HISTORIA DEL SISTEMA DE CAMINOS EN EL PERÚ.

( Hacer clic en la imagen para ampliar)

Sucedió. Caminos y carreteras

Por Antonio Zapata (historiador)

En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres
humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del
asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre
regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el
imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000
km que cruzaban todo el territorio andino.
Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la
sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se
complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo
estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida
por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.

Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de
América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de
conocimientos científicos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas,
los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros
destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal.
Dos elementos del Tawantinsuyu impactaron profundamente a los españoles. El primero
eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía depósitos de alimentos
que alejaban el fantasma del hambre. Los españoles venían de pestes y hambrunas que
habían asolado el Viejo Mundo durante el medioevo. Les pareció increíble encontrar un
pueblo donde el hambre hubiera desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca
de Jauja con la abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes:
el país de Jauja, sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se
refiere a nosotros. Parece mentira, pero es verdad.

El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época
de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino
inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el
paso de carretas. De este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con
mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido
para pisadas muy suaves.

Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos
que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron
sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de
Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El
Estado se había venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros
presidentes republicanos eran pigmeos.

Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían
llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una
manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer
sistema para carros y camiones. Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó
la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa,
atravesando los desiertos, algo que se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía
que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar por fin el legado de los
incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio
incaico, 12 millones de habitantes.

Pero no fue así, la modernidad se detuvo en seco. Al comenzar el siglo XXI, el hambre
azota a casi la mitad de los hogares, mientras que ninguno padecía de este flagelo hace
quinientos años. Peor aún, las carreteras se han vuelto un tremendo peligro. Viajar en
ómnibus es anticipar el ataúd o arriesgar el asalto. Urge una reforma a fondo y sería
conveniente considerar los principios que guiaron al transporte de larga distancia en la
época precolombina. Hay buenos libros y personal peruano calificado en la materia. Ahora
que viajar por tierra es exponerse a la muerte, es preciso aprender algo del Qhapac Ñan,
el mejor sistema de caminos que tenía el mundo de entonces.

Ferrocarriles en el Perú

imagen:www.peruagency.com

El primer ferrocarril o "caballo de hierro" del Perú y América del Sur fue construido durante el primer
gobierno de Ramón Castilla (1851) y cubría la ruta Lima- Callao. La construcción de ferrocarriles
continuó con el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna-Arica y en el segundo mandato de
Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos (este último balneario de la oligarquía guanera). El ingeniero
polaco Ernesto Malinowski además había propuesto ampliar la ruta Lima-Callao hasta el valle de Jauja.

Para 1862 Manuel Pardo y Lavalle "dirigía" una campaña para transformar "el guano en ferrocarriles" en
sus "Estudios sobre la provincia de Jauja"(la cual debía ser la despensa de Lima); Pardo creía que
construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se fomentaría el desarrollo del comercio y la
industria (según Pardo en el Perú los ferrocarriles "lo harían todo").

La prédica de Pardo y Lavalle tuvo eco, durante el gobierno provisional de Pedro Diez Canseco (1868)
se contrató a Henry Meiggs (el Pizarro Yankee) para iniciar la línea Mollendo-Arequipa, la cual fue
terminada en 1871 durante el gobierno de José Balta, para 1874 la línea mencionada ya llegaba a
Puno.

La fiebre ferrocarrilera fue tan grande que para su construcción el gobierno de Balta procedió a
endeudarse grandemente con los capitalistas ingleses (la garantía de los empréstitos era el guano de
las islas). Entre las líneas iniciadas, pero no terminadas, destacan la "Lima-La Oroya" y la de
"Chimbote-Huaraz", la primera sólo llegó hasta Chicla y la segunda a Tablones.

La construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, la cual aún se
puede apreciar si se utiliza el ferrocarril central actual, para su edificación Henry Meiggs utilizó un
"ejército" de 25 mil trabajadores entre nativos peruanos y bolivianos, rotos (chilenos) y culíes.
Lastimosamente la crisis económica (caída de los ingresos guaneros) que afectó al estado peruano y la
infausta guerra del Pacífico detuvo la construcción de las líneas ferreas a finales de la década del 70
(siglo XIX).

