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INGENIERIA DE TRANSPORTE.
REFERENCIA.Durante gran parte del siglo XX y aún hoy en muchas escuelas
de ingeniería, el tema del transporte ha estado ligado esencialmente con los
desafíos que imponen el diseño y construcción de obras de infraestructura para
el transporte. Entrando al nuevo milenio, el desarrollo urbano y la integración
regional ha movido a la mayoría de los centros de estudio en ingeniería de alto
prestigio en el mundo a abordar los problemas del transporte con énfasis en
sus aspectos de movilidad, localización e interacción con el medio, orientando
sus programas hacia la modelación, economía, gestión de operaciones y
programación matemática.
Un ingeniero con formación en transporte debe manejar con facilidad
conceptos que le permitan analizar los sistemas de transporte y actividades del
mismo.
La formación en economía es al mismo tiempo esencial para entender los
procesos de evolución de las aglomeraciones urbanas porque un mismo
número de personas y empresas distribuidas de distintas maneras en el
espacio, producen problemas de transporte de tipo y magnitud muy distintas.
Todo lo anterior hace necesario que los profesionales manejen con comodidad
los elementos básicos del comportamiento de usuarios, operadores, redes y
sistemas de transporte, adquiriendo grandes habilidades en programación
matemática, optimización, econometría, estadística y probabilidades, y
capacidad para diseñar modelos, desarrollar algoritmos de solución e
implementarlos.
¿QUÉ SE ENTIENDE?
Resumiendo podemos decir que se entiende por Ingeniería de Transporte el
conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales,
principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre
movilidad de personas y bienes. La Ingeniería de Transporte es una
especialidad de la profesión de ingeniería civil, basada en la aplicación de las
ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en general el ingenio, en beneficio de
la sociedad.
Las problemáticas contemporáneas fundadas en la sostenibilidad (escasez de
recursos naturales como el petróleo, el calentamiento global y la calidad de
vida en las ciudades) han hecho que esta disciplina cambie hacia una visión
multidisciplinaria del transporte, donde el transporte público y el transporte en
modos activos (bicicletas y peatones) han cobrado una inmensa importancia.
PERFIL PROFESIONAL
La Ingeniería de Transportes es un campo profesional en el cual se construye
conocimiento a partir de las disciplinas matemáticas, las ciencias naturales y
las ciencias sociales, estructurado mediante la investigación formativa y
aplicada que surge de la confrontación entre el texto de estudio y la
experiencia, para su aplicación ética en el desarrollo de métodos, de utilización
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PERFIL OCUPACIONAL.
1. Empresas de consultoría y asesoría relacionada con la gestión de los servicios público
y privado de transporte
2. Empresas de transporte de pasajeros
3. Empresas de transporte regular y especializado en mercancías
4. Empresas productivas que manejan cadenas de suministros
5. Empresas operadores logísticas
6. Gerencia y administración de concesiones de infraestructura de transporte
7. Firmas de ingeniería de construcción o de ingeniería de consulta especializada de
construcción o conservación de infraestructura de transporte
8. Empresas de administración vial
9. Administración y operación de terminales de transporte
10. Entidades gubernamentales de regulación y control
TRANSITO TERRESTRE.
Definiciones y ámbitos de aplicación.
PRIMEROS CAMINOS
Probablemente la rueda fue descubierta en la Mesopotamia en el Asia menor
hace más de 5000 años, lo que trajo la necesidad de construir superficies de
rodamiento para la circulación de vehículos del tiempo.
Lo anterior refuerza debido a que en la tumba de la reina en las minas de la
ciudad de Ur, Mesopotamia, se encontraron carretas de cuatro ruedas, que
datan del año 3000 a. C. En esa época, dos grandes pueblos, el Asirio y el
Egipcio, iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros
caminos, señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto.
Los cartagineses construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la
costa sur del Mediterráneo, 500 años a. C. Los etruscos (830-350 a.C.)
construyeron caminos antes de la fundación de Roma.
El historiador griego heterodoxo (484-425 a. C.) menciona que los caminos de
piedra más antiguos fueron construidos por el rey Keops de Egipto, para
proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de las inmensas
piedras destinadas a la erección de las pirámides (Keops, Kefren y Micerinos).
Los primeros caminos construidos científicamente aparecen con el
advenimiento del imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa vía
Appia, de Roma a Hidruntum, cuya construcción fue iniciada por
AppiusClaudius en el año 312 a. C.
Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los Mayas y los Folstecas y
Astecas, dejaron vestigios de una avanzada técnica en la construcción de
caminos, siendo notables los llamados caminos Blancos de los Mayas.
Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la
accidentada topografía de su sueldo, para construir caminos que, aunque no
destinados al tránsito de vehículos, denotaba un movimiento importante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100000a
Si la demanda vehicular < Oferta vial, el flujo sería no saturado y los niveles de
operación variarán de excelente a aceptables. Esto es lo deseable.
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 < 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑙EXELENTE O ESTABLE
Por lo tanto, si la Demanda vehicular < Oferta vial, no existirá mayor problema
en el manejo del tránsito. Por el contrario, si Demanda vehicular > Oferta vial,
se presentarán los problemas de tránsito, que habrá que analizar y resolver
b) PATRON RURAL.
En este punto se analiza los sistemas viales rurales correspondientes a las
clases de carreteras, sean estos de dos carriles o carriles múltiples donde
también se identifican la demanda vehicular y la oferta vial.
TIPOS DE SOLUCION
Si el problema del tránsito causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale
a una situación de falta de seguridad y de ineficiencia económica del transporte
la solución se obtendrá haciendo el transito seguro y eficiente.
Existen tres tipos de soluciones que se puede dar al problema de tránsito.
1. Solución integral.
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carreteras y
calles antiguas la solución integral consistirá en construir nuevos tipos de
vialidades que sirvan a este vehículo dentro de la prevención posible. Se
necesitara crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles
destinadas al desplazamiento del vehículo moderno, con todas las
características inherentes a los mismos. Esta solución es casi imposible de
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aplicar en las ciudades actuales, por el alto costo que ello significa, ya que
se tendría que reestructurar el sistema vial y el de los edificios y se
necesitaría empezar por eliminar casi todo lo existentes llevándose a cabo
una renovación urbana total.
Las carreteras y calles actuales tendrán que ser sustituidas por otras cuya
velocidad de proyecto podría ser de 100 o más km/hr.
METODOLOGIA.
Para atacar este problema se debe seguir 6 pasos sucesivos que permitan el
planteamiento del mismo de tal manera que la solución sea lógica y práctica,
estos pasos necesarios son:
1. Observación de la problemática: se requiere tomar contacto directo con
el área física del problema.
2. Formulación de la hipótesis de la problemática y su solución: se define la
información indispensable reunida, con base en una buena formulación
del marco de hipótesis.
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REDES DE TRASPORTE.
La misión de transporte se lleva a cabo a través de:
1. LAS CONEXIONES O MEDIOS.
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Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan los terminales, sobre los
cuales se desplaza las unidades transportadoras. Son de dos tipos:
Conexiones físicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.
Conexiones navegables: mareas, ríos, el aire y el espacio.
Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado
Reemplazando Tpiev por 2,5 segundos, para la velocidad Vo en kilómetros por hora y
ladistancia dp+dr, en metros, se tiene:
dp+dr = Vo (km/h)*2.5 seg*(1000m/1km)*(1h/3600seg)
dp+dr = 0,694(Vo) [m]
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𝑉𝑜2
𝐷𝑓 =
254 ∗ fi
Sustituyendo dpr y df la distancia de Parada (Dp).
𝐷𝑓 = 𝑑𝑝 + 𝑑𝑟 + 𝑑𝑓
𝑉𝑜 2
𝐷𝑓 = 0.694(𝑉𝑜) +
254(𝑓𝑖)
Cuando la velocidad tiene una velocidad final Vf. Al final de la aplicación de los frenos y la ruta
sobre la cual se frena se encuentra sobre una pendiente longitudinal P la distancia de frenado
se emplea como:
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𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓 2
𝑑𝑓 =
254 ∗ (fi ± P)
P = pendiente
Si el vehículo se detiene completamente Vf=0 y la ecuación seria.
𝑉𝑜2
𝑑𝑓 =
254 ∗ (fi ± P)
Entonces una expresión más general para el cálculo de la distancia de parada
ante la presencia de obstáculos es:
𝑉𝑜 2
𝐷𝑓 = 0.694(𝑉𝑜) +
254(𝑓𝑖 ± 𝑃)
Para estos casos la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial (Vo) a una
velocidad final (Vf) que puede llegar a ser 0 es:
𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓 2
𝐷𝑝 = Vo(Tpr) +
254 ∗ (fi ± P)
Dónde: Tpr = tiempo de percepción, reacción de la situación específica analizado.
EJERCICIOS:
E-1: DETERMINAR LA DISTANCIA MINIMA DE VELOCIDAD, DE UN TRAMO DE
CARRETERA PROYECTADA CON UNA VELOCIDAD DE 80 Km/h, EN UNA PENDIENTE
ASCENDENTE DE 4%.
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Conclusión: Este resultado, quiere decir que para queeste tramo de carretera ofrezca seguridad para
detener un vehículo en caso de la presencia de un obstáculo fijo en su carril de circulación, la geometría
horizontal, vertical y transversal debe ser tal que siempre se disponga en cada punto como mínimo 127.50
m de visibilidad hacia adelante.
