Historia de los frenos de tambor

Han pasado ya más de cien años desde que se implantó el primer dispositivo de
frenado en un vehículo a motor. La evolución que han sufrido los frenos desde
entonces ha sido realmente espectacular. Los antiguos sistemas que incorporaban
los coches, basados en la fricción entre dos piezas metálicas, dieron paso poco a
poco a innovaciones que mejoraban la eficacia de los frenos. Nuevos materiales,
nuevas formas de accionarlos, nuevos diseños, todo ello encaminado a frenar
coches que cada vez eran capaces de desarrollar más velocidad. Las innumerables
competiciones automovilísticas de aquellos años dan buena cuenta de ello. Y claro,
siempre se ha dicho que, para correr, primero hay que saber frenar. Así que
ingenieros e inventores se pusieron manos a la obra. Tenían todo un mundo por
descubrir.

Y lo mejor de todo es que todavía no acaba aquí la historia de los frenos. Quién
sabe si dentro de unos años, la concepción que tenemos hoy día de disipar la
energía cinética del vehículo mediante el rozamiento entre dos piezas, cambie a
nuevas formas que revolucione otra vez la historia de los frenos…

Los frenos son un invento muy antiguo. Son incluso más antiguos que los propios
coches. Y es que, antes de los coches modernos que vemos a diario por las
carreteras con sus formas aerodinámicas, sus llantas de 17 pulgadas y sus faros
LED, existieron otros vehículos con ruedas de madera y tirados por caballos. Estos
carruajes necesitaban de un sistema que pudiera frenarlos. No bastaba con decir a
los caballos que parasen. Si el caballo no oía al conductor o simplemente se hacía
el sordo, era necesario disponer de un mecanismo que fuera capaz de detener tanta
potencia.

Por aquella época, la solución era la fricción (curiosamente sigue siéndolo más de
100 años después). El cochero accionaba una palanca de madera que rozaba sobre
la rueda del carruaje a la vez que tiraba de las riendas de sus corceles gritando
soooo!!! sí estaba en España o Whoa!! sí pilotaba una diligencia en EEUU.
La eficacia de frenado era de risa. Y la distancia de frenado dejaba mucho que
desear.

Ante tales circunstancias, Ransom Eli Olds, un norteamericano pionero en la

industria automovilística de principios del siglo XX, diseña el primer freno de tambor
que sería la base para los siguientes desarrollos. Consistía en unas cintas flexibles
de acero que abrazaban unas “tamboras”. Las tamboras giraban a la vez que las
ruedas y cuando eran presionadas por las cintas flexibles se frenaban.

Olds instala el dispositivo en uno de sus Oldsmobile y reta a cualquier cochero que
quiera batirse en un duelo de frenos.

Bases de la competición: alcanzar los 22 km/h (velocidad impresionante para la

época) y frenar. Tras la prueba, su vehículo se detuvo en tan solo 6,5 metros. Los
caballos, a pesar de no alcanzar la velocidad establecida, se detuvieron en 23,6 m.
Olds gana la competición mientras que los caballos regresan cabizbajos a sus
cuadras.

Tal fue el éxito de estos frenos que dos años más tarde, en 1904, casi todos los
fabricantes de coches habían incorporado la idea de Olds en sus vehículos.
Sin embargo, el ingenioso sistema tenía un grave problema; las cintas externas se
desgastaban muy rápido y además estaban expuestas a la tierra de los caminos, lo
que aceleraba su deterioro. La solución fue incorporar las cintas en el interior del
tambor. El Cadillac Type 51 del año 1915 presumía de equipar zapatas internas
además de externas, e incluso con un dispositivo que hacía las veces de freno de
mano. Nace así el primer freno de tambor.

Frenos de tambor:

Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un
elemento fijo, llamado plato, el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de
accionamientos para que puedan desplazarse las zapatas.

Antes de entrar a describir los diferentes tipos de frenos de tambor, haremos una
breve descripción de cada uno de sus componentes, para que tengamos una idea
más clara a la hora de entender cómo es el funcionamiento de este sistema.

Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos frenos, lo primero que
nos vamos a encontrar va a ser el tambor. Esta pieza es la parte giratoria del freno
y la que se va a llevar prácticamente todo el calor generado en el frenado.
Normalmente está fabricado en fundición, ya que es un material de bajo costo y con
un alto coeficiente de absorción de calor.

El tambor se tornea interior y exteriormente para conseguir un equilibrado dinámico,

mediante un mecanizado muy fino en su parte interna para que los ferodos acoplen
de una forma óptima sin que se agarroten. En su zona central, el tambor, lleva unos
taladros pasantes que servirán para acoplar los espárragos de fijación de la rueda,
además de otros orificios que nos servirán como guía de centrado de la rueda al
buje.

El segundo elemento externo que veremos será el plato de freno, que, junto con el
tambor, completa el conjunto de freno de tambor.

El plato de freno está compuesto por un plato porta frenos, sobre el que se monta
un bombín de accionamiento hidráulico, las zapatas de freno y los demás elementos
de fijación y regulación de las zapatas.

