTRE DOS
LUGARES.
Fig. N° 8 (“Meridianos de Longitud”)

Meridianos de Longitud
Están formados por planos
que contienen el eje de la tierra.
12.- EL PLANO DEL ECUADOR

Para comprender mejor los planos entre meridianos, es conveniente imaginar un observador
en el POLO SUR. De esta forma, se dibuja un círculo alrededor del observador. Luego se traza una
línea recta hacia arriba que representa el MERIDIANO de un lugar. Si ese lugar, tiene longitud
ESTE, el MERIDIANO de Greenwich, se dibuja tantos grados a la izquierda, como sea la Longitud.
Si el Lugar tiene Longitud WESTE, el MERIDIANO de Greenwich debe quedar en el mismo sentido
que giran los punteros del reloj, tantos grados como sea la Longitud.
Meridiano del Lugar
G = 70° W
Greenwich
Ps
Fig. N° 9 (“Plano del Ecuador”)

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D.- COORDENADAS TERRESTRES
Para determinar la ubicación o posición de un lugar en la tierra se ha elegido el plano del

ECUADOR y el del MERIDIANO DE GREENWICH. El arco en grados a ellos se denominan LATITUD y
LONGITUD.
1.- LATITUD (L) Pn

Es el arco en grados medido sobre el
meridiano del lugar desde el ecuador
Greenwich
terrestre hasta el lugar. Sus signos son "N"
o "S" según hacia el Polo terrestre en que
se dirige la medición. Sus valores fluctúan
entre 0º y 90º. Para calculadoras se debe
considerar Latitud Sur con signo (-) y Latitud
Norte con signo (+). Lat: 39° S
Long: 95°
Ecuador
Ps
Fig. N° 10 (“Representación gráfica de latitudes y longitudes.”)
2.- DIFERENCIA DE LATITUD (l)

Es el arco en grados medido sobre cualquier meridiano desde el paralelo de la latitud del lugar
hasta el paralelo de otro lugar. Sus signos son "N" o "S" según hacia el Polo terrestre en que se
dirige la medición. Sus valores fluctúan entre 0º y 180º.
P Cálculo de diferencia de latitud (l)

a.- Igual signo se restan / diferente signo se
suman.
b.- El signo de "l" indicará el sentido de
L2
movimiento.
c.- Transforme resultado a minutos (60 x lº)
l O
L1 l = L2 – L1
Ecuador Fig.N° 11 (“Diferencia de Latitud”)

Ps
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Ej. N° 1 Calcular la diferencia de latitud (l) entre L1= 12° 45’ S y L2= 10° 20’S
l = L2 – L1 = (- 10° 20’) – (-12° 45’) = + 2° 25’ = 145’ N.
Respuesta: l = 145‘ N
Ej. N° 2 Calcular la diferencia de latitud (l) entre L1= 08° 05’ S y L2= 05° 22’N
l = L2 – L1 = (+ 05° 22’) – (-08° 05’) = + 13° 27’ = 807’ N.
Respuesta: l = 807‘ N Pn
3.- LONGITUD (G)

Es el arco en grados u horas medido sobre el
plano del Ecuador desde el Meridiano de Greenwich 180º
hasta el Meridiano del Lugar. Sus signos son "E" o "W"
según la dirección de la medición. Sus valores fluctúan R
O
entre 0º y 180º. Para calculadoras se debe considerar
Longitud Weste con signo (-) y Longitud Este con signo L
(+). W
E
Greenwich
Fig.N° 12 (“Longitud”) Ps
Longitud = Ángulo ROL

4.- DIFERENCIA DE LONGITUD (g)
Es la diferencia en grados u horas
medidas sobre el Ecuador desde el Meridiano Greenwich
de un Lugar hasta el Meridiano de otro lugar,
por el camino más corto. Sus signos son "E"
W E
o "W" según cual sea la dirección de la G1
medida. Sus valores fluctúan entre 0º y 180º
o 0h y 12 horas.
g
G2 G1
Cálculo de Diferencia de Longitud (g)
a.- Igual signo se restan / diferente signo se
suman. Ps
b.- El signo de "g" indicara la dirección del
movimiento. G2 360°-g
c.- Si "g" es mayor de 180º reste 360º y
cambie el signo.
d.- Transforme resultado a minutos (60 x gº).
g = G2 – G1
Fig. N° 13 (“Diferencia de Longitud.”)

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Ej. N° 3 Calcular la diferencia de longitud (g) entre G1= 112° 25’ W y G2= 110° 10’W.
g = G2 – G1 = (- 110° 10’) – (-112° 25’) = + 2° 15’ = 135’ E.
Respuesta: g = 135’ E
Ej. N° 4 Calcular la diferencia de longitud (g) entre G1= 178° 55’ W y G2= 167° 02’ E.
g = G2 – G1 = (+ 167° 02’) – (-178° 55’) = + 345° 57’ = 360° - 345° 57’ = +14° 03’ = 843’ E
Respuesta: g = 843’ E
5.- APARTAMIENTO (AP.):
Es la distancia entre meridianos a lo largo de un paralelo de Latitud.
Pn Demostración
En la figura, el ∠AOB, es
O' igual al ∠A'O'B'.
d
A'
B' Por lo tanto
L
El arco AB, el radio AO,
L como el arco A'B', es al
Ecuador L radio A'O'.
O
Pero;
A B AO, es igual a A'O e igual
al Radio de la Tierra.
A'O', es la distancia al eje

desde A, paralela a AO, e
igual a Radio Terrestre
Ps multiplicado por el coseno
de la latitud.
Fig. N° 14 (“Representación gráfica del Apartamiento.”)
Luego:
AB g AO R 1
= = = =
A'B' Ap A'O' R x Cos (L) Cos (L)
Pero:
A'B', es la distancia entre los Meridianos de la figura, medida a lo largo del Paralelo de
Latitud "L" y; AB, es la distancia entre los mismos Meridianos medidos en el Ecuador; y en el
Ecuador, la distancia entre Meridianos es igual a una milla Náutica por cada minuto de
diferencia de Longitud.
Navegación Costera I - 10
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O sea:
"La distancia entre Meridianos medida a lo largo de un Paralelo de Latitud, es igual a la
diferencia de Longitud entre esos Meridianos, expresada en minutos de arco, multiplicada por el
coseno de la Latitud (Milla náutica)
Dist = g x Cos (L)
Por lo tanto
Ap = g x Cos (L)
Ej. N° 5 ¿Cuál es la distancia entre los Meridianos 71º W y el Meridiano 72º W, medida a lo
largo de los paralelos que se indican?
P
Meridiano Meridiano
Paralelo Respuesta
30 Millas náuticas 0º S/N 60 MN
20º S/N 56.4 MN
60° 30º S/N 52.0 MN
60º S/N 30.0 MN
80º S/N 10.4 MN
52 Millas náuticas 90º S/N 0.0 MN
30°
Paralelo
60 Millas náuticas Fig. N° 15 (“Comparación g con Ap.”)

0°
Ecuador
Distancias de un grado de
longitud en varias latitudes
Ej. N° 6 ¿Cuál es la distancia entre meridianos en un paralelo de latitud? En que g = 5º W =

300' W
Latitud Ap=g x cos (L)
0º 300 millas
1º 299.95 millas
30º 259.8 millas
60º 150 millas
En consecuencia, para conservar la proporción que existe en la tierra entre

meridianos y los paralelos de latitud, sería necesario agrandar el largo natural del grado de
longitud progresivamente a medida que aumenta la latitud.
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6.- LATITUD MEDIA (LM.):
De dos lugares situados en el mismo hemisferio es la media entre sus latitudes. Es igual
a la semi-suma del valor numérico de sus latitudes. El término no se aplicable en el caso de lugares
situados en distinto hemisferio.
L1 + L2
LM =
2
Ej. N° 7 ¿Cuál es la latitud media entre L1= 23° 20’ S y L2 = 45° 35’ S?
LM = (L1 + L2) / 2 = (-23° 20’ S + (- 45° 35’)) / 2 = (- 68° 55’) / 2 = 34° 27’, 5 S
Respuesta: LM = 34° 27,5’ S
7.- RESUMEN
Pn
Meridiano
de Greenwich
Meridiano
del lugar
Ecuador
Terrestre
Paralelo
del Lugar N
Lugar
W E
Ps
Fig. N° 16 “(Resumen de las coordenadas geográficas.”)

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EJERCICIOS PROPUESTOS
1.- Dibuje un círculo de radio 5 cm., que represente a la tierra e indique aproximadamente:
a.- El meridiano de Greenwich

b.- El Ecuador
c.- El polo norte
d.- Un lugar R en L= 20º N G=25º W
e.- Un lugar L en L= 28º S G=30º E
f.- Un lugar D en L= 18º N G=48º W
g.- Graficar l y g entre R y L, L y D y entre R y D.
2.- Determinar l y g entre la Escuela Naval (L = 33º 01'S G = 71º 38'W) y los siguientes puntos,
ubicando los puntos en un dibujo)
Pto “R” : L = 12º 34' S; G = 134º 56' W

Pto. “L” : L = 45º 41' N; G = 001º 12' W
Pto. “D” : L = 78º 59' N; G = 178º 03' E
Pto. “X” : L = 67º 23' S; G = 018º 54' E
3.- Calcular la diferencia de latitud y diferencia de longitud, para ir de un lugar de salida a otro de llegada:
Salida Llegada
L G L G
1 45 15 N 035 26 W 47 10 N 032 15 W
2 03 30 N 033 40 E 04 10 S 040 42 E
3 58 24 N 004 12 W 63 17 N 002 13 E
4 00 37 S 179 12 W 06 37 N 177 25 E
5 54 58 N 091 12 E 54 12 N 092 12 E
6 02 00 N 001 30 W 00 33 S 000 38 E
7 47 58 N 005 02 W 44 30 N 001 28 W
8 38 07 N 000 28 W 37 02 N 003 06 E
9 52 10 N 176 20 E 54 30 N 177 50 W
10 02 43 S 177 28 E 00 19 N 176 12 W
4.- Calcular:
a.- La diferencia de latitud y longitud que debe recorrer un buque para ir del lugar de salida al de
llegada que se indica.
b.- La distancia entre el paralelo de salida y llegada.
c.- La distancia entre el meridiano de salida y llegada, en el ecuador.
Salida Llegada
Lugar: L. G Lugar L G
1 ARICA 18º 29' S 070º 20' W R.CRUSOE 33º 37' S 078º 50' W
2 I. PASCUA 27º 09' S 109º 26' W IQUIQUE 20º 12' S 070º 09' W
3 ANTOFAGASTA 23º 28' S 070º 26' W YOKOHAMA 34º 50' N 139º 45' E
4 PORTSMSMOUTH 50º 48' N 001º 07' W N.YORK 40º 40' N 074º 00' W
5 MALTA 35º 58' N 014º 31' E GIBRALTAR 36º 07' N 005º 21' W
6 SIDNEY 33º 52' S 151º 13' E HONOLULU 21º 18' N 157º 52' W
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5.- Calcular:
a.- La latitud y longitud de llegada, si después de haber zarpado del lugar que se indica (ver
coordenadas geográficas en problema anterior), se recorre una diferencia de latitud y longitud
dada:
SALIDA Dif. Lat. Dif. Lon.

1 HONOLULU 15º 14.0' N 034º 32.0' W
2 IQUIQUE 00º 56.0' N 008º 07.0' W
3 I.PASCUA 10º 19.3' S 077º 14.5' W
4 R.CRUSOE 08º 27.0' N 003º 21.2' W
5 MALTA 05º 14.0' S 024º 41.5' W
6 SIDNEY 20º 17.4' N 038º 27.5' E
6.- Calcular:
a.- La latitud y longitud de salida, si después de haber navegado una diferencia de latitud y longitud
dada, se llega al lugar que se indica ( ver coordenadas geográficas en problema 4):
Dif. Lat. Dif. Lon. Llegada

1 14º 24.7'N 017º 24.6'E ARICA
2 39º 18.3' S 126º 34.5' W SIDNEY
3 21º 17.4' N 039º 17.0' E PORTSMOUTH
4 95º 23,8' N 018º 28.5' W N.YORK
5 23º 16.8' N 031º 17.5' E HONOLULU
6 11º 21.2' S 017º 28.5' E GIBRALTAR
7.- Un buque "A", se encuentra 300 MN., al Sur de I. Pascua. Otro buque "B", se encuentra 500 MN., al
Norte de la isla.
¿Cuál es la latitud de "A" y "B"?
8.- Calcular la distancia entre meridianos (apartamiento) entre G = 73° W y G= 68° 20’W, en:
Lat = 10° S
Lat = 10° N
Lat = 34° 23’ S
Lat = 45° 48’ S
Lat = 86° 34’ S
9.- Dos buques están en el meridiano 30° W, uno en L = 10° S y otro en L=52° S. ¿ A qué longitud
llegarán después de navegar 300 millas al este.?
10.- Un buque debe ir de Nueva York a Portsmouth. Calcular:

a.- Diferencia de latitud.
b.- Diferencia de longitud.
c.- Latitud media.
d.- Distancia entre paralelos de salida y llegada
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Término Capítulo N° 1
Navegación Costera II - 1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 2
“ORIENTACIÓN Y DIRECCIÓN EN LA TIERRA”
A.- CONCEPTO GENERAL
La dirección u orientación de un lugar

en la tierra se acostumbra darla con
referencia al meridiano del lugar y a partir
del Polo Norte (000º).
En navegación, la dirección verdadera

es la dirección desde un punto de la
superficie de la tierra a otro, sin
considerar la distancia entre ellos. La
dirección es expresada en forma de
ángulo y se mide de 000º a 360º en la
dirección de los punteros de un reloj, Dirección = 233°
siempre con tres dígitos. Ver Figura N°
1.
Fig N° 1 (“Ejemplo de Dirección.”)
Norte de la
Brújula
Polo Norte
Magnético
Fig, N° 2 (”Ejemplo de Brújula.”)

R.L.D. 2008
Fig. N° 3 (“Modelo de Rosa empleadas en las cartas de navegación.”)
N
Graduación de las rosas.
038°
Las rosas modernas y la del girocompás están graduadas en forma
sexagesimal, es decir de 0º a 360º, aumentando en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj.
Es costumbre colocar la graduación 000º (N) una "flor de liz".
Ejemplo: la dirección 38º se dice 038º a partir del meridiano del lugar a la
derecha.
Fig. N° 4 (“Ejemplo de Dirección.”)

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Referencias para medir dirección.
La dirección tiene varias denominaciones de acuerdo a la referencia que se considere:
• DIRECCIÓN VERDADERA: esta referida al meridiano del lugar dibujado en la carta de navegación.
• DIRECCIÓN DEL GIROCOMPÁS: esta referida al norte del Girocompás,
• DIRECCIÓN MAGNETICA: esta referida al meridiano magnético del lugar (de polo a polo
magnético),
• DIRECCION DEL COMPAS: se mide respecto del norte del compás magnético.
• DIRECCION RELATIVA: se mide respecto de la proa del buque.
• DIRECCION RECÍPROCA: es la dirección contraria a la observada.
Los instrumentos para medir dirección son el Girocompás (instrumento electromecánico) y el

Compás Magnético se verán mas adelante.
Definiciones:
• Rumbo: Es el ángulo horizontal que forma el meridiano del lugar y la línea proa – popa de la
embarcación, contándose en el sentido de los punteros del reloj.
• Demarcación: es el ángulo que se forma el meridiano del lugar y un objeto, en el sentido de los
punteros del reloj.
• Azimut: es el ángulo que forma el meridiano del lugar y un astro (sol, luna, planetas o estrella),
contándose en el sentido de los punteros del reloj.
Según el meridiano que se considere como origen, se tendrán distintas rumbos,

demarcaciones o azimut (Verdaderas, del Girocompás, Magnéticas y del Compás).
B.- DIRECCIONES VERDADERAS
Están referidas al Norte

meridiano del lugar, es decir
al 000° verdadero, donde se
encuentra el Polo Norte de la
tierra y el 180° al Polo Sur.
RUMBO VERDADERO (Rv):

Es el ángulo entre el Azv=275°
meridiano terrestre del lugar
y el eje longitudinal del buque,
medido en el sentido de las
agujas de un reloj de 000º a
360º, referida al norte
verdadero.
Rv=112°
Dv=233°
Fig. N° 5 (“Direcciones verdaderas.”)

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DEMARCACIÓN VERDADERA (Dv.): Es el ángulo formado entre el meridiano del lugar y la dirección a
un punto u objeto, medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj, referido al norte
verdadero.
AZIMUT VERDADERO (Azv.): Es el ángulo formado entre el meridiano del lugar y la dirección a un
astro, medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj, referido al norte verdadero.
C.- DIRECCIONES DEL GIROCOMPÁS
La única diferencia con las verdaderos es que aquellos se refieren al Norte Verdadero y los del giro
al Norte del Girocompás.
No siempre se consigue que el Girocompás marque exactamente el Norte verdadero, pudiendo

quedar una diferencia entre su indicación y el meridiano del lugar. Esta diferencia se llama ERROR DEL
GIROCOMPÁS (Eg.) y es constante para cualquier dirección en que se navegue y generalmente no es
superior a 1º.
Eg = -3,8 °
Azv = 275°
Azg = 278.8°
Dv = 233°
Dg = 226,8° Rv = 112°
Rg = 115,8°
Fig. N° 6 (“Direcciones del girocompás.”)
RUMBO DEL GIROCOMPÁS (Rg): Es el ángulo entre el norte del Girocompás y el eje longitudinal del
buque, de 000º a 360º, medido en el sentido de las agujas de un reloj.
DEMARCACIÓN DEL GIROCOMPÁS (Dg.): Es el ángulo formado entre el norte del Girocompás y la
dirección a un punto u objeto, medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
AZIMUT DEL GIROCOMPÁS (Azg.): Es el ángulo formado entre el entre el norte del Girocompás y la
dirección a un astro, medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
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ERROR DEL GIROCOMPAS (Eg)
Es el arco de horizonte, entre el Norte Verdadero y el Norte que marca el Girocompás. Tiene signo
más o menos (+/-) tal que sumado a la lectura del giro, se obtiene la Rumbo / Demarcación / Azimut
verdadero
Su ecuación es:
Rv = Rg + Error Dv = Dg + Error Azv = Azg + Error
Para estas ecuaciones se emplea la regla conocida por los navegantes llamada de Bueno al Malo
lo cambio y del Malo al Bueno no cambia, siendo el BUENO el Rv y el MALO el Rumbo del
girocompás, y lo que cambia es el signo del error del girocompás.
Ej. N° 1 Calcular el Rv si Rg = 233º y el Eg = +0,2º:
Rv = Rg + Eg = 233 + 0,2 = 233,2°
Otros ejemplos.
Si Rv = 044º y el Eg = -0,7º Rg = 044,7°

Si Rv = 240º y el Rg = 238,2 Eg = +1,8
D.- DIRECCIONES MAGNÉTICAS
Cuando se suspende una aguja imantada, libre de influencias extrañas al campo magnético
terrestre, sus extremos apuntan hacia los polos magnéticos de la tierra y la dirección indicada por la
aguja será el meridiano magnético terrestre. El extremo de la aguja que apunta hacia el polo Norte, se
denomina "NORTE" de la aguja, y "SUR" el que apunta hacia el sur. La diferencia angular entre el norte
magnético y el polo norte verdadero se denomina VARIACIÓN MAGNÉTICA
VARIACIÓN MAGNÉTICA (Vmg) PN mg

Es el ángulo que forma el meridiano verdadero con el
meridiano magnético la que puede ser ESTE o WESTE (OESTE),
según que el meridiano magnético esté a la derecha o izquierda
respectivamente del verdadero, se expresa en grados y décimas de
minutos entre 0º y 180º. Viene indicado en las cartas de navegación
y en cartas especiales para todos los lugares de la tierra.
La variación no es una cantidad constante, puede aumentar o

disminuir, a través del tiempo, lo cual debe ser considerado por el
navegante. En la carta de navegación, al interior de la rosa
magnética (figura N° 3), aparece indicada al Vmg, en año de la
medición y el valor de la variación anual. PS mg
Fig. N° 7 (“Polos Magnéticos de la Tierra.”)

R.L.D. 2008
Los signos de la Vmg son: (-) para WESTE y (+) para ESTE.
Norte Ejemplo para el año 2004:

Magnético Norte Vmg 15º W (1994) Aumenta anual 5'
verdadero. Tambien se puede decir:
Vmg 15º W (1994) (5'W)
Vmg.
Weste Variación 5 x (2004-1994) = 50' = 50/60 = 0.83º
Vmg = 15.83 º W
Fig. N° 8 (“Ejemplo de Variación Magnética.”)
Ej. N° 2: Calcular la Vmg del lugar para el año 2004.
a) Vmg 12,2º W (1976) (3' E). Resultado: Vmg = 10.8 W

b) Vmg 8,7º E (1996) incrementa anual 6'. Resultado: Vmg = 9.5 E
PN
Magnético
Azmg=260°
Rmg = 093°
Dmg = 219°
Fig. N° 9 (“Direcciones referidas al Norte Magnético de la tierra.”)

R.L.D. 2008
RUMBO MAGNÉTICO (Rmg) Es el ángulo entre el meridiano magnético del lugar y el eje longitudinal
del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000º a 360º, referido al norte magnético
DEMARCACIÓN MAGNÉTICA (Dmg.) Es el ángulo formado entre el meridiano magnético del lugar y
la dirección a un punto u objeto medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj, referido al
norte magnético.
AZIMUT MAGNÉTICO (Azmg.): Es el ángulo formado entre el entre el norte magnético de la tierra y la
E.- DIRECCIÓN DEL COMPÁS
Se mide respecto del norte del compás magnético.
Como los buques son construidos de fierro la atracción magnética ejercida, hace que el compás no
se oriente directamente en el meridiano magnético, sino que se desplaza a un lado u otro del meridiano
magnético, de acuerdo con el efecto que produzcan los hierros según la dirección de la proa del buque,
esta desviación se llama "DESVÍO".
DESVIO (∆).
Es el ángulo formada entre el meridiano magnético y el meridiano que pasa por las agujas del
compás, se expresa en grados de 0º a 180º, tiene signo ESTE (+) o WESTE (-), según que el meridiano
del compás esté a la derecha o izquierda respectivamente del magnético y varía con la dirección de la
proa del buque.
El resumen de los desvíos, para las diferentes proas de un buque se encuentran compiladas en una
tabla o curva que se coloca en un lugar contiguo y visible al compás y a la mesa de navegación del
puente, para su inmediata consulta. Esta curva debe ser actualizada a lo menos una vez al año.
Ej. N° 3 De la Tabla de Desvío de la figura 9, determinar el desvío a las siguientes proas.
Rc = 233º ∆ = +1.4
Rc = 125º ∆ = -1.2
Rc = 270º ∆ = +1.7
Rc = 078º ∆ = -1.8
Rc = 334º ∆ = -0.1
Rc = 000° ∆ = -1.0
R.L.D. 2008
Modelo tipo de Tabla de Desvío.
TABLA DE DESVIO
W E
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
W E
Lugar : __________ Fecha: ___________
Piloto Comandante
Para obtener el desvío se entra con el Rc o el Rmg.
Fig. N° 10 (“Tabla de Desvío.”)

R.L.D. 2008
Ej. N° 4, Trazar la curva de desvío, según los siguientes datos:
000° = +3.0 ; 045° = +1.0 ; 090° = -0.8 ; 135° = -0.8 ; 180° = +1.5
225° = +2.80 ; 270° = +3.5 ; 315° = +3.5 ; 360° = +3.0
TABLA DE DESVIO
W E
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
W E
R.L.D. 2008
RUMBO DEL COMPÁS (Rc):

Es el ángulo entre la dirección Norte del
norte del compás y el eje Compás
longitudinal del buque, medido
en el sentido de las agujas de
un reloj de 000º a 360º, referido
al compás.
Azc=223°
DEMARCACIÓN DEL
COMPÁS (Dc): Es el ángulo Rc = 082°
formado entre la dirección
norte del compás y la
dirección a un punto u objeto
medido de 000º a 360º en el Dc = 202°
sentido de las agujas del reloj.
Fig. N° 11 (“Direcciones referidas al Norte del Compás Magnético.”)
AZIMUT DEL COMPÁS (Azc.): Es el ángulo formado entre el entre la dirección norte del compás y la
F.- CORRECCIÓN DE RUMBOS DE Rv A Rc.
La ecuación del rumbo verdadero (Rv) es:
Rv = Rc + ∆+ Vmg
En ella el Rumbo, Desvío del Compás y Variación Magnética conservan su signo de acuerdo con lo
siguiente:
Rumbos de 000º a 360º son todos positivos.

Variación y desvío Este son positivos.
Variación y desvío Weste son negativos
La regla con respecto a los signos es:
Del Malo al Bueno no cambia

Del Bueno al Malo lo cambia
Lo más BUENO es el Rv.

Lo más MALO es la Rc.
Disposición de cálculo.
Para determinar Rv Para determinar Rc

Rc = Rv =
∆ = Vmg.=
Rmg = Rmg =
Vmg = ∆ =
Rv = Rc =
R.L.D. 2008
Ej. N° 5. Al buque se le ordena navegar al Rv = 358º, si la Vmg es 20º W. ¿Cual es el Rc a

gobernar? y si el ∆ = 2º.3 E
Rv = 358º
Vmg = (-) 20º W (del bueno al malo lo cambia)
Rmg = 018º
∆ = (+) 2.3 (del bueno al malo lo cambia)
Rc. = 015.7
Respuesta: El Rumbo del Compás a Gobernar es 016°
Ej. N° 6: El buque gobierna al Rc = 233°, si el ∆ = 1º.2 W y la Vmg = 12,4° W. Calcular el Rv.
Rc = 233º
∆ =- 1.2 (del malo al bueno no cambia)
Rc. = 231.8
Vmg = - 12.4 W (del malo al bueno no cambia)
Rv = 219.4°
Respuesta: El Rumbo Verdadero a Gobernar es 219°
DEMARCACIONES MAGNÉTICAS
A las demarcaciones magnéticas y azimut magnéticos se les efectúan las correcciones de

Variación Magnética para el lugar y el desvío correspondiente a la proa que lleva el buque.
Ej. N° 7 : Un buque navega al 140º, desvío 3º E con viento sur, que le produce un abatimiento de 5º
a babor, demarca un faro al 231º y observa el Azimut de sol al 047º ¿Cuál es la demarcación
verdadera que trazará en al carta y cual será, el Azv, si la Vmg = 10º W.
Dc = 231º Azc = 047º

∆ = + 2º ∆ = + 2º
Dmg = 233º Azmg = 049º
Vmg = -10º Vmg = -10º
Dv = 223º Azv = 039º
Nota: El abatimiento no afecta a una demarcación.

R.L.D. 2008
G.- RUMBO EFECTIVO (Ref)
Es el arco de horizonte entre el meridiano que pasa por el lugar y la dirección en que efectivamente se desplaza
Es el arco de Horizonte entre el
meridiano del lugar y la dirección en que
efectivamente se desplazó el buque. Difiere
del Rumbo Verdadero a que al Rumbo
efectivo fue afectado por viento, corriente y
por el gobierno.
Ref = 060°
Fig. N° 12 (“Gráfico del Rumbo Efectivo”)
Dirección real navegada por

el buque durante un período
F.- ABATIMIENTO
Cuando un buque recibe mar o corrientes de alguna intensidad por alguna de sus bandas, se
origina un desplazamiento del buque paralelo al rumbo y en el mismo sentido del que lo origina. Este
desplazamiento o deriva se denomina ABATIMIENTO, debe considerarse en las correcciones de rumbos
y tener mucho cuidado en su correcta aplicación para evitar situaciones desagradables.
El abatimiento aumenta cuando el buque tiene poco calado o cuando tiene una superestructura muy
alta.
CORRECCIONES DEL ABATIMIENTO (Ab)
Un buque abate a estribor cuando el viento, mar o corriente lo recibe por la banda de babor y
abatirá a babor cuando lo reciba por la de estribor.
Aunque el timonel gobierne exactamente al rumbo ordenado, el buque se desplazará
paralelamente en dirección al avance. Para corregir emplearemos la regla del bueno al malo lo cambia
teniendo presente que:
ABATIMIENTO A ESTRIBOR TENDRA SIGNO POSITIVO (+)
ABATIMIENTO A BABOR TENDRA SIGNO NEGATIVO (-)
El Rumbo que se obtiene se llama Rumbo Efectivo, definido en el párrafo anterior.
La fórmula del abatimiento es:
Ref = Rv + Ab
R.L.D. 2008
Ej. 8: El buque gobierna al Rv = 233° con un Ab = +3 (abatimiento a estribor). Calcular el Rumbo Efectivo
(Ref.).
Rv = 233°
Ab = + 3° (del Malo al Bueno no cambia)
Ref. = 236°
Nota: el Rumbo Efectivo es mejor que el Rumbo Verdadero.
Respuesta: Rumbo Efectivo = 236°
G.- DEMARCACION CUADRANTAL
En ciertas oportunidades las direcciones, se miden desde el norte o sur, hacia el Este o hacia el
Weste. En estos casos siempre se especifica desde y hacia donde se miden. Estas direcciones se les
llaman cuadrantales.
Reglas :
IVº Cuadrante. Iº Cuadrante
Entre 270º y 360º. Entre 0º y 90º,
Se resta de 360º No se resta.
Se lee N .... W. Se lee N .....E.
IIIº Cuadrante. IIº Cuadrante.
Entre 180º y 270º. Entre 90º y 180º.
Se resta 180º. Se resta de 180º.
Se lee S......W. Se lee S.....E.
Ej. N° 9: Calcular los siguiente Rumbo Cuadrantales
020º (Iº cuadrante) = N 20º E

135º (IIº cuadrante) = 180° - 135° = S 45º E
237º (IIIº cuadrante) = 237° - 180° = S 57 W
314º (IVº cuadrante) = 360° - 314° = N 46 W
Ej. N° 16: Determinar la Demarcación Verdadera las siguientes Demarcaciones Cuadrantales:
Dem. Cuadrantal = S 34 E = 180° - 34 ° = 146°

Dem. Cuadrantal = N 24 W = 360° - 24 ° = 336°
Dem. Cuadrantal = S 64 W = 180° + 64° = 244°
Dem. Cuadrantal = N 56 E = = 056°
R.L.D. 2008
H.- DEMARCACIÓN RELATIVA
Cuando la referencia para medir

la Demarcación, es el plano vertical Dr = Estribor 055º
que divide al buque en Babor y Estribor Dr = Verde 055º
(línea de crujía), las demarcaciones se
Dr = 055º
llaman RELATIVAS (Dr). Se mide
desde la proa, de 0º a 360º, en el
sentido que giran los punteros del reloj,
ó, de 0º a 180º por Estribor o babor, en
cuyo caso se dice Verde o Rojo
respectivamente. Las demarcaciones
Verde
relativas, más el rumbo, es igual a la
demarcación referida al meridiano de Dr = Babor 124º
ese rumbo.
Dr = Rojo 124º
Dr = 360º - 124º = 236º Rojo
Fig. N° 13 (“Ejemplo de Dirección

Relativa a un objeto”).
Ej. N° 9: Su buque navega al Rv = 233° y demarca un Contacto “A” al 280° y un Contacto “B” al 100°.
Calcular las demarcaciones relativas, empleando los tres métodos.
Contacto “A”
Dr – Rv = 280° - 233° = Verde 47° = Estribor 47 = Demarcación Relativa al 047°.
Contacto “B”
Rv – Dr = 233° - 100° = Rojo 133° = Babor 133° = Demarcación Relativa al 227°.
R.L.D. 2008
I.- DIRECCIÓN RECÍPROCA
Es la dirección Contraria a la Demarcación 053°

Observada. (Recíproca)
Ej. N° 10: ¿Cuál será la Dirección

recíproca de la Demarcación = 233°.?
Demarcación Recíproca
= 233° + 180° = 413° - 360 = 051°.
Demarcación 233°
Fig. N° 14 (“Ejemplo de Dirección Recíproca”).
J.- LA DERROTA
El rumbo dibujado en la carta de navegación, es decir es el rumbo que se desea hacer

efectivo. También se denomina TRACK. Cuando se navega una distancia larga, sin cambiar el; rumbo,
se dice también RUMBO LOXODRÓMICO.
K.- INSTRUMENTOS PARA MEDIR DIRECCIÓN Y SUS

ERRORES.
Como el meridiano del lugar no es visible y por la

necesidad de determinarlo para poder referirse a las
direcciones, existentes los siguientes tipos de compases:
1.- COMPÁS MAGNÉTICO
a.- Generalidades
Este importante instrumento es una
aplicación de la brújula magnética que se estudia
en Física y no es otra cosa que una rosa náutica,
colocada sobre una o varias agujas imantadas,
que puede girar libremente.
Fig. N° 15 (“Compás Magnético”)

R.L.D. 2008
b.- Tipos de compases magnéticos
Según su ubicación y uso a bordo se clasifican en:
1) Compás Magistral:
Es el compás ubicado en las cercanías del puente, con comunicaciones con el
puente de mando y que debe tener una amplia y clara visual alrededor del horizonte. Sus
indicaciones se utilizan que medio alternativo para llevar la derrota de la nave, sirve de
guía al timonel para llevar el rumbo ordenado. De no estar en visual con el timonel se
emplea un repetidor magnético que repite la señal del compás o de un compás de
gobierno,
Este compás cuenta con diferentes correctores como son los imanes, la barra flinders y
las esferas compensadoras, que se empleas para compensar el compás y obtener una
tabla de desvíos para las diferentes proas. Esta materia será tratada en el capítulo
“Magnetismo y compás magnético”.
Ver Capitulo “Magnetismo”.
2) Compás de Bote
Es de reducido tamaño y portátil, para las embarcaciones menores.
Fig. N° 16 (“Compás de Bote”).
2.- GIROCOMPÁS
Es un instrumento electromecánico, basado en las propiedades físicas de un giróscopo en

rotación, que señala el Norte verdadero y permanece orientado en el bajo los efectos de la rotación
de la tierra y la precesión giroscópica. Ver Capítulo Teoría del Girocompás.
R.L.D. 2008
Fig. N° 17 (“Girocompás”).
Su funcionamiento es independiente del magnetismo de la tierra, por lo que la indicación del

meridiano verdadero se lleva a efecto en cualquier posición geográfica y cualquiera que sea la
dirección del buque.
La información de rumbo generada por el Girocompás es transmitida a los repetidores de

navegación y radares que los requiera.
No siempre se consigue que el Girocompás marque exactamente el Norte verdadero,

pudiendo quedar una diferencia entre su indicación y el meridiano del lugar. esta diferencia se llama
ERROR DEL GIROCOMPÁS (Eg.) y es constante para cualquier dirección en que se navegue y
generalmente no es superior a 1º.
Fig. N° 18 (“Repetido de Girocompás, utilizado para tomar demarcaciones y azimut a un astro”)

R.L.D. 2008
Fig. N° 19 (“Oficial de Guardia tomando un demarcación”).
Fig. N° 20 (“Repetido de Girocompás de cinta, utilizado para indicar el Rumbo del Buque”)
R.L.D. 2008
EJÉRCICIOS PROPUESTOS
1.- Calcular el Rv, Rg y Ref.
Rc Eg. Vmg Desvío Ab

1 032 +1.5 9.3 E -2.1 3 Bb
2 012 - 0.3 12.3 W -2.7 4 Eb
3 108 - 0.7 6.9 E -2.9 2 Eb
4 027 +0.8 7.1 E +0.5 1 Eb
5 023 - 1.1 9.2 W +0.3 4 Eb
6 257 + 0.5 2.9 W -1.0 3 Bb
7 163 + 1.0 8.2 E -1.5 5 Eb
2.- Un buque que navega al Rv = 350º, efectúa las siguientes caídas: 130º EB; 20º BB; 150º EB; 15º BB; 180º EB.
¿A que rumbo queda?
3.- Calcular la dirección recíproca de: 045°, 233°, 178° y 348°.
4.- Calcular el Rv, Rg y Rc.
Ref. Ab Eg. Vmg Desvío.

1 187 4 Bb -1.3 9.3 E 4.6 E
2 022 3 Eb -2.1 4.5 W 2.2 W
3 238 1 Eb +1.2 6.5 E 3.0 W
4 352 3 Bb -1.8 4.0 W 1.6 E
5 280 4 Eb +2.4 8.8 W 4.1 W
6 177 1 Eb 0.0 4.5 E 2.1 E
7 024 3 Bb +0.8 3.5 E 0.4 E
8 256 4 Bb -1.6 11.1 W 1.3 W
5.- Calcular la demarcación relativa empleando los tres métodos.
Dv. Vmg. Desvío Rc.

1 245 8.1 W 1.7 E 154
2 025 4.8 W 2.2 W 318
3 154 6.3 E 1.4 E 269
4 334 0.4 W 4.7 W 333
5 044 14.3 E 2.5 E 230
6 178 7.8 E 0.7 W 354
6.- Calcular la demarcación verdadera.
Drel. Rc. Desvío. Vmg.

1 325 353 1.3 E 3.3 W
2 V 40° 047 3.7 W 4.6 W
3 Eb 135° 037 3.0 E 8.4 E
4 216 242 2.8 W 12.9 E
5 R 10° 224 3.9 W 14.5 W
6 Bb 120° 329 4.3 W 2.9 W
R.L.D. 2008
7.- Un buque que gobierna al Rv que se indica, debe caer a un nuevo rumbo. ¿Cuantos grados a babor o estribor
debe caer?
RUMBO NUEVO
ACTUAL RUMBO
1 030 040
2 185 170
3 330 180
4 355 030
5 010 315
6 020 195
8.- En un lugar que la carta indica: Vmg= 8.6° E (1982), (varía anual 6' W, se obtiene Azc = 038° en el instante que
el Azv = 051.0°
¿Cuál es el desvío a ese rumbo?

¿Cuál es el Rv si se gobierna al 152º del compás?
¿Cuál es la Dv a un faro si la Dc = 349º?
9.- Un buque que se encuentra navegando al Rc = 340°, en un lugar que la Vmg = 8.5°E, avista un siniestro al 350
relativo y 4.5 millas.
¿Cuál es la Dc al siniestro?
¿Cuál es la Dmg al siniestro?
¿Cuál es la Dv al siniestro?
¿Cuál es el Rv?
Usar curva de desvíos del Capítulo.

R.L.D. 2008
10.- Completar la siguiente tabla:
Rc ∆ Rmg. Vmg. Rv. E. Giro Rg

1 4E 12 W 040 -1
2 3W 9E -2 232
3 113 8W +1 109
4 200 197 207 +2
5 2W 346 335 -3
6 1E 008 021 019
7 5W 179 12 E -1
8 278 9W -6 279
9 101 087 094 093
10 8W 12 W +2 358
11 2 NW 12 E +1
12 049 3E 17 W 036
13 4W 213 10 W +2
14 4W 7E 177 173
15 309 321 317 316
Algunos resultado:
3: 5E, 118,110, +1 7: 184, 191,192 14: 174, 4 W, 170, +4
R.L.D. 2008
Navegación Costera III - 1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 3
“DISTANCIA NAVEGADA Y VELOCIDAD”
A.- UNIDADES DE MEDIDA
La unidad de medida que se emplean normalmente en navegación es la milla náutica. Su valor es

ligeramente diverso en los distintos países, según los criterios fijados.
U.S.A. : 1.853,248 mts. : 6.080,27 pies

INGLATERRA : 1.853,17 mts. : 6.080 pies
FRANCIA : 1.852 mts.
Por convención internacional la milla náutica tiene 1.852 mts., que corresponde a la magnitud en
Latitud 45º, medida muy cercana a la longitud del arco de meridiano elíptico subentendido por un minuto
de arco en el centro del elipsoide terrestre, por lo tanto una milla es igual a un minuto de arco y 60 millas
= 60 minutos de arco = un grado.
Recordar
Una milla = 1.852 mts = 6080 pies = 2000 yardas
Un cable = 185,2 mts = 100 brazas = 200 yardas
Un nudo = 1 milla por hora = 0,5147 en un minuto.
Ej. N° 1 Calcular las equivalencias a 2.5 millas a:
Yardas: 2,5 x 2.000 = 5.000 yardas (1 millas = 2.000 yardas)

Cables: 2,5 x 10 = 50 cables (1 millas = 10 cables)
Metros: 2,5 x 1.852 = 4.630 metros (1 millas = 1.852 metros)
Ej. N° 2 Calcular las equivalencias a 3.898.3 yardas a:
Metros: 2.000 yds. ----- 1.852 mts = 3605,2 metros

3.893.3 yds. ----- X
Cables: 200 yds. ----- 1 cable = 19.47 cables

3.893.3 yds. ----- X
Millas: 2.000 yds. ----- 1 millas = 1.95 millas

3.893.3 yds. ----- X
B.- MEDICION DE DISTANCIA
En este capítulo se analizarán los métodos mÁs comunes para medir la distancia recorrida por un
buque:
• Mediante el tiempo cuando la velocidad es uniforme.
• Mediante la Corredera.
• Mediante la Máquina.
R.L.D. 2008
1.- MEDIANTE EL TIEMPO CUANDO LA VELOCIDAD ES UNIFORME.
a.- La velocidad (V)

Es la distancia navegada por un buque en una hora. Cuando el buque avanza 10 millas
náuticas en una hora, lleva una velocidad de 10 MN/hora = 10 nudos, es decir la unidad de
medida es el nudo.
b.- El tiempo (T)

Cuando se habla de tiempo, el navegante se refiere generalmente al intervalo entre dos
momentos que se expresan normalmente en horas. Por ejemplo, el Tiempo que falta para que
se produzca un fenómeno astronómico, el tiempo de viaje, etc. El tiempo conecta a la distancia
con la velocidad, mediante la expresión:
D=VxT
Para el cálculo se emplean diferentes medidas tales como: millas, metros, yardas,
hora, minutos, segundos, nudos y sus transformaciones.
Las dificultades que se presentan para la resolución de la expresión indicada son:
• Distintas unidades de medida.

Transformar a horas, millas, nudos (millas/hora), etc., para lo cual se debe dominar la
metodología de transformación de unidades, que es enseñada en otra asignatura.
• También se ve dificultades en el cálculo de diferencia de tiempo, tema que debe ser

comprendido cabalmente por el alumno.
A modo de ejemplo:
Ej. N° 3 ¿Cuál es la cantidad de horas entre las 17:20 del 17 de Febrero de 2008 y las 9:50 del 22 de
Febrero de 2008.
Año Mes día hora minuto

(16)(17-1) (80) (20+60)
2008 febrero 22 17 20
2008 febrero 17 9 50
-----------------------------------------------------------
0 0 05 d 07h 30m
Respuesta: (5 x 24) + 7 + (30 / 60) = 127.5 horas

R.L.D. 2008
Ej. N° 4: Calcular la diferencia de tiempo (años, meses, días), entre la fecha de nacimiento del
autor de la cartilla (20 de noviembre de 1953 a las 08:30) y el 21 de mayo de 2008 a las
12:10.
Año Mes día hora minuto
2007 Abril (12+4) (30+01) (11) (10+60)

2008 Mayo 01 12 10
1953 Noviembre (11) 20 8 30
------------------------------------------------------------------
53 05 11 d 3h 40m
Respuesta: 50 años, 5 meses, 11 días, 3 horas, 40 minutos.
Ej. N° 5: Transformar las siguientes cantidades a las unidades que se indican:
a) 150 nudos a km/hora.
millas x 1,852 km km
150 nudos = 150 x = 277.8
hora x 1 Milla hora
Respuesta = 277.8 Km/Hora
b) 342 mts / seg a km / hora
mts Mts x 1 km x 3600 seg. km

342 = 342 = 1231.2
seg Seg x 1000 mts x 1 hora hora
Respuesta = 1.231.2 km / hora
Ej. N° 6: Resolver los siguientes problemas de D / V / T conociendo:
a) V = 12 nudos; T = 8.5 horas: Calcular Distancia.
D = V x T = 12 x 8.5 = 102 millas.
b) V = 15 nudos; D = 187 millas: Calcular Tiempo.
T = D / V = 187 / 15 = 12.47 horas.
c) T = 10 horas; D = 215 millas: Calcular Velocidad.
V = D / T = 215 / 10 = 21.5 nudos.
Respuestas: a) D = 102 millas.; b) T = 12.47 horas.; c) V 21.5 nudos.

R.L.D. 2008
2.- MEDIANTE LA CORREDERA ( Ver Capítulo Instrumental de Navegación)
Uno de los datos necesarios en navegación es la velocidad del buque. La corredera indica la
velocidad del instante, que junto al rumbo navegado, se podrá determinar la situación estimada.
Fig. N° 1 (“Ejemplo de corredera analógica. Sensor e indicador”)
Las actuales correderas electrónicas aprovechan todas las ventajas de las modernas
tecnologías, tales como la precisión y la posibilidad de presentar los datos de diferentes maneras.
Estas correderas suelen disponer de un sensor instalado bajo el casco, que mide el flujo de agua
producido por el avance de la embarcación, transmitiendo una serie de impulsos eléctricos que son
interpretados por el instrumento de control y transformados en nudos. Es habitual que en el
cuadrante de la corredera aparezca, además de la velocidad en nudos, un totalizador de millas, o
de distancia navegada, que puede ponerse a cero a partir de un punto determinado.
Fig. N° 2 (“Corredera Skipper EML 224”)

R.L.D. 2008
Al tratar sobre velocidades hay que considerar dos factores. El primero de ellos es que las
indicaciones que nos facilita la corredera suelen presentar un pequeño error en función de las
características de construcción del instrumento. Para corregirlo hay que aplicar un coeficiente que
puede ser determinado navegando una distancia conocida y luego comparar la realidad con los
datos proporcionados por el instrumento. El coeficiente de corredera debe aplicarse sobre todos
los datos procedentes de la misma.
Las correderas actuales, tanto si son electrónicas como si son mecánicas, suelen disponer de
un sistema de ajuste que permite corregir directamente el instrumento, lo que evita tener que
realizar cálculos.
El segundo factor que influye sobre la velocidad – o mejor dicho sobre la distancia indicada por
la corredera – es la deriva, ocasionada por la corriente, la cual hace que la embarcación se
desplace sobre el fondo, a mayor o menor velocidad que la indicada por el instrumento. Este factor
deberá ser determinado gráficamente, basándose en los datos estimados de rumbo e intensidad de
la corriente; datos que sólo podrán ser datos como ciertos cuando podamos contrastar nuestra
situación por otros medios.
Todas las correderas cuentan con un mecanismo electrónico que transmite la señal de
distancia navegada a los repetidores del puente, CIC, puestos de mando y control, alerones,
computadores, etc.
a.- Tipos de correderas
1) Corredera del tipo CHERNIKEFF

El sensor consiste de un mecanismo sumergido compuesto de una hélice de cuatro
aspas que gira mediante la acción del agua, poniendo en movimiento un tornillo sin fin
que actúa sobre un mecanismo mecánico, transformando la señal, a electrónica para ser
trasmitida a los repetidores.
2) Corredera PITOMETER
Esta corredera
es sin hélice y se
funda en la diferencia
de presión estática y
dinámica que ejerce
el agua cuando el
buque toma
movimiento.
Esta diferencia
es nula cuando el
buque está detenido
puesto que ambas
presiones serán
iguales e irá
aumentando con la
velocidad del buque.
Fig. N° 3 (“Corredera
Pitometer”)
R.L.D. 2008
3) Corredera DOPPLER
Calcula la distancia navegada por la diferencia de fase entre una señal
trasmitida por el buque y su recepción a bordo en el sensor de la corredera.
4) Corredera ELECTROMAGNETICA
Están basadas en la inducción que se produce al aplicar un voltaje a unas bobinas

primarias que van en el tubo exterior, y que al deslizarse el buque hacia delante corta
líneas de fuerzas, induciendo un pequeño voltaje de unas bobinas secundarias.
Este voltaje llega a un amplificador donde es amplificada y electrónicamente

transformada en indicación de velocidad y distancia a los repetidores.
Fig. N° 4 (“Corredera Electromagnética”)
b.- Error de corredera
Las causas que producen errores en las correderas son.
1) Por ser un instrumento mecánico

2) El mar agitado y las corrientes marinas producen indicaciones erróneas.
R.L.D. 2008
Cualquiera que sea la marca y tipo de la corredera que tenga un buque, sus
informaciones no son matemáticamente exactas; la diferencia entre la distancia real y la que
acusa se llama ERROR DE LA CORREDERA. Este error se expresa en porcentaje (+ / - %)
con el signo necesario para obtener la verdadera y podemos definirla como EL ADELANTO O
ATRASO QUE EXPERIMENTA LA CORREDERA EN CIEN MILLAS NAVEGADA POR ELLA.
(Dv – Dc) x 100

Error =
Dc
c.- Coeficiente de la corredera
Como en la práctica será necesario pasar de la distancia verdadera (Dv) a la que

debe marcar la corredera o viceversa, es preferible tener una relación que las una y que facilite
dicha operación.
Esto se denomina "COEFICIENTE", es decir un factor que resulta de la relación
entre ambas distancias. En otras palabras, Coef. es el factor que debe multiplicarse la
distancia marcada por la corredera para obtener la verdadera.
Dv
Coef =
Dc
Ej. N° 7: Calcular el coeficiente y error de corredera si la Dv = 742 millas y la Dc = 724.
Dv 742
a ) Coef = = = 1,025
Dc 724
Dv – Dc (742 – 724) x 100
b) Error = x 100 = = 2,49 %
Dc 724
Respuesta: a) Coef = 1,025; b) Error = 2,49 %
Ej. N° 8: Si el Coef. Corredera = 1,09, determinar la distancia verdadera si la Dc= 233 millas.
Dv = Dc x Coef = 233 x 1,09 = 253,97 millas
Respuesta: Distancia verdadera = 253,97 millas.
Ej. N° 9: A las 13:15 la corredera marca C1 = 45,5, y a las 17:34 del mismo día marca C2= 106,4.
Si el coeficiente de la corredera es 0,953. Calcular Distancia Verdadera, Distancia
Corredera Velocidad Navegada.
Dc = C2 – C1 = 106,4 – 45,5 = 60,9 millas.

Dv = Dc x Coef = 60,9 x 0,953 = 58,04 millas
T = T2 – T1 = 17:34 – 13:15 = 4h 10m = 4,317 horas
Vv = Dv / T = 58,04 /4,317 = 13,44 nudos
Respuestas: Dv = 58,04 millas; Dc = 60,9 millas; Vv = 13,44 nudos
Ej. N° 10: Si a las 09:00 Corredera = 14.5 y a las 10:00 la corredera marca 24.9, siendo el Coef.
Corredera = 1,03. Calcular Error Corredera, Distancia Verdadera Navegada, Velocidad
Verdadera. Calcular la distancia y velocidad verdadera navegada.
R.L.D. 2008
T = T2 –T1 = 10:00 – 09:00 = 1 hora

Dc = C2 - C1 = 24,9 – 14,5 = 10,4 millas
Vc = Dc / T = 10,4/1 = 10,4 nudos
Dv = Coef x Dc = 1,03 x 10,04 = 10,7 millas.
Error = ((Dv – Dc) x 100) / Dc = ((10,7 – 10,4)x 100)/10,4 = 2,9 %
V = Dv / T = 10.7 / 1 = 10.7 nudos
Respuestas: Error = 3.2%, Dv = 10.7 millas Vv = 10.7
d.- Milla medida
En Bahía Concepción, Isla Quiriquina, se encuentra la Milla Medida, que es un conjunto de

enfilaciones que tiene entre ellas exactamente un milla.
Si navegamos a una velocidad constante en ambos sentido, se podrá calcular el Coeficiente y Error
de Corredera a diferentes velocidad, dato que permitirá efectuar las correcciones a las correderas, y
luego después de corridas de comprobación determinar estos datos a diferentes rangos de velocidades.
Navegación y procedimiento de puente
1.- El buque se pondrá a un rumbo perpendicular al de las enfilaciones que señalan la distancia
medida, con bastante anticipación y a la velocidad que desea cruzarla.
2.- Al llegar a la 1er. enfilación anotará exactamente la hora y la

corredera.
3.- En el momento de cruzar la 2da. enfilación anotará nuevamente la

hora y corredera exactamente.
4.- Continuará el mismo rumbo y cuando estime conveniente virará

para hacer la SEGUNDA corrida, teniendo cuidado que la nave lo
haga a la misma velocidad que en la primera corrida; ya que al
virar pierde parte de ella en proporción al tonelaje. La doble
corrida elimina prácticamente el efecto de la corriente.
En seguida procederá como en (2) y (3).
Fig. N° 5 (“Milla Medida”)

R.L.D. 2008
Ej. N° 11: Determinar el coeficiente y error de la corredera
1er corrida
H1 = 05m 17s C1 = 4.7
H2 = 09m 23s C2 = 5.9
T1 = 04m 06s Dc1 = 1.2
2da corrida
H1 = 47m 45s C1 = 7.6
H2 = 51m 12s C2 = 8.5
T2 = 03m 27s Dc2 = 0.9
Dc(+) = 1.2 + 0.9 = 2.1 millas

Dv(+) = 1.0 + 1.0 = 2.0 millas
Tm = 4h 6s + 3h 27s = 7h 33s
ERROR = (Dv - Dc) x 100 = (2.0 - 2.1) x 100 = - 4.76%

Dc 2.1
Vv = Dv = 2 x 60 = 15.894 nds.
T 7m 33s
Vc = Dc = 2.1 x 60 = 16.688 nds.
T 7m 33s
3.- MEDIANTE LA MÁQUINA
Cuando se conoce el "PASO" (distancia en

pies que recorre un buque después de una vuelta de
la hélice) y el NUMERO DE REVOLUCIONES en el
lapso transcurrido, la distancia navegada por la
máquina puede ser en teoría calculada.
Fig. N° 6 (“Revolución”) Fig. N° 7 (“Paso de la hélice”)

R.L.D. 2008
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Dmq
Fig. N° 8 (“Distancia de la máquina – Paso x cantidad de vueltas”)
De las figuras tenemos que Dmq = Revoluciones x Paso. Pero como el Paso está expresado
en pies la fórmula, deberá dividirse por 6.080 para emplear como unidad de medida la milla.
Revoluciones x Paso
Dmq =
6.080
1 Milla Náutica = 6.080 pies
Dmq = Distancia máquina en Millas

Revoluciones = Cantidad de vueltas de la hélice
Paso = Distancia en pies
Ej. N° 12: ¿Cuál es la distancia de la máquina, si en un tiempo dado, una hélice con un paso de 11
pies dio 7323 revoluciones?
Dmq = Rev x Paso = 7323 x 11 = 13.2 millas

6080 6080
Respuesta: Distancia Máquina = 13.2 millas
A bordo se emplea como unidad de medida la RPM que corresponde a la cantidad de vueltas
que ha tenido el eje del buque en un minuto.
Ahora bien, si se conoce las RPM en un período determinado de tiempo expresados en

minutos, sabremos la cantidad de vueltas que ha dado el eje. Con este dato multiplicado por el
Paso tendremos la distancia navegada según la máquina.
Revoluciones = R.P.M. x Tiempo (minutos)

R.L.D. 2008
Ej. N° 13: ¿Cuál será la distancia por la máquina en cuatro horas? Para un buque navega a 100
R.P.M. (revoluciones por minutos), su hélice tiene un paso de 12 pies. ¿Cuál será la
distancia por la máquina en cuatro horas?
T (minutos) = 4h x 60 = 240 minutos

Rev = RPM x T = 100 x 240 = 24000
Dmq = Rev x Paso = 2400 x 12 = 47.3 millas

6080 6080
Respuesta: Dmq = 47.3 millas
La distancia calculada, se llama DISTANCIA POR REVOLUCIONES O POR MÁQUINAS y no es

igual a la distancia verdadera navegada. Teóricamente, el buque debe avanzar en cada vuelta de la
hélice, una distancia igual al paso de ésta; pero debido a la fricción del casco al moverse en el agua el
avance se reduce notablemente.
La diferencia, entre el avance teórico y el avance real se llama "RESBALAMIENTO" y se expresa

en % o por un coeficiente de Resbalamiento.
De tal forma que, si una distancia navegada por la máquina se le corrige el Resbalamiento, que es
siempre NEGATIVO, obtendremos la distancia navegada por el buque y viceversa.
(Dv – Dmq) x 100

Resbalamiento =
Dmq
El Resbalamiento es signo negativo (-) y está dado en %.
Dv = Distancia Verdadera navegada
Dv
Coef. Resb=
Dmq
Siempre Dv < Dmq.
Ej. N° 14:
Navegando de Coquimbo a Valparaíso a las 14.30 horas anotó contadores = 587654 y a

las 22.30 horas lo hizo nuevamente = 604934. Se sabe que indican 1/5 de las vueltas del eje, que el
paso = 12 pies y por la carta se navegó 108.5 millas. Se pide:
a) El Resbalamiento.
b) El coeficiente de Resbalamiento.
c) Velocidad efectiva.
d) Revoluciones por minuto.
R.L.D. 2008
a) Cálculo de distancia por la máquina:
22.30 horas = 604934

14.30 horas = 587654
1/5 Rev. = 17280
Rev. = 17280 x 5 = 86400
Dmq = REVOLUCIONES x PASO

6080
Dmq = 86400 x 12 = 170.5 millas

6080
b) Cálculo Resbalamiento
RESBALAMIENTO = (Dv - Dmq) x 100

Dmq
Res = (108.5 - 170.5 ) x 100 = -36.36 %

170.5
c) Cálculo coeficiente de Resbalamiento
COEF. RES. = Dv = 108.5 = 0.63

Dmq 170.5
e) Cálculo velocidad efectiva y por la máquina
22 h 30 m
14 h 30 m
Tiempo = 8 h 00 m
Velocidad efectiva = Dv = 108.5 = 13.58 nudos

T 8
Vmq. = Dmq. = 170.5 = 21.31 nudos

T 8
f) Cálculo revoluciones por minuto
86400 Rev. en 480 minutos (8 horas)

x 1 minuto
x = 180 R.P.M.
Respuesta: a) 170.5 millas; b) –36,36%; c) 0,63; e) 21,31 nudos; f) 180 RPM

R.L.D. 2008
4.- OTROS METODOS PARA DETERMINAR DISTANCIA, QUE SE VERAN MAS ADELANTE SON:
a.- Por situaciones costeras.

b.- Por situaciones astronómicas.
c.- Por estima.
d.- Por instrumentos de navegación electrónica.
5.- CAUSAS POR LA CUAL SE COMETEN ERRORES AL APRECIAR LA VELOCIDAD.
a.- Variaciones en el asiento del buque.

b- Casco sucio
c.- Efectos de la mar y el viento
d.- Inconstancia de las revoluciones de las hélices.
e.- Bajos fondos
f.- Navegación en los ríos.
g.- Errores en los instrumentos de medición, mala calibración, mala lectura.
h.- Mala carta de navegación.
R.L.D. 2008
1.- Calcular el tiempo (en días, horas y minutos), que demora un viaje efectuado a la velocidad que se
indica:
DIST. ( M.N. ) VELOC.
1 3355 11
2 4580 13
3 5710 14
4 3842 12.5
5 4822 13.2
6 5332 12.8
7 5383 11.9
8 3719 13.5
9 3742 12.9
2.- Calcular el tiempo y la distancia navegada entre las fechas y horas que se indican:
Zarpe Recalada
Hora Día Hora Día Vel.
1 07 30 12 21 40 12 09
2 18 40 15 16 00 16 11
3 11 30 21 11 30 22 14
4 12 00 10 12 00 11 12
5 08 00 03 23 30 13 11
6 09 20 19 18 40 26 13
7 17 40 21 12 00 22 14
8 11 15 24 02 00 27 15
9 10 00 16 18 00 19 13
3.- Calcular distancia y velocidad verdadera navegada en cada caso:
Hora comex. C1 Hora finex C2 Ec

1 09 00 14.5 10 00 24.9 3.2%
2 00 00 27.9 04 00 65.3 -2.1%
3 14 30 91.3 15 30 200.5 4.8%
4 12 00 121.5 12 00 363.4 -1.9%
4.- Calcular la distancia navegada y velocidad verdadera.
Hora comex. C1 Hora finex C2 Cc

1 08 15 12.0 09 00 21.3 1.12
2 19 10 41.5 20 00 50.5 0.93
3 23 20 83.2 00 30 195.1 1.19
4 23 45 98.3 01 00 210.2 0.81
R.L.D. 2008
5.- Completar:
C1 C2 Dv. Coef. Ec ( % )
1 84.5 25.9 41.1
2 03.9 68.3 64.6
3 66.1 49.4 1.03
4 34.7 83.1 0.96
5 29.1 79.3 +3.27
6 73.2 99.1 -4.68
7 81.9 66.4 0.97
8 48.3 88.3 1.04
9 65.4 09.4 -4.25
10 27.7 88.7 +5.33
6.- Un buque zarpa de R. Crusoe con Rumbo Sur a 12.5 nudos el día 17 de marzo a las 21 30 horas. La
corredera inicial es 47.5, y el error de la misma es -3.8 %.
a.- Cual es la distancia verdadera navegada, latitud, hora y fecha, después de haber navegado las
siguientes distancias de corredera.
1) 73 MN. 2) 152 MN 3) 295 MN. 4) 653 MN
b.- Que distancia corredera, latitud, hora y fecha, tiene después de haber navegado las distancias
verdaderas que se indican:
1) 50 M.N. 2) 130 M.N. 3) 260 M.N. 4) 580 M.N.
7.- Completar:
RPM Horas Paso(pies) Dmq. Dv Resb (%)
1 155 36 8.5 483

2 135 49 11.0 735
3 165 71 1503 1540
4 150 39 808 840
5 130 13.0 325 -16
6 190 9.0 852 -22
7 46 12.5 433 486
8 71 10.6 923 948
8.- Un buque efectúa un viaje de ida y regreso a R. Crusoe, desde Valparaíso. La distancia total según la
carta, es de: 726 MN. La estadía en la mar fue de 2 días 11 horas. El paso de la hélice es de 9.3 pies.
a.- ¿Cuál es el error y coeficiente de corredera si en total, esta aumentó 741.3MN.?

b.- ¿Cuál es el resbalamiento y las RPM promedio desarrolladas, si la hélice efectuó un total de
535717 vueltas?
9.- Un buque zarpa a las 10:00 hrs. Del 16 de enero den 2002 a un Rv= 275° y Vel = 15 nds. La
corredera al zarpe marca 056.6. A las 15:00 cambia el rumbo al 330° y baja el andar a 12 nudos,
recalando a las 20:00 hrs. del mismo día a un lugar predeterminado.
a.- Si el Ec = -6,5%, ¿Cuánto marca la corredera después de cada caída.?

b.- Si la Vmg = 17° W (1.989)m varía anual 3’E. Calcular cada rumbo de Compás. (emplear
desvío de la cartilla).
c.- Si el Ab= 3° Bb. Calcular cada Rumbo efectivo.
R.L.D. 2008
10.- Si Ls = 45° 08’S y Gs= 100° 10’W. Se navega a 200 millas al norte y 300 millas al este.
a.- Calcular latitud y longitud de llegada

b.- Si la Vef. = 15 nudos y Vmq. = 16.2 nudos. Calcular Resbalamiento.
c.- Si paso = 12 pies. Calcular RPM.
11.- El 20 de noviembre de 2002 a las 02:00, su buque se encontraba en L=33° 16’ S y G= 70° 32’W.
Corredera inicial 12.7. Navega 250 millas con rumbo Sur a 17 nudos. Luego se cae al Este y
navega 430 millas a 14 nudos. Cc = 1.13, Resb = -4.7%, paso = 12.3 pies, Vmg = 13° 30’ W(1989),
decrece anual 5’.
Calcular:
a.- Pto de llegada. (latitud y longitud).
b.- Correderas en la caída y final.
c.- Día y hora de recalada.
d.,- Distancia de maquina.
e.- RPM durante el período.
f.- Rumbo del compás para cada Rv.
12.- Un buque zarpa de Isla de Pascua (L: 27° 09’S G: 109° 27’ W ) con rumbo Este a 15 nudos el 5 de
abril a las 08:00 hrs. La corredera marca = 120.3.
a.- Calcula posición estimada el 6 de abril a las 08:00 hrs.

b.- Si Vmq = 16.2 nudos, obtener resbalamiento.
c.- Calcular RPM si Paso = 11 pies.
d.- Si Cc = 1.08, cuando marca después de haber navegado 24 hrs.
e.- Determinar el Error de Corredera.
f.- ¿Cuál es la longitud de otro buque que se encuentra a 300 millas al Este de Isla de Pascua?
13.- Un buque navega al Rv = 238°, Vmg = 9° W (1981) decrece 3’ anual, desvío de la tabla de apoyo.
Demarcación del Compás = 113°, Eg = -2°. Calcular:
a.- Rg y Rc.
b.- Demarcación verdadera y del girocompás.
Navegación Costera IV-1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 4
“SISTEMAS DE PROYECCIÓN Y CARTAS”
I.- CONCEPTOS PRELIMINARES.
A.- La carta de navegación

"Se llama carta de navegación la representación gráfica de una porción de la
superficie del mar y costa adyacente, dibujada en papel plano, a escala, de forma
semejante, orientada y exacta. Su trazado se hace mediante un sistema de proyección
adecuado según sea la finalidad que tiene."
Las cartas son uno de los elementos más importantes del cargo de navegación, con
ellas el navegante determina el rumbo y la distancia a navegar para dirigirse a donde
desee, con seguridad y rapidez; fijando su posición o situación durante el viaje.
Las cartas traen entre otras informaciones las siguientes:
Los meridianos y paralelos.

Líneas de costa, rocas, bajos, faros, boyas, sondas, islas, etc.
El relieve y topografía cercano a costa.
Todo lo anterior de acuerdo a lo establecido por la Organización Hidrográfica

Internacional [OHI], con sede en Mónaco.
B.- Propiedades fundamentales.
Para que una carta sirva a la navegación debe ser: Plana, semejante, exacta, a
escala, orientada, completa, clara y al día.
Estas propiedades se obtienen mediante el empleo de:
1.- Procedimiento geodésico de medición en tierra y sobre el agua, lo que se logra

mediante las operaciones de un trabajo hidrográfico.
2.- Un sistema de proyección que permita obtener un dibujo exacto, semejante y a

escala del área que representa, sin deformaciones.
II.- LA FORMA DE LA TIERRA
Existen a lo menos tres superficies que se deben tomar en cuenta. La superficie

topográfica es en esencia lo que realmente existe y es la superficie que requiere ser
representada. Es también la superficie sobre la cual se efectúan las mediciones geométricas.
Desafortunadamente, la superficie topográfica es tan irregular que resulta imposible
representarla mediante una forma matemática y por ello, no permite el desarrollo directo de
cálculos. Del mismo modo, esta superficie no proporciona referencias a las cuales referir las
mediciones geométricas. El concepto de geoide es introducido para así tener una superficie
sobre la cual referir las medidas y el elipsoide, para proporcionar una superficie
matemáticamente definible sobre la cual realizar los cálculos.
A.- El geoide
El geoide es una superficie en la cual el potencial de gravedad es el mismo en

cualquier punto. En cada punto de esta superficie, la dirección de la gravedad es
perpendicular a la tangente del punto en cuestión El Nivel Medio del Mar ( N.M.M.) define
con bastante exactitud el geoide.
R.L.D. 2008
Las propiedades más importantes del geoide son:
a.- Es la única superficie equipotencial que puede ser referida en la práctica con la
superficie de la tierra. El N.M.M. establecido en cualquier lugar define la forma del
geoide.
b.- En la práctica, las mediciones angulares hechas a cualquier altura pueden

considerarse como medidas sobre el geoide.
c.- Las distancias medidas, una vez corregidas y llevadas al N.M.M. pueden
considerarse que están referidas al geoide.
d.- Las coordenadas obtenidas astronómicamente, luego de ser procesadas y

corregidas, determinan la posición de un punto en el geoide.
Mar
Geoide
Nivel medio del

Mar (Geoide)
Fig. N° 1 (“El Geoide”)
Las coordenadas de cualquier punto en la tierra pueden ser determinadas

independientemente, ya sea por astros o satélites artificiales y referirlas al geoide. Sin
embargo para relacionar las posiciones independientes, se requiere introducir una
superficie matemática definible, que se aproxime al geoide, y ella es el elipsoide.
B.- El Elipsoide
El elipsoide proporciona el mejor modelo de figura geométrico que se ajusta el

geoide.
Hay más de un elipsoide de referencia; y cada uno de ellos se ajusta a las

necesidades locales. Sus diferencias son pequeñas y se adaptan a diferentes partes del
mundo. El elipsoide en uso en una área dada, sólo es materia de conveniencia, de
manera tal que éste coincida lo más posible con el geoide en este lugar.
El elipsoide es una figura que resulta de hacer rotar una elipse en torno a su eje
menor y puede ser definido, en términos generales por dos parámetros, a saber, el semi
eje mayor y el achatamiento.
R.L.D. 2008
N N
N
Elipsoide 1
b
c
Geoide
Elipsoide 2
S
Elipsoide
Fig. N° 2 (“El elipsoide”)
C.- El dátum Geodésico
Se pueden distinguir dos tipos de dátum, el local y el internacional. El dátum local es la

referencia geográfica que se ha adoptado para vincular las mediciones geodésicas de una
región o país, en cambio el dátum internacional es la referencia que han adoptado un
conjunto de países, con el objeto de vincular y referir sus trabajos geodésicos y así
determinar la verdadera magnitud y forma de un continente o de la tierra.
La definición de dátum geodésico en general está dada por seis valores que son:
1.- Latitud geodésica del punto.