Luego de la guerra contra Chile nuestros ferrocarriles quedaron destruidos, el estado peruano estaba
sin fondos y sin crédito externo para repararlos. Como parte de la negociación del contrato Grace
(para cancelar la deuda externa), durante el primer gobierno de Cáceres, el estado peruano entregó
los ferrocarriles (destruidos) por 66 años a los tenedores de bonos ingleses, los cuales se comprimetían
a ponerlos en funcionamiento, los nuevos dueños (los bonistas) formaron la Peruvian Corporation
(1890) para administrar los ferrocarriles.

Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya; en 1904 "La Cerro" (empresa
minera que extraía cobre) conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la Oroya; para 1908 la
Peruvian conectó la línea Mollendo- Puno con Cusco y la Lima-La Oroya con Huancayo. Durante el
oncenio de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-Huancavelica y Tablones-Recuay.

En 1928 el estado peruano (Leguía) otorgó a la Peruavian Corporation el control perpetuo sobre las
líneas férreas que ella administraba, con ello el Perú quedaba exonerado de unos pagos establecidos
en el contrato Grace (33 anualidades de 80 mil libras esterlina). Entre los principales ferrocarriles que
manejaba la Peruvian Corporation estaban "el central"(Lima-Huancayo) y "el surandino" (Mollendo-
Puno-Cusco).

Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado (GRFA) la Peruvian Corporation fue estatizada, para
adminstrar las líneas férreas el gobierno peruano creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de
ferrocarriles del Perú), en los años 90, durante el Fujimorato se inició la privatización de ENAFER,
actualmente el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur
andino por PERU RAIL.

Historia de los ferrocarriles en el Perú

Exposición en la galería del C. C. de la Universidad Católica. Colección de Elio
Galessio en muestra organizada por el ICPNA de Huancayo.
Exposición en la galería del C. C. de la Universidad Católica. Colección de Elio
Galessio en muestra organizada por el ICPNA de Huancayo.
Vagón tras vagón, la historia de los ferrocarriles peruanos se ha ido construyendo
desde hace cien años. Y desde hace treinta el historiador ferroviario Elio Galessio ha
venido investigando, recopilando mapas, planos y fotografías –que suman unos tres
mil documentos– sobre los ferrocarriles en el Perú. Este año se cumple un siglo de la
llegada del tren a Huancayo, con este motivo el C.C. PUCP (Av. Camino Real
1075, San Isidro) ha organizado la muestra "Historia de los Ferrocarriles del Perú",
en conjunto con el ICPNA Región Centro y el Comité Peruano de Conservación del
Patrimonio Industrial.
La muestra incluye unas cien de las miles de fotografías que pertenecen a la
colección de Galessio. En ellas se nota la evolución de los trenes y vías ferroviarias
a través de los distintos periodos históricos de nuestro país. El trabajo del historiador
abarca las casi 75 líneas férreas que tuvo alguna vez nuestro país, desde Tumbes
hasta Tarapacá y de sierra a selva. De ellas solo seis quedan en circulación.
El trabajo de recuperación de estas imágenes fue realizado por el Instituto Cultural
Peruano Norteamericano (ICPNA) de la Región Centro, en su programa por la
preservación del patrimonio cultural. Un equipo de especialistas amplió las
imágenes a un tamaño de 30 x 40 cm en papel mate sobre bastidor de madera
pegado sobre nórdex.
A pesar de no poseer los ferrocarriles más extensos de América, en el Perú estas vías
tuvieron características que los hacen particulares y hasta únicos en el mundo. Dos
de las más importantes fueron creadas hace un siglo, el Ferrocarril Central y el
Ferrocarril del Sur Perú. En ambos casos la construcción tomó unos 38 años, y más
de 43 desde su concepción original.
La extensa base de datos del historiador Elio Galessio, cuya colección puede
catalogarse como una de las más importantes en la región, se puede consultar en su
página web: www.perutren.org . La muestra va todos los días, de 10 am a 10 pm.
El ingreso es libre.

Ferrocarriles del Peru

Foro dedicado a sensibilizar a la opinión publica nacional de la
importancia que debe tener como Objetivo Nacional el Desarrollar
una Red Ferroviaria Nacional, que nos permita integrar toda la
costa, sierra y selva longitudinalmente y en forma transversal
hacia las ciudades costeñas, para la integración y el desarrollo de
nuestros pueblos olvidados y siempre marginados por el
Centralismo del Estado Peruano.

