1. GENERALIDADES.

-
1.1 INTRODUCCION
El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante del proyecto de una carretera, en
base a las condicionantes y factores existentes, la configuración geométrica definitiva del
conjunto que supone, para satisfacer al máximo los objetivos de funcionalidad, seguridad,
comodidad, integración en su entorno, armonía o estética, economía y elasticidad de la vía.
1.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO
Para el presente proyecto ubicado en la ciudad de Oruro, se encuentran ubicados dos centros
poblados que tienen la necesidad de vincularse mediante una carretera PRIMARIA, con
volúmenes de demanda media alta, la cual debe ser solo de una vía viendo la necesidad de dichos
centros poblados que son la urbanización plan 500 y Cochiraya.
Apertura de 1 carretera de dos carriles bidireccional.
- Lugar: zona sud Ciudad de Oruro.
- Coordenadas de Partida PUNTO B: N = 81082.
E = 70538
Elev. = 3744 msnm.
1.2 IMPORTANCIA Y JUSTIFICACIÓN
Las vías de Transporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar
acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas
posibilidades.
El proyecto de carretera que realizaremos en 1 tramo de la ciudad de Oruro, se empleará para el
transporte interno de vehículos (Automóvil, Camionetas, Camión, Vagonetas, Ómnibus, Jeep),
por esta razón su trazado es imprescindible para 1 futuro crecimiento de la población ya que se
verá la necesidad de recorrer tramos de acceso rápido, en condiciones de de comodidad y
seguridad.
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
OBJETIVOS PERMANENTES
- Ampliar los conocimientos del que suscribe, así también como de toda aquella persona que
tenga contacto con este trabajo
- Poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como la construcción y así poder
realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la
construcción de vías de comunicación.
OBJETIVO PRINCIPAL
- Desarrollar un conocimiento más amplio de las características, condiciones y métodos que se
emplean en la construcción de una carretera, así también como casi todos y cada uno de los
reglamentos, leyes y restricciones y los criterios que deberá tomar en cuenta para poder realizar el
diseño de la misma.
OBJETIVO ESPECIFICO
-Proyectar la apertura de una carretera para conectar la urbanización Plan 500 y Cochiraya
tomando en cuenta las características físicas y climatologicas de la zona.
OBJETIVOS INSTRUMENTALES.-
- Comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboración de
un trazo y construcción de carreteras
- Encontrar 1 alternativa de trazo la cual garantice: la seguridad, menor distancia de recorrido,
estabilidad mejorada de la estructura caminera y principalmente el costo mínimo de construcción.
- Conocer los parámetros básicos de diseño una carretera de acuerdo a las especificaciones de las
Normas.
1.5 INFORMACIÓN EXISTENTE RELACIONADA AL PROYECTO

1.6 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

DEFINICIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

DESCRIPCIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

1.7 ESTUDIO DE TRAFICO Y TRANSPORTE

Los Volúmenes de Trafico

El buen diseño de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la adecuada

información sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la utilizará hasta el
término del período seleccionado de diseño, sea que se trate de una nueva carretera o de una
carretera existente que se propone reconstruir o ampliar. Esta visión cuantificada del lado de la
demanda del tránsito, es comparada con la oferta de capacidad que promete la solución del
diseñador, para establecer su necesaria compatibilidad y consistencia.
La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a veces de manera
sistemática, por medios mecánicos y/o manuales, a través de conteos o aforos volumétricos del
tránsito en las propias carreteras, lo mismo que mediante investigaciones de Origen y Destino
(O/D) que, dependiendo de la metodología utilizada, arrojarán datos sobre la estructura,
distribución, naturaleza y modalidad de los viajes. En las intersecciones, los estudios
volumétricos de tránsito clasificados por dirección de los movimientos en los accesos a las
mismas, durante períodos de tiempo determinados, proporcionan a su vez los datos básicos
necesarios para enfrentar las particulares características de su diseño.

Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA

Uno de los elementos primarios para el diseño de las carreteras es el volumen del Tránsito
Promedio Diario Anual, conocido en forma abreviada como TPDA, que se define como el
volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un período
de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el
número de días comprendido en dicho período de medición.CAPITULO II
NORMAS Y CRITERIOS DE DISEÑO

1.8 TAMAÑO Y LOCALIZACION

TAMAÑO-NORMAS DE DISEÑO A SER APLICADAS
ANCHO MINIMO DE CALZADA PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES SEGÚN
VOLÚMENES DE DISEÑO (PDT: TRAFICO DIARIO PROMEDIO); (VHP: VOLUMEN
HORARIO PROMEDIO)

VELOCIDAD PDT PDT PDT ACTUAL 400-700

ACTUAL ACTUAL VHP VHP VHP
DE
100- 200-
50-250 250-400 400 o +
PROYECTO 200 400
50 6.10 6.10 6.10 6.7 7.3
65 6.10 6.10 6.7 6.7 7.3
80 6.10 6.10 6.7 7.3 7.3
95 6.10 6.7 6.7 7.3 7.3
110 6.10 6.7 7.3 7.3 7.3
130 7.30 7.3 7.3 7.3 7.3
 ANCHO DE CARRIL:

CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO

LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ CARRIL

CARRETERA [ Km / h ] (m)
0 Doble calzada 120-80 3.65-3.50
1.A Doble calzada 120-70 3.65-3.50
1.B Calzada simple 120-70 3.65-3.50
II 100-50 3.65-3.35
Calzada simple
III Calzada simple 80-40 3.50-3.00
IV Calzada simple 80-30 3.35-3.00

ANCHO DE FAJA DE RODAMIENTO:

CLASE DE ANCHO DE UNA FAJA ( m )

PROYECTO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO

0 3.75 3.75 3.60
I 3.60 3.60 3.60
II 3.60 3.60 3.50
III 3.60 3.50 3.30
IV * 3.50-3.00 3.50-3.00 3.30-3.00

NOTA: ( * ) en caso del carril no pavimentados el ancho total deseable para una plataforma con
terraplén es de 9.20 m. Para terraplenes y de 10.20 para cortes, incluyendo dispositivos de
drenaje. El valor mínimo es de 8.60 m.