2.- Longitud geodésica del punto.
3.- El azimut de la línea, desde este punto a una marca.
4.- a = semi eje mayor
5.- f = achatamiento
6.- altura geodésico 0 altura elipsoidal.
D.- Otros Alcances
Finalmente, por conveniencia y debido a la poca influencia de la forma de la tierra,

algunas veces es considerada como una esfera. En efecto, los cálculos de las
observaciones astronómicas, las Tablas de Navegación astronómicas, los Almanaques
Náuticos, etc., consideran en su formulación que la tierra es una esfera perfecta.
R.L.D. 2008
III.- PROYECCIONES CARTOGRÁFICAS
A.- Generalidades
Si bien es cierto que el elipsoide proporciona un cuerpo matemáticamente

definido, - mediante el cual los accidentes topográficos de la superficie terrestre pueden
ser representados virtualmente sin distorsión, - no constituye un medio apto para el uso
del navegante. Para lograr que los resultados puedan ser utilizados por éste, se requiere
que los datos se representen en una superficie plana. No es posible convertir la
superficie de un elipsoide en un plano manteniendo al mismo tiempo sus características
sin distorsión.
B.- Superficies Desarrollables
Una superficie desarrollable es aquella que puede ser extendida en un plano sin
arrugas o cortes.
Las superficies desarrollables que se utilizan en las proyecciones cartográficas

son: el cilindro, el cono y el mismo plano. Una proyección es el método de representar toda
o parte de la superficie del elipsoide en una superficie plana. Cualquier proyección
inevitablemente producirá alguna distorsión.
Fig. N° 3 (“Superficie desarrollables”)

C.- La Proyección Ideal
Una proyección libre de distorsiones - si ello pudiera lograrse - tendría las

siguientes características
1.- Los rasgos físicos tendrían forma real.
2.- Existiría correcta relación angular.
3.- Representarla correctamente las áreas.
4.- La escala sería una sola en toda la extensión.
5.- Los círculos máximos serían líneas rectas.
6.- Los rumbos serían representados por líneas rectas.
D.- Clasificación de las Proyecciones

Las proyecciones pueden ser clasificadas de acuerdo a las siguientes variables
1.- Naturaleza : plana - cónica – cilíndrica.

2.- Coincidencia : tangente – secante – polisuperficial.
3.- Posición : normal – transversal – oblicua.
4.- Propiedades : equidistante - equivalente – conforme.
5.- Generación : geométrica - semi geométrico – convencional.
6.- Las proyecciones de mayor interés para el navegante son: Mercator, Transversa de
Mercator, UTM, Policónica y Gnomónica.
Navegación Costera IV - 5
R.L.D. 2008
E.- La Proyección Mercator
Esta proyección es de uso generalizado en la elaboración de cartas náuticas. Sus

características son: cilíndrica, tangente, normal, conforme y semi geométrico. Los meridianos son
rectos, uniformemente espaciados y paralelos. Los paralelos son rectos, paralelos,
desuniformemente espaciados y perpendiculares a los meridianos. El intervalo entre paralelos
aumenta a medida que crece la latitud, en la misma proporción que se expanden los meridianos.
La distorsión en escala y área aumenta con la latitud a un punto tal que su uso en altas latitudes
llega a ser inconveniente y muy poco práctico.
La ventaja más significativa es que las líneas de rumbo son líneas rectas. Si bien esta línea, -
que une dos puntos, constituye el rumbo a navegar entre ellos, no necesariamente es la distancia
más corta. La ubicación de puntos utilizando un sistema rectangular de coordenadas a través de
la latitud y longitud constituye también una ventaja apreciable.
Fig. N° 4 (“Proyección Mercátor”)
E.- La Proyección Transversa de Mercátor
En su forma general, esta proyección es: cilíndrica, tangente, transversa, conforme y semi
geométrico. La expansión ocurre en los meridianos hacia el este o weste del meridiano central o meridiano
de tangencia.
Los meridianos están representados por líneas curvas, cóncavas hacia el meridiano central,
siendo sólo este último una línea recta. Los paralelos son líneas curvas paralelas entre sí, convexas hacia
el Ecuador. Las distorsiones aumentan en la medida que nos alejamos del meridiano central.
Esta proyección se utiliza por las ventajas que representa en el desarrollo de un sistema plano
mundial de coordenadas. El meridiano central de la proyección transversa de Mercátor es un círculo
máximo, a lo largo del cual la distorsión es "cero".
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Fig. N° 5 (“Proyección Transversa de Mercátor”)
F.- La Proyección Universal Transversa de Mercátor (U.T.M.)
Este es un sistema que utilizando la proyección transversa de Mercator, tiene dividido el

globo terráqueo a lo largo del Ecuador en 60 sectores, cada uno de ellos cubriendo 62 de longitud.
Sobre cada una de estas zonas se ha sobrepuesto una grilla de coordenadas planas. El origen de
las “x” lo constituye el meridiano central, al cual se le da el valor arbitrario de 500.000 metros y el
origen de las "y" lo constituye el Ecuador, al cual se le ha asignado el valor de “0” para el hemisferio
norte y 10.000.000 mts. para el hemisferio sur.
La distorsión en la escala en el sistema U.T.M. se ve reducida dado que el cilindro es

secante al elipsoide, teniendo un factor de escala de 0.9996 en el meridiano central mientras que
en los dos sectores en donde es secante, no presente distorsión en escala.
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Meridianos
Paralelos
Fig. N° 6 (“Proyección Universal Transversa de Mercátor. (UTM)”)
G.- La Proyección Policónica
Esta proyección es cónica, polisuperficial, normal y semigeométrica. Los paralelos son

representados por arcos de círculos no concéntricos. El radio de cada circulo es determinado
mediante su coincidencia sobre un cono tangente en cada paralelo. El meridiano central está
representado por una línea recta. Todos los otros meridianos son escalados desde el meridiano
central, resultando líneas curvas cóncavas hacia el meridiano central. Dado que los paralelos son
representados por arcos de círculo de radio decreciente a medida que se aproxima a los polos,
ellos divergen hacia el Este y Weste del meridiano central.
El resultado es un aumento de la distorsión en la escala, a medida que aumenta la

distancia desde el meridiano central. La distorsión es proporcional al cuadrado de la distancia
desde el meridiano central y por ser despreciable en distancias pequeñas, esta proyección se ha
utilizado mucho en los levantamientos hidrográficos.
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Las ventajas de esta proyección son
1.- Su construcción manual es relativamente fácil.

2.- Un juego sencillo de tablas permite usarla sobre todo el elipsoide.
Fig. N° 7 (“Proyección Policónica”)
H.- La Proyección Gnomónica
Por ser el círculo máximo la línea más corta que une los puntos sobre la esfera, una
proyección que muestre a sus círculos máximos como líneas rectas reviste mucha importancia. la
proyección Gnomónica cumple con esta ventaja y su origen es netamente geométrica, teniendo por
centro de proyección el centro de la tierra. La superficie desarrollable es un plano tangente. La
distorsión es tan grosera que sólo tiene valor como elemento para navegación por círculo máximo y
pese a ello, el track debe ser transferido a una proyección Mercátor para ser de 'utilidad, resultando en
esta última proyección una línea convexa hacia el polo más cercano.
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Fig. N° 8 (“Proyección Gnomónica”)
Fig. N° 8a) (“Proyección Mercátor”) Fig. N° 8b) (“Proyección Gnomónica”)

R.L.D. 2008
IV.- PROYECCION CILÍNDRICA.
Si colocamos un cilindro alrededor y tangente a la tierra en el Ecuador y por lo tanto paralelo al eje
de la tierra - ver figura N° 9 -, y suponemos el punto del observador situado al centro de la tierra, al
proyectar las diferentes líneas sobre el cilindro y desarrollándolo después, se verá que:
1.- El Ecuador es una línea recta.
2.- Los paralelos de latitud son líneas rectas y paralelos al Ecuador, aumentando la distancia entre ellos
a medida que se aleja del Ecuador, ya que la latitud en la tierra está representada por la tangente
con la proyección; de modo que cada grado de latitud se proyecta en función de la tangente del
paralelo de latitud.
2
A
2
L
1
A
1
L
1 2
I =I
1 2
A <A
Proyección Meridianos
paralelos
entre sí.
Fig Nº 9
3.- Los polos no aparecen, se encuentran en el infinito.
4.- Los arcos de círculos máximos se proyectan como curvas, con su parte convexa hacia el polo
elevado.
5.- Las loxodrómicas o líneas de rumbo se proyectan como rectas, formando ángulos iguales con
los meridianos.
6.- Los meridianos se proyectan como líneas rectas, paralelas entre sí, igualmente espaciados y
perpendiculares al Ecuador.
Este concepto se llama LATITUD AUMENTADA a la dimensión en U. de G. que tiene un arco

de meridiano, desde el Ecuador hasta una latitud dada, medido en el Plano de la Proyección.
R.L.D. 2008
De la figura N° 10 se desprende la siguiente fórmula:
LA = Tg (L) x R
LA=R x Tg (L)
L
R
Fig Nº 10 (“Latitud Aumentada”).
En que LA = LATITUD AUMENTADA - Siempre se mide en Millas (minutos de arco)

L = Latitud del Lugar
R = Radio de la Tierra
Se llama Latitud Aumentada, por que su valor crece rápidamente con el aumento de
la latitud. En efecto, para L=0º se tendrá LA=0º, y para L=90º LA= infinito.
Ej: Radio tierra = 3.442 millas
Latitud La = R * tan(L) Dist = L*60 dif
0º 0 millas 0 millas 0
1º 60 millas 60 millas 0
30º 1.987 millas 1.800 millas 187
60º 5.961 millas 3.600 millas 2.361
80º 19.520 millas 4.800 millas 14.720
90º inf. 5.400 millas inf.
Se tiene entonces, que la proyección cilíndrica produce una deformación manifiesta en el

sentido de la latitud en función de la tangente y como los meridianos se mantienen paralelos, el
dibujo se distorsiona.
Por lo tanto, este tipo de proyección no sirve para la navegación no cumple con las
propiedades que debe tener una carta de Navegación. Es por ello que se creo la CARTA
MERCATOR.
R.L.D. 2008
V.- PROYECCIÓN MERCÁTOR
A.- Importancia
Este tipo de proyección le permite al NAVEGANTE construir graticulados donde pueda trazar
líneas de posición astronómica y resolver analíticamente problemas de navegación a rumbo fijo o
loxodrómica, "cualquiera sea la distancia a navegar". Sin una carta al navegante se le hace muy
difícil cumplir con sus funciones.
B.- Propiedades
Las cartas Mercátor se construyen de manera que:

a.- Los rumbos fijos aparecen como líneas rectas.
b.- Tal como sucede en la tierra, el ángulo entre el meridiano y el track se mantiene inalterable.
Para que se cumpla lo anterior es esencial que:
a.- El Ecuador aparezca en línea recta.

b.- Los Paralelos aparezcan como líneas rectas paralelas al Ecuador.
c.- Los Meridianos aparezcan como líneas rectas perpendiculares al Ecuador.
d.- Los Meridianos aparezcan igualmente separados entre ellos.
C.- Estiramiento de los meridianos en la carta
Como los Meridianos en la carta aparecen paralelos entre si, y en la tierra van convergiendo
hacia los Polos, las distancia entre Meridianos de la carta va representando menos distancia en
la tierra a medida que aumenta la latitud.
Para que la escala de la carta, en un punto cualquiera, sea la misma en todas las
direcciones, resulta imperativo ir estirando los Meridianos a medida que aumenta la Latitud.
D.- Partes Meridionales
Las Partes Meridionales se usan principalmente para calcular la distancia entre paralelos
cuando se desea dibujar una carta.
Para subsanar el inconveniente de la proyección cilíndrica, ya expuesto, o sea, para que los
continentes y mares conserven su semejanza, agrandándose tanto en latitud como en longitud,
Mercátor introdujo una modificación a la proyección cilíndrica, para obtener una Latitud Aumentada
proporcional a la sec (L), tal como es el aumento del apartamiento en la proyección.
Para esto, en vez de proyectar toda la superficie terrestre sobre un cilindro tangente en el
Ecuador, ideó una serie de cilindros paralelos cuyos ejes fueran el eje de la esfera, pero sus
radios van disminuyendo con el aumento de la latitud, es decir, los radios de cada cilindro son
radios del paralelo de latitud correspondiente a la base donde el cilindro corta la superficie de la
tierra. Ver Fig Nº 11.
R.L.D. 2008
lav
l laiv
l
laiii
l B
ii
la
l C
Lat la
l lai l
R=radio l
lº 0 A
i ii iii iv
LA = la + la + la + la +.....
L
T
E
la = l x sec(L)
Fig Nº 11
En la Figuras, se tiene que “la” (diferencia de latitud aumentada) de cada uno de estos
pequeños arcos “∆ ∆l” de meridiano es la generatriz del cilindro comprendido entre todos los radios
de cada pequeño arco, y naturalmente, la LA total, es la suma de todas estas pequeñas diferencias
de latitud aumentada “la” parciales.
Veamos qué relación hay entre estas la y el arco ∆l correspondiente
Siendo muy pequeño el ∆ ABC se le puede considerar plano, luego AC es perpendicular a BT

y BAE es perpendicular a TE. Como el ángulo TBE es común a los triángulos TBE y BCA y ambos
tienen un ángulo recto, entonces el ángulo CAB = L = Latitud de “C”.
Entonces:
CA l
Cos (L) = -------- = ----------
AB la
la = ∆l x Sec (L)
R.L.D. 2008
Es decir, la pequeña diferencia de latitud aumentada “la” o proyección del arco AC es igual al
arco AC x sec (L), que es la misma proporción en que ha aumentado el arco de paralelo
correspondiente a esa latitud, en la proyección, [Ap=g x Cos(L) ⇒ g = Ap x Sec (L)] por lo tanto en
la carta tendremos un apartamiento y una latitud agrandada sera función de una misma línea
trigonométrica, la secante de la Latitud, lo que mantendrá la semejanza con la realidad de este
sistema de proyección.
La Latitud Aumentada (LA) del punto es la suma de todas las diferencias de la latitud
aumentada “la” que hay desde el Ecuador al punto.
Así la distorsión en la Carta Mercátor ocurre en ambas direcciones, manteniendo la misma

“forma” en el área relativamente pequeña, pero aumentada su área aparente, como se ilustra en las
figuras 12a) a la 12c).
Explicación gráfica:
80º 80º
80º 80º 80º 80º
60º 60º 60º 60º 60º 60º
40º 40º
80º 80º 40º 80º 80º 40º
60º 60º 60º 60º

40º 40º
40º 40º 40º 40º
20º 20º 80º 80º
0º 0º
60º 60º
Fig Nº 12a Fig Nº 12b 40º 40º
20º
Fig Nº 12c 0º
Fig Nº 12a, porción de superficie de la esfera terrestre, comprendida entre dos meridianos, ha sido
desprendida y ha quedado proyectada sobre una superficie plana. Ambos buques son de igual
superficie.
Fig Nº 12b, en una proyección Mercátor los meridianos deben ser paralelos. Para conseguirlo,
habrá que expandir los paralelos de latitud entre meridianos como se muestra en al figura, en que
el dibujo superior aparece estirado. Esta carta no sirve, ya que no refleja la realidad.
Fig Nº 12c, en esta figura se expanden en la misma razón los paralelos, consiguiendo la semejanza
entre los buques u objetos. Comparar la Fig 12a) con la 12c).
Comparando las figuras, se verá, que según la latitud, aumentando los paralelos se separan
cada vez más y consecuentemente los meridianos se separan proporcionalmente. Los dos objetos
(buques) vuelven a tener su forma original, pero son solo aparentemente mayores y desiguales, ya
que la escala de ha agrandado proporcionalmente como puede observarse en las figuras.
R.L.D. 2008
Para calcular la Latitud Aumentada o distancia desde el ecuador hasta una latitud
determinada, se empleará la siguiente fórmula, considerando la tierra redonda
Largo. Meridiano = 7915.704468 log (TAN (45 + L/2)) (U. De G.)
Siendo:
Log = logaritmo es base 10
L = Latitud.
Ejemplo:
Latitud Largo meridiano
0º 0 U. de G.
1º 60,00 U. de G.
10º 603,07 U. de G.
30º 1.888,38 U. de G.
70º 5.965,92 U. de G.
Es el largo de un meridiano desde el ecuador, en una carta del tamaño de la tierra
E.- La diferencia de partes meridionales
Al largo del meridiano, en la CARTA, entre un punto y otro, se le llama DIFERENCIA

DE PARTES MERIDIONALES (d.P.M), es el cateto adyacente al Rumbo de la carta.
g
Ap
d.P.M
. l
Rv
Rv
Carta
Figura Nº 13
R.L.D. 2008
Como el triángulo formado en la carta que tiene como catetos la Diferencia de

Partes Meridionales y la Diferencia de Longitud, es semejante al triángulo formado en la tierra
que tiene como catetos la Diferencia de Latitud y Apartamiento se puede deducir que:
d.P.M. g
-------- = ---------
L Ap.
Por lo tanto:
gxl
Ap = -----------------
d.P.M.
F.- Latitud intermedia
Como el Apartamiento es la distancia entre dos Meridianos, medida a lo largo de un

paralelo de latitud e igual a:
Ap. = g x Cos (L)
quiere decir que, el Coseno de la Latitud sobre el cual se hace efectiva la distancia entre
meridianos es.
l
Cos (L) = ----------
d.P.M.
Al paralelo sobre el cual se hace efectiva la distancia entre Meridianos, cualquiera que
sea la distancia entre ellos se le llama LATITUD INTERMEDIA, para diferenciarla de la Latitud
Media.
G.- Unidades de longitud
A la distancia entre dos Meridianos separados un minuto, se le llama UNIDAD DE

LONGITUD, Esta medida es importante, porque es la única constante en la carta y porque
sirve para medir el largo de los meridianos, entre el ecuador y una latitud cualquiera.
UNIDAD DE LONGITUD >> CONSTANTE >>> SIRVE PARA:

MEDIR EL LARGO DEL MERIDIANO
R.L.D. 2008
H.- Uso de las partes meridionales
1.- Dibujar una carta
"Se dispone de un papel de 180 mm de ancho para dibujar el graticulado de un

área oceánica entre los Paralelos 31ºS a 35ºS y Meridianos 71ºW a 75ºW.
Procedimiento:
a.- Determinar el largo o magnitud de la Unidad de Longitud, en milímetros.

b.- Determinar el largo del paralelo inferior, multiplicando la dif. de Long en minutos por
el largo de la Unidad de longitud.
c.- Para determinar el alto de la carta o distancia entre paralelo se puede:
• Calculando la dif. Partes Meridionales entre dos paralelos y multiplicando por la

magnitud de la Unidad de Longitud. en minutos.
• o, igualando la diferencia de Latitud en minutos, con el largo de igual cantidad
de unidades de longitud y luego dividiéndolas por el coseno de la Latitud Media.
RESPUESTA
La unidad de Longitud, en milímetros se obtiene mediante regla de tres:
240 U. de Long. (75-70)*60 ........... 180 mm

1 U. de Long. ..................... X
X = 6/8 mm cada minuto = 0,75 mm
Las distancias entre Paralelos separados 1 grado, es igual a la diferencia de Partes

Meridionales entre ellos, multiplicado por la magnitud de la Unidad de Longitud.
LAT P.M d.P.M. d.P.M. x 6/8
31º S -1958,00
-70,40 - 52.8 mm
32º S -2028,40
-71,10 - 53.3 mm
33º S -2099,50
-72,00 - 54.0 mm
34º S -2171,50
-72.80 - 54.6 mm
35º S -2244,30
LARGO TOTAL 214.7 mm

R.L.D. 2008
31º S
52.8 mm
32º S
Total 214.7 mm
53.3 mm
33º S
54.0 mm
34º S
54.6 mm
35º S
75º W 73º W 71º W
Cada minuto = 6/8 mm

Total 180 mm
Fig Nº 14
Con el segundo método (menos exacto) o método gráfico la respuesta es:
La Dif. de Latitud en minutos es (35-31)*60 = 240'.
Igual cantidad de Unidades de Longitud por su magnitud y divididas por el coseno de la latitud
Media es:
U. de Long * magnitud (6/8) * 240

Alto Carta = ----------------------------- = --------------
Cos (LM) Cos (33º)
Alto Carta = 214.6 mm

R.L.D. 2008
6.- MÉTODO GRÁFICO.
Se usa cuando se desea construir rápidamente una carta Mercátor. El empleo más indicado es
para plotting de ejercicios, cálculos astronómicos u otros similares, siempre que el área de la cual se
construya la carta, no sea mayor de 4 grados en latitud y que esta, no sobrepase el paralelo de los 60
grados.
Supongamos que deseamos construir una carta que abarque entre Lat = 40º y 44ºS y G=74º a
78ºW, ver figura N° 14. Separación entre meridianos = 20 mm.
Paso 1
Trazar una línea horizontal. Levantar una perpendicular en el vértice izquierdo. A partir de dicho
vértice apliquemos la magnitud que se ha acordado dar entre meridianos. Levantar las perpendiculares
por cada uno de ellos que serán paralelos a la primera línea trazada, obteniendo la red de meridianos.
Paso 2
En el vértice izquierdo dibujar un ángulo igual a la latitud media (42º). (40 + 44) / 2
Paso 3
Los puntos en que los meridianos se cortan con la línea del ángulo correspondiente a la LM, dará el
valor de la secante de la latitud media, esto es de la latitud aumentada que le corresponde; la que
abatida al meridiano, indicará el punto por el que pasa el paralelo correspondiente, que trazaremos,
obteniendo la red de paralelos.
Paso 4
Dividir la distancia que hay entre los meridianos y los paralelos entre sí, se obtendrá la subdivisión
correspondiente en la escala de latitudes y longitudes.
Hay que tener presente que el hecho de calcular la secante con la latitud media, no es exacto, por
lo que una carta así construida, debe considerarse como un medio de fortuna.
R.L.D. 2008
40º S
41º S
Paso 3
42º S Paso 4
43º S
Paso 2
LM = 42º
44º S
78º W 77º W 76º W 75º W 74º W
Paso 1
Fig N° 15 ( “Ejemplo de Carta Plotting”)

R.L.D. 2008
1.- Calcular las Partes Meridionales o Largo del Meridiano de las siguientes Latitudes:
Resultados
L = 10º S P.M. ____________ (599.02897)
L = 22º N P.M. ____________ (1344.9682)
L = 37º14’S P.M. ____________
L = 03º42’15”N P.M. ____________
2.- Confeccionar un gráfico entre L1 = 40º S y L2 = 44º S y entre G1 = 70º W y G2 = 75 º W. Carta de

150 mm de ancho (meridianos).Se pide:
a.- Alto
b.- Ancho
c.- Valor de una milla en LM.
d.- Situar los siguientes puntos geográficos:
Pto. “A”: L = 41º 30 ‘ S y G = 72º 45’ W
Pto. “B”: L = 43º 15 ‘ S y G = 71º 30’ W
e.- Medir la Distancia y Dirección de A  B

f.- Con los mismos datos confeccionar una carta empleando las partes meridionales. Respuesta
en Hoja adjunta.
3.- Confeccionar un gráfico entre L1= 03º N y L2 = 04º S y entre G1 = 04º W y G2 = 06 º E. Carta de
150 mm de ancho (meridianos). Se pide:
a.- Alto
b.- Ancho
c.- Valor de una milla en LM y en 0º.
d.- Calcular al dirección y distancia entre los siguientes puntos:
Pto “A”: L = 1º 25 ‘ S Pto “C”: L = 0º 36 ‘ S

G = 2º 56’ W G = 1º 34’ W
Pto “B”: L = 2º 05 ‘ N Pto “D”: L = 2º 25 ‘ N
G = 1º 30’ E G = 3º 12’ W
e.- Confeccionar una carta empleando las partes meridionales.
4.- Confeccionar un gráfico entre L1 = 34° 00’N y L2 = 35° 30’ N y entre G1= 120° 00’E y G2 = 121°
30’E. 10’ de longitud = 20 mm
5.- Confeccionar un gráfico entre L1 = 32° 50’ S y L2= 33° 10’S y entre G1 = 69° 35’ W y G2 = 70°
00’W. Cada 1 minuto de longitud = 7 mm.
6.- Confeccionar un gráfico entre L1= 34° N, L2= 30° N, G1= 62° W, G2 = 58° W
Distancia entre meridianos 30 mm = 1° de longitud
7.- Confeccionar un gráfico entre L1= 12° S, L2= 11° 30' S, G1= 107° W, G2 = 106° 40' W
Distancia entre meridianos 30 mm = 10' de longitud.
R.L.D. 2008
8.- Confeccionar un gráfico entre L = 41° 40’ S y L = 43° 10 S y entre G = 71° 20’ W y G = 69° 50’W.
Separación entre paralelos cada 20 mm = 10 minutos de longitud. Trace cada 10 minutos los
paralelos y meridianos.
9.- Confeccionar un gráfico entre L1= 41° 40' S, L2= 43° 00' S, G1= 69° 40' W, G2 = 71° 00' W
Distancia entre meridianos 30 mm = 10' de longitud
10.- Confeccionar un gráfico entre L = 41° 40’ N y L = 43° 10 N y entre G = 71° 20’ E y G = 69° 50’E.
Separación entre paralelos cada 25 mm = 10 minutos de latitud. Trace cada 10 minutos los
paralelos y meridianos.
Cálculo para la confección de las cartas empleando partes meridionales.
Ejercicio Nº 2
LAT P.M. d.P.M. d.P.M. xU.Long

-40 -2,622.69
-78.91 -39.45
-41 -2,701.60
-80.11 -40.06
-42 -2,781.71
-81.38 -40.69
-43 -2,863.10
-82.72 -41.36
-44 -2,945.81
alto carta -161.56
Cálculo unidad de longitud

Long 1 75
Long 2 70
Ancho 150
U.Long 0.5
R.L.D. 2008
Cálculo Ejercicio Nº 3
LAT P.M. d.P.M. d.P.M. xU.Long

3 180.08
-60.06 -15.01
2 120.02
-60.02 -15.01
1 60.00
-60.00 -15.00
0 0.00
-60.00 -15.00
-1 -60.00
-60.02 -15.01
-2 -120.02
-60.06 -15.01
-3 -180.08
-60.11 -15.03
-4 -240.20
Alto 105.07 mm
Cálculo unidad de longitud

Lon 1 6
Lon 2 -4
Ancho 150
U.Long 0.25
R.L.D. 2008
Término Capítulo Nº 4
Navegación Costera V-1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 5
”SITUACIÓN Y TRABAJO EN LA CARTA DE NAVEGACIÓN”
A.- SITUACIÓN EN LA CARTA
La proyección Mercator se explica en otra parte del curso, En este capítulo se analizará los
aspectos prácticos del empleo de la carta de navegación, materia que es fundamental para conducir
una nave con seguridad.
1.- La carta de navegación
Las cartas más utilizadas en navegación vienen graduadas en grados sexagesimales,

minutos y décimas de minuto, dibujados en todo el recuadro del contorno.
74º 50’ 40’

1307
Fig. Nº 1 (“Ejemplo de graduaciones de longitud”) Fig. Nº 2 (“Nº carta”)
Otras vienen de minuto en minuto (Fig Nº 1), excepto en las de escalas superiores a
1:250.000, que vienen de cinco en cinco minutos.
Las cartas tienen un número que las identifica (Fig Nº 2) y en una parte de la
misma viene el título con una serie de indicaciones importantes. (Fig Nº 3)
CHILE
CANAL BEAGLE
(DE CANAL BEAGLE A PTO. WILLIAMS)
Por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile)
SONDAS Y ALTURAS EN METROS.
Escala 1:80.000
En Latitud media 54º55’30”S
Fig. Nº 3 (“Carátula carta Canal Beagle”)
Es necesario estar familiarizado con los símbolos y abreviaturas que se contemplan en las
cartas. Para su interpretación se tiene la Carta Nº 1 “Símbolos convencionales y
abreviaturas”, editada por el S.H.O.A., de la cual se reproducen algunas de ellas al final de
estos apuntes de Navegación Costera.
R.L.D. 2008
Fig. N° 4 (“Reproducción de la Carta SHOA Nº 5111 (Bahía de Valparaíso) “)
2.- Material necesario para trabajar en las cartas
• Un compás de dibujo y un compás de punta seca, debiendo ser lo suficientemente largos

para que tengan una apertura razonable. Los de dibujo se emplean más bien para el trazado
de arcos de distancia mientras que los de puntas se utilizan para medir y trasladar distancias.
• Paralela graduada para transportar rectas y medir ángulos.
• Lápiz grafito blando y con punta.
• Goma de borrar.
• Lápices blandos de colores (rojo, verde y azul)
3.- Situación
Una situación en una carta está dada por la latitud (medida en las escalas laterales) y por la
longitud (medida en las escalas superior o inferior). Una vez medidas, tenemos que verificar si
es N (Norte) o es S (Sur) para las latitudes, o si es E (Este) o W (Weste) para las longitudes.
R.L.D. 2008
Recordemos, las latitudes son Norte cuando la numeración va creciendo hacia arriba, y Sur
cuando crecen al contrario. En cuanto a las longitudes, son Este cuando la numeración va
aumentando hacia la derecha, y Weste cuando lo hacen hacia la izquierda. (Fig Nº 5)
Norte
Greenwich
NW NE
Ecuador
SW SE
Sur
Fig Nº 5 (“Signos de Latitud y longitud”)
En la carta (ficticia en Fig. Nº 8) que se va a utilizar para resolver la mayoría de los

problemas, siempre serán latitudes Sur y longitudes Weste.
Las profundidades de las cartas de navegación están expresadas en metros, reducidas al

"Nivel de Reducción de Sondas", tema que será tratado en el capítulo “Mareas y corrientes”.
Normalmente el número o cifra va unido a una abreviatura que expresa la naturaleza del fondo o
calidad del mismo, por ejemplo:
A = Arena, F= Fango, P= Piedra, Cc = Conchuela, Co = Cascajo, etc.
En las cartas modernas los veriles se indican con líneas y colores. El veril de los 30 mts está
de azul claro, y a partir de los 10 mts están en azul intenso.
No se debe olvidar que las cartas están sujetas a correcciones. Cuando una corrección es
muy notable, el SHOA saca una nueva edición, pero cuando las correcciones son pequeñas,
aparecen en los Boletines de Avisos a los Navegantes que se edita mensualmente, correcciones
que deben ser efectuadas lo más cuidadosamente posible, indicando en la parte baja el número
y la fecha de la corrección.
Para hallar la latitud y longitud de un punto situado en la carta, se puede recurrir a un

compás, a las reglas paralelas o a un transportador triangular. La lectura que da la proyección a
cualquiera de los dos lados de la carta es la Latitud, y la proyección sobre el lado superior o
inferior es la Longitud.
Para situar un punto de coordenadas conocidas en la carta, hay que marcar o señalar
dichas coordenadas en las dos escalas de la misma, en la lateral o de las latitudes y en la
horizontal o de las longitudes. Una vez señaladas, se traza una línea paralela a los paralelos de
latitud y una vertical paralela a los meridianos. El corte de las dos líneas señala el punto situado,
como se muestra en la Fig. Nº 7.
R.L.D. 2008
30º
Lat. : 30º 44’ S 40’

Long. : 70º 41’ W
Latitud
Medición de
Distancias
50’
40’ 30’
Longitud “W” 70º
Fig. Nº 7 (“Determinación de latitud y longitud de un lugar”)
Ej. N° 1: Encuentre las coordenadas de:
Latitud Longitud
Faro “A”
Faro “R”
Faro “X”
4.- Trazado de rumbo y distancias
Como ya se ha indicado en el capítulo anterior, las distancias en la mar se miden en millas

náuticas. La milla náutica equivale a la longitud de 1 minuto de arco de meridiano terrestre. Por
convenio se tiene establecido que la milla náutica equivale a 1.852 m. Las distancias en millas se
miden en las escalas marginales de la carta (nunca en los marcos superior o inferior). Fig Nº 8.
Para trazar, desde un punto, un rumbo y una distancia, se toma el transportador o paralela y,
desde el punto prefijado, se traza una línea en la dirección y sentido que indica el número o cifra del
rumbo.
Después, con el compás de puntas, se toma la distancia en la escala lateral a la misma altura que
tenemos el trazo. La distancia medida con el compás representando el número de millas se transporta
para colocarla sobre la línea de rumbo o derrota que se había trazado. La distancia medida se
colocará en el sentido del rumbo.
10' 77º 50' 40' 30' 20' 10' 76º 50'
40' Navegación Costera V-5 40'
R.L.D. 2008 18 23
36
34 A
Cc
50' 11 50'
17
14
36
13
D 33 5
18 R
12
30º 30º
Var. 6º 35' W (1998)
Decrec e anual 7'
C
36 15
A L
B
16
34
10' 12 9 6 10'
Cc
15 8
34
26
27
A
34 15
21 D
20' 20'
Cc
18
56 17
17 21 A
34
2 kn X
30' A
17
30'
34
12 4
11
15 Z
4
40' 40'
CN R.LENIZ D.
10' 77º 50' 40' 30' 20' 10' Fig Nº 8
76º 50'
R.L.D. 2008
Para hallar el rumbo y la distancia entre dos puntos de la carta se unen con una línea
recta, que representa la derrota entre ambos. El ángulo que forma esta línea o derrota con el
meridiano es el rumbo verdadero.
Trazado del Rumbo

Trazado de la distancia
30º
40’
Latitud
11 millas
50’
50’ 40’ 30’

70º
Fig Nº 9 (“Trazado del rumbo y distancia en la carta”)
Para hallar la distancia, se mide ésta con el compás desde un punto al otro, mediante la
escala lateral de las latitudes, siempre a la misma altura del trazado, donde se mide la cantidad
de minutos que abarca la distancia. Este número de minutos representa el número de millas.
En el supuesto de que la distancia entre dos puntos fuera muy larga, se toma
(siempre en la escala lateral o de las latitudes) una cantidad de millas fija, con la cual, llevada
varias veces, se mide la distancia total entre los dos puntos, de forma que habrá un número
exacto y una parte no exacta, que habrá que medir también, sumándolo todo para tener la
distancia total.
R.L.D. 2008
B.- SIMBOLOGÍA DE LA POSICIÓN
1.- Líneas de posición
Líneas
Directa Transportada
de posición
Visual
Astronómica
Radar
2.- Posiciones
Posición obtenida por ángulos

horizontales en forma visual o H: 09:35
astronómica. C: 23.6
Posición obtenida por radar H: 13:56

C: 98.6
Posición obtenida por medio (G.P.S.) H: 23:45

electrónico o por satélite C: 76.9
Posición estimada H: 12:00

C: 00.2
Posición obtenida por sonar o posiciòn H: 12:30

probable C: 98.2
Fig Nº 10 (”Simbología utilizada para indicar posición”)

R.L.D. 2008
C.- SITUACIÓN PRÁCTICA
1.- Prácticas sobre la carta
Ej. Nº 2 Expresar la latitud y longitud de los puntos indicados en la carta adjunta.
Faro Latitud Longitud

“A”
“B”
“C”
“D”
“R”
Ej. Nº 3 Calcular la dirección y la distancia entre los siguientes puntos

Puntos de > a Dirección Distancia
“A” a “B”
“B” a “C”
“C” a “D”
“R” a “L”
“L” a “D”
Ej. Nº 4 Determinar la demarcación y distancia al faro “A” desde los siguientes puntos.
Puntos Demarcación Distancia
“A”
“B”
“C”
“D”
“R”
2.- Situación por una demarcación y distancia
Para situarse con una demarcación y una distancia a un punto conocido de la costa se hará
de la siguiente forma:
• Se traza la línea de la demarcación desde el punto en la carta (punto visualizado).

• Se mide la distancia en la escala de las latitudes.
• Con la distancia medida como radio, y haciendo centro en el punto marcado, se corta la línea de
la demarcación.
El corte del arco de distancias con la demarcación es la situación del

buque en el momento de la observación.
Navegación Costera V - 10
R.L.D. 2008
Demarcación
Distancia
Fig. Nº 11 (“Demarcación y distancia a un lugar”)
3º 2º 30’
62º
30’
40’
50’
63º
Fig Nº 12 (“Trabajo de carta”)
Ej. Nº 5 En la Fig. Nº 12, el punto está calculado en base a una demarcación (faro) y a una distancia (costa
más cercana al faro). Determinar el valor aproximado de la demarcación, el valor de la distancia en
millas y la latitud y longitud aproximadas de dicho punto.
Desde el Punto al Faro Del Punto
Distancia (costa) Demarcación (faro) Latitud Longitud
3.- Situación con distancias a dos puntos de la costa
Se trata de medir la distancia de cada punto, y con ella como radio trazar un arco de distancias
haciendo centro en el punto referencia. Al trazar las dos circunferencias, cada una con su distancia
respectiva, se cortarán en un punto que será la situación del buque.
R.L.D. 2008
Dist. “2”
Dist. “1”
Arco “2”
Rumbo
Arco “1”
SITUACIÓN
Fig. Nº 13 (“Posición por dos distancias a costa”) Fig. Nº 14 (“Trabajo de carta”)
Al trazar los dos arcos de distancias (que corresponde al lugar geométrico equidistante del centro
del arco) habrá dos cortes. Si uno queda en tierra y el otro en la mar, no hay duda en cuanto a la
posición. Si los dos cortes cayeran en el agua (ocurre cuando una distancia se toma a una costa y la
otra a la opuesta en un estrecho), uno de ellos será el correcto en función a la distancia recorrida en la
navegación - estima - o de la dirección de la visuales a la costa. Ver figuras Nº 13 y 14.
Para evitar lo anterior se utilizarán tres arcos, a tres puntos diferentes de costa. Este tema será
tratado más adelante
Ej. Nº 6 En la carta, encontrar la latitud y longitud de un punto observado que se encuentra al 317° y
15,3 millas del faro “R” a las 14:30 C: 12.3
Latitud
Longitud
Símbolo empleado
Ej. Nº 7: Desde el punto anterior, determinar las demarcaciones verdaderas que se ven los faros “D”
y “L”.
Demarcación al Faro “D” Demarcación al Faro “L”

R.L.D. 2008
Problemas con demarcaciones y distancias a la costa
Ej. Nº 8 Navegando se toma una demarcación verdadera al faro “B” al 273° y con el radar una
distancia a costa más cercana al mismo faro de 15,3 millas. Hallar la situación.
Latitud
Longitud
Ej. Nº 9 Ud navega en un embarcación con Rc = 261º, con el desvío de la Tabal de apoyo y Vmg =
5º E., se toma una demarcación relativa al faro “B” = 120º por estribor con distancia al
mismo de 6 millas. ¿Cuál es la posición de la nave?
Latitud
Longitud
Ej. Nº 10 ¿Cuál es la posición, si tomando una demarcación con el compás al 242º (faro “D”) con una
distancia al punto más cercano a 16,5 millas y conociendo el Desvío = +3,5 y la Vmg = 10,4
W. ¿Qué sonda hay en ese punto y cuál es la naturaleza del fondo?
Latitud
Longitud
Sonda carta
Naturaleza del fondo
Ej. Nº 11 Navegando por el área de separación del tráfico marítimo con dirección general Weste,
observamos el faro que se encuentra por estribor, al Dg= 345º, siendo el eg= 1,3º, y en el
mismo momento el ecosonda nos indica una profundidad de 10 mts. ¿Cuál es la situación
aproximada de la nave?
Latitud
Longitud
Ej. N° 12 A las 12:30 C: 17.3 se demarca al faro “R” = 073 y al faro “L”=135°. Distancia a costa más
cercana = 9 millas. A las 13:00 C: 18.7 se demarca a los faros “R”= 040°, ”L”=082° y al caso
hundido = 110°. Calcular el coeficiente de la corredera y la posición a las 13:00 horas.
Coeficiente Corredera
Latitud
Longitud
R.L.D. 2008
4.- Medición de distancias a un faro empleando ángulos verticales
Otra forma de hallar una distancia a un faro o punto de cierta elevación conocida, es tomando un
ángulo vertical – mediante un sextante- desde la base a la cima. Si al mismo tiempo se tiene la
demarcación del faro o punto, hemos conseguido la clásica situación por demarcación y distancia. Fig
Nº 15.
αº
Distancia
Fig Nº 15 (“Distancia a un objeto por ángulos verticales”)
La fórmula que nos da la distancia es:
_____h_____
D=
1.852 x tag (α
α°)
siendo:
D: Distancia en millas.
h: Altura en metros del faro o punto considerado.
αº: Ángulo medido en grados y decimales.
El ángulo medido con el sextante empleado en la fórmula deberá ir corregido previamente del
error instrumental. Así mismo la distancia entre la vertical del faro y la línea de costa se considera
despreciable.
Ej. Nº 13 Calcular la posición de una nave, si al tomar un ángulo vertical al faro “A” = 00º19,6' (Pta
Moquegua, al final de la final de la cartilla en reproducción Lista de Faros, se registra la altura
sobre el nivel del mar de este faro) y siendo en ese mismo instante la demarcación relativa al faro
= 097º, navegando con Rv = 090º.
Altura sobre NMM

Latitud
Longitud
R.L.D. 2008
5.- Situación por enfilaciones
El concepto de enfilación está claro, analizando el significado mismo de las palabras.
Es decir: dos puntos están enfilados cuando están en línea (en fila) vistos desde la nave.
La enfilación constituye la línea de posición más exacta, y además muy fácil de observador, por
no ser necesario un compás de marcaciones ni ningún otro instrumento.
Los dos elementos que forman la enfilación pueden ser naturales o artificiales. Entre los
naturales pueden estar, aparte de torres u otras edificaciones conocidas, un monte cuya cúspide
viene reflejada en la carta por un punto que corona las líneas de nivel. En cuanto a las artificiales,
suelen ser estructuras muy visibles, con luces construidas a propósito. Se emplean mucho para la
navegación por ríos y canales.
En la práctica, se utiliza mucho la enfilación de dos puntos conocidos, no sólo como línea de
posición, sino para comprobar el desvío correspondiente al rumbo que en ese momento lleva la nave.
Un ejemplo de enfilación es la milla medida de las Isla Quiriquina.
En cambio, las líneas de oposición son incómodas de medir, pero las vamos a considerar ya
que son empleadas en algunos pasos y canales.
Fig. Nº 15 (“Enfilación”).
Problemas con enfilaciones y oposiciones
Ej. Nº 14 Determinar la situación del buque y el desvío del compás en el mismo momento, al observar
la enfilación de los faros “C” y “B”, con una demarcación del compás = 328º, justamente con
la demarcación verdadera al faro “A” = 194º, considerando que la Vmg = 13,5 W.
Latitud
Longitud
Desvío
R.L.D. 2008
Ej. Nº 15 Se cruzan las enfilaciones ubicada en L = 30º 10’ S y G = 75º 54’ W con rumbo Rv= 064º, y
se tiene el faro “D” al 30º por estribor. ¿Cuál es la posición?
Latitud
Longitud
6.- Situación con dos o tres marcaciones simultáneas a dos o tres puntos de la costa
Si trazamos en la carta dos demarcaciones simultáneas a dos puntos conocidos de la costa, de

forma que se corten, hacen que el punto de intersección de ambos sea la posición de la nave. Pero
habrá de procurarse que el ángulo de corte sea siempre mayor de 30º, siendo 90º el corte ideal para
que el error sea el mínimo posible.
Cuando sean tres las demarcaciones simultáneas, el ángulo ideal de corte sería de 60º, pero
no debe constituir una sorpresa que, cuando se corten, formen un pequeño triángulo en cuyo centro
consideraremos la posición del buque. Si el triángulo resultara muy grande, es que habíamos cometido
algún error importante, y lo mejor sería volver a tomar las tres demarcaciones. Fig. Nº 17.
Es importante hacer presente que las demarcaciones siempre se deben tomar en la siguiente
secuencia.
Proa – Amura
Aleta – Popa
Cuadra
B C
Posición
Fig. Nº 16 (“Posición por corte de tres demarcaciones”)
Cuando se toman tres demarcaciones desde un buque en movimiento, al trazarlas

sobre la carta, probablemente no se corten en un punto y forman un triángulo.
Las causas del triángulo pueden ser:

• Intervalo excesivo entre demarcaciones. (Se elimina repitiendo la observación, o haciendo
navegar las rectas)
• Error en la identificación de los objetos. (Se elimina revisando el trabajo realizado).
• Error en el ploteo de las demarcaciones. (Se elimina revisando el trabajo realizado).
• Error en la medición de las demarcaciones. (Es muy improbable)
R.L.D. 2008
• Carta mal levantada (Se puede apreciar por la fecha de la edición y el grado de detalle de la
carta).
• Error del giro o desvío del compás incorrecto.
Ej. Nº 16 Navegando al Rv= 080º, tomamos demarcación al faro “A” AL 140º y, simultáneamente,
demarcamos al faro “B” al 40º. Se pide la situación del punto de corte de las dos
demarcaciones.
Latitud
Longitud
7.- Situación por dos demarcaciones no simultáneas a un punto de la costa, conocidos el rumbo y
la distancia navegada
Cuando se navega la demarcación de un punto en un determinado momento (que anotamos), y

continuamos navegando a un rumbo constante durante un tiempo a una velocidad hasta observar
otra demarcación del mismo punto, se podrá conocer la situación de la nave en el momento de la
segunda observación, trasladando la primera demarcación por el rumbo y distancia hasta que se corte
con la segunda.
Rumbo y distancia
navegada
Posición
2º Demarcación
1º Demarcación
1º Demarcación
(transportada)
Fig Nº 17 (“Posición por recta transportada”)
Para la solución se acostumbra poner el Rv desde el faro o punto marcado, y sobre éste, la
distancia navegada. La primera demarcación se traslada hasta el extremo de la distancia marcada en
el rumbo. El corte de la primera demarcación transportada con la segunda demarcación es la situación
del buque en el momento de la segunda observación.
R.L.D. 2008
En el caso de que entre una y otra observación, hubiera más de un rumbo con más de una
distancia, se colocan en el punto primeramente observado los rumbos y las distancias, y se trasladaría
la primera demarcación al final de la trayectoria, para que al cortar la segunda demarcación nos diera
la situación.
Ej. Nº 17 Navegando con Rv = 152º; Velocidad por corredera = 12,4 nudos, y el coeficiente de la
corredera= 1,15. A las 15:31, se toma la primera demarcación al faro “R” al 080º y a las =
16:43, se demarca al mismo faro al 040º. Determinar la posición de la nave a las 16:43.
Latitud
Longitud
Ej. Nº 18 Navegando con Rv = 350º; se demarca al faro “X” a las 13:30 C: 14.2 al 037° V.. A las 14:30
C: 28.2 se demarca al 137° V. Si el coeficiente de la corredera es 1.07. Determinar la
posición de la nave a las 14:30 horas.
Latitud
Longitud
Caso particular
Un caso particular en el traslado de demarcaciones consiste en tomar la primera demarcación al

45º relativo y una segunda a la cuadra (90º). Ocurre entonces que la distancia recorrida entre la
primera y la segunda marcación es igual a la distancia a que se pasa del punto marcado. Cuando se
diga que se demarca el faro a la cuadra, nos están dado una marcación igual a 90º relativo, que
deberemos convertir en demarcación verdadera para trazarla en la carta.
Se ve fácilmente en la siguiente figura, porque al formarse un triángulo rectángulo con dos

catetos iguales, uno de ellos es la distancia navegada y el otro es la distancia a pasar
Distancia a
pasar Rumbo
45º Verdadero
90º
45º
Distancia navegada
Fig. Nº 18 (“Posición a la cuadra por triángulo isósceles”).

R.L.D. 2008
En general, se puede calcular la distancia a pasar de un faro u objeto señalado y conocido de la

costa, tomando una primera demarcación, momento en que se anota la hora y la corredera. Seguimos
al mismo rumbo y, al estar a la cuadra, se vuelve a anotar la hora y la corredera. Hallada la distancia
navegada entre la primera marcación y la cuadra, se multiplica ésta por la tangente del primer ángulo
marcado, obteniendo la distancia a que se pasa del punto elegido.
Dp = Dv x tag(M°)
(Distancia a pasar = Distancia navegada x tangente de la demarcación relativo de la 1º demarcación)
Distancia a
pasar Rumbo
Verdadero
90º
Distancia navegada
Mº
Fig. Nº 19 (“Distancia a pasar calculado por ángulo horizontal”).
El sistema de 45º y 90º grados es una práctica de todos los navegantes para comprobar la
distancia a que pasan de un punto saliente de la costa.
Ej. Nº 19 Un yate navega al Rv = 345º. A las 02:10 hrs. obtiene una demarcación al faro “L”= 45º
relativo por estribor. Se continúa navegando al mismo Rumbo y a las 02:25 hrs., se demarca
al mismo faro al 90º relativo. Se pide situación a la mínima distancia y valor de esta
distancia. Velocidad buque = 16 nudos.
Latitud
Longitud
Distancia mínima
R.L.D. 2008
Ej. Nº 20 Un yate navega al Rc = 124º; desvío de la Tabla de Apoyo; Vmg = de la carta; velocidad =
12 nudos. A las = 01:00 hrs. demarca con el compás al faro “D” al 345º. A las 01:20 hrs. se
caen 30º a estribor, nuevo desvío de la Tabla de Apoyo. A las 01 h 35 m., demarcación del
compás al mismo faro = 260º. Se pide situación a las 01:35 hrs.
Latitud
Longitud
NOTA: Cuando haya una caída, ésta habrá de sumarse al rumbo del compás que se traía. Si
caemos, por ejemplo, 25º a estribor o a babor, habrá que sumárselos o restárselos, respectivamente,
al rumbo del compás. Al tener un nuevo rumbo implica que habrá un nuevo desvío.
R.L.D. 2008
1.- Empleando la carta de los apuntes.

a.- Dirección y distancia entre el faro “R” y la posición L = 30° 08.3’ S y G = 76° 27.8’ W
b.- Demarcación al faro “R” = 067° y al faro “L” = 100°. Determinar profundidad del lugar, tipo de fondo, y
la posición del buque.
c.- A las 12:30 hrs. y C = 23.3 se demarca al faro “X” = 113° y a una distancia = 15,6 millas.
A las 13:30 hrs. se demarca al faro “X” al 075° y a un distancia de 16.0 millas.
Calcular:
• Distancia verdadera navegada.
• Velocidad efectiva del buque.
• Si Cc = 1.07 cual es la corredera a las 13:30 hrs.
• Rv entre las 12:30 hrs. y las 13.30 hrs.
• Si Vmg es 6° 35’ W (1998) y aumenta anual 3’ y el desvío es de la Tabla de Apoyo, determinar la
Pc.
2.- Confeccionar una carta plotting con los siguientes datos:

Entre L1 = 30° 00’ S y L2 = 30° 50’ S y entre G1= 63° 20’ W y G2 = 62° 30’ W, cada 5 línea de
cuaderno = 10 millas o 4 cm app = 10 millas.
a.- Plotear faro “R” en L= 30° 13.2 S y G = 62° 46.8 W y Faro “L” en L = 30° 28.5’ S G = 62° 49’ W.
b.- Ejercicio de navegación del faro.

H = 23:30 C = 12.7 Demarcación verdadera faro “R” = 116° Rv= 233° Cc = 1.18.
H = 00:26 C = 22.0 Demarcación verdadera faro “R” = 081°.
Calcular Posición a las 00:26
Distancia Verdadera (23:30 a las 00:26)
c.- A las 01:30 hrs. C: 30.6 el mismo buque demarca casi simultáneamente los siguientes faros:
Faro “R” = 047° y faro “L” = 110°
Determinar la posición a las 01:30 hrs..

Rumbo Verdadero entre las 00:26 y las 01:30.
3.- En carta adjunta situar el buque considerando los siguientes datos:

Navegando en las cercanías del faro “L” con Rv = 160°. Avista a dicho faro abierto 45° por la amura
de babor, siendo las 18:00 hrs. C= 12.7. A las 18:25 hrs. C= 24.2 lo demarca por la banda de babor.
(90°). Calcular
a.- La posición a las 18:25 hrs., considerando un Cc = 1.09.
b.- 1° y 2° demarcación verdadera al faro.
c.- Distancia a pasar de la punta “L”.
4.- Navegando en cercanías del faro “X” con Rv = 046°. Avista al faro por la amura de estribor 45° a las
23:42 hrs. C= 87.3. A las 00:07 hrs. C = 91.4 lo demarca por la banda de estribor. Calcular
a.- Posición a las 00:07 hrs. considerando un error de corredera de 4.56 %
b.- 1° y 2° demarcación verdadera al faro.
c.- Distancia a pasar de la punta “X”.
R.L.D. 2008
5.- Dibuje un graticulado, cada 5' entre los paralelos L1= 53° 35' S a L2= 53° 50'S y meridianos G1= 071°
40' W a G2 = 072° 00’'W. Ancho de la carta 160 milímetros.
a.- Sobre el graticulado sitúe:
1) El faro Sta. Ana en L= 51° 38' S y G = 071° 55' W altura 40 m.

2) Una baliza ciega en L= 53° 42' S y G = 071° 58' W.
3) El faro San Isidro en L= 53° 47' S y G = 071° 58' W altura 28 m.
El sector corresponde a la península Brunswich" y al Estrecho de Magallanes
b.- Sobre la rosa de la carta se lee: Vmg = 15° 55' E (1965), decrece anual 2'.
c.- En el cuaderno de navegación de un buque que navega al Rc = 000°, en demanda de P. Arenas,
se anotaron las siguientes demarcaciones del compás:
Hora Sta. Ana Baliza San Isidro

0700 339 322 281
10 336 309 240
20 330 289 215
30 320 259 202
40 299 232 195
50 261 215 192
Obtenga las situaciones y determine:
• Rumbo-efectivo.
• Velocidad efectiva.
• Abatimiento, si lo hay.
• Distancia que pasó del faro Sta. Ana
d.- Otro buque que navega con visibilidad reducida, al Rc = 163° en demanda de Puerto Williams,
demarca los objetos que se indican:
Hora Corredera Sta. Ana Baliza San Isidro

15:00 33.5 257
20 36.5
40 39.5 241
16:00 42.5 284 257
Obtenga la posición que tenía en el instante de tomar cada una de las demarcaciones.
e.- Dibuje un sector de visibilidad en faro San Isidro del 205° al 315°
f.- Indique hasta que distancia es posible ver los faros considerando una altura del ojo de 9 metros.
R.L.D. 2008
6.- Dibuje un graticulado, cada 5', entre los paralelos: L1 = 53° 25' S a L2 = 53° 40' S y los meridianos G1 =
071° 40' W a G2 = 072° 00' W. Ancho de la carta 160 milímetros. Compruebe el alto de la calla
mediante partes meridionales.
a.- Sobre el graticulado sitúe:
1) Una baliza ciega en L = 53° 27' S, G = 071° 58' W.

2) Una antena de radio en L = 53° 31' S, G = 071° 57' W.
3) El faro Sta. Ana en L = 52° 38' S, G= 071° 55' W. Altura = 40 m.
Sobre la rosa de la carta se lee: Vmg =17° 0l' E (1965). Decrece anual 2’. El sector ubicado
pertenece a la Península "Brunswich" y al Estrecho de Magallanes
b.- Dibuje un sector de visibilidad en el faro Sta. Ana del 150° al 090°
c.- Mientras navega el Estrecho de Magallanes en demanda de P. Natales, al Rc =158°. El cuaderno

de navegación, de un buque "A", registra las siguientes demarcaciones del compás:
Hora Baliza Antena Faro

0800 234 184
12 274 197
24 298 224 170
36 308 266 173
48 317 296 179
Obtenga las situaciones en el instante de cada demarcación y determine:
• Rumbo efectivo.
d.- El mismo día, otro buque "B", que navega al Rc = 334°, en demanda de P. Arenas, registra las
siguientes demarcaciones del compás:
Hora Faro Antena Baliza

14:30 223 304
40 201 289 310
50 189 263 300
15:00 182 230 282
10 207 254
Obtenga las situaciones en el instante de cada demarcación y determine:
• Rumbo efectivo.
R.L.D. 2008
e.- Un tercer buque "C", que navega de P. Arenas a P. Williams, al Rc = 158°, obtiene las siguientes
demarcaciones:
Hora Corr. Antena Faro

18:20 23.0 33.5 Relativo
18:42 26.3 67.0 Relativo
18:59 28.9 270.0 Compás
19:25 32.5 207.0 Compás
Calcule:
• Distancia a la antena a las 18 42.
• Rumbo verdadero.
• Posición a las 18 42,18 59 y 19 25.
• Rumbo efectivo.
• Abatimiento.
• Velocidad efecfiva.
• Distancia máxima a la que es posible ver el faro con una elevación de ojo de 7 metros.
6.- Situar el buque en base a demarcaciones y distancias , dados en las cartas de la Cartilla.
14:30 14:40 14:50 15:00
Corredera 22.3 26.5 30.6 34.7

Cruz 117º 137º 156º
Faro “X” 111º 158º 187º 201
Punta “X” 5.0 mn 4.5 mn 7.6 mn
Casco 083º 110º 153º 186
Faro “D” 065º 074º 096
Baliza anterior 039º 036º 028
Muelle 056º 063º 098
Muelle 14.5 mn 10.2 mn 6.3 mn 2.1 mn
Punta “L” 18.8 mn 15.5 mn 12.6 mn 10.9 mn
Calcular:
1.- Velocidad Media del buque.
2.- Distancia, tiempo y demarcación al punto de fondeo.
Distancia Tiempo Rumbo
14:30
14:40
14:50
15:00
R.L.D. 2008
13
33 5
30º
36 15
A
L
9 6 10'
Cc
15
8
26
27
15
D
20'
Cc 18
56 17
A
2 kn X
17 30'
34
4
15 Z
4
40'
CN R.LENIZ D.
30' 20' 10' 76º 50'
R.L.D. 2008
7.- En la misma carta anterior y a partir del punto de salida (Ps) desarrollar la siguiente navegación por
estimada:
Ps = L: 30° 35’S y G: 76° 28’W
12:30 hrs. C = 10.3 en Pto. de salida Rv = 350°.
13:30 hrs. C = 23.2 Caída al Rv = 048°.
14:55 hrs. C = 41.5 Caída al Rv = 142°.
Calcular gráficamente.
• La posición del buque a las 15:47 hrs. Si el Cc = 1.03
• Distancia verdadera navegada.
• Error de corredera.
• Diferencia de latitud y longitud entre Ps y las 15:47 hrs.
• Apartamiento gráfico.
• Demarcación y distancia entre Ps. y la posición a las 15:47 hrs.
• Calcular los Rc de cada tramo, considerando Vmg = 12.3 E y el desvío de la Tabla de
Apoyo.
R.L.D. 2008
Navegación Costera VI - 1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 6
“NAVEGACIÓN DE ESTIMA”
I.- DEFINICIONES Y ASPECTOS PRELIMINARES
El primer objetivo al planificar una navegación, consiste en transformar las coordenadas de un lugar
de salida y las de llegada, en el rumbo y la distancia que se deberá hacer efectivo.
Mas tarde, durante la navegación, la posición, presente y futura, de la nave será calculada a
intervalos regulares.
La navegación de Estima, también llamada Navegación considerando la tierra Plana, permite

resolver ambos problemas, cuando la distancia entre el lugar de salida y el de llegada es menor de 600
millas náuticas.
Según sea la derrota que

siga un buque para trasladarse de
un punto a otro, la navegación
puede ser:
A.- LOXODRÓMICA o línea de rumbo:

Es una curva helicoidal trazada en
la esfera terrestre y que corta a los
meridianos bajo un mismo ángulo. En
la Carta Mercátor se representa como
una línea recta y en la Gnomónica
Loxodrómica como una curva con la concavidad
hacia el polo elevado. Al seguir una
loxodrómica el buque gobierna a un
Angulos Angulos
mismo rumbo.
diferentes iguales
B.- ORTODRÓMICA.
Es el arco de círculo máximo que
une dos puntos, siendo la distancia más
cercana entre ellos. Excepto en el caso
Ortodrómica Loxodrómica de que ambos puntos se hallen en el
Ecuador, la ortodrómica corta los
meridianos según ángulos diversos. En
la carta Gnomónica se representa
como una línea recta y en la Mercátor
Fig. N° 1 “Comparación de ortodrómica con loxodrómica”.
por una curva con su concavidad hacia
el Ecuador.
R.L.D. 2008
Así sabemos que los meridianos en una carta de proyección Mercátor" están dibujados
paralelamente entre si (ver capítulo “Sistemas de proyección y cartas”). Luego si unimos por una recta
dos puntos situados en una de esas cartas, la línea que los une formará ángulos iguales con los
meridianos y como este ángulo resulta que también es el rumbo, se tendrá la ventaja al navegar
siguiendo una línea que la dirección de la proa será la misma durante toda la travesía. La línea de rumbo
así trazada se le llamará loxodrómica.
Pero la realidad es que, los meridianos convergen hacia los polos; luego al mantener el valor del
ángulo de rumbo en la tierra, la loxodrómica irá avanzando en espiral alrededor ésta hacia el Polo sin
seguir el círculo máximo excepto aquellas cuyos rumbos sean 000º - 090º - 180º - 270º, pero nunca
llegarían a coincidir con el Polo y como la distancia más corta entre dos puntos de la esfera terrestre es
el arco de círculo máximo que pasa por ellos, resulta que la loxodrómica no es la distancia mas corta.
Esto en distancias pequeñas, no es un inconveniente y, como hasta el momento, el compás es el

único medio de llevar el rumbo, la loxodrómica es el mas cómodo método de navegación. Si navega el
buque por el círculo máximo que une el punto de salida por el de llegada, diremos que el buque navega
por ortodrómica y en ese caso el buque hace su recorrido por el camino más corto, pero la dirección de
su proa formará ángulos desiguales con los meridianos; lo que obligará a realizar continuos cambios de
rumbos.
Los conceptos, fundamentación y navegación ortodrómica será tratados posteriormente en la

asignatura de Navegación Astronómica.
I.- LOXODRÓMICA
En la figura Nº 2, "A" es el punto de salida y "B" el de llegada, la curva ACDEB es la loxodrómica entre
los dos puntos, luego los ángulos en A-C-D-E-B son iguales y es el Rumbo Loxodrómico entre A y B.
La magnitud de la curva entre A y

P B se llama "Distancia Loxodrómica" y
se expresa en millas. La navegación
por loxodrómica puede llevarse
"gráficamente" en las cartas de
proyección Mercátor; o bien por el
B cálculo mediante las "Fórmulas de
Estima".
E
Debe recordarse que para fines
de navegación, la superficie de la tierra
se considera plana hasta 600 millas,
D siempre que no se sobrepase latitudes
mayores de 60º.
A C
A.- MÉTODO GRÁFICO O DE LA
CARTA
Para llevar la navegación es

esta carta, bastará solamente
partir de una situación exacta, que
llamaremos Punto de Salida (Ps)
P' y apoyándose en este punto se
Fig. N° 2 (“Trazado de una ruta Loxodrómica”) trazarán los rumbos verdaderos,
R.L.D. 2008
considerando las distancias realmente navegadas. Llevando la navegación en esta forma en al carta
Mercátor, se tiene en cualquier momento la situación de la nave. El proceso para determinar la situación
del buque a partir de rumbos y distancias verdaderas navegadas se llama "Estima" y la posición
obtenida se le llama "Punto Estimado" (Pe). Este tema fue tratado en el capítulo “Situación y Trabajo en
la carta de navegación”.
La situación estimada, tiene errores que escapan al control del navegante, por mucho que trate de
evitarlo y que son ocasionados por:
• Mal gobierno
• Error en las distancias
• Error en el desvío.
• Abatimiento
• Corrientes
De aquí la necesidad de rectificar la situación continuamente, ya sea por demarcaciones,

observación astronómica, instrumentos electrónicos (GPS) u otros.
Antes de perderse de vista la costa, debe situarse exactamente el buque; situación, que será el
punto de partida o salida para las futuras situaciones.
Es costumbre en la mar considerar al medio día como término o comienzo de los días navegados o
singladuras.
Además de la situación estimada en un momento dado, podemos obtener de la carta Mercátor, la

diferencia de latitud, diferencia de longitud, distancia y rumbos, sacándolos directamente de ellas.
El método de llevar la estima gráficamente en la carta de navegación o en una carta plotting, es el

más usado por lo sencillo y práctico, pues tiene en todo momento a la vista la situación de la nave. En el
Capítulo Nº 4, se explica cómo se confecciona una carta plotting.
B.- METODO ANALÍTICO DE ESTIMA
La estima puede ser llevada también, por el método analítico, usando las fórmulas de estima.
La posición de un buque en la mar la determina las coordenadas del punto y la situación estimadas
se deducen, como hemos dicho, tomando otro punto como apoyo. Si a este punto de apoyo le aplicamos
la "diferencia en latitud y longitud", determinadas por las fórmulas de estima, tendremos la situación
estimada de la nave.
Fórmulas de Estima
Posición estimada Rumbo / demarcación y Situación estimada

Le - Ge distancia Lll - Gll
Fig. N° 3 (“Fórmulas de estima Ps + Rv/Dem y dist. = Pll”)

R.L.D. 2008
Del mismo modo conociendo las coordenadas de salida y de llegada, se puede calcular el rumbo y
distancia a navegar.
Fórmulas de Estima
Posición salida Coordenadas de llegada. Rumbo y Distancia
Ls - Gs Lll - Gll a navegar.
Fig. N° 4 (“Fórmulas de estima Ps – Pll = Rv/Dem y dist.”)
1.- Caso Uno “Cálculo del punto de llegada”
Conociendo las coordenadas del punto de salida, y los diferentes rumbos y distancia
navegadas, podremos conocer la situación estimada, mediante el siguiente método:
a.- Determinación de
N diferencia de latitud. (g)
Ap.
Pto. Llegada Se considera el buque al centro de un
Dif. Lat. círculo plano, llamado horizonte. Si
Rbo. Dist.
este buque navega una DISTANCIA
W E (D) en millas náuticas a un Rumbo
cualquiera, cambia su latitud en una
cantidad que es igual al Coseno del
Rumbo multiplicada por la distancia
navegada el resultado es la diferencia
de latitud entre el pto. de salida y el de
llegada.
S
Fig. Nº 5 (“Gráfico conceptual de las fórmulas de estima.”)
l = D x Cos(Rumbo)
Si Dif. Lat > 0 signo "NORTE" Si Dif. Lat < 0 signo " SUR"
Ej. N° 1 : Calcular Latitud de llegada considerando:
Lat.Sal. Distancia Rumbo Dif. Latitud Lat. Llegada
30º S 450 060º 225' N 26º 15'S
30º S 450 120º 225' S 33º 45'S
30º S 450 240º 225' S 33º 45'S
30º S 450 300º 225' N 26º 15'S

R.L.D. 2008
b.- Determinación del Apartamiento (Ap)
Al navegar una determinada distancia a lo largo de un paralelo de latitud, esta es igual al Seno
del Rumbo. Esa distancia es la que separa al Meridiano de salida del de llegada.
Ap = D x Sen(Rumbo)
Si Apartamiento > 0 signo "ESTE" pto. de llegada = al "E"

Si Apartamiento < 0 signo "WESTE" pto. de llegada = al "W
Ej. N° 2 : Calcular el apartamiento considerando:
Distancia Rumbo Apartamiento
120 060º 103.9' E
120 120º 103.9 E
120 240º 103.9 W
120 300º 103.9 W
Recordar que Ap es diferente a g.
c.- Diferencia de Longitud (g).
“g” se puede obtener:
1.- Conociendo las longitudes de salida y llegada, materia tratada en el capítulo “Coordenadas
geográficas”. (g = Gll – Gs)
2.- DIVIDIENDO EL APARTAMIENTO POR EL COSENO DE LA LATITUD SOBRE EL CUAL SE

HACE EFECTIVO EL APARTAMIENTO. Sin embargo, cabe preguntar ¿a lo largo de qué
paralelo de latitud se mide la distancia entre el meridiano de salida y el de llegada? La
respuesta la tendremos con la Latitud Media.
d.- Latitud Media
Cuando un buque debe navegar un rumbo distinto a 090º/270º, se obtienen dos apartamentos
distintos. Primero entre el meridiano pto. salida y el de llegada medido en el paralelo de salida.
Segundo entre el meridiano pto. salida y el de llegada medido en el paralelo de llegada.
R.L.D. 2008
Meridianos carta
RECORDAR QUE
Gs. Meridianos reales Gll
Ap = g x Cos(Lat)
Sin embargo la diferencia de longitud se

Ap. Llegada Lll mantiene constante entre ambos meridianos.
La distancia efectiva entre dos lugares entre

meridianos será empleando el valor de la
LATITUD MEDIA (LM). no se comete error
apreciable en distancias menores de 600
millas náuticas, se considera como tal, al
término medio de ambas latitudes
Ap (medio) L.M.
Fig. Nº 6 (“Gráfico de Latitud Media.”)
Ap. Salida Ls
Dif. Long
Ls + Lll
LM =
2
Ap = g x Cos (LM)
____Ap___
g=
Cos (LM)
2.- Caso Dos “Calcular la distancia y la dirección entre dos puntos conocidos”
a.- Distancia (D).