Por otra parte, las zapatas se unen en uno de sus extremos al bombín hidráulico y
por el otro a un soporte que puede ser fijo o regulable. Al mismo tiempo se unen con
el plato de freno mediante un muelle que permite su movimiento hacia el tambor
manteniéndolas fijas durante su desplazamiento. Este muelle, permite que las
zapatas vuelvan a su estado original una vez ha dejado de actuar el bombín.

En tercer lugar, tenemos las zapatas. Elementos que, generalmente, están

formadas por dos chapas de acero soldadas con forma de media luna, y recubiertas
en su parte externa por los forros de freno, los cuales están unidos a la zapata
mediante remaches embutidos o pegados con cola de contacto. Éstos serán los
encargados de frenar mediante fricción con el tambor.

 Dureza inferior al disco o tambor para no dañar las zonas de frenado.

  Resistir la abrasión y ser estables con la variación de temperatura.

 Tener un coeficiente de rozamiento uniforme.

 Conductibilidad térmica adecuada.

 Estar lubricadas para que la adherencia sea suave a cualquier velocidad.

 El material tiene que ser homogéneo para que no se formen zonas calientes.

 Deben ser indeformables

 Tener mucha resistencia a la compresión, choque y cizallamiento.

Frenos traseros de tambor

Reemplazar los frenos de tambor no es difícil, pero requiere herramientas

especiales y un poco de precaución. A cambio, ahorrarás en cuentas fuertes del
mecánico.

Pasos para cambiar los frenos de tambor:

Paso 1:

Ponte un respirador de "asbesto". El trabajo que vas a realizar involucra polvo

finamente molido de asbesto, y el respirar esa cosa te matará. Consigue una
máscara diseñada para el trabajo de filtro de asbesto, no un simple papel que
usarías en una tienda. Retira a los niños y mascotas también. Especialmente a los
niños -no querrás tenerlos cerca de este proyecto, ni siquiera por un momento.

Paso 2:
Retira el capó y afloja las tuercas. Levanta el coche y sostenlo con bases para el
gato.

 "Nunca" trabajes en un coche sostenido con el gato únicamente. Los bloques

de madera o ladrillos o incluso los bloques de hormigón no son sustitutos
apropiados.

 Termina de quitar las tuercas y quita la llanta.

Paso 3:

Rocía el eje de la llanta con un aceite penetrante como PB Blaster.

 Nota: WD-40 no es un aceite penetrante.

Paso 4:

Agarra el freno de tambor por los bordes y sácalo. Puede ayudar el menearlo un
poquito mientras jalas.
Paso 5:

Nota: algunos frenos se sostienen con tornillos por lo que tendrás que quitarlos
primero.

Paso 6:

Una vez que el tambor sea retirado, revísalo.

 Debe estar rectificado o reemplazado si no sale bien de la evaluación.

 Los frenos de tambor tienen muchos resortes y palancas para el auto-ajuste

del freno de estacionamiento. Usualmente vienen en diferentes colores.
¡Toma una foto con una cámara digital para hacer un dibujo detallado de
dónde se encuentra todo antes de que quites algo!

Paso 7:
Rocía todo el mecanismo de freno con un limpiador de frenos. Recuerda: el polvo
de la mayoría de los frenos es "asbesto" y no quieres respirarlo. "Usa una máscara".

Paso 8:

Compara las zapatas de los frenos nuevos y los viejos. Asegúrate de que tenga
agujeros en los mismos lugares.

 Asegúrate de que las zapatas de los frenos sean del mismo ancho.

Paso 9:

Desmantela los frenos.

 Retira el muelle de la zapata.

 Desprende la palanca del freno de estacionamiento.

 Sostén el pasador que retiene la zapata de la parte de atrás y quita los

resortes de retención.

 Difunde las zapatas de arriba y desengancha las zapatas de los pasadores

cilíndricos de las llantas.

 Quita ambas zapatas y auto-ajústalas como si fuera una unidad.

 Coloca las zapatas viejas en el piso al lado de las nuevas.

  Algunas veces la parte frontal y la trasera de las zapatas son diferentes. La
zapata con la cinta de revestimiento más corta normalmente va hacia el
frente.

 Coloca cuidadosamente la punta de la parte superior de las zapatas hacia

dentro para aflojar la tensión del resorte auto-ajustador.

 Retira el auto-ajustador.

 Quita el resorte e inmediatamente engánchalo en las nuevas zapatas

exactamente como lo has retirado.

Paso 10:

Reconstruye el freno nuevo.

 Atornilla el auto ajustador nuevamente. Un lado será una rosca de mano

izquierda.

 Coloca el auto ajustador en la nueva zapata y separa la parte de arriba para

ajustar el resorte.

 Pon las zapatas nuevamente en su lugar y coloca los pasadores de retención

a través de los agujeros.

 Instala los resortes de retención de la zapata.

 Pega las zapatas a los pasadores cilíndricos de las llantas.

 Vuelve a sujetar la palanca del freno de estacionamiento.

 Instala los muelles.

Paso 11:

Revisa tus nuevos frenos con la foto que tomaste previamente. Si algo se ve
diferente empieza de nuevo.