FERROCARRIL HISTORICO TACNA - ARICA

Ferrocarril Tacna-Arica
El Ferrocarril Peruano Tacna-Arica es un ferrocarril propiedad del Estado del Perú y que
brinda el servicio entre la ciudad de Tacna (Perú) y Arica (Chile). Tiene 62 km de
extensión y una trocha de 1.435 mm. En la actualidad es administrado por el Gobierno
Regional de Tacna y se encuentra inoperativo desde el 12 de marzo de 2012.

ANTECEDENTES
Fue construido en 1856 por la empresa inglesa The Arica & Tacna Railway Co.
Actualmente es la única vía ferroviaria internacional que posee el Perú y es el ferrocarril
más antiguo que todavía está en servicio, ya que fue el segundo en construirse, durante
el gobierno de Ramón Castilla.

Este ferrocarril se considera histórico, por los diversos episodios de los que fue testigo.
Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó su construcción a José Hegan. El
servicio de trenes se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99 años. En 1869, el
presidente Balta ordenó que se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La
Paz (Bolivia), lo que nunca se realizó.

Al ocupar los chilenos Tacna y Arica, durante la Guerra del Pacífico, el ferrocarril estaba
en manos de la empresa inglesa Arica & Tacna Railway Co y no fue objeto
de expropiación.

Tras el Tratado de Lima de 1929, Tacna, ya había vuelto a ser peruana, y la sección del
ferrocarril que estaba del lado chileno también quedó como propiedad peruana con
soberanía chilena. En 1955, al nacionalizarse el ferrocarril quedó bajo la absoluta
propiedad del Estado Peruano.

En el 2005, por el acta número 12-2005 del Gobierno Regional de Tacna, el muelle
peruano en el puerto de Arica, el ferrocarril Tacna-Arica, el terreno de Chinchorro y
la Casa Yanulaque pasaron a propiedad del Gobierno Regional de Tacna, para su
utilización con fines de desarrollo en coordinación con el Ministerio de Relaciones
Exteriores del Perú.

En el 2013, se declara de interés nacional y de necesidad pública la recuperación y el

aprovechamiento sostenible del patrimonio histórico peruano: ferrocarril Tacna-Arica,
muelle peruano en Arica y el predio Chinchorro. Asimismo, el ministerio de transportes
y comunicaciones (MTC) asume el rol de concedente.

En el 2014, se inicia la convocatoria para los estudios de mejoramiento del servicio de

transporte ferroviario en el tramo Tacna – Arica. En julio de 2014 se otorga los estudios
a la compañía española Idom Ingeniería y Consultoría.

FUNCIONAMIENTO
La línea cuenta con cinco puentes: San José, Chacalluta, Gallinazo, Hospicio, Lagartito;
y tres estaciones: Arica, Hospicio, y Tacna.

Es administrado por el Gobierno Regional de Tacna. Al final de la línea del ferrocarril,

junto a la estación de Arica, se encuentra el Muelle peruano de Arica.

Proyecto de Remodelación
El gobierno central a través de Provías Nacional, se encuentran en un proceso para
definir los términos de referencia lo que dará operatividad al ferrocarril, se informó que
el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) aprobó un financiamiento de 3 millones de
dólares para la elaboración de estudios. Este estudio arrojará información para
establecer desde dónde se va intervenir, cuánto de rentabilidad va generar, cuánto de
inversión se requiere para operativizar al ferrocarril como transporte de carga y de
pasajeros.

En el año 2006 el Gobierno Regional de Tacna, bajo la presidencia del ingeniero Julio
Alva Centurión, obtiene la autorización para retirar en Arequipa seis bodegas de aluminio
(números: 3515, 3521, 3530, 3539, 3572 y 3577) que, unidas a la Locomotora número 300,
permitirán transportar carga pesada entre el Muelle Chileno de Arica y Tacna.