LOCALIZACION Y DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo de la carretera
de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la carretera. En la etapa de
proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin comprobar su adaptación al mismo, y, si
fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los alineamientos y pendientes. Esta
oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los levantamientos
requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje, para establecer los detalles geométricos
del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el trazado para la construcción. El eje
de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido por una serie de tramos rectos
(tangentes y pendientes) conectados por curvas. Antes de entrar a estudiar en detalle el replanteo
de la carretera es necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho
forman parte del eje de la carretera

2. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS TECNICAS DEL PROYECTO

INSERTAR EL PLANO EN EL TAMAÑO DE HOJA
- Al Norte limita con ….
- Al Sur con …..
- Al Este limita con …...
- Al Oeste …..

3. DISEÑO DE ALTERNATIVAS
3.1 Resumen del CAPITULO I Controles Basicos de Diseño pag 17 a 44
CONTROLES BASICOS DE DISEÑO
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA O CAMINO
Factores Funcionales

Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en armonía con las políticas oficiales
como son: funciones, volumen y características del tránsito inicial y futuro, velocidad de operación, seguridad para el
usuario y la comunidad, lugar dentro de la jerarquización del sistema vial, relación con otras vías y con la propiedad
adyacente.
Factores Físicos Físicos

Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por considerar, como son: relieve,
hidrografía, geología y climatología, en la zona del proyecto.

Factores Humanos y ambientales

Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los
principales son: actividad económica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones,
impacto estético y efectos ambientales.

Factores de Costo relacionados a la carretera

En consideración a la optimización del uso de los recursos, el costo de una carretera debe estar asociado a la
categoría del proyecto y comprende tres (3) acápites principales: costos de inversión, costos de operación de los
usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto
Funcion de la Carretera o Camino.-
Las vias de transporte estan destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar
acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas
posibilidades.
Demanda y Caracteristicas del Trànsito
Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía es indispensable tener una
acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas
variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseño.
Los principales indicadores en el proceso de selección de categoría de la vía son:
- Transito Promedio Anual (TPDA)
- Clasificación por Tipo de Vehículo
- Demanda horaria
- Crecimiento del Trànsito
Conceptos Relativos a velocidad en el diseño vial
Velocidad del proyecto, es la velocidad con la que se efectua el diseño de las
características geometricas mínimas del trazado de la vía, esta reemplaza a la Velocidad de
Diseño
Velocidad Específica, es la máxima velocidad con la que se puede circular por un
elemento del trazado, en las mas perfectas condiciones (seguridad, comodidad, pavimento
humedo, neumaticos en buen estado, sin condiciones meteorológicas)
Velocidad de Operación, es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los
usuarios en un tramo de Carretera, bajo las condiciones prevalecientes de transito.
Velocidad Percentil 85 (V85%), Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios
en un tramo de características homogeneas, bajo condiciones de tránsito prevalecientes.
Control de Acceso
Es la Accion de la Autoridad por la cual se limita, parcial o totalmente, el derecho de los dueños
ocupantes de la propiedad adyecente o de las personas en tránsito a acceder a una carretera,
regulando las modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, aire y vista existente.
Características de los vehículos.
Los vehículos livianos: automóviles y similares, determinan las velocidades máximas a
considerar en el diseño así como las dimensiones mínimas ellas participan en la determinación de
las distancias de visibilidad de frenado y adelantamiento
Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos y en menor medida los buses, experimentan
reducciones importantes en su Velocidad de Operación cuando existen tramos en pendiente. La
necesidad de limitar estas reducciones de velocidad determina la longitud y magnitud aceptable
de las pendientes.
Valores esteticos y Ecologicos
En el diseño de cualquier camino se tendrá en consideración no tan solo su incorporación al
paisaje sino que tambien el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores esteticos
deberan considerarse conjuntamente con la utilidad, economia, seguridad, y todos los demas
factores que preocupan al planificador y al proyectista.
Capacidad y Niveles de Servicio
Capacidad, se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección
de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino.
Niveles de Servicio, se establecen a partir de la razon Intensidad/Capacidad (I/C) y el porcentaje
de Tiempo demorado, el limite inferior deun Nivel de Servicio queda definido por la intensidad
Máxima. Clasifican a una carretera en los Niveles: A, B, C, D, E, F
SISTEMA DE CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEÑO.
La clasificación funcional o de diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
- Carreteras: Autopistas
Autorrutas
Primarias
- Caminos: Colectores
Locales
Y de Desarrollo
La Tabla 1.1., que se presenta a continuación resume las características principales según categorías:

TABLA 1.1. CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEÑO DE CARRETERAS Y CAMINOS RURALES

CATEGORIA SECCION TRANSVERSAL VELOCIDAD DE CODIGO

Nº Nº CALZADAS PROYECTO TIPO
CARRILES (KM/H)
AUTOPISTA (0) 4 ó + UD 2 120 – 100 - 80 A(n) - xx
AUTORRUTA (I.A) 4 ó + UD 2 100 – 90 - 80 AR(n) – xx
PRIMARIO (I.B) 4 ó + UD 2 (1) 100 – 90 - 80 P(n) – xx
2 BD 1 100 – 90 - 80 P(2) – xx
COLECTOR (II) 4 ó UD 2 (1) 80 – 70 - 60 C(n) – xx
2 BD 1 80 – 70 - 60 C(2) – xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70 – 60 – 50 - 40 L(2) –xx
DESARROLLO 2 BD 1 50 – 40 – 30* D – xx

UD : Unidireccionales (n) : Número Total de Carriles

BD : Bidireccionales -xx : Velocidad de Proyecto (km/h)
* : Menor que 30 km/h en sectores puntuales conflictivos
a. Autopistas (O)

Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir con las características y niveles de
servicio. Normalmente su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían obras viales de
alguna consideración, que impongan restricciones a la selección del trazado y pasando a distancias razonablemente
alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).
b. Autorrutas (I.A).
Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se les construirá una segunda calzada
prácticamente paralela a la vía original. Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen
extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.
c. Carreteras Primarias (I.B)

Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios a altos, que sirven al tránsito de paso
con recorridos de mediana a larga distancia, pero que sirven también un porcentaje importante de tránsito de corta
distancia, en zonas densamente pobladas.

d. Caminos Colectores (II).

Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o
de desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrán circular
por ellos toda clase de vehículos motorizados. En zonas densamente pobladas se deberán habilitar carriles
auxiliares destinados a la construcción de ciclovías.
e. Caminos Locales (III).

Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están destinados a dar servicio preferentemente a la
propiedad adyacente. Son pertinentes las ciclovías.

f. Caminos de Desarrollo.

Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán vehículos motorizados y vehículos a tracción
animal. Sus características responden a las mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo su función
principal la de posibilitar tránsito permanente aún cuando las velocidades sean reducidas, de hecho las velocidades
de proyecto que se indican a continuación son niveles de referencia que podrán ser disminuidos en sectores
conflictivos.

4. DERECHO DE VIA
3.1 DEFINICION.-
El Derecho de Vía es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones de la vía, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico, etc.
El derecho de vía incluye bermas, taludes y toda área aledaña a la plataforma dentro de los
límites que establece la reglamentación boliviana según el D.S. 25134 (50 m a cada lado del eje
de la carretera, medidos horizontalmente y verticalmente a partir del eje de la carretera). desvía
según sea la demanda de transito, servicios de seguridad, etc..
En conformidad al reglamento de la ABC donde indica que para 1 carretera de 1 calzada con 2
carriles, carretera principal en terreno montañoso en el cual indica 1 rango de 50 a 100 m. De
derecho de Vía cumpliendo este parámetro nos aseguraremos que dentro del Ancho de Vía
fiscalizaremos los materiales de suelo para relleno de terraplenes y para costes donde en este caso
se realiza bote de materiales
3.2 ANCHO DEL DERECHO DE VIA
De acuerdo a la siguiente Tabla:

CATEGORÍA ANCHO MÍNIMO DE ZONA DE CAMINO ( m )

ZONAS PREVISIBLEMENTE ZONA PREVISIBLEMENTE
DEL
RURALES URBANAS **
CAMINO
ESPECIAL 150 180
I 120 150
II 100 130
III 70 100
IV 70 100
V 50 * 70*
* Anchos a utilizar en casos especiales.

** incluye zonas para calles conectoras.

Razon por la cual adoptaremos 1 ancho de vía igual a 75 Metros

5. TRAZADO PLANIMETRITO Y ALTIMETRICO DE ALTERNATIVAS DE VIA

5.1 PARAMETROS DE TRAZADO DE ALTERNATIVAS
DISEÑO EN PLANTA (Alineamiento horizontal).-
ESTUDIOS PRELIMINARES:
Un trazo preliminar se lo realiza de la siguiente manera:
Se hace un reconocimiento de la zona con la ayuda de una guía; en el caso de disponer de un
helicóptero, este presenta un medio mas fácil y rápido, para escoger las posibles rutas; luego se
hace un levantamiento de poca presicion (brújula y nivel de mano, plancheta) de la zona escogida
que contendrá la posible ruta, teniendo en cuenta la especificaciones de las pendiente. Si son
viables varias rutas, se harán los respectivos levantamientos aproximados de cada una de ellas.
Luego de dibujar los planos y de considerar los factores influyentes, se escoge la ruta más
favorable.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA ZONA ESCOGIDA:
Este trazo se lo realiza con el empleo de instrumentos de precisión (transito, cintas metálicas o
estadía de invar.) y cadeneros expertos; se deben colocar cada 10 o 20 metros, estacas que estarán
numeradas de acuerdo a un orden establecido previamente; cada estaca tendrá una abscisa cuyo
origen será el mismo de la poligonal, o sea la primera estaca.
Puesto de que este caso se trata de una poligonal abierta, se debe poner especial cuidado en al
determinación de los azimut de los alineamientos, comprobando dichos azimut por
determinaciones por sol tanto al empezar como al finalizar la poligonal. También se deben
comprobar las distancias entre las estaciones, tomando los datos necesarios para computar dichas
distancias taquimétricamente, evitando así las posibles equivocaciones en la medición de las
longitudes.
A continuación con nivel y miras de precisión se nivelan todas las estaciones y estacas
intermedias de la poligonal. Se debe proceder cerrar dicha nivelación, o sea partir de un punto de
cota conocida y terminando en otro punto de cota conocida. Igualmente se debe contra nivelar
para evitar equivocaciones en la determinación de la cotas de puntos intermedios.
DIBUJO DEL PLANO ACOTADO..-
Una que se ha calculado las coordenadas de la poligonal principal se dibuja esta luego las curvas
de nivel.
Se deben sacar copias heliográficas del plano topográfico, para sobre estas hacer todos los tanteos
necesarios para proyectar, y solamente cuando se haya definido la línea de proyecto, se dibujara
esta sobre la plancha original.
CONSIDERACIONES GENERALES Y ELEMENTOS DE DISEÑO EN PLANTA :
Sobre el plano topográfico lo primero que debe trazarse es la denominada “línea de ceros”, que es
la línea que, pasado por los puntos obligados del proyecto, conserva la “pendiente media”.
Así, pues si la pendiente media especificada para trazar una vía entre los puntos por ejemplo del
6% se calculara en que distancia horizontal, manteniendo el 6% de pendiente, se pasara de una
curva de nivel a otra.
Con compás se saca la escala correspondiente una abertura de una distancia. Partiendo de un
punto a otro y cortando curvas de nivel esto produce una poligonal entre dos puntos donde con
una pendiente determinada en toda su extensión.
Esta es la “línea de ceros”.
El eje de vía, una sección de tramos rectos empalmados entre si por curvas, se proyectara
teniendo en cuenta la línea de ceros, que es una buena guía y observando las demas
especificaciones del proyecto (pendientes máximas, radio mínimo en las curvas, y todas las otras
de las cuales se adquirirá completo conocimiento en un curso de vías).
Cuando un terreno no es muy pendiente debe procurarse que la línea de proyecto coincida con la
línea de ceros; cuando sea necesario apartarse de esta hacia un lado se tratara de adaptarse luego
hacia otro, logrando así que el material que en caso se corta sirva en el otro para rellenar
mostrado en la figura.
Cuando la pendiente del terreno es fuerte, debe procurase que la línea del proyecto vaya mas
arriba de la línea de ceros, puesto que es mas económico cortar terreno y botar la tierra, que
efectuar un relleno difícil por lo inclinado del terreno, según puede apreciarse en las secciones
transversales mostradas.
Cuando el terreno es mas o menos plano, se debe procurar que los tramos en corte sean
aproximadamente iguales a los de relleno, para que los volúmenes de tierra que es necesario
mover, se puedan compensar evitándose el acarreo del material a grandes distancias. Si el terreno
es extremadamente plano es necesario sacar material de lado y lado para elevar la banca y
producir condiciones favorables de drenaje.
PENDIENTES MÁXIMAS RECOMENDABLES.-
CATEGORÍA TOPOGRAFIA VELOCIDAD PENDIENTES ( % )
DEL CAMINO DE LA ZONA DIRECTRIZ DESEABLE MÁXIMO
[ Km /h]
ESPECIAL LLANO 130 2 3
ONDULADO 110 3 4
I LLANO 130 3 3
ONDULADO 110 3 5
MONTAÑOSO 80 4 6
II LLANO 120 3 3
ONDULADO 100 3 5
MONTAÑOSO 70 5 7
III LLANO 110 3 5
ONDULADO 90 4 6
MONTAÑOSO 60 5 7
IV LLANO 100 4 6
ONDULADO 70 5 7
MONTAÑOSO 40 6 8
V LLANO 90 5 6
 ONDULADO 50 6 8
MONTAÑOSO 30 7 10