Comentario: Naturalmente cualquier otro vehículo más alejado de esta distancia, con certeza, será
capaz de detenerse de manera segura, sin embargo, si este se encuentra dentro de esta distancia cuando
aparezca la indicación amarilla no se detendrá con seguridad.
VOLUMEN DE TRANSITO
Los medios físicos y estáticos del tránsito, tales como las carreteras, las calles,
las intersecciones, las terminales, etc., están sujetos a ser solicitados y
cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características
espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo).
Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vías, las
intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del
volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempo
dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición.
Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará
que la carretera o calle funcione durante el período del proyecto, bien, con
volúmenes de tráfico muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o en
caso contrario, se registran problemas de congestionamiento por volúmenes de
tránsito altos, muy superiores a los proyectados.
DEFINICIONES.
En la ingeniería de tránsito y/o de transporte la medición básica más importante
es el conteo o aforo ya sea de vehículos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los
conteos se realizan para tener estimaciones de:
Volumen. Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un
punto durante un tiempo específico.
Tasa de flujo. Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o
personas) durante un tiempo específico menor a una hora, expresada
como una tasa horaria equivalente.
Demanda. Es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y
pasan por un punto durante un tiempo específico. Donde existe
congestión, la demanda es mayor que el volumen actual, ya que algunos
viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan
debido a las restricciones del sistema vial.
Capacidad. Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por
un punto durante un tiempo específico. Es una característica del sistema
vial, y representa su oferta.
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N
𝑇𝐷𝑃 =
1 dia < 𝑇 ≤ 1 𝑎ñ𝑜
𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
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1. Planeación
Clasificación sistemática de redes de carreteras
Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito
Modelos de asignación y distribución de tránsito
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
Análisis económicos
Estimaciones de la calidad del aire
Estimaciones del consumo de combustibles
2. Proyecto
Aplicación a normas de proyecto geométrico
Requerimientos de nuevas carreteras
Análisis estructural de superficies de rodamiento
3. Ingeniería de tránsito
Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades
Caracterización de flujos vehiculares
Zonificación de velocidades
Necesidad de dispositivos para el control de tránsito
Estudio de estacionamientos
4. Seguridad
Cálculo de índices de accidentes y mortalidad
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5. Investigación
Nuevas metodologías sobre capacidad
Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
tránsito
Estudios de antes y después
Estudios sobre el medio ambiente y la energía.
6. Usos comerciales
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas
E-4: LA TABLA PRESENTA LOS VOLUMENES DE TRANSITO SEMANAL, DURANTE LAS 52
SEMANAS DE LOS 12 MESES DEL AÑO, REALIZADO POR UN CONTADOR AUTOMATICO EN UNJA
CARRETERA RURAL, PARA ESTOS DATOS SE DESEA CALCULAR LOS INDICADORES DE LOS
VOLUMENES DE TRANSITO ANUAL, MENSUAL, SEMANAL, TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL,
MENSUAL Y SEMANAL. (TPDA, TPDM, TPDS)
TRANSITO
SEMANA
MES (Nº DIAS) SEMANAL
NÚMERO
(Veh/sem)
1 15,424
2 16,728
ENERO (31)
3 16,415
4 14,827
5 10,424
6 11,728
FEBRERO (28)
7 10,439
8 11.314
9 12,425
10 11,624
MARZO (31) 11 13,719
12 12,824
13 12,327
14 28,472
15 34.214
ABRIL (30)
16 27,628
17 24,482
18 18,431
19 19,157
MAYO (31) 20 18,472
21 19,454
22 21,623
23 22,613
24 22,714
JUNIO (30)
25 23,408
26 23,718
27 23,418
28 25,614
JULIO (31) 29 27,516
30 26,618
31 25,091
32 35,22
33 32,474
AGOSTO (31)
34 31,823
35 29,427
SEPTIEMBRE (30) 36 26,324
25 UANCV-PUNO/Ing. Civil.
37 24,715
38 22,074
39 21,981
40 19,424
41 18,716
OCTUBRE (31)
42 19,418
43 18,473
44 20,422
45 19,744
NOVIEMBRE (30)
46 18,429
47 17,716
48 26,428
49 27,624
DICIEMBRE (31) 50 30,784
51 33,424
52 29,463
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ACCIDENTALIDAD
Las dos consecuencias fundamentales del problema de transito lo constituyen:
la accidentalidad y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la
población, por el resultado en muertos y heridos, además de la pérdida
económica. El problema de la seguridad vial es un tema de atención prioritaria
por parte de los gobiernos, principalmente por tres tipos de razones:
humanitarias, de salud pública y económica. Hoy en día los accidentes de
tránsito en calles y carreteras, según datos de la Organización Mundial de la
Salud (OMS), ocasionan en todo el mundo alrededor de un millón de muertes
por año y veinte millones de personas lesionadas, para una población del orden
de seis millones de habitantes. La mayoría de estas víctimas ocurre en los
países en desarrollo, y las cifras aumentan en la medida en que su parque
automotor crece.