Museo del Ferrocarril

Vista Actual del Frontis de la Estación del Ferrocarril Histórico Tacna-Arica

La Locomotora No.3 que trasladó al Coronel Francisco Bolognesi y las tropas peruanas a
Arica en 1880 se encuentra en el parque de la Locomotora, al inicio de la avenida
Bolognesi en la ciudad de Tacna.
 Vista Lateral Izquierda de la Histórica Locomotora No.3

Vista Diagonal Derecha de la Histórica Locomotora No.3 que traslado al Coronel

Bolognesi y las Tropas Peruanas rumbo al Morro de Arica en 1880
 Vista Diagonal Izquierda de la Histórica Locomotora No.3 que traslado al Coronel
Bolognesi y las Tropas Peruanas rumbo al Morro de Arica en 1880

Vista del Interior del Patio de Trenes de la Estación del Ferrocarril Tacna-Arica, nótese
el abandono total en que se encuentra la estación en la actualidad.
Vista actualizada de la Tornamesa en el interior del Patio de Trenes de la Estación del
Ferrocarril Tacna-Arica

Vista exterior de la Estación del Ferrocarril, Tacna-Arica y como están las vías férreas
actualmente en completo descuido y abandono total
 Nótese el deterioro avanzado en que se encuentran las vías en la salida de la estación
del Ferrocarril Tacna-Arica en la actualidad 28 Abril 2015

En la estación de Tacna se encuentra el Museo del Ferrocarril donde se muestran

las locomotoras, fotografías, impresos relativos al ferrocarril y a las ciudades de
Tacna y Arica antes de 1929.

Fuentes
1. Suarez, Ernesto. «El ferrocarril Tacna-Arica está abandonado por las autoridades». Diario El
Comercio.

2. «Aprueban recuperación de ferrocarril Tacna-Arica». El Peruano. 19 de junio de 2013.

Consultado el 27 de octubre de 2014.
3. «Exigen la rehabilitación del ferrocarril Tacna- Arica». RPP. 9 de julio de 2013. Consultado el
27 de octubre de 2014.

4. «Pro Inversión lanza concurso para Ferrocarril Tacna - Arica». La República. 6 de junio de
2014. Consultado el 27 de octubre de 2014.

5. «Estudios de ferrocarril Tacna-Arica costarán S/.3 millones». Correo. 1 de mayo de 2014.

Consultado el 27 de octubre de 2014.

6. «Ferrocarril daría servicio interurbano en Tacna». La República. 1 de octubre de 2014.

Consultado el 27 de octubre de 2014
7.Ferrocarriles del Perú
8.Museo Ferroviario Nacional de Tacna
9.Fotografías del autor, 28 Abril 2015
10.Wikipedia

Publicado por El Aleph 999 en 12:09

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DOMINGO, 17 DE FEBRERO DE 2013
FERROCARRIL INGLES : LIMA - CALLAO

Este es el primer ferrocarril que se construyó en el Perú y el primero en Suramérica. Sus inicios se
remontan a 1833 cuando el gobierno de Orbegoso publicó un aviso en el periódico El Conciliador
(nombre que por algún tiempo llevó El Peruano) convocando a su construcción. Sólo se presentó
un postor Tomás Gil. El gobierno aprobó su propuesta el 20 de marzo de 1834, pero la obra no se
inició.

Su construcción dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845, inició la era de los ferrocarriles
en el país. Sus bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, otorgándoseles la
concesión a los empresarios Pedro Gonzales Candamo y Vicente Oyague y hermano. En su
construcción participaron presidiarios.

Once meses después de comenzados los trabajos, en 1850, los trenes hicieron el recorrido entre
la estación de San Juan, una antigua iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza
San Martín y la estación del Callao que quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17
de mayo de 1851.

Partía de la referida plaza San Martín, que era llamada Mincheo, seguía por el jirón Quilca,
continuaba por Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su entrada al Callao por la calle de la
Condesa, hoy Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana, con el que tenía
dos ramales construidos en 1852, llegando al terminal del puerto.

Uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, a pesar de sólo tener 14 km de recorrido,
con una trocha de 1.435 m. Su costo fue de 550,000 soles y producía 400,000 soles anuales de
ingreso. Entre 1851 y 1860 transportó un total de seis millones de pasajeros, es decir más de tres
veces la población del país en ese tiempo.