PENDIENTES MÁXIMAS SEGÚN AASHO:

TIPO DE % PENDIENTES MÁXIMAS PARA DIVERSOS
TERRENO VELOSIDADES DEL PROYECTO ( Km / h )
50 60 70 80 90 100 110
PLANO 6 5 4 4 3 3 3
LAMERIO 7 6 5 5 4 4 4
MONTAÑOSO 9 8 7 7 6 5 5

VELOCIDADES DEL PROYECTO:

VELOCIDAD 50 65 80 95 110
DE PROYECTO
[ Km / h ]
PENDIENTE MÁXIMA 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
(%)

FACTORES GEOMÉTRICOS EN EL DISEÑO DE UNA VIA

DISEÑO ALTIMÉTRICO (Alineamiento vertical).-
El diseño geométrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyección del eje real de la va sobre
una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la
vía. A este eje también se le denomina rasante o sub-rasante
ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL Al igual que el diseño
en planta, el eje del alineamiento vertical esta constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.
TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas
sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva
anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relación entre el
desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.
FIGURA 1. La tangente vertical
En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje.
CURVAS
La planta de una vía esta formada por tramos rectos empalmados entre si por curvas. En perfil, la
vía esta por tramos de pendientes diferentes, que se unen entre si por curvas. A continuación se
expondrán curvas mas ampliamente usadas y los elementos componentes de dichas curvas.
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes
verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectúa el cambio gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite
una operación vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un
drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.
VALORES PARA CURVAS VERTICALES SEGÚN AASHO:
El valor de K a partir de las curvas verticales Convexas tiene pendiente muy pequeña dentro de
las longitudes apreciables a ambos lados de ápice o crestas.
VELOCIDADES DE PROYECTO
50 65 80 95 100 110
[ Km. / h ]
VALORES MÍNIMOS DE “ K “
CURVAS VERTICALES CONVEXAS 7 21 40 75 130 240
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS 10 21 32 46 63 88
 SEGUNDO AVANCE

5.10 PARAMETROS DE TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Las carreteras y caminos son obras tridimensionales, cuyos elementos quedan definidos mediante

las proyecciones sobre los planos ortogonales de referencia: Planta. Elevación y Sección

Transversal.

El elemento básico para tal definición es el eje de la vía, cuyas proyecciones en planta y

elevación definen la planta y el alineamiento vertical respectivamente.

Estos ejes en planta y elevación, deben cumplir con una serie de normas y recomendaciones.

Estas pretenden conciliar la conveniencia económica de adaptarlos lo más posibles al terreno, con
las exigencias técnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto de

vehículos a una cierta velocidad, definida genéricamente como Velocidad de Proyecto.

La elección y definición del conjunto de elementos de planta y elevación y de sus combinaciones,

reguladas y normalizadas según una Instrucción de Diseño, constituye el trazado del eje y, por

extensión, de la carretera.

VARIABLES FUNDAMENTALES

La velocidad de desplazamiento previsible que adopten los usuarios en los distintos tramos de la

ruta, durante períodos de baja demanda y los riesgos que puedan enfrentar, los que ponderados

mediante criterios estadísticos, condicionen la elección de los parámetros máximos, mínimos y

deseables que fije la Instrucción para el diseño de Carreteras y Caminos.

Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera y el movimiento

de los vehículos en ella (dinámica del desplazamiento), y entre esta geometría y la visibilidad y

capacidad de reacción que el conductor tiene al operar su vehículo.