Para calcular la distancia se debe conocer las coordenadas geográficas de ambos puntos.
Por lo tanto se podrá calcular “g” y con ella “ap”. Por otro lado se conocerá fácilmente “l”. Con estos
datos se obtendrá la hipotenusa del triángulo de la Figura N° 4, cuyos catetos son la “l” y “Ap”.
Por lo tanto, la distancia se puede obtener mediante la fórmula de Pitágoras:
D2 = l2 + Ap2
R.L.D. 2008
b.- Dirección entre dos puntos geográficos.
Conociendo:
• La distancia entre el meridiano de llegada y el de salida, medido a lo largo de un paralelo de
latitud (Ap).
• La distancia entre el paralelo de llegada y el de salida (l = Lll – Ls ) en minutos.
• La distancia entre el lugar de salida y llegada (D).
El rumbo se puede obtener en términos de 000º a 360º aplicando la siguiente fórmula:
___ Ap___
Rumbo = 2 x Arctag ( )
l+D
NOTA:
1) Para emplear esta fórmula se debe respetar los signos:

Apartamiento Weste = (-).
Latitud Sur = (-).
2) En caso que se obtenga un resultado negativo sumar 360º.
Síntesis
Caso Uno
“Determinar Pto de llegada conociendo Ls, Gs, Rv y Dv.”
1.- l = D * Cos (Rv) (“l” en minutos o millas).

2.- Lll = Ls + l (“Ls” y “l” en grados y minutos).
3.- Ap = D x Sen (Rv) (“Ap” y “D” en millas).
4.- LM = (Ls + Lll) / 2 (“Ls” y “Lll” en grados y minutos).
5.- g = Ap / Cos (LM) (“g” en minutos y “Ap” en millas).
6.- Gll = Gs + g (“Gs” y “g” en grados y minutos).
Caso Dos
“Determinar Dirección y Distancia entre dos puntos conocidos”.
1.- l = Lll – Ls (“l” en minutos o millas con su signo).

2.- LM = (Ls + Lll) / 2 (“LM” en grados y décimas de grado).
3.- g = Gll – Gs (“g” en minutos con su signo).
4.- Ap = g x Cos (LM) (“Ap” en millas con su signo).
2 2
5.- D = l x Ap (“D” en millas).
6.- Rv = 2 x arctg (Ap/(l + D)) (“Rv” en grados).
R.L.D. 2008
Ej. N° 3: Un buque en L = 18º 29' S y G = 070º 20' W, navega 39 M.N. al Rumbo 250º ¿Cuáles son
las coordenadas del punto de llegada?.
Fig. Nº 7 (“Gráfico de ejercicio de Navegación por estima”.)
Gs
Ls
Rumbo = 250º
Dist. = 39 Mn
Pll = ??
a) Cálculo LATITUD DE LLEGADA

l = D x Cos (Rumbo) = 39 x Cos(250º) = -13,338 = 13',3 S
Lll = Ls + l = 18º 29' S + 13.3= 18º42.3'S
b) Cálculo de LATITUD MEDIA

LM = (Lll + Ls) / 2 = (18º 29' S + 18º 42.3' S) / 2 = 18º 35.65'S
c) Cálculo de LONGITUD DE LLEGADA

Ap = D x Sen (Rumbo) = 39 * Sen (250) = -36.648' = 36.6'W
Ap = g * Cos (LM)
g = Ap / Cos (LM) = -36.6 / Cos(-18+35.65/60) = -38.61 = 38.6W
Gl = Gs + g = 070º 20' W + 38.6' = 070º 58.6' W
Resultados: L: 18º 42.3' S y G= 070º 58.6' W
En caso que exista una corriente de dirección e intensidad conocidas, esta se considera como un
rumbo más. La distancia adicional así navegada, es igual a la intensidad de la corriente multiplicada por
el intervalo total navegado.
Ej. N° 4: Un buque en L = 18º 29' S y G = 070º 20' W, navega 39 M.N. al Rumbo 250º ¿Cuáles son las
coordenadas del punto de llegada?.
Gs
Ls
Rumbo = 250º
Dist. = 39 Mn
Pll = ??
Fig. Nº 8 (“Gráfico de ejercicio N° 4”)

R.L.D. 2008
Calcular la distancia y el rumbo que se deben hacer efectivos para ir de:
Huasco L = 28º 28' S Juan Fernández L = 35º 33' S

G = 071º 14' W G = 078º 50' W
a) Cálculo de DIFERENCIA DE LATITUD

l = Lll – Ls = - 28º 28' S – (- 35º 33' S) = - 07º 05'= (7 x 60) + 5.7 = 425.7' S
b) Cálculo de LATITUD MEDIA

LM = (Lll + Ls) / 2 = (28º 28' S + 35º 33' S)/2 = 32º 00.5 'S
c) Cálculo de DIFERENCIA DE LONGITUD

g = (Gll – Gs) = (071º 14' W - 078º 50'W ) = 456' W
d) Cálculo de APARTAMIENTO
Ap = g x Cos (LM) = -456 x Cos (32º 00.5 S')= 386.7' W
e) Cálculo de DISTANCIA
2 2
D = (425 + 386.7 ) = 574.6 M.N.
f) Cálculo del RUMBO

RUMBO = 2 x ArcTan ( Ap / (l + D ))
= 2 x ArcTan (-386.7 / (-425 + 574.6 ) ) = 222.3º
Resultados: Distancia = 574,6 millas; Rv= 223,3°

R.L.D. 2008
4.- Corrientes en la estima
La corrección a la estima de la navegación producto del efecto de la corriente en el buque se

puede calcular gráficamente, que se verá mas adelante, o en forma analítica. Para ello existen dos
posibilidades:
a.- Cuando se desea conocer el punto estimado, existiendo corriente, se corrige ésta como
rumbo y en su propia dirección.
b.- Cuando se desea ir a un punto determinado, existiendo corrientes, se corrige ésta como
rumbo pero en sentido contrario.
Lo anterior empleando las fórmulas de estima ya explicadas.
Ej. N° 5 Un buque zarpa de L = 33º 01' S y G = 71º 40' W y navega 15 horas al 320º y a 11 nudos,
existiendo una corriente al 348º de 3 nudos. Se pide el Pe.
D = V x T = 11 x 15 = 165 Millas.
l1 = D x Cos (RV) = 165 x Cos(320) = 126’.4 N
D = V x T = 3 x 15 = 45 Millas.
l2 = D x Cos (Dirección corriente) = 45 x Cos (348) = 44’.0 N.
------------
Suma de l (l1 + l2) = 170.4 Minutos. = 2º 50.4' N
Cálculo de Le Cálculo de LM
Ls = 33º 01' S Ls = 33º 01' S
l = 2º 50.4' N Le = 30º 10’.6 S
----------------------------------------------------------------
Le = 30º 10.6 S LM = 31º 35.8' S
Cálculo de g
Ap1 = D. x Sen (Rumbo) = 165 x Sen (320) = - 106.06 (W)
Ap2= D. x Sen (Rumbo) = 45 x Sen (348º) = - 9.36 (W)
Suma de Ap (Ap1 + Ap2) = - 115.42 (W) = 1º 55.4' W >>> g = 115,42 / Cos(LM)

g = 135’.5 W = 2º 15’,5 W
Cálculo de Ge
Gs = 71º 40.0' W
g = 2º 15.5' W
Ge = 73º 55.5' W
Resultados: Le: 30º 10.6’ S y G: 073º 55.5' W

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Ej. N° 6 Datos: Un buque desea zarpar a las 04:00 hrs., del 5 de mayo de L = 33º 02' S y G = 71º 48' W
a 15 nudos para L = 37º 13' S y G = 75º 52'W, se sabe que una corriente tira al 350º a razón
de 3 nudos.
Ir a un punto determinado con corriente. En este caso se conocen las coordenadas de

salida, las de llegada, velocidad que dará el buque y la corriente.
Para tener una idea de lo que afectará la corriente es preciso calcular primeramente la
loxodrómica entre ambos puntos; una vez calculada la distancia, se podrá deducir el tiempo de
trayecto y con éste lo que abatirá la corriente y en consecuencia lo que habrá que alterar la
dirección de la proa para contrarrestarla y mantener la nave en la loxodrómica.
Se pide
• Dirección de la proa y distancia a navegar.
• Hora de recalada.
Rumbo efectivo si no L: 33º 02' S

considera la corriente G: 71º 48' W
Corriente (350º - 3 nds)

350-64.2
Rumbo efectivo
Figura Nº 6
L: 37º 13' S
G: 75º 52' W Rumbo
verdadero
Fig. Nº 9 (“Gráfico de ejercicio de Corrientes”.)
1.- Calcular la loxodrómica.
Cálculo de l Cálculo de g Cálculo de LM

Ls = 33º 02' S Gs = 71º 48' W Ls = 33º 02' S
Lll = 37º 13' S Gll = 75º 52' W Lll = 37º 13' S
----------------------------------------------------------------------------------
l = 04º 11 S g = 04º 04' W LM = 35º 07.5 S
l = 251' S g = 244' W
Ap = g x Cos (LM) = - 244 x Cos ( 35 + 7.5 / 60) = - 199.567

2 2 2
D = l + Ap
2 2 2
D = 251 + 199.7 = >> Distancia = 320.67 Millas.
Rumbo = 2 x Arctan (Ap / ( l + D)) = 2 x Arctan (-199.6 / (-251 + 320.7)) = 141.5

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2.- Calculo de la duración aproximada del viaje y lo que afecta la corriente.
Con los datos anteriores:
T = D/V = 320.67 / 15 = 21.4 horas

Luego 3 x 21.4 = 64.2 millas de corriente al 350º (350º - 180º)= 170º
Para contrarrestar
Cambio de signo 170º - 64.2 millas
3.- Cálculo de la dirección de la proa para contrarrestar la corriente y distancia a navegar.
l1 = D x Cos (RV) = 320 x Cos (218.5) = 250.4 S Minutos.

l2 = D x Cos (Corr.) = 64.2 x Cos (170º) = 63.2 S Minutos.
______________
Suma de l = 313.6 S Minutos = 5º 13.6 S
LM = 35º 07.5 S (de la primera parte)
Cálculo de Ap.
Ap1 = g x Cos (LM) = - 244 x Cos (-(35+7.5/60)) = -199.56 Millas
Ap2 = Dist x Sen (Dirección)= 64.2 x Sen (170) = 11.15 Millas
Ap = - 188.41
Con l = 251' S y Ap = -188.8 (W)
Rumbo = 2 x Arctan (Ap / ( l+ D)) = 2 x Arctan (-188.41 / (-313.6 + 766.1) = 211º

DISTANCIA = 366.1 MILLAS
4.- Duración efectiva del viaje, rumbo a gobernar y hora aproximada de recalada.
T = D / V = 366.1/ 15 = 24.4 Horas.
Hora de Salida = 5 de mayo a las 04:00 hrs.

Duración = 1 día 00:24 hrs.
Hora de Llegada = 6 de mayo a las 04:24 hrs.
Algunos marinos estiman este método es muy largo y prefieren el gráfico.
Respuesta: Dirección de la Proa =211º; Distancia Navegada = 366.1 millas; Hora Recalada = 6
de mayo a las 04:24hrs.
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C.- TABLA DE ESTIMA
Se ha expresado que el navegante necesita tener algún medio que le permita obtener con rapidez y
seguridad los "apartamientos" y "diferencias en latitud" de cada uno de los rumbos y distancias
verdaderas navegadas.
Todos los datos que se necesitan para calcular una estima deben estar rigurosamente registrados
en el Bitácora, luego de él se obtendrán las coordenadas de salida, los rumbos, distancias, abatimientos,
desvíos, error girocompás, variación magnética, etc.
Para determinar el punto de llegada se emplea el siguiente "Cuadro de Estima":
l ( l = Dist x Cos (Rv) ) Ap ( Ap = Dist x Sen (Rv) )

Rv Dist.
N S E W
Suma =
l= Ap =
Lat (1) = G = Ap / cos(LM) =
Lat (2) = Lon(1) =
LM = Lon(2) =
Fig. Nº 10 (“Cuadro de estima”.)
l = diferencia de las sumas de las columnas N y S con el signo del mayor
Ap = Diferencia de la suma de las columnas E y W con el signo del mayor.
• Se saca del bitácora cada rumbo del compás o giro, se reducen a rumbos verdaderos y se
determinan las distancias verdaderos navegadas en cada rumbo, anotándose en las respectivas
columnas.
• Con el "Rv" y "D" calcular la “l" y el "Ap" empleando las fórmulas de estima.
• Cada "I" y "Ap" calculado se irá colocando en el casillero respectivo del cuadro de estima. La "I”
puede ser N ó S de acuerdo al rumbo, de la misma manera, el "Ap" irá al casillero E ó W según que
rumbo se navegue.
• Una vez determinadas las "l" N y S y los "Ap" E y W se suma cada columna independientemente y se
determina la diferencia algebraica entre la del N y S dándole el signo de la mayor. Lo mismo se
hace con respecto al "Ap".
• Una vez determinada la "l" contraida hasta el momento que se considera, podemos combinarla con
la Latitud de salida para deducir la Latitud estimada (L2)
• Conocida la Latitud estamos en condiciones de poder convertir el "Ap" en "g", mediante la fórmula
Ap= g x cos (LM); en donde LM es la media aritmética entre la Latitud de salida y la estimada.
• Determinada la "g" se combina con la longitud de salida y se tendrá la longitud estimada.
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CASOS ESPECIALES
1º Cuando se navega en un meridiano, o sea, rumbo 000° ó 180° , todo lo que se navega es "Ap", no
hay por lo tanto “g”.
2º Cuando se navega en un paralelo, o sea rumbo 090° ó 270° donde todo lo que se navega es
"Ap", no hay por lo tanto, “l”.
3° Cuando el buque es afectado por corriente, se asume como un rumbo más en la dirección del
abatimiento y la distancia navegada corresponderá a la velocidad de la corriente por el tiempo que
afecto a la navegación.
Ej. N° 7 La LM "CHIPANA" zarpa de Isla Juan Fernández L = 33 37' S., G = 78 50' W., navega a 15
nudos y a los siguientes rumbos verdaderos y distancias:
• Rv = 070° D = 100 millas.

• Rv = 360° D = 60 millas.
• Rv = 270º D = 30 millas.
• Rv = 160 D = 90 millas.
• Corriente tira al 222° a 4 nudos.
Se pide el Pe.
Cálculos previos
1.- Distancia navegada: 100 + 60 + 30 + 90 = Dv = 280 millas.

2.- Tiempo que afectó la corriente: T = D / V = 280 / 15 = 18.7 horas.
3.- Distancia navegada producto de la corriente: D = V x T = 4 x 18.7 = 74.8 Millas.
4.- Cuadro de estima.
L Ap.
Rumbo Distancia
N S E W
070º 100 34,2 --- 94,0 ---
360º 60 60,0 --- --- ---
270º 30 --- --- --- 30
160 90 --- 84,6 30,8 ---
222º 75 --- 55,7 --- 50,2

94,2 140,3 124,8 80,2
l 46,1 S Ap 44,6 E
Lat (1) 33º 37’,0 S g 53.8 E
Lat (2) 34º 23’.1 S Lon (1) 78º 50’.0 W
LM 34º 00’.0 S Lon(2) 77 56'.2 W
Respuesta: Le = 34° 23’.1 S y Ge = 77° 56’.2 W

R.L.D. 2008
II.- LOXODRÓMICAS MAYORES DE 600 MILLAS
En los párrafos anteriores vimos en detalle la solución de todos los problemas que se presentan en el
mar con respecto a la loxodrómicas menor de 600 millas, donde se emplean las fórmulas de estima. De estas
fórmulas, dos son exactas en todas circunstancias, en cambio Ap = g x Cos (LM) aceptado que el "Ap" entre
dos lugares, es igual al correspondiente entre sus meridianos en la "LM", no es exacta cuando la distancia
navegada es mayor de 600 millas.
Las fórmulas da un error probable de 1% cuando la diferencia en latitud es pequeña; se agranda con el
aumento de ésta en especial en latitudes sobre 60°, y no debe emplearse cuando los lugares están en
diferentes hemisferios muy separados en latitud.
Por otra parte, el principio en que se apoya la construcción de las cartas Mercátor permite calcular las
loxodrómicas mayores de 600 millas sin que intervenga el "Ap".
En la siguiente figura tenemos representada una carta Mercátor, donde AB es la loxodrómica que une
dos puntos de la carta. El Ángulo CAB es el rumbo.
Si en el triángulo ABC, los lados AC y CB están en las mismas unidades.
AC = Diferencia de latitudes aumentadas (la) entre A y C. "la" puede ser medida directamente en la
escala de latitud, o bien puede emplearse la fórmula que se indica:
Largo. meridiano = 7915.704468 Log (TAN ( 45 + L / 2))
Fórmula considerando la tierra redonda
CB = Diferencia de longitud (g) entre C y B. "g" puede ser medida en la escala de longitud dando
una cantidad que son minuto de ecuador;
Siendo:
Log = logaritmo es base 10
L = Latitud.
50º
C
B
g
Fig. Nº 7
40º (Loxodrómica mayor
la de 600 millas”)
30º
Rv.
A
20º
10º
R.L.D. 2008
Del triángulo ABC obtenemos:
g
Tg Rv = --- es decir
la
g = la x Tg (Rumbo)
Esta fórmula que se conoce con el nombre "ecuación de la loxodrómica", se usa para
calcular el rumbo cuando la "distancia es mayor de 600 millas"
Una vez calculado el rumbo se aplica la fórmula de estima para obtener la Distancia.
l
D = l x sec Rv ó bien = _______
Cos (Rv)
D = l x Sec (Rumbo)
Ej. Nº 8. Calcular la loxodrómica (mayor de 600 millas) entre Valparaíso e Isla de Pascua.
Valparaíso L = 33º 02' S G = 71º 40' W

I. Pascua L = 27º 09' S G = 109º 26' W
Cálculo del Rv y D Loxodrómica.
Ls = 33º 02',0 S LA(Salida) = 2101.9 S G = 71º 40',0 W

LII = 27º 09',0 S LA (Llegada) = 1693.6 S GII = 109º 26',0 W
I = 05º 53',0 N la = 408.3 N g = 37º 46',0 W
I = 353',0 N g = 2266',0 W
g 2266
Tg (Rumbo) = ---- = ------------ D = l sec Rv = 353 x 1/cos (280.2)
la 408.3
Rv = N 79º 47.1' W = 280.2º D= 1993.4 millas
Respuestas: Rumbo =280.2º y Distancia 1993.4 millas
Calcular el punto estimado en distancias mayores de 600 millas
En las fórmulas:
g
Tg (Rv) = ------- D = l x Sec Rv
la
Se ve que, en la segunda se conocen dos elementos, el Rv y D, luego se puede calcular la
"diferencia de latitud" (I), la que combinada con la latitud de salida nos dará la estimada.
R.L.D. 2008
Conocida la latitud estimada podemos determinar la "diferencia de latitudes aumentadas" entre

ellas y aplicar la "ecuación de la loxodrómica" para calcular la "diferencia en longitud" (g) que
aplicada a la longitud de salida nos dará la estimada.
Ej. Nº 9. La LM “CHIPANA” zarpó del puerto de Coquimbo en L = 29 55' S, G = 71 21' W. y navegó al

Rv = 340 y una distancia de 950 millas. Se pide el Pe.
Cálculo Le
I = D Cos Rv
I = 892',7
I = 14 52',7 N
Ls = 29 55',7 S LA (salida) = 1.883.41 S
Le = 15 02',3 S LA (estimada) = 912.84 S
la = 970.57 N
Cálculo Ge
g = la x tg Rv = 970.57 x Tg ( 340º) = 353',3 W = 05 53.3 W.

g = 05º 53,3 W
Gs = 71° 21,0 W
Ge = 77° 14',3 W
Resultado: Le = 15º 02',3 S Ge = 77º 14.'3 W
Cuando el rumbo es cercano a 090º o 270º no debe usarse la ecuación de la loxodrómica, debido
a que la función de la tangente varía muy rápidamente y un pequeño error en el Rumbo produce un gran
error en el cálculo de "g". En estos casos debe emplearse la Latitud Media.
R.L.D. 2008
1.- Calcular el punto de llegada si Ls = 14° 11.5’ N y Gs = 48° 30’ W, siendo Rv = 293° y D = 510 millas.
2.- Calcular la dirección y distancia entre los P1: L1 = 33° 16’ S y G1 = 71° 43’ W.
P2: L2 = 25° 10’ S y G2 = 72° 03’ W.
3.- Su buque se encuentra el L = 13° 14’ S y G = 43°12’ W, tiene un contacto al 233° y a 20 millas.
Calcular la posición del contacto
4.- Su buque se encuentra en L = 20° 40’ S y G = 77°14’ W, Efectúa las siguientes caídas Rv = 140° - 10
millas; Rv = 010° - 30 millas; Rv = 240° - 100 millas. Calcular la posición estimada del buque.
5.- Un faro se encuentra en L = 05° 10’ N y G = 10°40’W, Ud demarca al faro al 070° y se encuentra a una
distancia de 30 millas. ¿Cuál es su posición?
6.- Su posición a las 08:00 horas C: 510.2 del 20 de noviembre de 2002 es L = 40° 40’S G = 77°30’W
navegando con Rv = 140°.
A las 12:30 C = 550.7 cae al 265° v.

A las 18:30 C = 613.2 cae al 042° v.
A las 02:40 C = 691.3 cae al 180° v.
Coeficiente de la corredera = 1.07

Corriente tira al 345° -1,8 nudos
Calcular la posición del buque a las 08:00 C:732.3 del 21 de noviembre de 2002.
7.- Del problema anterior, determinar la distancia y dirección entre las 20 de noviembre a las 08:00 y los
08:00 del día siguiente.
8.- Su buque navega a 21,5 nudos, Rv = 040°: Su posición a las 12:00 horas es L = 23° 24’S y G = 67°10’E
A las 15:00 horas cae al 345°.

Corriente tira al 067° a 1,4 nudos.
Calcular la posición estimada a las 06:00 horas.
9.- El Faro “R” se encuentra en L = 52° 20’S y G = 68° 21’W.

El Faro “L” se encuentra en L = 50° 45’S y G = 71° 56’W.
Calcular la dirección y distancia de “R” a “L”.
10.- Comparar la posición gráfica de las 15:47 hrs. del ejercicio N° 1 de la Página VI – 3, con la posición
obtenida analíticamente mediante las fórmulas de estima.
11.- Su buque se encuentra el L = 00° 13’ N y G = 179°15’ W. Calcular el punto estimado si navega al Rv =
233° y una distancia de 233 millas.
Navegación Costera VII - 1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 7
“MAREAS Y CORRIENTES”
I.- CONCEPTOS
Marea:
Ascenso y descenso periódicos de todas las aguas oceánicas, incluyendo las del mar abierto, los
golfos y las bahías, resultado de la atracción gravitatoria de la Luna y del Sol sobre el agua y la propia
Tierra.
Mareas lunares
La Luna, al estar mucho más cerca de la Tierra que el Sol, es la causa principal de las mareas.
Cuando la Luna está justo encima de un punto dado de la superficie terrestre, ejerce una fuerza de
atracción del agua, que, por lo tanto, se eleva sobre su nivel normal. El agua que cubre la porción de
Tierra más lejana de la Luna también está sometida a atracción; se forma así otra elevación que
proporciona el fundamento de una segunda onda. La cresta de onda situada bajo la Luna se llama
marea directa, y la del lado diametralmente opuesto de la Tierra se llama marea opuesta. En ambas
crestas, prevalece la condición conocida como de marea alta, mientras que a lo largo de la
circunferencia formada por las zonas perpendiculares al eje de mareas directa y opuesta se producen
fases de marea baja.
Las mareas alta y baja se alternan en un ciclo continuo. Las variaciones producidas de forma
natural entre los niveles de marea alta y baja se denominan amplitud de la marea. En la mayoría de las
costas del mundo se producen dos mareas altas y dos bajas cada día lunar, siendo la duración media
de un día lunar 24 h, 50 min y 28 s. Una de las mareas altas está provocada por la cresta de marea
directa y la otra por la cresta de marea opuesta. En general, dos mareas altas o bajas sucesivas tienen
casi la misma altura. Sin embargo, en algunos lugares fuera del océano Atlántico estas alturas varían
de forma considerable; este fenómeno, conocido como desigualdad diurna, todavía no se comprende
bien en la actualidad.
Mareas solares
Asimismo, el Sol provoca el ascenso de dos crestas de onda opuestas, pero como el Sol está
más alejado de la Tierra, su fuerza para crear mareas es un 46% menor que la Luna. El resultado de
la suma de las fuerzas ejercidas por la Luna y el Sol es una onda compuesta por dos crestas, cuya
posición depende de las posiciones relativas del Sol y de la Luna en un instante dado. Durante los
periodos de Luna nueva y llena, cuando el Sol, la Luna y la Tierra están alineadas, las ondas solar y
lunar coinciden. Resulta un estado conocido como mareas de primavera; en ellas las mareas altas
ascienden más y las mareas bajas descienden más de lo habitual. Cuando la Luna está en el primer o
tercer cuadrante, el Sol forma un ángulo recto con respecto a la Tierra y las ondas quedan sometidas
a fuerzas opuestas del Sol y de la Luna. Este estado es el de marea muerta: la marea alta es más baja
y la baja más alta de lo normal. Las mareas de primavera y muerta se producen 60 h después de las
fases correspondientes de la Luna; este periodo se llama edad de la marea o de la fase de
desigualdad.
El intervalo entre el instante en que la Luna cruza un meridiano en un punto y cuando la siguiente
marea alta llega a ese punto se llama intervalo Luna-marea, o de marea alta. El intervalo de marea
baja es el periodo entre el instante en que la Luna cruza un meridiano y cuando llega la siguiente
marea baja. Los valores medios entre los intervalos Luna-marea durante los periodos de Luna nueva y
llena se conocen como establecimiento de puerto. Los valores de los intervalos durante otros periodos
del mes se denominan, a veces, establecimientos corregidos.
R.L.D. 2008
Corrientes y olas de marea

Junto al ascenso y descenso vertical de agua, hay varios movimientos horizontales o laterales
llamados comúnmente corrientes de marea, muy diferentes de las corrientes oceánicas normales. En
zonas cerradas, una corriente de marea fluye durante unas 6 h y 12 min aguas arriba, o hacia la costa,
en correspondencia con la marea alta; después se invierte y fluye, durante casi el mismo tiempo, en
dirección contraria, y se corresponde con la marea baja. Durante el periodo de inversión, el agua se
caracteriza por un estado de inmovilidad, o calma, llamado repunte de la marea. Una corriente que
fluye hacia la costa se califica como de avenida; y la que se aleja de la misma, reflujo.
II.- FUERZAS GENERADORAS DE MAREAS
El fenómeno de las mareas, se produce como consecuencias del Sistema de fuerza ejercicio por la
Luna y el Sol sobre la tierra.
“Todos los cuerpos del Universo, se atraen con una fuerza que es proporcional a la masa, e
inversamente proporcional al cuadrado de la distancia” (Newton). Pero mientras las fuerzas de atracción
o gravedad, tienden a acercar los astros unos a otros, las fuerzas centrífugas tienden a alejarlos.
Debido a que tales fuerzas se encuentran en equilibrio, los planetas se mantienen orbitando alrededor
del Sol y los satélites alrededor de los planetas, sin separarse definitivamente ni acercarse hasta chocar.
Con respecto al centro de masa del sistema Tierra - Luna, las fuerzas centrífugas y de atracción se
encuentran en balance. Es decir, son de igual magnitud, pero de sentido opuesto. De este modo, la
fuerza resultante es nula. Sin embargo, tratándose de un fluido como el agua, cuya densidad es menor
que la tierra considerada como un conjunto, tal balance no existe. Esta situación genera un movimiento
de partículas de agua cuyo movimiento vertical se denomina marea y su movimiento horizontal corriente.
Efecto de la distancia
Debido a que la órbita de la tierra alrededor del Sol y de la luna alrededor de la tierra, son elípticas
(Kepler); se producen cambios en las correspondientes distancias. La variación en distancia de la tierra a
la luna produce un efecto considerablemente mayor en la altura de la marea, que la distancia de la Tierra
al Sol. De esta forma existe una tendencia de las mareas a ser mayores durante el perigeo (Máximo
acercamiento a la Luna), que durante el apogeo (Máximo alejamiento a la Luna).
Cuando la Luna se acerca, aumenta la fuerza de atracción. Levantando el agua que está entre el
centro de la Tierra y la Luna. En ese momento, La tierra, también se acerca a la Luna, dejando atrás y
levantando el agua que está en su parte posterior.
Efecto de la rotación terrestre
Esta claro que si la Tierra y la Luna estuvieran estacionarias en sus movimientos relativos, existiría
una alta marea permanente directamente en el meridiano que apunta hacia la Luna y otra en el
meridiano opuesto. Por otra parte, existiría una baja permanente en las longitudes intermedias. Sin
embargo, debido a que la Luna se demora aproximadamente 25 horas en pasar dos veces consecutivas
frente a un mismo meridiano, durante ese lapso, pasan dos altas y dos bajas por un meridiano cualquiera
de la Tierra.
R.L.D. 2008
Efecto de la gradiente del fondo.
Cuando en una playa, las olas del mar empiezan a desplazarse por aguas cuya profundidad
disminuye, se reduce el largo de las mismas y aumenta su altura. Exactamente lo mismo ocurre con la
onda de marea. Este fenómeno es mucho más notorio cuando la gradiente del fondo es suave que
cuando es pronunciado.
Efecto combinado del sol y luna
La fuerza de atracción del Sol, a veces actúa en el mismo sentido que la Luna y, a veces, lo hace
en sentido contrario. Por ejemplo; cuando existe Luna Nueva o Llena, ambas fuerzas actúan juntas en el
mismo sentido, sumándose. Esto produce una marea de mayor elevación que la normal. Estas mareas
son llamadas de sicigia y ocurren a intervalos de aproximadamente 14 días. Cuando la luna está en
cuarto creciente o menguante, la marea causada por el efecto combinado del Sol y la luna son menores
que la de sicigias y reciben el nombre de marea de cuadratura. También se producen a intervalos de
aproximadamente 14 días y en forma alternada con las de sicigias.
tierra luna Sol
Fig. N° 1 (“Atracción de las aguas”)
Otros efectos.
Existen otros efectos que afectan a las mareas. Por ejemplo; la latitud del punto ubicado en la
superficie de la tierra, justo en la línea imaginaria que une el centro de la Tierra, justo en la línea
imaginaria que une el centro de la tierra con la luna. Este punto, que se mueve constantemente hacia el
Weste, varía entre latitudes 24 grados Norte y sur, produciendo ciertas irregularidades en las mareas
que se producen en latitudes altas.
III.- TIPOS DE MAREAS
De acuerdo a la cantidad de pleas y bajamares que se produzcan durante un día lunar, en un lugar
específico, se distinguen tipos de mareas:
A.- Semidiurna: cuando se producen diariamente dos altas y dos bajas, con relativa igualdad de
altura entre correspondientes altas y bajas. Este tipo de marea se produce en prácticamente toda la
costa de los Océanos, que no tienen accidentes geográficos muy notables.
B.- Diurna: Cuando en un día se produce sólo una alta y una bajamar. Este tipo de mareas se
produce generalmente en grandes golfos.
C.- Mixta: Este tipo de mareas se caracteriza por grandes desigualdades de altura entre altas o
bajas consecutivas. Es posible que se produzcan dos altas y dos bajas el mismo día, pero en
determinadas épocas pasan a ser diurnas. Mareas de este tipo, se producen en la boca oriental del
Estrecho de Magallanes y en algunos otros lugares del mundo.
R.L.D. 2008
IV.- DEFINICIONES
A.- Pleamar: Nivel máximo alcanzado por una marea creciente de un día cualquiera.
B.- Bajamar: Nivel mínimo alcanzado por una marea vaciante de un día cualquiera.
C.- Hora de la Plea y de la Baja: Instante que ocurre la plea o bajamar.
D.- Altura de la marea: Distancia vertical entre el nivel del mar y el nivel de reducción de sondas, en un
instante cualquiera.
• Altura de la Plea : Nivel más alto alcanzado por una marea y el nivel de reducción de
sondas.
• Altura de la bajamar: Nivel más bajo alcanzado por la marea vaciante y el nivel de reducción
de sondas.
E.- Amplitud de la marea : Diferencia de altura entre una pleamar y una baja marea
consecutivamente en un día cualquiera.
F.- Apsides: Puntos en la órbita de un planeta o de la luna que están más cerca o más lejos del centro
de atracción:
Más cerca Más

lejos
Tierra Perihelio Afelio
Luna Perigeo Apogeo
Fig. N° 2 (“Apsides”)
G.- Corriente: Movimiento horizontal del agua. Se clasifican en:

• Corrientes de mareas: producidas por las mismas fuerzas que provocan las mareas.
• Corrientes oceánicas o corrientes propiamente dichas, constituyen los movimientos de un
sistema circulatorio general.
H.- Corriente de Flujo o reflujo:

• Corriente de flujo: Movimiento de una corriente hacia la costa o río arriba.
• Corriente de reflujo: Movimiento de una corriente de marea que se aleja de costa.
I.- Diferencia de mareas: Tiempo transcurrido entre la hora de la pleamar y bajamar de un lugar
determinado.
J.- Duración del flujo y del reflujo.

• Duración del flujo: Tiempo durante el cual una corriente crece.
• Duración del reflujo: Tiempo cuando la corriente decrece.
R.L.D. 2008
K.- Duración de la creciente y vaciante:

• Duración creciente: Tiempo que transcurre desde la bajamar hasta la pleamar
• Duración vaciante: Tiempo que transcurre desde la pleamar hasta la bajamar.
L.- Establecimiento del puerto (E. del P.) Se expresa en horas y minutos. Representa el
intervalo entre el paso de la luna por el meridiano del lugar y la siguiente pleamar. Es decir
para obtener la hora de la pleamar en un día determinado, basta obtener de la Tabla de
Mareas, la hora media del paso de la luna por el meridiano del lugar para ese día y sumarle el
E. del P.
M.- Estoa: Es el momento en que la velocidad de la corriente de marea esta cerca de cero o
también que la corriente cambia de dirección y su velocidad es nula.
N- Marea: Oscilación periódica del nivel del mar que resulta de la atracción gravitacional de la
luna y del sol que actúa sobre la tierra rotativa.
O.- Marea de sicigias: Marea que se produce durante la luna llena o nueva. La amplitud de la
marea tiende a aumentar entre un 10% a un 30% de la amplitud media del lugar.
P.- Nivel medio del mar: Es la media aritmética de los niveles del mar determinados a intervalos
iguales, durante una larga serie de observaciones. Este valor es adoptado como plano
fundamental o de origen de las nivelaciones geodésicas. Es decir la altura de un cerro se
mide respecto al N.M.M.
Q.- Nivel de reducción de sondas: Es el plano al cual están referidas las sondas o
profundidades de una localidad. Desde este nivel se cuentan las alturas de las mareas de las
tablas. El SHOA emplea como Nivel de Reducción de Sondas el plano de la mayor bajamar
de sicigias de la localidad, estando la luna en el perigeo.
R.- Puerto Patrón: Es un lugar donde se observan la marea por un lapso periódico de tiempo y se
determinan las constantes de mareas. Este puerto aparece en la Tabla I, con las predicciones
diarias de la hora y altura de las pleas y bajamares, sobre sus respectivos planos de
referencias. Se emplea también para la comparación de observaciones simultaneas con los
puertos secundarios, cuya lista y datos aparecen en la Tabla II.
S.- Simbología de corrientes
Corriente de marea
Corriente oceánica
(2 millas – día)
3-1 Reflujo
2
Flujo
(Max. Sicigia 3 nds.
Max. Cuadratura 1 nd)
Fig. N° 3 (“Simbología de corrientes”)

R.L.D. 2008
T.- Puerto Secundario: Es un lugar donde se ha observado una serie corta de observaciones de
mareas hasta dos meses y se hayan o no comparadas con observaciones de un puerto patrón,
que tenga un tipo de marea comparable.
U.- Sicigia: Fase de la luna cuando es llena o nueva.
V.- Sonda: Profundidad obtenida en la operación de sondaje la cual una vez corregida por la
marea, se vacía en la carta náutica.
Tabla de referencia
Nivel de la más alta marea
Origen de las alturas topográficas
Nivel de la Pleamar media
Altura marea Instante

N.M.M.
Nivel Medio del Mar
Nivel de la bajamar media

Origen alturas de la tabla de mareas.
N.R.S.
Nivel de la mayor bajamar
de sicigia estando la luna en
el perigeo
Origen de las sondas
de las mareas en la
tabla
Fig. N° 4 (“Niveles de mareas”)

R.L.D. 2008
TABLA DE MAREAS
Es una publicación anual que contienen, para la costa de Chile, la predicción diaria de las
horas y alturas de las mareas y otros datos útiles para la navegación.
La Tabla I da para los puertos patrones, la hora y altura de la pleamar y bajamar para todos
los días del año. Estos datos han sido obtenidos de los registros de la red de mareógrafos que
mantienen el SHOA y procesados en dicho servicio
Algunos puertos patrones son: Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso, Talcahuano, Puerto
Montt, Punta Arenas, Puerto Williams, Bahía Orange, etc.
La Tabla II contiene las diferencias en horas y alturas de la pleamar y bajamar entre un puerto
secundario y el puerto patrón que corresponde. Basta aplicar estas diferencias con sus signos a los
datos en la Tabla I para obtener la hora y altura de las pleas y bajas en el puerto secundario
considerado.
Algunos puerto Secundarios son: Bahía de Tongoy, Bahía de Quintero, Rada Topocalma,
Bahía de Ancud, Puerto Toro, Etc.
La Tabla III da la corrección que debe aplicarse a la altura de la pleamar o bajamar de un

puerto patrón o secundario para obtener la altura de la marea en un momento cualquiera.
Otras informaciones complementan esta publicación, ellas son:
• Tablas de la luna: fases, declinación y ápsides.

• Salidas y puestas de sol en Valparaíso y en diferentes latitudes.
• Salidas y puestas de la luna.
• Tránsito de la luna por el meridiano de Greenwich.
• Información de corrientes y estoa en Canal Chacao, Angostura Inglesa, Primera y Segunda
Angostura del Estrecho de Magallanes, Angostura Kirke y Pta Wreck (Dungenes).
En cada una de las tablas aparece las instrucciones y advertencias de las diferentes tablas
que explican detalladamente el uso de ella.
VI.- DESCRIPCIÓN DE LAS TABLAS
TABLA I “Predicciones de Mareas”
Contiene la predicción de hora y altura de pleamares y baja mares, para todos los días del
año, en los Puerto Patrones. La altura de la marea está referida al Nivel de Reducción de sondas
(N.R.S.) y se da en metros y centímetros.
La hora usada para la predicción de cada puerto se indica al pie de cada página, teniendo
presente cuando se haga uso de las tablas dentro del período de verano, que se debe suma una
hora a la indicada en el pronóstico diario.
R.L.D. 2008
Fig. N° 5 (“Ejemplo de Tabla I”)

R.L.D. 2008
Nota:
• A las 24:00 hrs. del segundo sábado de marzo se atrasan los relojes en una hora.
• A las 24:00 hrs. del segundo sábado de octubre se adelantan los relojes en una hora.
Es decir de Marzo a Octubre Zona + 4; de Octubre a Marzo Zona + 3
Ej. N° 1: Calcular los datos de marea del puerto de Valparaíso, para el día 2 de enero de 2006
Los datos de la tabla de Mareas pag. 37 son.
• Baja a las 06:22 altura 0.19 mts

• Plea a las 12:09 altura 1.19 mts
Como el 2 de enero es hora de verano, (+3) debemos sumar una hora. (La Tabla lo destaca
con fondo gris).
• Plea a las 13:09 altura 1.19 mts
Respuesta: B: 07:22 / 0.19 mts.; P: 13:09 / 1.19 mts.; B: 18:45 / 0.34 mts.
¡Cuidado!, para la hora de invierno no se suma una hora.
TABLA II “Puertos Secundarios”
Esta Tabla contiene las diferencias promedio entre la hora y la altura de la marea de
un puerto secundario y el puerto patrón correspondiente. Bastará con aplicar estas diferencias
con sus signos a los valores correspondientes de la Tabla I, para obtener la hora y la altura de
la marea en el puerto secundario.
En ciertos puertos que aparecen en esta tabla II, las diferencias en altura con el puerto
patrón están precedidas de un (*) en lugar del signo. Este asterisco indica que dicha cantidad
es un factor que se multiplica por la altura de la marea del puerto patrón, dando como
resultado la altura de la plea o baja del puerto secundario.
R.L.D. 2008
Fig. N° 6 (“Ejemplo de Tabla II”)

Datos de hora y altura de la marea de
un lugar, empleados para corregir los
datos del Puerto Patrón.
Ej. N° 2 Calcular los datos de marea de Caleta Oscuro para el día 14 de febrero.
Baja Plea Baja

Hora Altura Hora Altura Hora Altura
Puerto Patrón 06:22 0.22 12:10 1.31 17:52 0.34
Corrección -00:25 -0.27 -00:25 -0.09 -00:25 -0.27
Puerto Secundario 05:57 -0.05 11:45 1.22 17:27 0.07
Respuesta: B: 05:57 / -0.05 mts.; P: 11:45 / 1.22 mts.; B: 17:27 / 0.07 mts.
Ej. N° 3 Calcular los datos de marea de Rada Buchupereo para el día 20 de noviembre.
Baja Plea Baja

Hora Altura Hora Altura Hora Altura
Puerto Patrón 06:22 0.22 12:10 1.31 17:52 0.34
Corrección -00:30 *0.10 -00:30 *0.40 -00:30 *0.10
Puerto Secundario 05:52 0.02 11:40 0.52 17:22 0.03
Respuesta: B: 05:52 / 0.02 mts.; P: 11:40 / 0.52 mts.; B: 17:22 / 0.03 mts.
R.L.D. 2008
TABLA III “Procedimiento para calcular la altura de la marea en un momento cualquiera”
Con esta tabla se obtiene la corrección que debe aplicarse a la altura de la pleamar o bajamar de un
puerto cualquiera, para obtener la altura de la marea en un momento determinado.
Para emplear esta tabla se debe entrar con los parámetros que se indican:
(a) Duración de la llenante a vaciante (Hora Plea – Hora Baja).

(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea o baja más cercano (Hora
Plea/Baja – Instante).
(c) Amplitud de la Marea el día considerado (Altura Plea – Altura Baja).
Ej. N° 4: Determinar la corrección para obtener la altura de la marea con los siguientes parámetros:
(a) Duración de la llenante : 05:40 hrs.

(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea : 01:19 hrs.
(c) Amplitud de la Marea : 4.8 mts.
Respuesta: 0.62 mts.
(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea o baja mas cercano
(a) Duración de la llenante a vaciante
(a) = 05:40 (b) 01:19
Corrección en metros a la altura de plea o bajamar

(c) Amplitud de la Marea el día
(c) 4.8 mts 0.62 mts

considerado
Corrección
Fig. N° 7 (“Ejemplo de Tabla III”)

R.L.D. 2008
Formato para efectuar este cálculo
HORA MOMENTO CONSIDERADO ALTURA

Hora Plea Hora Plea/Baja más cercana Altura Plea
Hora Baja Momento Considerado Altura Baja
Duración vaciante o
Diferencia Amplitud de la marea
llenante
(a) (b) (c)
Altura Plea/baja más cercana

Corrección
Altura Marea Instante
Resolución de la Tabla III empleando fórmulas:
c b
Corrección = x (1 – Cos (180 x )
2 a
(a) Duración de la llenante.
(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea.
(c) Amplitud de la Marea.
Ej. N° 5 Determinar la corrección de la Tabla III empleando la fórmula anterior con los datos del
ejemplo N° 4.
(a) = 5.667 hrs. (05 + 40 / 60)

(b) = 1.317 hrs. (01 + 19 / 60)
(c) = 4.8 mts.
4.8 1.32
Corrección = x (1 – Cos (180 x )
2 5.67
Respuesta: Por fórmula Corrección = 0.612 mts.
Ej. N° 7 Calcular la altura de la Marea Rada Buchupereo para el día 20 de noviembre a las 13:35.
Por Tabla I y II, y empleando los procedimientos anteriores, obteniendo los siguientes datos:
Hora Plea = 11:40 Altura Plea 0.52 Mts

Hora Baja = 17:22 Altura Baja 0,03 Mts
HORA MOMENTO CONSIDERADO ALTURA

Hora Baja 17:22 Hora Plea 11:40 Altura Plea 0,52
Hora Plea 11:40 Momento Considerado 14:00 Altura Baja 0,03
Duración vaciante 05:42 Diferencia 02:20 Amplitud de la marea 0,49
(a) Horas (b) Horas (c) Mts.
Altura Plea más cercana 0,52

Corrección - 0,14
Altura Marea Instante 0,38
Respuesta: Altura de la Marea en ese Instante fue de 0,38 mts.

R.L.D. 2008
VII.- CALCULOS VARIOS CON LA ALTURA DE LA MAREA EN UN INSTANTE DETERMINADO
calado
Altura Marea
N.R.S.
Profundidad ecosonda Fig. Nº 5
Altura desde la superficie

Sonda carta del mar hasta el fondo
Altura del mar = Sonda carta + altura Marea

Agua Bajo la quilla = Altura del Mar – Calado
Sonda Carta = Profundidad ecosonda +Calado – Altura marea instante
Fig. N° 8 (“Alternativas de empleo de la altura de la Marea”)
• Sonda carta: Indicación de profundidad que se encuentra estampada en la carta de

navegación para un lugar determinado
• Altura del mar: Desde la superficie hasta el fondo.
• Profundidad ecosonda: Altura del mar desde el Transductor del ecosonda hasta el fondo.
• Calado: Distancia entre la línea de flotación hasta la quilla (Transductor del ecosonda)
• Altura marea instante: Es la altura del agua sobre el nivel de reducción de sondas
Ej. N° 8: Caso I “Cálculo de sonda de la carta”.
Datos:
Altura de la Marea = (-) 0,72 mts

Profundidad Ecosonda = (+) 20,0 mts
Calado = (+) 3,4 mts
Sonda carta = 22,68 mts
Respuesta: Sonda carta = 22,68 mts = 22 mts

R.L.D. 2008
Ej. N° 9 Caso II “Cálculo la altura del agua bajo la quilla”
Datos:
Altura de la Marea = (+) 0,72 mts

Sonda carta = (+) 22,68 mts
Calado = (-) 3,4 mts
Altura del agua bajo quilla = 20,00 mts
Respuesta: Agua bajo la quilla = 20 mts.
Ej. N° 10 Caso III “Calculo de la altura del mar desde la superficie”
Datos:
Altura de la Marea = (+) 0,72 mts

Sonda carta = (+) 22,68 mts
Altura del mar desde superficie = 22,30 mts
Respuesta: Altura del mar = 22,3 mts.
VIII.- CÁLCULO APROXIMADO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE UN CABLE AÉREO
Para determinar la distancia a la cual el buque pasará de un cable aéreo, se empleará la siguiente fórmula:
R.L.D. 2008
en que:
h = Distancia al Cable desde la Perilla o punto más alto del buque.

A = Altura del cable que se obtiene del derrotero o carta náutica.
D = Rango de Marea en Sicigia, de la tabla de marea, Tabla II, para cada lugar.
C = Altura de la marea para un determinado instante y lugar.
B = Calado Aéreo, altura desde la línea de agua hasta la perilla o punta más alto.
Calado Aéreo = Guinda + Puntal – Calado
Guinda
Calado Aéreo
Calado
Guinda = Distancia de la primera cubierta a la perilla.

Puntal = Distancia de la quilla a la primera cubierta.
Calado = Distancia de la quilla a la líena de agua.
Ejemplo:
Su buque va a navegar el canal Chacao y desea saber a qué altura estarán los cables aéreos ubicados
en el sector de la roca Remolinos:
Datos:
Fecha = 20 de noviembre
Hora = 15:10
Altura cable (carta) = 59 mts.
Guinda = 22.3 mts.
Puntal = 7.3 mts.
Calado = 3.2 mts.
R.L.D. 2008
Cálculo:
1.- Mareas:
Puerto Patrón = Puerto Montt
Lugar = Bahía Pargua
Hora de verano = Sumar una hora a la predicción.
Rango Marea = 5.20 mts. (De la Tabla II)
Hora Plea Altura Plea Hora Baja Altura Baja

Pto. Patrón 10:25 5.92 mts. 16:45 1.48 mts.
+ 1 (Hora Verano) +01:00 +01:00
Pto. Patrón 11:25 17:45
Co Pto. Secundario -00:06 -0.29 mts. -00:03 +0.32 mts.
Pto Secundarío 11:19 5.63 mts. 17:42 1.80 mts.
a) Duranción de la llenante o vaciante

Hora Plea = 17:42
Hora Baja = 11:19
Duración llenante = 06:23 (a)
b) Dif. tiempo momento y la hora de la Plea/bajamar más cercana.

Hora Plea = 17:42
Momento = 15:10
Dif. Tiempo = 02: 32 (b)
c) Rango de marea :
Alt. Plea = 5.63 mts.
Alt. Baja = 1.80 mts.
Rango de Mareas = 3.83 mts. (c)
Corrección Tabla III = - 1.31 mts.
Alt Baja = 1.80 mts.

Co. = 1.31 mts.
Altura marea = 3.11 mts.
2.- Altura Cable:

Calado Aéreo = Guinda + Puntal – Calado = 22.3 + 7.3 – 3.2 = 26.4 mts.
Distancia al cable (h) =

Altura Cable(A) + Rango Mareas(D) – Altura marea(C) – Calado Aéreo (B )
Distancia = 59.0 + 5.2 – 3.1 – 26.4 = 34.7 mts.
Respuesta : La distancia entre la perilla y el cable aéreo será de 34.7 mts app
R.L.D. 2008
IX.- CÁLCULO PARA DETERMINAR MOMENTO QUE SE TENDRA DETERMINADA AGUA BAJO LA QUILLA.
En algunas ocasiones es necesario navegar o permanecer una zona de bajas profundidas en que la
sonda es menor que el calado pero que al sumar la marea permite en determinados momento su navegación
o permanencia.
Ejemplo:
Se desea permanecer atracado el máximo de tiempo posible en el muelle del puerto de Castro el día 0
de noviembre de 2003 durante horas luz, existiendo una sonda carta de 0.5 mts. El calado del buque es de
3.7 mts y el comandante a dispuesto un resguardo bajo la quilla de 1.0 mts.
Datos:
Fecha = 20 de noviembre.
Sonda carta = 0.5 mts.
Calado = 3.7 mts.
Resguado bajo la quilla = 1.0 mts.
Cálculo:
1.- Cálculo de Altura de la Marea
Calado = 3.7 mts. 1.0 mts
Altura
marea = ¿?
Resguado = 1.0 mts

Sonda = 0.5 mts
Altura de la Marea + Sonda = Calado + Resguado

Altura de la Marea = Calado + Resguado – Sonda
Altura de la Marea = 3.7 +1.0 - 0.5 = 4.2 mts.
Altura de la Marea = 4.2 mts.
R.L.D. 2008
2.- Cálculo de los momentos que el buque puede permanecer atracado, producto de la Marea.
Puerto Patrón = Puerto Montt

Lugar = Puerto Castro
Hora de verano = Sumar una hora a la predicción.
Hora Altura Baja Hora Altura Plea Hora Altura Baja

Baja Plea Baja
Pto. Patrón 04:16 1.87 mts. 10:25 5.92 mts 16:45 1.48 mts.
+ 1 (Hora Verano) +01:00 +01:00 +01:00
Pto. Patrón 05:16 1.87 mts 11:25 5.92 mts 17:45 1.48 mts.
Co Pto. Secundario 00:03 -0.30 mts. -00:03 -0.72 mts 00:03 +0.30 mts.
Pto Secundarío 15:19 1.57 mts. 11:28 5.20 mts. 17:48 1.18 mts.
Se debe determinar dos momentos uno antes de la Plea y otros después de la Plea en que existe
suficiente agua bajo la quilla.
Antes de la Plea Después de la Plea
(a) Duranción de la llenante: (a) Duranción de la vaciante:

Hora Plea = 11:28 Hora Plea = 11:28
Hora Baja = 05:19 Hora Baja = 17:48
Duración llenante = 06:09 (a) Duración llenante = 06:20 (a)
(c) Rango de marea: (c) Rango de marea:

Alt. Plea = 5.20 mts. Alt. Plea = 5.20 mts.
Alt. Baja = 1.57 mts. Alt. Baja = 1.18 mts.
Rango de Mareas = 3.63 mts. Rango de Mareas = 4.12 mts.
Determinación corrección: Determinación corrección:

Alt. Plea = 5.20 mts. Alt. Plea = 5.20 mts.
Altura Marea = 4.20 mts. Altura Marea = 4.20 mts.
Corrección = 1.00 mts Corrección = 1.00 mts
(b) Dif. tiempo momento y la hora de la Plea (b) Dif. tiempo momento y la hora de la
más cercana. Plea más cercana.
Hora Plea = 11:28 Hora Plea = 11:28
Dif. Tiempo = - 02:12 (b) Dif. Tiempo = + 02:19 (b)
Momento = 09:16 Momento = 13:47
Tiempo: 13:47 – 09:16 = 4 h 31m
Respuesta : El buque podrá permanecer en el muelle de puerto de Castro entre las 09:16 y las 13.47 del
20 de noviembre de 2003, es decir 4 horas 31 minutos.
R.L.D. 2008
X.- OTRA TABLAS
TABLA IV “PREDICCIÓN DE CORRIENTES”
Permite obtener aproximadamente la hora de la estoa o corrientes según corresponda de los

siguientes lugares:
• Canal Chacao (estoa).

• Angostura Inglesa (estoa).
• Angostura Kirke (estoa).
• Islotes Terán, Canal Jerónimo (estoa)
• Segunda Angostura, Estrecho de Magallanes (estoa – corrientes máximas)
• Primera Angostura, Estrecho de Magallanes (estoa – corrientes máximas)
Ej. N° 11 Calcular las corrientes máximas y estoa de la Primera Angostura, Estrecho de Magallanes,
para el 20 de noviembre de 1999
Tener presente que el 20 de noviembre es hora de verano, por lo cual se le debe sumar una
hora a la predicción de la tabla (Pag. 197).
Respuesta: Corriente de reflujo = 01:44 de 4,6 nudos

Estoa = 05:13
Corriente de flujo = 07:33 de 3,7 nudos
Estoa = 11:31
Corriente de reflujo = 14:29 de 4,6 nudos
Estoa = 17:38
Corriente de flujo = 20:58 de 3,9 nudos
Estoa = 23:47
TABLA V “DATOS ASTRONÓMICOS DEL SOL Y DE LA LUNA”
Esta tabla contienen los siguientes datos del sol y de la luna

• Fases de la luna.
• Declinación de la luna.
• Ápsides de la Luna
• Equinoccios y solsticios del sol
• Orto y ocaso de la luna en Valparaíso.
• Orto y ocaso de la luna en el territorio nacional.
• Orto y ocaso del sol en Valparaíso.
• Orto y ocaso del sol en el territorio nacional.
R.L.D. 2008
Ej. N° 12 Calcular el orto del sol en L: 37° 10’ S y G: 73° 34’W para el 20 de noviembre de 1999.
Latitud : 37° 10’ S

Longitud : 73° 40’ W = 4h 54,7m
Fecha : 20 de Noviembre de 2003
Zona horaria : Z = +3
Entrar a Tabla V “orto y Ocaso del Sol”, con valores de latitud y fecha inmediatamente anteriores a los del
problemas: Lat: 36° - Fecha: 19 de noviembre.
Hml = 04h 41,0m

Co. lat. = - 00h 02,9m (nota 1)
Co. día = - 00h 00,7m (nota 2)
Hmlc = 04h 37,4m
G lugar = 04h 54,7m (Si Long es W se suma; si es E se resta)
Hmgr = 09h 32,1m
Z = 03h (Si Z es (+) se resta, si es (-) se suma)
Hz (orto) = 06h 32,1m
Nota 1: (interpolación de latitud)

Dif latitud siguiente (Lat: 38° - Lat: 36°) = 2°
Dif de tiempo (04:36 – 04:41) = - 5 minutos
Dif entre lat considerada y del lugar (37° 10’ – 36°) = 1° 10 = 1,16°
2° ----- -5m 1,16 x (-5)

Co. Lat.= = -2,9 m
1,16° ------ X 2
Nota 2: (interpolación por día)

Dif día siguiente tabulado (día 22 - día 19) = 3d.
Dif de tiempo (04:41 – 04:39) = - 2m.
Dif entre día base considerado y día del cálculo (día 20 - día 19) = 1d.
3d ----- -2m 1 x (-2)

Co. Día = = -0.7 m.
1d ------ X 3
R.L.D. 2008
XI.- FORMATO DE CÁLCULO
CÁLCULO DE REDUCCIÓN DE SONDA AL FONDEO
Nombre_________________________________________
Navegando de________________ a ___________________
Fecha = ________________
Puerto Fondeo = ________________
Hora Fondeo = ________________
Profundidad ecosonda = ________________ mts.
Calado medio buque = ________________ mts.
Puerto Patrón = ________________
Hora Altura Hora Altura

Puerto Patrón (*)
Corrección (Tabla II)
Puerto Fondeo
(*) Tener presente el cambio de hora.
Hora P/B Hora P/B Alt. Plea

Hora P/B Hora Fondeo Alt. Baja
Duración Ll/V Lapso Amplitud
Corrección por Tabla III = __________ mts.
Alt.
Altura Plea/Baja = __________ mts. N Cal
Corrección por Tabla III (+/-) = __________ mts.
Alt. Marea Fondeo = __________ mts.
Profundidad al fondeo = __________ mts. Alt. Mar Prof.

Calado medio buque (+) = __________ mts. Instant
Sond
Altura Mar Fondeo = __________ mts. a
Altura Mar Fondeo = __________ mts.

Alt. Marea Fondeo (-) = __________ mts.
Sonda Carta = __________ mts.
R.L.D. 2008
XII.- EJERCICIOS PROPUESTOS (Emplear cualquier Tabla de Mareas)
1.- Calcular la marea para el 7 de junio en Valparaíso. ¿Cuánto será la diferencia entre la plea y la
baja (rango de marea)? ¿Cuánto subirá su buque?
2.- Calcular las mareas de Puerto Chacao del 1 de enero.
3.- Calcular las mareas de Bahía San Felipe (1135) del 13 y 14 de marzo.
4.- Calcular las mareas de Cancahual (495) del 28 de junio.
5.- Calcular la altura de la marea de Caleta Pescado para el 12 de mayo a las 14:12.
6.- Calcular la altura de la marea de Puerto Fanny (1200) para el 3 de marzo a las 12:30 horas.
7.- Calcular sonda carta de Puerto Navarino para el día 7 de junio a las 14.36, considerando que
el calado del buque es de 2,8 mts y la indicación de profundidad del ecosonda es de 37,4 mts.
8.- Si la sonda carta es de 4,7 mts, el calado de 3,2 mts y Ud se encuentra en Puerto Montt el 21
de marzo a las 12:10. ¿Cuánta agua tendrá bajo la quilla?
9.- Determinar las mareas para el día 28 de octubre en Caleta Percy.
10.- Entre qué instante su nave puede permanecer atracado al muelle de Caleta Lennox si la
sonda carta mínima es de 2,7 mts y su calado es de 3,2 mts para el día 13 de mayo, durante
horas luz. Orto Sol = 09:00 y Ocaso Sol = 16:00.
11.- Ud debe desvarar su lancha de una caleta sin datos de marea. Se conoce que la luna cruzará
el meridiano del lugar a las 14.33 horas (dato obtenido de la tabla de marea). Calcular la hora
que ocurrirá aproximada la plea, objeto proceder a desvarar su nave, considerando que el E.
del P. es de 4 horas 56 minutos, obtenido de la carta de navegación.
12.- Se vive el 11 de abril, su nave se encuentra en el malecón de Puerto Montt. Si el NRS se

encuentra a 8 metros de la vertical de la bita de amarre. Determinar la altura media de la
marea para ese día objeto determinar el lugar de la guardia, el trabajo de la pasarela y de las
espías.
13.- Calcular sonda carta de Puerto Edén el 31 de mayo a las 23:30 horas. Calado = 3,72 mts y
profundidad ecosonda = 14,7 mts.
14.- Calcular la sonda al fondeo en Puerto Williams del 18 de septiembre, a las 08:30, siendo el
calado =3,7 mts y la profundidad ecosonda = 17,2 metros.
15.- Determinar cantidad de agua bajo la quilla para las 15:10 horas del 7 de noviembre para
Caleta Ocasión (1040) si sonda carta = 6.0 mts, calado = 3.1 mts.
16.- Calcular sonda al fondeo de Punta Satélite del 16 de abril. Si el calado = 2,1 mts, profundidad
ecosonda 12,7 mts y el fondeo fue a las 01:00 horas.
17.- Ud. Fondea en Pto. Soffia el 13 de marzo a las 23:55 hrs. Calado 2.3 mts., sonda carta 8.4
mts. Calcular agua bajo la quilla.
R.L.D. 2008
Problemas de estoas y corrientes.
18.- Calcular la estoa del Canal Chacao (Boca oriental) para el 18 de septiembre.
19.- Determinar la hora de la estoa de la Angostura Inglesa para el 9 y 10 de octubre.
20.- Determinar las corrientes máximas de la Primera Angostura del Estrecho de Magallanes, para
el 31 de diciembre.
Problemas con Orto y ocaso sol.
21.- Determinar el orto y ocaso del sol en Valparaíso para el 18 de Septiembre de 1999.
R.L.D. 2008
Navegación Costera VIII - 1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 8
“ORTO Y OCASO DEL SOL Y DE LA LUNA”
I.- CONCEPTOS GENERALES
A.- DEFINICIONES
1.- Día Solar Verdadero:
Es el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del sol por el mismo
meridiano de un lugar, y se inicia en el instante en que el sol está en su culminación del
meridiano inferior del observador y termina al llegar nuevamente a este mismo punto,
lapso en el cual su círculo horario se ha desplazado angularmente 360°.
Como la velocidad de traslación de la tierra alrededor del sol no es uniforme (la

órbita es elíptica), el día solar verdadero tampoco tiene una duración constante, que no
afecta al ciudadano común, pero si al navegante.
2.- Sol medio:
Es un sol imaginario, ficticio, nadie lo ha visto, no alumbra, ni calienta y sin embargo

proporciona la unidad de medida para los lapsos o transcursos del tiempo.
Se le supone recorriendo el Ecuador celeste a una velocidad constante y uniforme

igual a la velocidad media del sol verdadero durante un año.
El sol medio demora 24 horas medias entre dos pasos consecutivos.
El día solar medio = 24h 03m 56,5 s del día siderio.
3.- Ecuación del tiempo (Et)
Si el sol medio se mueve con la velocidad media anual del sol verdadero, ambos
horarios no coinciden salvo cuatro instantes del año. En ciertas épocas del año el horario
del sol verdadero irá + o – adelantado respecto al horario del sol medio y en otros + o –
atrasado.
El ángulo formado por ambos horarios en un instante cualquiera se llama Et., y se

expresa en minutos y segundos, es decir diferencia entre el tiempo solar medio y el
tiempo solar verdadero.
Et (+) el sol verdadero adelantado al medio.

Et (-) el sol verdadero atrasado al medio.
Se emplea para obtener la posición del sol verdadero a partir del sol medio.
La Et la calculan los astrónomos y la tabula en las efemérides astronómicas para las

0H y 12H de todos los días, para otro instante hay que interpolar.
Et = Hvl – Hml
R.L.D. 2008
4.- Hora Verdadera de un lugar (Hvl)
La Hora verdadera de un lugar es el tiempo verdadero transcurrido desde que el sol

verdadero pasa por el meridiano inferior del lugar, hasta el instante considerado.
En un lugar determinado, la Hv difiere de la Hml, en la ecuación del Tiempo.
Hvl = Hml + Et.
Meridiano
superior
Ecuación del
tiempo
E
W Ps
Sol verdadero
Sol medio
Meridiano
inferior Hvl
Fig. N° 1 (“Movimiento del sol Medio y del sol verdadero”).
5.- Hora media del Lugar (Hml)
Es el tiempo transcurrido desde que el sol medio pasó por el meridiano celeste
inferior de un lugar, hasta el instante determinado.
6.- Día Siderio
Es el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos de una estrella por el mismo
meridiano
Este día es constante en duración ya que equivale al tiempo que emplea la tierra en
su rotación (360°) en que medido en nuestros relojes de tiempo medio de 23h 56m 4s. La
menor duración del día siderio con respecto al sol medio se debe, a la inmensa distancia
de las estrellas, comparadas con la distancia al sol, estas se ven siempre situadas en la
misma dirección. Pero como la tierra tienen un avance diario debido a su movimiento de
traslación, obliga al meridiano a un desplazamiento extra para encontrarlo. El día siderio
es el que más se acerca a las condiciones ideales de constancia exigida para la medición
del tiempo.
R.L.D. 2008
Estrella
Sol
Desplazamiento
extra en el
meridiano
Un día de Rotación
de la tierra
Traslación
Tierra”
Tierra’
Fig. N° 2 (“Día siderio”).
7.- Hora media de Greenwich (Hmgr), (Hora Universal), (UT).
Para tener una hora común a la cual se pueda referirse o tener un meridiano origen
al cual poder referir los demás. Dicho meridiano corresponde al que pasa por el
observatorio astronómico de Greenwich, entonces la Hora media de Greenwich (Hmgr),
es el tiempo transcurrido desde que el sol medio pasó por el meridiano inferior de
Greenwich hasta el instante considerado.
Es importante la Hora Media de Greenwich, porque todos los datos del Almanaque
Náutico están relacionados de alguna manera con dicha hora
Tenemos los siguientes fórmulas
Hmgr = Hml + Gw
Hmgr = Hml – Ge
Hmgr = Hzl + Zh
Hmgr = Hvl – Et + Gw
Hmgr = Hvl – Et - Ge
Ej. N° 1 si Hml = 9h 30 m (Valparaíso) y si G = 70° 30’ W = 4h 42m
Calcular Hmgr.
Hmgr = Hml + Gw = 09h 30m + 4h 42m = 14h 12m

R.L.D. 2008
8.- Zonas y husos horarios:
Como la hora media de un lugar depende de la posición del Sol medio con respecto
al meridiano inferior de ese lugar, cada lugar tendría su hora. ¡imagínense un país!
¿Cuántas horas habría?
Para ello se dividió la tierra en
23 zonas horarias de 15° = 345°

2 zonas horarias de 7.5 ° = 15° (En Geenwich)
360°
Zhl = G (Longitud Weste Zona +, Longitud Este Zona -)

15°
Hora Zona del Lugar = Hzl = Es la hora media del meridiano central del huso al cual
pertenece.
Zona del Lugar (Zh) es el huso al cual pertenece el lugar y que se distingue, como
vimos por un número que lleva antepuesto un signo.
Si es (-) el lugar se encuentra el Este de Greenwich.

