9.

INTERVENŢII SUB TRAFIC

Atât volumul de trafic, cât şi viteza de deplasare aflate în creştere, duc la amplificarea
acţiunilor care solicită structurile podurilor. Pentru a preîntâmpina şi evita situaţii în care
circulaţia trebuie închisă sau restricţionată din cauza incapacităţii structurilor de a satisface
exigenţele traficului se realizează periodic studii de teren şi inspecţii asupra structurilor.
În vederea asigurării unei bune funcţionalităţii a podurilor, se stabilesc programe de
urmărire în timp a structurii. Podurile sunt inspectate şi verificate periodic şi în funcţie de
rezultatele obţinute se stabileşte natura intervenţiilor.
La nivelul căii, intervenţiile se pot face cu închidere totală a circulaţiei, (caz în care
circulaţia este deviată pe o rută ocolitoare) sau cu închiderea parţială a circulaţiei (traficul este
direcţionat pe zona de cale unde nu se lucrează).
Cele mai des întâlnite intervenţii care se pot efectua sub trafic sunt:
− la nivelul căii de rulare;
− la elementele care susţin calea (betonul de pantă, dală, grinzi etc.);
− la aparatele de reazem care necesită ridicarea suprastructurii.
În principiu, aceste intervenţii se desfăşoară astfel:
− Se închide circulaţia pe o bandă sau pe un sens, în funcţie de volumul de trafic din
zonă;
− Se realizează lucrările prevăzute şi apoi, se reia circulaţia;
− Se închide circulaţia pe sensul (banda) opus(ă);
− Se realizează lucrările prevăzute pe zona respectivă şi apoi, se reia circulaţia pe
întreaga lăţime de cale a podului.
Placa de suprabetonare
Un exemplu semnificativ pentru acest gen de intervenţii îl constituie realizarea unei plăci
de suprabetonare. Placa de suprabetonare are rolul de a creşte clasa de încărcare podului ducând
la mărirea perioadei de exploatare a acestuia. Pe lângă creşterea capacităţii de preluare a
traficului, dispunerea plăcii de suprabetonare permite şi aducerea caracteristicilor secţiunii
transversale la nivelul exigenţelor traficului din prezent. Soluţia aceasta se pretează la majoritatea
podurilor cu suprastructură din beton (dală, grinzi etc.).
Soluţia de suprabetonare sub trafic se va aplica cu luarea în considerare a execuţiei unor
lucrări premergătoare cu rolul de a diminua efectele dinamice asupra structurii de rezistenţă.
În acest scop, îmbrăcămintea va fi refăcută obligatoriu atât pe pod cât şi pe zonele în
lungime de minimum 25,00m ale rampelor de acces adiacente podului, pe jumătatea de cale pe
care se menţine circulaţia în perioada de execuţie a lucrărilor de suprabetonare.
Particularităţile amplasamentului lucrării sunt definitorii în alegerea variantei de execuţie a
plăcii de suprabetonare. Betonul utilizat în placa de suprabetonare executată sub trafic va asigura
suprafaţarea şi panta în secţiunea transversală asigurând suportul pentru aşternerea straturilor
hidroizolaţiei. Materialele prevăzute pentru execuţia plăcilor de suprabetonare sub trafic vor fi
1
puse în operă numai pe baza certificatelor de conformitate a calităţii produselor folosite în
construcţii.
Soluţia de execuţie a plăcilor de suprabetonare sub trafic se poate aplica la:
a) poduri dalate de beton armat sau beton precomprimat;
b) poduri pe grinzi de beton armat sau beton precomprimat, grinzi simplu rezemate, grinzi
continui, executate monolit sau prefabricat;
c) poduri pe arce sau bolţi.
Realizarea plăcii de suprabetonare cu scopul creşterii capacităţii portante a suprastructurii
vechi se face obligatoriu folosind conectori. Suprabetonarea fără conectori poate îndeplini rolul
unui beton de pantă, respectiv stratul suport al hidroizolaţiei, fără a putea fi luată în considerare la
calculul capacităţii portante a suprastructurii.
Conectorii se recomandă să se execute din bare de oţel PC 52 având diametrul cuprins între
8 şi 20 mm. Conectorii se vor amplasa la o distanţă de minim 10 cm şi maxim 50 cm. Ancorarea
barelor în betonul din suprastructura veche se va face folosind răşini sau pastă de ciment.
Tehnologia de fixare a conectorilor prevede forarea unor găuri cu diametrul mai mare cu 3
÷ 5 mm decât diametrul conectorului, în care se introduc, fie capsule cu răşină, fie răşină
preparată separat prin amestecul celor 2 componente de bază.

Fig. 9-1. Stadiu iniţial

2
Fig. 9-2. Faze tehnologice pentru prima bandă (amonte)

3
 Fig. 9-3. Faze tehnologice pentru banda a doua (aval)

Fig. 9-4. Stadiu final

Înainte de începerea operaţiei de montare a cofrajelor şi armăturii carcaselor de

armare se vor curaţi şi pregăti suprafeţele care vor veni în contact cu betonul ce urmează a se
turna astfel:
a) frezarea suprafeţei de contact cu amprente a căror adâncime să fie de min. 5 mm şi max.
20 mm;
b) şpiţuirea sau buceardarea suprafeţei superioare în zonele în care echipamentele de
frezare nu au acces;
4
 c) se va trasa poziţia conectorilor şi se vor realiza găurile cu ajutorul rotopercutoarelor
adecvate conform cu prevederile din proiect;
d) montarea conectorilor la dimensiunile şi în amplasamentele prevăzute prin proiectarea şi
sprijinirea definitivă a cofrajelor;
e) montarea armăturilor din placa de suprabetonare inclusiv din consolele acesteia;
f) suprafaţa astfel pregătită va fi spălată cu jet de apă sub presiune si suflată cu aer
comprimat, verificându-se realizarea unei suprafeţe curate, lipsite de murdărie şi de praf.

Pod peste pod

În cazul în care nu se poate construi un pod provizoriu, sau devia traficul pe rute
ocolitoare, o soluţie de reparaţie a podului existent este aceea a construirii unui pod cu caracter
provizoriu sau definitiv, peste cel care urmează a fi reparat.
Podul existent se poate repara, după care se va desface podul de traversare realizat, sau
acesta se poate realiza cu caracter definitiv, iar podul existent se poate păstra sau demola.

Fig. 9-5. Reparaţii sub trafic cu pod traversare peste podul existent

Închiderea parţială a circulaţiei pe pod se realizează prin semnalizarea zonei în mod

corespunzător. O bună semnalizare asigură desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă pentru
participanţii la trafic şi reduce riscul de accidente pe perioada lucrărilor.