El trazado debe ser homogéneo, es decir, sectores de éste que inducen velocidades superiores a

las de proyecto, no deben ser seguidos de otros en los que las características geométricas se

reducen bruscamente a los mínimos correspondientes a dicha Vp. Las transiciones de una a otra

situación, si ellas existen, deberán darse en longitudes suficientes como para ir reduciendo las

características del trazado a lo largo de varios elementos, hasta llegar a los mínimos absolutos

requeridos en un sector dado. Eventualmente una ruta puede requerir se definan tramos con

distintas Vp,

- VELOCIDAD 85% CONSIDERADA PARA EL DISEÑO EN PLANTA

Según la experiencia internacional. son las características en planta y la sección transversal, las

que determinan en mayor grado la distribución de velocidades que tienden a adoptar los usuarios.

Por otra parte, los fenómenos asociados a la dinámica del desplazamiento en planta, en particular

al recorrer elementos curvos, ejercen su influencia sobre el 100% de los usuarios, en relación

directa al cuadrado de la velocidad de desplazamiento en el tramo considerado.

En los períodos en que los flujos de demanda son moderados, existirá poca interferencia entre los

usuarios y la velocidad asociada al percentil 85 se define como la velocidad a emplear para el

diseño. Lo anterior requiere establecer criterios que permitan predecir con cierta aproximación, la

V85% que se dará en diferentes tramos de la ruta.

CRITERIOS DE PREDICCIÓN DE LA V85 EN FUNCIÓN DE VP Y LR PARA VP

ENTRE 40 Y 120 KM/H

Caso I En la Tabla 2.1-2 se indican las V85% adoptadas para rectas con Lr > 400 m.

V85% AL FINAL DE UNA RECTA SEGÚN LONGITUD Y VELOCIDAD DE

PROYECTO

Lo expuesto indica que las rectas de más de 600 m de longitud inducen velocidades V85% que

dejan de tener relación con la Vp seleccionada para la ruta, de allí que resulten más seguros y

consecuentes los trazados curvilíneos razonablemente amplios, en los que se minimice la longitud

de las rectas
 VISIBILIDAD DE FRENADO PARA DISEÑAR EL ALINEAMIENTO VERTICAL

a. Criterios y definiciones

La Visibilidad de Frenado a la que se asocia la Distancia de Frenado "Df determinada a partir de

la Velocidad de Proyecto, debe existir a todo lo largo del trazado, tanto para los elementos de la

planta como para aquellos del alineamiento vertical que se diseñan bajo este concepto.

Corresponde entonces, también en este caso, un tratamiento particular de los tramos con trazado

amplio que pueden inducir velocidades de desplazamiento superiores a las de proyecto.

La Distancia de Frenado Df (m) presupone en su cálculo la existencia de un obstáculo de 0.20 m

de alto, localizado en el centro del carril por la que va circulando el vehículo, el cual deberá ser

percibido por el conductor, quien reaccionará para detener el vehículo inmediatamente antes del

obstáculo.

La Velocidad V (km/h). se define como aquella empleada para verificar la existencia de Df(m),

en Curvas Horizontales con obstáculos laterales que limitan la visibilidad, y para el diseño de

Curvas Verticales Convexas, también dependientes de Df. Los valores adoptados para V* son

mayores o iguales que Vp, pero en general menores que la V85% del tramo, por cuanto la V*

cubre eventos de baja ocurrencia.

VELOCIDADES V* ADOPTADAS

Los casos en que se debe diseñar considerando la existencia de Distancia de Frenado para

Velocidades por sobre las de proyecto, y las V* adoptadas, son:

- Alineaciones Rectas que incluyen una Curva Vertical Convexa que limita la visibilidad, y Curvas

Horizontales precedidas por una recta, con o sin Curva Vertical Convexa:

- Curvas Horizontales precedidas por una recta cuya longitud no supera los 400 m. pudiendo existir

o no una curva Vertical Convexa. Si Rmín es el radio horizontal mínimo para Vp, V* adopta los

siguientes valores:
 - Los valores de V* son válidos en todo el conjunto Clotoide de Entrada - Curva de Radio R

-Clotoide de Salida.

- Si existe un nuevo elemento recto intermedio con Lr < 400 m, la V* en la recta intermedia se

determina como el promedio de las V* correspondientes a las curvas horizontales de entrada

y de salida, redondeando a los 5 km/h.

6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

ASPECTOS GENERALES

Controles Del Trazado En Planta

En tramos restrictivos del trazado se deberá asegurar una operación segura y confortable

considerando la Velocidad de Proyecto (Vp) correspondiente a la categoría de la ruta; en tanto

que en los tramos de trazado amplio se deberá considerar la V85% ó la V" según corresponda,

asociada al conjunto de los elementos del tramo, en previsión de las velocidades de

desplazamiento que adoptará un porcentaje importante de los usuarios en los períodos de baja

demanda. Si por condiciones topográficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseño

debe consultar el tramo de transición correspondiente, situación que se señalizará adecuadamente

en terreno.

Los límites normativos que se indican más adelante se aplican a la combinación de elementos

rectos y curvos de caminos bidireccionales y unidireccionales, excepto cuando se haga la

salvedad correspondiente.

Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:

- Categoría de la Ruta

- Topografía del Área

- Velocidad de Proyecto
 - V85 % para diseñar las Curvas Horizontales

- V* para verificar Visibilidad de Frenado

- Coordinación con el Alineamiento Vertical

- Costo de Construcción. Operación y Mantención

Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el más seguro

y económico, en armonía con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la categoría,

según la Clasificación Funcional para Diseño .

Localización del eje en planta

Si el proyecto considera calzada única, en la mayoría de los casos el eje en planta será el eje de

simetría de la calzada de sección normal, prescindiendo de los posibles ensanches o carriles

auxiliares que puedan existir en ciertos sectores. El eje de simetría será también el eje de giro

para desarrollar los peraltes.

En carreteras unidireccionales provistas de cantero central, el eje se localizará en el centro del

cantero central y los bordes interiores del pavimento de las calzadas poseerán la misma cota que

dicho eje en las secciones transversales correspondientes. Los ejes de giro del peralte

corresponderán en este caso a los bordes interiores del pavimento de cada calzada.