Uno de los estudios más importantes de la ingeniería de transportes es la de
accidentes.
ESTUDIO DE ACCIDENTES.
Causa aparente de los accidentes.
Falla operacional.
Magnitud del problema.
CAUSAS APARENTES Y REALES.
El agente de tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el
informe de cada accidente de tránsito, en su informe esta la base de la
estadística vital del tránsito, de acuerdo con el criterio de esta persona los
informes perfilan la causa del accidente, que solo podrá ser causa aparente
hasta que el análisis correspondiente dictamine la causa real.
Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se determinan
las causas reales bastantes importantes, es si será la información que se logre
acumular de los accidentes por ubicación, frecuencia, saldo, conductor o
empresas,etc.
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Con esto se podrá determinar si la falla fue por causa de la carretera, del
vehículo o del usuario.
Cuando se haya determinado la causa real, seráfácil fijar las medidas
necesarias para contrarrestar eliminando o disminuyendo el resultado negativo.
MAGNITUD DEL PROBLEMA.
Al relacionar los accidentes y los saldos en muertos y heridos,
proporcionalmente con la población, con los vehículos, o con el kilometraje
recorrido, se obtienen ÍNDICES que permitirán hacer comparaciones acerca del
comportamiento de la accidentabilidad.
1. Índice con respecto a la población (P). Los índices son el de
accidentalidad ósea el número de accidentes, el de movilidad, número
de heridos y el de mortalidad, el número de muertos con respecto del
número de habitantes el en año que se trate y puede ser expresado por
una cantidad determinada de habitantes como por ejemplo, por cada
100000 habitantes y se expresa con la relación siguiente:
b) Índice de morbilidad.
Nº heridos ∗ año × 100 000
𝐼𝑀𝑜𝑟𝑏/𝑃 =
𝑁º ℎ𝑎𝑏.
c) Índice de mortalidad.
Nº muertos ∗ año × 100 000
𝐼𝑀𝑜𝑟𝑡/𝑃 =
𝑁º ℎ𝑎𝑏.
b) Índice de morbilidad.
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𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝐻
𝐹1 =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝐷
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝑀
𝐹2 =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝐷
De la carretera.
Presencia de ganado.
Desperfecto de la carretera (diseño, falta de mantenimiento)
Falta de señales.
Agentes naturales (lluvia, neblina, nieve o granizo)
Falla de vehículos.
Llantas (2nm>de bajada de la llanta es peligroso)
Los frenos (frenos hidráulicos debe tener el líquido a nivel) (freno a aire,
resistencia de membranas).
La dirección (mayor área de contacto de las llantas, mayor gasto).
La suspensión (amortiguadores en las curvas fallan, por soldar estas).
Luces (llevan a una confusión).
Los ejes.
La transmisión.
El motor (en buenas condiciones se mide la compresión).
PROGRAMA PREVENTIVO.
PREDICCIÓN DE ACCIDENTES.
El método de predicción de accidentes representa la herramienta más
trascendental debido al enfoque predictivo que brinda a la práctica de la
seguridad vial.
La práctica actual suele realizarse en forma cualitativa y reactiva es decir no
existe un método para cuantificar la seguridad vial al comparar diferentes
diseños o volúmenes de trafico igualmente no existen herramientas para
predecir la frecuencia de accidentes esperada a futuro, en la práctica actual se
suele al historial de accidentes, mediante la aplicación de medidas
alternantes que propone el método predictivo antes que ocurran los accidentes
potencialmente, salvando caídas y ahorrando los costos económicos asociados
con la perdida de vida y daño material.
El método de predicción se basa en la premisa que los accidentes son cuentos
relativamente infrecuentes fortuitos y que varían en frecuencia con el tiempo
38 UANCV-PUNO/Ing. Civil.
E-9: SE TIENE UNA VIA RURAL DE 2.4 Km CON UN PROMEDIO ANUAL DE TRAFICO
DIARIO DE 10 000 VEHICULOS, LA VIA TIENE LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:
CARRILES DE 3.50 m, 6 INGRESOS POR MILLA, ACOTAMIENTO DE 1.2 m,
CLASIFICACION DEL ACOTAMIENTO IGUAL 4, PENDIENTE 0%, FACTOR DE
CALIBRACION LOCAL 1.10, ACCIDENTES OBSERVADOS 10 ACCIDENTES ANUAL, W=0.5.