Si es (+) el lugar se encuentra el Weste de Greenwich.
Hmgr = Hzl + Zh
Ej. N° 2 Hzl = 19h 20m (13 oct)

Zh = 8h
Hmgr = 27h 20m (13 oct) o 03h 20m (14 oct)
Todo lugar que se encuentra más al Este tiene más horas por que pasa el sol
primero que por el otro. Navegando hacia el Este, o mejor dicho contando longitudes
hacia el Este, hay que ir adelantando el reloj una hora cada vez que se cruzan los
meridianos, o las zonas horarias o cuando el navegante lo estima conveniente.
Greenwich
15° 15° 7,5° 7,5° 15° 15°
+ 2h + 1h 0h - 1h - 2h
Fig. N° 3 (“Zonas horarias”).

R.L.D. 2008
En Chile tendremos zona +4 a contar del 2° sábado de Marzo hasta el 2°

sábado de octubre y el resto del tiempo +3.
Si navegando con rumbo Weste y cruzamos el meridiano 180° o “línea

internacional de cambio de fecha”, se suma un día y el Este se resta un día
9.- Otros Conceptos
a.- Eclíptica: Es el círculo máximo de la esfera celeste determinado por el recorrido

anual aparente del centro del sol.
b.- Esfera celeste: Es una esfera imaginaria de radio infinito y concéntrica en la tierra
en la cual se ven aparentemente todos los cuerpos celeste, excepto la tierra.
c.- Orto y ocaso de un astro: La salida de un astro, es decir cuando corta el horizonte
para hacerse visible en un lugar se llama "orto del astro" para ese lugar. La puesta
del astro, es decir, cuando corta el horizonte para ocultarse se llama "ocaso del
astro".
d.- Fin Crepúsculo y Comienzo Aurora: El momento que termina la luz difusa
posterior a la puesta de sol se llama "Fin de Crepúsculo", y el comienzo de dicho
período, pero en el amanecer se llama "Comienzo de la Aurora".
10.- Resumen
• El sol aparece por el Este y se pone por el Weste, cruzando todos los meridianos
en sucesión con su movimiento.
• En dos lugares situados en dos longitudes diferentes, el sol cruza el meridiano
mas al Este antes que el de más al Weste.
• La hora mas al Este está mas adelantado que el de más al Weste.
• La hora zona (Hz) se define como la longitud del meridiano central de la zona que
se navega.
• Si un buque navega exactamente en el meridiano central de una zona. Hml = Hz.
B.- CONCEPTO ASTRONÓMICO.
El momento en que el Sol sale o se pone, tiene importancia en navegación, debido a que,
generalmente es la hora que se pueden observar las estrellas con seguridad, llamando este
momento como la hora del orto y ocaso de Sol. Asimismo; tiene especial importancia en
algunas operaciones navales, en las que se necesitará saber las horas de luz y obscuridad con
que se contará saber las horas de luz y obscuridad con que se contará en un determinado
momento.
R.L.D. 2008
En cosmografía se estudiará en detalle el movimiento aparente de los astros de Este a

Weste, que se deriva del movimiento de rotación de la tierra de Weste a Este sobre su eje.
Norte Día
Weste
Horizonte Este
Noche
Fig. N° 4 (“Movimiento aparente del sol, dato entregado por el almanaque náutico Hml”).
En el caso particular del Sol, sabemos que tiene su altura máxima a mediodía verdadero,
enseguida comienza a bajar por el Weste hasta llegar al horizonte en que se pone (ocaso). A
medianoche verdadera cruza el meridiano celeste inferior con depresión máxima bajo el
horizonte para salir (orto) por el Este.
El orto u ocaso verdadero, ocurre cuando el centro de un astro está en el plano del
horizonte verdadero del observador, al E. o W. respectivamente del meridiano celeste,
momento que la "altura verdadera es cero grado".
El cálculo del orto y ocaso ocurre cuando el "limbo" superior del Sol o luna tangente a el
horizonte de la mar o visible del observador en su orto u ocaso.
II.- CALCULOS PARA EL SOL
A.- HORA DEL ORTO Y OCASO DEL SOL
1.- Concepto
La "Hora Media" del orto u ocaso (cuando pasa el sol por el meridiano de
Greenwich") es suministrada por las tablas del Almanaque Náutico, la que es sólo
aproximada para cualquier otro meridiano que no sea el de Greenwich. Sin embargo, esta
diferencia no se toma en cuenta y en la práctica se ha hecho costumbre considerar la
hora que proporciona el Almanaque Náutico como la Hora Media de cualquier Meridiano
(Hml.).
Una vez obtenida la Hml del orto u ocaso del Almanaque, se le combina con la
Longitud (G) para obtener la HmGr a la que le aplicamos la zona (Hzl) del orto y ocaso.
R.L.D. 2008
Ej. N° 3. Calcular la Hzl del orto y ocaso del Sol el 21 de Mayo de 2008 en L= 33º 02' S. G=71º
40'W. Zh + 4. (Ver Tabla de Apoyo).
ORTO SOL (SUN RISE) OCASO SOL (SUN SET)

Hml orto 06h 41m Hml ocaso 17h12.0m
Co lat (nota 1) + 6m (+10) co lat (nota 1) - 6m (-10)
Hml orto co 06h 47m Hml ocaso co 17h 06m
G (71º 40' W)(nota 2) +4h 46.7m G (71º 40' W)(nota 2) +4h 46.7m
Hmgr 11h 33.7m Hmgr 21h 52.7m
Zh -4 Zh -4h
Hzl orto 07h 33.7m Hzl ocaso 17h 52.7m
La interpolación para la corrección latitud puede hacerse, en la forma usual aritmética

mediante una simple regla de tres; o bien usando la Tabla I del Almanaque Náutico.
El Cálculo aritmético para Co lat usando regla de tres:

5º 10m
X = 6,0 m
3º X
La Tabla I (Ver tabla de apoyo) da la corrección por diferencia de latitud que se le hace a
la Hml del orto u ocaso del Sol o Luna y a los crepúsculos. Cuando la latitud del lugar no
está exactamente tabulada en el almanaque, es decir, que si la latitud con que se está
trabajando, por ejemplo 33º S. En el almanaque está tabulada para 30º S y 35º S. En estas
circunstancias se entra "siempre" al almanaque con la latitud más próxima menor a la del
lugar, en este presente caso 30º S.
La Tabla I está compuesta de dos partes. La primera al lado izquierdo denominada

"Intervalo Tabular" y la segunda a la derecha "Diferencia entre el tiempo para latitudes
consecutivas". Con estos elementos, se obtiene la corrección que corresponde aplicar a la
Hml obtenida del almanaque; para obtener la Hml correspondiente a la latitud del lugar.
Nota "1" Empleo de Tabla I para el Ej. N° 1
• Determine la diferencia entre la latitud con que se entró al almanaque y la latitud

tabulada inmediatamente superior (10º, 5º, o 2º de diferencia). (En el ejemplo: 35º -
30º = 5º)
• Determine la diferencia entre la latitud del lugar y la latitud con que entró al
almanaque. (33º 02' - 30º = 3º 02')
• Determine la diferencia de tiempo que hay entre las horas indicadas para las latitudes
mencionadas en el párrafo 1.- (05h 46m - 05h 53m = +7).
• Entre en la parte "Intervalo Tabular" y seleccione la columna 10º, 5º, o 2º que haya
determinado conforme al párrafo 1.- (se entra con 5º)
• En la columna anteriormente determinada, tome como argumento la "diferencia de
latitud” obtenida y encuadre este argumento con la diferencia de tiempo, obteniendo la
corrección que debe hacerse por latitud. (app 5m).
• Súmele o réstele esta corrección a la Hora Media del lugar sacado del almanaque
según aumente o disminuye las horas con la latitud, y obtendrá la Hml para la latitud
del lugar. (Se suma 05h 46m +5m = 05h 51m).
R.L.D. 2008
Fecha
Orto Sol
Reproducción
Página Tablas - 53
Diferencia = +10m
Diferencia = 5º
Nota "2"
Para obtener la Hora Media de Greenwich (Hmgr) se debe sumar la longitud Weste o
restar la longitud Este pero expresado en horas.
Se puede emplear la tabla "Conversión de Arco a Tiempo", de la tabla de apoyo.
Para el caso del ejemplo G = 71º 40' W:
Se obtiene para 71º 4h 44m

40' 2m 40s
G(h) 4h 46.6 m
También se puede dividir los grados por 15 para transformar en hora.

G = 71° 40’ ( 71° 40 / 60 ) / 15 4h 46.7 m
R.L.D. 2008
Corrección = 6 m
Ej. N° 4: Calcular el orto y ocaso del Sol para:
1.- 27 de julio de 2008 en L = 50º 12' N y G = 73º 43' W Z=+4
2.- 9 de octubre de 2008 en L = 12º 12' S y G = 15º 54' E para Z = -1
B.- AURORA Y CREPÚSCULO.
1.- Concepto:
Se llama aurora a la claridad intermedia que precede al orto de Sol, y crepúsculo a la

luz difusa que sigue al ocaso del Sol.
Ambas se deben a la presencia de la atmósfera que hace que los rayos solares
sean reflejados sobre la tierra cuando el Sol está bajo el horizonte, debido a que las capas
superiores de ellas continúan recibiendo luz solar por cierto tiempo.
Se admite que la Aurora comienza y el Crepúsculo termina cuando el Sol está 18

grados bajo el horizonte verdadero.
Como la luz crepuscular va haciéndose a cada momento más y más débil desde el
instante del ocaso visible hasta ser nula cuando está a 18 grados bajo el horizonte, el
crepúsculo se ha dividido en:
R.L.D. 2008
HORA DEPRESIÓN DEL SOL
Orto ú ocaso 50'

Crepúsculo civil 6º
Crepúsculo náutico 12º
Crepúsculo astronómico 18º
"CREPÚSCULO CIVIL", es el lapso crepuscular durante el cual pueden efectuarse

operaciones de la vida diaria sin necesidad de la luz artificial.
"CREPÚSCULO NÁUTICO", es el lapso crepuscular entre los 6 y 12 grados de

depresión del centro del Sol y durante él pueden observarse las estrellas de primera
magnitud, debido a que el horizonte de la mar es perfectamente visible para una buena
observación.
"CREPÚSCULO ASTRÓNOMICO", es el lapso crepuscular comprendido desde el

instante que el Sol tiene 12º de depresión desde su centro hasta o desde que esté a
18 grados bajo el horizonte verdadero, en cuyo momento comienza o termina la
obscuridad absoluta con respecto al Sol.
2.- Hora del comienzo de la aurora y término del crepúsculo.
Así como en la hora del orto y ocaso visibles, no se necesita una exactitud
extremada, en las del comienzo y término del crepúsculo se aceptan las mismas
condiciones.
Para calcular la hora del comienzo de la aurora y término del crepúsculo, el

Almanaque Náutico trae tablas que dan el comienzo del crepúsculo matutino y el término
del vespertino para cada día central, de la página de la derecha, en función de la latitud.
Su uso es similar a las del orto y ocaso.
En la parte superior de la tabla están las horas de la aurora, tanto náutico como civil.
Entrando con latitud del lugar, o la más próxima menor si no hay exacta, se saca
directamente la hora media del lugar del comienzo de la aurora (náutico o civil según se
desee). Se interpola para los grados de latitud no considerados, para obtener la hora en la
latitud del lugar. Con la G. transforma la Hml en Hm Gr y aplicándole a ésta la zona se
obtiene la Hora Zona del comienzo de la aurora.
Para obtener la hora del término del crepúsculo vespertino se entra a la tabla que
está a continuación de la primera y se opera en la misma forma anterior. Tenga cuidado
que el orden de la columna Naut - civil, están en esta parte invertido (Civil - Naut).
R.L.D. 2008
Ej. N° 5. Calcular la Hzl del orto y ocaso del Sol el 21 de Mayo de 2008 en L= 33º 02' S.
G=71º 40'W. (Ver Tabla de Apoyo).
AURORA FIN CREPÚSCULO

Hml aurora 05h 46m Hml f.crep 18h 07.0m
co lat (nota 1) + 5m (+7) Co lat (nota 1) - 6m (-7)
Hml aurora co 05h 51m Hml f.crep co 18h 11.0m
G (71º 40' W) (nota 2) +4h 46.7m G (71º 40' W)(nota 2) +4h 46.7m
Hmgr 10h 37.7m Hmgr 22h 57.7m
Zh -4 Zh - 4h
Hzl aurora 06h 37.7m Hzl f. crep. 18h 57.7m
Para interpolar por latitud puede usarse la Tabla I del Almanaque tal como se explicó
en la Nota "1" o bien haciéndolo aritméticamente, el resultado es el mismo.
El Cálculo aritmético de la C x l por regla de tres:

5º 7m
X = 5,4 m = 5 m app.
3º X
En las columnas orto y ocaso del Sol y de la Luna en el almanaque náutico, vienen los
signos que siguen cuyo significado es:
El sol (o la luna) no se pone, está siempre sobre el horizonte, es circumpolar.

El sol (o la luna) no tiene orto, está siempre bajo el horizonte, es invisible.
El crepúsculo dura toda la noche.
III.- CÁLCULO DEL ORTO Y OCASO DE LA LUNA.
A.- CONCEPTO
La hora del orto y ocaso de la Luna tiene muchísima importancia en relación con el
elemento visibilidad en determinadas operaciones navales.
Para ello, el almanaque náutico trae tabuladas las horas del orto (moonrise) y ocaso
(moonset) de la Luna para un observador en Greenwich, en el instante en que el limbo superior
tangenetea el horizonte visible. En este instante la altura verdadera de la Luna referida al
centro, es de 6'. En consecuencia cuando el limbo superior de la Luna tangentea el horizonte
visible su centro está aproximadamente en el plano del horizonte verdadero.
B.- CÁLCULO DEL ORTO Y OCASO DE LA LUNA.
Se vio anteriormente que el Almanaque Náutico da el orto y ocaso del Sol para el día
central de cada página (hay 3 días en cada página). Pero en el caso de la Luna, las horas del
orto y ocaso han sido confeccionadas para cada día del año, figurando cuatro días en cada
página del Almanaque. La razón de esto se debe a que la Luna recorre su órbita en
aproximadamente un mes, en cambio el Sol la recorre en un año.
El Almanaque Náutico da la "HORA MEDIA" exacta de los sucesos para el observador en

el meridiano de Greenwich. Esta hora es, asimismo la Hml aproximada del orto y ocaso de la
Luna para todo otro observador situado fuera del meridiano de Greenwich, pero para tener la
hora exacta debemos corregirla del movimiento en Ascensión recta de acuerdo con la longitud
(G).
R.L.D. 2008
La corrección que llamaremos por longitud (Co G), se determina así:
G en grados y décimos
Co G = x Dif. tiempo (1)
360°
O bien
G en horas y minutos
Co G = x Dif. tiempo (1)
24 h
(1) = Diferencia diaria en minutos de tiempo.

• Cuando es Longitud Weste esta corrección se SUMA. La DIFERENCIA
DIARIA se toma entre el DIA CONSIDERANDO y el SIGUIENTE.
• Cuando la longitud es Este la corrección se RESTA . LA DIFERENCIA
DIARIA se saca entre el DIA CONSIDERADO y el ANTERIOR.
Ej. N° 6. Calcular el orto y ocaso de la Luna el día 21 de mayo de 2008 en:

L =33º 02' S, G = 71º 40' W y Zona + 4.
Orto Ocaso
Hml orto 12h 16m Hml ocaso 23h 31m

co lat (nota 1) + 5m (+8) co lat (nota 1) - 4 (-7)
co G (nota 3) 8m (+41) co G (nota 3) + 12 (+58)
Hml orto co 12h 29m Hml ocaso co 23h 39m
G (71º 40' W) (nota 2) +4h 46.7m G (71º 40' W)(nota 2) +4h 46.7m
Hmgr orto 17h 15.7m Hmgr ocaso 28h 25.7m
Zh -4 Zh -4h
Hzl orto 13h 15.7m Hzl ocaso 24h 25.7m (21)
Hzl ocaso 00h 25.7m (22)
Nota "3"
1.- La corrección por longitud, se determina empleando la fórmula ya citada.
2.- El producto de la fórmula anteriormente mostrada para calcular la corrección por

longitud, puede obtenerse usando la Tabla II para longitud, del Almanaque Náutico
(página amarilla XXXII o con la copia de la cartilla de tablas de apoyo cuyo uso tiene las
mismas reglas enunciadas para la Co G, tanto para entrar a la Tabla como para aplicar
la corrección.
3.- Cuando la latitud del lugar no está exactamente tabulada en el Almanaque Náutico,
deberá interpolarse por latitud, por el procedimiento aritmético o usando la Tabla I del
Almanaque Náutico.
R.L.D. 2008
Ej. N° 7. Calcular el orto y ocaso de la luna para el 7 de febrero de 2008 en:
1.- L= 61º 42' N y G = 30º 12' W para Z =+2
2.- L = 03º 10' S y G = 178º 30' E para Z =-12
IV.- CALCULO DE LA OBSCURIDAD.
Estando en conocimiento de los métodos para calcular la hora del comienzo de la ocaso sol, fin
crepúsculo, comienzo aurora, orto sol, orto y ocaso de la luna; podremos combinarlos y obtener las
horas entre las cuales el Sol y la Luna estarán bajo el horizonte visible; es decir, podremos
determinar las horas de obscuridad absoluta en una noche determinada.
Para ello se emplea un diagrama de Luz y obscuridad, que abarca las 12 horas de un día hasta
las 12h del día siguiente. Se emplea la siguiente simbología:
Luz solar Luz crepuscular
Luz lunar Obscuridad absoluta
Ej. N° 8: Confeccionar el diagrama de luz y oscuridad entre el 21 y 22 de Mayo de 2008 en:

L= 33º 02' S, G=71º 40'W con Zh + 4.
V.- COMENTARIO FINAL
Para el cálculo del Diagrama de Luz y Oscuridad, se debe tener presente:
1.- Los datos del Almanaque Náutico, es decir la Hml para cada uno de los fenómenos del sol y de
la luna, son aproximados al minuto.
2.-. Cuando el DLO se calcula para una determinada navegación, en que las posiciones del orto y
ocaso para el sol y la luna son estimadas y diferentes, la Latitud y Longitud se deben emplear
hasta el minuto de grado.
3.- Lo anterior implica que el navegante no debe perder el tiempo en efectuar el cálculo al segundo
(Co x lat, co x G y Ge), ya que no tiene ningún sentido hacerlo por los errores ya introducidos.
Eventualmente se podría considerar la décima de minuto, para aquellos casos que se tenga
una posición precisa.
R.L.D. 2008
Formato del diagrama de luz y obscuridad
CALCULO DE LUZ Y OBSCURIDAD del 21 AL 22 de mayo de 2008
Curso = _____________________
Nombre = _________________________________
Fecha =_____________________
L: 33º 02' S L: 33º 02' S

Pe Ocaso sol Pe Ocaso luna
G: 71º 40' W G: 71º 40' W
L: 33º 02' S L: 33º 02' S

Pe Orto sol Pe Orto luna
G: 71º 40' W G: 71º 40' W
Ocaso Sol Fin. Crepúsculo Com. Aurora Orto Sol

Hml 17h 1 2m 18h 07m 05h 46.0m 06h 41m
cxl - 6m (-10) - 4.2m (-7) + 4.2m (+7) + 6m (-10)
Hml c 17h 05m 18h 02.8m 05h 50.2m 06h 47.0m
Ge +04h 46.7m +04h 46.7m +04h 46.7m +04h 46.7m
Hmgr 21h 52.7m 22h 49.5m 10h 36.9m 11h 33.7m
Z - 4 -4 - 4 -4
Hz 17h 52.7m 18h 49.5m 06h 36.7m 07h 33.7m
Fecha 21-mayo 21-mayo 22-mayo 22-mayo
12:00
Ocaso Luna Orto Luna
Hml 23h 31.0m 12h 16.0m
Orto sol
cxl - 4.2m (-7) + 4.8m ( +8)
Ocaso sol
cxG + 11.5m (58) + 8.2m (+41)
Hml c 23h 38.3m 12h 29.0m Com. Aur.
18:00 06:00
Ge +04h 46.7m +04h 46.7m
Fin Crep.
Hmgr 28h 25.0m 17h 1 5.7m
Z -4 -4
Hz 24h 25.7 m 13h 15.7m
Ocaso Luna
Fecha 21 may 21 may 00:00
Del 21 mayo al 22
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta
R.L.D. 2008
CALCULO DE LUZ Y OBSCURIDAD DEL _____ AL _____ DE __________ DE ______
Curso = _____________________
Nombre = _________________________________
Fecha =_____________________
L: L:
Pe Ocaso sol Pe Ocaso luna
G: G:
L: L:
Pe Orto sol Pe Orto luna
G: G:

Hml
cxl ( ) ( ) ( ) ( )
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
12:00
Ocaso Luna Orto Luna
Hml
cxl ( ) ( )
cxG ( ) ( )
Hml c
18:00 06:00
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha 00:00
Del _______ Al ______
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta
R.L.D. 2008
1.- Calcular el Diagrama de Luz y Obscuridad (DLO) de la Escuela Naval para el 9 y 10 de

octubre de 2008. La ubicación geográfica para Valparaíso de ser obtenida de la cartilla de
apoyo.
2.- Calcular el DLO para el 19 y 20 de diciembre de 2008 en L = 23° 28‘ N y G = 127° 30’ E con
Zh = -10h.
3.- Calcular el DLO para el 28 y 29 de junio de 2008 en L = 63° 15’ N y 71° 20’ E con Zh = -4.
4.- Calcular el DLO para Punta Arenas entre el 19 y 20 de noviembre de 2008.
5.- Calcular el DLO para el 19 y 20 de mayo de 2008 en L = 51° 10’ S y G =71° 23’ W
considerando zona horaria de Chile.
6.- La posición del buque a las 12:00 del 29 de junio de 2008 es L = 30° 14’ S y G = 77° 20’ W
con Zh = +4. Se navega con Rv = 233° a un andar de 25 nudos.
Confeccionar el DLO.
Nota: se debe determinar la posición estimada para el orto y ocaso del sol y de la luna.
Navegación Costera IX - 1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 9
HIDROGRAFÍA
El presente capítulo tiene el propósito de entregarle al cadete naval, un visión general de los
principales aspectos relacionados con la confección de una carta náutica, desde que es ideada, pasando por todo
el proceso de planificación, levantamiento y por último su impresión. Se hará énfasis en la actividad hidrográfica
en terreno, ya que constituye un aspecto muy importante y que eventualmente todo oficial subalterno debe estar
en condiciones de apoyar al Oficial especialista en Hidrografía.
I.- INTRODUCCIÓN
La hidrografía es la ciencia que mide y describe las características geomorfológicas que son
graficadas en una carta de náutica afectan a la navegación, que sirven de apoyo a la navegación, las que
incluyen profundidades, características de la costa, mareas, corrientes, obstrucciones submarinas y otros
detalles. La carta náutica representa los datos obtenidos en terreno por los hidrógrafos y procesados en
gabinete, en datos útiles para los navegantes
Un levantamiento hidrográfico tiene por principal propósito determinar la profundidad del agua;
configuración y naturaleza del fondo; dirección y fuerzas de las corrientes; alturas y horas de los estados de
las mareas; y posición de objetos fijos cuyo objetivo sea necesario para el levantamiento y para la
navegación". Además se incluye el levantamiento e investigación de las características de la costa, posición y
altura de las islas, rocas y arrecifes, forma de la línea de costa, profundidades del océano y mares,
distribución de la característica del fondo, estructura geológica, mareas y corrientes, geomagnetismo,
gravedad, etc. Además de lo anterior se deben medir las posiciones y observar las características de los
faros, balizas, boyas, radioayudas y otros de carácter artificial.
El propósito de un levantamiento hidrográfico, es que sus resultados sean compilados en cartas y

otras publicaciones náuticas, de ayuda al navegante.
II.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE UN LEVANTAMIENTO HIDROGRÁFICO
La carta final debe ser la representación real exacta y actualizada, de toda el área que ella cubre
según la escala. En adición a los detalles que actualmente aparecen en la carta, una gran variedad de
información suplementaria es necesaria y ella es incluida en los Derroteros y otras publicaciones náuticas.
Los requisitos de un levantamiento hidrográfico, pueden ser brevemente establecidos como sigue:
A.- El área del levantamiento debe ser íntegramente sondada, recorriéndola en forma regular, a través de
líneas paralelas y convenientemente espaciadas, a objeto de asegurar que no hay irregularidades en las
profundidades y que, cuando tales irregularidades son encontradas, el lugar sea examinado muy en
detalle, tomando sondajes adicionales, y si es necesario, haciendo barridas o realizando inspecciones
con buzos.
B.- La exacta posición y la mínima profundidad sobre cada bajo, incluyendo arrecifes sumergidos, rocas,
restos de un naufragio y otras obstrucciones, deben ser definidas para asegurar la navegación. La
posición de rompientes, escarceos de mareas, remolinos, algas, y objetos similares de interés e
importancia para el navegante deben ser fijados y mostrados en la carta.
C.- El levantamiento también debe graficar la correcta posición de todas las boyas, balizas, faros y otras
marcas de navegación, incluyendo sus respectivas características como destellos, luces, colores, etc.
D.- La naturaleza del fondo marino debe ser determinada a intervalos frecuentes y regulares, especialmente
en profundidades, donde los buques puedan fondear.
E.- Las rutas recomendadas de navegación deben ser sondadas con particular acuciosidad.
R.L.D. 2008
F.- La línea de costa se representará por la línea de Nivel de Reducción de Sondas, (Nivel del Mar más bajo
que se observa en 29 años, N.R.S.), o bien, cuando la marea no sea apreciable, por la línea del Nivel
Medio del Mar.
G.- Todos los rasgos topográficos que puedan ser de valor para el navegante, para reconocer la costa y
para determinar su posición, deben estar cuidadosamente fijados. Especial atención debe ser puesta en
los objetos conspicuos. La altura de todos esos objetos también debe ser determinada y registrada.
H.- Deben realizarse observaciones del comportamiento de la marea, con el propósito de referir todos los
sondajes a un nivel de referencia común, que para las cartas náuticas nacionales es el N.R.S. Si fuese
posible, las observaciones deben prolongarse de manera que su análisis permita determinar las
constantes de mareas.
I.- Mediciones de la intensidad y dirección de las corrientes, también deben ser hechas de modo que el
navegante considere estos parámetros en sus decisiones. Si el tiempo lo permite, suficientes
observaciones deberían realizarse para permitir que los resultados sean analizados e incorporados a
publicaciones apropiadas.
J.- Toma de fotografías que ayudarán a fijar la posición del buque. Estos a menudo ayudarán al navegante
en el reconocimiento de la costa, de una zona con la cual él no está familiarizado.
K.- Descubrir alteraciones locales de la variación magnética.
L.- Indagación de los nombres de los accidentes geográficos prominentes e importantes de la costa. La
nomenclatura y escritura correcta, son materias de gran importancia.
M.- Recopilación de toda la información que pueda ser de uso en la compilación y corrección del Derrotero.
Esta información debe incluir una descripción general de la costa, de las islas y de los peligros;
direcciones para entrar y salir de los puertos; características de los faros y otras ayudas a la navegación,
y las facilidades que ofrecen los puertos, condiciones predominantes de clima (viento, lluvia, nubosidad y
otros).
N.- El levantamiento hidrográfico debe ser posicionado en la superficie de la tierra, ya sea determinando su
posición geográfica o vinculándolo a trabajos anteriores.
O.- Los vértices geodésicos y estaciones de posicionamiento deben quedar con marcas permanentes, objeto
puedan ser usados en el futuro, para extender el trabajo o volver a realizar un levantamiento en la misma
área. Deben elaborarse las monografías o descripciones de los vértices y estaciones de
posicionamiento, lo que permitirá su localización y uso futuro.
P.- Todas las mediciones deben registrarse en forma clara y comprensible. Ellas serán de mucho valor para
el procesamiento de los datos, la elaboración de la carta y su respaldo técnico.
Q.- El Hidrógrafo deberá esforzarse en compilar cualquier información de valor para el avance del
conocimiento científico. Las condiciones meteorológicas, ciertos parámetros oceanográficos,
geomorfología del fondo, son datos complementarios muy importantes, que se obtienen en el área del
levantamiento.
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III.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS ETAPAS DE UN LEVANTAMIENTO HIDROGRÁFICO.
A.- PLANIFICACIÓN DE LA ACTIVIDAD HIDROGRÁFICA
Los principales factores que deben tomarse en cuanta, antes de dar inicio a una actividad
hidrográfica son las que se indican. Cualquier error puede significar el fracaso de la tarea:
• El para qué realizar el trabajo.

• El área debe estar exactamente definida con coordenadas geográficas (L1,L2, G1,G2).
• Escala a graficar.
• Tipo actividad hidrográfica debe satisfacer las necesidades propias de la carta y las necesidades
oceanográficas, cartográficas, de Informaciones a la Navegación, entre otras.
• Personal calificado y equipamiento adecuado.
• Plataformas considerada (buque hidrográfico, embarcaciones de apoyo, lancha hidrográfica, bote
de goma, helicóptero, etc.).
• Disponibilidad de fotografías aéreas, que nos permite la restitución aerofotogramétrica, base de la
carta.
• Factores limitantes como presupuesto, política hidrográfica, dificultades geográficos u
operacionales, limitaciones y fallas de los sistemas, entrenamiento del personal, logística, etc.
Una vez decidida la campaña a realizar, debe ser revisada y analizada toda la información
disponible del área. Esto incluye:
• Profundidad promedio.
• Fotografías aéreas
• Vértices geodésicos disponible.
• Mapas topográficos
• Derrotero existente del área.
• El último Boletín de Avisos a los Navegantes
• Cartas náuticas, del IGM existentes del área, mapas camineros, planos turísticos y otros..
• Climatología
• Ubicación exacta de los mareógrafos.
• Calidad esperada del fondo.
• Información de marea, que sirve para corroborar los datos de terreno sean lógicos mientras se
realizan las mediciones..
• Datos relativos a la velocidad del sonido del agua.
• Datos del área como poblados, apoyo logístico, comunicaciones, etc.
• Cualquier otra información de utilidad que afecta al estudio.
• Sondajes anteriores.
Los encargados de planificar y preparar la información deberán ser muy acuciosos en el

análisis de cada detalle, cualquier aspecto aunque menor, no debe dejarse de lado, ya que este podría
afectar a futuro la confección de una carta de navegación (falta de sondas, imposibilidad de vincular
un área, etc.)
B.- FASES DEL PROCESO HIDROGRÁFICO
1.- Planificación
Se define la carta a desarrollar en base a las necesidades nacionales y la disponibilidad de
recursos. Las cartas a publicar se encuentran definidas en La Cubierta Cartográfica Náutica
Nacional que constituye el ideal de cartas náuticas que debería contar el país. En esta etapa se
define las dimensiones de la carta, su escala, el área que abarca, y todos aquellos parámetros
necesarios para la planificación de detalle de la comisión .
R.L.D. 2008
2.- Fotogrametría y geodesia.

Considera la adquisición de las fotografías aéreas del área, que mediante un proceso
especial nos permite obtener una representación de la costa y los accidentes geográficos del área,
constituyendo la restitución aerofotogramétrica que es la base para la futura carta de navegación.
También se definen los puntos que deben ser medidos en tierra, para “georeferenciar” la
fotografía.
3.- Actividades de terreno.

En esta etapa se miden en terreno las profundidades mediante equipos monohaz y
multihaz, las alturas, las mareas, las corrientes, etc.; se obtiene posiciones geográfica para
relacionarlas con las fotografías aéreas (puntos esteoroscópicos) y mediciones para vinculación
geodésica; se satisface requerimientos de informaciones para el derrotero; se verifican accidentes
geográficos; se chequean las ayudas a la navegación como faros y balizas; se toman fotografías y
videos de las áreas; se realiza el pre-proceso de toda la información antes de ser entregada al
SHOA, entre muchas otras actividades. En esta fase se debe verificar que los datos estén
almacenados y catalogados al término de los trabajos de terreno.
4.- Proceso de la data en gabinete.

En esta etapa se procesa nuevamente toda la información obtenida en terreno, se corrigen
las profundidades al nivel de reducción de sondas, se ajusta las posiciones geodésicas y por
último todos esto se compila junto con la restitución aerofotogramétrica, información que está lista
para ser entregada a Cartografía para su posterior proceso.
5.- Edición de carta náutica.

A los datos ya procesados, se le incorporan los nombres, la simbología, advertencias,
características de los faros, etc.. Luego se edita la información, concatenando toda la información
que será incluida en la carta. Posteriormente se imprime una carta preliminar para la revisión de
control de calidad, donde se corrigen las observaciones y posteriormente es revisada por el Sr.
Director. Finalmente se imprime y los archivos digitales son trabajados para hacer la carta náutica
Electrónica
C.- FOTOGRAMETRIA Y GEODESIA
La fotogrametría es el mejor método para representar extensas áreas en forma precisa, fidedigna
y económica, lo que resulta muy difícil alcanzar con los métodos clásicos de la topografía.
El principio de la fotogrametría consiste en fotografiar mediante cámaras instaladas en un avión,

parte de una misma zona desde dos puntos diferentes, obteniéndose sobre cada fotograma una posición
relativa distinta de un mismo punto, posteriormente con la ayuda de instrumentos restituidores, se
reconstituirán las áreas fotografiadas tridimensionalmente y se registrarán en forma gráfica, analítica y
digital.
1.- El Vuelo Fotogramétrico
El vuelo se realiza por fajas, que equivale a efectuar tomas fotográficas consecutivas
mientras el avión se va desplazando en línea recta por el área a registrar. Entre dos fotos
consecutivas, debe existir como mínimo un 60% de recubrimiento común en el sentido longitudinal
y en el lateral, debe ser de un 20% a un 30%.
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Fajas de vuelo
3 2 1
60%
T e r r e n o
Fig N° 1 (“Registro de Fotografías aéreas”)
Foto 1a Foto 2a
Dirección
20% al 30% vuelo
Foto 1b Foto 2b
Tamaño foto
60%
Fig N° 2 (“Fajas de fotografías aéreas donde se muestra el traslapo entre ellas”)
En la planificación y realización de un vuelo fotogramétrico deben observarse las

siguientes reglas:
• Altura: Conservar siempre una altura de vuelo uniforme de acuerdo a lo planificado que
dependerá de la escala de la foto (nivel de detalle topográfico deseado).
• Navegación: La navegación aérea debe ser rigurosamente planificada y luego mantenida en el
vuelo, ya que un error en dirección dejará espacios sin fotografiar.
• Luminosidad: La hora del vuelo debe ser aquella en que se produzca el mínimo de sombra y
sin que el sol se encuentre en la culminación. Esto último podría producir reflejo de la luz en
el agua.
• Clima o nubosidad: Debe estar despejado, sin humedad, etc.
Estas fotografías son tomadas por aeronaves de la FACH principalmente, que cuentan con
cámaras especiales para aerofotogrametría.
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2.- Modelo esteoroscópico
60%
Modelo
esteoroscópico
Fig N° 3 (“Modelo esteoroscópico”)
La base o fundamento de la restitución y aerotriangulación fotogramétrica descansa en el

modelo estereoscópico.
El modelo estereoscópico es el área que se repite en dos fotos consecutivas de una faja
de vuelo (60%). Esta área común en dos fotos permite determinar el relieve del terreno. Mediante
instrumental adecuado, se trazan las curvas de nivel y alturas referidas al Nivel del Mar de la foto
(que será corregido al N.M.M cuando se edita la carta) u otro dátum altimétrico.
3.- Control Geodésico
Debido a lo aproximado de la escala de las fotos y a las deformaciones por los

movimientos del avión, se hace necesario efectuar mediciones en el terreno, tendientes a
determinar las alturas y efectuar las rectificaciones al detalle que aparece en ellas.
Para ello se toman dos fotos consecutivas, que deben tener tres puntos como mínimo en
el área de traslape, los cuales se medirán en terreno y se identificarán antes en las fotos, luego
par con par, faja y bloque, se tendrá el relieve del bloque.
4.- Aerotriangulación
Mediante esta técnica se da control a todos los modelos estereoscópicos del vuelo. Para
que exista una adecuada rigidez, cada modelo necesita como mínimo 3 puntos de control
altimétrico y 2 puntos de control horizontal.
R.L.D. 2008
Control horizontal y vertical.
Control vertical
Fig N° 4 (“Aerotriangulación”)
5.- Restitución
Una vez obtenido el control por modelo, se procede a efectuar las correcciones a las fotos
mediante instrumental. De cada modelo se va obteniendo el detalle de la costa, islotes, rocas,
sargazos y curvas de nivel; cuando existan, el detalle de las áreas urbanas.
Una vez que se ha efectuado la restitución de todos los modelos que conforman el bloque que
cubre un área, se procede a compilar en una sola hoja, todas las restituciones parciales.De esta
forma se logra la restitución del área., donde se delimitará la carta de acuerdo a su escala.
Desde que se ha introducido la fotogrametría en la construcción de cartas náuticas, se ha

experimentado una mejora notable en el delineamiento de la costa y detalles topográficos cercano
a costa.
De las fotos aéreas se obtienen los siguientes elementos de una carta náutica:
• Detalle de costa: se establece con exactitud la verdadera forma de la costa.

• Naturaleza de la costa: mediante la fotointerpretación es posible definir los tipos de costa, es
decir, determinar sus características geomorfológicas.
• Configuración de la costa: se puede distinguir fácilmente un canal, un seno, una bahía, una
caleta, un estuario, etc.
• Accidentes naturales o topográficos: se trazan en forma exacta las curvas de nivel y
acotamientos; se determinan los ríos, acantilados, lagos, volcanes, etc.
• Accidentes artificiales: Se puede determinar también los elementos urbanos como
construcciones, parques, plazas, calles, etc. También es posible ubicar ayudas a la
navegación como son los faros, balizas, antenas, edificaciones notables, etc.
• Peligros para la navegación: por medio de fotografías aéreas también es posible detectar
bajos fondos, rocas sumergidas, bancos de arena, sargazos, rompientes etc.
R.L.D. 2008
Fotogramas
Restitución
Fig N° 5 (“De un fotograma a una restitución”)
Fig N° 6 (“Detalle que puede alcanzar una restitución fotogramétrica”)
D.- ACTIVIDADES DE TERRENO
1.- Observación de Mareas
Las mediciones de mareas se utilizan para:
• Determinar el Nivel Medio del Mar, N.R.S., y otros planos de referencia para propósitos de
levantamientos hidrográficos.
• Proveer los datos básicos para predicción de marea y su publicación en las Tablas de Marea.
• Investigar fluctuaciones del Nivel Medio del Mar.
• Investigar la dinámica costerade los océanos y mares.
La observación secuencias de la marea debe satisfacer ciertos requerimientos básicos en

cuanto a su precisión y longitud del registro. Existen dos formas básicas de efectuar las
observaciones de marea:
R.L.D. 2008
• Utilizando cualquier elemento que dé una indicación del nivel del mar en un instante
cualquiera.
En este caso encontramos a los elementos más simples de observación de mareas que
pueden ser reglas graduadas, técnicamente llamadas Escala de Marea, las que pueden
proporcionar información muy confiable y deben observarse y registrarse durante el tiempo de
medición.
• Utilizando un equipo que registre continuamente y en forma automática las variaciones del
nivel del mar.
En este grupo se emplean instrumentos denominados mareógrafos, los que permiten

obtener un registro continuo del comportamiento del nivel del mar. Existen con flotador,
diferencia de presión del hidrógeno con la presión de la columna de agua y equipos digitales
de alta tecnología. Su forma de registro puede ser inscriptora sobre papel, perforación de una
cinta de papel y registro magnético.
a.- Equipos de medición - El Mareógrafo
En el mercado existe un sin número de equipos para medir la marea. Para el propósito de
esta cartilla sólo analizaremos el empleado por el SHOA, que constituye a la fecha el más
moderno empleado por la Armada de Chile.
En la Figura N° 7 se muestra en diagrama general del mareógrafo que contiene:

Registrador, el sensor de presión, antena meteorológica, antena transmisora de data y un equipo
almacenador de data. Por otra parte está el buque, con su antena receptora, la unidad
almacenadora y una pantalla que muestra la información de mareas, en tiempo real.
Las principales bondades es su reducido tamaño y peso, las mediciones de mareas

pueden ser recibidas directamente por el buque a una distancia aproximada de 10 millas
(dependiendo de la altura de las antenas) y corregir la marea a las mediciones efectuadas por el
ecosonda a bordo del buque. Este tipo de equipos es muy flexible en sus configuraciones (existen
para mareas, corrientes y meteorología) y puede permanecer en un lugar durante un ciclo lunar sin
mayor dificultad.
R.L.D. 2008
Lugar de medición
Plataforma Hidrográfica
Antena Receptora
Sensores
meteorológico
y antena Pantalla receptora
transmisora
de data.
DATALOGGER 3660
Almacenamiento de la Data
Sensor de presión
Fig N° 7 (“El mareógrafo de última tecnología”)
b.- Metodología de Observación
1) Observación de mareas
Solamente analizaremos la medición de la marea empleando equipos digitales de alta
tecnología actualmente empleado por el SHOA ya descrito.
a) Se elegirá un sitio, para la instalación, que reúna las siguientes condiciones:

• Protegido del oleaje y viento reinante en el área.
• Profundidad que asegure el sensor siempre sumergido y vertical.
• La costa adyacente debe formar una planicie tal que permita instalar el equipo, la
antena y queda al alcance del buque
• El lugar debe ser limpio de algas, etc..
b) El sensor debe quedar colocado e instalado verticalmente y durante el período de observación

no puede sufrir movimiento de ningún tipo.
c) El registro será continuo, debiendo ser traspasado al buque de acuerdo a la capacidad de

almacenamiento.
d) La posición del sensor debe ser vinculada a la red de cotas de mareas.
e) El registro final deberá indicar la altura de la marea a intervalos de tiempo, graduables de

acuerdo a la planificación del Jefe Comisión, dependiendo de la precisión del levantamiento.
Esta información nos permitirá obtener el comportamiento de la marea en dicho lugar.
R.L.D. 2008
f) De las mediciones, se obtendrá un resumen de altura de hora de pleamar y bajamar y la curva

exacta de la fluctuación de la marea, con la cual se calculará la altura del nivel medio del mar
al momento justo que se medio la profundidad del lugar
g) A partir de los valores observados se pueden obtener los niveles de referencia

básico para un levantamiento hidrográfico.
1) Instalación y Nivelación de Cotas Fijas de Marea. - Instalación de cotas fijas.
El propósito de la instalación de una cota fija de marea es contar con un punto estable que
permita finalmente referir tanto los planos batimétricos como los planos topográfico y geodésicos.
Al elegir un punto para la instalación de una cota fija de marea debe considerarse lo siguiente:
- Estabilidad: una cota fija debe ser ante todo un punto cuya altura permanezca invariable.
Su instalación debe efectuarse en fundaciones de edificios o rocas de grandes
dimensiones.
- Permanencia: la permanencia estará dada en parte por el lugar que se elija para instalar la
cota fija, debe tenerse presente que el lugar no considere futuras construcciones,
destrucción o acción de erosión.
- Ubicación adecuada: este aspecto está relacionado tanto con la posición elegida para
instalar la cota, como con su identificación. La identificación de la cota es necesaria para
no dar margen a error cuando se pretende reestablecer los valores de la marea.
(MP 2)
(T)
(MP 1)
(A2)
(C) (A1)
(M)
Altura mar durante

nivelación Cota
(AC) (AM)
N.R.S.
Teodolito (T)
Mareógrafo (M) (S) Sonda
Cota de marea (C)
Mira Parlante (MP)
Sensor Mareógrafo (S)
A1 = Altura Regla 1; A2= Altura Regla 2; AC = Altura Cota; AM = Alt. Marea
AC = A1 - A2 + AM
- Fig N° 8 (“Instalación Cota de mareas”)

R.L.D. 2008
De la figura, la cota de marea es un punto fijo en la costa, marcada con un sello de

bronce (C), nivelado respecto a la altura del mar del momento, medido mediante el
teodolito (T). El procedimiento será el siguiente:
• Se instala la mira parlante o regla graduada en el punto donde esta
llegando en ese momento el mar; debiendo quedar la regla vertical. (MP1)
• En ese momento se inicia la nivelación viendo los números y graduaciones
de la regla árabes del ocular (MP1).
• Se leen las tres marcas (superior, medio, inferior), debiendo el promedio del
superior con el inferior dar como resultado el medio (para verificar que este
bien leído)
• Se repite mismo procedimiento colocando la mira parlante (MP2) sobre la
cota (C).
• De esa forma se obtiene la altura o la diferencia de nivel entre el nivel del
mar del momento y la cota.
• Como el sensor de nivel del mar está instalado y midiendo, se sabe la
distancia entre el sensor y el nivel del mar, mediante la diferencia de
presión existente.
• El cálculo del N.R.S. se hace en gabinete y de esa forma se obtiene
finalmente la altura de la cota en relación al nivel de reducción de sonda.
Una vez efectuados las mediciones de mareas durante un ciclo lunar se

calculará, en gabinete, el N.R.S., de la siguiente manera:
• Determinar la marea mas baja que se produce en el lugar.
• El valor de la altura del mar durante la nivelación de la cota (AM) estará
dado por la altura de la marea en el momento de la nivelación menos la
altura de la mas baja de las mareas.
• El N.R.S. respecto a la cota será: A1 - A2 + AM
A modo de Ejemplo:
El 20 de noviembre de 2008, se desea instalar una cota de mareas para marcar el

N.R.S..
Se mide la altura existente entre la línea del agua y la mira (A1) = 3.1 mts, y la
altura de la cota es de (A2) 0.5 mts.
La medición se efectuó a las 12:30.
Se mide la marea durante un ciclo lunar mediante el mareografo, determinando el
N.R.S.. Con este dato se calcula que la altura de la Marea para el 20 de noviembre a las
12:30 era de 2,3 mts.
Es decir entre la cota y el N.R.S.= 3.1 – 0.5+ 2.3 = 4.90 mts. (AC)
Si se debiera volver a un área que tenga las mismas características

mareográficas, se tienen el N.R.S. con lo cual se podría hacer el procesamiento del sondaje
incluyendo la marea, en terreno.
2) Procesamiento de los Registros
Al ser procesados los registros obtenidos, podremos determinar el Nivel Medio del
Mar (N.M.M.) y el Nivel de Reducción de Sonda (N.R.S.).
El N.M.M. es la media aritmética de las alturas horarias de la marea observada

durante un cierto período. Así podremos tener un N.M.M. mensual, un N.M.M. anual, etc.
R.L.D. 2008
El N.R.S. es el plano al cual están referidas las profundidades. Chile ha definido

este nivel como el alcanzado por la mayor bajamar de sicigias del lugar, estando la luna en
el perigeo.
Otros cálculos, bastante complejos y que escapan al objetivo de esta cartilla, nos
permitirán conocer las constantes armónicas de la marea y con ello predecir el
comportamiento de ésta. A través de comparaciones también podremos determinar las
diferencias en altura y hora de las pleas y bajamares entre un lugar de registro
permanente (puerto patrón) y otro de registro temporario (puerto secundario), posibilitando
la predicción en este último.
2.- SONDAJE
La operación de sondaje consiste en determinar las profundidades del agua, asignando a cada
una de éstas, su correspondiente posición geográfica referida al mismo datum horizontal del plano
topográfico que constituye la carta náutica.
Actualmente se emplean equipos de alta precisión en el posicionamiento del buque o de la

embarcación y en la medición de profundidad, por lo que se puede asegurar que prácticamente no existen
errores en ellas.
a.- Equipos de medición
1) Sistema de Posicionamiento
La posición de la embarcación y del buque durante un sondaje, es determinada

mediante un equipo GPS con el apoyo de una GPS diferencial instalado en tierra en un
lugar con posición geodésica conocida. Como la señal satelital es recibida
simultáneamente en ambos equipos, es posible determinar el error entre el GPS
diferencial y la posición dada por el GPS, diferencia que puede ser corregida
automáticamente o posteriormente de efectuado el sondaje. Detalle de este sistema se
describe más adelante.
Profundizando estos conceptos, se puede decir que tanto en la embarcación y
buque como en tierra se instala un GPS, dando el carácter de diferencial una antena VHF
instalada en tierra, configurada como transmisora, y la de la embarcación como receptora.
La finalidad es realiza un sondaje en tiempo real, con un error en el posicionamiento en la
escala de los centímetros, lo cual no es relevante para la escala de la carta incluso
aquellas que tienen una escala menor (Mayor precisión)
El modo post proceso es similar al modo diferencial, a excepción de que el primero

se desarrolla sin la transmisión en tiempo real del posicionamiento con GPS (10 a 20 mts
de error), Es decir, no se utiliza la antena VHF, sino que el cálculo del error de
posicionamiento se realiza con posterioridad al sondaje.
2) El ecosonda (Monohaz)
El ecosonda es un sistema que mide el tiempo que demora una onda sonora en ir
desde un emisor a bordo hasta el fondo y su regreso al receptor. Este tiempo convertido a
distancia o profundidad es logrado conociendo la velocidad de propagación del sonido en
el agua.
El sonido se transmite a través del agua a una velocidad casi constante, sin
embargo ésta varía con la densidad del agua, la que es función de la temperatura,
salinidad y presión. Los ecosondas en su cálculo asumen una velocidad preestablecida
denominada velocidad de calibración.
R.L.D. 2008
El fórmula para la profundidad determinada por un ecosonda es:
VxT
D= + K + DT
2
donde
D = Profundidad de la superficie del agua
V = Velocidad media del sonido en la columna del agua
T = Tiempo de ida y regreso del pulso
K = Constante del índice del sistema
DT = Profundidad del transductor desde la superficie (que puede no ser igual al calado del
buque).
Las partes que componen un ecosonda son las siguientes:
• Consola
• Transductor
• Fuente de poder
La consola contiene el transmisor

eléctrico el que una vez amplificada la
potencia la envía al transductor el cual
convierte dicha energía eléctrica en pulsos
acústicos que se transmiten a través de la
columna de agua hasta el fondo. Parte de
esta energía es reflejada y registrada por el
mismo transductor, transformándola en pulsos
eléctricos. La señal eléctrica es amplificada
en la consola y procesado el tiempo que
demora la señal en ir y volver. El resultado de
este proceso es indicado como profundidad,
ya sea en un visor, un registro impreso o Fig. N° 9 (“Ecosonda Monohaz”
digitalmente. En este último caso se
encuentra integrada la profundidad con las posición obtenida por GPS.
Los transductores normalmente están diseñados para operar en una frecuencia específica,
dependiendo de su aplicación. Sus frecuencias se dividen en 3 grupos:
• Baja frecuencia (bajo 15 kHz) (Aguas profundas)
• Frecuencia media (entre 15 y 50 kHz)
• Alta frecuencia (sobre 50 kHz) (Aguas someras)
Otra característica de los transductores es el ancho del haz de su emisión.

• Un haz angosto (2º) será usado para obtener mayores precisiones
• Un haz ancho (50º), para asegurar un registro en sondajes oceánicos, a no ser que se
utilice un transductor estabilizado para evitar los efectos del balance y cabeceo del
buque.
b.- Equipo Multihaz
Como se ha dicho anteriormente, el ecosonda, transmite la energía acústica de

manera tal que se obtienen los ecos de sólo una parte del piso marino, lo cual se logra
dirigiendo el sonido a través de un haz especial, que tiene una forma parecida a un cono.
Dada las dimensiones de los océanos, la pequeña área iluminada por el sonido de
los ecosondas de haz angosto, resultó ser insuficiente para conocer ampliamente el fondo
del mar. Para cubrir mayores áreas y minimizar los costos de operación, se desarrollaron
R.L.D. 2008
sistemas capaces de mapear extensas zonas con una precisión y exactitud adecuadas.
Estos sistemas emiten varios haces angostos de sonido, ordenados como un abanico, que
cubren el suelo oceánico simultáneamente y aumentan la cobertura espacial, permitiendo
100% de cobertura en un área dada, sin dejar zonas del fondo marino desprovistas de
información batimétrica, y la de obtener una cantidad de datos suficientes en un corto
tiempo de medición
Los factores que afectan a la propagación de las señales acústicas emitidos por
los transductores, son similares a los del ecosonda.
Barrido del MultiHaz
Fig N° 10 (“Sistema Multihaz”)
1) Descripción general del equipo
El sistema de sonares de multihaz se compone de dos ecosondas principales: el

Hydrosweep MD-2 y el Fansweep FS-20.
a) Ecosonda Hydrosweep MD-2: Este sistema esta diseñado para una rango de
detección hasta aproximadamente 1.500 m, debido a su frecuencia de operación
(50 kHz). Este sistema funciona emitiendo en forma alternada por ambas bandas
de los transductores y genera en total 320 haces, con un ángulo máximo de
barrido de 152°. Asimismo, tiene la posibilidad de cubrir un área transversal de
ocho veces la profundidad vertical y procesar la información de amplitudes
acústicas para obtener imágenes tipo sonar de barrido lateral, cuya aplicación más
directa es la detección e identificación de objetos.
R.L.D. 2008
8 veces la profundidad
Fig N° 11 (“Ancho de barrido Lateral”)
b) Ecosonda Fansweep FS-20. Sus mediciones son más exactas que las del
Hydrosweep MD-2., pudiendo alcanzada hasta 250 m, ya que opera a una
frecuencia de 200 kHz. La cantidad de haces que se generan con este sistema es
muy superior al Hydrosweep MD-2 y la cobertura transversal al buque puede ser
de hasta 12 veces la profundidad vertical. Lo anterior es muy útil para trabajos
exploratorios o rebusca de bajos.
Los transductores de ambos sonares se ubican en un domo bajo la quilla, el cual

fue diseñado para obtener datos de alta calidad, sin que interfiera la turbulencia
(burbujas) sobre los transductores que es generada por el movimiento del buque.
Casco del Buque
1.5 mts.
Transductor Transductor
Hydrosweep Md-5 DESO 2S (Monohaz)
Transductor
Fansweep FS-20
Fig N° 12 (“Domo donde se ubican los transductores”)
Para obtener la precisión y exactitud requeridas, cuenta con varios elementos

periféricos constituidos por un sensor de movimiento (estabilización por balanceo y
cabeceo) ,de velocidad del sonido, sistema DGPS (Sistema de Posicionamiento
Global Diferencial) en tiempo real y giro digital. También cuenta con la posibilidad de
corregir en tiempo real el valor de las profundidades medidas, de acuerdo con las
variaciones del nivel del mar.
2) Adquisición y procesamiento de los datos batimétricos
Para la adquisición de los datos batimétricos se utiliza un programa, el que captura los
datos batimétricos de los equipos periféricos en tiempo real, pudiéndolo representar en
un ploteo con latitud y longitud no cartográfico este tipo de información hidrográfica.
Este programa se compone de:
R.L.D. 2008
a) Módulo de adquisición, el cual permite operar el sistema multihaz, planificar la

navegación y capturar los datos de los equipos periféricos. Este programa
despliega la información de las Cartas Electrónicas de Navegación, las cuales
ayudan a la navegación del buque y la planificación del sondaje.
b) Módulo de transferencia de datos para el postprocesamiento y el almacenamiento
de la información.
c) Programa de postprocesamiento, permite editar la información de mareas,
velocidad del sonido y periféricos, posicionamiento y profundidades. La
identificación de artificios batimétricos y datos erróneos no es un proceso fácil,
pero se consigue con la experiencia y el conocimiento de las capacidades y
limitaciones de los equipos, así como de las posibles causas ambientales que
afectarían las mediciones.
d) Módulos que permite realizar la representación cartográfica. Una vez que los datos
se han editados y corregidos
a. Se ingresan al módulo principal del sistema
b. Se realiza una selección general de sondas
c. Se elabora el canevas (marco de la carta y su graticulado)
correspondiente
d. Se generan contornos batimétricos
e. Editan las sondas para una visualización más correcta y estética.
f. Por último se crea un archivo que contiene toda la información hidrográfica
para la edición final de la Carta Náutica respectiva.
e) También se pueden generar varios subproductos, como mapas de relieve
submarinos, mapas tridimensionales, entre otros.
3) Planificación del sondaje
Para programar la ejecución de un sondaje hay que considerar entre otros

aspectos, los siguientes:
• Plataforma (buque, lancha hidrográfica o bote de goma).

• Existencia de una minuta o plano del lugar.
• Características y forma de la línea de costa.
• Objetivo del sondaje.
• Personal e instrumental disponible.
• Informaciones o antecedentes de reconocimientos anteriores.
Del análisis de los puntos anteriores definiremos convenientemente lo siguiente:
• Intervalo entre las líneas de sondas.

• Intervalo entre posiciones de la embarcación.
• Velocidad de la embarcación.
• Densidad de las líneas de sonda de verificación.
• Método de posicionamiento, ubicación de estaciones de mareas y del DGPS.
De este modo, si se trata de un sondaje normal, la escala de la minuta será

1:50.000 a 1:10.000 en puertos, 1:10.000 a 1:50.000 en accesos a puertos y menores de
1:50.000 en aguas costeras.
La velocidad de sondaje del buque hidrográfico es entre 10 y 14 nudos y de una

embarcación menor de 5 y 8 nudos. Las líneas de verificación se correrán dependiendo de
la profundidad y de la escala de la carta.
R.L.D. 2008
Línea de
Verificación
Buque
Hidrográfico Lancha
Hidrográfica
Corrida de
sondas
Mareógrafo
DGPS
Fig N° 13 (“Planificación de líneas del sonda para el buque y por la embarcación.”)
Se debe tener presente que el espaciamiento entre las líneas de navegación

batimétricas deben asegurar la mejor cobertura del área de acuerdo al orden o grado del
levantamiento, el cual está dado por las características del área (puertos, canales, mar
abierto, etc.). El espaciamiento entre líneas se calculo de acuerdo a la profundidad o la
escala de la carta.
A modo de ejemplo, en el trabajo del multihaz se considera en cobertura del 100%

traslapados en un 60 % del área cubierta.
Traslapo 2
Fig N° 14 (“Traslapo del 60% en las corridas del Multihaz.”)

R.L.D. 2008
Una vez determinado el espaciamiento entre líneas, el hidrógrafo debe calcular las
millas que se navegarán para cubrir todas las líneas de sondaje y así poder obtener el
tiempo requerido para el trabajo, debiendo además considerar los factores climáticos e
imprevistos. Se debe asegurar que no se produzcan áreas no sondadas y suficientes
traslapos entre las diferentes áreas previstas. Con los datos anteriores, la configuración de
la costa, la orientación de las líneas en el área a navegar, se determina definitivamente el
track a navegar con el respectivo espaciamiento entre el buque y las embarcaciones
menores.
Las líneas que son más importantes deben ser verificadas con otras líneas que la
crucen perpendicularmente. Éstas se llaman líneas de verificación.
Otras tareas que se deben realizar son la toma de muestra del fondo, un perfil
acústico para determinar la velocidad del sonido en el agua, entre otras.
4) Procedimiento para sondar
a) Buque Hidrográfico.
Durante el sondaje, el buque hidrográfico, navegará de acuerdo al track trazado

registrándose automáticamente la información del ecosonda o multihaz y la posición
GPS, las cuales serán modificadas en tiempo real de acuerdo a la corrección que dará
el GPS diferencial instalado en tierra. Durante esta navegación se tendrá en el
computador una copia de la restitución del área, lo cual permitirá llevar claramente la
navegación cubriendo toda el área planificada evitando pasar por áreas ya sondadas.
b) La embarcación (bote de goma y lancha hidrográfica):

Actualmente el proceso de sondaje se realiza de la siguiente manera:
• Antes de iniciar el sondaje se debe hacer la prueba de la barra o plancha, que

consiste en instalar bajo el transductor una plancha metálica con agujeros a
diferentes profundidades objeto determinar los parámetros para calibrar el equipo..
• Previamente se debe definir las líneas a navegar y la distancia entre cada línea de
sondaje, lo que nos da el tiempo entre cada observación. Normalmente será de 30
segundos.
• Al comenzar el sondaje, se registrará en el ecograma del ecosonda el punto de
partida y desde ese momento, éste automáticamente registrará la hora y la
profundidad desde el transductor. Ver Ecograma.
R.L.D. 2008
Fecha
Hora
Profundidad
Fig N° 15 (“Ecograma”)
• Automáticamente se registrará la posición del bote (Transductor) y la hora con

GPS.
• Terminadas las corridas y el procedimiento a bordo.
- Se verifica si fue cubierta toda el área planificada, para eso se hace correr la
información digital del GPS en computador que tiene la restitución incorporada.
o - Se realiza la prueba de la barra o plancha.

- Se guarda toda la información para trabajo posterior en gabinete.
• En tierra
- Se post-procesa la información de la posición obtenida por ambos GPS
(móvil v/s base (tierra)).
• En el SHOA.
- Se digitaliza los ecograma, es decir se mide la profundidad para cada
intervalo de tiempo considerado (cada Nº de sonda y hora (hh.mm.ss.) le
corresponde una profundidad). Durante este proceso se verifica la existencia
de bajos o anomalías detectadas en el ecograma. Su valor constituye la
sonda ecograma o sonda leída.
- Se corrige la marea de acuerdo a las mediciones efectuadas durante el

sondaje, la altura del transductor respecto a la superficie del mar y por último
la corrección por calibración del ecosonda. (prueba de la barra).
- Se integra la información de posición con la sonda calculada, es decir los

datos quedan transformados en :N° sonda, Fecha, Hora, Latitud y longitud (
o en coordenadas UTM) y Sonda real.
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Posición
GPS buque Corrección
Posición
GPS lancha
3
1
Posición
Geodésica
1 2
Medición de
mareas
(Mereógrafo)
Sondaje 5
Monohaz
Bote / Lancha
Sondaje con
Multihaz
B
En esta figura se muestra el resumen de la actividad Hidro - Oceanográfica en terreno.

1.- El buque efectuado sondaje con Multihaz, obteniendo la posición mediante una
constelación de satélites, corregida mediante el GPS diferencial tiempo real.
2.- La Lancha Hidrográfica y botes de gomas sondando mediante un ecosonda Monohaz
3.- Mediciones de mareas para corregir el sondaje y las observaciones de corrientes para
complementar la cartografía.
4.- Obtención de posición geodésica en tierra para vincular la carta a la red geodésica del
SHOA o IGM y a las restituciones.
5.- El resultado final será una carta preliminar como se muestre al lado derecho con el
sondaje obtenido por ambas naves.
F.- PROCESAMIENTO EN GABINETE
Toda la información obtenida en terreno es procesada, validada, corregida, editada y compilada

para producir los datos necesarios para producir la carta náutica. Los datos básicos son: La topografía, el
contorno de costa, las sondas ya reducidas al NRS y posición de accidentes geográficos y de ayudas a la
navegación útiles a para los navegantes.
R.L.D. 2008
G.- EDICIÓN DE LA CARTA NAUTICA
El producto final de todo el proceso Hidro – Cartográfico - Oceanográfico es la Carta Nautica de Papel y
Electrónica, cuyas etapas de producción generales son las siguientes
1.- Compilación y edición.

• Para la confección de la carta de navegación es necesario contar con la restitución (contorno de
costa, las alturas mas significativas, las cotas de alturas, el sondaje previamente seleccionado de
acuerdo a la escala de la carta, el graticulado de las coordenadas geográficas (latitud y longitud),
puntos notables de referencia como faros, balizas, estanques, etc. Todos se encuentra en formatos
digitales
• Posteriormente se le incorporan los nombres geográficos, la simbología para cada accidente
geográfico de acuerdo a la carta N° 1, las características de los faros, corrientes, advertencias, datos
de mareas, nombre de la carta, la roza, diseño de las escalas de medición de la carta, etc., es decir
toda la información adicional que contienen una carta de navegación. Esta etapa es de
aproximadamente dos meses.
2.- Control de calidad y corrección.

• En esta etapa se revisa cada información contenida en el proyecto de carta, comparando con otros
antecedentes como son los derroteros, cartografía antigua, cartografía internacional, política de
simbología, chequeo bajo el punto de vista del usuario, incorporación de los último avisos, que las
frases no interfieran la navegación, la ortografía, etc.
• Durante este chequeo, el proyecto pasa por los diferentes departamentos técnicos donde se verifica
el sondaje, las mareas, las corrientes, los puntos de fondeo recomendado, las ayudas a la
navegación como faros, balizas, etc, los nombres geográficos, etc.
• Al término del este proceso de chequeo, el Sr. Director del SHOA da el visto bueno para su
impresión.
3.- Obtención originales de reproducción

• Una vez que se encuentra aprobada, la carta es transformada en cinco antecedentes cartográficos
(positivos) los cuales corresponden:
a. Negro : Planimetría, rosas, canevas, sondajes y toponimia.
b. Amarillo : Representa la Tierra
c. Azul : Bajos fondos, lagos y lagunas.
d. Sepia : Curvas de nivel, cotas de altura.
e. Magenta : Luces, fondeaderos, “Ver carta”, zonas de planos, zona de pesaca, entrada y
salidas de puerto.
4.- Traspaso a plancha offset.

• Es necesario traspasar a una plancha de impresión para offset. Para ello los cinco antecedentes ya
definidos anteriormente que corresponden a los cinco colores que componen la carta náutica, se
reproduce en positivos el cual posteriormente cada antecedente es copiado a una plancha de
impresión gráfica.
• Tendremos entonces las cinco planchas para formar la carta de navegación.
5.- El proceso de impresión.

• Para imprimir se emplea una máquina de impresión offset bicolor, que permite gran exactitud en los
colores y en el calce de las cinco planchas.
• En la 1ra. pasada se imprime el negro y el amarillo
• En la 2da. pasada se imprime el azul y el magenta.
• En la 3ra. Pasada se imprime el color sepia.
R.L.D. 2008
6.- La carta Náutica, producto final.
• El producto final es la carta de navegación.

• La exactitud de la carta resultante dependerá del sistema de posicionamiento utilizado para colocar
la data obtenida por el buque, de la acuciosidad del trabajo en terreno y de la calidad de los equipos.
• Al utilizar las cartas de navegación con equipos electrónicos como GPS, se debe tener la precaución
de ajustarlo al dátum de la carta con la cual se navega. La Carta electrónica es una de las mejores
ayudas al navegante, su provecho va a estar determinado por el profesionalismo del que la utilice.
• La actualización constante y automática de la posición de las naves respecto a lo mostrado puede
dar al navegante un falso sentido de seguridad, haciéndolo confiar en la exactitud de una carta
cuando los datos fuente de los cuales la carta fue hecha no pueden apoyar la escala de la carta
utilizada.
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Navegación Costera X-1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 10
“TEORÍA DEL GIROCOMPÁS”
Ref.:
a.- Manual de Navegación Pub. SHOA Nº 3030 y 3031.
b.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) “Navigation Systems, Equipment &
Instruments. (1966)
A.- Introducción.
El girocompás es un instrumento electro mecánico que tiene la propiedad de orientarse en

dirección Norte - Sur geográfica y permanecer orientado, bajo la influencia combinada de la
rotación de la tierra, de la gravedad y de las propiedades giroscópicas (rigidez y precesión).
Para su uso en navegación, sus indicaciones se transmiten a una Rosa Magistral y por
medio de circuitos eléctricos, a una serie de repetidores.
El origen del girocompás, fue el giroscopio, y el origen de éste el trompo.
B.- Características del Girocompás.
1.- El girocompás provee de indicación segura de dirección.