En carreteras unidireccionales con calzadas independientes el eje corresponderá al eje de simetría

de cada calzada, el que también será eje de giro de los peraltes. Sin embargo, si las calzadas se

independizan sólo en un tramo, conviene mantener el eje en el borde interior del pavimento para

facilitar el empalme y la coherencia general del proyecto cuando estas vuelvan a juntarse.

En carreteras bidireccionales. para las que en el mediano plazo se prevea la construcción de la

segunda calzada, la Administradora Boliviana de Carreteras decidirá oportunamente si se diseñan

considerando un eje de simetría en la calzada inicial o un eje localizado en el futuro cantero

central, proyectándose en este caso con bombeo en un solo sentido.

CRITERIOS PARA ESTABLECER EL TRAZADO EN PLANTA

Elementos del trazado en planta

La planta de una carretera preferentemente deberá componerse de una sucesión de elementos

curvos que cumplan las relaciones que se fijan más adelante y de aquellos tramos en recta que

sean indispensables.

Los elementos curvos comprenden:

- Curvas Circulares

- La parte central circular y dos arcos de enlace

- Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace

El problema de la visibilidad

Si bien el trazado curvo tiene las bondades que se han indicado, la obtención de visibilidad de

adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave, que

permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud (Ver Párrafo 2.2.3.2). Las

curvas del orden del mínimo admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar,

aunque ofrezcan visibilidad adecuada.

ALINEAMIENTO RECTO

Aspectos Generales

Salvo en zonas desérticas o estepas, los grandes alineamientos rectos no se dan en forma natural.

En muchos casos puede reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas de radios

comprendidos entre 5.000 y 7.500 m.

Longitudes máximas en recta

Se procurará evitarán longitudes en recta superiores a:

- Lr (m) = 20 Vp (km/h)

- Lr = Largo en m de la Alineación Recta

- Vp = Velocidad de Proyecto de la Carretera

Longitudes mínimas en recta

Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o curvas en "S"

de aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido.

LR MÍN ENTRE CURVAS DE DISTINTO SENTIDO

LR MÍN ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO

Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mínimos deseables, se

mantendrá en la recta un peralte mínimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera o

camino

El empleo de valores bajo los deseables sólo se aceptará si no es posible reemplazar las dos

curvas por una sola de radio mayor, o bien, enlazar ambas curvas mediante una clotoide

intermedia formando una Ovoide, o dos clotoides y una curva circular intermedia (Ovoide doble)
CURVAS CIRCULARES

Elementos de la curva circular

Vn = Vértice; punto de intersección de dos alineaciones consecutivas del trazado.

 = Ángulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de entrada, en el

sentido de los punteros del reloj, hasta la alineación de salida.

ω = Ángulo de Deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del

centro subtendido por el arco circular.

R = Radio de Curvatura del arco de círculo (m)

T = Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de

círculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de

curva FC.

S = Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio. MC. del arco de circulo (m)
D = Desarrollo; longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m)

e = Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al

diseño de la curva (%)

E = Ensanche; sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor

ancho ocupado por un vehículo al describir una curva.

La planta de una vía está formada por tramos rectos empalmados entre sí por curvas. Las curvas
circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al
valor del radio.
Estas se clasifican en curvas circulares simples, compuestas y reversas.
- Curvas horizontales circulares simples. Así se denomina a un arco de circulo simple que
empalma dos tangentes
- Curvas horizontales circulares compuestas.
Están formadas por dos o mas curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean
principalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo más posible al terreno; tienen
notables ventajas cuando el trazado se desarrolla en terrenos montañosos, pues en algunos casos
se hace necesario emplear dos, tres o más curvas simples de radio diferente.
a) Curvas horizontales inversas.
Dos curvas circulares AC y CB (Figura 9.5) en lados opuestos de la tangente común, constituyen
una curva inversa. Al punto común común de curvatura inversa (u opuesta) se le llama PRC. Las
curvas inversas son discutibles y se evitarán en las carreteras para grandes velocidades, pues no
hay la posibilidad de peraltar el lado exterior en el PRC. Sin embargo, se las encuentra
frecuentemente en terreno montañoso, en ciudades, y en el trazado de vías de enlace.
Es de desear que las dos curvas estén separadas por una tangente intermedia de suficiente
longitud para permitir el peralte.
b) Curvas horizontales de distinto Sentido.- Considerando el empleo de curvas de
transición, puede prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con
curvas circulares únicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las
condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo con los valores de pendiente mínima
para rampa de peraltes y por espacio recorrido a la velocidad de diseño en un tiempo no menor de
5 segundos.
 c) Curvas horizontales del mismo sentido.- Por su misma naturaleza, deben
considerarse indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de
la estética que representan. Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la
entretangencia para el diseño en terreno ondulado, montañoso y escarpado con espirales, no
puede ser menor a 5 segundos y para diseños en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15
segundos de la velocidad de diseño. Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles de
evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una sola
- Curvas de transición.
Cuando un vehículo pasa d un alineamiento recto a uno curvo, aparece repentinamente la fuerza
centrífuga que no solo reduce la seguridad en la marcha sino que ocasiona molestia a los
pasajeros debido al empuje lateral repentino que se origina y se hace sentir. Por esta razón debe
usarse una transición de la curvatura, de longitud adecuada a fin de que permita a un conductor d
habilidad media, que circule a la velocidad de proyecto, disponer del tiempo suficiente para pasar
de la alineación recta a la curva sin ninguna dificultad, es decir, para que la aplicación de la
fuerza centrífuga aparezca de una manera gradual.
Entre las curvas d transición frecuentemente empleadas pueden citarse la clotoide o espiral de
Euler, la espiral cúbica, la lemniscata de Bernoulli y la parábola cúbica. Es muy usada en
carreteras la clotoide, cuya forma se ajusta a la trayectoria recorrida por un vehículo que viaja a
velocidad constante y cuyo volante es accionado de manera uniforme. El radio de curvatura de la
clotoide varia proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, disminuyendo del valor (  ) al
iniciarse hasta el radio (R) de la curva circular. Posee, en razón de esta característica, la propiedad
de que un móvil que la recorra a velocidad constante experimenta una variación uniforme de la
aceleración centrífuga. Permite también es espiral hacer la transición, en la sección transversal de
la carretera, del plano horizontal en la tangente al plano inclinado al entrar en la curva circular
determinado por el peralte que contrarresta en parte la fuerza centrífuga.
Radios mínimos absolutos

Los radios mínImos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante

el deslizamiento, están dados por la expresión:

Rmín = Radio Mínimo Absoluto (m)

Vp = Velocidad Proyecto (km/h)

emáx = Peralte Máximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m)

f = Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a Vp.