Al construirse la plaza San Martín en los años de 1920, la estación pasó a estar entre los jirones
Quilca y Chota, calle San Jacinto y el nombre se cambió a ferrocarril de carga al Callao de la
empresa The Lima Railways, formada en 1865. Tenía 8 estaciones una de ellas en La Legua y dos
ramales uno a La Punta, 1903 y otro a Bellavista, 1897. Fue electrificado en 1907 y desapareció a
finales de los 30.

El tranvía inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi el mismo recorrido. Para agudizar más
la competencia un segundo tranvía se estableció en 1905 que llegó hasta La Punta en 1906
recorriendo 16 km. Todavía pueden verse en algunas áreas de la zona industrial de Lima restos de
su línea.

Fuentes :
Sr. Elio Galessio
Imagenes Google

GALERIA DE FOTOS
 Estacion La Legua

Estacion La Legua en sus inicios

 Estacion del Callao otra vista

Estacion del Callao, ubicada en la actual Plaza Grau

Otra vista de la Estacion del Callao

Estacion de la Legua
Tren llegando a la Punta en 1905

Estacion Santa Rosa

Estacion La Legua
Locomotora Callao, la mas antigua de Suramerica

Estacion Central del Callao

Locomotora Callao restaurada

 Estacion La Legua

Publicado por El Aleph 999 en 9:08

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JUEVES, 7 DE FEBRERO DE 2013
FERROCARRIL SAN VICENTE DE CAÑETE - CERRO AZUL

Iniciado en 1870 por el escocés Henry Swayne este ferrocarril, que en 1925 tenía 15 km de
extensión y 0.914 ms. de trocha angosta, sirvió casi exclusivamente para movilizar la producción
agrícola del fértil valle, especialmente algodón y azúcar. Estuvo a cargo de la British Sugar
Company uno de cuyos socios era el Presidente Augusto B. Leguía.

En 1830 se expide un decreto en donde se habilita provisionalmente el Puerto de Cerro Azul para
el comercio de cabotaje; es decir para permitir la salida al mar de los productos del valle de
Cañete; así como la producción de las islas guaneras aledañas. La caña de azúcar se convierte en
el principal cultivo del valle y debido a su sobreproducción se ven obligados a construir en 1870
un pequeño muelle de madera y un ferrocarril (construido por el señor Swayne), para exportar
con rumbo a Inglaterra y Holanda, el azúcar producido en las haciendas de Santa Bárbara, San
Benito, Casablanca y todo el valle de Cañete; este auge va a motivar que empresas extranjeras
como la British Sugar Company ocupen estas tierras.

- Después de la trágica campaña de Miraflores y ocupación de Lima por el ejército chileno, tuvo a
su vez Cañete que soportar los rigores de la invasión extranjera. Del 17 al 19 de Junio de 1881 el
batallón chileno "Victoria" y 110 cazadores a órdenes del Comandante Enrique T. Baeza y el
Sargento Mayor Sofanor Parra, desembarcaron en Cerro Azul y ocuparon Pueblo Viejo, después
de resistencia y matanza de negros y cholos como consecuencia de que esa gente carecía de
organización y elementos de combate. Al ocupar definitivamente el puerto, el Sargento Mayor
Sofanor Parra hizo demoler la casi totalidad de los muros de las defensas de Cerro Azul que
todavía se conservaban en pie, concluyendo con una obra que había enorgullecido a la Provincia
y mandaron a levantar fortificaciones para poder defenderse.

- El 3 de Abril de 1899, desembarcaron en el Puerto de Cerro Azul por primera vez los inmigrantes
japoneses que luego se distribuyen por todo el territorio nacional. Los primeros inmigrantes que
se asientan en el distrito son las familias Maeda, Watanabe, HiraKawa, Takase, etc.

- En 1917 empieza a ser cultivado el algodón en gran escala desplazando a la caña de azúcar.

-Posteriormente por la importancia que adquiría el puerto y por el aumento de la población fue
elevado a la categoría de distrito (16 de Agosto de 1921), construyéndose en el año 1925 el actual
muelle de madera y ampliándose los rieles a todo el valle para trenes de carga, surgiendo en las
actividades portuarias la presencia de Agencias de Aduanas tales como “C.A.Ferrari Hermanos”,
“Yansen y Pella” y los pobladores comenzaron a laborar como Tasqueros, lancheros, estibadores
y otros, prosperando este pueblo de pescadores.