2.- Es de gran estabilidad y sensibilidad no presentando oscilaciones en los balances, lo
que se traduce en absoluta seguridad en el rumbo y en demarcaciones.
3.- No es afectado por la escora.
4.- Provee de muchas indicaciones a los repetidores, en cualquier parte del buque.
5.- Permite utilizar un gobierno automático y registrar gráficamente el rumbo navegado.
6.- En caso de existir error, este es constante para todas las proas, y por lo tanto, puede
ser corregido.
7.- Gran fuerza directriz, la que disminuye hacia los polos en menor proporción que el
compás magnético.
8.- Debido a su gran período de oscilación, necesita mucho tiempo para orientarse.
C.- Principios generales de Funcionamiento:
1.- Fenómeno elemental del trompo
El eje de cualquier trompo, que baila en cualquier sentido, describe un cono, y el

extremo superior del eje, un círculo alrededor de una vertical que pasa por el punto de
apoyo del trompo.
El sentido del movimiento cónico del eje con respecto al sentido de rotación del
trompo, depende de la posición del centro de gravedad con respecto al punto de
apoyo.
Este movimiento también lo tiene el eje de la tierra, se llama "Precesión", y como
veremos más adelante, se debe a la acción de la gravedad sobre la masa del trompo.
Fig Nº 1.
Un trompo construido y montado en tal forma que su centro de suspensión o punto
de apoyo coincide con su centro de gravedad se llama "Giroscopio Elemental".
R.L.D. 2008
Fig Nº 1 “Precesión del Trompo”
2.- Giroscopio elemental. (Ver Fig Nº 2 )
Eje vertical
Giróscopo
Plataforma de
montaje
Eje rotación rotor
Eje horizontal
Sistema Cardan
Fig Nº 2 “Giroscopio elemental”

R.L.D. 2008
El giroscopio elemental puede definirse como un trompo o cuerpo giratorio mon-

tado en tal forma que puede rotar libremente alrededor de su eje; que este eje puede
colocarse en cualquier dirección del espacio y permanecer en ella, y que el centro de
gravedad del trompo coincide con su centro de suspensión. Sirve para estudiar y
demostrar las propiedades y fenómenos giroscópicos.
Para que la gravedad no tenga efecto sobre el rotor alrededor de ninguno de los
tres ejes, el centro de gravedad de él debe coincidir con el punto de intersección de los
tres ejes, punto que es a la vez el centro de suspensión del sistema.
Fig Nº 3 “Ejes que intervienen en un Giroscopio elemental”
3.- Propiedad Giroscópica.
Todos los fenómenos giroscópicos conocidos, se derivan de dos propiedades

particulares del instrumento: RIGIDEZ o INERCIA y PRECESION.
R.L.D. 2008
4.- Rigidez o inercia giroscópica.
Es la propiedad que tiene un giroscopio de mantener su eje de rotación en una

dirección fija del espacio mientras está rotando, siempre que una fuerza extraña no la
saque de ella. Si una fuerza extraña tratara de hacerlo, la rigidez no opone ninguna
resistencia, pues la rigidez no es fuerza, sino un estado de inercia. Esta propiedad se
debe a la primera ley de Newton sobre movimiento, que dice: "Un cuerpo permanece
en reposo o continúa en movimiento uniforme rectilíneo, mientras una fuerza extraña
no la saque de ese estado".
La rigidez se demuestra haciendo rotar un giroscopio y tomándolo de su montaje,

darle movimientos suaves que no influyan en la fricción de sus ejes, observaremos que
el eje de rotación no altera la dirección en que se encuentra, Fig. Nº 4.
Fig. Nº 4.
5.- Rotación aparente.
La rotación aparente de un giroscopio es un movimiento cónico circular de su eje, en

sentido contrario a la rotación de la tierra, alrededor de una recta que pasa por su
centro de giro, paralela al eje terrestre. Este movimiento es una consecuencia de la
rigidez y de la rotación real de la tierra de Weste a Este. Es aparente porque no es el
giroscopio el que gira, sino la tierra, y en consecuencia la superficie de ésta cambia de
posición con respecto a la dirección del eje del giroscopio, aparentando que fuera este
eje el que hace la rotación. Ver Fig. Nº 6
R.L.D. 2008
Fig. Nº 5
Fig. Nº 6
.
R.L.D. 2008
6.- Posición de Reposo.
Se entiende por posición de reposo, aquella en que el eje de un giroscopio no

demuestra rotación aparente y permanece fijo con respecto a la superficie de la tierra.
Es decir, no se mueve en declinación, ni se mueve con la rotación de la tierra.
Ejemplo. Si en Latitud 20° N. colocamos el eje de un giroscopio en sentido de N. a S.

y el extremo Norte del eje levantado 20° sobre el plano horizontal, tampoco se obser-
vará rotación aparente, es decir estará en reposo.
7.- Diagrama Polar.
Se llama diagrama polar al gráfico de la trayectoria descrita por uno de los extremos
del eje de rotación del giroscopio, sobre un plano perpendicular al eje de la tierra,
durante su rotación aparente (Fig. 7.)
Se vio que esta trayectoria es

un círculo descrito en 24 horas
alrededor de una paralela al eje
terrestre, por lo tanto, el centro
del diagrama polar es la
intersección de esa recta con el
plano del diagrama, y la
posición del centro del dia-
grama, con respecto al plano
horizontal, depende de la
inclinación de esta recta,
inclinación que depende de la
Latitud del lugar.
Fig. Nº 7 Diagrama Polar
8.- Precesión.
Al aplicar una fuerza, el eje de rotación de un giroscopio se desvía en dirección per-

pendicular al sentido de la fuerza y opone resistencia para moverse en el sentido de
ella.
Este fenómeno llamado precesión y la resistencia encontrada, se deben a una

combinación mecánica, de la fuerza aplicada con la fuerza de rotación.
Coloquemos horizontal el eje de rotación y dirigido de Norte a Sur. Mirando el

giroscopio desde el Sur démosle rotación en el sentido de las agujas de un reloj. (Fig.
8)
R.L.D. 2008
Fig Nº 8 Precesión
Apliquemos que el extremo Sur del eje de rotación una fuerza horizontal hacia la iz-
quierda, que trata de girar el eje de rotación alrededor del eje vertical. Encontramos una
gran resistencia y en vez de conseguir un movimiento en ese sentido, veremos que el
extremo Sur bajará hasta quedar vertical el eje de rotación del giroscopio; en este
momento la resistencia cesa.
Ley de precesión señala: "Cuando un giroscopio se somete a una fuerza angular que
trate de desviar la dirección en que está su eje de rotación, opone resistencia y su eje
precede en dirección perpendicular a la fuerza aplicada, hasta colocar, por el camino
más corto, el plano y el sentido de su rotación en el plano y sentido de la fuerza".
R.L.D. 2008
9.- Precesión continua.
Cuando se dispone en tal forma que, la fuerza aplicada vaya cambiando de plano al
movimiento de precesión, la precesión continuará indefinidamente, porque nunca
llegará el plano de rotación a coincidir con el plano de la fuerza. La precesión se hace
continua. Si al eje de rotación, colocado horizontal, le colgamos un peso en un
extremo, el eje precederá desviándose perpendicular a la fuerza representada por el
peso, o sea, girando alrededor del eje vertical; además debido a la resistencia,
continuará horizontal sin ceder a moverse en el sentido de la fuerza, Fig. Nº 9.
Fig. Nº 9 “Precesión continua”
Entonces la precesión se hace continua, puesto que el peso o fuerza irá trasladándo-
se paralelamente asimismo y obrará indefinidamente en la misma forma sobre el giros-
copio.
Sacando el peso, la precesión cesa. Invirtiendo el sentido de la rotación, o

cambiando el peso al otro extremo del eje, se invierte el sentido de la precesión
continua.
R.L.D. 2008
D.- El Girocompás
1.- Propiedades fundamentales.
Se ha visto que un giroscopio colocado en cualquier punto de la superficie de la

tierra, manifiesta Rotación Aparente o permanece en Posición de Reposo. Ninguna ley
ni fenómeno lo obliga a orientarse de Norte a Sur con su eje de rotación horizontal, ni
lo obliga tampoco a colocar su eje paralelo al terrestre. Si estando en posición de
reposo, una fuerza extraña lo saca de ella, ninguna propiedad lo hace recuperarla.
2.- Balístico de Mercurio
Se ha visto que un peso colocado en un extremo del eje de rotación de un

giroscopio, produce precesión continua en un mismo sentido. En vez de un peso,
coloquemos un vaso con mercurio en cada extremo del eje de rotación y ambos vasos
comunicados por un delgado tubo inferior, montados en forma que el centro de
gravedad de ellos coincida con el centro de gravedad del rotor. En este par de vasos
comunicantes que se llama "Balístico de Mercurio", el mercurio en él contenido estará
sometido a trasladarse de un vaso a otro cada vez que se incline el eje de rotación del
giroscopio, debido a la rotación aparente, Fig. Nº 11.
El objeto del Balístico de Mercurio es hacer preceder el eje de rotación hacia el

meridiano y cambiar el sentido de la precesión continua, cada vez que cambie la
inclinación del eje de rotación.
Con el balístico provocamos intencionalmente un desequilibrio en el giroscopio

elemental y hacemos intervenir la gravedad de la tierra (peso del mercurio) para
orientarlo.
Resulta que debido al balístico, el diagrama polar se ha convertido en una elipse

cuyo eje menor es una vertical contenida en el plano del meridiano y el eje mayor es
una horizontal (Fig. 10).
Fig Nº 10
Navegación Costera X - 10
R.L.D. 2008
En resumen:
1) Con el balístico se ha convertido el diagrama polar en una elipse.

2) Se ha completado un diagrama polar en mucho menos de 24 horas.
3) El eje de rotación del giroscopio ha permanecido todo el tiempo casi horizontal, es
decir, ha oscilado alrededor de una horizontal dirigida de Norte a Sur y no
alrededor de una paralela al eje terrestre, como lo hace el giroscopio sin balístico,
las oscilaciones producidas por el balístico también serán continuas, como la
rotación aparente y duran indefinidamente.
3.- Amortiguamiento.
El balístico no logra dejar quieto en la dirección Norte - Sur horizontal (dirección de la

línea meridiana) al eje de rotación del giroscopio. La rotación aparente lo hace
continuar describiendo un diagrama polar que es una elipse horizontal alargada cuyo
centro está en la dirección del meridiano (Fig. 12). Es decir, el eje de rotación queda
"oscilando" alrededor del meridiano y la horizontal.
El amortiguamiento consiste en reducir mecánica y automáticamente estas

oscilaciones horizontales en cada semi-oscilación que el eje efectúa, en forma tal, que
el sentido de la precesión cambie antes que el extremo del eje haya terminado su
carrera horizontal con que se aleja del meridiano.
El objeto del amortiguamiento es obligar al eje de rotación a que concluya sus

oscilaciones, quedando orientado por si solo, haciendo que las elipses que describen
vayan siendo cada vez menores hasta convertirse en un punto que es centro de ellas y
es también la dirección horizontal del meridiano.
El amortiguamiento se consigue inclinando el eje mayor de las elipses, un cierto

ángulo con la horizontal, en forma que antes que el eje de rotación llegue a los
extremos de su oscilación elíptica, pase por la posición horizontal, donde recibe
inmediatamente un impulso contrario al sentido de la precesión que lleva.
El diagrama polar resultante es una espiral convergente que, después de tres o

cuatro oscilaciones, se reduce a un punto, el que lógicamente coincide con la
intersección del meridiano y la horizontal (centro de la elipse original). Así se obtiene
que el eje de rotación queda orientado, y si alguno fuerza extraña la saca de su
orientación, el fenómeno se repite y vuelve a orientarse.
Para obtener el amortiguamiento y mantener la orientación del eje de rotación del

giroscopio hay que inclinar los ejes de la elipse un cierto ángulo; es decir, inclinar la
elipse.
Esto se consigue por medio del pivote excéntrico, pues si el punto de contacto del
balístico con la caja del rotor estuviera en línea con el eje vertical, el momento
producido por el balístico, sólo actuaría en el eje horizontal haciéndolo preceder
alrededor del eje vertical, esto es, no tendría amortiguamiento. Pero, ubicando el punto
de contacto, una fracción de pulgada al Este de la vertical, (equivale inclinar el eje de lo
elipse) el momento actuará en el eje horizontal y vertical; o sea, presión en ambos
ejes; siendo la presión alrededor del horizontal mucho más pequeño que la alrededor
del vertical, debido o la pequeña excentricidad del pivote.
R.L.D. 2008
4.- Resumen de la Orientación.
a.- El efecto vertical del balístico de mercurio hace preceder al Weste cuando el
extremo Norte del eje está sobre la horizontal.
b.- El mismo efecto hace preceder al Este cuando está el eje bajo la horizontal.
c.- La excentricidad del punto de apoyo hace bajar el extremo Norte cuando éste
está sobre la horizontal, y lo levanta cuando está bajo esa horizontal.
d.- Esta excentricidad trata, por lo tanto, de llevar el eje del rotor al plano horizontal.
Fig Nº 11 “Orientación”
De lo anterior de puede concluir que el eje llega al punto de reposo O por tres
causas:
1) Rotación de la tierra.
2) Efecto de precesión al meridiano por el balístico de mercurio (gravedad).
3) Pivote excéntrico del punto de apoyo colocado al Este.
Si el instrumento es sacado de la posición de reposo por cualquier causa extraña,

volverá a hacer la espiral hasta quedar nuevamente en reposo en la línea N-S.
Al describir el eje una espiral, las amplitudes horizontales al meridiano van
disminuyendo hasta llegar al punto de reposo. la paulatina disminución de estas
amplitudes se llama amortiguamiento.
R.L.D. 2008
Este amortiguamiento dura por lo general tres horas. Si es necesario que se demore
menos, puede colocársele inmediatamente más o menos orientado en la dirección del
Norte verdadero con su eje horizontal ya los quince minutos está prácticamente
orientado.
E.- Errores del girocompás.
Para que un girocompás sea un instrumento que indique con precisión el meridiano verda-
dero, debe diseñársele de tal manera que tenga los medios de compensar todas las
influencias que puedan producir errores en su indicación. Se destacan los siguientes:
1.- Línea de Fe desplazada: De haber un error debe ser corregido.
2.- Error por tangente de la Latitud: Este se produce debido únicamente al pivote
excéntrico. Para corregirlo, sólo es necesario colocar la escala en la Latitud en que se
navega. El mecanismo automáticamente aplica la corrección necesaria.
3.- Error de Latitud, Velocidad y Rumbo: estos errores depende de:

• De la velocidad del buque. El error "aumenta" con el "aumento" de velocidad.
• De la latitud. El error se "agranda" con "aumento" de latitud.
• Del rumbo del buque. El error es "mayor" según sea la componente Norte-Sur del
rumbo y "decrece" con la disminución de ésta.
El girocompás viene equipado con el mecanismo necesario para corregir este error,
basta colocarlo en la correspondiente velocidad y Latitud para que automáticamente se
mueva la línea de fe en la dirección y magnitud conveniente para compensarlos.
4.- Efectos del balance y cabeceo: Este efecto se produce cuando el instrumento no está
bien montado en el sistema de suspensión Cardán. Su corrección se debe hacer en un
taller especializado.
F.- Otras aspectos relacionados con el Girocompás.
Debido que el girocompás no está influenciado por el magnetismo no está sujeto a

correcciones por Variación Magnética ni Desvíos. Cualquier error del giro es constante e
igual a todas las proas. Su valor puede reducirse a menos de un grado, con lo cual cabe
decir que efectivamente puede eliminarse del todo. A diferencia del compás magnético
puede enviar su señal a repetidores espaciados alrededor del buque en variadas posiciones.
Por otra parte, requiere de un suministro de poder constante y estable y si éste se

interrumpe, se necesitan varias horas para que se oriente nuevamente al meridiano. Este
lapso puede reducirse, alineando el compás con el meridiano, antes de conectar el poder,
una vez éste haya sido restituido.
El girocompás está situado normalmente bajo cubierta tan cerca como sea posible del
centro de balances, cabeceos y guiñadas del buque, a fin de minimizar los efectos de
movimiento de éste sobre el giro.
Los repetidores se encuentran situados frente a la caña del timón en el puente de

gobierno, en los alerones para tomar demarcaciones, en el servomotor en caso de gobierno
en una emergencia, etc. Sus señales alimenta registradores de rumbos, sistemas de piloto
automático, plottings, sistemas de control de fuego y radares. Los repetidores deben
controlarse periódicamente comparándolos con el giro patrón para asegurarse que estén
perfectamente alineados. Los de los alerones, empleados para tomar demarcaciones
principalmente, estarán provistos de alidadas para tomar demarcación verdadera.
Navegación Costera XI - 1
R.L.D. 2008
Capítulo N° 11
“MAGNETISMO Y COMPÁS MAGNÉTICO”
El propósito de este capítulo, es explicar los principios sobre los cuales funciona el compás magnético, definir las
reglas que permiten su comportamiento satisfactorio, habilitar a los oficiales para hacer los preparativos necesarios
para su ajuste, efectuar una compensación práctica y calcular los coeficientes.
Todas las naves y aeronaves poseen aún compases magnéticos, como método principal o auxiliar de
orientación.
I.- MAGNETISMO Y MAGNETISMO TERRESTRE
A.- IMANES NATURALES
En tiempos remotos, se descubrió que ciertos hierros, cuando eran libremente suspendidos,
mantenían su eje en una dirección particular. Además, poseían la propiedad de atraer ciertas piezas
de hierro y acero. Dichos hierros, constituyen los imanes naturales.
B.- IMANES ARTIFICIALES
Ciertos tipos de acero, pueden ser transformados en imanes artificiales y conservar por un
tiempo las mismas propiedades, mediante:
1.- Contacto con otros imanes;
2.- Electro magnetismo;
3.- Siendo sometidos a vibraciones mientras permanecen bajo el campo de acción de otro imán.
Un compás magnético, es básicamente un imán artificial construido en forma especial y

libremente suspendido en el plano horizontal.
C.- POLOS MAGNÉTICOS
Una pequeña barra imantada, se comporta como si sus propiedades de atracción estuvieran
concentradas en dos puntos cerca de sus extremos. Estos puntos se llaman "polos magnéticos".
El polo de una barra magnética se sitúa a 1/12 de su largo, medido desde un extremo.
Todo imán, posee dos polos, y si se divide en pequeñas partes, cada parte se transforma en un
imán.
Si dos imanes se colocan cerca uno de otro, se puede comprobar que el polo azul de uno de
ellos, atrae el rojo del otro imán y repele al azul. De ahí se deriva la ley fundamental del magnetismo:
POLOS DE DIFERENTE NOMBRE SE ATRAEN Y DE IGUAL NOMBRE SE REPELEN.
R.L.D. 2008
D.- CAMPO MAGNÉTICO
Se asume que las "línea de fuerza" salen del polo magnético rojo y entran por el azul. Estas
líneas, que constituyen el "campo magnético" del imán, se pueden considerar como el camino que
seguiría una partícula roja aislada si pudiera existir. Por otra parte, si se suspende libremente una
pequeña aguja imantada, esta se alinea con las líneas de fuerza del lugar donde encuentra
suspendida.
E.- EFECTO DEL CALOR, ÓXIDO Y VIBRACIONES
• Calor: El efecto de la temperatura varía con el tipo de metal. Para efectos prácticos, se puede
considerar que los cambios de temperatura atmosféricos no tienen ningún efecto en el
magnetismo. Sin embargo, cuando un acero se calienta al rojo, pierde totalmente su magnetismo.
• Óxido: Considerable cantidad de óxido en los imanes, reducen su magnetismo.
• Vibraciones: Tal como se mencionó anteriormente, las vibraciones hacen variar el magnetismo
de los aceros, aumentándolos o disminuyéndolos de acuerdo a las circunstancias.
F.- INDUCCIÓN
Un imán induce magnetismo en una pieza de acero o fierro colocada dentro de su campo de
acción. Bajo estas circunstancias, las líneas de fuerza, tienden a concentrarse en el metal y se reduce
la densidad de las mismas en el aire adyacente.
G.- ENTRAMPAMIENTO MAGNÉTICO
El área encerrada por un fierro o acero, tal como el puente de mando o sala de gobierno,
contiene solo una parte de las líneas magnéticas originadas por una fuente externa, ya que ellas
tienden a concentrarse en el metal que rodea dicho espacio. De esta forma, el magnetismo terrestre
que orienta un compás instalado en esos lugares, se ve reducido. Por este motivo, el compás
magistral se instala en una posición lo más libre posible de estructuras susceptibles de imantarse.
Cuando lo anterior, no se cumple y se instalan compases en cubiertas intermedias, se producen

aumentos en el período de oscilación de la aguja y grandes desvíos.
H.- TIPOS DE ACERO E IMANES
Acero y hierro, se pueden dividir en tres tipos de imanes, de acuerdo a la reacción del metal
dentro de un campo magnético.
• Aceros duros: es el término usado para indicar aquellas formas de acero o hierro que son
capaces de llegar a actuar como imanes permanente. Se debe tener presente que estrictamente
hablando, lo anterior es imposible, ya que con el tiempo todo magnetismo se va disipando. Sin
embargo, se les llama imanes permanentes.
• Aceros blandos: es el término que se usa para indicar aquellas formas de acero o hierro que se
comportan como imán "solo cuando están bajo la esfera de acción de un campo magnético".
Cambian su comportamiento tan pronto cambia la dirección o intensidad del campo magnético y
dejan de comportarse como imanes cuando desaparece el campo magnético que los rodea. Se
les llama imanes inducidos.
R.L.D. 2008
• Aceros intermedios: es el término que se usa para indicar aquellos tipos de acero o hierro que
pueden ser clasificados entre los dos extremos anteriormente indicados. Estos reciben el nombre
de imanes semi permanentes.
II.- MAGNETISMO TERRESTRE
A.- NATURALEZA DEL MAGNETISMO TERRESTRE
El campo magnético de la Tierra, es similar al que se produciría por efecto de un pequeño imán
colocado cerca del centro de la misma, con su eje pasando por la Bahía de Hudson en Canadá y la
Tierra de Victoria del Sur, en el territorio Antártico (al Sur de N. Zelandia). A pesar que estos puntos
no son los polos del imán imaginario anteriormente descrito, se les considera como los Polos
magnéticos Norte y Sur respectivamente. Estos Polos magnéticos tampoco coinciden con los Polos
geográficos, ubicados en el eje de rotación de la Tierra.
Los Polos magnéticos no están fijos; poseen movimientos constantes de dirección desconocida
cuyos ciclos tardarían probablemente cientos de años en cumplirse.
Una aguja magnética libremente suspendida se coloca en forma paralela a las líneas del campo
magnético terrestre. En el Polo magnético Norte y Sur, la aguja se coloca vertical, con el Polo de
nombre contrario al terrestre hacia abajo.
En conformidad a la ley que establece que polos de diferente nombre se atraen, el lado de la
aguja magnética que apunta hacia el Norte magnético se le denomina "rojo". En el ecuador
magnético, ubicado aproximadamente a medio camino entre los polos, la aguja magnética, libremente
suspendida, permanece horizontal. En cualquier otra latitud, la aguja se inclina un ángulo que se
conoce como "depresión".
B.- LAS LÍNEAS DE FUERZA TERRESTRE
La dirección que adoptaría una aguja imantada, libremente suspendida, en el plano vertical y
horizontal, cuando solo se encuentra sometida al campo magnético terrestre, se conoce como "línea
de fuerza total".
El plano vertical que contiene una línea de fuerza completa, se define como "meridiano
magnético". De esa forma, una aguja imantada permanece alineada dentro del meridiano magnético.
Se debe tener en cuenta que como consecuencia de las irregularidades en el magnetismo

terrestre (incluyendo el hecho que los Polos no se encuentran diametralmente opuestos), los
meridianos magnéticos, a pesar de ser semi círculos máximos, no pasan necesariamente por los
Polos magnéticos.
C.- DEPRESIÓN
El ángulo vertical entre una aguja imantada, libremente suspendida en el plano vertical y la
horizontal, se llama "ángulo de depresión". Este ángulo, es cero en el ecuador y 90 grados en los
Polos magnéticos.
Las líneas que unen puntos de igual inclinación se llaman "isoclinas". Estas líneas, incluyendo el
ecuador magnético (que ahora se puede definir como la línea que une los puntos de inclinación cero),
son análogos a los paralelos de latitud y ecuador Terrestres respectivamente.
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D.- "H" Y "Z".
Una línea de fuerza total, se divide en dos componentes:
• La componente vertical, llamada Z. Los valores de Z se expresan en dinas por unidad polo, o sea;
"oersteds".
• La componente horizontal, llamada H (también expresada en "oersteds").
H
A
α
Z T Z
Fig. Nº 1
E.- VARIACIÓN MAGNÉTICA
El campo magnético Terrestre es muy irregular y, en general, los meridianos magnéticos y

verdaderos no coinciden.
El ángulo horizontal entre el meridiano magnético y verdadero, se llama "Variación magnética".
La Variación Magnética de un lugar específico, es Weste, cuando el Norte Magnético queda al

Weste del Norte Verdadero.
Debido al movimiento de los Polos Magnéticos, se producen tres tipos de cambios en la

Variación Magnética.
1.- Alteración continua, llamada cambio "secular".

2.- Fluctuación estacional,.
3.- Fluctuación diaria, llamada cambio "diario".
De estos; los cambios (2) y (3), son despreciables para efectos prácticos de navegación, a pesar
que en ciertos lugares pueden llegar a ser mayor de 1/4 de grado.
El cambio secular de la Variación Magnética, se muestra en las Rosa impresa en las Cartas de
Navegación. Por ejemplo: En una Rosa se lee: Variación Magnética 10º 25' E (1989). Decrece 10'
anual. Siempre es necesario considerar este cambio anual, antes de usar la Rosa Magnética. En el
caso del ejemplo, la Variación Magnética el año 1996, será: 09º 15'E.
La Variación Magnética, se puede obtener también de la Carta de Variaciones Magnéticas

(S.H.O.A. Nº 9). Esta Carta, muestra las líneas de igual Variación Magnética, llamadas "isogónicas".
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F.- PERTURBACIONES MAGNÉTICAS
De vez en cuando se producen perturbaciones en el campo magnético Terrestre que producen

desvíos de magnitud desconocida. Estos se deben generalmente a dos causas:
1.- Tormentas magnéticas.
2.- Atracciones locales.
Las tormentas magnéticas, frecuentemente acompañadas de Auroras Boreales, produce

perturbaciones fugaces.
Las atracciones locales ocurren cuando existen minerales de hierro o naufragios en las
vecindades del buque. Debido a que la atracción que ejerce un imán sobre otro, varía en proporción al
cubo de la distancia entre ellos, rara vez ocurren perturbaciones cuya causa se encuentra en la costa.
Más bien, se deben a masas de hierro en el fondo, especialmente en aguas someras. Normalmente
estas perturbaciones se encuentran localizadas y su posición se indica en las Cartas de Navegación y
Derroteros.
III.- EL COMPÁS MAGNÉTICO
Puesto que las demarcaciones son arcos de un círculo plano horizontal, es esencial que la aguja del
compás quede libremente suspendida, "pero solo en el plano horizontal". Lo anterior se consigue haciendo
que el centro de gravedad de la aguja, con todo lo que ella arrastra, se ubique bajo el pivote o punto de
suspensión.
El efecto de la fuerza magnética Terrestre sobre el compás, produce un "par", que tiende a mantener
la aguja en el meridiano magnético. (Un "par", consiste en dos fuerzas iguales y paralelas, de dirección
contraria).
Por conveniencia, es recomendable considerar solo el efecto buscador del Norte en el extremo
correspondiente de la aguja.
Como consecuencia de su construcción, la aguja del compás solo puede actuar por efecto de la
componente horizontal (H), del magnetismo Terrestre.
A pesar que la fuerza total del magnetismo terrestre es más fuerte cerca de los Polos que del
Ecuador, la fuerza directriz (que orienta el compás), es mayor cerca del Ecuador.
A medida que la latitud aumenta, la componente H, disminuye hasta que cerca del los Polo llega a
cero y el compás se vuelve inservible.
IV.- MAGNETISMO DEL BUQUE Y SU CORRECCIÓN
A.- EFECTOS PERTURBADORES DEL BUQUE SOBRE EL COMPÁS
Siempre que no existan perturbaciones, la aguja del compás, se alinea con el meridiano
magnético, indicando el camino más corto al Polo magnético. Desafortunadamente, los materiales
con que se construye el buque, producen perturbaciones al igual que ciertos equipos eléctricos
cuando se activan.
R.L.D. 2008
En un instante cualquiera, el campo magnético total alrededor del compás, es una combinación
de:
1.- El magnetismo Terrestre.
2.- El magnetismo permanente del buque. (Aceros duros).
3.- El magnetismo inducido del buque (Aceros blandos), que depende de la dirección de la proa y
de la posición geográfica.
4.- El magnetismo semi permanente del buque (Aceros intermedios), que dependen de los cambios
en la dirección de la proa, así como, de los movimientos anteriores y vibraciones, todo los cuales
cambian constantemente.
Los tres últimos puntos; (2), (3), y (4), comprenden lo que se llama "campo magnético del
buque" y se pueden representar como un solo vector.
Por causa del campo magnético del buque, el compás deja de mantenerse alineado con el
meridiano magnético, y se sale un cierto ángulo, llamado "Desvío".
Cuando la aguja del compás, apunte hacia el Este del Norte Magnético, se dice que el Desvío
es Este(+), y si apunta hacia el Weste, el desvío se llama Weste(-).
El campo magnético del buque cambia su dirección y magnitud, en parte; cuando el buque
cambia la dirección de su proa. Por lo tanto, el desvío es diferente a cada rumbo.
Como resultado de lo anterior, a las demarcaciones tomadas con el compás, se les debe
corregir el Desvío a ese rumbo, a fin de transformarlas en demarcaciones magnéticas.
Por otra parte, a las demarcaciones y rumbos magnéticos también se les debe corregir el Desvío
para transformarlas en demarcaciones y rumbos del compás a gobernar.
Este tema fue tratado en el capítulo “Dirección y Orientación en la Tierra”.
B.- TEORÍA DE LA COMPENSACIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO DEL BUQUE
Para asegurar la confiabilidad de un compás, es necesario contrarrestar el efecto del campo

magnético total del buque.
Lo anterior se logra, colocando un sistema de imanes permanentes e inducidos entre la aguja

del compás y el buque, de igual magnitud y dirección contraria.
Debido a que la fuerza de un campo magnético, varía con el cubo de la distancia, solo es
necesario colocar pequeños imanes cerca del compás para neutralizar el campo del buque.
El método de compensación se basa en dividir el efecto del campo perturbador en un número

conveniente de componentes y neutralizarlas cada una por separado. Las componentes
seleccionadas, son aquellas que pasan por el compás en forma longitudinal, transversal y vertical.
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C.- MAGNETISMO PERMANENTE
Cuando se construye un buque, sus aceros duros, adquieren un magnetismo permanente por
efecto del campo magnético Terrestre. Este magnetismo se incrementa como consecuencia del
martilleo, remachadura y otras vibraciones. La magnitud y naturaleza de este magnetismo dependen
principalmente de la dirección en que se construyó el buque y de la latitud magnética.
El magnetismo permanente, tiene el efecto de transformar al buque en un largo y complejo imán

permanente de acero duro, cuya polaridad se mantiene en la misma posición relativa del buque, sin
importar que este se mueva. Se corrige con imanes permanentes horizontales y verticales, en la
forma que se detalla más adelante.
D.- MAGNETISMO INDUCIDO
En virtud de sus propiedades particulares, el magnetismo inducido actúa sobre el compás

magnético, como un imán cuya magnitud y polaridad desaparecen tan pronto el buque cambia su
rumbo o latitud magnética. Esta forma de imán, también se clasifica en componentes, y se corrige con
hierros blandos en la forma que se detalla más adelante.
E.- MAGNETISMO SEMI PERMANENTE
Este es un término muy general aplicado a aquella parte del magnetismo del buque que se
adquiere como consecuencia de los hierros intermedios, cuando el buque ha permanecido a una proa
o rumbo determinado por períodos muy prolongados. Este efecto se acentúa por las vibraciones pero
tarda en producirse.
Involuntariamente, el magnetismo semi permanente, se suele corregir inicialmente como si fuera

permanente, ya que originalmente es la causa de los desvíos. Sin embargo, luego deja de
comportarse como tal.
Para evitar errores causados por el magnetismo semi permanente, durante la compensación, se
deja pasar un tiempo después que el buque se ha colocado a un rumbo determinado. Por norma
general, el tiempo en completar una vuelta al horizonte con el buque, durante la compensación, no
debe ser menor a 40 minutos.
F.- EFECTO DE LOS RAYOS
Si un buque es tocado por un rayo, probablemente, su magnetismo se verá afectado en un

grado de magnitud desconocida. Sin embargo, su efecto es de naturaleza temporal.
G.- RESUMEN
El magnetismo semi permanente, se puede producir cuando se cumple una o más de las
circunstancias que se indican:
1.- El buque ha permanecido mucho tiempo sin cambiar la dirección de la proa.

2.- El buque abandona el dique después de una reparación.
3.- Rayos sobre, o cerca del buque.
4.- Se han realizado tiros con grandes calibres.
5.- Se han experimentado fuertes malos tiempos.
Bajo cualquiera de las circunstancias anteriores, el desvío debe ser comprobado

frecuentemente. La magnitud del magnetismo semi permanente, no se puede calcular ni corregir.
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V.- FUNDAMENTOS DE LA CORRECCIÓN DE COMPASES
Los múltiples efectos del magnetismo del buque, que producen los desvíos, se corrigen en principio,
de la siguiente forma:
A.- COMPONENTES DEL MAGNETISMO PERMANENTE: Mediante imanes permanentes, colocados

en la Bitácora de manera tal que; sus campos magnéticos actúen sobre la aguja del compás en
dirección contraria al campo magnético del buque que están corrigiendo.
B.- COMPONENTES DEL MAGNETISMO INDUCIDO: Mediante hierros blandos, colocados alrededor
de la rosa, de tal manera que; su campo inducido actúe sobre la aguja en la dirección contraria al
campo del buque que están corrigiendo.
C.- CORRECTORES
1.- Correctores de imanes permanentes
Son barras de acero de forma cilíndrica que vienen en varias dimensiones, desde 1/2 a 9
pulgadas, dependiendo del tamaño de los casilleros que posea la Bitácora. Están pintados de
color rojo y azul. Algunos correctores se proporcionan plastificados para evitar el óxido.
Estos imanes se introducen en casilleros fijos ubicados debajo de la rosa en tres

direcciones; longitudinales, transversales y verticales. En los compases grandes los imanes
verticales se colocan en un canastillo cuya altura se puede regular con una cadenilla.
Aquellos imanes que no se encuentran instalados en la bitácora se deben guardar en sus

correspondientes estuches, con sus polaridades contrarias adyacentes, para evitar su pronta
disipación.
2.- Correctores de hierro blando
Estos consisten en:
a.- Un par de esferas de hierro blando, colocadas transversalmente. En compases mal

ubicados, es posible que estas esferas se encuentren un poco giradas. En compases de
fabricación japonesa, se usan unas cajas de aluminio, que en su interior traen láminas de
acero horizontales cuya cantidad se puede variar.
b.- Una barra de hierro blando vertical, llamada barra "Flinders", que va montada en un cilindro
de bronce vertical por la parte delantera o trasera del compás. Normalmente se encuentra
en la parte delantera del compás.
El tamaño y posición de los correctores anteriores, se puede calcular mediante tablas.

Debido a que la inducción en los hierros blandos, tanto del buque como de los correctores,
depende del rumbo y la latitud, los correctores son eficaces a cualquier rumbo y en
cualquier latitud. Por este motivo, una vez ajustados, rara vez se vuelven a mover.
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VI.- EL ERROR DE ESCORA Y SU CORRECCIÓN
A.- CAUSAS DEL ERROR DE ESCORA
El magnetismo vertical del buque, representado por un imán vertical colocado debajo del
compás, no produce efecto alguno mientras el buque permanezca adrizado.
Sin embargo, cuando el buque se escora, también se inclina en igual medida el imán
representativo del magnetismo permanente vertical, acercando un polo a la horizontal y provocando
un desvío que se denomina "error de escora".
Cuando el buque balancea, los desvíos causados por este efecto, hacen oscilar la aguja,
haciendo difícil el gobierno. Si el buque permanece escorado, se produce un desvío constante que es
proporcional a la escora.
B.- FUNDAMENTO DE LA CORRECCIÓN DEL ERROR DE ESCORA
Todo el magnetismo vertical, ya sea permanente o inducido, se corrige mediante imanes

permanentes verticales.
Esta situación, de mezclar los magnetismos permanentes e inducidos, violando las reglas
establecidas anteriormente, trae como consecuencia, que la corrección, una vez efectuada, será
eficaz solo para la latitud magnética en que se encuentre.
Normalmente, el error de escora se corrige antes de efectuar una compensación de todos los
otros desvíos. Sin embargo, cuando el buque cambia de latitud, el error de escora reaparece.
C.- PROCEDIMIENTO PARA LA CORREGIR EL ERROR DE ESCORA EN LA MAR
Se ordena un rumbo del compás Norte o Sur. A estos rumbos las oscilaciones producto del error
de escora es máximo. Luego, se mueve, el canastillo que contiene los imanes permanentes
verticales, hasta que las oscilaciones desaparecen o disminuyen al máximo. Si es preciso, se
invierten, se agregan o se quitan imanes del canastillo.
Habiendo reducido el error de escora al rumbo cuyo efecto es máximo, a otros rumbos el efecto
será aún menor.
La posición original y final de los imanes y del canastillo, deben quedar registradas.
VII.- PREPARATIVOS PARA LA COMPENSACIÓN DEL BUQUE
La expresión "compensar el buque", se usa para describir el proceso completo de ajuste de los
compases magnéticos. Lo anterior se efectúa en dos pasos:
• La colocación y ajuste de los correctores para reducir los desvíos.
• La "vuelta al horizonte", durante la cual se anotan los desvíos remanentes para confeccionar las Tablas
y curvas de Desvíos.
R.L.D. 2008
A.- OPORTUNIDADES EN LAS CUALES SE DEBE COMPENSAR.
Un buque debe ser compensado para obtener los desvíos en las siguientes circunstancias:
1.- Antes del zarpe, una vez finalizada su construcción.

2.- Después de cambios estructurales de magnitud cerca del compás.
3.- Después de considerables cambio en la latitud magnética.
4.- Después de haber sido sometido a reparaciones o haber permanecido por tiempo prolongado a
una misma dirección.
5.- Si se ha movido alguno de los correctores.
6.- Al menos una vez al año.
B.- PRECAUCIONES DURANTE UNA COMPENSACIÓN.
Durante una compensación, se deben tomar las siguientes precauciones:
B: No debe haber otros Buques a menos de 3 cables

A: El buque se debe encontrar Adrizado.
T: Tiempo mínimo a cada proa debe ser 4 minutos, para evitar influencia del magnetismo semi
permanente.
I: Imanes probados en cuanto a fuerza y coloración
C: Prueba de sensibilidad para comprobar roce del Chapitel y estilo del compás efectuada.
L: La Línea de fe del compás debe estar paralela al eje longitudinal del buque
A: Prisma Azimutal con su alineación comprobada
P: Pescantes, plumas, escotillas y puertas de hierro trincadas para la mar. Profundidad del área de
compensación mayor de 35 metros.
Notas:
1.- Nótese que las letras mayúsculas en cada párrafo forman la palabra "BATICLAP", que sirve
como ayuda de memoria, para recordar las precauciones.
2.- La prueba de sensibilidad, consiste en acercar un imán a la aguja del compás, para que se
salga unos 2 a 5 grados del rumbo. Luego se aleja el imán y se comprueba que la aguja vuelva
a la posición que tenía originalmente. Hasta un cuarto de grado de diferencia, es aceptable.
Naturalmente que durante la prueba el buque no debe variar en absoluto la dirección de su
proa. Si lo anterior no es posible, la prueba se puede efectuar en tierra.
C.- PREPARACIÓN ANTES DE COMPENSAR
Antes de compensar, se deben efectuar las siguientes acciones preparatorias:
Imanes:
Asegurarse que existan imanes de tamaño adecuado, bien imantados y con los colores
correspondientes bien pintados.
Llaves:
Asegurarse que las llaves para abrir y cerrar las puertas de la bitácora, sean las correctas.
Barras Flinders:
Aunque rara vez se mueven de su lugar, es conveniente asegurarse que se puedan sacar y
poner con facilidad para comprobar su largo de acuerdo a historial.
R.L.D. 2008
Cartas:
Debe existir una Carta en el Puente, debidamente preparada que indique demarcaciones
magnéticas.
Comunicaciones:
La intercomunicaciones con las diferentes posiciones de los compases, así como, con el panel
de control del equipo Degaussin deben estar probadas.
Herramientas:
Herramientas para soltar y apretar tuercas de las esferas deben ser adecuadas.
Equipo Degaussin:
El equipo Degaussin, debe encontrarse en condición de ser activado en cualquier momento
(Stand-by). Las bobinas de las cajas de resistencia deben ser activadas por lo menos cuatro horas
antes, para que alcancen su temperatura de trabajo.
D.- MÉTODOS PARA COMPENSAR
Existen cinco métodos para compensar:
1.- Por demarcaciones a objetos distantes
Este método requiere que la posición del buque sea conocida; las demarcaciones
magnéticas a objetos distantes se obtienen de la Carta. Para asegurarse que exista un error por
paralaje menor a 1/2 grados, las distancias entre el objeto lejano y buque deben ser mayor a:
• Compensando amarrado a boya; 4 Millas

• Compensando a la gira: 6 Millas
• Sobre las máquinas: 10 millas. En este caso el buque no debe cambiar su posición más de
160 yardas.
2.- Por demarcaciones recíprocas
Normalmente esto implica informarle al buque, las demarcaciones magnéticas desde un

lugar en tierra, que pueda ser fácilmente identificable desde abordo. De esta forma, la
demarcación magnética al buque, tomada desde tierra, más 180 grados; es la demarcación
magnética correcta, desde el buque a tierra. Su diferencia con la demarcación tomada desde el
buque a tierra, es el desvío a ese rumbo.
3.- Por Azimut a un astro.
La altura o elevación del astro debe ser menor a 30 grados. El Sol es adecuado después
del orto y antes del ocaso.
Usando este método el buque no queda restringido en sus movimientos.
Para saber la demarcación magnética al Sol en un instante cualquiera, se confecciona una

curva de Azimut (eje horizontal), versus hora zona local (eje vertical), que cubra el período de la
compensación.
R.L.D. 2008
4.- Por enfilaciones
En este método, el buque se hace girar detenido, sobre la línea que une dos objetos
conspicuos en línea. Este método tiene la ventaja que no se produce error de paralaje, pero
tiene la desventaja que es muy difícil mantenerse detenido en la enfilación cuando existe viento
o corriente. Por lo tanto, este método, es más largo que los anteriores. Puede ocurrir que existan
dos o más enfilaciones disponibles. En este caso, deben quedar suficientemente separadas y
con el objeto o marca delantero o trasero, en común.
5.- Por girocompás
Este es el método más usado hoy en día en buques que poseen este instrumento. La
precisión de este método depende del error del giro, razón por la cual debe ser constantemente
comprobada por cualquier sistema antes y durante la compensación.
Al compensar por cualquier método, es indispensable izar las señales internacionales de

reglamento.
E.- PRUEBAS DE SENSIBILIDAD Y ESTABILIDAD DE LAS ROSAS
Para que una rosa sea buena debe ser “sensible y estable”. Una rosa es sensible cuando
acusa toda alteración en el rumbo, por pequeña que sea; las agujas múltiples tienen este objeto, al
igual que el material con que se fabrican el “estilo” y el “chapitel” que al ser duros disminuyen la
fricción a un mínimo, contribuyendo a lo mismo el reducido peso de la rosa.
Que un rosa sea “estable” significa que no debe apartarse del meridiano del compás con los
balances, guiñadas, vibraciones, etc. Para ello se le monta de tal manera que, su centro de gravedad
quede por debajo del de suspensión; con ello se consigue anular la inclinación debido a la fuerza
vertical terrestre (Z) y que tenga la mayor cantidad de magnetismo las propias agujas además de la
fuerza orientadora H del magnetismo terrestre.
Tanto la sensibilidad como la estabilidad pueden comprobarse; la primera depende del mayor o
menor roce entre las piezas que lo componen, y la segunda de la cantidad de magnetismo que
tengan las agujas.
Estas pruebas se hacen en tierra, en un lugar libre de perturbaciones magnéticas extrañas al

magnetismo terrestre, lo que se puede verificar mediante demarcaciones recíprocas entre puntos
situados a 50 metros como mínimo, las que deben resultar iguales y contraria; en caso que esta
condición no se cumpla se deber buscar otro lugar.
1.- Sensibilidad
Se coloca el mortero en el centro del sitio elegido, dejando la rosa en reposo y la línea de fe
en coincidencia con el norte de la rosa; es decir que la línea de fe quede en el meridiano
magnético. Conseguido esto, con un imán, se desvía el Norte de la rosa unos cinco grados de
su posición, dejándola oscilar libremente hasta que vuelva al reposo perfecto. Debe quedar al
Norte de la rosa coincidiendo con la línea de fe. El máximo de error que puede aceptarse es ¼
grado.
En seguida se repite la operación desviándola al otro lado. En caso que el error en

coincidencia sea mayor de ¼ grado, se procede a cambiar el estilo o el capitel o ambos si fuera
necesario, repitiendo nuevamente esta prueba a cada lado. Si el error se mantienen; habrá que
cambiar la rosa por mala ya que carece de fuerza orientadora.
R.L.D. 2008
2.- Estabilidad
El objeto de la prueba de estabilidad es apreciar, si el o los imanes de la aguja del compás,
conservan aún, un grado aceptable de magnetismo permanente.
Para hacerlo, se deja la rosa en reposo con su norte coincidiendo con la línea de fe.
Luego con un imán, se desvía el Norte de la rosa 40 grados de su posición y con un cronómetro
se toma el tiempo en que demora en pasar tres veces consecutivas la graduación norte por la
línea de fe. Este tiempo se denomina “período practico”.
Para saber si la estabilidad de la rosa está buena o mala, será necesario comparar el
periodo practico del lugar, con el período teórico que debe tener la rosa en el mismo lugar
Como la componente horizontal del magnetismo terrestre en el lugar de construcción, es

diferente a la del lugar actual, es necesario calcular, cuanto habría tardado esa misma oscilación
completa en el lugar actual, si se hubiera medido una vez terminada la construcción de la rosa.
Para esto, se debe tener en cuenta que; la componente horizontal del magnetismo terrestre es
inversamente proporcional al cuadrado de período. Por lo tanto, para hacer el cálculo se requiere
conocer:
1.- La componente horizontal en el lugar de construcción (H).

2.- La componente horizontal en el lugar actual (H').
3.- El período original en el lugar de construcción, una vez terminada la construcción de la
Rosa (T).
El valor (1) y (3), se obtienen del Certificado de la Rosa. Deben figurar además en el
Historial del Compás. El valor (2), se obtiene de la Carta S.H.O.A. Nº 10.
Lo que habría demorado una oscilación en el lugar actual, si se hubiera medido

inmediatamente después de terminada la construcción de la Rosa, se denomina Período
Teórico (T'), y se obtiene en segundos, mediante la fórmula:
H (1)
T '= T × T ' = (3) ×
H' (2)
Si el período práctico actual, (medido con el cronógrafo), es menor a tres segundos, que el
período teórico, T', (obtenido de la fórmula); quiere decir que ese compás puede ser
compensado; lo contrario, significa que las agujas de esa Rosa requieren una urgente
reimantación, sobre todo si se pretende efectuar un viaje a latitudes altas.
En oportunidades, Rosas con períodos prácticos obtenidos en P. Montt, ligeramente

mayores a tres segundos de los períodos teóricos, han empezado a girar junto con el buque, al
llegar a la Antártica.
Normalmente, en Rosas líquidas, los períodos tienen un valor de 26 a 32 segundos.

R.L.D. 2008
VIII.- COMPENSACION PRÁCTICA
La “Compensación Práctica" o método de Koch aunque no es exacta, si se hace con cuidado, puede
dejar un compás en estado de inspirar confianza cuando se necesite de él.
Al llegar a la posición que se va a compensar y estando el buque "BATICLAP" procédase:
A.- Colocar esferas a media carrera en sus consolas.
B.- Colocar la cantidad de Flinders de acuerdo con el historial o de un buque similar.
C.- Eliminar el error de escora con balanza a las proas E o W; o sin balanza a las proas N o S anulando las
oscilaciones producidas por el balance.
D.- Con proa Norte determina un buen desvío,

“E”
anulándolo totalmente con imanes Desvío final
transversales con el Azul a Babor si es
positivo y con el Azul a Estribor si es
“NE” “SE”
negativo, colocados en el bitácora al lado Desvío final
1/2 Esferas
contrario a la que va el Flinders. Recuerde
Desvío final
que de debe colocar correctores a 90º con “NW”
las agujas del compás. Desvío final
“SW”
E.- Proa al Este tome un buen desvío y Desvío final
anúlelo íntegramente con imanes “E”
longitudinales con azul a popa si es Todo imanes
“N”
longitudinales
positivo. Azul a proa si es negativo. Desvío
final
F.- Proa al Sur, tome un buen desvío
corrigiendo únicamente la mitad “N” “S”
Todo imanes
subiendo o bajando los imanes transversales
1/2 imanes
transversales. Tome un desvío final transversales
“NW”
enseguida. Todo
Esferas
G.- Proa al Weste, tome un buen desvío y “W”
1/2 imanes
corrija la mitad subiendo o bajando los longitudinales
imanes transversales. Tome un desvío
final enseguida.
H.- Proa al NW tome un buen desvío y anúlelo

Fig. N° 2 “Compensación Práctica
íntegramente con las esferas
acercándolas si es positivo. Alejándolas si
es negativo.
I.- Proa al Norte tome un buen desvío final.
J.- Proa NE tome un buen desvío y corrija la mitad con las esferas: Acercándolas si es positivo.
Alejándolas si es negativo. Tome desvío final.
K.- Proa al E - SE – SW – NW tomará a cada una, el desvío final completando la Tabla definitiva.
R.L.D. 2008
Rmg Vmg Rv Eg Rg Rmg Pc Desvío Anular Medio
000º Todo I. Trans
090º Todo I. Long
180º ½ - Desvío final I. Trans
270º ½ - Desvío final I. Long
315º Todo Esferas
000º Desvío final
045º ½ - Desvío final Esferas
090º Desvío final
135º Desvío final

225º Desvío final
315° Desvío final
Fig N° 3 “Guía para una compensación Práctica”
Ej. N° 1 Efectuar una compensación práctica si la Vmg = 10.3 y el Eg = -0.1. Se debe navegar los Rumbos
Magnéticos cardinales e intercardinales. Para la compensación se empleará como referencia el girocompás,
para ello se empleará el Girocompás. Para Rmg= 000° se debe navegar al Rg = 010.4. Cuyo desvío una vez
compensado es de +1.9.
Rmg Vmg Rv Eg Rg Rmg Pc Desvío Anular Medio
000º 010.3 010.4 000º Todo I. Trans
090º 100.3 100.4 090º Todo I. Long
180º 190.3 190.4 180º 177.8 +2.2 ½ - Desvío final I. Trans
270º 280.3 280.4 270º 268.2 +1.8 ½ - Desvío final I. Long
315º 325.3 325.4 315º Todo Esferas
000º 10.3 E 010.3 -0.1 010.4 000º 358.1 +1.9 Desvío final
045º 055.3 055.4 045º 045.2 -0.2 ½ - Desvío final Esferas
090º 100.3 100.4 090º 091.6 -1.6 Desvío final
135º 145.3 145.4 135º 135.5 -0.5 Desvío final

225º 235.3 235.4 225º 222.5 +2.5 Desvío final
315° 325.3 325.4 315º 312.2 +2.8 Desvío final

R.L.D. 2008
Fig N° 4 “Datos del ejemplo”
TABLA DE DESVIO
W E
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
W E
Fig N° 5 “Tabla de desvío obtenida del ejemplo”
IX.- CÁLCULO Y ANÁLISIS DE LOS COEFICIENTES
El análisis de los coeficientes, permite apreciar el efecto de los imanes permanentes e inducidos del
buque sobre el compás y la forma de compensarlos.
Los coeficientes se identifican por letras mayúsculas de la A a la E, más la letra J. Las causas de
cada uno de ellos, las formas de calcularlos en forma práctica y corregirlos, son los siguientes:
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Coeficiente A: Se debe a que la línea de fe, no coincide con la proa, o el compás está mal instalado. Se
obtiene calculando el promedio de los desvíos ( ∆ ). Su fórmula es:
A = ( ∆N + ∆NE + ∆E + ∆SE + ∆S + ∆SW + ∆W + ∆NW ) / 8
El coeficiente A, no puede ser corregido en forma práctica.
Coeficiente B: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su fórmula es:
B = ( ∆E - ∆W ) / 2
El coeficiente B, se corrige aumentando la cantidad de imanes permanentes longitudinales, con el rojo

hacia popa.
Coeficiente C: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su fórmula es:
C = ( ∆N + ∆S ) / 2
El coeficiente C, se corrige reduciendo el la cantidad de imanes permanentes transversales, con el

rojo a estribor. El mismo efecto se consigue insertando imanes con el rojo a babor.
Coeficiente D: Se debe al magnetismo inducido longitudinal del buque. Su fórmula es:
D = ( ∆NE - ∆SE + ∆SW - ∆NW ) / 4
El coeficiente D, se corrige reajustando las esferas. El monto o distancia a la que deben quedar, se
puede obtener de Tablas.
Coeficiente E: Se debe al magnetismo inducido transversal del buque. Su fórmula es:
E = ( ∆N - ∆E + ∆S - ∆W ) / 4
El coeficiente E, se puede corregir solo en caso que las esferas se puedan gira.
Coeficiente J: Se debe al magnetismo vertical del buque. Se obtiene midiendo el cambio en el desvío por
cada un grado de escora al rumbo Norte. Se corrige subiendo, bajando, aumentando, disminuyendo o
invirtiendo los imanes del canastillo.
Los coeficientes se calculan antes de una compensación para planificar la cantidad y forma en que se
efectuaran las correcciones y una vez terminada la misma, para obtener la ecuación del desvío, llenar los
formularios correspondientes y saber a que atenerse en el futuro.
La ecuación final del desvío es:
∆ = A + B x Sen Rc + C x Cos Rc + D x Sen(2Rc) + E x Cos (2Rc)

Rc: es el Rumbo del Compás.
Existen otras formas de obtener los coeficientes, basadas en la magnitud de los parámetros
representativos del magnetismo permanente e inducido del buque, combinado con el efecto de las
componentes horizontales y verticales del magnetismo Terrestre.
R.L.D. 2008
Detalles sobre este tema, se pueden obtener en textos especializados sobre la materia.
Ej. N° 2: Los siguientes desvíos se obtuvieron en un compás instalado abordo de un buque recién
construido, sin correctores y adrizado:
Rc ∆ Rc ∆
000º 1,5 W 180º 8,0 E
045º 34,0 W 225º 1,5 W
090º 31,0 E 270º 29.0 W
135º 13,5 E 315º 36,0 W
Al escorar el buque 1 grados al rumbo Norte el nuevo desvío fue: - 2.7 E.
Los coeficientes son:

A = + 2.3
B = +30.0
C = - 4.8
D = +13.8
E = + 1.1
J = - 1.2 ( -2.7 - -1.5)
∆ = 2,3 + 30 x Sen(Rc) - 4.8 x Cos (Rc) + 13.8 x Sen (2 Rc) + 1.1 x Cos (2 Rc)
Navegación Costera XII - 1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 12
ANEMÓMETRO
A.- Concepto general:
El Anemómetro es un instrumento utilizado para medir la dirección e intensidad del viento,

empleando para ello una veleta para medir la dirección y un pequeño generador impulsado
por unas aspas para medir la intensidad.
B.- Conceptos previos:
1.- Viento verdadero: Es al dirección e intensidad del viento referido a la tierra. A modo de
ejemplo correspondería a las mediciones efectuados en tierra, en que la dirección está
referida al norte verdadero.
2.- Viento relativo: Es la velocidad e intensidad del viento con relación a la proa del buque
cuando éste está en movimiento.
3.- Viento aparente: Es la velocidad e intensidad del viento con relación al norte verdadero
cuando el buque está en movimiento
C.- Problemas para medir la velocidad y dirección del viento
A bordo de un buque se presentan las siguientes dificultades:
1.- Al estar fondeado, es decir sin movimiento, la intensidad del viento se puede medir
directamente, sin embargo la dirección del viento está referida normalmente a la proa del
buque, es decir dicha dirección es relativa. Para calcular la dirección verdadera, bastará
con sumar la proa del buque.
2.- Cuando el buque está en movimiento, tanto la intensidad como la dirección del viento serán
relativas a la proa del buque.
D.- Descripción del anemómetro:
El anemómetro posee una o dos unidades detectoras o veletas, la cual tiene un

peso aproximado de 5 kilos, que puede ser instalada en lugares despejados, permitiendo
así un mejor resultado en la indicación de vientos turbulentos.
Los componentes del sistema son:
1.- Unidades detectoras (Anemómetro Grímpola: Intensidad; Veleta: Dirección)

2.- Unidad de retransmisión de velocidad y dirección del viento.
3.- Receptores de velocidad y dirección del viento (repetidores).
1.- Unidades detectoras o veletas combinadas
Esta unidad está compuesta de un sincro transmisor que está ubicado en la

veleta (dirección) y un generador de inducción cuyo rotor está girando por las aspas del
anemómetro (Grimpola).
Navegación Costera XII - 2
R.L.D. 2008
Al gira las aspas generan un pequeño voltaje, el cual es enviado a la unidad de

retransmisión.
La dirección es obtenida por la veleta la cual se transmite a la unidad de
retransmisión en forma sincrónica.
2.- Unidad de Retransmisión
Esta unidad convierte las señales de dirección y la débil señal de velocidad del
viento, desde el la veleta y el anemómetro, a formas adecuadas para los repetidores.
La señal de entrada (dirección y velocidad), controla a los servomotores, los

cuales posicionan a los sincros transmisores.
3.- Unidad repetidores.
A lo largo del buque se cuenta con repetidores de dirección e intensidad del

viento, los cuales reciben la señal sincrónica del la unidad retransmisoras y la
transforman en indicación de velocidad y dirección del viento.
4.- Buques equipados con dos unidades detectoras (babor y estribor).
En un sistema de dos anemómetros, normalmente un por banda, permite

seleccionar aquel detector que tenga menos turbulencias, asegurando una indicación lo
mas correcta posible.
Indicador de
Aspas Pequeño Sincrotransmisores intensidad
generador Amplificador Servomotores
Viento Veleta
Indicador de
N dirección
Servomotores Sincrotransmisores
Sincro
transmisor
Unidad detectora Unidad Retransmisora

Unidad
Receptora
Navegación Costera XIII - 1
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Capítulo Nº 13
“CORREDERAS”
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) “Navigation Systems, Equipment & Instruments. (1996)
b.- Manual de Navegación Pub. SHOA 3030.
A.- Introducción
Las correderas son usadas para medir la velocidad y la distancia navegada por el buque. Por lo
general estas mediciones son sobre el agua, aunque algunas correderas más avanzadas, como la
Doppler y correderas de correlación con el sonido en el agua, pueden ser usadas para determinar la
velocidad y la distancia navegada respecto a la tierra.
Es importante que la corredera sea calibrada y sea instalado e instalada en el casco en una posi-
ción que asegure una correcta medición. La exactitud de la velocidad y de la distancia por el agua
debería tener, como máximo un error del 2%, es decir un coeficiente de corredera de 0,95 en cual-
quier momento.
Por ejemplo, para una velocidad de 15 nudos, la distancia medida en una hora debería estar dentro
15 +/- 0,75 millas, sin tomar en cuanta la deriva y la corriente. Este capítulo analizará a grandes ras-
gos el concepto de las correderas electromagnéticas y Doppler, las más comunes utilizadas actual-
mente.
B.- Corredera electromagnética

La corredera electromagnética aparece en la década del 1960 para reemplazar a las correderas
1 2
Pitometer y Chernikeeff , que eran usadas en la Armada. En la actualidad gran parte de los buques
utilizan las correderas electromagnéticas.
1.- Principio de operación de la corredera electromagnética
Está basada en la inducción que se produce en unos electrodos de bronce adosados al

exterior de un domo, cuando el buque se desliza hacia delante cortando las líneas magnéticas
generadas por un electroimán en el interior del domo. Este voltaje llega a un amplificador donde
la señal es aumentada y electrónicamente transformada en indicación de velocidad y distancia a
los repetidores.
Este arreglo es montado el casco de la nave en un bulbo, ver Fig. 1, o como una espada
retráctil.
Una sensor fijo es más exacto que un sensor retráctil, llamada espada, ya que éste so-
bresale más allá de la quilla. Normalmente, un sensor fijo se encuentra en submarinos. El sensor
retractil ofrece la misma exactitud que el sensor fijo y es usado el algunas barcazas y embarca-
ciones menores. El sensor retráctil requiere pruebas especiales de estanqueidad, entre la espa-
da y la válvula de fondo.
1
Corredera PITOMETER: Esta corredera se basa en la diferencia de presión estática y dinámica que ejerce el agua
cuando el buque estará en movimiento. Esta diferencia es nula cuando el buque está detenido puesto que ambas
presiones serán iguales e irá aumentando con la velocidad del buque
2
Corredera CHERNIKEEFF: El sensor consiste de un mecanismo sumergido compuesto de una hélice de cuatro
aspas que gira mediante la acción del agua, poniendo en movimiento un tornillo sin fin que actúa sobre un mecanis-
mo mecánico, transformando la señal, a electrónica para ser transmitida a los repetidores.
R.L.D. 2008
Salida desde los electrodos

hacia las unidades de Entrada de corriente
transmisión de al electroimán
velocidad y distancia
Domo o
estructura de soporte
Voltaje
inducido
Electroimán
Electrodos
de bronce
Campo Magnético
Eje de la bobina
Movimiento del
buque
Fig. 1. Sensor de la corredera electromagnética
2.- Descripción general

Un sensor fijo (Ver Fig. 1), sobresale algunos centímetros del casco. El voltaje generado
en los electrodos es transmitido a la Unidad de Velocidad y la Unidad de Transmisor de Distancia
(SDTU), (ver Fig. 3), para ser convertido en velocidad y distancia. Este voltaje generado es
aproximadamente 400 microvoltios (400 µV) por nudo. Un diagrama de bloque de un sistema típi-
co se muestra (ver Fig. 2) la interconexión del sensor, el SDTU, las Unidades de Nueva transmi-
sión (RTUs) e indicadores de distancia.
R.L.D. 2008
Unidad de velocidad y trasmisión de distancia (SDTU)
(3)
(5)
Señal amplificada
Pequeña Señal (1) (2)
(4)
(1) Amplificador (6)

(2) Unidad Servo
(3) Indicador de Velocidad
(4) Indicador de Distancia
Transductor (5) Distribución de la señal de Velocidad.
(6) Distribución de la señal de distancia
Fig. 2. Diagrama general del ecosonda.
a.- La unidad de Velocidad y Transmisión de Distancia (SDTU). Un pequeño voltaje genera-

do en el sensor es preamplificada y alimenta a una unidad servo de velocidad, que transfor-
ma a una representación de velocidad de la nave, mostrada en un indicador análogo o digital,
ver Fig. 2. Esta indicación de la velocidad de la nave varía según la corredera (1 a 30 nudos,
o 2 a 60 nudos). La unidad proporciona la corriente para estimular el electroimán en el sensor
de casco, y también produce varias señales de corrección requeridas en los amplificadores
de velocidad de modo que la velocidad del buque por el agua pueda ser mostrada en muchos
indicadores.
R.L.D. 2008
Fig. 3. Unidad de transmisión de velocidad y distancia (SDTU)
b.- Unidades de retransmisión (RTU). La unidad servo de velocidad en el SDTU también tiene
dos sincros transmisores y un potenciómetro de distancia. La velocidad de la nave es tomada
de uno de los sincro transmisores a la Unidad RTU, de modo que la velocidad de la corredera
pueda ser transmitida a los sistemas de navegación y a los de armas que requieren una en-
trada de velocidad.
Dentro del RTU hay un disco graduado en nudos. Este disco puede ser leído desde el exte-
rior del RTU, por una ventana de cristal, ver Fig. 3. El potenciómetro de distancia genera un
voltaje proporcional a la velocidad del buque para alimentar el servo de distancia. Se produ-
cen una serie de pulsos de 24 voltios, para representar la distancia navegada, en los rangos
de 100, 200 y 400 pulsos por milla. Un registro numérico ubicado en las cercanía de la indi-
cación de velocidad, muestra la distancia navegada, hasta 99.999.99.
c.- Indicadores de velocidad y de distancia. Los indicadores de velocidad y de distancia, (Fig.

4), reciben directamente la señal del SDTU, entregando la indicación visual de la velocidad
del buque en nudos (0-40) y la distancia a través del agua (no es verdadera) en millas (0-
999.99). Estos indicadores están distribuidos a lo largo en muchas partes del buque como el
puente, CIC, camarote del Comandante, en consolas varias, cubierta de vuelo, púlpito, puen-
te secundario, sala de control de la máquina, etc. Un repetidor similar pero impermeable al
agua, es empleado en lugares abiertos, como el púlpito, puente de señales, etc.
d.- Unidad de Calibración. Para calibrar la corredera se puede emplear una unidad integrads a
la SDTU que permite generar señales de 0 a 60 nudos, como la parte del SDTU.
e.- Corredera Muda: Si el sensor es dañado, es posible transmitir una señal manual de veloci-
dad y distancia a todos los repetidores de la corredera, teniendo la precaución de ajustar lo
mas posible a la velocidad verdadera del buque dado por otros sensores (Ej. GPS, platafor-
ma inercial, etc) o por medio de situaciones geográficas. Existe un interruptor que desconecta
la corredera y la substituye por señal manual.
R.L.D. 2008
Fig. 4. Indicador de velocidad y distancia
f.- Exactitud de la corredera: se debe partir del supuesto que la corredera esta bien ubicada y
adecuadamente calibrada, debería tener aproximadamente la siguiente exactitud:
0-3 nudos : ± 0.1 nudos

3-10 nudos : ± 0.2 nudos
Sobre 10 nudos: ± 2%
g.- Calibramiento de una corredera electromagnética
La exactitud de la corredera electromagnética depende del tipo de sensor usado y su po-

sición bajo el casco. Sin embargo, aún la más exacto, son afectados por el flujo de agua alre-
dedor del casco.
Al estar directamente relacionada la señal del sensor con el flujo de agua que pasa por
éste, es poco probable que exista una linealidad directa entre señal y flujo de agua para el
rango de velocidades. Todas las correderas tienen errores que varía según un rango de velo-
cidad, por eso es necesario calibrar en todos estos niveles.
Es decir, al estar bien calibrada, la corredera entregará información exacta para el Oficial
Navegante, Oficial de Guardia, para la Central de Informaciones de Combate y para los siste-
mas de Armas. Las consideraciones que se deben tomar en cuenta al calibrar la corredera.:
1) El error de la corredera, debe ser calculada como un porcentaje de la velocidad de la

corredera y no de la velocidad verdadera.
Dv − Dc
EC = × 100
Dc
2) La velocidad de la corredera se expresa en nudos, es decir la distancia en millas reco-
rrida por el buque en una hora y la distancia se expresa en millas
R.L.D. 2008
3) La corredera debe ser calibrar a lo menos en las siguientes circunstancias:

• Cuando se instala por primera vez
• Después de un reacondicionamiento si la estructura o forma del casco fue alterada.
• Al reemplazar el sensor
4) Procedimiento de calibración
Para calibrar la corredera se debe calcular la velocidad navegada según la corre-
dera y en segundo lugar, calcular la velocidad verdadera. Esto requiere un mínimo de dos
y un máximo de cuatro "patas" en la milla medida, a varias velocidades, ver Fig. 5. La
comparación entre la velocidad de la corredera y la verdadera dará el % de error. Para
calibrar la corredera se debe navegar a varias velocidad, de otra manera sería imposible
determinar los errores en todo el rango de velocidades.
Procedimiento:
a. El área necesaria para calibrar la corredera, dependerá de cada buque. Algunas
están limitadas por la geográfica, las velocidades, el tipo de buque, el radio de giro, el
tráfico marítimo, etc.
b. Para calibrar la corredera se requiere normalmente un día dedicado a ello. Se debe
tener en cuenta el mal tiempo y otras contingencias, por lo cual es aconsejable pro-
gramar dos días. Respecto al tiempo, considerar tiempos adicionales para repetir co-
rridas ante la ocurrencia de fallas e imprevistos.
c. Previo a las pruebas en la mar, se debe efectuar un calibramiento preliminar, que
está descrito en el manual correspondiente.
d. Inicialmente la SDTU debería ser ajustado de la siguiente manera:
(1) La nave debe estar inicialmente detenida sin flujo de agua en el sensor, es
decir no debe haber ningún movimiento relativo entre la nave y el agua.
(2) Ajustar todos los controles de velocidad a cero.
e. Para calibrar la corredera se debe asegura que la nave se encuentre en condiciones

normales de navegación, especialmente en lo relacionado con pesos y elementos
sumergidos.
1 Milla de aproximación
Milla Medida
1 Milla de aproximación
Fig. 5. Milla Medida.