VALORES MÁXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIÓN TRANSVERSAL

RADIO MÍNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES

7. ALINEAMIENTO VERTICAL

ASPECTOS GENERALES

Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del pavimento o

capa de rodadura, constituyen la rasante o línea de referencia del alineamiento vertical. La

representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto.

La rasante determina las características en el alineamiento vertical de la carretera y está

constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por

curvas verticales que normalmente serán parábolas de segundo grado.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance de la distancia

acumulada (Dm). siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que

producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición

paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante.

El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. En

todo punto de la carretera debe existir por lo menos la Visibilidad de Frenado que corresponda a

la V* del tramo

El trazado en el alineamiento vertical está controlado principalmente por la:

- Categoría del Camino

- Topografía del Área

- Trazado en Horizontal y Velocidad V* correspondiente

- Distancias de Visibilidad

- Drenaje

- Valores Estéticos y Ambientales

- Costos de Construcción

UBICACIÓN DE LA RASANTE RESPECTO DEL PERFIL TRANSVERSAL

La superficie vertical que contiene la rasante coincidirá con el eje en planta de la carretera o

camino.

Cuando el proyecto considera calzada única, en la mayoría de los casos, el eje en planta será eje

de simetría de la calzada. En carreteras unidireccionales con cantero central de hasta 13 m, el eje

en planta normalmente se localizan en el centro de la cantero central y la rasante de dicho eje se

proyectará al borde interior de los pavimentos de cada calzada.

En carreteras unidireccionales con calzadas independientes pueden ser necesarias dos rasantes,

cada una de ellas asociada al respectivo eje en planta, o al borde izquierdo de los pavimentos,

según el sentido de circulación en cada una de ellas.

INCLINACIÓN DE LAS RASANTES

Pendientes máximas %

En camino de alta montaña, cuando se superan los 2.500 m sobre el nivel del mar, la pendiente

máxima deberá limitarse según la siguiente Tabla.

CAMINO DE ALTA MONTAÑA PENDIENTES MÁXIMAS % SEGÚN ALTURA S.N.M.

Pendientes mínimas

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5% a fin de asegurar en

todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán los

siguientes casos particulares:

- Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen

soleras o cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes

longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se

podrán aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.

- Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima

deseable será de 0,5% y mínima absoluta 0,35%.

- En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal

mínima deberá ser de 0,5% y en lo posible mayor.

CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento
vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la
tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de
operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje
adecuadas. El punto común de una tangente y una curva vertical en el origen de ésta , se
representa como PCV y como PTV el punto común de la tangente y la curva al final de
ésta. Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A. Las
curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas, como se indica en la Figura 10.5.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas,
como mínimo iguales a la de parada.

Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación
de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por
actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.

Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético, puesto que las curvas demasiado
cortas pueden llegar a dar la sensación de quiebre repentino, hecho que produce cierta
incomodidad.
Elementos y ecuaciones de las curvas verticales
La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos principales y
expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la Figura
10.6., siendo:

L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, (m).

S1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%).
S2 = Pendiente de la tangente de salida, (%).
A = Diferencia algebraica de pendientes, o sea A  S1  S 2
E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la curva, que se determinará así:
2
A  L
E * 
200 * L  2 

X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV, (m)

Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se calcula mediante la
expresión:
A
Y   X 2
200 * L
Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales tipo 1 y 2 y
se le suma en las tipo 3 y 4 de la Figura 10.5.

PCV = Principio de la curva vertical.

PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV = Terminación de la curva vertical.

Existen cuatro criterios para determinar la longitud de la curvas verticales:

a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas, en donde

la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección, se suma al peso
propio del vehículo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de
seguridad.

b. Criterios de operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad

completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o cóncavas,

cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las
pendientes longitudinales de las cunetas.

d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la

curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
de parada. En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de adelantamiento.

CASOS ESPECIALES
- Curvas asimétricas
Es posible que una curva parabólica asimétrica (con tangentes desiguales) se ajuste más

que una curva simétrica (con tangentes iguales, como las hasta ahora tratadas) y haya

que emplearla y calcularla, por razones de orden topográfico, cotas obligadas, etc. Las

hay cóncavas y convexas, tal como se observa en la Figura 10.7.(a).

- Curvas reversas
Se dan las curvas verticales reversas cuando dos curvas verticales con una tangente
común, como se ilustra en la Figura 10.7.(b), pueden representar el alineamiento vertical
para una rampa de intercambio entre dos vías.

Distancias de visibilidad en curvas verticales

Las longitudes de las curvas verticales en función de las distancias de visibilidad (DV),
se calculan según se trate de curvas verticales convexas o cóncavas.