Paso 12:

Pon todo junto.

 Desliza el nuevo tambor sobre los tornillos de las llantas.

 Reinstala la llanta.

 Ajusta los frenos.

 Quita los soportes del gato.

 Baja el gato.

 Repite en el otro lado.

Consejos:

 Al comprar nuevas zapatas compra un equipo de resortes nuevos. Son

baratos (usualmente $10) y vale la pena tenerlos.

 Algunos sistemas de frenos no tienen mecanismo de auto ajuste. Los

sistemas manualmente ajustados normalmente tienen un ajustador cuadrado
en la parte detrás del ensamblado.

 No hay dos marcas de autos con los mismos frenos y pueden ser muy, muy
diferentes. Éstos son pasos generales de un auto americano.

 No repares tus propios frenos si no tienes el conocimiento. Si tienes que leer

como quitar una llanta, no estás calificado.

 No quites ambos lados al mismo tiempo. Si te confundes puedes revisar el

lado que está intacto y ver donde te equivocaste.

Advertencias:

 Compra la herramienta correcta. Las hacen por una razón.

 Cuando el freno de tambor se quita no toques el pedal del freno. Puedes

botar un pistón del cilindro de la llanta y arreglar eso es otro tema diferente.

 No repares tus frenos si no sabes qué estás haciendo. Éste no es el lugar

para empezar con las reparaciones del auto.

 Nunca trabajes en un coche sostenido sólo con un gato. Nunca, ni en una

emergencia.
  ¡Evita respirar el polvo de los frenos! Una máscara de partículas no ayudará
mucho -las partículas de asbesto son muy pequeñas para una máscara
simple.

Cosas que necesitarás:

 Un gato

 Soportes del gato

 Llave de tuercas

 Varia herramienta común. Pinzas, desarmadores, etc.

 Espray limpiador de frenos (2 latas)

 Herramienta para muelle de retorno

 Herramienta para resorte de retención

 Cámara Digital o Polaroid

 Manual de reparación de tu vehículo

 Llave dinamométrica

Frenos de tambor
Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil,
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y
tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al
puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción,
llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento
de las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlítica con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que
absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar
también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y
capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico

del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el
acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona
central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción
a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta
normalizado según la norma UNE 26 019.

Plato de freno

El plato de freno está constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa

embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de
accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de fijación y
regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o
regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico
de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y
las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas,
permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza
de desplazamiento efectuada por el bombín.
Forma y características de las zapatas

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma
de media luna y recubiertas una su zona exterior por los ferodos o forros de freno,
que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos
en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o
bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de
vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan
durante el frenado.
Tipos de freno de tambor

Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado,

los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al
soporte de articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón.
Este tipo de frenos de tambor es de los más utilizados sobre todo en las ruedas
traseras.
Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se
apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión
sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que
apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del
tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea inferior a la
primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria

se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el más eficaz a la hora de
frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor,
pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la
temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afecta menos que a los
otros frenos de tambor
Freno de tambor Dúplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las
zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble
bombín de pistón único e independiente para cada zapata, los cuales reparten por
igual las presiones en ambos lados del tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero
sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de
que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos
del buje.

Freno de tambor Twinplex

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Dúplex salvo que los puntos de apoyo
de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas
son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición
flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y
ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos
zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas
secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto
de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de
acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del
coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos más elevados de frenado y las
zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea
mucho en frenos americanos.
Bombines o cilindros de freno de tambor

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las

zapatas para el frenado del tambor.

Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se

construyen tres tipos principales de bombines:

 Bombín de doble pistón: está formado por un cilindro (1) con los taladros (8)
de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en
oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las
zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco
el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del
muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada
de liquido a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el
orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las
canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan
la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
 Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al
anterior, lleva un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos
zapatas son primarias.
  Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este
modelo tiene dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón más
pequeño empujaría a la zapata primaria (la que más frena) y el de más
diámetro empujaría a la zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de

las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez más separadas
de este en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción
de frenado y él envió de mayor cantidad de líquido desde la bomba. Para solucionar
este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o
automáticos.
Sistema de reglaje manual:

 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor
cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema
mecánico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas excéntricas
sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su
posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo
extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando
así accesible aun con la rueda montada, lo cual supone que la operación de
reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún
componente.

 Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo

bombín, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona
dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador
situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede
verse en la figura.
Sistemas de reglaje automático

En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos

disponen de un sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen
tres tipos de sistemas de reglaje automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el
Tevés.

Sistema Bendix

Está constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata
primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de
sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y
acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se
mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (6). La holgura de montaje
(H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.
Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las
zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la
palanca (1) (después de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un
número de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace
que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la
palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas
y tambor.
Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas,
primaria y secundaria. Está constituido por una bieleta de longitud variable,
merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la
forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por
un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria
conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijándose a ella también mediante un
muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su
eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la
bieleta se alarga. Si la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo
ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela
no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo
pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la
biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.