R.L.D. 2008
f. Se realizan una serie de corridas a velocidades diferentes en una distancia fija (nor-
malmente una milla (milla medida). (Ver Fig. 5). Las corridas son por lo general a las
siguientes velocidades:
(1) 6, 12, 18, 24 nudos y cada 6 nudos hasta la máxima velocidad
o
(2) 4, 8, 12, 16, 20, 24 y en intervalos de 4 nudo hasta la máxima velocidad.
g. Algunas correderas sólo pueden se ajustadas a una velocidad, sin embargo las corri-
das se harán a varias velocidad, objeto determinar dichos errores y ajustarlos ma-
nualmente.
h. Cuando la corriente de marea es insignificante, o es asumida constante, basta con
hace dos corridas para cada velocidad en direcciones opuestas para contrarrestarla.
Si la corriente de marea es fuerte o variable, es necesario hacer dos corridas en cada
dirección.
i. Para cada corrida, se toma el tiempo exacto, entre el cruce de dos parejas de enfila-
ciones objeto calcular la velocidad verdadera.
j. Las normas que se deben cumplir son:
(1) Las revoluciones de los motores se deben mantener constante durante las
corridas a un velocidad determinada. Para asegurar que la velocidad apro-
piada ha sido alcanzada para los motores, es necesario navegar en línea
recta por cinco minutos, antes de ingresar a la milla medida. Ver Fig. 5.
(2) El ángulo de caña durante la caída entre corridas a una misma velocidad, no
debe exceder 15 grados, para asegurar al mínimo, la disminución de la velo-
cidad en la caída. La velocidad disminuida se puede alcanzar durante la fase
de navegación recta.
(3) La cantidad de grados de caña debe ser mínimo, para evitar fuerzas en los
timones que afecte a la velocidad del buque.
(4) Estas pruebas se deben hacer con mar calma. El viento no debe de exceder
de 10 nudos, ya que el efecto del mar y del viento, afecta significativamente
ya que y no pueden ser estimado con exactitud para su corrección.
(5) El intervalo de tiempo entre corridas en la milla medida, deben ser registra-
das y deben ser razonablemente constante. En la siguiente tabla se muestra
un ejemplo:
Velocidad (nudos) Distancia (millas) Tiempo (Segundos)

6 1 600
12 1 300
18 1 200
24 1 150
k. Cuando es necesario hacer cuatro corridas a una velocidad determinada, la velocidad

de cada corrida debe ser lo mas similar posible, ya que la fórmula usado en estas cir-
cunstancias asume que el error de porcentaje de la corredera es constante sobre la
velocidad en las cuatro corridas.
5) Cálculo de velocidad de la corredera
La velocidad según la corredera y la velocidad verdadera se determina midiendo

la distancia realmente navegada en la milla medida. Es decir: Al tener el tiempo, la dis-
tancia de la milla medida (normalmente una milla) y la distancia de la corredera (distancia
indicada en la corrdera entre los dos cruces consecutivos) se puede determinar la veloci-
dad de corredera y verdadera. Adicionalmente se medirá la velocidad de la corredera
según el indicador de velocidad, para comprobar la calculada.
R.L.D. 2008
6) Cálculo del % de corrección
La velocidad verdadera y la de la corredera, en cada nivel de velocidades cuando

sólo es necesario realizar dos corridas, cuando la corriente de marea puede ser asumida
como constante. La fórmula que da la corrección en % de la corredera es:
 V + V2 
C = 100 ×  1 − 1
 L1 + L2 
Cuando la corriente de marea varía, se debe navegar cuatro corridas (dos en ca-
da dirección). En este caso la fórmula de corrección en % es:
 V + 3 × V2 + 3 × V3 + V4 
C = 100 ×  1 − 1
 L1 + 3 × L2 + 3 × L3 + L4 
C = Error de la corredera (en %).

V1, V2, V3, V4 = Velocidad verdadera en las corridas 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
L1, L2, L3, L4 = Velocidad de la corredera en las corridas 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
La velocidad verdadera es calculada con la siguiente fórmula:
 V + 3 × V2 + 3 × V3 + V4 
Velocidad =  1 
 8 
Ejemplo 1
Un buque calibra su corredera empleando la milla medida (1 milla). Las corridas son
hechas afectadas con la corriente de marea (a favor y en contra), que se consideran
constante durante las dos corridas.
Primera corrida: Segunda corrida:

Corredera 1 = 2342.5600 Corredera 1 = 2345.1250
Tiempo = 3 minutos 38 segundos. Tiempo = 4 minutos 00 segundos.
¿Cuál es la corrección?
• Cálculo velocidad Corredera
Primera corrida: Segunda corrida:

Dif = 0.9022 millas Dif = 1.0067 millas
T1 = 3 minutos 38 segundos T2 = 4 minutos 00 segundos
Vc1 = 14.8987 = 14.9 nudos Vc2 = 15.1005 = 15.1 nudos
Resumen: velocidad por corredera fueron 14.9 y 15.1 nudos.

R.L.D. 2008
• Cálculo velocidad verdadera
Corrida Nº 1 : 218 segundos.

Corrida Nº 2 : 240 segundos.
Velocidad Verdadera 1 = Vv1 = D/T = 1 (milla) / 218 (seg)

= 0.0045871559 millas / seg = 15,5 nudos
Velocidad Verdadera 2 = Vv2 = D/T = 1 (milla) / 240 (seg)
= 0.0041666667 millas / seg = 15,0 nudos
 V + V2 
C = 100 ×  1
De la fórmula: − 1
 L1 + L2 
 16.5 + 15.0 
C = 100 ×  − 1
 14.9 + 15.1 
• Resultado : Corrección = 5 % de error
Las lecturas de la corredera debería ser aumentada 5 % para leer correctamente

la velocidad verdadera. Ej.: para 10 nudos de velocidad de corredera se tendrá realmente
10 + 0.5 = 10,5 nudos.
Ejemplo 2
Se obtuvieron los siguientes valores en la milla medidas, para cuatro corridas:
Corrida 1 – Velocidad verdadera: 21.59 nudos. Velocidad por corredera: 20.3 nudos.
¿Cuál es la corrección a la corredera?
 V + 3 × V2 + 3 × V3 + V4 
De la fórmula =>> C = 100 ×  1 − 1
 L1 + 3 × L2 + 3 × L3 + L4 
Se tendrá
 21.59 + 3 × 17.76 + 3 × 21.27 + 18.37 

C = 100 ×  − 1
 20.3 + 3 × 20.8 + 3 × 20.6 + 20.7 
 157.05 
C = 100 ×  − 1
 165.2 
C = 100 x (0.95 –1) = - 5%
Las lecturas de velocidad de la corredera deberían de reducir en un 5 % para

determinar la verdadera.
Ej.: para 10 nudos de velocidad de corredera se tendrá realmente 10 - 0.5 = 9.5 nudos.
6) Exactitud del cálculo

La exactitud del cálculo dependerá de la calidad de la medición de los datos. El
error esperado de la lectura del cronómetro, es ± ½ segundo como máximo. Se puede
esperar que esto afecte la exactitud de la velocidad verdadera por lo menos en ± 1%.
R.L.D. 2008
Cuando la velocidad de la corredera es leída directa, la exactitud dependerá de la

exactitud de la lectura. Cuando la escala de velocidad puede ser leída a 0,1 nudo, el error
será casi ± 1% para altas velocidades, aunque mucho mayor que esto en bajas velocida-
des. El cálculo de distancia con la corredera es una buena forma de comprobación. En
general, el % de error de la corrección del error de la corredera debería estar dentro del
±1%. Ej.: el Error de corredera es + 5%, para una velocidad determinada, el error real
será entre 4% y 6%.
7) Aplicación de las correcciones
Las correcciones son aplicadas a los ajustes del SDTU tal como lo establece ca-
da manual técnico.
A modo de ejemplo. Ver Fig. 6.
a. Inicialmente se colocan en cero los potenciómetros de ajuste por velocidad por ejem-
plo en 4, 8, 12, 16, 24.
b. Se calculan los % de errores por velocidad.
c. Se determina un valor promedio de error.
d. Se ajusta el valor promedio.
e. Se calcula la diferencia entre el valor promedio y el valor calculado por velocidad.
f. Se ajustan los potenciómetros individualmente.
g. Se comprueba la calibración con algunas corridas de verificación.
Ejemplo: Datos
Corrección
Velocidad Error inicial Corrección
lineal
4 0,4 0,35 0,05
8 0,3 0,35 -0,05
12 0,6 0,35 0,25
16 0,4 0,35 0,05
20 0,1 0,35 -0,25
24 0,3 0,35 -0,05
Promedio 0,35
R.L.D. 2008
∆ Nudos
+0.7
+0.5
Corrección
+0.3 lineal
+0.1
0
-0.1 4 8 12 16 20 24 Nudos
-0.3
-0.5
-0.7 Errores iniciales por velocidad
∆ Nudos
+0.7
+0.5
+0.3
+0.1
0
-0.1 4 8 12 16 20 24 Nudos
-0.3
-0.5
-0.7 Errores finales por velocidad
Fig. 6. Ajuste de la corredera electromagnética
6) Métodos alternativos de calibramiento. Si no está disponible la milla medida, las corri-

das de calibramiento de las corredera se pueden realizadas usando la alta exactitud
GPS. El procedimiento es idéntico al de la Milla Medida. Se debe navegar rumbo Norte o
Sur y medir exactamente un milla verdadera (1 minuto de latitud = 1 millas).
R.L.D. 2008
B.- Corredera Doppler
1.- Principios del efecto Doppler
Cuando la fuente de ondas y el observador están en movimiento relativo con respecto al

medio en el cual la onda se propaga, la frecuencia de las ondas observadas es diferente de la
frecuencia de las ondas emitidas por la fuente.
El efecto Doppler se observa por ejemplo en el cambio de tonalidad de un sonido cuando

la fuente que lo emite se acerca o se aleja: el motor de un carro, el pito de una locomotora, el pa-
so de un avión en vuelo bajo, entre otros ejemplos. A este fenómeno se le denomina efecto Dop-
pler y está directamente relacionado con la naturaleza ondulatoria del sonido. Cuando el origen
de las ondas se desplaza en un sentido causa la frecuencia de la onda se acorte en la dirección
hacia adonde se esta moviendo y se alargue en el sentido contrario. De esta manera el tono del
sonido cambia haciéndose mas alto en la dirección hacia donde el origen de la onda se acerca y
de tono bajo hacia adonde se aleja.
1 1
2 2
3 3
4 4
Θ Θ Θ (A) 1 2 3 4 Θ (B)
λ''
λ λ'
Θ : Observadores
Doppler Bajo Doppler Alto.

Onda comprimida
Fuente en movimiento: La frecuencia de la fuente
Fuente fija con respecto al observador: la es menor que la observada por el observador del
frecuencia de la fuente y la frecuencia cual se aleja y mayor que la observada por el
observada coinciden. observador al cual se dirige.
Fig. 7. Efecto Doppler.

R.L.D. 2008
2.- Principios generales de la corredera Doppler
La corredera Doppler, consiste en un haz angosto de energía ultrasónica (por lo general

entre 100 kHz y 1 MHz) orientado al fondo del mar en un ángulo Φ, como lo muestra la Fig. 8.
Siendo la velocidad de desplazamiento del buque es “V”. “∆F” es la variación de la señal recibida
(diferencia de frecuencia) por los transductores (Señal Doppler):
2 × V × F0 × Cos (Φ )
∆F =
C
Donde F0 es la frecuencia transmitida y C es la velocidad de sonido en el agua. La fun-
ción de la corredera Doppler esta medida por F0 , C y Φ que son parámetros conocidos. Por lo
tanto es posible calcular la velocidad verdadera (respecto a la tierra) V, que está directamente
proporcional a la variación de la señal Doppler.
∆f
V =C×
2 × F0 × COS (Φ )
Por ejemplo, para un transmisor que trabaja (F0 ) sobre 300 kHz, una velocidad de sonido
en el agua (C ) de 1.500 m/seg., un ángulo Φ de 60 °, una variación de frecuencia de 1 kHz (∆F =
1 kHz).
 m 
1.500  × 1(kHz )
V =  sec 
( )
2 × 300(Khz ) × cos 60 º
 m 
V = 5  = 9.72(nudos )
 sec 
R.L.D. 2008
Fig. 8. Corredera Doppler
2.- Requerimientos para la corredera Doppler
El cabeceo del buque (P) y la componente vertical de movimiento (Vz), producen impor-
tantes efectos en la la medición de la diferencia de frecuencia de las señal Doppler, al producir
cambios continuos en el ángulo del haz de sonido. Este cambio en la frecuencia de la señal reci-
bida está en relación al cambio del coseno del ángulo. Gran parte de estos efectos pueden ser
corregidos usando una configuración empleando dos o cuatro haces verticales, a proa, a popa,
banda de estribor y banda de babor, uno frente a otro.
3.- Limitaciones
Los ecos de la corredera Doppler reflejados del fondo normalmente son débiles, no sólo
por la pérdida de propagación de una haz angosto de alta frecuencia y de gran energía, sino
también por el ángulo inclinado de incidencia con el fondo, hace dispersar el haz de energía de-
pendiendo de la calidad del fondo, por lo tanto sólo se recibe una pequeña proporción de la
energía total transmitida.
Esto quiere decir que la corredera Doppler sólo puede ser usado en profundidades relati-
vamente baja. En condiciones ideales, esta corredera debería ser capaz de detectar el movimien-
to del buque respecto al fondo del mar con una exactitud de ± 0.1 nudo (0.05 m/seg.), en agua
no mayor de 200 metros, según la frecuencia transmitida, mientras más alta, menor deberá ser la
profundidad para obtener una respuesta satisfactoria Por otro lado, para disminuir la frecuencia
objeto aumentar la profundidad, es necesario aumentar los tamaños de los transductores. Existe
un compromiso entre Frecuencia, profundidad y tamaño del transductor.
R.L.D. 2008
El poder requerido debe ser el adecuado para asegurar que el nivel de señal que rebota
sea suficientemente fuerte para que el receptor discrimine entre la señal y el ruido de fondo.
Aunque en el mercado existen muchos tipos de correderas Doppler, generalmente no son

usados en la Armada, debido a:
a. Su funcionamiento es muy pobre en mares agitados

b. Está limitado a aguas poco profundas. Nuestro litoral se caracteriza por las altas profundida-
des
c. Las estelas de los buques altera el normal funcionamiento de esta corredera.
R.L.D. 2008
Fin Capítulo 13
Navegación Costera XIV - 1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 14
“ECOSONDA”
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) “Navigation Systems, Equipment & Instruments.
(1966)
b.- The Mariner’s Handbook , NP 100, 1999.
El presente capítulo tiene el propósito de describir los principios generales de un ecosonda,

sus pruebas, las precaución en su operación, etc. No pretende agotar el tema, sin embargo se
entregan las herramientas fundamentales para operar cualquier equipo de estos.
A.- Concepto del ecosonda

El Ecosonda es utilizado para medir profundidad en el mar, siendo fundamental que toda
nave, no importando sus características, cuenten con uno de estos equipos para medir pro-
fundidad, de tal manera de contribuir significativamente a la seguridad de la navegación.
B.- Principios Generales

1
Un pulso de sonido es transmitido desde un transductor , ubicado bajo el casco del buque,
en dirección vertical hacia el fondo. Al alcanzar el fondo, una parte del pulso rebota y es refle-
jado hacia el buque, que al llegar a éste puede ser mostrado gráficamente sobre un registra-
dor de papel, como en la Fig 1. Una aguja rotativa, llamada estilo, marca el momento de
transmisión del pulso del transductor.
El pulso que regresa también puede ser mostrado en forma alfanumérica en un registrador
digital como la profundidad.
La profundidad del agua puede se calculada mediante la siguiente fórmula:
c×t
d=
2
c: Velocidad de sonido en el agua, (aproximadamente 1.500 m/s o 4.920 pies/s).
t: Intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción.
d: Profundidad del agua.
El intervalo entre el pulso transmitido y el recibido puede ser mostrado sobre un inscriptor
de profundidad. Es importante comprender que una ecosonda no mide la profundidad direc-
tamente, sólo el intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción del pulso de sonido.
Por lo tanto si la fórmula usada para determinar la velocidad de sonido es incorrecta o el inter-
valo de tiempo es inexacto, entonces la profundidad del agua registrada también será inco-
rrecta.
La velocidad de sonido en el agua de mar varía con la temperatura, la presión (la profundi-
dad) y la salinidad, es por lo general entre 1.445 y 1.535 metros por segundo. La velocidad del
estilo en el inscriptor debería ser proporcional a esta velocidad.
1
Transductor: Dispositivo que transforma el efecto de una causa física, como la presión, la tempe-
ratura, la dilatación, la humedad, etc., en otro tipo de señal, normalmente eléctrica.
R.L.D. 2008
Si la velocidad de sonido es más alta que la velocidad de inscriptor, la profundidad regis-

trada será demasiado pequeña; y viceversa. Cuando se asume que la velocidad de sonido es
1500 m/s la profundidad registrada debería estar dentro del 4 % de la profundidad verdadera,
aún en condiciones extremas. Las profundidades pueden ser corregidas por velocidad del so-
nido, pero esto no es normalmente necesario. Durante los sondajes Hidrográficos, es decir de
alta precisión, debe de ser corregida esta variable.
C.- Señales de Transmisión.

Si el pulso transmitido por el transductor es recibido casi instantáneamente por el transduc-
tor de recepción y es mostrado sobre el registrador como una línea continua. Por el contrario,
si la señal transmitida es recibida posteriormente, debido al tiempo que se demora en el rebo-
te desde el fondo, en el registrador se mostrará con una línea debajo de la línea de transmi-
sión. Se debe tener en cuanta, que la profundidad registrada por el ecosonda es bajo la quilla,
por lo cual la profundidad real medida será la del ecosonda mas el calado.
Los buques de guerra tienen pocas variaciones de calado, por lo que se puede ajustar
directamente la distancia entre la línea de flotación y la posición vertical del transductor, objeto
que la lectura sea realmente la profundidad en el lugar. Sin embargo, los submarinos, petrole-
ros, portacontenedores o en general los buques mercantes, operan en todas partes del mun-
do en áreas donde las cartas no son suficientemente confiables en lo relativo a los sondajes y
por otro lado se les producen importantes variaciones en los calados, en este caso es pruden-
te poner la señal de transmisión en cero y registrar profundidades debajo de los transducto-
res, es decir el ecosonda indicara cantidad de agua bajo la quilla.
Marca Instante de Duración Comienzo Cambio Cambio

transmisión Transmisión recepción Escala Escala
Intervalo Marca de Rango 0-20 m. Escala 3 Escala 2

de un minuto chequeo Escala 3
Movimiento
del papel
Fig. 1: Típico registro de ecosonda
R.L.D. 2008
D.- Operación del ecosonda
A no ser que el comandante ordene otra cosa, los reportes y procedimientos de empleo del
ecosonda son los que se indican a continuación, los cuales deberán estar escritas en las cer-
canías del equipo.
1.- Reporte de profundidad o sondaje
• Naves de Superficie. Las lecturas del ecosonda se deben informar como profundi-
dad, nunca como sonda, debido a que se puede confundir como “Fondo”. Ejemplo:
“Profundidad 10 metros” y cuando corresponda “Profundidad 10 metros bajo la quilla”.
• Submarinos. Para el caso de estas naves, “la Profundidad” corresponde a la pro-

fundidad que navega el submarino debajo de la superficie del mar, por lo cual to-
das las lecturas del ecosonda se les debe decir sonda. A diferencia del buque de
superficie, no se presenta confusión con la palabra fondo, ya que el submarino
sumergido rara vez por no decir nunca, fondea estando sumergido. Ejemplo “sonda
10 metros”.
2.- Reporte estándar. En cualquier momento que se ordene, una persona deberá cubrir el
ecosonda objeto informar las profundidades, de acuerdo al siguiente reporte estándar, en
intervalos no mayores de 1 minuto, o de acuerdo a la siguiente tabla:
Profundidad / sonda entre 0 - 20 metros : Informe cada 1 minuto.

Profundidad / sonda entre 20 - 40 metros : Informe cada 5 minutos.
Profundidad / sonda sobre 40 metros : Informe cada 10 minutos.
3.- Empleos de sufijos para el reporte estándar. El operador deberá anteponer la palabra
profundidad / sonda con aumentando, pareja, disminuyendo o mínima bajo la quilla. Ejem-
plo: profundidad 10 metros aumentando.
4.- Reunión informativa y de coordinación (Briefing). Durante esta reunión, el operador del
ecosonda será informado por el oficial de guardia o el navegante sobre la mínima profundi-
dad o sonda esperada en el track de navegación. Si durante la navegación, la profundidad
está bajo del mínimo esperado, se informará inmediatamente con voz fuerte y urgente,
hasta que sea escuchado y comprendido, especialmente por el oficial de guardia y por el
encargado de llevar la navegación.
5.- Medición de profundidad desde la línea de flotación o desde el transductor. Por lo

general los ecosondas deben ser ajustadas para leer profundidades tomando como refe-
rencia la línea de flotación, a no ser que expresamente lo ordene el Comandante. Excep-
cionalmente, en las naves que tienen variaciones importantes en el calado, como los sub-
marinos, petroleros, barcos dique, etc., los comandante ordenarán expresamente leer e in-
formar la profundidad desde el transductor, diciendo por ejemplo “sonda 10 metros bajo la
quilla”, ya que esta situación de excepción pueden conducir a errores graves. En todo caso
cada ecosonda debe estar claramente marcado y a la vista de todas de esta disposiciones
y ordenes.
6.- Unidad de medida para el reporte. Las lecturas del ecosonda serán informadas en la uni-
dades de medida de las sondas indicadas en la carta de navegación, normalmente en me-
tros. En la eventualidad de usar una carta con sondas en pies o brazas, el operador del
ecosonda transformará a las unidades correspondientes, usando tabla de conversión que
se tiene a un costado del indicador.
R.L.D. 2008
7.- Anotación en el registro del ecosonda. En submarinos, es obligatorio registrar en el pa-

pel los acaecimientos más importantes que ocurren a bordo, indicando el hecho, la hora y
fecha. Adicionalmente se registrará el momento que ocurren los sucesos más importantes.
Esta información adicional es necesaria para poder reconstituir una navegación. Para las
naves de superficie es recomendado este procedimiento y obligatorio marcar en los si-
guientes casos.
• Cada 6 minutos.
• En cada situación.
• Todas las alteraciones de rumbo y velocidad.
• Cualquier cambio de profundidad del submarino.
• Cualquier incidente u otra información útil.
E.- Corrección por separación del transductor.
En ocasiones es necesario aplicar una corrección a la profundidad medida si los transduc-

tores están separados una distancia como se muestra en la Fig. 2. Estas profundidades son
mayores a los profundidades verdaderas en ese lugar, en una cantidad que aumenta al dismi-
nuir la profundidad. La corrección de separación, que siempre debe ser restada de la profun-
didad registrada, puede ser encontrada en la fórmula.
s2
2
d = 2× r − r −
4
Profundidad desde la superficie = d + h
r = Profundidad registrada debajo de los transductores.

s = Distancia horizontal entre los transductores en metros.
d = Profundidad verdadera
h = Distancia desde la línea de flotación al transductor (normalmente calado)
Las naves cuyos transductores están a 2 metros o más deberán construir una tabla de pro-
fundidades verdaderas y medidas para su uso en aguas someras. La corrección de separa-
ción siempre deberá ser aplicada cuando se calibre, compruebe la profundidad registrada del
ecosonda y en aguas someras.
R.L.D. 2008
Línea de flotación
S
h Transmisor Receptor
d r
Fondo del Mar
Fig. 2: Corrección por separación
F.- Calibramiento del ecosonda.
1.- Método de calibración por Comprobación de Barra. En muchas ocasiones la nave

debe navegar aguas someras, por lo cual se requiere una gran precisión en el sondaje.
Adicionalmente, los buques de guerra deben estar capacitados para desarrollar sondajes
hidrográficas. Por lo anterior es necesario que el ecosonda se encuentre correctamente
calibrado.
Para profundidades entre 0 - 40 metros, se usa el método de "Comprobación de Barra"'

que en síntesis, consiste en comparar las profundidades registradas por el ecosonda con
la profundidad a una barra metálica que es bajada horizontalmente bajo el transductor, a
varias profundidades conocidas. Estos datos son ploteados en un gráfico. Ver Fig. 3.
Procedimiento:
• Se obtienen varias sonda a diferentes profundidades.
• Se calcula la diferencia entre la profundidad a la barra (medida por el ecosonda) y la
verdadera (distancia de la quilla a la barra).
• Se dibuja la línea de error cuyos parámetros es la profundidad seleccionada y el
error calculado a las distintas profundidades.
• Se ajusta el equipo para las distintas profundidades llevando la línea de error al eje
“X”.
• Se repite la prueba para comprobar las correcciones efectuadas.
R.L.D. 2008
• Si no es posible utilizar el método de Barra, se podrá hacer el mismo gráfico con pro-
fundidades conocidas y confiables, debidamente efectuadas las correcciones de
marea y calado.
Ecosonda < Barra Profundidad

.3 Ecosonda
.2
Diferencia en profundidad

.1

10 15 20
5 Profundidad
Error de velocidad del sonido. de la barra
.1 0.15 metros bajo 6,5 metros
.2
Error en la transmisión.
Ecosonda > Barra El ecosonda mide 0,1 mts. mas
.3 que la profundidad ajustada por la barra
Fig. 3: Gráfico para calibrar el ecosonda
2.- Ocasiones para Calibrar el ecosonda. Un ecosonda debería ser calibrado en las siguien-
tes circunstancias:
• Al término de su reacondicionamiento.
• Cuando cualquier parte del equipo es cambiada
• Si hay duda sobre su exactitud.
• Cada año.
G.- Interpretación del sondaje.
El tipo de fondo afecta a la calidad del eco, ya que pueden representar variaciones consi-
derables en la fuerza de eco. En general, la arena dura, el coral, la tiza y la roca dan un eco
bueno; el fango grueso o espeso da un mal eco. La roca puede producir un eco falso, alteran-
do el eco real.
Otros factores externos producen ecos sobre el papel del registrador y es importante estar
atento a esto, para interpretar adecuadamente los ecos.
H.- Ecos Falsos Inferiores
Los poderosos y modernos ecosondas pueden sondar a grandes profundidades, pero son
afectados por otro grupo de errores. El eco que vuelve es recibido cuando el inscriptor ha
completado una o varias rotaciones y el siguiente pulso ya ha sido transmitido.
Por ejemplo, una lectura de 30 metros del ecosonda en una escala de 450 metros podría
significar un sonda de 30, 480 (450 + 30) o aún 930 (450 + 450 + 30) metros. En tales circuns-
tancias, el operador del ecosonda puede asumir que la nave está sobre el peligro mientras la
profundidad correcta es otra.
R.L.D. 2008
Si es posible (ejemplo 778 metros), seleccione una escala más larga (ejemplo 880 metros
o mejor aun 8.800 metros) para determinar la profundidad real. O bien, dejar de transmitir y
permitir que el estilo complete al menos cinco revoluciones; cuente las revoluciones desde el
inicio de la transmisión hasta el regreso del eco. Con esto se podrá ajustar la escala correcta.
I.- Ecos reflejados
En aguas poco profundas o someras, el casco de la nave y la superficie de mar pueden re-
botar el eco original hacia el fondo del mar y crear dos ecos falsos, en aproximadamente dos
veces la profundidad indicada. Ver Fig 4.
Un eco reflejado también puede ser recibido en aproximadamente dos veces o aún tres o
cuatro veces la profundidad indicada a profundidades tan grande como varios cientos de me-
tros. El segundo eco es siempre más débil que el eco verdadero y puede ser eliminado redu-
ciendo el poder de transmisor o la ganancia del receptor.
Ecos múltiples pueden ser recibidos en buenas condiciones de transmisión. Estos ecos
múltiples pueden ser eliminados de la misma manera como los ecos dobles. Tenga cuidado
para no ser engañado por dobles o múltiples ecos cambiando los ajustes de fase del ecoson-
da.
Primer eco (real)
Segundo eco
(doble profundidad)
Fig. 4: Ecos reflejados
J.- Otros ecos falsos
Varios ecos, que no son verdaderos, pueden ser registrador en el inscriptor.
Se les llama "ecos falsos", que en general son poco frecuentes. Tales ecos, normalmente
no dificultan la medición de profundidad, pero su interpretación correcta a menudo requiere de
experiencia en el equipo.
Algunos ejemplos de tales ecos:

R.L.D. 2008
1.- Peces. Los cardúmenes pueden causar ecos falsos que a veces enmascaran el eco real.
Ellos son fáciles de identificar en alta mar por su característico eco o huella, y por que se
mantienen a una determinada profundidad. Sobre la roca y el coral, los peces son difícil de
identificar y pueden ser confundido con otros elementos.
2.- Capas en el agua. En el agua se producen capas productos del diferencial de temperatura
y densidad del agua, que tienden a reflejar parte de la onda sonora en dirección al trans-
ductor. Sin embargo, en casos muy extremos, el eco inferior por lo general puede rebotar y
devolver en forma muy débil.
La capa profunda, probablemente será Plankton, reflejará una fuerte onda sonora. Esto por
lo general se produce entre 350 a 400 metros de profundidad, y disminuye hacia la superfi-
cie durante la noche. La capa es más pronunciada en el día cuando el cielo es claro que
cuando esté cubierto. El eco de la capa a menudo es acentuado por los cardúmenes que
comen el plankton, en particular de noche cerca de la superficie del mar. El eco verdadero
puede ser visto a través de la capa, pero debería ser buscado usando los controles o a
una escala diferente. El rebote profundo en la capa genera frecuentemente errores en la
medición de profundidad.
3.- Corrientes verticales submarinas. La masa de agua salada fría, cuando es afectada por
agua salada de altas temperaturas, genera frecuentemente interferencias al ecosonda.
Ocurre a menudo en primavera y donde hay falla geológica o por actividad volcánica. En
estos, el agua caliente se eleva desde el fondo por el agua más fría como un géiser sobre
la tierra. Este fenómeno a menudo causa un eco fuerte que se parece a una ruina o un pe-
queño bajo.
4.- Alga marina. Los ecos producto de las algas marinas son fáciles de identificar. El eco infe-
rior por lo general puede ser visto y en otras oportunidades no aparece. Por lo general no
existe alga marina en profundidades bajo los 30 metros.
5.- Ecos laterales. No toda la energía transmitida de un ecosonda es concentrada en su lóbu-

lo principal. Hay algunos que se transmiten hacia el lado simultáneamente, y uno de estos
puede producir un eco de un objeto no se encuentra inmediatamente bajo de la nave, pero
donde la profundidad de inclinación es menor que la profundidad del agua. Los ecos latera-
les pueden producir un eco diferente del real, la mezcla entre ellos puede producir confu-
sión.
6.- Turbulencia. La turbulencia en el agua, a menudo causada por la interacción de corrientes

de marea o remolinos fuertes, a veces puede producir ecos sobre el inscriptor.
7.- Ecos artificiales. Durante el mantenimiento se producirán ecos instrumentales. Si el poder

del transmisor o la ganancia del receptor son ajustados en señales demasiado altas, pue-
den ocurrir ecos falsos en el inscriptor. El ruido de maquinaria, sónar, etc., ajustados en la
misma frecuencia puede causar interferencia y producir ecos falsos.
K.- Ecos Débiles

Este tipo de ecos se pueden producir por:
1.- Interferencia de ruido de agua:
• Forma y condición del casco.

• Velocidad de la nave.
• Ubicación inadecuada de los transductores.
• Mar y tiempo.
R.L.D. 2008
2.- Aireación:
• Empleo de excesivo de la caña.
• Malas condiciones de mar.
• Navegación por la estela de naves.
• Con la nave asentada
Fotografías de diversas consolas de ecosondas modernos

R.L.D. 2008
Fin Capítulo 14
Navegación Costera XV - 1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 15
“SISTEMA GLOBAL DE POSICIÓN (GPS)”

Ref.: Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) “Navigation Systems, Equipment &
Instruments. (1966)
A.- Introducción
Sistema de Posicionamiento Global, conocido también como GPS, es un sistema

de navegación basado en 24 satélites, que proporcionan posiciones en tres dimensiones,
velocidad y tiempo, las 24 horas del día, en cualquier parte del mundo y en todas las
condiciones climáticas. Al no haber comunicación directa entre el usuario y los satélites, el
GPS puede dar servicio a un número ilimitado de usuarios.
B.- Historia y Desarrollo
Dirigido por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, el Sistema de

Posicionamiento Global Navstar se creó en 1973 para reducir los crecientes problemas en
la navegación. Al ser un sistema que supera las limitaciones de la mayoría de los
sistemas de navegación existentes, el GPS consiguió gran aceptación entre la mayoría de
los usuarios. Desde los primeros satélites, se ha probado con éxito en las aplicaciones de
navegación habituales. Como puede accederse a sus funciones de forma asequible con
equipos pequeños y baratos, el GPS ha fomentado muchas aplicaciones nuevas.
C.- Características
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) está disponible en dos formas

básicas: SPS, iniciales de Standard Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Estándar), y PPS, siglas de Precise Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Preciso). El SPS proporciona la posición absoluta de los puntos con una precisión de
100 m. El código PPS permite obtener precisiones superiores a los 20 m; este código
estaba accesible sólo a los militares de Estados Unidos y sus aliados, salvo en
situaciones especiales. En la actualidad está abierto a todo usuario.
Las técnicas de mejora, como el GPS diferencial (DGPS), permiten a los

usuarios alcanzar hasta 3 m de precisión. Los investigadores fueron los primeros en usar
portadoras para calcular posiciones con una precisión de 1 cm.
D.- Funcionamiento del GPS
Los satélites GPS llevan relojes atómicos de alto grado de precisión. La

información horaria se sitúa en los códigos de transmisión mediante los satélites, de
forma que un receptor puede determinar en cada momento en cuánto tiempo se transmite
la señal. Esta señal contiene datos que el receptor utiliza para calcular la ubicación de
los satélites y realizar los ajustes necesarios para precisar las posiciones. El receptor
utiliza la diferencia de tiempo entre el momento de la recepción de la señal y el tiempo
de transmisión para calcular la distancia al satélite. El receptor tiene en cuenta los
retrasos en la propagación de la señal debidos a la ionosfera y a la troposfera. Con tres
distancias a tres satélites y conociendo la ubicación del satélite desde donde se
envió la señal, el receptor calcula su posición en tres dimensiones.
R.L.D. 2008
Sin embargo, para calcular directamente las distancias, el usuario debe tener
un reloj atómico sincronizado con el Sistema de Posicionamiento Global. Midiendo desde
un satélite adicional se evita que el receptor necesite un reloj atómico. El receptor utiliza
cuatro satélites para calcular la latitud, la longitud, la altitud y el tiempo.
La distancia a cada satélite es determinada haciendo uso de la siguiente forma.
PR = c x ∆t
c = Velocidad de la luz
∆t = Tiempo de recorrido de la señal desde el satélite al receptor
Siendo el diferencial de tiempo la variable que se exige mayor precisión.
Para determinar la distancia real de cada satélite se debe corregir la distancia de

acuerdo a la siguiente fórmula:
R = Distancia real.
PR = Distancia mediada.
c = Velocidad de la Luz.
∆ta = Retraso en la propagación y otros errores.
∆tu = Corrección de reloj del receptor a partir de tiempo de sistema GPS.
∆ts = Corrección de reloj de satélite a partir de tiempo de sistema GPS.
R = PR − c × (∆t a + ∆t u − ∆t s )
Satélite
C∆tu R (Distancia verdadera)
Corrección de hora C∆ts

entre receptor y GPS
Corrección de hora
del satélite
C∆ta
Corrección
propagación
atmosférica Posición real
PR (Distancia sin corregir)
Fig. Nº 1 “Distancia medida de un satélite”

R.L.D. 2008
El efecto de error de reloj de receptor, al utilizar tres satélites simultáneamente para

obtener una posición, se muestra en la Fig Nº 2. Las distancias no se cortan en un punto,
produciéndose un área ABC. Cada satélite tiene su propio error ∆tu, el cual puede ser
restado para cada satélite, cortando las señales en el punto “P”, que corresponde a la
posición del usuario. Este error de reloj de receptor es calculado permanentemente desde
el momento que se recibe la señal del satélite.
S2
S1 S3
c∆tu
B
A
C c∆tu
c∆tu
Fig. Nº 2 Corrección por error de recepción de la hora.
Conociendo la distancia, desde el satélite al receptor; la posición espacial de cada

satélite, es posible determinar geométricamente la posición del receptor, ya que cada
satélite es el centro de una esfera con centro en un punto conocido y de radio calculado.
Ver Fig Nº 3.
R.L.D. 2008
S2
S3
S1
Posición
buque
Fig. Nº 3 “La tierra, los tres satélites con sus órbitas y posiciones conocidas y el corte
del lugar geométrico de las esferas, proporciona la posición del buque”.
E.- Partes del GPS
El GPS consta de tres divisiones: espacio, control y usuario.
1.- La división espacio incluye los satélites y los cohetes Delta que lanzan los satélites
desde Cabo Cañaveral, en Florida, Estados Unidos. Los satélites GPS se desplazan
en órbitas circulares a 17.440 km de altitud, invirtiendo 12 horas en cada una de las
órbitas. Éstas tienen una inclinación de 55° para asegurar la cobertura de las
regiones polares. La energía la proporcionan células solares, por lo que los satélites
se orientan continuamente dirigiendo los paneles solares hacia el Sol y las antenas
hacia la Tierra. Cada satélite cuenta con cuatro relojes atómicos.
R.L.D. 2008
2.- La división control incluye la estación de control principal en la base de las Fuerzas
Aéreas Falcon, en Colorado Springs, Estados Unidos, y las estaciones de
observación situadas en Falcon AFB, Hawai, en la isla de Ascensión en el Atlántico,
en Diego García en el océano Índico, y en la isla Kwajalein en el Pacífico sur. Las
divisiones de control utilizan las medidas recogidas en las estaciones de observación
para predecir el comportamiento de las órbitas y relojes de cada satélite. Los datos
de predicción se conectan a los satélites para transmitirlos a los usuarios. La división
control también se asegura de que las órbitas de los satélites GPS permanezcan
entre los límites y de que los relojes no se alejen demasiado del comportamiento
nominal.
3.- La división usuario es un término en principio asociado a los receptores militares. Los
GPS militares utilizan:
• En el ámbito de la navegación, equipos integrados en armas de fuego,

armamento pesado, artillería, helicópteros, buques, submarinos, carros de
combate, vehículos de uso múltiple y los equipos individuales para soldados.
• Aplicación en el campo militar incluye designaciones de destino, apoyo aéreo,
municiones ‘terminales’ y puntos de reunión de tropas.
• Lanzadera espacial está dotada de un Sistema de Posicionamiento Global.
Con más de medio millón de receptores de GPS, los usuarios civiles tienen una
división propia, grande y diversa. Incluso antes de que todos los componentes de los
satélites estuvieran en órbita, los investigadores utilizaban el Sistema de
Posicionamiento Global para adelantar días o semanas los métodos oficiales de
investigación.
El GPS se usa hoy en:
• Aeroplanos y barcos para dirigir la navegación en las aproximaciones a los

aeropuertos y puertos.
• Los sistemas de control de seguimiento envían camionetas y vehículos de
emergencia con información óptima sobre las rutas.
• El método denominado ‘granja de precisión’ utiliza el GPS para dirigir y controlar
la aplicación de fertilizantes y pesticidas.
• También se dispone de sistemas de control de seguimiento como elemento de
ayuda a la navegación en los vehículos utilizados por excursionistas.
F.- Aplicaciones Futuras
En la actualidad hay 24 satélites GPS en producción, otros están listos para su

lanzamiento y las empresas constructoras han recibido encargos para preparar más y
nuevos satélites para el siglo XXI. Al aumentar la seguridad y disminuir el consumo de
carburante, el Sistema de Posicionamiento Global será el componente clave de los
sistemas aeroespaciales internacionales y se utilizará desde el despegue hasta el
aterrizaje. Los conductores lo utilizarán como parte de los sistemas inteligentes en
carretera y los pilotos para realizar los aterrizajes en aeropuertos cubiertos por la niebla y
otros servicios de emergencia. El sistema ha tenido una buena acogida y se ha
generalizado en aplicaciones terrestres, marítimas, aéreas y espaciales.
R.L.D. 2008
G.- EL GPS EN LA ARMADA
Prácticamente todas las unidades de la Armada, de superficie, aéreas y de la

Infantería de Marina, cuentan con este moderno sistema de posicionamiento,
constituyendo una excelente ayuda a la navegación. Además el Servicio Hidrográfico y
Oceanográfico de la Armada emplea el DGPS para los levantamientos hidrográficos,
tema que será tratado en el Capítulo 9.
La operación de estos equipos es sencilla. Entregan la información de Posición y

hora a los sistemas de mando y control de las unidades, en particular a los
computadores de las CIC. (Sistema IMAGEN).
En el puente de mando, este equipo proporciona la posición, la cual nos permite

compararla con la obtenida por medios visuales o por radar, debiendo tener presente,
que el GPS puede tener un error de aproximadamente +/- 30 mts.
A lo anterior habrá que sumarle el error propio de la cartografía antigua, que en

ocasiones aumenta significativamente el error de este instrumento satelital.
Por todo lo anterior, en navegación costera, no se debe emplear como

método primario de situación.
H.- PROGRAMAS DESARROLLADOS PARA GPS.
Prácticamente todos los programas de Puente y de CIC que se han desarrollado

en la Armada, ya sea el Centro de Desarrollo de Software de la Armada o por algunos
oficiales que tiene como pasión la computación, han empleado últimamente la
información digital entregada por el GPS.
A modo de ejemplo destacamos el sistema "GOP ELECTRONICO" para las

unidades navales,. Esta recibe la señal de GPS y con la carta digital del área que se
navega, nos entrega la información gráfica de la posición del buque referida
directamente a la carta digital.
Otro programa desarrollado es el sistema "DATA PLOT" o "PLOTTER" existentes

en varias versiones y opciones, destacando las desarrolladas para los Centros de Mando
y Control terrestres, para Análisis de Encuentros Tácticos, para Exploración
Aeromarítima, entre otras variantes. En todas ellas se recibe la información digital del
GPS, la información de demarcación y distancia los contactos y con las formulas de
estima, ya explicadas en este capítulo, nos proporcionarán la información requerida para
el campo táctico.
A modo de ejemplo, se ha querido mostrar un programa de computación muy

simple, donde se recibe la señal de posición de GPS (Hora, Latitud y Longitud) y se le
ingresa periódicamente la información de demarcación y distancia a un contacto.
R.L.D. 2008
Posición buque
Track Nº 1 propio por GPS
14:30 14:30
Dato "A"
14:35 14:35
Dato "B"
14:40
14:40
Dato "C" 14:45
Rumbo y Velocidad
Pasos que se efectuarían para determinar el rumbo y velocidad del Track Nº 1

(Contacto).
1.- Conocer la posición (L1 - G1) del buque propio en el momento (Hora 14:30) de la
demarcación y distancia al contacto.
2.- Ingresar la Demarcación y Distancia al contacto. (Dem 1 - Dist 1).
3.- Mediante las Fórmulas de Estima se determina la posición del contacto. (Lc1 -
Gc1). Esta información la archivamos para emplearla posteriormente (Hora 1- Lc1 -
Gc1 - Track Nº 1)
4.- Se repite el proceso para las 14:35, es decir se calcula la posición del contacto
(Hora2 - Lc2 - Gc2 - Track Nº 1).
5.- Conociendo la posición del contacto de las 14.30 y de las 14:35, emplearemos la
formula de estima para determinar el rumbo y velocidad de contacto entre ambas
horas.
6.- Problema resuelto. Sin embargo será necesario repetir el proceso con otra dato
(14:40) para confirmar los datos calculados. La respuesta puede ser entregada en
forma numérica o gráfica, de acuerdo al programa que se desarrolle.
7.- Este proceso se repetirá tantas veces se tenga información del contacto. Con la
ayuda de un computador, las operaciones matemáticas se harán rápidas y sin error.
El mayor problema radica en la obtención e ingreso de la información. Tema que
será visto en el curso de especialidad.
Nota: Con la ayuda del GPS se facilitará enormemente los cálculos cinemáticos en
la mar, ya que se contará con la posición propia y de las fuerzas amigas con
una exactitud razonable, facilitando la toma de decisiones.
R.L.D. 2008
Fin Capítulo 15
Navegación Costera XVI - 1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 16
EL RADAR DE NAVEGACIÓN
Ref.: Manual de Navegación Volumen II
A.- Fundamentos del Radar.
El radar (Radio Detecting And Ranging), tal como se emplea en navegación, es una
sistema que permite determinar distancias mediante la medición del tiempo que transcurre
entre la emisión y el regreso de una señal electrónica que ha sido reflejada hacia el
receptor por un blanco. El transceptor genera automáticamente una señal cuando es
interrogado por una señal de una frecuencia adecuada. Con este dispositivo también
pueden obtenerse demarcaciones.
Ej.: Si la velocidad de la energía es 161.829 (millas/seg) y el tiempo que se demoró en

regresar la onda es de 0,0003 seg. ¿A qué distancia está el blanco?
Fig. Nº 1 “Concepto de medición de distancia de un radar.
d = (v x t) / 2
d = (161829 [millas/seg] x 0,0003 [seg] / 2
d = 24,27 millas
N
Dirección de la antena en el momento
que sale y regresa el haz del radar.
Dirección 114º
Haz
Antena
Contacto
(costa)
Fig. Nº 2. “Concepto de dirección medida por el radar”.

R.L.D. 2008
B.- Componentes y sus funciones.
El esquema general de un radar, es el que se muestra en la Fig. Nº 3, siendo sus

principales componentes los siguientes:
Modulador Transmisor
Fuente de
Poder Sistema de
Antena.
Indicador Receptor
Fig. 3 “Unidades componentes de un radar”
1.- Fuente de poder: Proporciona todos los voltajes necesarios para la operación de los
componentes del sistema.
2.- Modulador: Produce la sincronización de la señal que hace que el transmisor emita el
número necesario de veces por segundo. También hace partir el barrido del indicador y
coordina los otros circuitos asociados para que todos los sistemas trabajen entre ellos
con una relación de tiempo bien definido.
3.- Transmisor: Genera la energía de radiofrecuencia en la forma de cortos y poderosos

pulsos.
4.- Sistema de antena: Toma la energía de Radiofrecuencia (RF) del transmisor y la

irradia en la forma de haz altamente direccional, recibe los ecos reflejados que
regresan y los hace llegar al receptor.
5.- Receptor: Amplifica la intensidad de los ecos y los transforma en señales de video que
traspasa al indicador.
6.- Indicador (Pantalla): Produce la indicación visual de los pulsos de eco, en forma tal
que proporciona la información deseada con una presentación visual de las
demarcaciones y distancias de los ecos que recibe el Radar.
En Fig. Nº 4 se muestra un esquema que de un sistema básico de Radar.

R.L.D. 2008
Señal de Transmisor
Señal de Eco
Reflector
Alimentador
Scanner
Guía de Onda
Transmisor Receptor Video

(Magnetrón)
Trigger de
Modulador sincronismo
Indicador
Transmisor – Receptor
Fig. Nº 4 “Sistema básico de un Radar”.
C.- Constantes de un sistema de radar.
Las constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistema de Radar son:
1.- La frecuencia de la portadora.

2.- La frecuencia de repetición del pulso.
3.- La relación de poder.
La elección de estas constantes para un sistema en particular lo fija el empleo

operativo, la exactitud necesaria, el alcance que se desea, el tamaño del equipo y el
problema de generar y recibir las señales.
R.L.D. 2008
1.- Frecuencia de la portadora.
Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales factores

que afectan la selección de la frecuencia portadora son las directividad deseada y la
generación y recepción de la energía de radiofrecuencia.
Para la determinación de la dirección y para la concentración de la energía, la

antena debe ser altamente direccional. Cuanto más alta es la frecuencia de la
portadora, menor es el largo de onda y por consiguiente más chica será la antena que
se necesite para obtener una agudeza determinada en la característica de radiación.
El problema de generar y de amplificar cantidades razonables de energía de

radiofrecuencia a frecuencias extremadamente altas se complica, es por ello que se
deben emplear unidades especiales como el Magnetrón.
2.- Frecuencia de repetición del pulso.
La Frecuencia de Repetición del Pulso (PRF) es el número de pulsos

transmitidos por segundo.
0,01 seg
Largo de pulso
Fig. Nº 5 “ Ejemplo de dos PRF”
En el primer caso se tiene que en 0,01 seg se han transmitido 4 pulsos, lo que
implica una PRF de 400 pulsos por seg. En el segundo caso, en el mismo tiempo se
han trasmitido 2 pulsos, correspondiendo a una PRF de 200 pulsos por seg.
Es necesario dejar un intervalo de tiempo suficiente entre pulsos, para que un

eco pueda regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del alcance
máximo de operación del sistema.
De otra forma, la recepción de los ecos de los blancos más lejanos quedaría
bloqueada por la transmisión de los pulsos subsiguientes. El alcance máximo de un
equipo de radar, depende del poder irradiado en relación a la PRF. Suponiendo que se
ha irradiado un poder suficiente, la distancia máxima desde la cual pueden recibirse
ecos puede aumentarse, disminuyendo la PRF, para así tener un mayor lapso entre
pulsos transmitidos. La PRF debe ser lo suficientemente alto para permitir que una
cantidad suficiente de pulsos golpee al blanco, como así mismo que un número
suficiente de ellos regresen como para detectar el blanco.
Al girar la antena, el haz de energía incide sólo por un corto tiempo en el

blanco. Durante este lapso deberán transmitirse un número tal de pulsos que permita
recibir a su vez un número suficiente de ecos como para producir una indicación en la
pantalla del radar. Con la antena girando a razón de 15 RPM, un radar que tiene un
PRF de 900 pulsos/seg., producirá aproximadamente 10 pulsos por cada grado de giro
de la antena. El tiempo que retiene la imagen de los ecos en la pantalla y la velocidad
de rotación de la antena, serán por lo tanto los factores que fijan el menor PRF a
emplear.
Cálculo:
R.L.D. 2008
15 RPM = 15 Rev de la antena en 60 segundos

1 Rev = 360º de giro de la antena en 4 segundos (60 / 15).
1º en 0,011111 segundo (4 / 360º)
900 pulsos .......................................... en 1 segundo

X .......................................... en 0,01111 segundo
Resultado: por cada 1º de giro de la antena se emiten 10 pulsos
3.- Largo de Pulso.
El largo del pulso, medido en microsegundos, es el tiempo que dura la

transmisión de un solo pulso de energía de radiofrecuencia.
La distancia mínima a la cual puede detectarse un blanco la fija básicamente la

longitud del pulso. Si un blanco se encuentra tan cerca del transmisor que su eco
regresa antes de que la transmisión termine, la recepción del eco estará confundida
con el pulso transmitido. Por ejemplo, un radar que tiene una longitud del pulso de 1
microsegundo, tendrá una distancia de detección mínima de 164 yardas. Esto significa
de que el eco de un blanco dentro de esta distancia, no se verá en la pantalla, debido a
que se encuentra tapado por pulso emitido.
Blanco
cercano
Largo de Pulso
Trans- Recepción.
misión
Distancia
recorrida
324
yardas.
Fig Nº 6 “Mínima distancia de detección”

R.L.D. 2008
Como la energía de radio frecuencia se desplaza a una velocidad de 161.829

millas/seg., la distancia que la energía recorre en un microsegundo es de
aproximadamente 0,162 millas a 324 yardas. Como esta energía debe efectuar un viaje
de ida y vuelta, el blanco no debe estar a menos de 162 yardas si se desea ver su eco
en la pantalla, empleando una longitud de pulso de 1 microsegundo. Por consiguiente,
para distancias menores se emplean pulsos más cortos de alrededor de 0.1
microsegundo (0,00001 segundo). Ver Fig. Nº 6.
1 microsegundo = 0,00001 segundo

V = 161.829 millas / seg.
D = (V x T ) / 2
D = ( 161.829 x 0,000001 ) / 2
D = 0,0809145 milla = 162 yardas. (Distancia mínima de detección)
Una gran cantidad de equipos de radar han sido diseñados para operarlos, ya
sea con pulso largo o con pulso corto. Muchos de esto radares, a su vez, cambian
automáticamente de pulso, cuando se cambia de las escalas más grandes a las más
pequeñas. Los radares pueden alcanzar mayores distancias de detección al emplear
pulsos más largos, debido a la mayor cantidad de energía que se transmite con cada
pulso.
Mientras se sacrifica un mayor alcance al emplear pulsos más cortos, se

obtiene en cambio, una mayor exactitud y resolución en la medición de distancias. Con
los pulsos más cortos, se obtiene una mejor definición en la pantalla y por consiguiente
la exactitud en la medición de la distancia puede mejorar. La RESOLUCIÓN en
DISTANCIA es una medida de la capacidad de un equipo de radar para detectar la
separación entre blancos que se encuentran en la misma demarcación, pero separados
por muy poca distancia. Si el borde delantero de un pulso llega a un blanco a una
distancia ligeramente mayor, mientras el borde trasero del pulso está llegando a un
blanco cercano, es obvio que el eco reflejado de los dos blancos aparecerá en la
pantalla como una sola imagen alargada.
D.- Características de propagación de las ondas de radar.
1.- La onda de radar.
Las ondas de radar se emiten en forma de pulsos de energía electromagnética

en la banda de frecuencia entre los 3.0 (MHz). Al igual que las ondas luminosas que
son de una frecuencia mucho mayor, las ondas de Radar tienden a desplazarse en
línea recta a una velocidad casi igual a la de la luz. Las ondas de Radar están
expuestas a la refracción atmosférica y al igual que las ondas del mar (olas) las ondas
de Radar tienen energía, frecuencia, amplitud, largo de onda y velocidad de
desplazamiento. Así como las olas tienen energía mecánica, las ondas de Radar tienen
energía electromagnética, la que se expresa y se mide en watts de poder.
R.L.D. 2008
Largo de Onda
Amplitud
Ciclo
Fig. Nº 7 “comportamiento típico de una onda de Radar”
2.- La frecuencia.
Es el número de ciclos completados en un segundo y se expresa en ciclos por

segundo, es el HERTZ.
3.- Longitud o largo de onda.
Es la distancia entre dos cretas medida en el sentido de propagación. Al

completarse un ciclo la onda se ha desplazado una longitud de onda.
4.- Amplitud
Es el máximo desplazamiento de la onda de su valor medio o cero.
Como la velocidad de desplazamiento de las ondas de Radar es constante y

alcanza los 300.000 Km/seg., es posible establecer una relación bien definida entre
frecuencia y largo de onda.
Velocidad Ondas de Radar

Frecuencia =
Largo de onda
Cuando el largo es 3.2 cm. (0,000032 km.)
km.
300.000
seg
Frecuencia =
0,000032 km.
Frecuencia = 9.375 Megahertz
5.- Refracción.
Si las ondas de radar realmente se desplazan en línea recta, la distancia al

horizonte alcanzado por estos rayos dependerá exclusivamente de la altura de la
antena, suponiendo que se cuenta con el poder suficiente para alcanzar ese horizonte.
Sin los efectos de la refracción, la distancia al HORIZONTE DE RADAR sería la misma
que la del horizonte visible para la altura de esa antena. Sin embargo, al igual que los
rayos ópticos, los de Radar están sujetos a una cierta deflección o refracción en la
atmósfera debido a que pasan por zonas de distinta densidad. Pero debido a las
frecuencias empleadas, esta deflección es mayor para las ondas de Radar que para las
luminosas u ópticas.
R.L.D. 2008
Si tenemos una antena de una altura de “h” pies, suponiendo que se encuentra
en una atmósfera standard, la distancia “d” al horizonte de Radar, puede encontrarse
mediante la siguiente fórmula:
D = 1,22 h (h en pies)
Si:
Distancias a los horizontes geográfico D = 1,06 h
Distancia óptica está dados por las fórmulas D = 1,15 h
Se puede ver claramente que el geográfico es aproximadamente un 15% y al

visible en un 6%. Es decir los rayos de Radar en una atmósfera standard, son
ligeramente refractados hacia abajo siguiendo la curvatura de la tierra (Ver Fig. Nº 8).
Propagación en línea recta
Refracción normal
Altura h en pies
Horizonte de Radar = 1.22 √h
Fig. Nº 8 “Horizonte de Radar”
La distancia al horizonte Radar en sí mismo no limita la distancia desde la cual

se pueden recibir ecos. Si suponemos que se cuenta con un poder adecuado, podrán
recibirse ecos de blancos que se encuentran más allá del horizonte de radar, pero
siempre que su superficie reflectadora se alce sobre él. Nótese que la distancia a la
cual los rayos de Radar rozan a la superficie de la tierra.
Se denomina atmósfera standard a aquella que tiene una distribución vertical

hipotética de la temperatura, presión y densidad y la que se toma como referencia en
distintos objetivos. Debido a que las condiciones standard, la pequeña deflección que el
haz de radar sufre en esas circunstancias puede considerarse como el caso típico.
R.L.D. 2008
6.- El haz de radar.
Los pulsos de energía de RF, ya sea que estos sean enviados por la bocina de
alimentación al punto focal del reflector, conformarán en su mayor parte un diagrama
lobular de radiación si ésta se efectuase en el espacio libre.
Fig. Nº 9 “Haz de Radar”
En la Fig. Nº 9, se muestra un diagrama tipo de radiación en el cual se han

incluido los tan molestos lóbulos laterales que se producen debido a que las antenas en
la práctica no pueden constituirse siguiendo exactamente el modelo teórico del diseño.
El gráfico que solo se ha confeccionado con fines didácticos, ha sido deliberadamente
distorsionado y no muestra por esta razón, la verdadera relación de proporciones que
existe entre el lóbulos principales y los laterales.
La energía irradiada es un haz relativamente angosto, similar al haz de luz de

una linterna, en que la energía se concentra a lo largo del eje del haz, su intensidad
decrece en función de la distancia a lo largo del eje del haz. Con la rápida disminución
de la energía irradiada al alejarse del eje y con la disminución de la energía con la
distancia, se deduce que deben emplearse límites prácticos de poder o voltaje de
manera de definir las dimensiones de haz de radar o de establecer sus límites de
energía útil.
7.- Ancho del haz.
Se llama ancho del haz de radar al ancho angular del haz medido entre puntos
dentro de los cuales tienen una determinada densidad de campo
El diagrama de radiación de la Fig. 10, muestra las relaciones de poderes que

existen en puntos igualmente distanciados del eje en un mismo plano horizontal y a las
mismas distancias de la antena en origen.
R.L.D. 2008
Pto. de medio
poder
Ancho del Haz Eje del Haz
Fig. Nº 10 “Ancho del Haz de Radar”
Para aumentar las distancias de detección, la energía se concentra en un haz

lo más angosto posible. Debido a consideraciones prácticas relacionadas con la
detección y discriminación del blanco, solo el ancho horizontal del haz se hace angosto,
con valores tipos que varían entre 0º.65 y 2º.0. el ancho vertical es relativamente ancho
con valores tipos que fluctúan entre 15º y 30º. Ver Fig. Nº 11.
Angulo vertical Angulo horizontal

15º a 30º 0º,65 y 2º,0
Fig. Nº 11 “Dimensión angular del haz de radar”.
El ancho del haz depende de la frecuencia o largo de onda, de la energía

transmitida, diseño de antena y sus dimensiones físicas. Para un tamaño determinado
de antena, se pueden obtener haces más angostos empleando menores largos de
ondas. Para una longitud de onda determinada, se debe aumenta el tamaño de la
antena si se desea angostar el haz.
R.L.D. 2008
8.- Difracción.
Es la deflección que sufre una onda cuando pasa un obstáculo. Debido a la

difracción, es que se produce alguna iluminación de la zona detrás de una obstrucción
o blanco. Los efectos de la difracción son mayores a las frecuencias bajas. Es así que,
el haz de un radar de frecuencia baja tiende a iluminar más la zona sombría que existe
tras una obstrucción que el haz de un radar de una frecuencia más alta. Ver Fig. Nº 11.
Fig Nº 11 “Ejemplo de la difracción.”

9.- Atenuación.
Es la dispersión o absorción de energía del haz de radar al pasar por la

atmósfera, y produce una disminución en la intensidad del eco. La atenuación es mayor
a frecuencias más altas.
10.-Características del eco.
A pesar de que los ecos reflejados son mucho más débiles que los pulsos transmitidos,
las características del regreso a la fuente, son similares a las características de
propagación. A la intensidad de estos ecos depende de la cantidad de energía
transmitida que llegue al blanco, así como del tamaño y características reflectoras de
él.
E.- Factores que afectan al alcance máximo y mínimo.
1.- Frecuencia.
Cuanto mayor es la frecuencia de las ondas del radar, mayor será la pérdida de
poder. Es por esto que, generalmente, con frecuencias más bajas (mayor largo de
onda) se tienen mayores alcances de detección.
2.- Energía transmitida.
El alcance del radar aumenta cuando se aumenta la energía. Al duplicarla el

alcance aumenta en un 25 % aproximadamente.
R.L.D. 2008
3.- Largo del pulso.
Cuanto mayor es la longitud del pulso, mayor es el alcance del radar, debido a
la mayor cantidad de energía transmitida.
4.- Frecuencia de repetición de pulso (PRF).
La PRF, fija la distancia máxima que puede medirse con el radar. Debe dejarse
un amplio espacio de tiempo entre pulsos, para que el eco regrese de cualquier blanco
que se encuentre dentro de los alcances operativos del sistema. De otra forma, los
ecos que regresan de los blancos más lejanos se verían bloqueados por pulsos
sucesivos. Este intervalo de tiempo es el que fija el mayor PRF que puede ser
empleado.
La PRF puede ser lo suficientemente alto, siempre que un número conveniente

de pulsos de en el blanco y puedan, a su vez, regresar al radar un número
convenientemente de ecos.
5.- Ancho del haz.
Cuanto más concentrado es el haz, mayor es al alcance de detección del radar.
6.- Características del blanco.
Blancos grandes pueden verse en la pantalla a mayores distancias, siempre

que exista horizonte visual entre la antena del radar y el blanco. Materiales conductores
(como un casco de acero por ejemplo) producen ecos relativamente fuertes, mientras
que materiales no conductores (un casco de madera de un pesquero) producen ecos
más débiles.
7.- Sensibilidad del receptor.
Cuanto más sensible sea el receptor, mayor será el alcance, pero está más
expuesto a la interferencia y bloqueo electrónico.
8.- Velocidad de rotación de la antena.
Cuanto menor es la velocidad de rotación de la antena, mayor es el alcance de

detección del radar.
Un radar que tenga un PRF de 1.000 pulsos por segundo, un haz de un ancho
horizontal de 2º,0 y una velocidad de rotación de la antena de 6 RPM (1 revolución en 6
segundos o un barrido de 36º en un segundo), puede transmitir un pulso cada 0º,036
de rotación. Se producirán por consiguiente 56 pulsos durante el tiempo que la antena
gira a través del ancho de su haz:
Ancho del haz 2º,0

= = 56 pulsos
Grados por pulso 0º,036
Con una velocidad de giro de la antena de 15 RPM (1 revolución en 4

segundos o 90º de rebusca por segundo) se tiene solamente un pulso transmitido cada
0º,09 de giro, y se transmitirán sólo 22 pulsos durante el tiempo que necesita la antena
para girar a través del ancho del haz.
Ancho del haz 2º,0

= = 22 pulsos
Grados por pulso 0º,09
R.L.D. 2008
De lo expuesto anteriormente, se hace evidente de que a las menores

velocidades de rotación de la antena, se producen los alcances máximos a los cuales
se pueden detectar, especialmente, blancos pequeños.
F.- Operación del radar.
En los radares de navegación se encuentran dos tipos básicos de presentación que

permiten indicar tanto la posición de los blancos en la pantalla como su movimiento:
1.- Radar de movimiento relativo.
El radar de movimiento relativo proporciona el movimiento de un blanco en

relación al movimiento del buque propio, por medio de la presentación continua de los
pips del blanco a la correspondiente distancia y demarcación, a partir de una posición
fija del buque propio que se encuentra al centro de la pantalla. Si tanto el blanco como
el buque propio, se encuentran en movimiento, es evidente que los sucesivos pips del
blanco no indican su movimiento real o verdadero. Se hace necesario una solución
gráfica del problema para tener la respuesta adecuada. Ahora bien, al estar el buque
propio en movimiento, los pips tales como masas de tierra se desplazan en el PPI a
una velocidad igual a la del buque propio pero en dirección opuesta. Por otra parte, si el
buque propio está parado, los pips en el PPI se mueven de acuerdo a su movimiento
verdadero.
Contacto
(buque)
Contacto
(costa) t1 t2 t3
t4 t5 t6
t1
Resumen en la pantalla t2
t3
de Radar
t4
t5 t1
t6
Fig. Nº 12 “Movimiento relativo en la pantalla de radar”
2.- Radar de movimiento verdadero.
El radar de movimiento verdadero presenta tanto el buque propio como a los

objetos móviles con su movimiento real. A diferencia de la que sucede en el radar de
movimiento relativo, la posición del buque propio no está fija. Tanto el buque propio
como el resto de los móviles se desplazan por la pantalla de acuerdo a sus propios
rumbos y velocidades. También al revés de lo que sucede en los radares de
movimiento relativo, los objetos fijos se mantienen estacionarios como sucede con las
masas terrestres. En esta forma se puede apreciar el desplazamiento tanto del buque
propio como el de otros buques con respecto a la masa terrestre.
R.L.D. 2008
t2 t3
t1
t4 t5 t6
Fig. Nº 13 “Movimiento verdadero en la pantalla de Radar”
3.- Mediciones de distancia y demarcación. Ver Fig. Nº 14
a.- Cursor de demarcación y distancia Ver Fig. Nº 14 a).
La pantalla del Radar tiene un cursor que le permite determinar la

demarcación y distancia a los contactos. Para la medición, se le puede utilizar
desde el centro de la pantalla o descentrado desde un determinado contacto
objeto determinar la demarcación y distancia desde el contacto a cualquier otro.
R.L.D. 2008
c) Lectura en Anillos 340°

350° 000° 010°
020°
de Distancia: 7,32 millas
330°
. 030°
320°
040°
310°
050°
300° 060°
290° 070°
280° 080°
270° 090°
1 2 3 4 5 7 8 9 1
1 100°
260° 2
a)
3
110°
250°
4
5 120°
240° b)
6
230°
7 130°
220° 140°
8
210° 9 150°
200° 160°
190° 1 170°
180°
a) Lectura en curso electrónico: b) Lectura en curso mecánico :

Distancia = 6,45 millas. Demarcación = 212º.
Demarcación = 233º
Fig. Nº 14 Demarcaciones y distancia electrónica y demarcación mecánica.
b.- Cursor mecánico de demarcación. Ver Fig. Nº 14 letra b).
Consiste en una línea radial o retículo inscrito en un disco transparente

que puede ser girado manualmente alrededor de su eje, el cual coincide con el
centro del PPI. Se le emplea para tomar demarcaciones. A menudo se hallan
también inscritos en el disco una serie de líneas paralelas a la línea central del
disco, en cuyo caso el dispositivo toma el nombre de Cursor de Líneas
Paralelas o Índice Paralelo.
Cuando el origen del barrido es el centro del PPI, que es lo normal en

las presentaciones relativas, la demarcación a un blanco pequeño y bien
definido se toma colocando la línea radial a una de las líneas radiales del
retículo sobre el centro del eco.
Las demarcaciones verdaderas o relativas del eco se pueden ver en el

dial de demarcaciones.
R.L.D. 2008
c.- Anillo variable de distancia. Ver Fig. Nº 14 letra c).
El anillo variable de distancia (VRM) se emplea básicamente para

tomar distancias a ecos de blancos en el PPI. Como función secundaria está la
de proporcionar una distancia límite alrededor de la posición del observador,
dentro de la cual no pueden entrar blancos por razones de seguridad.
El VRM es en realidad solo un punto luminoso rotatorio. La distancia

desde el punto al origen del barrido corresponde a la distancia, la que se mide
ajustando el círculo del VRM de modo que apenas toque el borde interior del
eco. El VRM se ajusta mediante el movimiento de una manivela manual y la
distancia se lee en un contador especial.
Navegación Costera XVII - 1
R.L.D. 2008
Capítulo Nº 17
“NAVEGACIÓN COSTERA”
“INDICE Y ESQUEMA GENERAL DE “NAVEGACIÓN COSTERA”
A.- Cartas y publicaciones

Recopilación de antecedentes B.- Información requerida
C.- Evaluación
A.- Selección de la ruta

B.- Distancia a pasar
C.- Rutas y separaciones de tráfico
Planificación D.- Resguardo bajo la quilla
Confección del Plan A.- Horas de zarpe y recalada (P.I.M.)