Curvas verticales convexas

La longitud mínima de las curvas convexas, que cumpla con los requisitos mínimos
pendientes en porcentaje (A), se determina para dos casos:

- Primer caso (DV < L)

Cuando el conductor y el objeto están sobre la curva, la distancia de visibilidad

determinada es menor que la longitud de la curva

En términos generales, la longitud de la curva vertical se determina mediante la

siguiente expresión:
A * ( DV ) 2
L
200 *  H  h  2

en donde:
H = Altura del ojo del conductor o altura de las luces delanteras del vehículo, (m)
.h = Altura del objeto, (m).
DV = Distancia de visibilidad

Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que:

DV = DVP; H = 1.10 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:
A * ( DVP) 2 ( DVP) 2
L ,y K
412 412
Segundo caso (DV > L)

Cuando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de visibilidad es

mayor que la longitud de la curva.
En términos generales, la longitud de la curva vertical se determina así:

L  2 * DV 
200 *  H  h  2

A
Para la distancia de visibilidad de parada, tomando como:
DV = DVP; H = 1.10 m; h = 0.15 m y A en %,
412
L  2 * DVP 
A
y para la distancia de visibilidad de adelantamiento, paso o de rebase asumiendo:
DV = DVA; H = 1.15 m; h = 1.37 m y A en %,

985
L  2* D 
A

. Curvas verticales cóncavas

En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera únicamente las restricciones
que se presentan en la noche, y estima la longitud del sector de carretera hacia adelante,
como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las luces
delanteras, para la cual se asume un valor de 0.60 m y un ángulo de divergencia del rayo
de luz hacia arriba () respecto al eje longitudinal del vehículo de 1 grado.

- Primer caso (DV < L)

Cuando el conductor y el objeto están dentro de la curva, la distancia de visibilidad es

menor que la longitud de la curva
En términos generales, se tiene que:
A * ( DV ) 2
L
2 * (TD  H  h)
para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que:

DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m;TD = tan 1° = 0.01745; y A en %,

A * ( DVP ) 2 ( DVP ) 2
L ,y K 
120  3.5 * ( DVP) 120  3.5 * ( DVP)
Segundo caso (DV >L)

Cuando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de visibilidad es

mayor que la longitud de la curva.

En términos generales, la longitud de la curva vertical se determina así, para la distancia

de visibilidad de parada, tomado como:
DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m; TD = tan 1° = 0.00175; entonces
120  3.5 * ( DVP)
L  2 * DVP 
A
Para la distancia de visibilidad de adelantamiento de paso o de rebase, no es
indispensable su cálculo, porque se pueden ver las luces del vehículo que viene en
sentido contrario.
Criterios generales para el alineamiento vertical

Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma
coordinada con los del alineamiento horizontal, como más adelante se detalla. Estos
controles son:

a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las

características topográficas de la zona y el tipo de carretera; esta solución es preferible a
la de una línea con numerosos quiebres y pendientes de corta longitud.

b. Los perfiles de tipo tobogán, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben

evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de perfil
contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de
adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisión después de ver
aparentemente libre la carretera más allá del tobogán, existiendo la posibilidad de que
un vehículo que marche en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y
hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma de perfil
es desconcertante, puesto que el conductor no puede estar seguro de si viene o no un
vehículo en sentido contrario.

c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes

iniciando el tramo y las más suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la
pendiente sostenida larga en tramos de pendiente más suave, que puede ser sólo un poco
más baja que la máxima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras
con velocidades de diseño bajas.

d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la intersección se

recomienda diseñar con pendiente longitudinal máxima del 4%, siendo deseable
reducirla en beneficio de los vehículos que giran, ya que esto ayuda a disminuir la
inseguridad del usuario.

e. Una curva vertical convexa de longitud pequeña, puede llegar a reducir la distancia
de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la sensación de
incomodidad.

f. El uso de curvas verticales cóncavas de longitud pequeña, transmite al usuario cierta

sensación de incomodidad, pues éstas aparecen como quiebres y, especialmente en la
noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que permite la curvatura misma.
Las Figuras 3.4.16 (a) y (b) muestran un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud
de la curva cóncava, para condiciones semejantes de planta y perfil.

g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma dirección separadas por
una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas cóncavas,
donde la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera.

TRAZO Y CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES.

La unión de las líneas rectas que representan en el perfil las pendientes, se hace como se
dijo en el párrafo 5.1., mediante arcos de parábola, tangentes a las mismas. La
intersección de dos pendientes se denomina PIV (Punto de Intersección Vertical).
Unicamente se proyectará curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos
pendientes sea mayor de 0.5%; en los casos de diferencia igual o menor, el cambio es
tan pequeño que en la práctica resulta imperceptible y se pierde en la misma
construcción.
CÁLCULO DE LAS CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son parábolas que se calculan por la fórmula:
Y  K *d2
A
en que K es una constante: K 
10 * L
La ordenada de la curva vertical considerada con relación a la tangente de la curva, en la
estación correspondiente, es Y. Las tangentes de la curva vertical son las pendientes que
se desea ligar y que se cruzan en el PIV. Estas ordenadas o correcciones se restan a las
cotas de las tangentes si la curva es convexa y se suman si la curva es cóncava.

“A” es la diferencia algebraica de las pendientes.

“L” es la longitud de la curva vertical, dada en estaciones cerradas de 20 m. La longitud
mínima que puede tener la curva vertical será, en estaciones cerradas, la diferencia
algebraica de pendientes. Así por ejemplo, si la diferencia algebraica de pendientes es
7.6, se tomará para L un valor igual a 8, es decir que la curva tendrá 160 m de longitud.
Si con esta forma de calcular la curva no se tiene la visibilidad necesaria, se alargará
aumentando el valor de L a discreción , hasta obtener una curva vertical tan suave como
la visibilidad lo requiera. Al aumentar el valor de L, disminuye el de K y se obtiene una
variación menor entre estaciones.

“d” es el número de orden que le corresponde a la estación para la cual se calcula la

ordenada o corrección. Se procurará tener siempre el PCV, PIV y PTV en estaciones
cerradas o a mitad de ellas. Si el PIV está en estación cerrada y L es par, tanto el PCV y
el PTV quedarán en estación cerrada. En este caso d tiene valores 1, 2, 3, etc. Si el PIV
está en estación cerrada pero L es impar, el PCV y el PTV quedarán a media estación;
en este caso la primera estación cerrada está a media estación del PCV, es decir que los
números de orden de d serán: 0.5; 1.5; 2.5; etc. Igual puede suceder si el PIV están en
media estación y L es par