-En el año 1972 durante el Gobierno de Juan Velazco Alvarado, el muelle después de haber sido
elevado a la categoría de puerto mayor, fue clausurado debido a la baja del movimiento
comercial, que origino la apertura de la carretera panamericana sur inaugurada en esa fecha y
que permitía la salida de los productos del valle hacia el Callao, Lima y Pisco.

Hasta hace poco tiempo en Cerro Azul se podía ver la estación del ferrocarril con los restos del
material rodante, no quedando nada del material fijo, excepto partes de la línea en el muelle de
embarque.
Actualmente solo queda como vestigio una Locomotora Rurthhaller Diesel de origen alemán, en
estado de deterioro, a la vista del público en lo que era el Patio de Maestranza de Trenes,, que
cerró sus operaciones definitivamente en 1973 entre el depósito y el Muelle.

Fuentes :

Sr.Elio Galessio

Fotografias del autor

Imagenes Google

Municipalidad Distrital de Cerro Azul

GALERIA DE FOTOGRAFIAS

Vista antigua del Ferrocarril de Cerro Azul con sus obreros transportando Caña de
Azucar hacia el Puerto
 Vista del Muelle del Puerto Mayor de Cerro Azul, notese los rieles del
ferrocarril oxidandose

Vista de 1925, cuando se inauguro el Muelle de Cerro Azul con su Ferrocarril

 Deposito y Maestranza del Ferrocarril de Cerro Azul, en la actualidad

Locomotora Rutrhaller (Alemana) usada hasta 1973

Otra vista de perfil de la Locomotora Rurthaller, que se encuentra en el Frontis de la

Maestranza
Vista de la Locomotora Rurthaller instalada al lado del Museo Municipal de Cerro
Azul

Otra Vista de la Locomotora Rurthaller

 Vista del Muelle de Cerro Azul, con su via ferrea

Vista antigua de 1899 del desembarco de los Primeros Inmigrantes Japoneses que
llegaron al Peru
 Vista antigua de 1925 en plenas actividades de cabotaje y traslado de la Caña de
Azucar desde el Ferrocarril al Muelle del Puerto, notese la gran actividad del mismo

Monumento Donado por la Embajada Japonesa, con motivo de la inmigracion

japonesa al Peru en 1899
 Vista de como luce en la actualidad el remozado muelle de Cerro Azul, convertido en un
Boulevard Turistico.

Publicado por El Aleph 999 en 6:08

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SÁBADO, 2 DE FEBRERO DE 2013
FERROCARRIL CHICLAYO-CAYALTI-POMALCA-ETEN-PIMENTEL

En el departamento de Lambayeque, con su Capital Chiclayo, existió hace

varias décadas atrás en el tiempo, una regular Red ferroviaria muy
importante, que transportaba pasajeros y carga, proveniente de las Haciendas
Azucareras de Pomalca, Cayalti, Pucala, Vista Alegre, Tuman, Patapo,
Ferreñafe, Monsefu, que se interconectaban unas a otras con los principales
puertos de la época que eran Eten y Pimentel, donde descargaban la
producción azucarera para su exportación hacia el extranjero.

Unos fueron netamente privados como el caso del (A) FERROCARRIL PIMENTEL-
POMALCA-PUCALA, que tenia una longitud de 43 Kms, de línea angosta de 0.914
que corria desde el Puerto de Pimentel hasta las Haciendas de Pomalca y Pucala
conectando varias plantaciones azucareras, este tren comenzó su
funcionamiento el año 1916 a la que se empalmaba también otro via ferrea,
pero de carácter Estatal que era el (B) FERROCARRIL LAMBAYEQUE-CHICLAYO-
PIMENTEL, que comenzó a operar en el año 1873 y que en 1897 llegaba hasta
Vista Alegre, con una extensión de 24 Kms y una trocha de 0.914 lo que permitia
operar ambas con la misma trocha y que cerraron sus operaciones
definitivamente el año 1978.