B.- Preparación de la cartografía.
A.- Métodos de situación

B.- Selección de objetos para obtener situación
C.- Instrumental de navegación
D.- Marcas y demarcaciones de seguridad
E.- Distancia de seguridad.
F.- Selección de marcas para demarcar
Ejecución de la Navegación G.- Ploteo de la posición del buque
H.- Frecuencia en las situaciones
I.- Velocidad
J.- Tiempo en situarse
K.- Registro de situaciones
L.- El rumbo efectivo
Pilotaje M.- Hora de arribo
Navegación “Consideración para el fondeo”

de baja A.- Elección del fondeadero
visibilidad B.- Profundidad
C.- Area de borneo
D.- Proximidad a peligros
E.- Cantidad de cadena a arriar
F.- Distancia a otros buques
G.- Radio de borneo reducido
Fondeo “Fondeo en un punto escogido”
A.- Planificación de la aproximación
B.- Aproximación al fondeadero
C.- Ejecución del plan de fondeo
“Situaciones especiales”
Reglas
A.- Fondeo en aguas profundas
Prácticas B.- Fondeo con corriente
C.- Mal tiempo a la gira
D.- Fondeo a una hora determinada.
E.- Fondeo en lugares mal levantados
R.L.D. 2008
“NAVEGACIÓN COSTERA”
Nota 1
Experiencias recientes demuestran que más de un 75% de los accidentes

marítimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos.
Es posible que un plan de navegación elaborado cuidadosamente no prevenga

una varada, pero de hecho reducirá sustancialmente las posibilidades de cometer
errores.
ETAPA I
“RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES”
A.- CARTAS Y PUBLICACIONES
La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegación y Publicaciones que
cubren la ruta a navegar.
Lo anterior se realiza estudiando el catálogo de Cartas Náuticas y Publicaciones, teniendo

presente que durante la navegación se usarán siempre las cartas de mayor escala. También se requiere
una carta o cuarterón de escala suficientemente pequeña como para cubrir toda la ruta. Esto último
permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias.
Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estén con las correcciones
correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, así como Mensajes Urgentes a
los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualización de cartas y publicaciones
se encuentran en el catálogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA 3000.
Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son:
Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo.
• Tabla de Distancias
• Símbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta Nº1)
• Derroteros
• Almanaque Náutico
• Tablas de Marea
• Lista de faros
• Radio Ayudas a la Navegación
• Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia
de Mar.
1
Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C.
Soro C. “Apuntes de Navegación Costera” de 1994. Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos
antecedentes.
R.L.D. 2008
B.- INFORMACIÓN REQUERIDA
Además de la información que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el

navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican:
• Distancia entre el Puerto de zarpe y recalada.

• Abatimiento y variación de velocidad a experimentar por efectos de corrientes.
• Horas de las Pleas y Bajamares durante la travesía.
• Precauciones y recomendaciones de los derroteros.
• Rutas recomendadas y zonas de separación de tráfico.
• Condiciones meteorológicas correspondientes al promedio de observaciones efectuadas en la época
a navegar.
• Duración de los períodos de luz y oscuridad.
• Radio ayudas disponibles durante el tránsito.
• Calados aproximados al zarpe y recalada y resguardos bajo la quilla.
• Disposiciones sobre rebusca y rescate vigentes en la ruta.
Toda la información anterior se anota en el cuaderno de navegación.
C.- EVALUACIÓN
Una vez recopilada toda la información, el oficial encargado debe efectuar una evaluación
general de la navegación estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros
y Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrará en la ruta
relacionado con ayudas a la navegación, tales como luces, configuración de la costa, objetos conspicuos,
marcas, balizas, peligros, mareas etc.
El estudio implica también recopilar información sobre tráfico marítimo portuario, avisos
meteorológicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles,
lugares de desembarco, señales de llamada a las autoridades portuarias, etc.
Sobre la carta se anota resumidamente la descripción de estructuras de faros, edificios notables,

color de los acantilados, etc.
R.L.D. 2008
ETAPA II
2
“PLANIFICACIÓN”
El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son
esenciales para una navegación segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa.
La posición en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de
radar, a intervalos regulares. La parte del canal que se navegará, debe estar limitada en cada uno de los lados
por demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota
correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegación, sin necesidad de ver la carta o las
publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del
vigía, contribuyen a la precisión de la navegación. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las
cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estará bien elaborado y
se tendrá confianza en él.
El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de
guardia reconozca aquellos factores que exigen su atención, con el suficiente tiempo para adoptar
oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendrá que incluir la selección de los
grados de caña en los puntos de caída o la observación necesarias durante el tránsitos para determinar el
error de girocompás. Ningún aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la
ejecución del plan más bien que la planificación, pero la consideración de tales detalles en la etapa de
planificación asegurará un plan más seguro y más simple de ejecutar.
A.- Selección del track
Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias,
podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debería ser trazado a estribor del eje de
canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, 1972. Esto permite que los buques
que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relación con el tamaño del
canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes:
El buque debería de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro
buque cruce.
Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegación, es el caso de la prioridad de
paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Guía, entre otros. Tal regulación se establece en
los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora.
Tales regulaciones especiales por lo general sólo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y
sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas.
1.- Peligros
Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase
innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberían haber sido destacados con la lápiz de color
rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada
tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los márgenes de seguridad.
2
Admiralty Manual of Navigation Volume 1 “General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage”
R.L.D. 2008
2.- Corrientes de marea y viento

Si las corrientes de marea a través del track se prevé de gran intensidad, los rumbos deberían ser
decididos de antemano. Una regla básica para esto es para cada nudo de corriente de marea:
Velocidades de 10 a 12 nudos, contrarrestar 5°.
Velocidad de 5 nudos, contrarrestar 10°.
Esta regla es aproximada dentro del 1° rumbo para corrientes de marea de hasta 3 nudos a través del
track.
La deriva causada por el viento también debe ser considerada. Esta información debería estar
disponible en el Libro de Datos de navegación. Para una fragata a baja velocidad y con 20 nudos de
viento, equivale a 1 nudo de corriente de marea. Cuando la profundidad del agua bajo la quilla es
restringida, disminuirá el efecto de deriva. Este hecho a menudo puede ser usado como ventaja.
3.- Puntos controles.

Para asegurar la recalada a tiempo, se marcará en la carta diferentes puntos controles indicando la
hora en que el buque debe estar en un determinado lugar. En la etapa final de fondeo las distancias a
recorrer deben ser marcadas cada milla durante la última etapa de aproximación y cada cable en la
última milla al fondeo o al muelle. Esto ayudará a regular la velocidad para cumplir lo planificado.
4.- Entrada y salidas nocturnas.

De ser posible, los track escogidos deberían ser utilizados durante navegación diurna como nocturna
5.- Pilotaje ciego

Se debe considerar las mediadas necesarias en caso de navegación de visibilidad restringida. El plan
debe contemplar igualmente para el pilotaje ciego como para malas condiciones visuales. El Track
seleccionado debería permitir el cambio de condiciones de visibilidad en cualquier momento.
El radar con frecuencia puede ser usado para apoyar la navegación visual. Esto es una práctica
común en barcos mercantes y buques de guerra donde el equipo de pilotaje es reducido.
6.- Canal estrecho

Si el track tiene que pasar por una angostura, se debe planificar estabilizar el rumbo con anticipación.
Esto es aún más importante si hay fuerte corriente de marea o viento a través del track, que puede
hacer abatir el buque hacia costa.
Además, esta precaución da el tiempo necesario para incorporarse al track planificado, ante fallas o
abatimientos.
7.- El Sol
Se debe calcular la dirección del ocaso del sol y su altura, ya que probablemente puede encandilar
durante la navegación. Se debe evitar trazar el track proa al sol, sobre todo cuando éste se encuentre
a baja altura, ya que puede dificultar tomar demarcaciones, como así mismo ver peligros por la proa.
B.- Puntos notables

Al trazar el track se debe considerar con anticipación los puntos notables para tomar
demarcaciones. Una navegación puede ser muy buena, pero, si no cuenta con objetos visibles y
dibujados en la carta, esta se verá dificultada, afectando la seguridad. Se debe seleccionar un objeto
como un faro, un muelle, una torre, etc. que difícilmente pueda ser confundida. Chimeneas, mástiles,
mástiles de radio y hasta las iglesias pueden causar la confusión si hay un gran número en estas en las
cercanías. Los mástiles con frecuencia son quitados o colocados de nuevo; las chimeneas y mástiles de
radio pueden cambiarse sin el oportuno aviso. Evite escoger los objetos que más pueden ser visibles
debido a cambios topográficos.
R.L.D. 2008
D.- Mantenerse claro de los peligros

Considerar en todo momento señales visibles, demarcaciones verticales y horizontales de
seguridad, para mantenerse claro de peligros.
1.- Demarcaciones de seguridad

Una vez decidido el track, se debe determinar las demarcaciones de seguridad que aseguran una
navegación libre de peligros.
2.- Ángulos de seguridad vertical y horizontal

Si no es posible contar demarcaciones de seguridad adecuados es recomendable emplear, los
métodos de ángulos de seguridad vertical o horizontal. Para esto se requerirá de un ayudante que esté
dedicado a medir los ángulos, normalmente con un sextante.
Estos métodos se explican en otro capítulo.
3.- Ecosonda
Deben conocer la menor profundidad esperada en cada uno de las "patas" del track, previendo el
curso de acción a seguir si la lectura del ecosonda es menor a la profundidad esperada.
El ecosonda también puede ser usado para proporcionar una profundidad de seguridad similar al
empleado en las demarcaciones de seguridad, pero como complemento a ésta.
Tener presente las siguientes consideraciones en la lectura de la profundidad:

La marea.
El calado
Sonda de la carta.
La unidad de medida (Brazas o metros).
Informes de estándar de operador ecosonda.
E.- Otras consideraciones
1.- Verificación de girocompás

Debe estar planificado un chequeo periódico y frecuente del girocompás. El team de puente debe
conocer y aplicar el error de girocompás. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de
los siguientes métodos:
Observación del sol o una estrella.

Por enfilaciones.
Método de tres demarcaciones.
Comparación con otro girocompás o plataforma inercial.
2.- Situaciones impredecible

Todas las marcas de referencia usadas en el pilotaje (puntos notables, línea de proa, marcas para
situación) deben ser identificadas positivamente y sus detalles incluidos en el Libro de Nota.
Importante es evitar improvisar, prevé el máximo situación impredecibles en el proceso de obtener la
posición el buque.
R.L.D. 2008
3.- Empleo del radar como apoyo a la navegación

El radar puede ser un buen apoyo a la navegación, por ejemplo:
Verificar la posición de las boyas y confirmar la distancia a pasar.
Verificar si el buque se encuentra en el Track, usando las técnicas de paralelos del Radar.
Identificar faros, boyas, barcos, Racon, etc.
Confirmar la posición para iniciar la caída.
Comprobar la distancia para la caída y para el fondeo.
Conocer la distancia y dirección a los buques cercanos.
Verificar el correcto fondeo.
4.- Punto de no retorno

En cualquier plan de pilotaje, normalmente hay una posición mas allá de cual el buque no puede
regresar o tomar una acción alternativa. Esta posición depende de muchos factores tales como: el
tamaño del buque, el tiempo, la estrechez y la complejidad del paso, la corriente de marea, etc., la cual
debe ser determinada durante la planificación. En el Plan considerar: ¿Puedo cambiar esta "Pata" que
se navegará, fondear o retromarchar y volver hacia un área mas segura, o la situación me obliga a
seguir?.
El punto de no retorno puede estar ubicado bastante lejos, en particular si el buque es grande.
5.- Rutas y puntos de Fondeo alternativas

En toda planificación es conveniente considerar canales, pasos y puntos de fondeo alternativos ante la
eventualidad de necesidad de cambios en la planificación.
6.- Libro de Notas del Oficial de Navegación.

Los principales detalles del plan deben ser resumidos en el Libro de Nota del Oficial de Navegación
mediante un croquis, de modo que el navegante pueda pilotar el buque, usando el Libro de Nota, sin la
necesidad de consultar o ver permanentemente la carta y las publicaciones.
No hay ninguna regla fija en cuanto a cómo llevar el Libro de Notas. Sin embargo algon aspectos a
considerar:
El libro debe ser secuencial, ordenado y exacto.

La información disponible debe ser suficiente para conducir el buque usando sólo el libro.
La carta o parte de ellas pueden ser usadas como una alternativa al croquis. En ocasiones se
requiere más de un bosquejo.
Las distancias a pasar de boyas, islas, puntas notables, etc. y cualquier otra información que
pueden ayudar en la ejecución del plan.
El Track Planificado y la marca de referencia de proa.
Si el buque sale del track en cualquier momento y por cuanto tiempo.
Los límites de seguridad definidos por las demarcaciones de seguridad.
La distancia y punto de referencia al próximo punto de caída.
La proximidad de peligros.
La corriente de marea.
Diagrama de luz y oscuridad.
La profundidad mínima esperada sobre cualquier "Pata" del track.
Los puntos de control para la siguiente caída y referencia.
Demarcaciones de caída.
La evaluación de la situación después de la caída.
Características propias del buque como, dimensiones, errores importantes, diagrama de radiación
del radar, curvas de avance y traslación, calados, velocidad, aceleración, etc.
R.L.D. 2008
La Tabla de desaceleración y reducción de velocidad para accesos al fondeadero, amarre a boyas

y maniobra de atraque.
Información especial para atracar (por ejemplo tipo de remolcadores requeridos, longitud de frente
de atraque, numeración de las bitas, etc.).
La cantidad de paños disponible para cada ancla.
7.- Control del buque

El punto donde el Comandante asume el control, debe ser planificado con anticipación. Por regla
general, el Oficial de Navegación debería tomar el control del Oficial de Guardia con el suficiente
tiempo para compenetrarse adecuadamente de la navegación, alcanzar un alto grado de "sensibilidad"
del buque y tiempo necesario para usar el Libro de Nota.
El método de dar las órdenes en la etapa de aproximación y fondeo / atraque es muy importante.
Algunos Comandantes prefieren tomar el control ellos mismos; otros prefieren hacerlo por intermedio
del Oficial de Navegación, retransmitiendo éste las órdenes al timonel. Si el Capitán toma el control
directamente, él se acostumbra a que el buque cae más rápidamente, pero puede perder el control
general de la situación.
8.- Remolcadores
Se debe estudiar la necesidad de emplear remolcadores durante la maniobra de atraque, de ser
necesario debe quedar claramente definido en el Plan. Los patrones de los remolcadores requerirán
de una reunión informativa sobre la idea de maniobra, que debe incluir el detalle de cómo y dónde se
harán firmes las espías. Se debe planificar también la posición de espera de los remolcadores para
hacer firme las espías y no entorpecer la maniobra de aproximación.
9.- Las etapas finales del plan

Considerar:
Cuánto falta y posición durante la aproximación.
Personal para ayudar en la obtención de datos para la situación y demarcación de fondeo.
Operador del ecosonda, definir escala y secuencia de reporte.
Anclas listas a fondear.
Calderas adicionales, turbinas en paralelo, el segundo motor disponible, etc. según corresponda.
Poder eléctrico suficiente con alternativas.
Detalles de comunicaciones de puerto, frecuencias, etc.
Procedimientos especiales ceremoniales, saludos, etc.
Izar espada de la corredera, domos de sonar, ajustar escala de radar, etc.
Mostrar el Plan al Comandante para su aprobación, tanto para el zarpe como para la recalada,
incluyendo los problemas que encontrarán.
Realizar lo antes posible, la reunión informativa y de coordinación con los principales Jefes que
participan en la maniobra tales como el 2º Comandante, oficial de guardia, oficiales de maniobras (castillo,
toldilla, centro), oficial ingeniero, etc.
F.- Lista de Chequeo

Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparación del Plan de
Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se
muestra como Anexo a este capítulo.
R.L.D. 2008
Ejemplo: Croquis preparado para la Navegación de la Angostura Guía de Sur a Norte.
74º 25’W
Rv=305º Datos de mareas:

Rc=293º - Plea = 13:28, 2.4 m; Baja: 17:37, 0.3 m.
Corriente
- Llenante dirección SE hasta 2 nudos en Porpoise
I. DLO:
Guard - Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna.
1,4 c
81
9,3 c
Rv=296º
Rc=280º 50º 45’ S
2,6 c
60
Pta. 2c
Porpoise
2,6 c
9,1 c
270º
Observaciones:
- Preferencia de paso de Sur a Norte.
- Atención en canal 16 y canal 70. 121
- Informar cada 15 horas cruce. Referencia Porpoise
Escala
0 1 2 millas Alta
Rv=330º
Rc=313º
R.L.D. 2008
LIBRO DE NOTAS DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN

Ejemplo
Navegación Angostura Guía (De sur a norte)

Miércoles 6 de julio de 2005.
Distancia a navegar Angostura 3,8 millas
Total Navegación 5,3 millas
Se espera cruzar Porpoise a las 16:34
Derecho a paso.
Datos de mareas: Plea = 13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m.
Corriente: Vaciante: NW hasta 2 nudos en Porpoise
DLO: Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23. No hay luna.
Distancia al
Profundidad
Rumbo - Velocidad Comentario punto de
mínima
caída
- Faro escala Alta: por babor, señal 121 m.
costera.
- Al demarcar al 270º se cae al
nuevo rumbo 296º
Rv = 330º
- Considerar paralelo de chequeo de
Rc = 313
2 cables por babor y 2,6 cables por
estribor.
- Por chequeo distancia a proa 9,1
cables
- Navegación limpia. 3 millas. 60 m.
- La baliza Porpoise debe quedar 12 minutos.
abierta por babor 5 grados app.
- Identificar la salida del paso
marcada por las dos balizas.
- Baliza Roja por estribor y verde por
Rv = 296º babor.
Rc = 280 - Se pasa a 2 cables por babor y
luego un grupo de islas a 2,6
cables.
- A 9,3 cables isla Guard. Cae al
305º
- Paralelo de chequeo 1,4 cables por
babor.
- El rumbo entre ambas balizas. 81 m.
- Precaución con la corriente, puede
tirar hacia Porpoise.
Rv = 305º
- Cruzar cargado un poco mas a la
Rc = 293
costa norte.
- Cruce app 16:34.
- Salida limpia.
R.L.D. 2008
ETAPA III
“CONFECCIÓN DEL PLAN”
El Plan de Viaje debe ser lo más sencillo posible. Los cálculos y datos se vacían en el cuaderno
de navegación. El procedimiento que se sigue es el siguiente:
A.- HORAS DE ZARPE Y RECALADA (P.I.M.)
1.- Se determina la distancia entre el puerto de zarpe y el puerto de destino de la Tabla de Distancias.
Luego se le suma un porcentaje entre el 1 y 10%, dependiendo de los factores indicados en los
párrafos precedentes.
2.- Se consideran los factores que afectan la hora de paso por angosturas en términos de horas
ganadas o perdidas.
3.- Se consideran los factores que pueden ser calculados en términos de velocidad por efecto de marea,
corrientes y viento.
4.- Se calcula el tiempo en la mar tomando en cuenta cualquier restricción de velocidad que pudiera ser
impuesta, (Por ejemplo, velocidad económica) y se le suma un resguardo de 1 a 1 1/2 hora por día
de navegación.
5.- Se determina la hora estimada de zarpe (E.T.D.) y la hora estimada de arribo (E.T.A.). La distancia
total dividida por el tiempo da la velocidad de avance (S.O.A.). Esta velocidad puede ser reajustada
para conveniencia del ETA o ETD. Luego se chequea si a esta velocidad se llega oportunamente o
no a las angosturas.
Ejercicio: Determinar ETA y ETD con los siguientes datos.
1.- Distancias
• Dist. P.Arenas P.Montt 978 millas
• Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54) 108 millas
• Dist. por reconocimiento Hidrográfico (2 x 54) 50 millas
Total Distancia Planificada 1.136 millas (D)
2.- Tiempos no Avanzados

• Estadía en Tortel 4 horas
• Estadía en área de Trabajo Hidrográfico. 12 horas
• Aprovisionamiento de pesos en ruta 3 horas
• Resguardo por imprevistos 6 horas
Total Tiempo Adicionales 36 horas(T)
3.- Velocidades
• Velocidad económica (546 Mn) 11,0 Nds.
• 0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas. 10,4 Nds.
• 1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.) 9,5 Nds.
Veloc.Prom. (64 x 9,5 + 526 x 10,4 + 546 x 11)/1136 10,63 Nds.(V)
Tiempo en la mar= D / V + T= 1136 / 10,63 + 25= 131h 47m

Luego se determina el ETD y ETA.
R.L.D. 2008
Ejercicio: Confección del Plan de Navegación,
Ud. es el oficial de navegación de la LST “Chacabuco” que se desplazará de Valparaíso a Punta

Arenas transportando contenedores del personal transbordado y fiscal. Proponer el PIM (posición e
Intención de Movimiento) a su comandante considerando los siguientes parámetros.
• Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas
• Navegar por ruta normal de navegación, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa.
• Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt.
• Navegar de día Angostura Inglesa.
• Considerar tiempo para descarga de la nave
• Soa 12,6 nudos
Formato de un P.I.M (Posición e Intención de Movimiento)
DE A Tiempo Distancia SOA

Lugar Fecha Hora Lugar Fecha Hora Puerto Mar
Valparaíso 4-mar-07 12:00 Talcahuano 5-mar-07 07:00 6 19,0 239 12,6

Talcahuano 5-mar-07 13:00 Corona 6-mar-07 15:48 26,8 338 12,6
Corona 6-mar-07 15:48 Pto. Montt 6-mar-07 23:18 17 7,5 83 11
Pto. Montt 7-mar-07 16:18 Ang. Inglesa 9-mar-07 10:30 1 42,2 532 12,6
Ang. Inglesa 9-mar-07 11:30 Punta Arenas 10-mar-07 23:00 48 35,4 446 12,6
Punta Arenas 12-mar-07 23:00 Pto. Williams 13-mar-07 23:00 20 23,7 299 12,6
Pto. Williams 14-mar-07 19:00 Pto Harris 15-mar-07 14:48 12 19,8 250 12,6
Pto Harris 16-mar-07 2:48 Punta Arenas 16-mar-07 07:00 3,9 49 12,6
Fig Nº 1 (“Cuadro de PIM”).
El P.I.M. se informa al mando operativo previo al zarpe y cada vez que se tengan variaciones de
más de las 6 horas.
Mensaje PIM
E.T.D. Puerto / Lugar E.T.A.

------------ Valparaíso 041200
050700 Talcahuano 051300
061548 Corona 061548
062318 Puerto Montt 071618
091030 Angostura Inglesa 091130
102300 Punta Arenas 122300
132300 Puerto Williams 141900
151448 Puerto Harris 160248
160700 Punta Arenas -----------
Ruta: Oceánica, Chacao, Canales Interiores

SOA: 12,6 nudos.
R.L.D. 2008
Mensaje de Fondeo:
140930 fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorológicas Golfo de Penas.
E.T.D. Parenas 150800.
Mensaje Zarpe:
140930 zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3.
Mensaje de Chequeo:
Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas)

Posición: L: 33º24’S y G: 72º 25’W.
Rumbo: 233º
SOA : 12,6 nudos
Distancia al próximo puerto o punto de control: 453 millas.
Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados
con la navegación.
B.- PREPARACIÓN DE LA CARTOGRAFÍA
1.- CARACTERÍSTICAS TÁCTICAS Y SU EMPLEO. (Ver Fig Nº 2).
Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Características Tácticas"
de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las órdenes y
efectos tanto de las máquinas como del timón.
Cada buque reacciona de modo diferente con los ángulos de timón y cambios de
velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque,
hélice y paso, calado, poder de máquinas, tipo y tamaño del timón, etc. y también por otros
factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega,
corrientes, etc.
El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tácticos de su buque, como
asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como
ser: navegación en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en
áreas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros.
En general, los diferentes métodos para efectuar y determinar las curvas de giro
consisten en la realización de giros completos de 360º que hace el buque por estribor y babor a
distintas velocidades y ángulos de timón. De esta manera se tienen una curva de giro para cada
condición y de ella se deducen los elementos que la terminología náutica denomina "datos tácti-
cos".
AVANCE: Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original, desde el punto en que el
buque colocó un determinado ángulo de caña (timón) hasta otro cualquiera de la curva y se mide
sobre la línea del rumbo original.
R.L.D. 2008
TRASLACIÓN: Es la distancia que el buque alcanza perpendicularmente a la dirección del

rumbo original, desde el punto inicial de caída hasta otro cualquiera de la curva. Se mide sobre
una línea perpendicular a la dirección del rumbo original. CE es la traslación después que el
buque completó un giro de 90º y HD es la que corresponde a la caída de 45º.
Nuevo Rumbo
Traslación a 90º
C
E
H D
B
Avance a 90º G Diámetro Final
F
Diámetro táctico
Fig Nº 2 (“Ejemplo de curva evolutiva”).
DIÁMETRO TÁCTICO. Es la traslación del buque después de haber caído 180º.
DIÁMETRO FINAL. Es aquel que determina el círculo que corresponde al movimiento giratorio
cuando se hace uniforme y que está comprendido entre la caída de 180º a 360º.
DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original,

medida desde el punto inicial de caída hasta la intersección del rumbo final con el original.
Además de los elementos mencionados, junto con la determinación de las curvas de

giro una nave debe conocer también:
• Tiempo en recorrer su propia eslora a diferentes velocidades.

• Influencia de los calados extremos sobre la curva de giro.
• Area de maniobra con máquinas avante, dando atrás, etc.
• Aceleración y desaceleración por cambios de velocidad.
• Influencia del mar y viento sobre la curva de giro.
Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas
(generalmente de 15º a 20º de ángulo de caída) que contienen los valores de los elementos que las
constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando
los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo.
R.L.D. 2008
C.- Cambio de rumbo

Se debe planificar con anticipación el lugar en el track donde se debe iniciar la caída, considerando las
curvas evolutivas, la velocidad y los grados de caña, de tal manera que al terminar la caída el buque se
encuentre en el track.
Las curvas evolutivas de un buque pueden encontrarse en forma tabular o gráfica.
Para la interpolación exacta es más fácil usar el gráfico, ya que se dibujan curvas para distintos avances,
translación, distancia al nuevo rumbo (DNC) y el tiempo para completar la caída Ver siguiente figura.
Velocidad 10 nudos 15º de caña

Grados Distancia Nuevo
Tiempo Avance Traslación
de caída Rumbo DNC
Grados Min. Sec. Yardas Yardas Yardas
30 50 259 57 162
60 1 20 384 178 285
90 1 50 453 338 453
120 2 30 415 515 710
150 3 10 300 645
180 3 40 133 711
DNC
Distancias Tiempo
Yardas Tiempo
700 3m 30s Traslació

n
600 3 min.
500 2m 30s
400 2 min.
300 1m 30s
200 1 min.
Avance
100
20º 40º 60º 80º 100º 120º 140º 160º 180º
Grados de Caída
Fig. 7. “Curvas evolutivas”.

R.L.D. 2008
1.- Avance y traslación
Para determinar el punto de caída con el avance y la translación hacer lo siguiente
a.- Determinar el punto donde el track de dirección.

b.- Determinar la cantidad de grados de la caída. (diferencia entre ambos rumbos).
c.- Seleccionar la velocidad y grados de caña a emplear.
d.- Obtener de la curvas evolutiva correspondiente, interpolando si es necesario:
Avance
Traslación
DNC
Tiempo de la caída.
e.- Trazar una línea paralela al rumbo inicial a una distancia igual a la traslación.
f.- El punto de intersección entre la línea paralela y el nuevo track será el punto de llegada C.
g.- Desde el punto C trazar la perpendicular al rumbo original, determinando el punto D.
h.- Desde el punto D, medir el avance en dirección al rumbo original, determinando el punto de caída
en A.
i.- También se puede determinar directamente el DNC (distancia AB) con la siguiente fórmula:
Traslación
DC = Avance −
Tag (Grados ⋅ de ⋅ caída )
Rv =005º
C
Traslación
B D
Pto. de caída
A DNC
Rv =070º
Avance
Fig. 8. “Determinación del Punto de caída”.

R.L.D. 2008
2.- Determinación del Punto de caída
En la Fig. 8. se desea cambiar el track del 070º al 005°, siendo:

B el punto de intersección de la ambos track.
A es el punto de caída donde se le ordena al timonel cae a babor.
C es el punto de llegada final donde el buque se estabiliza en el nuevo track.
Con los datos de la tabla, considerando 10 nudos y 10º de caña se determina que para 65º de caída
corresponde:
Tiempo de la caída = 1 min. 24 s.

Avance = 400 yardas
Traslación = 200 yardas
DNC = 305 yardas.
El procedimiento para determinar el Pto de caida A es:
Determinar B proyectando ambos track.

Determinar D y C, donde DC es igual a la traslación (200 yardas) .
Desde D trazar el avance (400 yardas), para encontrar el punto de inicio de la caida A.
Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC = 400
– [200 / Tan. (35º) ]
La demarcación de caída, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el buque
no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig. 9 y 10, donde se muestra dos posibilidades a babor
o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las líneas paralelas del radar.

Fig. 9. “Caída
desde el punto
determinado A,
considerando la
demarcación al
muelle empleando
las líneas paralelas
al nuevo rumbo”. Rv =005º
λ C
Rv =070º
R.L.D. 2008
Fig. 10. “Caída en un

track determinada

cuando no se emplea
una demarcación
paralela al nuevo
track”.
Rv =005º
Si la demarcación de
caída es paralela al
nuevo rumbo como lo
muestra la Fig. 9, el
λ
buque llegará al track
planificado, si la C
demarcación es sobre
un objeto notable a la
A
cuadra como lo
muestra la Fig. 10. y al
estar fuera del track
planificado, el buque Rv =070º
quedará al término de
la caída, corrido a
estribor o babor del
track final.
Por esta razón, la referencia para la caída debería ser la paralela al nuevo track si es posible. Con
frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no será visible y en tales circunstancias, el
punto de referencia para la caída será el mejor objeto disponible.
La demarcación de caída a un objeto debe:

Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track.
Debe tener una alta razón de cambio.
Siempre se debe tener una alternativa de demarcación de caída.
R.L.D. 2008
3.- Efecto de la corriente de marea al cambiar el rumbo
En la Fig. 11 se muestra un ejemplo cuando se debe cambiar el rumbo que es afectado por la
corriente.
C
Rumbo
corrigiendo
Del NW – 4 nudos corriente
Rumbo
corrigiendo K
corriente
B
G E C
Fig. 11. “Determinación del Punto de caída G, considerando corriente”.
Un buque navega por el track AB, dirigiéndose al punto de fondeo D. Durante la navegación es
afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como
se muestra en X. Adicionalmente durante la caída debe corregir también el efecto de la corriente.
De las curvas evolutivas, determinar el punto de caída E. La diferencia angular de la caída

corresponderá a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos
considerando la corriente.
Desde E, en dirección contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la

corriente durante la caída. Para este cálculo se debe determinar el tiempo de la caída y la intensidad de
la corriente, determinando el punto F.
Ej.: Si el tiempo de la caída es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calculará

empleando la fórmula D = V x T, es decir: D = 4 x 2/60 = 0,1333 millas = 267 yardas.
Trace una línea paralela al track final (DC, que pase por F. La intersección con el rumbo original
dará el nuevo punto de caída G, considerando la corriente.
Es decir, el buque caerá en G, empleando los grados de caña y velocidad planificada, llegando al
punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D.
R.L.D. 2008
Ejercicio: Calcular el punto de caída, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes
datos obtenidos de las tablas de curvas de giro:
Ángulo de caña de 15º para una caída de 85º a estribor se tiene un avance de 700 metros y una
traslación de 400 metros a una velocidad de 12 nudos.
Rv = 175°
I. Cavour
Angostura 0 500 1 km.
Inglesa
c
ab = Traslación
I. Disraeli
cb = Avance
Ite. Patagonia c = Inicio caída
O80° - 260° a = Término caída
b
a
I.
Medio Pta. Cedar
Canal
I. Cabrales
Fig. N° 12 (“Trazado de curvas evolutivas en Angostura Inglesa trazado de N a S”).
Procedimiento:
• Trace una paralela a la línea del rumbo original 175º hacia el lado W.
• La intersección de esa paralela con el nuevo rumbo 260º indica el punto de término de la
caída.
• Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a
la traslación.
• Desde "c" trace una demarcación al islote Patagonia la que fijará el momento de la caída. No
olvidar la comprobación con lo que debe marcar la corredera.
Además se deberá ir atento con la corriente, ya que su efecto obligará a aumentar o

disminuir el ángulo de caña.
R.L.D. 2008
2.- SIMBOLOGÍA UTILIZADA EN LA DERROTA
En la fase de planificación se debe usar la siguiente simbología para la confección del track.
Rv = 233º 3c
Rc = 212º
0
200
500
1.000
a.- Track trazado e indicación de Rv y Pc b.- Distancia de caída. c.- Distancia al punto de caída.
296º
3c
d.- Dirección de la Proa. e.- Demarcación de caída. f.- Distancia a pasar
270º
2C
Rv = 270º Topocalma
Rc = 257º
g.- Demarcación de seguridad. h.- Distancia de seguridad. i.- alcance de faro.
Plea = 13:30 – 2,3 mts.

Baja = 18:34 – 0,4 mts.
Estoa = 13:45 / 14:10
Corriente de flujo = 233º - 1,2 nds.
Ocaso Corriente de reflujo = 053º - 0,5 nds.
19:32
Información del Derrotero
j.- Resaltar las ayudas a la navegación. k.- Orto y Ocaso del sol l.- Informaciones varias.
R.L.D. 2008
m.- Enfilación n.- Línea de aproximación
Fig Nº 13 (“Simbología utilizada en la derrota”)
Explicación de la simbología
a.- Track Trazado e indicación de Rv y Rc.

El track se traza con una línea recta, indicando en un rectángulo horizontal el Rumbo Verdadero
(Rv) y el Rumbo del compás Magnético (Rc), como medida de seguridad ante falla del girocompás.
Adicionalmente se dibujará una flecha que indica la dirección de la navegación.
b.- Distancia de caída:

Desde el punto de caída, previamente determinado, se raza en dirección de la proa un arco al
punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la caída. Es importante que dicha flecha no
sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificación de esta.
c.- Distancia al punto de caída:

Desde el punto de caída, se trazan arcos de distancia que señalan la cantidad de yardas o
cables que faltan a la caía. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000
yardas, o lo que se estimen conveniente.
d.- Dirección de la proa:

Es una línea que marca la dirección de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de
guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder
controlar fácilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a
estribor del track.
e.- Demarcación de caída:

Señala la demarcación que debe tener el oficial de guardia para iniciar la caída. Este punto se
debe seleccionar por la banda de la caída lo mas próximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha
corta en el punto de la caída y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.)
encerrando en un óvulo el valor de la demarcación.
f.- Distancia a pasar:

Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geográficos. Se emplea
principalmente con el radar con los parallel index. Se traza una línea paralela al track, tangenteando el
punto mas saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y
la línea paralela en un punto lejano de la línea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente
se escribe la distancia en un lugar que “no moleste” a la navegación.
g.- Demarcación de seguridad:

Es una demarcación que se traza para indicar el límite de un área que no se debe navegar
debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas
restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirán crear un verdadero “camino” donde el
buque pueda navegar con seguridad.
R.L.D. 2008
h.- Distancia de seguridad:

Es un arco con centro en el peligro, que señala la mínima distancia que el buque se puede
aproximar. Es muy útil para los bajos fondos debidamente marcados, rocas e islas pequeñas.
i.- Alcance de faros:

Es un arco, trazado sobre el track, que indica el alcance luminoso y el nombre del respectivo
faro.
j.- Resaltar las ayudas a la navegación:

Es recomendable que todo faro, baliza, señal costera o ayudas a la navegación visible en la
costa sea destacada, mediante un círculo de color, y luego en un costado de la carta dibujar la ayuda con
sus características físicas de forma y color. Esto facilitará la identificación de estas ayudas.
k.- Orto y Ocaso del sol:

Son dos líneas paralelas en el track, que indica la ocurrencia del orto y ocaso del sol.
l.- Informaciones varias:

En la carta se escribirán toda otra información útil como mareas, corrientes. Derecho a paso,
tráfico marítimo, orto y ocaso del sol y de la luna, peligros especiales en la carta o paso, etc.
m.- Enfilaciones:
Las enfilaciones alineadas, permiten la navegación segura y libre de peligros. La unión de
ambas señales son graficadas en la carta con línea recta segmentada.
n.- Línea de aproximación
Si no hay enfilaciones durante la aproximación, se podrá emplear en su reemplazo una

demarcación de aproximación, que se traza con una línea segmentada
m.- Cambio de carta:

Si la carta de navegación no figura la carta que continúa en el track, se trazarán dos líneas
paralelas que indique “A la carta ____”. En el caso que aparezca ver carta _____, se subrayará estas
palabras para destacarlas.
o.- Marcar el veril más peligroso:

El veril de los 20 mts. o el que disponga el comandante del buque, deberá ser resaltado con un
lápiz de color rojo.
q.- Observación de la costa
Los contornos de la costa como es una roca, pueden ser demarcaciones útiles, en particular si
ellos son verticales y cercanos. Si la costa tiene pendiente como lo muestra la siguiente Figura, se
debe emplear los accidentes que están visibles en pleamar.
R.L.D. 2008
Costa visible en Costa visible en Pleamar
Nivel del mar en Pleamar
Nivel del mar
Fig. 14. “Empleo de costa visible en Pleamar para tomar demarcaciones”.
r.- Distancia con la demarcación

Mientras mas cerca se encuentren los puntos notables será mejor, porque es más fácil
descubrir cualquier cambio en la demarcación. Así será más fácil "meter" el buque a la línea de
aproximación. Un grado fuera de la demarcación es equivalente a una distancia de aproximadamente
35 yardas en 1 milla, 100 yardas en 3 millas, 350 yardas en 10 millas.
35 yardas 100 yardas
1 milla 2 millas 3 millas
1º fuera de la demarcación.
Fig.15. “Cálculo de distancia fuera de track”.
s.- No hay puntos notables para las demarcaciones
Si no hay puntos de referencia para tomar demarcaciones de caída o distancia a proa a un punto de
referencia notable, se puede caer por estima. Para ello se fija la posición del buque con el mejor
método disponible, de preferencia por demarcaciones visuales, para luego calcular el momento de la
caída. En todo caso es conveniente tener referencias claras para situarse después de la caída.
R.L.D. 2008
3.- TRAZADO DEL TRACK DE NAVEGACIÓN

Una vez cumplido el punto anterior, se traza el track sobre las cartas de mayor escala
asegurándose que, además, queden anotados los siguientes datos de interés para el Oficial de Guardia:
• Distancia al punto de llegada.

• Track, rumbo verdadero y proa del compás.
• Distancias a pasar.
• Proa.
• Hora de cambios de rumbo y posiciones planificadas.
• Marea y corrientes.
• Peligros resaltados.
• Demarcaciones de seguridad.
• Horas de orto y ocaso.
• Alcance de los faros de acuerdo a la altura del ojo en el Puente.
• Demarcaciones y distancias donde se deben iniciar las caídas. Lugares en que se debe cambiar
carta.
359º
Rv =137º
Rc = 115º
5c
Rv =042º
028º Rc = 033º
6c 5c
2.000 yds
7c
1.000 yds
094º
Rv =094º
Rc = 080 20c
19c
0 5c 10c
0 1 2 4
Escala en millas
Fig Nº 16 (”Ejemplo de empleo de la simbología utilizada en la derrota”).

R.L.D. 2008
ETAPA IV
“ EJECUCIÓN DE PLAN DE NAVEGACIÓN”
La ejecución del Plan de Navegación implica un adecuado procedimiento de puente que asegura
una organización capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas,
normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variación entre
las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisión y confiabilidad de los
sistemas de gobierno y navegación, determinan la frecuencia entre situaciones.
A.- MÉTODOS DE SITUACIÓN
El procedimiento estándar para situar el buque en navegación costera, siguen siendo las
demarcaciones visuales, para luego plotear la posición estimada de la próxima situación.
Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son sólo auxiliares y, cuando la visibilidad
lo permite, se deben utilizar preferentemente métodos visuales. El ecosonda también debe considerarse
como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad.
Si sobreviene cualquier duda respecto a la posición del buque, debe pararse la máquina sin
vacilación hasta obtener una situación confiable.
B.- SELECCION DE OBJETOS PARA OBTENER SITUACIÓN
Una marca natural o artificial notable, fácil de identificar y claramente visible para el navegante se
llama objeto conspicuo. Normalmente se indican en la carta. Por ejemplo: árbol notable, torre, etc.
Normalmente es necesario escribir en la carta la descripción del objeto según el Derrotero. Por
otra parte, se tendrá presente que, objetos tales como chimeneas (Tocopilla), mástiles de antena (Golfo
de Arauco), iglesias (Chiloé), etc. pueden provocar confusión, si hay varias en las proximidades. Para
evitar ambigüedades con las luces, es vital identificar la característica de la luz avistada. También tendrá
presente que existen luces no diseñadas para la navegación (como las del estadio Playa Ancha) pero
que son visibles a distancias considerablemente mayores que los faros.
C.- INSTRUMENTAL DE NAVEGACIÓN
Es importantísimo asegurarse que todo el instrumental de navegación funcione en óptimas

condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegación a intervalos regulares,
después de las caídas y antes de las angosturas. Téngase presente que el giro o compás magnético
están sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse
sin aviso.
D.- MARCAS Y DEMARCACIONES DE SEGURIDAD
Navegando en lugares difíciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegación,
dentro de ciertos límites, las cartas traen indicadas una línea recta denominada "MARCACIÓN
PELIGROSA" como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcación dentro de la cual
no debe navegar una nave.
Cuando no existe esta marcación trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse
una, mediante la demarcación a un punto notable, convenientemente elegido y observándola cons-
tantemente podrá darse cuenta si va claro o no, manteniéndose por fuera de la marcación.
R.L.D. 2008
Track de navegación
Marcación de
seguridad (090º)
Area peligrosa
Fig Nº 17 (“Demarcación de seguridad”).
Ejemplo: de demarcaciones de seguridad.
Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la siguiente figura. Este no deberá
caer a estribor hasta después que vea el muelle; porque en el instante que éste se enfila con la punta, ha
quedado superado el peligro que representa las rocas de la punta sur. Por otra parte en ningún momento la
demarcación a la cruz de la Iglesia debe ser mayor de 085º, porque de lo contrario, se aproximaría a la roca
del sector norte.
085º
Rv=080º
Rc=098º
Rv=076º
Rc=065º 090º
Fig Nº 18 (”Demarcaciones de seguridad”)

R.L.D. 2008
E.- DISTANCIA DE SEGURIDAD. ÁNGULO VERTICAL DE SEGURIDAD
Si con centro en un punto faro o punto conocido de la costa se traza el círculo adecuado que
abarque los bajos o peligros contiguos, dicho radio representa la distancia de seguridad al mencionado
lugar (faro).
 h 
α º = Artag  
 D × 1,852 
Fig N º 19 (“Distancia de seguridad por ángulo vertical”)
Si es un faro y conocemos su elevación, el ángulo medido con el sextante deberá ser siempre
menor que el dado por la fórmula de la Fig. Nº 19.
Siendo:
h: Altura del faro en metros sobre el nivel del mar.

D: Distancia de seguridad en millas.
Cuanto menor sea el ángulo, más lejos estaremos del faro.
Ejemplo: Un buque desea asegurarse de no acercarse a menos de 6 cables del faro cuya altura es 58
mts. sobre el nivel del mar, mientras efectúa faenas de aprovisionamiento.
Resolución:
Dist = 6 cables = 0,6 millas = 111.2 mts.
Angulo = Arctg ( Alt / Dist) = Arc tg (58/1111.2) = 3º 04’
Por lo tanto mientras el ángulo sea menor, el buque estará a mayor distancia.
3º 04'
Fig Nº 20 (”Angulo vertical de seguridad”).

R.L.D. 2008
Ejercicio: ¿Qué ángulo vertical, medido con el sextante, es el que tendremos que tener en cuenta para
no pasar a menos de 5 millas de un faro, que tiene una altura de 70 m sobre el nivel del mar?
F.- SELECCION DE MARCAS PARA DEMARCAR
1.- Selección de objetos:
Cuando se seleccionan dos objetos, el ideal es que sus demarcaciones se corten a 90º.
Cuando se seleccionan tres, el ideal es que se corten a 60º. En ningún caso es recomendable
que se corten a menos de 30º.
La figura indica la diferencia en posición producida por un error de 5º, con ángulos de
corte de 20º y 90º. "A" es la posición correcta y "B" la incorrecta.
A B A B
Fig Nº 21 (”Demarcaciones de seguridad”).
2.- Procedimiento para situarse:

a.- Seleccionar los objetos a demarcar en la carta.
b.- Chequear el valor de las demarcaciones desde la posición estimada.
c.- Mirar hacia afuera para identificar las marcas. A menudo puede ser necesario el uso de
prismáticos mirando hacia la dirección de la demarcación estimada. Es muy mala práctica
tomar una demarcación y luego empezar a identificar el segundo o tercer objeto.
d.- Escribir el nombre de los objetos a demarcar en el cuaderno.
e.- Tomar las demarcaciones lo más rápidamente posible. Primero las que varían mas lento, o
sea, a proa y popa. Finalmente las que varían más rápido, o sea, a la cuadra. El ideal es que
el instante de la última demarcación coincida con la hora de la situación y sea la misma que
corresponde a la posición estimada de la carta. (Este procedimiento difiere ligeramente del
usado para fondear).
f.- Anotar el valor de las demarcaciones tomadas en el cuaderno.
g.- Plotear la situación en la carta usando la simbología y la hora.
h.- Chequear la posición estimada verificando la corriente y abatimiento. Plotear la posición
futura y seleccionar objetos a demarcar en la próxima situación.
i.- Verificar la hora de caída si corresponde.
R.L.D. 2008
j.- Continuar con la vigilancia visual hacia el exterior.
A un navegante experimentado el procedimiento anterior no le toma más de un minuto.
• Si la situación no da, no trate de engañarse a si mismo, rehaga el trabajo, elimine errores o

sitúese de nuevo. Si después de hacer todo lo anterior aún le asisten dudas, pare la
máquina sin vacilación.
• En todo caso recuerde que la situación es el punto donde el buque estaba, y el trabajo en la
carta no está completo hasta que la posición futura ha sido ploteada para el lugar en que se
volverá a situar o a caer. Un período razonable entre situaciones es de 15 a 20 minutos,
como máximo.
3.- La identificación de objetos:
El navegante siempre debe ir adelantándose a identificar los próximos objetos a usar en

las situaciones.
Hay varios procedimientos adecuados.
a.- Posición estimada
• Chequear la demarcación al objeto desde la posición estimada en la carta.

• Mirar en dirección a la demarcación en el instante adecuado.
b.- Enfilaciones
• Chequear en la carta la demarcación al objeto seleccionado cuando éste se enfile con

otro conocido.
• Cuando el objeto conocido esté en la demarcación, el objeto que se quiere identificar
debe estar enfilado.
c.- Demarcaciones
• Tomar demarcación a tres objetos conocidos y al mismo instante observar la

demarcación a un cuarto que se desea identificar.
• Situar el buque.
• Desde la situación trazar la demarcación al objeto desconocido e identificarlo.
4.- Distancia al horizonte
Cuando no dispongamos de tablas, podemos hallar la distancia al horizonte por medio de la

siguiente fórmula:
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D2
D1 D1+ D2
D = 2 ,08 ( EO + EF )
Fig Nº 22 (“Distancia al horizonte y a un objeto”).
Siendo:
D: Distancia en millas.
EO: Elevación de la vista del observador sobre el nivel del mar en mts.
EF: Elevación del faro u objeto sobre el nivel del mar en mts.
2,08: Coeficiente función del radio de la Tierra y de refracción normal.
Este sistema se puede emplear igualmente cuando el faro o su luz desaparecen en el horizonte,
o con otro punto visible que asome en el horizonte y, por supuesto, que se conozca la altura o
elevación del mismo.
Ejercicio: Calcular la distancia en que avistará un bote si Ud. Se encuentra en el puente a 7.5 mts. de
altura.
5.- La identificación de objetos no cartografiados:
En ciertas oportunidades sucede que objetos terrestres o boyas no figuran en la carta,

su posición se puede obtener por demarcaciones o enfilaciones en forma similar a la descrita.
Una vez que los objetos han sido identificados y localizados en la carta se pueden usar
para situar el buque.
R.L.D. 2008
G.- PLOTEO DE LA POSICION DEL BUQUE
La posición estimada futura del buque a partir de la última situación debe mantenerse siempre
en consideración para ir comparándola con la situación y asegurándose que no ha cometido error en la
identificación de objetos, además permite obtener una magnitud estimada de la dirección e intensidad de
la corriente. La posición estimada futura es particularmente importante que sea determinada después de
cada caída.
H.- FRECUENCIA EN LAS SITUACIONES
La frecuencia de situaciones depende fundamentalmente del tiempo que el buque requiere para
acercarse a nuevos peligros y por lo tanto debe tenerse muy en cuenta la velocidad. Por lo tanto, en
cartas de escala grande, 1/25.000 por ejemplo, el intervalo entre situaciones tiene que ser menor que en
cartas de escala pequeña, 1/100.000, por ejemplo. En todo caso las situaciones deben coincidir con la
posición estimada futura indicada en la carta.
Para facilitar la conversión de distancia navegada entre situaciones a velocidad, se puede usar la
siguiente tabla.
Intervalo en Minutos 3 4 5 6 10 12 15 20
Multiplicar por 20 15 12 10 6 5 4 3
Fig. Nº 23 (”Frecuencias de situaciones”).
Ejemplo: Si la distancia navegada en 5 minutos es 0,77 M.N. la velocidad es 12 x 0,77 = 9.24 nudos.
Ejercicio: ¿Cuál es la velocidad de su buque si en 12 minutos navegó 5.3 millas?
I.- VELOCIDAD
La velocidad ordenada se anota en un cuadrado al lado del track. La velocidad efectiva no es

necesario anotarla sobre la carta, pero debe ser cuidadosamente calculada para predecir la posición
estimada futura y tener en cuenta que por efectos de corriente puede estar cambiando.
j.- TIEMPO EN SITUARSE
El tiempo que toma anotar las demarcaciones y hora, plotearlas en la carta, chequear la posición
estimada, calcular y plotear la posición estimada futura y verificar la hora de iniciar una caída (cuando
corresponda) no debe tomar mas de dos minutos. Un navegante experimentado no toma más de 60
segundos y cuando es esencial obtener situaciones a intervalos menores, se le debe asignar un
ayudante o trabajar en equipo.
K.- REGISTRO DE SITUACIONES
El cuaderno de registro de situaciones debe contener la información completa y detallada para

reconstruir la navegación en forma precisa.
R.L.D. 2008
La siguiente simbología se puede usar en el cuaderno cuyo formato se recomienda en figura.
Modelo de registro de situaciones
Fecha Guardia
Rumbo
Hora Velocidad Corredera Observaciones
Verdadero
Lobos al 263º
09:15 180º 11.3 16.3 Pájaros al 193.5º
Medio al330.0º
Se cae al:
09:23 11.3 17.8
Rv 260º, Rc = 250º
09:35 266º 11.3 20.1 Falla giro compás.
Avistamiento de pesquero
10:30 255º 11.3 31.2
al 250º y 8.4 millas app.
Fig Nº 24 (”Ejemplo de registro de situación y de novedades”).
L.- EL RUMBO EFECTIVO
Inmediatamente después de una caída debe obtenerse una situación. Luego de un intervalo
corto se debe obtener una nueva situación para lograr las siguientes conclusiones:
• ¿Está el buque en el track o no?.

• ¿Cuál es el rumbo y la velocidad efectiva?, por lo tanto.
• ¿Cuál es el efecto del viento y corrientes?.
De las conclusiones anteriores emanan las siguientes preguntas:
• ¿El rumbo efectivo coincide con la derrota y es seguro?.

• ¿Conviene cambiar el rumbo para entrar al track?.
• ¿Es aceptable la separación entre el rumbo efectivo y el track (si existe) hasta el próximo cambio de
rumbo?.
• ¿Cuándo será la próxima caída?.
M.- HORA DE ARRIBO
Durante la etapa final de la travesía, se debe indicar la hora exacta a la cual debe estar
pasándose por determinado punto del track, de manera que la velocidad pueda ser fácilmente ajustada
para llegar a la hora correcta.
N.- RECOMENDACIONES GENERALES
1.- Anotar con cuatro números la hora de la próxima caída en una posición apropiada del track. Lo
anterior debe hacerse lo antes posible.
2.- Traspasar la posición de una carta a otra por demarcación y distancia desde un punto común. Las
cartas podrían estar basadas en elipsoides diferentes o distintos dátum, por lo que el graticulado
puede no ser confiable.
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3.- Situarse lo antes posible después de cambiar carta.
4.- Usar la rosa más cercana.
5.- Recordar los cambios de variación magnética impresos en las cartas.
6.- Mantener una sola carta sobre la mesa en el puente.
7.- Al medir distancias en la escala de latitud, hacerlo en la latitud media.
8.- Usar lápiz 2B y goma suave para borrar.

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PILOTAJE
A.- GENERALIDADES
Lo esencial de un buque plan es conocer los límites dentro de los cuales el buque puede
navegar con seguridad.
El Oficial Navegante debe estar en condiciones de responder las siguientes preguntas en

cualquier fase del pilotaje:
• ¿Está el buque en el track?

• ¿En caso negativo, a que distancia y por que banda está del track?
• ¿Cuál es la distancia al peligro más cercano?
• ¿La profundidad y corriente son las pronosticadas?
B.- ORGANIZACION Y REGISTROS
Para la ejecución de un plan de pilotaje se requiere un esfuerzo de equipos. La organización del

equipo depende del personal disponible y del tamaño del buque.
El equipo de pilotaje debe producir la cantidad y calidad de registros que sean necesarios para
reproducir con precisión la navegación a fin de que posteriormente puedan ser analizadas todas las
situaciones de riesgo y errores cometidos.
C.- MANTENCION DEL TRACK
Cuando se navega proa a un objeto, es posible estimar la distancia fuera del track, poniendo la
demarcación a que debería estar en la aliada y apreciando cuantos metros a la derecha e izquierda del
objeto pasa la demarcación.
Ejercicio: Si la iglesia estuviera al 350º el buque estaría sobre el track. Pero el 350º apunta
aproximadamente 50 metros a la izquierda. Por lo tanto el buque está también 50 metros a babor del
track.
350º 50º
Fig Nº 25 (”Mantención del track de aproximación”).

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D.- TRACK HACIA ENFILACION
Cuando se navega proa o popa a una enfilación hay que "SEGUIR LA SEÑAL DELANTERA"
Fig Nº 26 a) Fig Nº 26 b)
E.- TRACK HACIA OBJETO CONSPICUO
Cuando se navega proa a una sola señal u objeto, es frecuente caer a la banda equivocada para
meterse al track. Lo anterior se puede evitar:
• Poniendo la demarcación que debería estar el objeto en la aliada y luego:

• Caer hacia la banda en que se encuentra el objeto.
Caer a Caer a
Babor Estribor
Fig Nº 27 (”Navegación proa a un punto notable de costa”)

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En la Fig. Nº 27, el buque de la izquierda debe caer a babor y el de la derecha a estribor para
meterse al track.
F.- SORTEO DE PELIGROS
Siempre hay que estar alerta al peligro más cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya
en la dirección hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser también un buque
navegando por el mismo track que se seguirá después de hacer la próxima caída.
Es importante tener presente que las cartas sólo proporcionan información de los objetos que
siempre están en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los
propios sistemas de gobierno o propulsión. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista
que ninguna situación de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la acción más acertada a adoptar
en tal caso.
G.- IDENTIFICACION DE MARCAS
Hay dos métodos fáciles y rápidos para identificar objetos terrestres.
• Identificando en la carta el objeto que se encuentra directamente a proa. Si se si tienen dudas o

confusiones entre objetos adyacentes se pueden clarificar tomándoles demarcaciones.
• Identificándolas por medio de enfilaciones en la forma ya explicada.
H.- NORMAS DE GOBIERNO
En proximidades con otros buques hay que hacer los cambios de rumbo con suficiente
antelación. Cuando esta acción se retrasa, el oficial de guardia del otro buque puede alarmarse y realizar
acciones inesperadas y peligrosas.
Fig Nº 28 (”Normas de gobierno en un canal”)

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Tampoco se le debe cortar la proa a buques fondeados, si es posible hay que pasar por la popa.
La posición de un buque a la gira se puede plotear en la carta mediante una demarcación visual
combinada con una distancia de radar tomadas en el mismo instante que se obtuvo una situación. Con la
posición del otro buque en la carta se facilita la decisión de pasar por su proa, popa o simplemente paran
las máquinas si, por ejemplo; el otro buque está bloqueando la entrada a un canal.
I.- USO DEL ECOSONDA
El uso inteligente del ecosonda es esencial para un pilotaje seguro. La altura calculada de la
marea se debe tomar en cuenta en todo momento.
Cuando la profundidad del ecosonda es diferente de la calculada y el resguardo es pequeño, se

debe analizar la causa y adoptar la acción apropiada cayendo en la dirección contraria al peligro o
parando la máquina hasta que la situación se clarifique.
J.- CAMBIOS DE RUMBO Y VELOCIDAD
Cuando se hace una caída para dejar el buque proa a alguna marca, esta se debe iniciar con
suficiente antelación. Si se inicia la caída con retraso es posible que el buque se pase porque ni con la
caña cerrada es posible meter al buque al track. En cambio, si inicia antes la caída, el error se puede
corregir volviendo por algunos segundos la caña al medio. Por otra parte, ángulos de caña muy grandes
reducen la velocidad creando problemas con el abatimiento o con otros buques de la formación.
Para considerar el efecto del viento se debe tener presente que en general los buques caen más
fácilmente a barlovento que a sotavento.
Antes de cambiar el rumbo asegurarse visualmente que al nuevo rumbo no hay peligros.
Durante la caída asegurarse que el timón se está colocando en la dirección correcta mirando el
axiómetro. De lo contrario, ordenar de inmediato caña al medio y luego repetir la orden; no perder el
tiempo llamándole la atención al timonel.
El mismo predicamento anterior debe cumplirse cuando se ordenan cambios de revoluciones.
K.- BOYAS
Las boyas son una ayuda esencial para la navegación de pilotaje, pero su posición puede diferir
de la carta.
Al pasar cerca de una boya es conveniente chequear su posición mediante enfilación con dos o
tres objetos terrestres. También es útil usar el radar para chequear la situación de las boyas.
Durante el día se chequea además el color y marcas de tope. De noche la característica de su

luz.
La corriente crea, en algunas oportunidades, la sensación que la boya va navegando. Esta

apreciación permite chequear si la dirección e intensidad de la corriente calculada coincide con la del
instante.
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Corriente
Posición de la Posición real afectada

boya en la carta por la corriente
Fig Nº 29
(”Posición de un boya. ¡Cuidado no es la misma de la carta, es afectada por la corriente y el viento!”)
L.- MAREAS Y CORRIENTES
Como consecuencia de las condiciones meteorólogicas, la altura de la marea y la hora de esta

pueden llegar a diferir de la alturas y horas calculadas. Unas buenas prácticas para comprobar el efecto
de la corriente es observando las boyas o la proa de buques a la gira.
También se debe tomar un adecuado resguardo con las corrientes de través ya que es difícil
retomar el track cuando el buque ha sido sacado de él, sobre todo a baja velocidad. Como norma, es
preferible cargarse al lado del track contrario hacia donde va la corriente, ya que en este caso es más
fácil meterse al track.
M.- APOYO AL MANDO
El Oficial navegante se debe anticipar a los requerimientos del Capitán o Comandante y

proporcionarle la información relevante en el momento oportuno.
Lo anterior incluye:
• Demarcación a la marca u objeto que debe estar a proa.

• Cuanto se encuentra el buque fuera del track y rumbo recomendado para meterse al track.
• Distancia y tiempo para iniciar una caída.
• Mínima profundidad esperada.
• Intensidad de la corriente y efecto del viento.
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N.- ACCION AL COMETER ERRORES
Al cometer un error se debe informar de inmediato. Si el error crea incertidumbre respecto a la

situación, debe pararse la máquina de inmediato.
El Oficial navegante debe ser escrupulosamente honesto y no tratar jamás que sus errores
pasen inadvertidos. Puede que ante el Comandante pase claro, pero no de los bajos ni rocas.
O.- APRECIACION ANTES DEL ZARPE O RECALADA
Siempre hay que apreciar la situación en las proximidades del buque antes de un zarpe. La
altura de la marea se chequea en el muelle si el buque está atracado. Lo anterior sumado a la dirección
de la corriente y el viento puede hacer recomendable alterar el plan.
Lo anterior no se puede observar al entrar a puerto, pero la situación debe ser apreciada lo mas
acuciosamente posible.
P.- APRECIACION VISUAL
Hasta ahora lo expuesto es un proceso formal del uso de cartas e instrumentos. Sin embargo,
en la práctica el ojo es la última herramienta que se usa antes de cualquier resolución. Lo anterior es
particularmente decisivo en la evaluación del efecto del viento y corriente.
Q.- USO DE COMUNICACIONES
Las comunicaciones son un excelente recurso para apoyar la ejecución de un plan.
Por ejemplo:
• Comunicaciones con las Autoridades de puerto.

• Comunicaciones con los remolcadores, especialmente para saber las condiciones en el muelle.
• Comunicaciones con otros buques para informar las intensiones.
R.- EQUIPO DE PUENTE
El Oficial de navegación se debe asegurar que en la organización del equipo de navegación, el

personal disponga de los elementos adecuados, tales como: prismáticos, anteojos polarizados,
cuadernos, linternas, lápiz, etc.
S.- SITUACIONES NOCTURNAS
Jamás se debe suponer que las luces de costa son el único recurso para obtener
demarcaciones durante la noche.
En no pocas oportunidades las islas son perfectamente demarcables a la luz o contraluz de la

luna.
R.L.D. 2008
T.- CAMBIOS DE RUMBO
Antes de cualquier cambio de rumbo hay que mirar siempre en la dirección al nuevo rumbo para
asegurarse que está claro de peligros naturales o buques.
1.- Caer manteniendo la distancia a un punto:
Cuando se hace una caída alrededor de un punto cercano al buque, se cae por grados de caña y
estos se regulan de manera tal, que se mantenga la demarcación relativa por la cuadra. La
primera orden se da ligeramente antes que el objeto esté a la cuadra.
Este sistema tiene el inconveniente que si el buque se encuentra fuera del track al inicio de la
caída, al término de la caída quedará igualmente fuera del track.
Track actual
Track planeado
Track actual
Fig Nº 30 (“Caer manteniendo la demarcación relativa al faro”).
2.- Caer por demarcación a la Amura:
Cuando se elige una demarcación para iniciar la caída sobre un objeto ubicado en la amura, al
terminar la caída el buque se encontrará menos fuera del track que lo que estaba al iniciarla. De
la Fig, Nº 31 “A” > “B”.
Track actual Track planeado
Track actual
B
Fig Nº 31 (“Caer por demarcaciones a la Amura”).

R.L.D. 2008
U.- RUMBOS A GOBERNAR
En aguas restringidas se debe gobernar a rumbos múltiplos de 5º. Esto se debe a que son
fáciles de recordar y a que caídas menores suelen ser totalmente insuficientes creando falsas
apreciaciones. En aguas muy restringidas es recomendable gobernar a rumbos múltiplos de 10º.
V.- RUMBO DE COLISION
Cuando una demarcación (verdadera o relativa) a otro buque, se mantiene inalterable, es porque
hay una situación de aproximación a rumbo de colisión y solo puede ser evitada si uno o ambos buques
alteran su rumbo o velocidad.
Mantiene demarcación
¡CUIDADO!
Fig Nº 32 (“Rumbo de colisión”).

R.L.D. 2008
NAVEGACION DE BAJA VISIBILIDAD
A.- GENERALIDADES
La principal consideración que se debe tener al navegar con niebla es la proximidad con otros
buques. Enseguida la presencia de témpanos y finalmente los peligros cartografiados.
En condiciones de baja visibilidad los elementos electrónicos pasan a ser el recurso principal
para obtener situación y prevenir las colisiones, pero en tiempos de tensión internacional los radares
pueden ser llamados o, simplemente, el peligro de transmitir puede ser mayor que el de chocar o
vararse. Por otra parte, a los sistemas de ayudas electrónicas a la navegación, terrestres o espaciales se
le introducirán errores aleatorios.
Todo lo anterior demuestra la necesidad de llevar una buena posición estimada por sondas. Otro
factor importantísimo es que a baja velocidad, el abatimiento aumenta.
B.- ANTES DE ENTRAR A NIEBLA
Las siguientes recomendaciones constituyen el procedimiento que se adopta al entrar a niebla.
• Reducirá a velocidad de seguridad (Reglas 19 y 6 Reglamento Internacional para prevenir

colisiones).
• Operar el radar y radio ayudas como método principal (Regla 7).
• Adoptar una organización de Pilotaje ciego.
• Apostar vigías con intercomunicaciones eficientes con el puente.
• Mantener vigilancia permanente del ecosonda.
• En proximidades de costa tener ancla lista para fondear.
• Mantener silencio en cubierta.
• Establecer condición estanca.
• Hacer señales reglamentarias de niebla.
• Alertar la Sala de Máquinas.
• Dividir necesidad de poner en servicio más calderas, diesel o turbinas a gas.
• Apreciar la posibilidad de escuchar señales de niebla.
• Asegurarse que la sirena no esté sincronizada con otro buque.
• Estar preparado para usar demarcaciones radiogoniométricas.
• Si existen dudas respecto a la posición, adoptar un rumbo de seguridad paralelo o divergente de los
peligros.
R.L.D. 2008
REGLAS PRACTICAS
A.- REGLA DE LOS 3 MINUTOS
La distancia navegada en yardar/100 en tres minutos, equivale a la velocidad (aproximada) en

nudos. Ejemplo:
Tiempo = 3 minutos
Velocidad = 8 nudos
Respuesta Distancia Navegada = 800 yardas (D=V x T)
 3 
D = 8×  × 2 . 000
 60 
B.- REGLA DEL 60 AVO
La regla del 60 avo es particularmente útil para calcular la distancia a que se pasará de un buque
fondeado o de una punta que se encuentra por una amura.
Un ángulo de 1º, sustente un arco de 1 M.N. a 60 M.N. de distancia. Por lo tanto, dividiendo la
distancia a un objeto, por 60, se tiene la distancia a pasar, por cada un grado que se abra.
EJEMPLO:
El buque A desea pasar a 200 yds de la Punta B (dejándola por babor) que se encuentra a 3.000
yds. Mentalmente se divide la distancia por 60. ( 3.000/60 = 50 yds.). Por lo tanto: por cada 1º que se
abra pasará a 50 yds., como desea pasar a 200 yds. se debe abrir 4 veces 1 grado = 4º
B
3.000 YDS. 090º
A
200 YDS.
094º
Fig. Nº 33 “ Regla del 60 Avo”
C.- LA HORA DE ARRIBO
Las circunstancias tienden por lo general a atrasar el buque más que a adelantarlo, por lo que es
una buena práctica tomarse siempre un resguardo.
La distancia al punto de llegada marcada en la carta facilita enormemente el cálculo de la

velocidad en la etapa final del viaje. Pero cuando se resuelve cambiar la velocidad puede haber un
tiempo muerto entre el lugar donde se debió ajustar y el instante en que realmente se ajustó la velocidad.
También debe considerarse que el tiempo que el buque ganó o perdió como consecuencia de
factores meteorológicos y de corriente puede mantenerse o variar.
R.L.D. 2008
FONDEO
PARTE I “CONSIDERACION PARA EL FONDEO”
A.- ELECCIÓN DEL FONDEADERO
Los siguientes factores deben tenerse en cuenta cuando se elige un fondeadero:
• Profundidad.
• Eslora y calado del buque.
• Calidad del fondo.
• Proximidad de peligros, bajos, rocas, etc.
• Proximidad con otros buques.
• Grado de protección al viento que proporciona la carta.
• Intensidad y dirección del viento reinante.
• Dirección e intensidad de la corriente.
• Rango de la marea.
• Distancia a los desembarcaderos.
B.- PROFUNDIDAD
Siempre debe haber suficiente agua abajo la quilla. Por lo tanto se debe dibujar una línea límite
de los peligros que encierra el área de fondeo. Como norma, se deben considerar 2 metros bajo el
buque, como mínimo, durante la estadía.
C.- ÁREA DE BORNEO
El área de borneo debe estar clara de buques y peligros. Esto último incluye el área de borneo
de los buques que ya se encuentran fondeados.
D.- PROXIMIDAD A PELIGROS
El área de borneo debe quedar completamente dentro de las líneas límite de seguridad. A su vez
el radio del círculo que forma el área de borneo se establece tomando en cuenta:
• Eslora
• Cantidad máxima de cadena susceptible de arriar
• Margen de seguridad. Esto a su vez depende de:
Que el buque no fondee exactamente en el punto seleccionado

Posibilidad de mal tiempo
Posibilidad de garreo
Intervalo entre la orden de fondear e instante que el ancla toca el fondo.
La magnitud de los márgenes de seguridad, lejos de ser constantes dependen de las

condiciones meteorológicas en el instante de fondear, así como a las condiciones de visibilidad, corriente
y mar existentes en el área.
R.L.D. 2008
E.- CANTIDAD DE CADENA A ARRIAR
La cantidad de cadena que se arría (fila) depende de varios factores tales como:
• Intensidad del viento y corriente

• Tipo de ancla y cadena
• Calidad de Fondo
En general, con buen tiempo se considera como referencia para establecer la cantidad de paños
a filar la "raíz cuadrada de la profundidad en metros".
Paños = 2 × P(m)
P(m) = Profundidad en metros
Ejemplo:
Profundidad Paños
9 3
16 4
25 5
36 6
49 7
64 8
81 9
Con el mal tiempo, o si se prevé mal tiempo, se recomienda fondear la cantidad de paños que
resulte de la siguiente fórmula:
Paños = 2 × P(b)
P(b) = Profundidad en brazas.
F.- DISTANCIA A OTROS BUQUES
El punto de fondeo se selecciona de manera que no haya peligro aunque los otros buques
borneen en diferentes direcciones. Para que se cumpla lo anterior el radio de borneo es por lo tanto la
eslora, más la cantidad de cadena filada, menos la profundidad. Por lo tanto la distancia entre buques
adyacentes debe ser el doble del mayor radio de borneo.
R.L.D. 2008
Radio de Borneo= Eslora + cadena filada - profundidad
Eslora en Mts.
Cantidad de
cadena en Mts.
Profundidad
Radio de borneo
Fig Nº 34 (“Radio de Borneo”).
G.- RADIO DE BORNEO REDUCIDO
En lugares donde el espacio disponible es reducido y se prevé que corriente moderada, el radio
de borneo se puede reducir a una eslora más 45 metros. De esta forma, la circunferencia del área de
borneo del buque más largo pasa por la posición de la o las otras anclas.
Fig Nº 35 (“Radio de Borneo reducido”).

R.L.D. 2008
PARTE II “FONDEO EN UN PUNTO ESCOGIDO”
A.- PLANIFICACIÓN DE LA APROXIMACIÓN
Antes de elegir el punto de fondeo se dibuja en la carta las líneas límite de seguridad. Luego se
sigue el siguiente procedimiento:
1.- Trazar en la carta las líneas y demarcaciones de seguridad durante la aproximación.

2.- Seleccionar las marcas que quedaron por la proa durante la aproximación y los rumbos a gobernar.
El tramo al último rumbo debe ser lo más largo posible.
3.- Desde la posición del ancla en el sentido contrario al último rumbo, marcar la distancia escobén-
aliada o radar (fondeo nocturno).
4.- En este Punto se ordenará "FONDO"
5.- Desde el punto "FONDO", marcar los últimos 5 cables sobre el track, luego marcar el punto distante
1 milla y el punto donde se reducirá la velocidad.
6.- Seleccionar las marcas a la cuadra para controlar la distancia que falta y las marcas que se usarán
para situar el buque en el instante de fondeo.
7.- Calcular el resguardo por efecto de viento y corriente.
8.- Anotar la mínima profundidad durante cada rumbo.
9.- Resolver que ancla se fondeará y cantidad de cadena a filar
10.- Marcar sobre el track los puntos donde se iniciarán las caídas y las marcas que se usarán.
11.- Preparar un plan alternativo en caso que la ruta de aproximación o fondeadero estén ocupados.
12.- Rechequear que el área de borneo quede fuera de las líneas límite de seguridad.
13.- Vaciar al cuaderno de navegación los datos de importancia
14.- Someter el plan a la consideración del Comandante y luego de aprobado ponerlo en conocimiento de
los Oficiales que corresponda. Oficial de Guardia, del Castillo, etc.
B.- APROXIMACIÓN AL FONDEADERO
La llegada al punto de fondeo se facilita con velocidades que permitan gobernar hasta el instante
de fondear. Sin embargo, velocidades superiores a 3 nudos sobre el fondo, son altamente
inconvenientes por el riesgo de cortar la cadena o hacer garrear el ancla.
En general se puede fondear con viada avante o con viada atrás.
El fondo con viada avante es conveniente cuando se efectúan fondeos simultáneos, pero tiene la
desventaja que la cadena quedará tendida en la dirección contraria al viento cuando éste sopla de tierra a
mar, como sucede casi siempre. Además se hará trabajar la cadena contra la dirección del escoben
sometiendo la cadena a desgaste.
Las posibilidades de garreo disminuyen cuando se fondea con poca viada atrás y la proa contra
el viento.
El fondeo con viada atrás tiene el inconveniente que es más difícil dejar el ancla en el punto
exacto y la maniobra resulta más larga.
R.L.D. 2008
D.- EJECUCIÓN DEL PLAN DE FONDEO
Los aspectos relevantes del plan son:
1.- Asegurarse lo antes posible que el fondeadero y la ruta de aproximación estén claras.
2.- Chequear constantemente la velocidad para fondear a la hora precisa.
3.- Adoptar resguardo adicional por efecto del viento o corriente de través.
4.- En lo posible usar el ancla de barlovento si el efecto de la corriente no es considerable.
5.- Reapreciar la cantidad de cadena a filar de acuerdo a las condiciones.
6.- Gobernar por rumbos en la etapa final en vez de grados de caña.
7.- Situar el buque en el instante del fondeo. En esta situación se toman primero las demarcaciones por
la cuadra y luego por amura y aletas.
8.- Una vez que se ha largado el ancla mantener informado al Comandante sobre la viada.
9.- Situar en la carta la posición del ancla en el instante de fondeo. No la del puente (para ello se debe
sumar la distancia Yack - Puente en la dirección de la proa, al instante del fondeo).
10.- Una vez que el buque se haya acomodado al efecto del viento, corriente y dirección del ancla, anotar
las demarcaciones de seguridad en la carta y en lo posible enfilaciones por la cuadra para advertir
oportunamente un eventual garreo (todo lo anterior con referencia al Puente - Aliada o Radar).
La viada con que se fondea se debe ir reduciendo gradualmente a medida que se va tendiendo
la cadena en el fondo, sin hacerla trabajar hasta que haya salido toda la cadena que se va a filar.
C
AB :RUMBO DE APROXIMACIÓN
X : POSICIÓN DEL ANCLA PLANIFICADA
X’ : POSICIÓN DE FONDEO 143º
CD : ENFILACIÓN DE SEGURIDA PARA ADVERTIR GARREO
MUELLE
X
A
090º D
X’ B
VIENTO Y
CORRIENTE
Fig Nº 36 (“Ejecución maniobra de fondeo ¡Cuidado con el viento y la corriente!”)

R.L.D. 2008
PARTE III “SITUACIONES ESPECIALES”
A.- FONDEO EN AGUAS PROFUNDAS
Antes de fondear se arría cadena, dependiendo de la dureza del fondo, con el objeto que el
ancla se encuentra próxima al fondo al momento de fondear, evitando de esta manera que la cadena
adquiera mucha velocidad y se haga difícil frenarla en el paño deseado. En oportunidades la profundidad
impide cumplir con la regla de la raíz cuadrada y es necesario alargar una cadena con paños de la otra.
En oportunidades, cuando no hay apremio y la carta está insuficientemente sondada, es recomendable
buscar el mejor fondeadero, haciendo un sondaje de la bahía.
B.- FONDEO CON CORRIENTE
En el territorio nacional los lugares susceptibles de fondear con efecto considerable de corriente,
están localizados en la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes. Lo anterior no significa que en otros
lugares la corriente sea despreciable. Corral, Puerto Montt, Territorio Antártico, etc.
Cuando se planifica el fondeo en zonas correntosas, el margen de seguridad para el borneo se

debe incrementar considerablemente.
La forma ideal de llegar al punto de fondeo es con el buque atravesado a la dirección de la

corriente. Osea, abatiendo 90º. Una vez que el escoben se encuentra sobre el punto seleccionado, se
larga el ancla y se dejan salir tantos paños como sea la raíz cuadrada de la profundidad. Es una mala
práctica aguantar la cadena antes de haber arriado toda la cadena que corresponde para ver si el
ancla aguanta.
C.- MAL TIEMPO A LA GIRA
1.- FONDEO DE UNA SEGUNDA ANCLA
Cuando sobreviene un temporal estando a la gira, el buque incrementa la velocidad y

forma del borneo. Al atravesarse al viento la cadena lo hace escorarse y caer violentamente proa
al viento. Este efecto se repite luego por la otra banda con los consecuentes tirones y raspaduras
de la cadena con el escobén y la roda.
Para evitar el borneo en esas condiciones, lo más recomendable es fondear la segunda

ancla en el instante que el ancla fondeada esté a punto de hacer caer la proa en dirección al
viento y, luego que la segunda ancla topa el fondo, arriar uno o dos paños a ambas cadenas.
2.- GARREO
El garreo se puede advertir mediante demarcaciones o enfilaciones a la cuadra. Las

enfilaciones no necesitan estar cartografiadas y se pueden probar caminando por cubierta para
verificar con que rapidez se abren.
El método más seguro para comprobar un garreo es mediante un ángulo horizontal a

dos objetos ubicados en tierra. Cuando las posibilidades de garreo son hacia mar afuera, los
objetos se eligen por la proa. Cuando las posibilidades de garreo son hacia la costa, los objetos
se eligen por la popa.
R.L.D. 2008
Los objetos seleccionados deben estar lo suficientemente separados para producir un

buen corte.
Viento
Viento
Fig. Nº 37 (“Ángulos de seguridad”).
D.- FONDEO A UNA HORA DETERMINADA SIN VARIAR LA VELOCIDAD
Siempre es deseable fondear a la hora anunciada, pero variaciones drásticas de velocidad

pueden ser imposibles o indeseadas. Por lo tanto, la aproximación debe ser planificada de manera que la
distancia al punto de fondeo se pueda ajustar mediante cambios de rumbo.
Durante la aproximación el buque ingresa a los círculos y va controlando la aproximación al

fondeadero.
12:33 12:37 12:41 12:45
700 yds 600 yds 500 yds 400 yds 300 yds 200 yds 100 yds 50 yds
Fig. Nº 38 ”Fondeo a una hora determinado”

R.L.D. 2008
E.- FONDEO EN LUGARES INSUFICIENTEMENTE LEVANTADOS
Cuando los detalles de la carta son insuficientes o imprecisos, lo recomendable es efectuar un

sondaje a lo menos 3 cables alrededor del punto de fondeo para asegurarse que no existan peligros no
cartografiados.
F.- FONDEO SIMULTANEO
Para fondear en forma simultánea con otra unidad, se deben tener presente las siguientes
acciones durante la aproximación:
1.- Si en la formación navegan buques de diferente clase, se debe informar que diámetro táctico se
usará.
2.- El intervalo de maniobra entre buques se debe reducir considerablemente.
3.- El fondeo se debe planificar con viada avante.
4.- Al planificar el rumbo de aproximación, la demarcación de fondeo de los buques no debe quedar
tapada por otros buques.
5.- El punto de fondeo debe ser informado oportunamente.
6.- Las intenciones del buque guía deben ser puestas oportunamente en conocimiento de los otros
buques para que, a su vez, estos puedan preparar sus cartas y apreciar las intenciones de
movimiento del guía.
7.- La información de fondeo debe ser adoptada oportunamente para que de ahí en adelante los
cambios de rumbos se hagan sólo por caídas simultáneas y no conversiones.
8.- El rumbo final se debe adoptar lo más lejos posible para darle tiempo al resto de los buques de
ajustar su puesto y apreciar la situación.
9.- En el rumbo final cambiar los rumbos por caídas de 5º o 10º a babor o estribor con el consiguiente
intervalo entre stand by y ejecución.
10.- Los buques deben estar en condiciones de fondear independientemente si así se ordena, en caso
que el buque guía no logre cumplir su plan de aproximación.
R.L.D. 2008
Apéndice “1”
REPORTE STANDARD
3
Situación minuto : ............... Buena / Mala situación.
Buque : en el track o..........yds. a Bb/Eb.
4
Rumbo recomendado para entrar al track : ...........º
Demarcación de caída : ...........º a punta........................
Distancia de caída : ......... yds. a punta......................
Peligro más cercano : .....................................................
Mínima sonda en la pata : .................. mts.
Próximo rumbo a gobernar : ..........º
Minuto de caída : .............
Corredera de caída : .............
Abatimiento : .......... experimentado / esperado
3
Depende si se obtuvo un buen corte y si existen dudas respecto a la situación obtenida.
4
De acuerdo al tiempo dispuesto por el Oficial de Guardia.
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Apéndice “2”
LISTA DE CHEQUEO EN EL PILOTAJE
Ref.: Admiralty Manual of Navigation Vol 1, BR 45 (1) Ed. 1987 - 2002
Esta lista de chequeo es una buena guía para preparar el Plan de Pilotaje y durante su ejecución.
Se divide en
1.- Actividades previas
2.- Durante la Navegación
3.- A la recalada.
1.- ACTIVIDADES PREVIAS
a.- Cartas seleccionadas.

Identificar las cartas a emplear.
Escala adecuada.
Al día, corregida con el ultimo Boletín de Noticias y el NURNAV.
b.- Publicaciones
Derrotero
Lista de Faros.
Tabla de Mareas,
Carpeta de datos propios del buque.
Carpeta de zafarranchos y procedimientos de seguridad.
etc.
c.- ETA, ETD

Definir puntos de controles según Plan de Pilotaje
d.- Evaluación de la navegación.

Tener una clara imagen y visión de la navegación
Estudiar las cartas y derroteros, lista de faros, etc.
Describir los objetos conspicuos o notables y las luces que aparecerán durante la navegación.
e.- Trazado del track.

Definir la Línea Límite de Seguridad.
Demarcación y distancia de caída.
Destacar balizas, boyas, bajos y puntos notables.
Indicar el Rv y Pc.
Banda de estribor del canal.
Contorno de la costa y veriles.
Área libre de peligros.
Considerar la corriente de marea y el viento.
Analizar si es apropiado para navegación nocturna y baja visibilidad.
Posición del sol.
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f.- Equipos de Navegación y material de puente.

Radar con error de índice visible en las cercanías del equipo de puente, ajustado a las
condiciones meteorologías, de mar y función (Navegación – Rebusca).
Girocompás con error escrito en un lugar visible del puente y repetidores.
Ecosonda con papel suficiente, escala adecuada a las profundidades que se navega.
Anemómetro con indicación clara si es aparente o relativo.
Comunicaciones internas y externas desde el puente probado conforme.
Compases, paralelas, goma, lápices grafito (amarrado y con punta), entre otros, en el puente.
2.- DURANTE LA NAVEGACIÓN
a.- Briefing
El oficial de Navegación expone al oficial de guardia y al comandante de los aspectos mas
relevantes de la navegación.
b.- Briefing del oficial de guardia

Al Comandante
A los oficiales del Puente y CIC.
Al personal que este relacionado con la navegación (Timoneles, Ayudante Navegante, Vigías,
Personal de maniobra cuando corresponda, comunicaciones, entre otros.)
c.- Posición
Método de posicionamiento.
Tiempo entre posición.
d.- Cambios en el rumbo

Cantidad de grados de caña y velocidad
Avance y traslación.
Definición clara del punto de caída.
Parrallel para próxima caída, razón de cambio de la demarcación de caída.
Efectos de la corriente en la caída
e.- Libre de peligros en la ruta.

Demarcaciones y distancias de seguridad claras dentro del área de navegación definida
Ángulos verticales y horizontales de seguridad.
Transductor del Ecosonda con profundidad clara, agua bajo la quilla suficiente, calcular altura de
la marea y corrientes.
f.- Verificar Equipos (Girocompás, ecosonda)

Durante el Tránsito verificar error y comportamiento.
Comparar con compás magnético.
Comparar con enfilaciones naturales y artificiales.
g.- Punto de no retorno.

Marca en la carta.
h.- Fondeaderos alternativos

Determinar fondeaderos y rutas alternativas ante emergencias o cambios en la planificación.
i.- Libro de notas.

Aspectos importantes del Plan.
Confeccionar un bosquejo
R.L.D. 2008
3.- AL RECALAR
a.- Remolcadores
Definir la cantidad, lugar desde donde se pasan y afirman las espías, punto de espera, y
comunicaciones.
b.- Antes de fondear.

Verificar carta preparada para fondear y alternativa.
Briefing.
Equipos de navegación chequeados.
Gobierno auxiliar probado.
Condiciones meteorológicas, mareas y corrientes. Sus efectos en el gobierno y situación.
Condiciones de visibilidad.
Maniobra de fondeo, embarcaciones, escala real, tangones, espías, señales, etc., listos.
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Apéndice “3”
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL OFICIAL DEL CARGO DE NAVEGACIÓN
Ref.: a) Ordenanza de la Armada. Tratado Quinto, Capítulo II, Título 1, Artículos Nº 818 al Nº 839
A.- OFICIAL DE NAVEGACION
1.- Sin perjuicio de lo establecido en la Ordenanza de la Armada, el Oficial de Cargo de

Navegación, llamada también “Oficial de Navegación”, será designado por el Comandante del
buque, para administrar el Cargo de Navegación y asesorar al Comandante y al personal de
guardia de puente, en todos aquellos aspectos particulares relacionados con la seguridad de la
navegación.
2.- Obligaciones específicas
a.- Corregirá las cartas de navegación y demás publicaciones náuticas, tan pronto como se
reciba a bordo el Boletín de Noticias a los Navegantes. Verificará que los radioavisos náuticos
que afectan a la navegación, estén en conocimiento del Comandante y de los Oficiales de
Guardia en la Mar.
b.- Estará en conocimiento de las publicaciones que establecen los procedimientos,

instrucciones, recomendaciones y normas de seguridad relativos a la navegación, que edita el
Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada.
c.- Será el responsable de los cronómetros y comparadores del buque, velando por su
cuidado, mantención, estado operativo y determinación de su "Estado Absoluto", "Marcha" y
"Comparación", según corresponda.
d.- Compensará los compases magnéticos del buque a los menos una vez al año y cuando
las circunstancias así lo aconsejen y mantendrá permanentemente visible en el puente, una
tablilla con los desvíos correspondientes. Mantendrá expuesto en un tablero el error del
girocompás, el coeficiente de la corredera y el error de índice del radar.
e.- Se constituirá como Instructor de Navegación de los Oficiales, personal Gente de Mar y
vigías, informando al 2° Comandante de los progresos que se evidencien o de las deficiencias
que se observen, a fin de que se adopten las medidas pertinentes que contribuyan a mejorar la
seguridad del buque en la mar.
f.- Será El Oficial corrector de cálculos de navegación de requisitos de ascenso de los

Oficiales.
g.- Será responsable de los cartapacios y demás publicaciones de navegación que le

corresponden al buque, manteniéndolos actualizados con el NURNAV, NAVTEX y Boletín de
Noticias a los Navegantes.
3.- En la navegación:
a.- Estudiará con la debida anticipación la derrota que el Comandante desea seguir,
consultando las cartas, derroteros, publicaciones de ayudas a la navegación, libros de
experiencias, y todos los documentos náuticos disponibles. Asimismo, alistará las cartas de
R.L.D. 2008
navegación e instrumentos que se usarán durante la navegación. Propondrá el comandante el

mensaje Posición Intención de Movimiento (PIM).
b.- Trazará la derrota y propondrá al Comandante, con la suficiente antelación al zarpe, la

ruta detallada que el buque habrá de seguir de acuerdo a la idea general de navegación
dispuesta por el Comandante, sugiriéndole fondeaderos de emergencias o de alternativa.
c.- Aprobada la ruta por el Comandante, hará una breve descripción de la navegación a
realizar, al 2° Comandante y todos los Oficiales que se desempeñan como Oficiales de
Guardia en la Mar, resaltando los cuidados que deben extremarse en pasos estrechos,
peligros a la navegación, tráfico marítimo, efectos de corrientes, condiciones climáticas y
estado del mar, baja visibilidad, nieblas cerrazones de nieve, hielos y témpanos.
d.- Diariamente calculará el diagrama de luz y oscuridad, lo que puesto en conocimiento del
Comandante, permitirá programar la derrota, según los pasos estrechos que se deben
navegar.
e.- Calculará con suficiente anticipación el estado de la marea para una hora determinada,
cuando deba cruzar canales con corrientes locales, al entrar a puertos o en accesos oceánicos
donde fuera necesario tener en cuenta esta precaución.
f.- Llevará un libro de Cálculos del Piloto en el cual registrará todos sus cálculos y
observaciones que dicen relación con la navegación.
g.- Dispondrá que en el Puente se lleve un Registro de Navegación, en el cual se anotarán

las demarcaciones, distancias de radar, lectura del GPS, con su correspondiente hora y
registro de corredera, que se han utilizado para fijar la posición del buque.
h.- Presentará oportunamente al Comandante el Libro de Ordenes de Navegación para la

redacción de las ordenes correspondientes para la navegación nocturna.
i.- Propondrá al Comandante los documentos que correspondan, para dar aviso oportuno
de las novedades hidrográficas y de las observaciones a las ayudas a la navegación, como
asimismo, elaborará el Informe de Experiencias de Navegación del Parte de Viaje.
j.- Presentará el Bitácora al 2° Comandante para que le ponga el conforme diario en puerto
y al Comandante para que otorgue y rubrique el Visto Bueno en la mar.
k.- Controlará que se efectúen las observaciones diarias y la recolección de datos

meteorológicos, en conformidad a lo dispuesto en el Reglamento respectivo.
l.- Se cerciorará personalmente que se registre en el bitácora la hora y la posición del ancla
al fondeo. Trazará en la carta de navegación el radio de borneo y las demarcaciones de
seguridad.
m.- Verificará y se cerciorará que se cumpla la derrota del buque aprobada por el
Comandante.
n.- Cuando se navegare en pasos difíciles, estrechos, lugares correntosos o cerca de bajos
fondos, entrada y salida de puerto y en maniobra de fondeo, el Oficial de Navegación, se
mantendrá en el Puente y asesorará al Oficial de Guardia especialmente en aspectos relativos
R.L.D. 2008
a la correcta mantención de la derrota y al cumplimiento de las medidas de seguridad a la

navegación, que sean necesarias aplicar.
o.- Disponer que se verifiquen las características de luminosidad, visibilidad y alcance de los
faros, balizas luminosas y boyas que se encuentran durante la navegación.
p.- Asesorar debidamente a los Oficiales sobre la aplicación del Reglamento Internacional
par Prevenir los abordajes
q.- En caso de accidentes:
- En caso de un siniestro marítimo (varada, tocada de fondo, colisión, incendio, vías de

agua, entre otras) sacará copia de las anotaciones que interesen del Bitácora,
confeccionará un plano del lugar en que ocurrió el accidente, con anotación de las
demarcaciones y distancias tomadas a puntos notables, registro de situación por hora,
situación por GPS en número suficiente, para fijar con exactitud la posición del sitio del
siniestro y registrará la hora y el calado del buque.
- En caso de pérdida total y abandono del buque, asistirá al Comandante, en la preparación
de todo el material de navegación necesario para ser utilizado en las embarcaciones de
salvamento, debiendo difundir oportunamente la posición del buque y las condiciones
meteorológicas del área, dirección y distancia a la costa más cercana, entre otras.
B.- EQUIPOS Y MATERIAL DE SU RESPONSABILIDAD
1.- Cartas (Ordinarias y Reservadas, de papel y electrónicas ) y Publicaciones Náuticas.
2.- Servicio de Información y Visualización de la Carta Electrónica (S.I.V.C.E.).
3.- Instrumental Meteorológico. Termómetros, Barógrafo, Anemómetro, Barómetro,), sextantes,

alidadas, estadímetro, Telémetro de Navegación., Prismáticos, Transportador de sondas,
Cronómetros y Comparadores, Compases Magnéticos, Girocompás, Repetidores del Giro,
Sistema de Navegación Inercial, G.P.S., Radares de Navegación, Ecosondas y Escandallos,
Corredera, Facsímile meteorológico, Libro Bitácora y Luces de Navegación.
C.- OBLIGACIONES
1.- Cartas y publicaciones
− Mantener al día cartas y publicaciones náuticas.
− Solicitar con anticipación las cartas de navegación que necesitare, cuando el buque fuere
destinado a desempeñar una comisión en otros mares.
− Cuando el SHOA suministrare cartas nuevas, el Oficial de Navegación colocará éstas,
sin demora, en el cartapacio en el orden respectivo, y las cartas excluidas o anuladas las
enviará al SHOA.
− Cuando el buque hiciere un viaje al extranjero, solicitar al SHOA cartas generales o un
Atlas de los parajes en que el buque navegará, para el servicio de consulta de los
Oficiales, el cual estará en la Cámara.
− Solicitar cartas generales de la región donde se va a navegar, para la consulta de la
tripulación, las que se colocarán en un marco y bajo cubierta de vidrio, con la situación
del punto diario.
R.L.D. 2008
2.- Operar y eventualmente mantener el Sistema de Información y Visualización de la Carta

Electrónica y Sistema de Navegación Inercial, preocupándose especialmente de elaborar
detallados instructivos con respecto a la operación de los mismos sin perjuicio de adoctrinar a
los Oficiales de Puente sobre su debida operación.
3.- Mantener en estado operativo el instrumental meteorológico. El barómetro con su error bien
determinado. Su recorrida y calibramiento se deberá efectuar a lo menos una vez al año en el
SHOA.
4.- Procurar que todos los instrumentos tales como: Sextantes, Alidadas, Estadímetros, Telémetro
de Nv., Prismáticos, Transportador de Sondas, etc., estén en estado operativo y con sus errores
bien determinados.
5.- Mantener los cronómetros y relojes de a bordo.

− En puerto y en la mar determinará sus estados absolutos y marcha. Llevará el libro de
cronómetros.
− Periódicamente y de acuerdo al estado absoluto de los cronómetros los llevará al SHOA
para que sean ajustados a la hora oficial.
− En los puertos nacionales y navegaciones cortas arreglará los relojes de a bordo por la
hora oficial de Chile y en los extranjeros por el huso horario correspondiente a la nación
donde se encuentra.
− En navegaciones de travesía los arreglará a mediodía por la hora verdadera del lugar o
según la forma que lo disponga el Comandante, o el buque Jefe si la nave es viere
subordinada.
6.- Mantener un cuidado y vigilancia constante sobre los desvíos de los compases magnéticos,
revisando los resultados de los mismos en el Libro Bitácora, en navegación.
7.- Cada vez que el buque vaya a hacerse a la mar disponer o verificar la puesta en marcha de él o
los girocompases con la anticipación dispuesta en las instrucciones técnicas del equipo,
cerciorándose, antes del zarpe que estén perfectamente orientados y con los repetidores
sincronizados. Para el manejo y mantención de los girocompases a su cargo deberá ceñirse
estrictamente a lo dispuesto en las instrucciones técnicas del equipo. Mantendrá expuesto en un
tablero el error actualizado del Giro.
8.- Mantener, operar y preocupándose de instruir debidamente a los Oficiales de Guardia sobre su
correcta operación del GPS, Navtex y Facsímil meteorológico, Ecosonda del buque y escandallo
y corredera. Tendrá expuesto en un tablero los errores actualizado.
9.- Operar y eventualmente mantener de los radares de navegación, disponiendo oportunamente y

con la debida anticipación su puesta en marcha previa a los zarpes. Al igual que en el resto de
los equipos de Nv. A su cargo elaborará un instructivo sobre el encendido y apagado del equipo,
consignando si procediere el error de índice del o los radares.
10.- Cumplir oportunamente con el calendario de informes técnicos y revistas a los cargos solicitados
por dichas Direcciones, los que remitirá por intermedio de la Comandancia.
11.- Verificar el buen estado de las luces de navegación, su intensidad y su correcto empleo.
12.- Verificar el correcto estado del sistema de gobierno y alternativo.
13.- Contar con las características evolutivas y curvas de Giro debidamente actualizadas.
R.L.D. 2008
Apéndice “4”
ORGANIZACIÓN DEL TEAM DE NAVEGACIÓN
1. Oficial de Guardia (ODG):

a. Autoridad delegada en el Oficial de Guardia para la conducción del gobierno de un buque,
para lo cual es el único que tiene autoridad para dar órdenes al timonel y a las máquinas.
b. El ODG mantiene siempre, por delegación directa e intransferible del Comandante, la
responsabilidad sobre la seguridad de la navegación.
2. Oficial de Pilotaje
a. Mantiene el Control de la Navegación
b. Tiene autoridad sobre todo el team de Pilotaje.
c. Aparte del Comandante, sólo el Oficial de Guardia tiene autoridad sobre él.
d. Responde directamente al Comandante de la correcta ejecución del pilotaje.
e. Mantiene el Control del Gobierno.
f. Mantiene inalterable su responsabilidad respecto de la seguridad del buque en lo que se
refiere a prevención de choques y abordajes y evitar colisiones con cualquier objeto flotante.
3. Situación Puente
a. Puede ser un Oficial o Gente de Mar
b. Realiza el trabajo en la carta (situación, posición estimada, etc.)
c. Ejerce el control directo sobre team de situación del puente (alidada, radar, registro,
ecosonda, corredera).
d. Determina las referencias (incluyendo secuencia) a emplear para la situación.
e. Da el reporte estándar.
4. Registro situación
a. Registra datos situación (dem., dist., hora, corredera, sonda)
b. Se desempeña como ayudante del Situación Puente.
c. Lleva la secuencia de la situación.
d. Coopera al SP en cálculos del minuto y corredera de caída, velocidad de carta, etc.
5. Alidada
a. Toma demarcaciones según instrucciones SP.
b. Monitorea demarcaciones Guía por la popa.
6. Radarista
a. Monitorea P.I., paralell de caída, distancia caída, apoyo plotting A/C.
b. Toma distancias para situación de acuerdo instrucciones SP.
7. Registro puente
a. Registra órdenes dadas por ODG.
b. Puede reemplazarse por grabadora.
R.L.D. 2008
APENDICE “5”
FORMATO DE BRIEFING DE PILOTAJE
1.- Instrucciones generales

Pilotaje Guardia : __________________ (color de guardia apostada).
Se navegará Canal : __________________.
Condiciones de visibilidad permiten / no permiten ayudas a la navegación visual.
Hora de inicio del pilotaje será a las : __________________ horas.
2.- Detalle de la derrota

(El Oficial de Pilotaje explicará brevemente la derrota planificada, utilizando la carta como apoyo)
3.- Condiciones meteorológicas

VIENTO : _________________
MAR : _________________
CORRIENTE : _________________
VISIBILIDAD : _________________
ABATIMIENTO ESPERADO : _________________
4.- Instrucciones específicas

Velocidad a emplear durante el pilotaje : _________________ nudos
Grado de caña a emplear en lo puntos de caída : _________________ grados
Frecuencia de las situaciones : _________________ minutos.
Tiempo máximo para entrar al Track (recomendación de rumbo) : _________________ minutos.
Al inicio del pilotaje las situaciones serán por la banda de : Estribor / Babor
Prioridad en el empleo de las referencias de caída será : Demarcación / Distancias / Mixto
(Demarcaciones/ Distancias/ Paralelas/ Hora/ Corredera, etc.)
En caso de falla de máquinas, el curso de acción será : _________________
En caso de falla de gobierno, el curso de acción será : _________________
En caso de falla del girocompás, el curso de acción será : _________________
En caso de Hombre al Agua, el curso de acción será : _________________
(Parar la viada y arriar embarcación manteniendo al buque en el canalizo)
Movimiento esperado de buques en la bahía / el canal / el paso : _________________
Buques fondeados en las cercanías del track : _________________
Peligros cercanos al track : _________________
5.- Operatividad de equipos

Giros : _________________
Giro en la Línea : _________________
Error de Giro : _________________
Ecosondas : _________________
G.P.S. : _________________
Corredera : _________________
Coeficiente de la Corredera : _________________
Unidades Servo : _________________
Pitos : _________________
6.- Chequeo de top horario

7.- Otras instrucciones
Nota: Podrá tenerse disponible en el Puente una tablilla de plexiglás con esta información, a la vista del
personal que interviene en el pilotaje.
Navegación Costera XVIII - 1
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Capítulo N° 18
“TALLERES DE NAVEGACIÓN COSTERA”
Taller N° 1 “Emplear con curvas evolutivas”.

Taller N° 2 “Construir un track de navegación básico”.
Taller N° 3 “Trabajar en la carta de navegación.”.
Taller N° 4 “Familiarización con la Carta de Navegación”.
Taller N° 5 “Obtener la posición del buque por demarcaciones y distancias a puntos notables”.
Taller N° 6 “Situar un buque mediante demarcaciones y distancias a costa”.
Taller N° 7 “Confeccionar un track de navegación y situar el buque en carta de navegación y efectuar reporte de posición.
Taller N° 8 “Ejercicio general de toda la materia N° 1”.
Taller N° 9 “Ejercicio general de toda la materia N° 2”.
R.L.D. 2008
R.L.D. 2008
TALLER DE NAVEGACIÓN
Nº 1
OBJETIVO : “Determinar el punto de caída, considerando las curvas evolutivas. "

Determinar el punto de caída, los rumbos y las distancias, si su buque navega a 20 nudos y cae con 15º de caña. Ver curvas evolutivas de Tabla de
Apoyo.
0 100 200 30 40 500

0 0 yds.
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Nº 2
OBJETIVO : "Confeccionar un track de navegación básico”
Hacer un track de navegación empleando toda la simbología aprendida en clases y las curvas de avance y traslación empleada en los talleres.
0 1 2 mn
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R.L.D. 2008
Nº 3
OBJETIVO : "FAMILIARIZACION CON LA CARTA DE NAVEGACION"
REFERENCIA : CARTA 1309, PTO. WILLIAMS
1.- DETERMINAR LA POSICION GEOGRAFICA DE LAS SIGUIENTES AYUDAS A LA NAVEGACION:
Latitud Longitud
A.- Faro Pta. Gusano
B.- Enf. Ant. Pta P. Buena
C.- Baliza Río Ukika
D.- Torre control aeropuerto
Variación magnética del Área
Sonda carta, pto Fondeo pto Williams

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4.- CALCULAR LA DEMARCACION (Verdadera y Magnética), DISTANCIA (Millas, Cables y Metros) entre:
Rumbo Distancia
De A
Verdadero Magnético Millas Yardas Cables
A C
B C
C B
D B
C
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Nº 4
OBJETIVO : "FAMILIARIZACION CON LA CARTA DE NAVEGACION"
Empleando la carta trazar el track de aproximación al pto. de fondeo indicado en la carta, considerando que Ud. viene del Weste, por track
recomendado y rumbo de aproximación al punto de fondeo = 224º
Lista de chequeo para la confección del track:

1.- Trazar los track
2.- Colorar los rumbos verdaderos y magnéticos en cada track en un cuadrado.
3.- Distancias a pasar.
4.- Distancias de caída.
5.- Curvas evolutivas. (de acuerdo a tabla)
6.- Demarcación de seguridad
7.- Distancias al punto de fondeo
8.- Demarcación de fondeo
9.- Proa de los track
10.- Distancia al pto. de caída
11.- Radio de borneo
12.- Señalización de los bajos fondos y marcas notables.
13.- Marcar veriles de 20 mts.
Datos
1.- Curvas evolutivas (15 grados de caña a 15 nudos) Obtener de Tabla de Apoyo.
2.- Considerar buque de 180 mts de eslora.

R.L.D. 2008
3.- Distancia castillo puente 40 mts.
4.- Velocidad
hasta 6.000 yardas 15 nudos
de 6.000 a 2.000 yds. 10 nudos
de 2.000 a 1.000 yds. 5 nudos
de 1.000 a 500 yds. 3 nudos
de 500 a 200 yds. 2 nudos
PREGUNTAS
1.- Radio de borneo: ____________________ yardas
2.- Tiempo total de la maniobra: _________ minutos
3.- Cuanto tiempo falta para fondear cuando el oficial de guardia ordena ajustar 5 nudos: ___________________
R.L.D. 2008
Nº 5
OBJETIVO : “OBTENER LA POSICION DEL BUQUE POR DEMARCACIONES Y DISTANCIAS A PTOS NOTABLES"
Situar el buque empleando los siguientes datos:
ENFIL. ENFIL. PTA. PTA. RADIO MUELLE MUELLE

PTA. FARO TORRE
CORRE- VELOCI- ESTA-
HORA GABLE GABLE GUSANO GUSANO PTA. P.WIL P.WIL
DERA DAD ROBALO CION AEROP.
TRUCCO
DEM. MILLAS DEM. CABLES UQUIKA DEM. CABLES
14:00 98.7 16.0 184º 090º 4.0 137º

14:03 01.7 202º 089º 3.22 152º 20.2
14:06 02.5 216º 090º 2.45 175º 18.0 124
14:09 03.3 14.0 227º 091º 1.73 201º 18.6 133
14:12 03.9 080º 1.1 219º 20.0 141
14:15 04.5 10.0 233º 17.8 136 202º
14:18 04.9 235º 13.2 119 195º 18.5
14:21 05.9 5.0 244º 8.8 186º 221º 14.0 230º
14:24 05.6 250º 6.5 175º 220º 11.3 230º
14:27 05.9 3.0 264º 4.5 163º 217º 9.0 232º
14:30 06.0 280º 3.3 156º 218º 7.3 234º
14:33 06.1 2-para 300º 2.8 217º 6.0 235º
14:36 06.2 316º 2.8 215º 5.2 236º
14:40 06.29 329º 215º 4.5 237º
R.L.D. 2008
Preguntas
Distancia al Pto. Tiempo caída Demarcación de
Hora Hora caída Rumbo
Fondeo (minutos) caída
14:03 XXXX
14:06 XXXX
14:09 XXXX
14:11.5 XXXX XXXX XXXX
14:12 XXXX
14:13 XXXX XXXX XXXX XXXX XXXX
14:15
14:18 XXXX XXXX
14:21 XXXX XXXX
14:24 XXXX XXXX
14:27 XXXX XXXX
14:30 XXXX XXXX
14:33 XXXX XXXX
14:36 XXXX XXXX XXXX XXXX
14.40 XXXX XXXX XXXX XXXX

R.L.D. 2008
TALLER DE NAVEGACIÓN COSTERA

Nº 6
OBJETIVO : "SITUAR UN BUQUE MEDIANTE DEMARCACIONES Y DISTANCIAS A COSTA"
A partir de tres situaciones conocidas, situar el buque con los datos entregados y dar respuesta a a las preguentas:
Trabajo previo:
Dibujar el track de navegación, distancias de caída, demarcación de caída, distancia a pasar a la cuadra y distancias al punto de caída
Trabajo de carta
Hora Corredera Datos Preguntas
13:15 25.7 Isla Entrada Dem: 006º Distancia próxima caída : _______________
Punta Mamá Dem: 056º Velocidad buque : _______________
Faro Isla del Medio Dem: 093º Rumbo : _______________
Distancia Punta Papá Dist.: 3.7 millas
13:30 28.6 Faro Isla del Medio Dem: 038º Tiempo al punto de caída: _______________
Distancia Punta Papá Dist: 3.3 millas Dem. Caída al Faro : _______________
Faro Isla Lejos "W" Dem: 154º Dist. Caída a Proa : _______________
Latitud caída : _______________
Longitud caída : _______________
13:45 32.4 Faro Isla del Medio Dem: 356º Dist. Nav. desde 12:30 : _______________
Punta Papá Dist: 3.8 millas Dist. Corredera Idem : _______________
Punta Hijo Dem: 060º Coeficiente corredera : _______________
Faro Isla Lejos "E" Dem:118º
14:00 13.9 Caleta Díaz Dem:015º
Punta Hijo Dem:046º
Faro Isla del Medio Dem: 314º
Caleta Díaz Dist: 3.8 millas
R.L.D. 2008
36º 25’S
Isla Entrada TALLER Nº 4
H: 12:30
C: 14,7
2, H: 12:45
C: 18,2
Rv= 135º
Pta. Mamá 30’
Rc= 120º
H: 13:00
C: 21,7
Isla del Medio
Pta. “N” Cta. Díaz

Pta. Papá Pta. Hijo
35’
Isla Róbalo 40’
Pta. “S”
Isla Lejos Pta. “E”

Pta. “W”
10’ 05’ 77º W 55’ 50’ R. LENIZ D. 45’
R.L.D. 2008

Nº 7
OBJETIVO : “SER CAPAZ DE CONFECCIONAR UN TRACK DE NAVEGACIÓN Y SITUAR UN BUQUE EN CARTA DE NAVEGACIÓN Y
RESPONDER PREGUNTAS CARACTERÍSTICAS.”
A.- Trabajo previo
Confeccionar un track de navegación sobre la carta SHOA Nº 13.150 considerando:

• Demarcación y distancias de caída.
• Distancias al punto de caída.
• Distancia a pasar a la cuadra.
• Rumbos verdaderos
• Proa del compás de las 03:00 horas considerando Vmg=13º 32’E (1993) decrece 2’.
Datos para la confección del track referidos al faro Gable Anterior (Círculo verde)
Pto caída Nº 1 al 187º y a 13,8 cables.

B.- Dibujar las curvas evolutivas del Pto Nº 2.
C.- Situar el buque y responder a las siguientes preguntas:
H: 03:03 C: 15.0
1.- Demarcación al Faro Punta Gusano = 262º
2.- Demarcación a Faro Punta Trucco anterior = 123º
3.- Distancia Punta Gusano = 20 cables
Preguntas:
1.- Distancia y demarcación al muelle de Puerto Williams, (centro) : _________
2.- Velocidad del buque : _________
3.- Rumbo verdadero del track : _________
4.- Tiempo al próximo punto de caida : _________
5.- Profundidad del lugar : _________
R.L.D. 2008
H: 03:06 C: 15.8
2.- Demarcación a antena Uquika = 216º
3.- Distancia Punta Gusano = 12,2 cables
Preguntas:
1.- Distancia de corredera entre las 03:00 y las 03:06 : _______
2.- Distancia verdadera navegada entre las 03:00 y las 03:06 : _______
H: 03:09 C: 16.5
2.- Distancia Punta Gusano = 1.100 yardas
3.- Demarcación a antena Uquika = 166º
4.- Demarcación a Baliza Uquika = 194º
Preguntas:
1.- Próximo rumbo : ________
2.- Distancia al próximo punto de caída (Pto Nº 3) : ________
H: 03:12 C: 17.2
1.- Demarcación Enfilación Gable anterior = 055º
2.- Demarcación Faro Trucco anterior = 110º
3.- Distancia más cercana a Isla Gable = 17,4 cables
Preguntas:
1.- Distancia al punto de caída : ________
2.- Tiempo al punto de caída : ________
3.- Minuto de caída : ________
4.- Próximo Rumbo : ________
R.L.D. 2008

Nº 8
Objetivo : Evaluar toda la materia pasado durante el año.
1.- Situación:
• Usted es el Oficial de Operaciones de la LM "Chipana".
• Su buque se encuentra en Bahía Cumberland (390) después de haber participado en la celebración del 21 de
mayo de 1999.
• Se recibe un mensaje en el cual se le ordena encontrarse con la Escuadra en un Pto. "L" a las 24 de mayo a las
12:40 horas, pasando previamente por el Pto. "R".
Puntos Geográficos
• Bahía Cumberland ("C") L = 33° 37' S y G = 78° 50' W
• Pto "R" L = 31° 30' S y G = 75° 20' W
• Pto "L" L = 34° 12' S y G = 71° 52'' W
Datos
• Andar medio (SOA) = 20 nudos.
• Corredera inicial = 04.7
• Coeficiente Corredera = 1,09
• Variación Magnética = 14.4 W (1 980) decrece 3' anual.
• Desvío según tablas.
• Corriente despreciable.
• Calado = 2.33 mts.
R.L.D. 2008
II.- Ejercicio
1.- Confeccionar una carta plotting que permita graficar la situación. Distancia entre paralelos 1 0 millas =
7mm. (Utilizar hoja grande, cuadro de 7mm, horizontal) (20 puntos).
2.- Graficar los puntos Geográficos. (5 puntos)
3.- Calidad del dibujo (10 puntos)
4.- Trazar el track. (3 puntos)
5.- Dibujar la estima del buque cada una hora que permita cumplir con el encuentra con la Escuadra. (5 puntos)
6.- Determinar la hora de zarpe y llegada al Pto. "R" (5 puntos)
7.- Determinar gráficamente la Distancia Verdadera. (3 puntos)
8.- Determinar gráficamente el Rumbo Verdadero. (3 puntos)
9.- Calcular la distancia corredera y la indicación de corredera en el Pto. "R" y Pto. "L". (5 puntos)
10.- Calcular la Variación Magnética. (3 puntos)
11.- Calcular los Rumbos Magnéticos y Proas del Compás. (5 puntos)
12.- Calcular el agua bajo la quilla al Zarpe si la sonda carta es de 37 metros. (20 puntos)
13.- Calcular el orto sol, ocaso sol, ocaso luna y orto luna preliminar de¡ 23 al 24 de mayo de 1999.. (10 puntos).
14.- Calcular la posición estimada al orto sol, ocaso sol, ocaso luna y orto luna. (10 puntos)
15.- Calcular el DLO completo de¡ 23 al 24 de mayo de 1999 incluyendo el gráfico. (emplear formulario) (20
puntos)
16.- Si el pasar el Pto. "R" detecta un avión al 205° y a 470 millas. Cuáles son la coordenadas geográficas (L y
G.) empleando las fórmulas de estima. (10 puntos)
17.- Calcular el Rumbo Verdadero y Distancia de "R" a "L" empleando las fórmulas de estima. (5 puntos).
R.L.D. 2008
III.- Respuestas
1.- a la 5.- en gráfico.

6.- Fecha/hora zarpe=________________ Fecha/hora en Pto. “R”____________
7.- Distancia verdadera de "C" a "R" = ____________ “R” a “L” = ____________
8.- Rv de "C" a "R” _____________ Rv de "R" a "L” = _____________________
9.- Dc de "C" a "R" _____________ Dc de “R” a “L” ______________________
C en Pto "R" = ______________ C en Pto "L" = ________________________
10.- Variación Magnética = ______________
11.- Rmg de "C" a "R” ______________ Rmg de "R" a "L” =___________________
Rc de "C" a "R" _______________ Rc de “R” a “L” _____________________
12.- Agua bajo la quilla ________________
13.- Orto Sol preliminar ___________________
Ocaso Sol preliminar _________________
Ocaso Luna preliminar ________________
Orto Luna Preliminar __________________
14.- Posición estimada
Orto Sol L = ___________ G = ____________
Ocaso Sol L = ___________ G = ____________
Ocaso Luna L = ___________ G = ____________
Orto Luna L = ___________ G = ____________
15.- Emplear Formulario.
16.- Coordenadas aeronave L = ___________ G = ____________
17.- Rv = ______________ Distancia = ______________
R.L.D. 2008
R.L.D. 2008

Nº 9
Objetivo : Evaluar toda la materia pasado durante el año.
I.- Situación:
• Su buque se encuentra en Talcahuano.

• Se le ordena zarpar el día y mes de su cumpleaños y dirigirse al puerto de Ancud por un track definido por los
Ptos. “R”, “L” y “D”.
Ptos de referencia
Talcahuano : Mostrado en la carta
Pto “R” : Lat: 35° 32’ S y Long: 73° 06’ W.
Pto “L” : Lat: 36° 12’ S y Long: 74° 50’ W.
Pto “D” : Lat: 38° 22’ S y Long: 75° 15’ W.
Ancud . Mostrado en la carta.
Datos
• Andar medio (SOA) : 20 nudos.
• Corredera inicial : 98.7
• Coeficiente Corredera : 1,13
• Eg : 0.8
• Variación Magnética : 14,4 E (año de su nacimiento) decrece 6’ anual.
• Desvío según tabla
• Calado : 3,4 mts.
R.L.D. 2008
II.- Tareas
• Calcular hora de zarpe, considerando exactamente al orto sol (por tabla), correspondiente a Talcahuano.
• Calcular agua bajo la quilla al zarpe, si la sonda es de 10.o mts.
• Graficar los puntos Geográficos.
• Trazar el track.
• Dibujar la estima del buque cada dos horas. (horas enteras 08:00; 10:00; etc)
• Determinar en la carta la Distancia Verdadera de cada track y el total.
• Determinar gráficamente los Rumbos Verdaderos.
• Calcular la hora e indicación de corredera en el Pto. “R” , Pto. “L” y Pto “D”.
• Marcar en la carta el período que habrá luz crepuscular, se navegara de noche y el momento en que habrá
luna.
• Calcular ETA a Ancud.
• Calcular sonda al fondeo en Ancud si la profundidad del ecosonda fue de 13,4 mts.
• Determinar si habrá estoa en el canal Chacao.
• Calcula la proa del compás para cada rumbo utilizando el desvío de la tabla de desvío de la cartilla página II-15
y los Rumbos del giro.
• Estando en el punto “D” qué velocidad debe ajustar para demorarse 3h 25m hasta Valdivia. Calcular ETA.
Navegación Costera
XVIII - 23
R.L.D. 2008
Talcahuano
37°
38°
I. Mocha
39°
Valdivia
40°
41°
Pto. Montt
Ancud
42°
77° 76° 75° 74° 73°

R.L.D. 2008
Término del Capítulo N° 13

Formatos de
Cálculos de Navegación
Tamaño Hoja:
Alto : 33,0 cm / Ancho: 21,5 cm
2003
ÍNDICE FORMATOS DE CÁLCULOS DE NAVEGACIÓN
1.- Cálculo de error y coeficiente de corredera.
2.- Cálculo de reducción de sonda al fondeo.
3.- Diagrama de luz y obscuridad.
4.- Cálculo de error del giro por azimut de sol.
5.- Cálculo de error del giro por azimut de estrella.
6.- Cálculo del desvío del compas por azimut de sol
7.- Punto al medio día por recta AM y meridiana de sol.
8.- Punto al medio día por recta AM y circunmeridiana de sol.
9.- Punto al medio día por recta AM y PM de sol.
10.- Punto observado por tres rectas casi simultaneas (estrellas y planeta).
11.- Punto observado por tres rectas casi simultaneas (estrella y estrella Polar).
12.- Posición por observaciones de circunzenitales de sol.
13.- Fórmulas que se pueden amplear en los cálculos de navegación astronómica.
Roberto Léniz Drápela

CÁLCULO DE ERROR Y COEFICIENTE DE CORREDERA
Navegando de ________________________ a _________________________
Nombre ___________________________________________________
Fecha _____________________
Le1 = _________ Le2 = _________

Pe1 Pe2
Ge1 = _________ Ge2 = _________
Fecha = _________ Fecha = _________

Hz = _________ Hz = _________
C1 = _________ C2 = _________
Le2 Ap Ap = g * Cos(LM)
Le1
l Dv Dv2 = l2 + ap2
l
Le2 C2
Le1 C1
LM Dc
Ge2
Ge1 Ec % [(Dv - Dc )*100] / Dc
g
g Cc Dv/Cc
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
CÁLCULO DE REDUCCIÓN DE SONDA AL FONDEO
Navegando de ________________________ a _________________________
Nombre ___________________________________________________
Fecha = ________________
Puerto Fondeo = ________________
Hora Fondeo = ________________
Profundidad ecosonda = ________________ mts.
Calado medio buque = ________________ mts.
Puerto Patrón = ________________
Hora Altura Hora Altura

Puerto Patrón (*)
Corrección (Tabla II)
Puerto Fondeo
(*) Tener presente el cambio de hora.
Hora P/B Hora P/B Alt. Plea

Hora P/B Hora Fondeo Alt. Baja
Duración Ll/V Lapso Amplitud
Corrección por Tabla III = __________ mts.

Alt. Marea NRS Calado
Altura Plea/Baja = __________ mts.
Corrección por Tabla III (+/-)= __________ mts.
Alt. Marea Fondeo = __________ mts.
Alt. Mar
Instante
Profundidad al fondeo = __________ mts. Prof. Ecosonda
Calado medio buque (+) = __________ mts. Sonda
Altura Mar Fondeo = __________ mts. Carta
Altura Mar Fondeo = __________ mts.

Alt. Marea Fondeo (-) = __________ mts.
Sonda Carta = __________ mts.
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
DIAGRAMA DE LUZ Y OBSCURIDAD DEL ______ AL _______
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre __________________________________________
Puntos Estimados
L: L:
Ocaso sol Ocaso luna
G: G:
L: L:
Orto sol Orto luna
G: G:

Hml
cxl ( ) ( ) ( ) ( )
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
Ocaso Luna Orto Luna 12:00

Hml
cxl ( ) ( )
cxG ( ) ( )
Hml c
18:00 06:00
Ge
Hmgr
Z
Hz
00:00
Fecha
Del __________ Al __________
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta
Edad Luna :
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
CÁLCULO DE ERROR DEL GIRO POR AZIMUT DE SOL
Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observación _____________________
Nombre _________________________________________
Le = _________
Ge = _________ Azg = _________
Hcp Hz
Cp Zh
Ea Hmgr
Hmgr Fecha
Ahgr¤
co
Ahgr¤c
Ge
AHL¤
P¤ ∆ (1)
Dec¤ c k (2)
Le k+Le
Z (3)
Dec¤ Azv¤ (4)
c ( ) Azg ( )
Dec¤ c Eg
(1) r = 90° + |Dec| (Signo L diferente signo Dec)

90° - |Dec| (Signo L igual signo Dec)
(2) k = arctg ( Tg (r) * Cos (P)
(3) Z = arctg (Tag(P) * Sen (k) / Sec (k + Le ))
(4) Azv = Z Le = N ; P = E
360° - Z Le = N ; P = W
180° - Z Le = S ; P = E
180° + Z Le = S ; P = W
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
CÁLCULO DE ERROR DEL GIRO POR AZIMUT DE ESTRELLA
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Le = _________
Ge = _________ Azg = _________
Hcp Hz
Cp Zh
Ea Hmgr
Hmgr Fecha
Ahgrg
co
Ahgrg co
+ AHS ∆ (1)
Suma k (2)
- 360° k+Le
Ahgr co¬ Z (3)
P¬ Azv¬ (4)
Dec¬ Azg ( )
Le Eg

(4) Azv = Z Le = N ; P = E
360° - Z Le = N ; P = W
180° - Z Le = S ; P = E
180° + Z Le = S ; P = W
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
CÁLCULO DEL DESVIO DEL COMPÁS POR AZIMUT DE SOL
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Le = _________ Azc = _________

Ge = _________ Vmg = _________
Hcp Hz
Cp Zh
Ea Hmgr
Hmgr Fecha
Ahgr¤
co
Ahgr¤c ∆ (1)
Ge k (2)
AHL¤ k+Le
P¤ Z (3)
Dec¤ c Azv¤ (4)
Le Vmg
Azmg
Dec¤ Azc.
c ( ) Desvío
Dec¤ c Pc

(4) Azv = Z Le = N ; P = E
360° - Z Le = N ; P = W
180° - Z Le = S ; P = E
180° + Z Le = S ; P = W
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
PUNTO AL MEDIO DÍA POR RECTA AM Y MERIDIANA DE SOL
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Recta AM de Sol C1 = _________
Le = _________ Eo = _________ Rv = _________

Ge = _________ Ei = _________ Cc = _________
Hcp Hz Ai¤
Cp Zh Ei
Ea Hmgr Ao¤
Hmgr Fecha Dip
Ahgr¤ Aap¤
co Dec¤ CT
Ahgr¤c c ( ) Av¤
Ga Dec¤ c Ac co
AHL¤ I
P¤ Ac
Dec¤ c cxd ( ) ¤
Az¤
La Ac co
Meridiana de Sol C2 = _________

(Del gráfico)
Le = _________ Eo = _________
Ge = _________ Ei = _________
Hvl 12h 00m 00s Dec¤ Ai¤

Ge c ( ) Ei
HvGr Dec¤ c Ao¤
Et Dip
Hmgr Aap¤
Zh CT
Hzl m Av¤
90° 89° 60'
Dzv
Dec c
Lo
Punto Observado:
Lo = _________
Go = _________
Hz = _________
C = _________
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
PUNTO AL MEDIO DÍA POR RECTA AM Y CIRCUNMERIDIANA DE SOL
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Le = _________ Eo = _________ Rv = _________

Ge = _________ Ei = _________ Cc = _________
Hcp Hz Ai¤
Cp Zh Ei
Ea Hmgr Ao¤
Hmgr Fecha Dip
Ahgr¤ Aap¤
co Dec¤ CT
Ahgr¤c c ( ) Av¤
Ga Dec¤ c Ac co
AHL¤ I
P¤ Ac
Dec¤ c cxd ( ) Az¤
La Ac co
Circunmeridiana de Sol C2 = _________

(Del gráfico)
Le = _________ Eo = _________
Ge = _________ Ei = _________
Hcp Hz Ai¤
Cp Zh Ei
Ea Hmgr Ao¤
Hmgr Fecha Dip
Ahgr¤ Aap¤
co Dec¤ CT
Ahgr¤c c ( ) Av¤co
2
Ga Dec¤ c ap
AHL¤ Av¤m
2
P¤ ap 90°
Dec¤ c Dzv
La a Dec¤ c
Lo
a De la tabla 29 Boutdich
2
ap De la tabla 30 Bowtdich
Punto Observado:
Lo = _________
Po
Go = _________
Hz = _________
C = _________ Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
PUNTO AL MEDIO DIA POR RECTA AM Y PM DE SOL
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Le = _________ Eo = _________ Rv = _________

Ge = _________ Ei = _________ Cc = _________
Hcp Hz Ai¤
Cp Zh Ei
Ea Hmgr Ao¤
Hmgr Fecha Dip
Ahgr¤ Aap¤
co Dec¤ CT
Ahgr¤c c ( ) Av¤
Ga Dec¤ c Ac co
AHL¤ I
P¤ Ac
La Ac co
Recta PM de Sol C2 = _________

(Del gráfico)
Le = _________ Eo = _________
Ge = _________ Ei = _________
Hcp Hz Ai¤
Cp Zh Ei
Ea Hmgr Ao¤
Hmgr Fecha Dip
Ahgr¤ Aap¤
co Dec¤ CT
Ahgr¤c c ( ) Av¤
Ga Dec¤ c Ac co
AHL¤ I
P¤ Ac
La Ac co
Punto Observado:
Lo = _________
Po
Go = _________
Hz = _________
C = _________
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
PUNTO OBSERVADO POR TRES RECTAS CASI SIMULTANEAS
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Hz = _______ Eo = _______
Le = _______ Zh = _______ Ei = _______
Ge = _______ Hmgr = _______ Fecha = _______
Estrella Planeta
Hcp Hcp
Cp Cp
Ea Ea
Hmgr Hmgr
Ahgrg Ahgr ¬
co + co x hora ( )
Ahgrg co + / - co v ( )
+ AHS Ahgr co¬
Suma Ge
- 360° AHL¬
Ahgr co¬ P¬
Ga Le
AHL¬
P¬ Dec¬
Dec¬ c ( )
La Dec c¬
Ac Ac
cxd ( ) ( ) ( ) ( ) cxd
Ac co Ac co
Ai¬ Ai¬
Ei Ei
Ao¬ Ao¬
Dip Dip
Aap¬ Aap¬
CT CT
Av¬ Av¬
Ac co Ac co
I I
Az ¬ Az ¬
Corr. Corr.
Punto Observado:
Lo = _________
Go = _________
Hz = _________
Po
C = _________
Vº Bº
___________________________ ___________________________
Firma
PUNTO OBSERVADO POR TRES RECTAS CASI SIMULTANEAS
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Hz = _________
Le = _______ Eo = _______ Zh = _________
Ge = _______ Ei = _______ Hmgr = _________
Estrella Polar
Hcp Hcp
Cp Cp
Ea Ea
Hmgr Hmgr
Fecha Fecha
Ahgrg Ahgrg
co co
Ahgrg co Ahgrg co
+ AHS Ge
Suma AHLg
- 360°
Ahgr co¬ Ai ¬
Ga Ei
AHL¬ Ao¬
P¬ Dip
Dec¬ Aap¬
La CT
Av¬
Ac -1°
cxd ( ) ( ) ( ) ( ) Av ¬co
Ac co + Ao
+ A1
Ai¬ + A2
Ei Lo
Ao¬ Corr.
Dip
Aap¬
CT
Av¬
Ac co
I
Az ¬
Corr.
Punto Observado:
Lo = _________
Go = _________
Hz = _________
Po
C = _________
V°B°
___________________________ ___________________________
Firma
POSICIÓN POR OBSERVACIONES DE CIRCUNZENITALES DE SOL
Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre _________________________________________
Le = _________ Hz = _________
Ge = _________ Zh = _________
Hmgr = _________
Fecha = _________
Obs. N° 1 Obs. N° 2 Obs. N° 3 Obs. N° 4

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr¤
co
¤ c (Long - PG)
Ahgr¤
Dec¤
c ( ) ( ) ( ) ( )
¤ c (Lat - PG)
Dec¤
Ai¤
Ei
Ao¤
Dip
Aap¤
CT
Av¤
-90° -89° 60' -89° 60' -89° 60' -89° 60'
Dzv
Corr.
Punto Observado:
Lo = _________
Po
Go = _________
Hz = _________
C = _________
V°B°
___________________ ______________________
Firma
FÓRMULAS PARA CÁLCULOS ASTRONÓMICOS
I.- Para calcular Av y Azv de un astro.
A.- Método de la Tangente de la Mitad del Ángulo
Altura Verdadera Sol Signos

a = Sen(Le) * Sen(Dec c) Sur (-)
b = Cos(Le) * Cos(Dec c) * Cos(AHL) Norte (+)
Av = arc Sen [a/b]
Azimut Verdadero del Sol

c = -Cos(Le) * Cos(Dec c) * Sen (AHL)
d = Cos (Av + Le) + Sen (Dec c)
Azv = 2 * arc tg [c/d] Si Az < 0 Suma 360º
B.- Método Meyer
r = 90° + |Dec| (Signo L diferente signo Dec)

r = 90° - |Dec| (Signo L igual signo Dec)
k = arctg ( Tg (r) * Cos (P)
Azimut Verdadero del Sol

Z = arctg (Tag(P) * Sen (k) / Sec (k + Le ))
Azv = Z Le = N ; P = E
Azv = 360° - Z Le = N ; P = W
Azv = 180° - Z Le = S ; P = E
Azv = 180° + Z Le = S ; P = W
Altura Verdadera Sol

Ac = ArcSen (Sen (k + Le) * Cos (r) /Cos (k) Signos
Sur (-)
Norte (+)
2 2
ap = (4 * a * P )/(15) Norte (+)
P = Angulo al Polo en Grados

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Navegación Costera I-1

I.- CONCEPTOS PRELIMINARES

Es la ciencia que enseña a determinar la posición de la nave en cualquier momento y a conducirla

B.- CLASIFICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN:

Tipos de navegación Metodología para obtener posición

II.- TIERRA ESFÉRICA Y PLANA

A.- FORMA DE LA TIERRA

B.- ROTACIÓN DE LA TIERRA

Fig. N° 1 (“Rotación de la Tierra”)

Fig. N° 2 (“Rotación de la Tierra, visto desde los polos”)

C.- MOVIMIENTO DE TRASLACIÓN.

Fig. N° 3 (“Movimiento de Traslación de la tierra y su Eclíptica”)

E.- COORDENADAS GEOGRÁFICAS

1.- EJE TERRESTRE

3.- PUNTOS CARDINALES W E

Círculo Máximo (Meridiano)

Círculo Menor (paralelo)

Fig. N° 6 “Círculos Máximos y Círculos Menores”)

5.- CIRCULO MENOR

Fig. N° 7 (“Paralelos de latitud”)

8.- ECUADOR TERRESTRE

9.- MERIDIANO TERRESTRE

10.- MERIDIANO DE GREENWICH

11.- DISTANCIA ANGULAR

Fig. N° 8 (“Meridianos de Longitud”)

12.- EL PLANO DEL ECUADOR

Meridiano del Lugar

Fig. N° 9 (“Plano del Ecuador”)

D.- COORDENADAS TERRESTRES

Para determinar la ubicación o posición de un lugar en la tierra se ha elegido el plano del

1.- LATITUD (L) Pn

Fig. N° 10 (“Representación gráfica de latitudes y longitudes.”)

2.- DIFERENCIA DE LATITUD (l)

P Cálculo de diferencia de latitud (l)

Ecuador Fig.N° 11 (“Diferencia de Latitud”)

l = L2 – L1 = (- 10° 20’) – (-12° 45’) = + 2° 25’ = 145’ N.

l = L2 – L1 = (+ 05° 22’) – (-08° 05’) = + 13° 27’ = 807’ N.

3.- LONGITUD (G)

Longitud = Ángulo ROL

Fig. N° 13 (“Diferencia de Longitud.”)

g = G2 – G1 = (- 110° 10’) – (-112° 25’) = + 2° 15’ = 135’ E.

5.- APARTAMIENTO (AP.):

Es la distancia entre meridianos a lo largo de un paralelo de Latitud.

A'O', es la distancia al eje

Fig. N° 14 (“Representación gráfica del Apartamiento.”)

Dist = g x Cos (L)

60 Millas náuticas Fig. N° 15 (“Comparación g con Ap.”)

Ej. N° 6 ¿Cuál es la distancia entre meridianos en un paralelo de latitud? En que g = 5º W =

Latitud Ap=g x cos (L)

30º 259.8 millas

60º 150 millas

En consecuencia, para conservar la proporción que existe en la tierra entre

6.- LATITUD MEDIA (LM.):

Respuesta: LM = 34° 27,5’ S

Fig. N° 16 “(Resumen de las coordenadas geográficas.”)

a.- El meridiano de Greenwich

Pto “R” : L = 12º 34' S; G = 134º 56' W

SALIDA Dif. Lat. Dif. Lon.

Dif. Lat. Dif. Lon. Llegada

10.- Un buque debe ir de Nueva York a Portsmouth. Calcular:

“ORIENTACIÓN Y DIRECCIÓN EN LA TIERRA”

A.- CONCEPTO GENERAL

La dirección u orientación de un lugar

Lugar : Fecha: _