De modo conjunto con las anteriores líneas ferreas antes

mencionadas, operaban dos líneas ferreas importantes de carácter privado,
que fueron el (A) FERROCARRIL ETEN–CHICLAYO una via ferrea que operaba
desde el Puerto de Eten con la misma finalidad de transportar la producción
azucarera y que poseía una línea de trocha ancha de 1.435 m que iba desde
puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a
Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total
de 67 km Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte.
Funcionó hasta 1965. yel (B) FERROCARRIL ETEN-HACIENDA CAYALTI, esta
línea conectaba el Puerto de Eten, con la Hacienda Azucarera Cayalti, con una
longitud de 66 Kms y una trocha angosta de 0.60 mts, opero desde el año 1904
hasta el año 1970, en que cerró definitivamente sus operaciones, esta línea
cruzaba la Carretera Panamericana Norte, en pleno desierto entre el Puerto
Eten y la Hacienda

El autor de la presente nota estuvo en el lugar, investigando y tomando vistas

fotográficas del mismo, con fecha 20 de Diciembre 2012, constatando in situ
que frente a la Plaza de Armas, de Puerto Eten, se encuentra un área de más de
66,000 mts2 que conformaban el antiguo Patio de Trenes, donde confluían estas
dos líneas férreas y donde se ubican los hangares de la maestranza, Una
Tornamesa, Tres vagones de pasajeros, Un autovagón de pasajeros, Un
autovagón de carga y (06) Seis Locomotoras de diferentes denominaciones y
modelos, que pertenecían a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten,
todas este patrimonio histórico, se encuentra oxidándose en ese lugar, que
están a cargo de la Municipalidad, siendo responsabilidad del Instituto Nacional
de Cultura quien tiene la tarea de rescatar este patrimonio a punto de destruirse
y desaparecer, por encontrarse a la intemperie y sin ninguna vigilancia ni
seguridad, lo que lo hace más proclive a desaparecer.
Fuentes :

Sr.Elio Galessio
Fotografias propias del autor, en el lugar
Imagenes de Google
 Galeria de Fotografias

Vista de uno de los galpones, donde se encuentran oxidandose las Locomotoras

del Ferrocarril del Puerto Eten

Otro angulo del galpon, observese el nivel de deterioro de las maquinas, del
Ferrocarril del Puerto Eten
 Vista de una de las locomotoras de Puerto Eten, casi en el deterioro total

Observese el Area de 10,000 mts2 del Patio de Trenes del Ferrocarril Puerto Eten,
notese la Tornamesa y los Hangares
Vista de una de los Hangares donde se halla un Autovagon de Mantenimiento
en el Patio de Trenes del Ferrocarril de Puerto Eten

Vista de una de las Locomotoras del Ferrocarril Puerto Eten, en total estado de
deterioro
 Otra vista de una de las locomotoras del Ferrocarril Puerto Eten y saquen sus
conclusiones

Otra Locomotora en total abandono y deterioro, urge que el INC las recupere como
Patrimonio Historico Nacional
Vista de los (03) Vagones de Pasajeros ubicados en su posicion original al lado
de la Estacion del Ferrocarril Puerto Eten

Otro angulo de los (03) Vagones de Pasajeros, ubicados en su posicion original, al

lado de la Estacion del Ferrocarril Puerto Eten, fijense el estado de deterioro que
presentan.
Vista antigua de la Estacion del Ferrocarril Puerto Eten,

Vista Antigua del Tren Puerto Eten en transito

Antigua Estacion del Ferrocarril en Puerto Eten

Vista interior de los vagones de pasajeros, que se encuentran en maderos que los
sostienen, han desaparecido el piso que poseia.

Esta es otra de las (06) Locomotoras abandonadas a su suerte en esta especie de

galpon, del Ferrocarril Puerto Eten, que cada dia que pasa se van deteriorando, que
espera la autoridad del INC
Vista cercana en uno de los Hangares del Autovagon de Pasajeros, en franco
deterioro

Maestranza Taller del Patio de Trenes del Ferrocarril Puerto Eten, en su estado
actual abandonado
Vista del Area del Patio de Trenes del Ferrocarril de Puerto Eten, notese los
Hangares de las Maestranzas y del abandono total del lugar

Estacion Central del Ferrocarril Chiclayo - Pimentel

Vista de la antigua Estacion del Ferrocarril en Puerto Pimentel, ya remodelada

Otro angulo de la Antigua Estacion del Ferrocarril del Puerto de

Pimentel, remodelada
Otro angulo de la remozada Estacion del Ferrocarril del Puerto de Pimentel